C-9-14 - Régie de l`énergie

Transcription

LA NÉCESSITÉ D’UNE APPROCHE INTÉGRÉE DE L’EFFICACITÉ
ÉNERGÉTIQUE DANS LES TRANSPORTS
Rapport d’expertise présenté à la Régie de l’Énergie du Québec
Le 14 novembre 2008
Pour le Groupe de recherche appliquée en macroécologie (GRAME)
Par Jean-François Lefebvre, Georges A. Tanguay et Florence Junca-Adenot
Du Département d’études urbaines et touristiques (DEUT)
de l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal (ÉSG-UQAM)
En collaboration avec Jonathan Théorêt, consultant.
Dans le cadre des audiences du dossier R-3671-2008
Adoption du PEEÉNT de l’Agence de l’efficacité énergétique du Québec
Table des matières
Introduction......................................................................................................................... 3
1
Les lacunes du marché des transports ......................................................................... 5
2
Incitatifs pour favoriser l'efficacité énergétique des véhicules ................................... 8
3
Analyse des différents programmes proposés, volet transport ................................. 11
3.1
PETR.101A Amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules neufs...... 11
3.2
Importance relative des différentes mesures..................................................... 15
3.3
Impact de PETR.101A sur PETR.101B, Mise au rancart des véhicules
remplacés ...................................................................................................................... 16
3.4
Importance de l’analyse du cycle de vie de l’automobile :............................... 18
3.5
Pistes de solution pour la mise au rancart (PETR.101B).................................. 18
3.6
PETR.101C Véhicules à haut rendement énergétique ...................................... 18
3.7
PETR.102 Formation des conducteurs de véhicules légers aux comportements
de conduite éconergétique............................................................................................. 19
3.8
PETR.103 Programme d’inspection et d’entretien ........................................... 20
3.9
PIEVAL ............................................................................................................ 20
3.10 L’importance d’un programme obligatoire....................................................... 22
3.11 PETR.104 Programme visant l’utilisation de sources d’énergie alternatives pour
véhicules légers ............................................................................................................. 23
3.12 Les risques liés à l’implantation des programmes proposés, l’exemple du
PETR 101...................................................................................................................... 23
4
Efficacité énergétique : les autos versus la ville ....................................................... 26
5
Une piste à suivre : l’appui à l’implantation de l’autopartage .................................. 29
5.1
L'efficacité relative des différents modes de transport ..................................... 29
5.2
La complémentarité des alternatives à la dépendance envers l’automobile ..... 30
5.3
Les impacts environnementaux et économiques de l’autopartage.................... 31
5.4
Le potentiel de développement de l’autopartage du Québec ............................ 33
5.5
L’autopartage se compare avantageusement avec le PETR.101 ...................... 34
6
Position sur l’approbation des PETR........................................................................ 36
7
Où doivent être mis les efforts .................................................................................. 39
Conclusion ........................................................................................................................ 41
Bibliographie..................................................................................................................... 43
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GRAME, Rapport d’expertise, volet transport
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Introduction
Le Groupe de recherche appliquée en macroécologie (GRAME) nous a mandaté pour
évaluer la stratégie et les mesures proposées par l’Agence de l’efficacité énergétique du
Québec (AEEQ ou simplement l’Agence dans le texte) dans le secteur des transports pour
son premier Plan d’ensemble en efficacité énergétique et nouvelles technologies déposé
auprès de la Régie de l’Énergie pour fins d’approbation.
Notre équipe de recherche salue les efforts faits par l'Agence afin de mettre en oeuvre au
Québec des mesures dont certaines sont attendues depuis de nombreuses années.
Malheureusement, plusieurs de ces mesures sont encore à l'état d'ébauche, tandis que
certains champs d'intervention sont encore totalement évacués dans l'approche préconisée
par l'Agence. Une approche qui ne reflète pas encore l'étendue de son mandat :
« L’Agence a comme mandat de développer une vision d’ensemble des activités visant
1
l’efficacité énergétique en transport. »
La vision globale qui devrait guider les interventions de l'Agence dans ce secteur crucial
fait ainsi cruellement défaut. On constate néanmoins une ouverture certaine de la part du
personnel de l'Agence, laquelle, si elle est bien canalisée et appuyée, pourrait permettre
au Québec de jouer un rôle de leader dans le domaine au cours des prochaines années.
D'abord, les actions visant à accroître l'efficacité énergétique et à réduire les émissions de
gaz à effet de serre (GES) dans le secteur des transports devraient toucher
obligatoirement les trois axes suivants :
i.
la gestion de la demande dans une perspective visant la réduction des besoins en
déplacement,
ii.
les mesures favorisant les modes de transport plus efficaces (transports publics et
actifs),
iii.
ainsi que l'efficacité marginale dans la consommation des véhicules (le seul volet
auquel s'adresse l'Agence).
De plus, les programmes implantés doivent être conçus avec une approche globale. Les
grandes étapes de la vie d’un véhicule routier sont sa fabrication, son utilisation, son
entretien et sa disposition en fin de vie utile. Certes l’utilisation compte pour la majeure
partie de la consommation énergétique, mais des actions ne visant que ce volet risquent
de banaliser des impacts non négligeables. Il importe, par exemple, de tenir compte des
effets positifs d’un entretien rigoureux, qui peut avoir un impact significatif sur la
réduction de la consommation moyenne en carburant. Les deux autres étapes, la
production et la disposition, n’ont pas autant d’impacts sur l’acquéreur d’un véhicule.
1
Référence : pièce B-29-AEE-10, document 3, page 31 lignes 19-20.
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Conséquemment, ils ne font généralement pas partie des critères d’achat d’un véhicule
neuf. Pourtant, la production compte pour 15 à 20 % des impacts environnementaux d’un
véhicule au cours de son cycle de vie2, alors que la mise au rancart envoie quant à elle
approximativement 34 % de la masse nette des automobiles à l’enfouissement (après
démantèlement réglementaire et récupération de pièces)3. Ainsi, ces derniers aspects ne
devraient pas être négligés lors de la mise en place de mesures visant à diminuer la
consommation d’énergie.
Conformément à notre mandat, nous allons, dans le présent document, discuter, critiquer
et analyser les mesures proposées par l'Agence de l'efficacité énergétique tout en
suggérant des pistes permettant d'élargir et d'améliorer tant l’efficience que l’efficacité de
la stratégie proposée.
2
Information recueillie auprès du CIRAIG, 2008. Notons, par ailleurs, que la proportion de plastique dans
la masse totale des automobiles a augmenté de 5% depuis 15 ans.
3
Claude Bourque, Recyc-Québec, 2008, comm. pers.
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1
Les lacunes du marché des transports
Il y a indubitablement des imperfections dans le marché des transports, avec la présence
de coûts externes non assumés par les utilisateurs (EUROPEAN COMMISSION, 2003 ; OCDE,
2006). Ces externalités entraîneraient l’utilisation de véhicules plus énergivores (GREENE
et al., 2005; MARBEK RESOURCE CONSULTANTS, 2005), ainsi que des taux de possession
et un kilométrage parcouru plus élevés que ceux qui auraient été considérés comme des
choix optimaux (EUROPEAN COMMISSION, 2003 ; OCDE, 2006). Même les périodes
d’utilisation apparaissent non optimales, dans la mesure où l’ajout d’utilisateurs
additionnels de la voirie, en situation de congestion, réduit la vitesse de déplacement de
l’ensemble des autres utilisateurs, réduisant du même coup l'efficacité énergétique de
l'ensemble des véhicules impliqués (CALTHROP et al., 2000 ; DERYCKE, 1997 et 2000).
Le Québec n’échappe pas à ces tendances (BERGERON , 2003) :
 Hausse du taux de motorisation : Entre 1997 et 2002, le parc automobile du
Québec a crû de 355 000 véhicules, ou 11 %, dont vraisemblablement 200 000
dans la région de Montréal. La croissance démographique n’ayant été, durant cette
période que de 2,1 %, le taux de motorisation, au Québec, est passé de 500
automobiles pour 1 000 habitants en 1997, à 537 pour 1 000 en 2002.
 Popularité croissante des véhicules utilitaires sport : Les ventes des VUS, qui
n’avaient totalisé que 15 600 unités en 1994, soit tout juste 5,5 % du marché, sont
passées à 53 800 unités en 2002, ou 12,6 % du marché. Lentement mais sûrement,
le Québec comble son « retard » sur le reste de l’Amérique, où les VUS
représentent 25 % des ventes.
Les impacts économiques de ces tendances s’avèrent astronomiques pour le Québec,
comme le démontre BERGERON (2003) :
 Pour la région de Montréal, en tenant compte de l’impact de chacun de ces deux
modes sur les déplacements non motorisés, celui-ci estime que le coût moyen par
déplacement et par personne s’est élevé à 6,35 $ pour l’automobile, contre 1,27 $
pour le transport collectif (TC). À déplacement donné, le TC coûte donc cinq fois
moins cher que l’automobile (excluant les coûts en temps et les coûts externes).
 Entre 1997 et 2002, les Québécois ont disposé, en dollars constants, de 25
milliards de dollars (G$) de plus pour leurs dépenses de consommation, ce qui
correspond à un accroissement de 1,8 G$ par année, durant cinq années
consécutives. L’automobile s’est accaparée 63 % de cet argent neuf, soit 16 des
25 G$ disponibles. Sur une base annuelle récurrente, l’automobile a donc eu droit
à 1 100 M$ sur 1 800, ne laissant que 700 M$ à tous les autres secteurs de
consommation réunis, l’alimentation, le logement, les loisirs, l’habillement, etc.
 Si l’on se limite au transport urbain des personnes, l’automobile s’est accaparée
100 % de l’argent neuf disponible, contre rien pour les transports collectifs.
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Sans compter que, de plus en plus, des liens sont maintenant faits entre les choix de
transport et la santé, comme l’illustre le tableau 1.
Tableau 1
Résumé des effets principaux du transport sur la santé
Effets bénéfiques
Effets néfastes
Effets directs
Potentiel pour accroître l’activité
physique par la marche et le vélo
Effets indirects
Accès à l’emploi, à l’éducation,
aux activités récréatives, au soins
de santé, aux commerces, etc.
Prospérité accrue.
Accidents
Pollution de l’air
Rique d’inhibition de l’activité
physique
Bruit
Exclusion sociale
Délabrement urbain planifié
ABERDEEN CITY COUNCIL (2006).
Pour atteindre les objectifs du Protocole de Kyoto et paver la voie à l'atteinte d'objectifs
encore plus contraignants, gérer les émissions provenant du secteur des transports est un
incontournable. Ce secteur constitue aujourd'hui la plus importante source d'émissions,
avec 40 % des émissions québécoises en 2006. Si le Québec a réussi à limiter la hausse
des émissions de GES provenant de son territoire à 1,6 % entre 1990 et 2006, cette
relative bonne performance globale a été permise grâce à des réductions dans de le
secteur industriel, tandis que celui des transports augmentait, durant cette même période,
de 22 %.4
L’atteinte des objectifs du Protocole de Kyoto implique obligatoirement des efforts de
réduction significatifs dans le secteur des transports, tant ici qu’ailleurs.
De plus, l’incidence des activités de transport sur les milieux naturels et humains sont
multiples : outre les émissions de gaz à effet de serre, le secteur des transports est une
source majeure de gaz précurseurs du smog et des précipitations acides, sans compter le
coût social des accidents de circulation, de la pollution sonore et des embouteillages
(EUROPEAN COMMISSION, 2003). Et à ces coûts, il faut ajouter ceux liés au
développement et à l’entretien du réseau routier, ainsi que le coût d’opportunité de
l’espace urbain occupé par les rues et stationnements dans nos villes (SHOUP, 2005).
La Commission européenne (EUROPEAN COMMISSION, 2003), tout comme l’Organisation
de coopération et de développement économique (OCDE, 2006) constatent que les coûts
environnementaux et sociaux des transports sont très élevés. Ces coûts sont dits externes,
ou appelés externalités, car ce sont des coûts qui ne sont pas assumés par les acteurs qui
font leurs choix économiques et pour lesquels il n’y a pas de marché. Par exemple, un
individu qui devrait faire face à tous les coûts générés par l’utilisation de son véhicule
(coûts privés plus coûts externes) diminuerait son utilisation jusqu’à un niveau
4
Gouvernement du Québec (2008) Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre.
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socialement optimal. Les externalités des transports incluent principalement la pollution,
les accidents et la congestion (DERYCKE, 1997 ; EUROPEAN COMMISSION, 2003 ; OCDE,
2006).
La réglementation et les incitatifs économiques permettent, en fait, toutes les deux de
corriger ces imperfections de marché, mais seuls ces derniers permettent de dégager un
bénéfice net pour la société (PROOST et VAN DENDER, 2001). Ce bénéfice n’est toutefois
pas assuré et dépend des mesures implantées (PROOST et VAN DENDER, 2001). De plus,
selon plusieurs, la combinaison de différentes mesures simultanément permet d’obtenir
de meilleurs résultats que l’adoption des mesures prises isolément (CALTHROP et al.,
2000).
Une des imperfections du marché actuel découle du fait que les consommateurs ne
tiennent compte, lors de l’acquisition de leur véhicule, que des bénéfices associés aux
économies d’essence anticipées pour les trois premières années d’utilisation. Cela
équivaut à sous-évaluer la véritable valeur des économies d’énergie d’environ 60 % dans
le processus de décision du consommateur (GREENE et al., 2005).
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2
Incitatifs pour favoriser l'efficacité énergétique des véhicules
