passage de lignes tht dans les autoroutes

DIT/GRN/GRA3
PASSAGE DE LIGNES THT DANS LES AUTOROUTES
EXIGENCES TECHNIQUES ESSENTIELLES / SCENARIOS A EXAMINER
-I- PRESENTATION
-1.1- objet de ce document
Ce document liste les exigences essentielles à prendre en compte dans un projet de passage d’une
ligne très haute tension dans le domaine public concédé.
Il ne s’intéresse qu’aux seuls aspects techniques liés au domaine autoroutier et pré suppose donc que
tous les autres aspects sont traités et validés par ailleurs.
-1.2- mode d’élaboration
Ce document a été élaboré par GRA3 à partir des contributions de :
- M. Godart, directeur technique ouvrages d’art au LCPC (avis du 28.09.09)
- M. Kretz , directeur du centre des techniques des ouvrages d’art au Setra (avis du 01.10.09)
- M. Lahoz , agence de Clermont Ferrand du CETE de Lyon (mail).
- M. Deffayet, directeur du centre d’études des tunnels (avis du 29.09.09)
Il a été débattu lors de la réunion du 06.10.09 à Lyon à laquelle participaient :
- Pour RTE : MM Coze, Bourgeat, Lefevre ;
- Pour SFTRF : MM Simonnet, Borot, Miché ;
- Pour Area : M. Vistorky ;
- Pour le CETU, à la demande de GRA3 : M. Martin ;
- Pour le SETRA, à la demande de GRA3 : MM. Becker et Bouthinon ;
- Pour GRA3 : M. Trouillet .
-II- FONDEMENTS
-2.1- vue générale
Du point de vue de GRA, l’implantation d’un réseau électrique dans une autoroute doit prendre en
compte les différentes exigences essentielles suivantes :
E1
Exigence essentielle
Intérêt pour la collectivité de
passer dans le DPAC
Sécurité des personnes
E2
♥
E3
♣
E4
♣
E5
♦
Pérennité du patrimoine
Pérennité des installations
.d’exploitation
Maintien du trafic tous
temps dans de bonnes
conditions sécurité et
confort
Champ concerné
Sécurité
Environnement
Coût
Disponibilité des infrastructures
Usagers et riverains
Exploitant +intervenants génie civil
Intervenants génie électrique
Forces intervention (secours..)
Ponts, murs, tubes..
Dispositifs de retenue et sécurité
Chaussées..
Réseaux de communication
Systèmes de signalisation..
Objectif
Montrer que le passage (en rive ou dans )
l’autoroute est, parmi les solutions possibles,
la moins pénalisante pour la collectivité
(riverain+ usager+ contribuable).
Assurer la sécurité des personnes en situation
normale, de chantier ou dégradée.
Lors de la construction
Lors de l’exploitation
Assurer la disponibilité effective des voies
(portance, débit, possibilité d’élargissement..).
Assurer une durée de vie normale au niveau
de performance requis.
Assurer la disponibilité et l’efficacité des
installations d’exploitation.
Comme indiqué ci-dessus, on suppose ici que l’exigence E1 est déjà traitée par ailleurs.
-2.2- autres éléments.
Il est supposé que les risques soient pris en charge par l’organisation la plus performante pour leur
traitement et que les coûts et surcoûts soient supportés par le demandeur d’emprunt de l’autoroute.
-III- PRESENTATION DES SCENARIOS
-3.1- cadre général
L’autoroute étant un milieu vivant, différents scénarios sont susceptibles de s’y produire.
Nous listons ici les plus courants afin que leur occurrence (permanente , fréquente, rare..) et leurs
conséquences possibles puissent être identifiées et prises en compte le plus en amont possible par le
demandeur.
-3.2- repérage
Le signe « ♥ » ou « ♣ » ou « ♦ » rattache le scénario à une des exigences essentielles figurant cidessus.
Les scénarios ne comprenant pas un tel rattachement figurent en italique et sont néanmoins cités car
ils peuvent avoir des répercussions pour la ligne THT.
-IV- SCENARIOS PERMANENTS
Nous listons ici les situations permanentes.
-1♦- le cahier des charges des concessionnaires d’autoroute impose le maintien des voies dans de
bonnes conditions de confort et de sécurité (lors de l’exploitation et lors de travaux) ;.
-2♣- les ouvrages sont dimensionnés pour un niveau donné de charge permanente et de surcharges.
Une perte effective de portance serait à compenser ;
-3♣- les ouvrages sont conçus et réalisés pour être libres sous les effets des variations de leur
température moyenne. Ils ne doivent donc pas être bloqués ;
-4♣- les ponts sont dimensionnés pour accepter un gradient thermique déterminé. Une élévation de ce
gradient doit donc être compensée (exemple ventilation mécanique du viaduc Touya) ;
-5♣- les ouvrages (ponts métalliques, buses, armatures des murs en sols renforcés..) ne sont pas
dimensionnés pour accepter de notables pertes par corrosion. Il faut donc vérifier que la ligne n’induira
pas de telles pertes ;
-6- l’architecture des ouvrages a fait l’objet de soins lors de la conception et de la réalisation. Des
droits à l’image peuvent être à préserver ;
-7♣- Les armatures de précontrainte sont sensibles à la corrosion fissurante sous tension et à la
fragilisation par dégagement d’hydrogène naissant, phénomènes qui peuvent être déclenchés ou
aggravés par des courants induits ;
-8♣- l’influence des courants induits par les lignes à haute tension sur la pérennité du béton armé
reste à préciser. D’une façon globale la situation existant préalablement au passage de la ligne THT
ne doit pas être aggravée ;
-9♣- les chaussées sont dimensionnées avec une épaisseur et une température moyenne donnée.