Pour GREENE, PATTERSON, SINGH & LI (2005) des taxes plus élevées imposées sur les
véhicules plus énergivores, à l’achat et à l’immatriculation, ainsi que l ’ octroi de
subventions pour les véhicules plus efficaces ou utilisant des technologies que l’on désire
promouvoir, permettent d’inciter les consommateurs à acquérir des véhicules plus
efficaces. Ce système dit de redevances-remises est plus connu sous le vocable anglais de
"feebate", une contraction de "fees and rebates", taxes et subventions. La version sans
subvention s'appelle “Gas-Guzzler Tax”.
Introduite récemment au Québec5 (budget 2004-2005 du gouvernement du Québec), la
modulation des frais d'immatriculation a pour but de réduire les émissions de polluants et
de GES provenant des véhicules. Elle s’applique annuellement à toutes les grosses
cylindrées dont l’année de fabrication est postérieure à 1995. Ces droits additionnels sontils suffisamment élevés pour faire la différence? Le lien entre la consommation et la
tarification est aussi très difficile à établir pour le consommateur (tableau 2).
Tableau 2
Droits d’immatriculations différenciés au Québec
DROIT D’IMMATRICULATION ADDITIONNELS SELON LA CYLINDRÉE
Cylindrée
(en litres)
Droits
($)
Cylindrée
(en litres)
Droits
($)
4,0*
30
4,7
100
4,1
40
4,8
110
4,2
50
4,9
120
4,3
60
5,0
130
4,4
70
5,1
140
4,5
80
5,2 et plus
150
4,6
90
6
En Ontario, le gouvernement impose depuis 1991 une surtaxe de vente graduée selon la
consommation des véhicules. Ainsi, l'acheteur d'une grosse voiture consommant 12 litres
aux 100 kilomètres devait payer, en 1992, une taxe supplémentaire de 2 400$. Ce système
est jumelé à des subventions qui sont accordées aux acheteurs de véhicules
particulièrement efficaces. L'acheteur d'un véhicule consommant moins de 5 litres aux
100 kilomètres recevait ainsi une subvention de 100$. Bien que cette mesure soit
considérée comme unique en Amérique, la “Tax for Fuel Conservation” ontarienne n'est
pas configurée pour inciter chaque consommateur à opter pour un véhicule plus efficace,
5
http://www.saaq.gouv.qc.ca/immatriculation/cylindree.html
6
les véhicules de 3,95 litres à 3,99 litres sont considérés comme des véhicules de 4,0 litres De plus, les centilitres sont arrondis au
décilitre supérieur à partir de 0,05 (ex. : 4,055 litres est arrondi à 4,1 litres).
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ce qui restreint son efficacité. En effet, 90 % des véhicules neufs se situent dans la
catégorie des surtaxes de 75 $ correspondant à une consommation de 6 à 8,9 litres aux
100 km. « Le système ontarien constitue donc principalement une source de revenus pour
le gouvernement, sans effet incitatif marqué sur le comportement d'achat » (PRADES,
LOULOU et WAAUB, 1998, p. 121).
MARBEK RESOURCE CONSULTANTS (2005) ont envisagé un système de redevancesremises à l’échelle canadienne ou nord-américaine, en se limitant toutefois à un
programme fédéral à l’achat des véhicules neufs. Ces travaux sont dans la même lignée
que ceux du U.S. DEPARTMENT of ENERGY (1995), et de GREEN et al. (2005). Ces deux
derniers travaux sont basés sur des redevances-remises ayant respectivement des taux de
50 000 à 100 000 $ pour un mile au gallon (MPG) d'écart entre deux véhicules. Cette
mesure amènerait, pour les deux hypothèses considérées, un gain de 16 % est de 26 %
d'après l'évaluation de GREEN et al. (2005).
Le budget Flaherty du 19 mars 2007 a marqué la mise en place d’un premier système de
redevances-remises visant à encourager les citoyens à acquérir des véhicules plus
efficaces à l’échelle canadienne. Là encore, on constate une absence d'incitatifs touchant
une large portion des véhicules alors que pour les autres catégories l'utilisation de larges
paliers réduit l'effet incitatif comparativement à une relation linéaire entre le prix et
l'efficacité (voir le tableau 3).
Tableau 3
Nouveau système canadien de redevances-remises sur les véhicules
PÉNALITÉ
REMISE
Voitures
Mini-fourgonnettes,
VUS et camionnettes
5,5 ou moins
2000$
2000$
5,6 à 6,0
1500$
2000$
6,1 à 6,5
1000$
2000$
Consommation*
(L/100 km)
6,6 à 7,3
2000$
7,4 à 7,8
1500$
7,9 à 8,3
1000$
Véhicules de tourisme
(sauf les camions)
8,4 à 12,9
13,0 à 13,9
1000$
14,0 à 14,9
2000$
15,0 à 15,9
3000$
16,0 ou plus
4000$
* Les cotes de consommation sont fondées sur une proportion de 55 % de conduite
en milieu urbain et de 45 % sur route.
Source : Ministère des Finances, cité par Toupin, 2007.
7
C'est en Europe et en Asie que ce type d’incitatifs financiers est davantage utilisé dans le
domaine des transports (COMMISSION DES COMPTES ET DE L’ÉCONOMIE DE
7
TOUPIN, Gilles (2007) « Environnement 4,5 milliards sur sept ans », La Presse, Montréal, Mardi le 20 mars, p. A7.
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L’ENVIRONNEMENT,
2003). En France, les véhicules particuliers et des sociétés, en plus
des redevances et remises mentionnées plus haut, sont assujettis, depuis janvier 2006, à
une taxe annuelle qui dépend des émissions de CO2. Dans le cas des véhicules de société,
l’effet incitatif de la tarification française est d’autant plus visible qu’il est directement
corrélé aux émissions de GES:8
Tableau 4
Taxes sur les véhicules de société en France
Classe
Emission de CO2
(en g/km)
Tarif applicable par
g CO2/km (en euros)
Taxe (en euros)
A
≤ 100
2
- de 200
B
101 – 120
4
404 à 480
C
121 – 140
5
605 à 700
D
141 – 160
10
1410 à 1600
E
161 – 200
15
2415 à 3000
F
201 – 250
17
3416 à 4250
G
> 250
19
+ de 4769
Notez que nous n’avons trouvé aucune étude tentant d’évaluer à l’échelle d’une province
ou d’un État nord-américain l’application d’un incitatif ayant une modulation qui serait
inspirée du modèle français et appliquée à tous les véhicules. La taxe sur l’essence aurait
également un effet incitatif important. Plus elle est élevée, plus le parc automobile est
efficace (HIMANEN et al., 2004, p. 11; NEUMAN & KENWORTHY, 1989).
Il est important de souligner qu’en dollars constants, les coûts d'achat et d'utilisation
d'une automobile ont diminué fortement dans la plupart des pays industrialisés (BOVY,
1992)9.
Finalement, soulignons que toutes les mesures qui induisent une amélioration de
l'efficacité énergétique des véhicules ont toutefois le même effet qu'une baisse des taxes
sur l'essence dans la mesure où ils augmentent le revenu disponible pour les
consommateurs, ce qui peut les inciter à accroître l'utilisation de leurs véhicules. C'est ce
que l'on appelle l'effet rebond (“Rebound Effect”). Ainsi, l'amélioration des rendements
énergétiques des véhicules, en réduisant leur coût marginal d'utilisation, encourage les
gens à conduire davantage, ce qui atténue les gains réels de ces mesures (LANGER, 2005).
L’Agence en tient compte et estime cet effet rebond à 15 % pour la mesure
PETR.101A.10
8
www2.ademe.fr/servlet/getDoc?cid=96&m=3&id=31126&ref=16247&p1=B
9
Bovy (1992) a ainsi évalué qu'en Suisse, le prix d'achat d'un véhicule a été réduit de moitié entre 1960 et 1990, alors
que les coûts marginaux (coûts, à la marge, pour parcourir un kilomètre supplémentaire) furent divisés par quatre.
10
Pièce B-22 AEÉ-10, document 10.1, Réponses aux questions du GRAME page 19/36 ligne 17.
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3
Analyse des différents programmes proposés, volet transport
Dans les prochaines sections, nous analyserons les différentes mesures proposées par
l'Agence dans la volet transport de son Plan d'ensemble en efficacité énergétique et
nouvelles technologies (PEEÉNT).
3.1
PETR.101A Amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules neufs
Programme d’incitatifs à l’acquisition de véhicules légers neufs à faible consommation
Les études sur l’acceptabilité sociale de la tarification des transports révèlent que les
contribuables sont plus enclins à accepter l’imposition d’une écotaxe touchant les
véhicules si celle-ci est accompagnée d’une baisse d’une autre taxe touchant les véhicules
et, dans une moindre mesure, d’une contribution au financement des transports collectifs
en vue de leur amélioration.
Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, Préambule demande 2.9, pages 16
Considérant que
Le programme vise à améliorer la consommation énergétique globale du parc québécois de
véhicules légers en faisant de la cote de consommation un critère important lors de la
décision d’achat d’un véhicule neuf.
Référence : PEEÉNT page143
Dans un programme de type bonus-malus comparant la cote de consommation de
carburant combinée (cccc) du véhicule remplacé à la cccc du nouveau véhicule acheté,
deux volets sont à envisager :
1- Une aide financière versée aux acheteurs qui font l’acquisition d’un véhicule ayant
une cccc plus basse que le véhicule remplacé, tel que proposé (PETR.101A).
2- Une pénalité financière aux acheteurs qui font l’acquisition d’un véhicule ayant une
cccc plus élevée que le véhicule remplacé.
En effet, si l’aide financière peut être bénéfique, elle sera toutefois très dispendieuse et
non-neutre si elle n’est pas couplée d’une mesure pénalisant l’achat de véhicules plus
énergivores. De plus, l’impact bénéfique de l’aide financière sera atténué par le
mouvement contraire si une pénalité n’est pas imposée aux acheteurs de véhicules plus
énergivores.
Selon une étude de marché commandée par l’Agence, le versement d’un incitatif
financier tel que proposé « permettrait d’engendrer une réduction de la consommation
de carburant moyenne supplémentaire de l’ordre de 20%. En contrepartie, 36% des
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personnes enquêtées envisagent d’acquérir un véhicule consommant plus que leur
véhicule actuel pour une augmentation de plus de 17% de cette même consommation. »11
Voyons ce qui c’est fait au niveau fédéral :
Dans le budget de 2007, le gouvernement fédéral a présenté son initiative díncitatifs à
láchat de véhicules éconergétiques. Celle-ci prévoit lóctroi dúne remise sur les véhicules
hautement éconergétiques (le Programme de remises écoAUTO) et une nouvelle taxe
dáccise sur les véhicules énergivores (l´écoprélèvement). Les deux initiatives ont pour but
de favoriser láchat de véhicules éconergétiques au Canada. Le Programme de remises
écoAUTO, administré par Transports Canada, accorde des incitatifs en espèces pour
inciter les Canadiens à acheter ou à louer des véhicules éconergétiques. Il octroie des
remises allant de 1 000 $ à 2 000 $ aux personnes qui achètent ou qui signent un contrat de
location de longue durée (12 mois ou plus) pour un véhicule éconergétique neuf.12
(notre souligné)
Finalement, le volet ecoAuto ne sera pas reconduit au delà du 31 décembre 2008 :
"The [eco auto] program will not be available beyond the 2008 model year," said a oneline statement in the government's budget papers.
However, the government added it will keep its gas-guzzler tax or "Green Levy" of up to
$4,000 on a few big sport-utility vehicles. The original levy never applied to pickup trucks.
[…] 13
Ce que nous comprenons, c’est que la partie incitative du programme fédéral ne semble
plus avoir sa place alors que la partie contraignante sera le seul volet maintenu. Jusque là,
la réponse suivante de l’Agence explique un besoin de complémentarité :
D’autre part, le programme fédéral écoAUTO ne sera pas reconduit en 2009 et, par
conséquent, aucune aide financière ne sera disponible pour l’achat de véhicule neuf
relativement éconergétique, à l’exception de celle sur les véhicules hybrides qui présente
un surcoût technologique. Dans ce cadre, un programme d’incitatifs tel que proposé par
l’Agence complète les incitatifs déjà en place sur le marché.
Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, demande 2.9, pages 16 -17
Toutefois, il importe de souligner que le programme fédéral d’écoprélèvement exempte
certaines catégories de véhicules, notamment les camions légers 14 , alors que la
progression de consommation d’énergie et d’émission de GES liées à ce type de véhicule
est en forte hausse. Il nous apparaît ainsi que l’Agence omet une exemption de taille
lorsqu’elle répond :
11
B-9- AEÉ-9, doc. 3, page 1
http://www.tc.gc.ca/pol/fr/rapport/anre2007/4_environnement.html // Les taux de taxe d’accise sur les
véhicules énergivores peuvent être consultés à : http://www.cra-arc.gc.ca/whtsnw/tms/lst_vh-fra.html
13
http://www.thestar.com/News/FederalBudget/article/307255
14
Description de l’écoprélèvement, http://www.cra-arc.gc.ca/gncy/bdgt/2007/xcs-fra.html Q.2 et R.2
12
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La première est l’écoprélèvement administré par l’Agence du revenu du Canada, qui est
une surtaxe variant de 1 000 $ à 4 000 $ à l’achat d’un véhicule neuf consommant 13 L/100
km et plus.
Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, demande 2.9, pages 16
En fait, telles que configurées, les mesures de l'actuel système canadien touchent moins
de 10 % des véhicules vendus, que ce soit au niveau de la subvention ou de la taxe
additionnelle. Cela veut dire que près de 95 % des véhicules ne sont aucunement touchés
par l’écoprélèvement.
L’Enquête sur les véhicules au Canada (EVC) nous apprend à cet égard que
« L’importance des camions légers dans le parc des véhicules légers semble s’être accrue
depuis l’année 2000 alors que les données de l’EVC indiquent que la consommation de
carburant en L/100 km des camions légers est plus grande que celle des voitures de
tourisme. »15 (voir graphique ci-bas16)
15
Enquête sur les véhicules au Canada (EVC), Rapport Sommaire 2005, produite en mai 2007, page 6 sur
60, http://oee.nrcan.gc.ca/Publications/statistiques/evc05/pdf/evc05.pdf
16
Base de données de l’OEÉ, http://oee.nrcan.gc.ca/organisme/statistiques/bnce/apd/analyse_ca.cfm?attr=0
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Secteur des transports - Émissions de GES
45,00
Émissions de GES par mode de transport (Mt éq CO2)
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Année
Petites voitures (0 à 1 181 kg [0 à 2 600 livres])
Grosses voitures (1 182 kg [2 601 livres] ou plus)
Camions légers (0 à 3 855 kg [0 à 8 500 livres])
Camions moyens (3 856 à 14 969 kg [8 501 à 33 000 livres])
Camions lourds (14 970 kg [33 001 livres] ou plus)
Figure 1)
Évolution des émissions de GES dans les différents segments du marché
automobile canadien (1990-2005)
Aussi, si PETR.101A est implanté en fonction d’une complémentarité au programme
fédéral en place, il faudra tenir compte des résultats des programmes écoauto et
écoprélèvement au fédéral, même si ceux-ci ne sont pas basés sur la même évaluation
(généralement : prélèvements de 1000$ à 4000$ sur les plus de 13 l/100 et subvention de
1000$ à 2000$ aux moins de 6,5 l/100).
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
L’arrêt du programme écoauto a reçu son lot de critiques puisqu’il s’agissait de la
« carotte » et qu’il ne restera plus que le « bâton » de l’écoprélèvement.

Il faudra considérer les montants d’aide financière alloués avec plus de précision
que ce qui est mentionné (page 140 de AEE-8 document 1). (voir Jaccard et al.
2007, ci-bas)
The major motivation for the feebate was to reduce greenhouse gas emissions. In a recent
C.D. Howe Institute study, Jaccard et al. (2007) estimate that the feebate will reduce
Canadian emissions by at most 1 Megatonne of CO2 equivalent by 2010. Clearly, the plan
alone will make only a small contribution to achieving ambitious emissions reduction
targets. If the government wishes to induce greater reductions as a result of this policy,
then the rate will have to be adjusted to provide greater incentives.17
3.2
Importance relative des différentes mesures
D’autre part, il ne s’agit pas d’une taxe à l’utilisation et le simple fait d’acquérir un
véhicule ne fait pas foi du niveau d’utilisation de celui-ci. Or, c’est bel et bien l’utilisation
et non la simple possession qui détermine la majeure partie du niveau d’utilisation des
ressources énergétiques (le reste étant fonction de la fabrication et de la gestion en fin de
vie utile).
Aussi :
En octobre 2005, la table ronde nationale sur l’environnement et l’économie du
gouvernement fédéral était appelée à se prononcer sur la question des remises et
redevances dans le cadre du budget fédéral 2005. Cette table ronde a recommandé
au ministre des Finances que le gouvernement fédéral élabore une stratégie
durable, intégrée et globale, axée sur la réduction des émissions des gaz à effet de
serre (GES), pour le secteur des transports plutôt que d'instaurer une taxation avec
remise sur les véhicules. Selon cette table ronde, un programme de taxation avec
remise sur les véhicules pourrait tout de même être envisagé ultérieurement, mais
uniquement dans le cadre d'une stratégie globale. Selon cette table ronde,
«l'adoption seule de la taxation avec remise serait plus onéreuse pour les
consommateurs et nuirait à notre industrie automobile, sans apporter de véritables
bénéfices à l'environnement». Cette Table partage ce point de vue.18
Cette mesure (incitatifs à l’achat) a comme impact d’encourager le remplacement d’un
véhicule, afin de réduire l’énergie consommée par son utilisateur. Or, il n’y a pas que
l’utilisation qui soit énergivore : la fabrication d’un véhicule compte pour 15 à 20% des
impacts environnementaux totaux liés à l’automobile sur son cycle de vie. L’énergie
nécessaire à son démantèlement est aussi responsable d’une utilisation de ressources et
17
Deals on Wheels, An Analysis of the New Federal Auto Feebate - C.D. Howe Institute, Backgrounder No.
108, November 2007, http://www.cdhowe.org/pdf/backgrounder_108.pdf
18
Recommandations de la Table de concertation sur l’Automobile et L’Environnement sur les éco-incitatifs
telles qu’adoptées lors de sa réunion le 13 juin 2006 (page 3/17) (notre souligné)
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les impacts de l’enfouissement (notamment par les résidus de broyage) doivent aussi être
considérés dans le cadre d’une stratégie globale.
Notre objectif n’est pas de banaliser l’impact de l’utilisation d’un véhicule, mais de
considérer l’ensemble des enjeux représentant une importante part d’utilisation de
ressources énergétiques.
Considérant que les Québécois achètent de plus en plus des véhicules de petite taille et à
consommation réduite, favoriser l’accélération du remplacement du parc automobile n’est pas
justifié. La proportion moyenne de sous-compacte achetées au Québec est nettement supérieure à
celle du reste du Canada (avec plus de 13% d'écart). Aussi au Québec en 2007, les ventes de
voiture sous-compacte ont augmenté de 17% alors que les ventes de véhicules utilitaires
diminuaient de 20%.19 Le taux de consommation moyen combiné des véhicules neufs du parc
automobile géré par la SAAQ a quant à lui diminué d’année en année, et plus particulièrement
depuis 2006 :
Référence : pièce B-22-AEE-10, Document 10.1, page 24
Une mesure intervenant sur le prix des véhicules neufs prendra quelques années avant
d’atteindre la plus grande partie du parc automobile. Aussi, les choix des acheteurs de
véhicules usagés ne sont-ils pas visés par PETR.101A et les propriétaires n’envisageant
pas de remplacer leur véhicule ne pourront pas contribuer à l’effort collectif. Or : ceux-ci
peuvent être sollicités par le volet inspection (PETR.103).
3.3
Impact de PETR.101A sur PETR.101B, Mise au rancart des véhicules remplacés
En 2006, 618 419 véhicules hors d’usage ont été recyclés au Québec. En plus des
véhicules québécois, il y a parmi eux 155 022 véhicules hors d’usage de provenance horsQuébec qui ont terminé leur cycle de vie au Québec. Notons que ces derniers véhicules,
déjà compressés, peuvent être une source de contaminants puisque la vérification de ce
qui se trouve dans un « bloc » ne peut être effectuée avant le déchiquetage. Des pneus ou
autres matières contaminées peuvent ainsi se retrouver parmi les couches de remplissage
19
LES AFFAIRES (2008), L’industrie automobile perd la carotte, mais pas le bâton
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Page 16 sur 45
des sites d’enfouissement, qui reçoivent une quantité importante de résidus de carcasses
automobiles déchiquetées.20
La présence du port de Montréal, entre autre, facilite l’expédition des métaux depuis le
Québec et lui procure un avantage stratégique.
Toute mesure encouragée par l’Agence et favorisant la mise au rancart devrait adresser
une attention particulière aux impacts des matières résiduelles en résultant. En 2006, les
résidus de broyage non recyclés (fluff) comprenant notamment : du verre, beaucoup de
plastiques, des caoutchoucs, des mousses et des tissus représentaient environ 232 000
tonnes de déchets à enfouir.
L’incitation à réduire la cccc des véhicules a un impact direct sur les constructeurs qui
veilleront, entre autres à réduire le poids qu’auront ces véhicules. Une des façons de
rendre les véhicules plus légers (et de faire baisser la cccc) est de remplacer des pièces
lourdes constituées par exemple d’acier, par des alliages plus légers ou par des matériaux
souvent composés de plastique. Or le recyclage de ces derniers matériaux, en fin de vie
utile des véhicules, est beaucoup moins efficace et plus onéreux ce qui implique une
diminution de la portion recyclée des véhicules et une augmentation des matières se
retrouvant dans les sites d’enfouissement.
Les différents sites du Québec ont ainsi reçu une importante quantité de résidus de
carcasses automobiles déchiquetées. Ces résidus remplissent les sites d’enfouissement et
constituent une bonne partie des couches de recouvrement. En effet, puisque les résidus
de broyage de carcasses automobiles sont exclus des redevances à l’enfouissement, ils
constituent une matière de choix pour substituer la terre notamment, ce qui offre un
avantage économique notable à l’exploitant d’un lieu d’enfouissement. Toutefois, une
valorisation des matières serait beaucoup plus souhaitable.
Notons que la valorisation matière est beaucoup plus économe en énergie que la
valorisation par combustion et que, d’autre part, plus les plastiques sont complexes, plus
la valorisation matière est difficile et moins elle est justifiée économiquement.
En l’absence d’incitatif économique pour contrer les effets néfastes de l’enfouissement,
un incitatif à la construction plus responsable devrait être envisagé. Tel que l’impose le
décret français du 1er août 2003 relatif à la construction des véhicules et à l’élimination
des véhicules hors d’usage, nous croyons que les constructeurs devraient être
responsables des coûts engendrés pour la gestion responsable en fin de vie utile des
véhicules de leur marque21.
20
Entretiens avec Claude Bourque, Agent de recherche et de planification socio-économique chez RecycQuébec. Entretiens avec Simon Matte, directeur général de l’Association des recycleurs de pièces d’autos et
de camions au Québec.
21
Théorêt J. et Buteau-Protz A. (2007), Analyse de la gestion environnementale dans le secteur automobile,
Rapport remis à Paul Lanoie et Michel Provost, HEC Montréal.
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Page 17 sur 45
3.4
Importance de l’analyse du cycle de vie de l’automobile :
L’Agence reconnaît que certaines études analysent la consommation énergétique
des véhicules sur l’ensemble de leur cycle de vie (production, utilisation, mise à la
ferraille) et elle examinera les résultats dans le cadre de ses futures activités de
développement.
Référence : pièce B-33 AEE 10, document 14, page 69/82
Plus la part liée à l’utilisation devient efficace, plus les autres étapes prendront de
l’importance relative et devront être considérées. Le facteur d’importance de la
production et de la mise à la ferraille par rapport à l’analyse de cycle de vie (ACV) totale
augmentera invariablement.
Selon des chercheurs du Centre interuniversitaire de recherche sur le cycle de vie des
produits, procédés et services (CIRAIG), des ACV concernant les voitures ont été
réalisées en Europe, mais n’est pas facilement transférable ici au Québec, principalement
à cause de la différence des modes de production électrique (nucléaire/hydroélectricité).
3.5
Pistes de solution pour la mise au rancart (PETR.101B)
Une aide financière favorisant la mise au rancart ne devrait être accordée que si le
véhicule est évalué comme étant très dommageable. Pour établir le niveau auquel le
dommage d’utilisation est plus élevé que le dommage de la mise au rancart, il est
nécessaire de fixer une échelle de mesure fiable quant aux différents impacts. C’est un
tel barème qui devrait servir à déterminer à quel niveau de dommage un véhicule ne
devrait plus être utilisé plutôt que de favoriser une politique du « jeter et racheter » sans
considération pour les impacts de la mise au rancart. Dans une approche intégrée de
l’ensemble des mesures, un programme d’inspection (tel que PETR.103) pourrait établir
un barème fiable.
Une approche intégrée évaluant notamment les niveaux d’émissions pourrait aussi
permettre une autre mesure prometteuse, soit l’imposition d’une pénalité selon le niveau
d’émissions des vieux véhicules.
Une aide à la mise au rancart pour les véhicules dépassant des normes établies est
toutefois plus socialement acceptable.
3.6
PETR.101C Véhicules à haut rendement énergétique
Ce volet du programme pourrait éventuellement remplacer l’actuelle exonération de TVQ
sur les véhicules hybrides, mais il s’agit toujours d’une diminution des barrières à l’entrée.
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Afin de poursuivre une analyse sur ce volet, il faut tenir compte des résultats du
remboursement partiel de la TVQ sur les véhicules hybrides 22 Ces résultats
malheureusement pas pu être analysés par nos soins.
Il doit s’agir d’une mesure encourageant l’acquisition des technologies les plus
prometteuses et ayant très peu d’effets pervers.
3.7
PETR.102 Formation des conducteurs de véhicules légers aux comportements de
conduite éconergétique
Afin d’approcher la formation des citoyens en matière de transport de façon plus globale,
les formations devraient inclure un volet d’apprentissage d’une utilisation intelligente des
transports alternatifs.