Elles sont composées de matériaux visco élastiques dont le comportement dépend fortement de la
température. Une modification de celle-ci peut avoir des conséquences sur la durabilité des structures
et sur les performances du revêtement ;
-10♣- la couche de roulement est conçue pour être continue (sans fissure) et plane (éviter les
tassements différentiels) ;
-11- les ponts vibrent au passage du trafic ;
-12- un périmètre de protection autour des gaines de précontrainte est imposé par l’article 113.1.2 du
fascicule 65 du CCTG ;
-13♣- Les chaussées ne sont pas étanches.
Au droit de certains soutènements des étanchéités spécifiques sont disposées et les dispositifs de
retenue sont ancrés sur des dalles de frottement ;
-14♥- les tunnels sont équipés d’équipements fonctionnant en moyenne tension, basse et très basse
tension ou de fibres optiques. On identifie le risque que leur fonctionnement soit perturbé, que leur
durée de vie soit réduite, que les personnels en charge de leur maintenance soient en danger.
Ceci est aussi vrai pour les réseaux de communication (dont le réseau d’appel d’urgence) empruntant
les parties courantes des équipements des autoroutes ;
-15♥- les véhicules sont dotés de dispositifs électroniques. En tunnel, on identifie le risque que leur
fonctionnement soit altéré ;
-16♣- en tunnel, la durée de vie des tampons en fonte permettant la visite des réseaux enterrés est
réduite, ce qui induit une gêne pour l’usager .
-V- SCENARIOS FREQUENTS (une fois par an à une fois tous les 5 ans)
-1♥- Venue d’agents pour la surveillance continue des ponts, murs, tubes et leurs visites annuelles ;
-2♥- Inspections quinquennales par des tiers de tous les parements des ponts, murs, tubes ;
-3♥- Nettoyage des culées des ponts et des parements de tunnels et interventions sur les
équipements des tunnels (signalisation, capteurs..) par des tiers ;
-4♥- Nota : la sécurité des usagers lors des travaux sur autoroutes fait l’objet d’un dossier
d’exploitation sous chantier, dossier validé ;
-5- choc sur piédroit de tunnel avec accrochage de la signalisation ou des capteurs.
-VI- SCENARIOS MOINS FREQUENTS
-1♥- Les ouvrages ne sont pas clos. La venue de tiers dans les ponts est possible : clochard faisant un
brasero, voleur de cuivre ou d’équipements.. ;
-2- Choc d’un poids lourds sur le dispositif de retenue latéral (ponts, murs) ;
-3- Déversement de liquides corrosifs sur la chaussée (ponts, murs, joints, tunnels) ;
-4- Déversement de liquides chauds sur la chaussée (ponts, murs, joints, tunnels) ;
-5♣- Mise en peinture des parties métalliques des ponts et murs (poutres, dispositifs de retenue ) ;
-6♣- Travaux d’instrumentation des ponts , murs, tubes (capteurs de déplacement, radars,
gammagraphie,..) ;
-7♣- rajouts de câbles de précontrainte (travaux de génie civil réalisés par des entreprises non
spécialisées en génie électrique, requérant un gabarit de passage minimum de 0.8x 1.30m ) ;
-8♣- réfection des chapes d’étanchéité, des dispositifs latéraux de retenue (ponts et murs) ;
-9♣- réfection des joints d’about des ponts ;
-10♣- la démolition- reconstruction des ouvrages par suite d’une pathologie lourde est possible, y
compris au jeune âge. Exemples : réaction sulfatique interne des bétons, corrosion des armatures des
massifs en sols renforcés, corrosion des câbles de précontrainte, ..
-11♣- déplacements imposés aux ouvrages. Il s’agit :
- soit de déplacements verticaux (vérinage des ponts pour changement ou recalage des
appareils d’appuis, pour rechargement des chaussées pour reprise de tassements..) ;
- soit de déplacements horizontaux (glissements de terrain, séismes..).
-12- en tunnel, les caniveaux accueillant les réseaux peuvent être remplis d’eau (problème pour les
câbles électrique et leur isolation).
-VII- SCENARIOS RARES OU SITUATIONS ACCIDENTELLES
-1♥- en cas de situation accidentelle sur autoroute, un plan d’intervention et de secours (PIS) gère
l’intervention des différents opérateurs (exploitant, service de secours, service de police). Ce plan peut
être a actualiser ;
-2♥- la sécurité dans les tunnels lors d’un incendie fait l’objet d’une organisation spécifique et un
dossier de sécurité présenté et validé par une instance officielle (CNESOR ..) ;
-3- Incendie d’un poids lourds sur ou sous un pont ;
-4- Choc d’un poids lourds sur une pile de pont ;
-5- Choc d’un véhicule sur le piédroits d’un ouvrage (culées de ponts, piédroits de tunnel) ;
-6- choc de véhicules sous les ponts ou sur les équipements en tunnel (sur gabarits) ;
-7♥- rupture en chaîne des fixations d’une conduite entraînant sa chute sur les voies ;
-8- Lors de sa rupture, un câble de précontrainte relâche brutalement plusieurs centaines de tonnes et
son extrémité peut donc « fouetter » ;.
-9♥- En tunnel, les réseaux ne doivent pas propager l’incendie ;
-11- en cas d’incendie, les gaines d’air frais de certains tunnels sont utilisées pour l’évacuation des
personnes et matériels.
Etabli par P. Trouillet
Version V1 le 05.10.09 avec les contributions du Setra, du Cetu, du Lcpc, présenté en réunion du 06.10.09.
Version V2 le 20.10.09 prenant en compte les observations des participants à la réunion du 06.10.09.
Version V3 le 02.12.10 avec retouches de présentation
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