Présentation des outils de planification d’horaire des différents transporteurs.

Présentation des différentes options de covoiturage et de partage de véhicule.
Parallèlement à des formations auprès des conducteurs, il est urgent de déterminer
l’impact des différentes signalisations routières sur la consommation en énergie. La forte
présence des carrefours giratoires (ronds-points), notamment en Europe, ne peut-elle pas
être une source considérable d’économie d’énergie? Si leur impact sur la consommation
moyenne est significatif, il faut recommander de travailler conjointement avec le MTQ à
une révision des signalisations routières et particulièrement un « moratoire » sur
l’implantation de nouveaux feux de circulation et signes d’arrêt. Tel qu’exprimé par
DesRosiers automotive consultant (2007) :
In the United Kingdom, there exists an openness to yield signs and roundabouts (traffic circles),
whereas Canadians know only the stop sign. It takes far more energy to create motion than
maintain it, so it makes a great deal of sense to limit the number of situations where a car is
required to come to a complete halt. At present, the stop sign is used as an all-purpose traffic
calmer, but we think that diligent placement of yield signs and roundabouts could have a
beneficial effect on FE and traffic flow without compromising motorist or pedestrian safety.23
D’autre part, une analyse des tableaux des annexes 12.1 f) et 12.1 g) (B-28 AEE-10
document 1, annexes) nous permet de déterminer que le programme de formation destiné
aux conducteurs de véhicules lourds permettra des gains énergétiques de l’ordre de 95 GJ
par participant. Nous nous interrogeons sur l’importante différence entre ce premier
programme et celui de formation destiné aux conducteurs de véhicules légers, qui
permettrait des gains de moins de 1 GJ par participant.
22
23
http://www.revenu.gouv.qc.ca/fr/particulier/taxes/remboursement/remb_part_tvq_vehicule_hybride.asp
Thoughts on Fuel Efficiency – Dennis DesRosiers, Observation, Volume 21, Issue 11, June 15th, 2007
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Page 19 sur 45
3.8
PETR.103 Programme d’inspection et d’entretien
Des mesures contraignantes telles que l’inspection systématique des véhicules peuvent
permettre d’assurer que les véhicules immatriculés au Québec sont bien entretenus quant
à leurs composantes ayant un effet sur la consommation de carburant. Ces inspections
peuvent être périodiques ou avoir lieu lors de l’immatriculation des véhicules, lors de la
passation à un nouveau propriétaire. Les inspections périodiques sont plus efficaces
puisque le propriétaire d’un véhicule qui ne « passerait » pas le niveau minimal
d’inspection pourrait décider de continuer à l’utiliser sachant que la vente ne pourrait pas
se conclure en raison de ce contrôle. Les inspections périodiques ont donc l’avantage
d’obliger les propriétaires d’un véhicule à l’entretenir de façon adéquate.
L’un des partenaires présumé pour PETR.103, la Table de concertation sur
l’environnement et les véhicules routiers24, s’est plusieurs fois prononcée en faveur de
l’implantation prioritaire de mesures visant les véhicules les plus âgés du parc automobile.
En conclusion, la Table croit que le Gouvernement du Québec devrait d’abord voir
à l’amélioration de la partie du parc actuel qui a le plus d’impact soit celle des
véhicules les plus âgés de ce parc. Ceci se justifie d’autant plus facilement qu’il y
aura une amélioration constante de la performance environnementale du parc de
véhicules neufs et que le prix de l’essence dorénavant plus élevé pour l’avenir
prévisible va continuer d’avoir un impact sur les choix des consommateurs et sur
leurs habitudes de conduite.25
Les membres de cette Table sont à même de connaître des mesures significatives et
réalisables et ils sont surtout ceux de l’industrie automobile qui pourront collaborer à la
mise en œuvre de telles mesures au Québec.
3.9
PIEVAL
Le Programme d’inspection en d’entretien des véhicules automobiles lourds (PIEVAL),
géré par le MDDEP et qui est entré en vigueur le 1er juin 2006, fait état de nombreux
avantages. Notamment, le PIEVAL :

améliore la qualité de l’air, car ce programme favorisera la diminution des particules,
des COV et du CO rejetés dans l’atmosphère par des véhicules lourds dont le moteur
laisse échapper trop de fumée;

a un impact positif sur la santé publique […] et, donc, diminue le coût social de la
pollution de l’air;
24
http://www.recyc-quebec.gouv.qc.ca/client/fr/programmes-services/Table_VehiculeRoutier.asp La Table
serait partenaire selon la réponse à la demande 66a) de l’AQLPA (B-33 AEÉ-10 doc 14 pages 61 et 62)
25 Recommandations de la Table de concertation sur l’Automobile et L’Environnement sur les écoincitatifs telles qu’adoptées lors de sa réunion le 13 juin 2006, page 4/17. (Notre surligné)
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Page 20 sur 45

incite les propriétaires et les exploitants de véhicules lourds à faire l’entretien préventif
de leurs véhicules avant même que ceux-ci émettent des contaminants en quantités
excessives. Les plaintes indiquant que les véhicules polluants sont une nuisance pour la
vue comme pour l’odorat devraient donc diminuer (amélioration de la qualité de vie);

fait réaliser des économies de carburant aux propriétaires et aux exploitants de véhicules
lourds par le biais des réparations effectuées sur les véhicules non conformes et des
habitudes préventives que le règlement les incite à prendre;

harmonise les interventions qui se font au Québec avec celles qui sont appliquées dans
d’autres provinces et dans les États voisins;

contribue au respect des engagements du gouvernement au regard de la réduction des
émissions de gaz à effet de serre énoncés dans :
o
les plans d’action québécois 2000-2002 et 2006-2012 sur les changements
climatiques;
o
les Normes pancanadiennes de qualité de l’air (dont l’ozone au sol);
o
l’Annexe sur l’ozone de l’Accord entre le gouvernement du Canada et le
gouvernement des États-Unis d’Amérique sur la qualité de l’air.
Source : MDDEP26
Alors que les gains prévus de réduction de consommation énergétique grâce au PIEVAL
sont de l’ordre de 1%, le Plan d’ensemble ne prévoit pas une mise en place rapide des
bases d’un programme d’inspection et d’entretien.
Considérant que :
La seule étude que l’Agence détient portant sur [PETR.103, Programme
d’inspection et d’entretien] est celle réalisée par de l’Association québécoise de
lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA) et ses partenaires (2002) dans le
cadre du projet d’inspection et d’entretien des véhicules légers (Un air d’avenir).
Référence : Réponses à la demande de renseignements no1 du GRAME, pièce B22-AEE-10, Document 10.1, pages 29 et 30
Référence de l’étude : pièce B-22 AEE-10, Document 10.1, Annexe (2.38)
Il nous apparaît que l’Agence devrait s’enquérir des résultats de programmes similaires
qui sont déjà implantés ailleurs dans le monde, notamment en France, au New Jersey et
en Ontario.
En France, l’un des points d’inspection des « contrôles techniques » traite précisément
des émissions et notamment du bon fonctionnement des sondes « lambda » ici connues
sous le nom de sondes à oxygène.27
26
http://www.mddep.gouv.qc.ca/air/pieval/index.htm#2-gains
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Page 21 sur 45
Considérant que la seule étude dont dispose l’Agence fait mention que le remplacement
d’une sonde à oxygène défectueuse peut permettre jusqu’à 40% de diminution de la
consommation de carburant pour les véhicules légers 28 en plus de nombreux autres
facteurs importants, il est, selon nous, inconcevable de ne pas prioriser des programmes
qui permettront de contrôler ces excès et ces négligences.
La même étude fait état que le programme en place au New Jersey depuis 1998
« permettrait globalement une réduction de la consommation de carburant de l’ordre de
6 à 13% » 29 tandis que Ressources Naturelles Canada mentionne qu’un « mauvais
entretien peut augmenter jusqu'à 15 p. 100 la consommation de carburant d'un véhicule
et encore davantage ses émissions de gaz à effet de serre»30.
En Ontario, le programme d’inspection systématique Drive Clean identifie plus de
225000 véhicules problématiques par année. Le programme a été modifié (1er janvier
2006) afin de rehausser l’âge des premières inspections obligatoires, la faisant passer de 3
à 5 ans, conséquemment aux améliorations techniques des nouveaux véhicules sur le
marché.31
Drive Clean a généré des revenus de plus de 30 millions de dollars par année en 2007 et
en 2008 (31 376 991$ pour l’année se terminant le 31 mars 2008) alors que le coût du
programme a été de 20 225 802$ pour l’année se terminant le 31 mars 2008.32
Ce programme aurait donc généré plus de 11M$ en une année. Nous croyons que
l’Agence devrait faire sienne la priorité de se doter d’un programme d’inspection et
d’entretien.
3.10 L’importance d’un programme obligatoire
Dans ses réponses à la demande de renseignements no 1 de l’AQLPA,
L'Agence envisagerait-elle de financièrement aider l'inspection et l'entretien
volontaires des véhicules tant qu'un programme obligatoire ne sera pas mis en
place ?
l’Agence souligne que
Oui, cette option sera discutée et étudiée dans le cadre du comité mené par le
MDDEP. L’avantage de cette approche serait de préparer le marché de
l’inspection et de l’entretien des véhicules légers à la mise en place éventuelle d’un
programme de plus grande envergure. Il est à noter que les actions de l’Agence
27
http://www.auto-bilan.com/Particuliers/controleTechnique/Points/points_details.php?cat=9
pièce B-22 AEE-10, Document 10.1, Annexe (2.38), Tableau 10 page 19/51
29
Pièce B-22-AEÉ-10, Document 10, annexe 2.38, page15 (PIEVA, AQLPA 2002)
30
http://oee.nrcan.gc.ca/transports/personnel/entretien/vehicule-entretien.cfm?attr=8
31
http://www.ene.gov.on.ca/en/air/driveclean/index.php
32
Ministry Statement and Schedule volume 1, public account of Ontario 2007-2008,
http://www.fin.gov.on.ca/english/budget/paccts/2008/2007-08volume1.pdf
28
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Page 22 sur 45
viseraient seulement l’inspection et l’entretien des composantes mécaniques
affectant la consommation de carburant.
Référence : pièce B-33 AEE-10, Document 14, demande 67 g), page 65/82
Nous sommes en faveur de l’implantation rapide d’un tel programme, comprenant si
nécessaire une mise en place grâce à des incitatifs suscitant des inspections volontaires.
Toutefois, à terme, les coûts d’opération d’un programme de cet acabit ne devraient pas
être financés par l’Agence, mais plutôt par les propriétaires des véhicules, puisqu’il est
démontré qu’un entretien rigoureux fait finalement économiser ces derniers (PIEVA
AQLPA, 2002). Les gens ne sont pas responsabilisés et n’assument pas les coûts privés
nécessaires à un bon entretien de leur véhicules ce qui en ramènerait un rendement
optimal.
Avantage supplémentaire d’un programme d’inspection obligatoire: il ouvre la porte à
des programmes de tarification selon les distances parcourues puisque l’odomètre peut y
être relevé périodiquement.
3.11 PETR.104 Programme visant l’utilisation de sources d’énergie alternatives pour
véhicules légers
Si on remplace l’essence par de l’éthanol à base de maïs, on peut douter fortement des
gains environnementaux. Une problématique qu ’ avait reconnu la Ministre de l ’
Environnement Line Beauchamp 2007.33
3.12 Les risques liés à l’implantation des programmes proposés, l’exemple du PETR 101
L’analyse des différents programmes proposés dans le plan d’ensemble de l’Agence nous
permet de relever certains risques pouvant découler de leur application. Le taux
d’opportunisme de 60%, notamment, nous amène à dresser une liste probable d’effets
pervers minant l’efficacité des programmes à mettre en place.
Les risques liés à l’implantation du PETR.101A méritent une attention particulière. Ceuxci sont constitués des enjeux suivants :

Affaiblissement de la barrière à l’entrée pour l’achat d’un véhicule34
33
Cardinal, F. (2007) « Québec largue l’éthanol », La Presse, Vendredi 9 novembre, p. A6.
Des rabais à l’achat d’un véhicule ont aussi l’effet pervers d’inciter des personnes qui n’avaient pas de
véhicule à s’en procurer un plutôt que de favoriser d’autres modes de transport. C’est une diminution de la
barrière à l’entrée. Il faut donc prévoir un mécanisme qui encourage le changement d’un transport plus
énergivore vers un transport plus éconergétique, sans favoriser les ventes de véhicules…
34
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Page 23 sur 45
o Augmentation des ventes totales de véhicule et de l’offre de véhicules
usagés
o Incitatif à choisir ce mode de transport plutôt que de privilégier
notamment le transport collectif
o Ne favorise pas un effort systématique afin de rechercher les modèles les
plus efficaces

Aucun incitatif à une moindre utilisation
o Incitatif à l’achat sans considération pour le taux d’utilisation
o Effet rebond

La carotte sans le bâton
o Encourager les bons comportements tout en fermant les yeux sur les
mauvais
o Difficulté quant à l’acceptabilité sociale d’introduire des mesures
contraignantes séparément par la suite
o Advenant une interruption du programme fédéral d’écoprélèvement,
PETR.101A deviendrait un mesure à volet unique ne pénalisant pas l’achat
de véhicule plus énergivores (de plus, le programme fédéral ne s’applique
pas à certaines catégories de camions, notamment les camions légers ou
« pickup »)

Augmentation de la mise au rancart des véhicules remplacés
o Impacts sur les sites d’enfouissement
o Banalise l’action de jeter un très grand objet de consommation

Favorise la construction de véhicules plus légers
o Introduction de matériaux difficilement recyclables
Impacts sur les sites d’enfouissement

N’encourage pas l’acheteur à améliorer au maximum la cccc de son véhicule
o Une diminution de 1L/100 km n’est pas récompensée
o Une diminution de 5L/100 km ne bénéficie pas d’un incitatif plus grand
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Page 24 sur 45
o Il ne s’agit pas d’une tarification progressive35

Coût d’opportunité élevé
o Près de 45M$ non disponibles pour le développement des autres
programmes

Bénéfices limités
o Favorise une tendance déjà bien établie sur le marché québécois (achat de
véhicules plus éconergétiques)
o Vise uniquement les acheteurs déjà propriétaires d’un véhicule
o Ne dote pas les acheteurs d’outils permettant de faire eux-mêmes un choix
éclairé

Le montant d’aide financière n’est pas proportionnel à la valeur des véhicules
o Une voiture de luxe ayant une cccc de 9 l/100 km pourrait ne pas être
choisie au profit d’un VUS ayant une ccc de 14 l/100 km, même si leurs
prix sont égaux, puisque l’acheteur de ce type de véhicule est peu ou pas
influencé par un incitatif de 1000$
35
Il serait beaucoup plus efficace d'adopter, tout comme nous l'avons souligné en parlant des frais
d'immatriculation, une tarification progressive (qui permette de tenir compte de petites variations de
rendement entre les véhicules). Chaque consommateur serait alors constamment encouragé à opter pour un
véhicule légèrement moins gourmand, ce qui permettrait d'améliorer réellement l'efficacité du parc
automobile en ne demandant qu'un petit effort à chacun. Toutefois, afin que cette mesure soit efficace, il
faudrait que la surtaxe soit très élevée pour les véhicules très énergivores. (LEFEBVRE, FRADET et DONATO
(1995), http://grame.org/t.c_influence.html)
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Page 25 sur 45
4
Efficacité énergétique : les autos versus la ville
Depuis les années soixante-dix, on parle de réduire la consommation des véhicules. Parmi
les moyens les plus fréquemment proposés, on note la fabrication de véhicules plus
efficaces, l'amélioration des habitudes de conduite et l'accroissement de la fluidité du
trafic (notamment par l’ajout de ponts et autoroutes). C'est ce que NEWMAN et
KENWORTHY (1988 et 1989) appèlent le modèle linéaire. Dans cet esprit, plusieurs
recherches ont visé à évaluer les économies de carburant que permettrait potentiellement
la réduction de la congestion. La plupart de ces recherches ont été effectuées à l’aide de
véhicules équipés d’instruments de mesure enregistrant la consommation d’essence sous
diverses conditions de circulation.
Plusieurs chercheurs ont remis en question la validité de ces études, en leur reprochant de
tenter d'évaluer un problème complexe, la consommation énergétique pour le transport
urbain, en étudiant qu’une de ses composantes, la consommation d’essence d’un
véhicule. NEWMAN et KENWORTHY (1988 et 1989) ont développés des modèles qui
incluent des mécanismes de rétroaction : l’amélioration de la fluidité du trafic augmente
les taux de possession d'automobile et les distances parcourues, tout en favorisant le
choix de l'automobile comme mode de transport. La figure 2 résume les hypothèses de
ces deux modèles. Celui dans lequel les auteurs considèrent la présence de rétroactions
est présenté sous deux conditions: avec un trafic très fluide et en présence de congestion.
Il y a donc une opposition entre l’efficacité énergétique des véhicules et la consommation
d’essence per capita. Si, dans les quartiers centraux congestionnés, l’efficacité marginale
des véhicules est faible, les distances parcourues sont plus petites et l’usage des transports
publics s’avère beaucoup plus élevé que dans les banlieues (NEWMAN et KENWORTHY,
1988 et 1989). Les villes où les vitesses de circulation routière sont les plus élevées sont
celles où l’on retrouve les plus hauts niveaux de consommation d’essence.
Ces constats sont d'une importance cruciale en termes de politique urbaine : l'ajout de
capacité routière et d'espaces de stationnement pour accommoder un nombre toujours
plus grand de véhicules nous entraînent dans un cercle vicieux en favorisant des taux de
motorisation et d'utilisation de véhicules de plus en plus élevés. Un effet pervers que peut
permettre d'éviter la tarification (NEWMAN et KENWORTHY, 1989; SHOUP, 2005).
Il s'agit d'une dynamique qui doit être prise en compte dans toute stratégie visant à
réduire la consommation d’essence et les autres impacts environnementaux et sociaux
associés au transport.
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Figure 2
Comment la fluidité du trafic augmente la consommation d'essence
Grande fluidité
du trafic
augmente
réduit
Vitesses
moyennes
Consommation et
émissions
marginales
réduit
Consommation et
émission totales
Modèle 1 : Relations strictement linéaires
(a) Grande fluidité
Accroissement de
l’utilisation de
l’automobile
hausse
Grande fluidité
du trafic
réduit
Consommation et
émissions
marginales
réduit
Consommation et
émissions totales
hausse
Réduction de l’usage des
transports publics, du
vélo et de la marche
hausse
Accroissement des
distances parcourues
(changements dans
l’aménagement du
territoire)
(b) Trafic congestionné
Réduction de l’utilisation
de l’automobile
baisse
Trafic
congestionné
hausse
Consommation et
émissions
marginales
hausse
Consommation et
émissions totales
baisse
Usage accru des
transports publics, du
vélo et de la marche
baisse
Diminution des distances
parcourues (changements
dans l’aménagement du
territoire)
Modèle 2 : Relation avec Feedback
NEUMAN et KENWORTHY, 1989.
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Le Groupe de travail sur les transports (GTT, 2000) et les changements climatiques avait
été mandaté par le gouvernement du Québec pour établir des pistes sur les moyens
permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans ce secteur. Trois
champs d’intervention at d’ailleurs été reconnus:
 Accroître les rendements énergétiques des parcs de véhicules : vu la part déjà
prépondérante de l’automobile dans les déplacements, cette intervention est celle
qui est le plus susceptible d’apporter les gains les plus importants à court terme;
 Favoriser le transfert modal vers les transports collectifs et les transports actifs;
 Réduire la demande en déplacement (nombre de déplacements motorisés et
distances parcourues).
Il ne faut clairement pas se limiter aux mesures qui visent à inciter les consommateurs à
acquérir un véhicule plus efficace.
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Page 28 sur 45
5
5.1
Une piste à suivre : l’appui à l’implantation de l’autopartage
L'efficacité relative des différents modes de transport
On ne peut pas promouvoir l'efficacité énergétique dans le secteur des transports dans une
perspective de développement durable en se limitant à favoriser l'efficacité énergétique
marginale par des améliorations technologiques des véhicules et de meilleurs
comportements des conducteurs.
L'utilisation des transports collectifs ou actifs implique généralement des gains
énergétiques environnementaux significatifs relativement à l'utilisation de l'auto en mode
solo (voir le tableau 5).
Tableau 5
Émissions de GES de divers modes de transports
Ministère des Affaires municipales (2004)
L'existence très claire d'un lien entre la réduction des taux de possession de véhicules et
l'utilisation des transports collectifs et actifs (voir la figure 3) est telle que cet enjeu ne
peut être évacué des stratégies visant à accroître l'efficacité énergétique ou à réduire les
émissions de GES dans le domaine des transports.
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Sources : Communauto 2004 et AMT, Enquête O-D 2003; cité in Dallaire et al., 2006.
Figure 3)
Relation entre l'utilisation des modes actifs et de transport collectif
pour des déplacements travail et les ménages sans auto
Nous avons choisi une mesure, la promotion de l ’ autopartage, afin d'illustrer cette
problématique et le potentiel d'économies d’énergie qui s'y rattache.
5.2
La complémentarité des alternatives à la dépendance envers l’automobile
La complémentarité des alternatives à la dépendance envers l’automobile est présentée
dans la figure 4. L’automobile en libre-service est un excellent exemple de cette
complémentarité tout en illustrant la nécessité d'élargir le champ d'intervention de
l'Agence et en proposant des moyens d'intervention concrets à cet égard:
« Seule une combinaison de différents modes de transport peut constituer une offre de
transport satisfaisante permettant de suppléer à la possession d'une automobile. Un
seul de ces modes peut rarement desservir efficacement l'ensemble des besoins de
mobilité des personnes, en fonction de la flexibilité désirée et de la distance de
déplacement.
Comme les usagers des services d'autopartage possèdent rarement une automobile et
n'utilisent que ponctuellement les services d'autopartage, la majorité de leurs
déplacements quotidiens, par exemple pour aller au travail ou à l'épicerie, sont
effectués à l'aide d'autres modes, le plus souvent le transport en commun et les modes
actifs (marche et vélo). Par ailleurs, comme l'utilisateur de l'autopartage paie ses
déplacements au prorata de son utilisation, il opte généralement pour le mode de
transport offrant le meilleur rapport qualité/prix. Or, il s'agit souvent du transport en
commun, notamment en raison de l'existence des laissez-passer mensuels qui
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rabaissent à zéro le coût marginal d'utilisation associé à ce mode les mois où un titre
de transport est détenu par l'usager. » (Dallaire et al., 2006, pp. 13-14)
Source : Dallaire et al., 2006.
Figure 4) Complémentarité des alternatives à la dépendance envers l’automobile
5.3
Les impacts environnementaux et économiques de l’autopartage
Alors que les mesures favorisant l'acquisition de véhicules plus efficaces induisent un
effet rebond qui résulte en une augmentation du kilométrage parcouru annuellement,
l'utilisation de l'autopartage entraîne à la fois une baisse du kilométrage parcouru et
l'utilisation de véhicules plus efficaces. Tout en tenant compte du fait que l'autopartage
accroît la mobilité de certains de ses usagers, la distance moyenne parcourue en auto par
l'ensemble des membres diminue suite à leur adhésion au service, une baisse qui est
estimée à 2 900 km par année (Dallaire et al., 2006) :
« L'évaluation de la réduction des GES générée par le service d'autopartage requiert
le calcul de la réduction de consommation d'essence qui résulte de la diminution de la
distance effectuée en véhicule privé. Les paramètres de calcul sont les suivants : pour
les usagers qui se départissent d'un véhicule ou qui renoncent à l'achat d'un véhicule,
il s'agit d'une auto moyenne, consommant 10,4 litres par 100 km, selon les données
de l'Office de l'efficacité énergétique.
Quant aux véhicules de Communauto, il s'agit de Toyota Echo, consommant 7,1 litres
par 100 km en ville et 5,5 litres/100 km sur l'autoroute. Basé sur les motifs de
déplacements, il est estimé que 60 % du kilométrage est effectué en milieu urbain et
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40 % en milieu autoroutier. La consommation moyenne des véhicules de
Communauto est donc de 6,5 litres par 100 km. » (Ibid)36
L'adhésion au service induirait ainsi une baisse de la consommation d’essence et des
émissions de GES de l'ordre de 60 %. Celle-ci implique, d’abord, une baisse de la
consommation énergétique de 38 % qui résulte de la diminution du kilométrage parcouru.
Ensuite, l'utilisation de voitures plus petites et en moyenne moins énergivores, ce qui est
le cas chez Communauto, induit à elle seule une baisse de 36 % de la consommation
énergétique.
Les abonnés de l'autopartage réalisent de grandes économies par rapport à la possession
automobile, en éliminant les coûts reliés à l'achat et au financement, à l'entretien, à la
réparation et aux assurances. Avec une économie annuelle moyenne de 5 900 $ par
abonné, la réduction de dépenses d'automobile des ménages membres de l'autopartage au
Québec s'élève à plus de 49 M$ par année. Si l'autopartage accroît la mobilité de certains
usagers, la distance moyenne parcourue en auto par l'ensemble des membres diminue
suite à leur adhésion au service. Cette réduction moyenne est estimée à 2 900 km par
année. Celle-ci a un impact direct sur la quantité de polluants émis :
« Chaque membre de l'autopartage au Québec contribue ainsi à réduire, en moyenne,
ses émissions de gaz à effet de serre de 1,2 tonne annuellement, soit une réduction de
60 % des CO2 et une réduction de 33 % à 44 % des autres gaz polluants. »
De plus, chaque véhicule de Communauto contribue à réduire le parc automobile de
l'ordre de 8 véhicules, selon des hypothèses modérées (valeur se situant entre les valeurs
minimum de 3,6 véhicules et maximum de 12,9 véhicules).
Les abonnés de l'autopartage réalisent également de économies substantielles du fait de la
baisse de leurs taux de possession automobile, avec l’élimination des coûts reliés à l'achat
et au financement des véhicules, ainsi qu’à leur entretien et aux assurances. Avec une
économie estimée à en moyenne 5 900 $ annuellement par membre (Ibid), les quelques
14 000 abonnés auront ainsi épargné près de 83 M$ en 2008.
Cette réduction de l ’ ampleur du parc automobile réduit également la demande de
stationnement. C’est généralement dans les quartiers où l'autopartage est le plus présent
que le stationnement est le plus rare. Nous estimons que le coût évité en aménagement de
stationnements serait déjà approximativement de l'ordre de 25 M$ sur une base annuelle.
L'adhésion à un service d'autopartage tel que Communauto induit donc des effets
bénéfiques indéniables non seulement sur la réduction du parc automobile, mais
également sur les coûts d'utilisation des automobiles et les émissions de polluants.
Si ces impacts positifs se font actuellement faiblement sentir, c’est à cause de la relative
faible pénétration de l’autopartage. Le gain marginal de l’obtention d’un nouvel adhérant à
36
Pour les cotes de consommation : Ressources naturelles Canada :
http://oee.nrcan.gc.ca/transports/outils/consommation-carburant/cotes-recherche.cfm?attr=8
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Page 32 sur 45
ce service se compare néanmoins très favorablement au gain découlant d’un participant
anticipé à un programme tel que PETR.101.
5.4
Le potentiel de développement de l’autopartage du Québec
L'autopartage se développe au Québec avec des taux de croissance frisant les 30 %
(figure 5) :
Source : Site www.communauto.com
Figure 5) Croissance du nombre d’usagers et de véhicules (1995-2006)
La firme Tecsult a réalisé en 2006 une étude de marché sur le potentiel de l’autopartage
au Québec (voir le tableau 6).
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Page 33 sur 45
Tableau 6
Impact potentiel de l'autopartage/mobilité combinée sur la réduction du parc
automobile
Le nombre d'abonnés potentiels pour l'ensemble de la province de Québec serait de près
de 140 000 membres. Selon l’hypothèse moyenne, il en résulterait une réduction de
57 000 véhicules sur les routes québécoises, soit près de 1 % du parc automobile. Les
113 000 ménages abonnés potentiels de la r é gion de Montréal, si ce marché se
matérialisait, contribueraient à réduire le parc automobile de 45 500, toujours selon
l'hypothèse moyenne. (Dallaire et al., 2006).37
5.5
L’autopartage se compare avantageusement avec le PETR.101
Considérant un effet rebond de 15 %, un gain de 30 % pourrait impliquer au final un gain
de 15 % pour le propriétaire du véhicule (approximativement). Ce gain pourrait être
réduit si, par exemple, le véhicule usagé venait accroître le patrimoine automobile
familial (en étant par exemple transféré au conjoint ou à l’un des enfants). Il y aurait alors
hausse des taux de motorisation et du kilométrage parcouru.
En contrepartie, un nouvel adhérant à l ’ autopartage verrait, en moyenne, sa
consommation réduite de 60 %. Mais le gain ne serait toutefois pas quatre fois plus élevé,
car le marché de l’autopartage rejoint – en moyenne – des automobilistes qui parcourent
des distances moins élevées que ceux qui sont susceptibles de participer au PETR.101.
37
Précisons que « pour fin de simplification et afin de rester conservateurs », les analystes de Tecsults ont
fait l'hypothèse qu'un seul des membres de ces ménages serait en moyenne abonné à l'autopartage. Dans la
pratique, des abonnements de type « familial » sont maintenant offerts par Communauto.
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Page 34 sur 45
Posons l’hypothèse, pour fins de l’exercice, que cette distance parcourue serait de 50 %
plus élevée dans le cas de ces derniers. Le gain résultant de l’adhérant additionnel à l’
autopartage serait alors 2,7 fois plus élevé.
Si on était prêt à donner 1000 $ en tant qu’incitatif dans le cadre du PETR.101A, pour un
participant en considérant les niveaux d’économies anticipés, on devrait – cetirus paribus
– être alors prêt – théoriquement - à lui accorder une contribution de 2700 $, laquelle dé
passe largement les coûts d'adhésion au service. Une contribution de 2500 $ couvrirait le
montant du dépôt de sécurité qui doit être fait lors de l'adhésion… de cinq nouveaux
abonnés (et éventuellement leur famille)!
Cela n ’ invalide pas l ’ intérêt d ’ envisager un programme tel que le PETR.101, mais
démontre que des avenues plus intéressantes en terme de coûts par litres de pétrole
économisés, n’ont pas encore été explorées.
Finalement, les investissements dans les transports collectifs peuvent impliquer des coûts
qui semblent élevés par tonne de réduction de GES, mais ils tendent généralement à
favoriser structurellement l'efficacité énergétique des villes tout en induisant de
nombreux bénéfices pouvant contribuer à justifier leur rentabilité sociale.
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Page 35 sur 45
6
Position sur l’approbation des PETR
Considérant la nécessité de démarrer les interventions de l’Agence malgré l’absence d’une
stratégie globale impliquant la collaboration des différents acteurs tels que le ministère
des Finances, la SAAQ et les organismes responsables des transports collectifs,
différentes approches peuvent être appliquées immédiatement.
Scénario A : Projet pilote
Afin d’évaluer les impacts selon certains critères et de permettre le développement des
programmes connexes pour une implantation future conjointe.
L’application du programme PETR.101A pourrait être testée à échelle réduite sur des
bassins importants d’utilisateurs sans s’appliquer à toute la population, chez qui les effets
pervers sont plus importants.
« Le contrôle des opportunistes repose donc en bonne partie sur une connaissances
solide du tendanciel et sur un ajustement adéquat du critère de participation. »
Référence : pièce B-26, AEÉ 10, document 15, page 20
Étant donné que la spécification de certains critères est une tâche plus ardue que
l’abandon de ceux-ci, un projet pilote permettrait de tester l’efficacité du programme tout
en minimisant le taux d’opportunistes.
Un projet pilote limiterait aussi l’engagement financier de l’Agence et lui permettrait du
même élan d’allouer les ressources nécessaires au développement des programmes à plus
long terme.
Scénario B : Statut Quo et développement d’un plan global
Plus de complémentarité des programmes
L’implantation d’une seule mesure visant à récompenser un comportement d’achat ne
nous semble pas répondre au besoin d’adopter une approche intégrée de l’ensemble des
mesures, tel qu’en fait mention la synthèse de la consultation des 21 et 22 avril 2008 sur
le secteur transport de personnes. L’Agence évoque le souhait d’étudier différentes
possibilités, mais une analyse concrète des mesures de type bonus-malus ne semble pas
faire partie des priorités actuelles. Nous croyons qu’il serait souhaitable d’étudier ces
possibilités avant l’implantation d’un programme comme le PETR.101A. Ceci, afin de ne
pas compromettre l’acceptabilité sociale future d’une mesure plus contraignante.
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Page 36 sur 45
À notre avis, il est risqué pour l’Agence de s’avancer plus loin dans PETR.101 alors que
les impacts sur la mise au rancart, par exemple, ne sont pas connus.
PETR.101 Programme d’incitatifs à l’acquisition de véhicules légers neufs à faible
consommation – volet 2 (mise au rancart des véhicules remplacés)
Cette mesure a été ajoutée au programme PETR.101 à la suite des commentaires
reçus lors de la consultation de l’Agence. À ce jour, aucune étude n’a été menée
sur ce sujet.
Référence : pièce B-33 AEE 10, document 14, page 63/82
Scénario C : Adoption selon des critères resserrés
Afin de limiter les effets pervers, fixer des critères très stricts ne favorisant pas
l’utilisation abusive du programme.
Encore une fois :
« Le contrôle des opportunistes repose donc en bonne partie sur une connaissances
solide du tendanciel et sur un ajustement adéquat du critère de participation. »
Référence : pièce B-26, AEÉ 10, document 15, page 20
L’une des façons de resserrer les critères consiste en une base de calcul plus progressive
que celle actuellement proposée. L’une des façons de revoir cette base de calcul passe par
l’analyse des autres options. L’Agence propose trois scénarios avec plusieurs variances.
Nous avons voulu obtenir les résultats de leur analyse suivant les deux scénarios
alternatifs principaux.
2.14 Pour l'hypothèse d'une diminution de la cote de consommation de carburant
combinée (cccc) d'au moins 35 %, 30 % ou 25 % par rapport au véhicule remplacé.
(…)
2.15 Pour une diminution de la cccc progressive en fonction de la cccc du véhicule
remplacé « l'effort plus important pour ceux qui possèdent des véhicules
énergivores et vice versa » en décrivant bien les paramètres retenus dans
l'hypothèse envisagée?
Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, demandes 2.15 et 2.16, page 20
À ces deux questions, nous n’avons eu d’autre réponse que la confirmation d’une analyse
actuelle en fonction d’une hypothèse unique (décrite aux pages 139 à 141 du plan
d’ensemble). Nous en comprenons que d’autres options n’ont pas été envisagées
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Page 37 sur 45
sérieusement et que par conséquent, la mouture actuellement proposée pour PETR.101A
ne peut pas être considérée comme la meilleure solution.
Pourtant, des scénarios alternatifs pourraient s’avérer plus efficaces.
En vertu du scénario H3A, le rabais augmenterait d’une façon linéaire pour chaque
pourcentage de réduction d’émissions de GES supérieure à 30 % jusqu’à un rabais
maximum de 3 225 $. Pour le scénario H3B, un rabais fixe de 1 245 $ est envisagé.
(…)
Référence : B-9 AEE-9 document 3 Eng3, pages 251 et 252
Ce que nous démontre le tableau précédent, c’est que l’hypothèse fixée par l’Agence et
comportant un montant fixe de subvention n’est pas forcément la mesure applicable à
moindre coût. Il apparaît que des subventions progressives sont beaucoup plus efficaces.
13.2 Veuillez justifier vos choix de critères pour ce programme considérant qu’il
récompense un changement de comportement mais ne souligne pas et ne
récompense pas la continuité dans un bon comportement?
Réponse :
Un des objectifs de ce programme consiste à augmenter l’importance du facteur de
consommation de carburant lors du choix d’un véhicule léger neuf. Il cible donc, en
premier lieu, ceux pour qui ce facteur a moins d’influence. De plus, une telle
approche permet d’assurer un gain énergétique proportionnel à l’ampleur du
critère de participation établi, considérant le tendanciel du marché.
Référence : B-26 Union des consommateurs, page 21/42
Plus le prix d’un véhicule est élevé, moins ce facteur sera considéré. C’est pourquoi
l’attribution pourrait être fonction de la valeur du véhicule acquis. Ainsi, l’acquéreur d’un
véhicule de 20 000$ est plus incité à modifier son comportement pour une subvention de
1000$ que celui d’un véhicule de 60 000$. En effet, pour le premier la subvention
représentant 5% du coût d’achat, alors que pour le second, elle est de 1,67% du coût.
L’inélasticité de la demande pour les véhicules haut de gamme implique que les incitatifs
soient ajustés selon la valeur du véhicule acheté afin d’avoir un impact raisonnable sur les
acheteurs disposant de beaucoup de moyens financiers. Cela pose toutefois des questions
d’équité.
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Page 38 sur 45
7
Où doivent être mis les efforts
Plusieurs avenues très importantes ne sont pas considérées dans le PEEÉNT.
Demandes :
2.3 Dans quelle mesure est-ce que le Plan d’ensemble de l'Agence vient appuyer le
développement et l'utilisation des transports collectifs?
Réponse :
Le transport collectif est actuellement couvert par la Politique québécoise du
transport collectif et par certaines actions du Plan d’action sur les changements
climatiques (PACC). Par ailleurs, l’Agence fait la promotion de l’utilisation de ces
modes de transport.
Référence : pièce B-22 AEE-10, Document 10, demande 2.3, page 14
Malgré les politiques et plan d’action, nous considérons que des démarches proactives et
complémentaires aux programmes de l’Agence doivent être intégrées aux stratégies mises
de l’avant par elle.
Considérant que « La pièce AEE-9, Document 3 constitue la meilleure référence
disponible par l’Agence à ce jour » 38 quant aux évaluations du potentiel technicoéconomique, il est contradictoire de ne pas avoir donné suite aux « 10 mesures les plus
prometteuses » citées à la page 89. Il semble aussi que l’Agence n’ait pas donné suite aux
« 10 mesures pour lesquelles le potentiel d’économie d’énergie (…) est le plus important,
sans égard à la valeur de leur coût » (page 90).
L’Agence devrait établir, rapidement et en complément aux mesures fédérales, des
critères d’obtention de subventions tels que ceux utilisés par Transport Canada dans le
cadre du « Fonds de démonstration des technologies de transport des marchandises » afin
d’encourager les initiatives de développement allant dans le sens du volet III du
PETR.101 et du PETR.104.
Notons par ailleurs que les cccc calculées au Canada et aux États-Unis pour les mêmes
modèles diffèrent considérablement. Nos recherches n’ont pas permis d’éclaircir ce point,
mais plusieurs intervenants du milieu automobile en ont fait mention. Ceci serait dû à des
tests reflétant mieux la conduite normale chez nos voisins du sud. Considérant que la
perception qu’ont les Canadiens que leur véhicule est plus éconergétique qu’il ne l’est
réellement n’améliore pas la culpabilité des gens quant à leurs choix, l’Agence devrait
émettre une recommandation pour une réévaluation des critères de calculs.
38
Référence : pièce B-24 AEE-10, Document 13.1, demande 2.3, page 7
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Nous considérons aussi qu’il est important pour l’Agence de conserver une marge de
manœuvre financière pour supporter le Plan de transport de Montréal, qui nous semble
proposer plusieurs avenues intéressantes et conciliables.
Concernant les programmes spécifiques, il apparaît que le volet entretien et inspection
fait preuve d’un certain immobilisme dans son processus de mise en place. L’Agence
devrait agir proactivement à cet égard pour favoriser la réalisation rapide de ce
programme prometteur.
Le programme PETR.103 ne devrait pas être retardé puisqu’il peut servir d’outil à la mise
en place des autres programmes proposés par l’Agence.

En fixant des barèmes pour les taux d’émission justifiant la mise au rancart

En permettant un éventuel contrôle basé sur l’utilisation et la distance parcourue

En visant les véhicules les plus âgés du parc

En faisant participer à l’effort collectif les propriétaires actuels de véhicules.
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Page 40 sur 45
Conclusion
Au Québec, les transport est responsable d’environ 40% des émissions de GES.
Directement liée à la consommation d’énergie, cette proportion est plus élevée ici
qu’ailleurs puisque nous avons la chance, chez nous, de bénéficier d’énergie électrique
propre provenant de l’hydroélectricité.
Il n’en reste pas moins que la consommation d’énergie aux fins de transport fait perdre
beaucoup de richesse aux Québécois. Les impacts environnementaux, bien sûr, sont
notables : contribution aux changements climatiques, smog et qualité de l’air amoindrie
pour ne nommer que ceux là. C’est sans compter les impacts économiques.
L’énergie du transport est principalement constituée d’un combustible fossile : le pétrole.
Or, nous n’en produisons pas ici et toute consommation de cette ressource implique une
sortie de richesse, qui ne nous est pas redistribuée. Nous nous en appauvrissons.
La mission de l’Agence de l’efficacité énergétique est louable. L’intention de faire du
secteur du transport un créneau d’action prioritaire l’est tout autant. Il est important de
soulever ici que ce secteur d’activité n’a pas bénéficié jusqu’à présent d’autant
d’attention que les secteurs dépendant des énergies électrique et gazière. Nous partons
donc de loin. Nous pouvons aussi aller loin.
Étant donné l’ampleur de la tâche à accomplir, nous avons concentré notre analyse sur
une seule des deux grandes familles du transport : celle par véhicule léger. Le transport
par véhicule lourd n’en est pas moins important et nous pourrions éventuellement
proposer une analyse approfondie à cet égard. Nous souhaitons tout de même appuyer la
mesure de formation des conducteurs de véhicules lourds aux comportements de conduite
éconergétique (PETR.201) qui apparaît bénéfique au terme de l’analyse sommaire que
nous en avons fait.
S’il est vrai que les acheteurs de véhicules légers neufs doivent s'assujettir à des choix
plus responsables, il est aussi vrai qu’ils doivent être en mesure de faire ces choix en
toute connaissance de cause. Le programme d’incitatif à l’acquisition de véhicules légers
neufs à faible consommation pourrait être un pas dans la bonne direction, mais les effets
pervers s’y rattachant sont majeurs. Qui plus est, il ne semble pas qu’il en soit
suffisamment tenu compte jusqu’à présent.
L’Agence a fait sienne des priorités d’actions à court terme. Sans remettre en question
cette position, il importe de considérer les enjeux avec un recul permettant de saisir la
globalité du problème.
Un incitatif à l’achat est un affaiblissement de la barrière à l’entrée. Son résultat
immédiat est une augmentation des ventes des véhicules visés par l’incitatif. Bon an, mal
an, ce sont environ 400 000 véhicules qui sont vendus au Québec. Or, à l’achat de l’un,
l’autre ne trouve pas forcément d’usage et il peut être éjecté du cycle, ou mis au rancart.
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Ce sont donc aussi environ 400 000 véhicules par année qui se retrouvent en fin de vie
utile.
À quel moment devient-il plus néfaste d’utiliser un vieux véhicule que de le mettre au
rancart? La réponse à cette question suppose d’abord une analyse du cycle de vie des
véhicules et ensuit une procédure d’évaluation de la consommation énergétique. Un
programme d’inspection et d’entretien obligatoire a donc toute sa raison d’être implanté
prioritairement.
D’autre part, une utilisation responsable des véhicules est possible. Nous avons démontré
les avantages de l’autopartage et nous croyons que les programmes de formation à des
comportements de conduite éconergétique peuvent permettre des économies d’énergie
significatives. Une tarification efficace à l’usage est toutefois une solution d’avenir qui
saurait répondre à plusieurs enjeux, mais qui n’a pas pour l’instant été adressée par
l’Agence.
Nous avons, nous l’espérons, démontré l’importance d’une approche globale et non
parcellaire de la problématique des transports.
Finalement, les avenues les plus prometteuses, comme l’accentuation des frais
d’immatriculation en fonction des rendements énergétiques des véhicules ou de leurs
niveaux d’émissions de GES devrait ainsi être explorée prioritairement avec la SAAQ.
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B-29- AEÉ-10, document 3- Réponses à la demande de renseignements no. 1 de l’ACEF de
Québec
B-32- AEÉ-10, document 12- Réponses à la demande de renseignements no. 1 du RNCREQ
B-33- AEÉ-10, document 14- Réponses à la demande de renseignements no. 1 de SÉ-AQLPA
B-50- AEÉ-13, document 1, annexe 4
B-52- AEÉ-9, document 9- Étude de marché aux fins de l'élaboration d'un programme incitatif
financier à l'acquisition d'un véhicule léger neuf à faible consommation de carburant
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