n° 56 - CFE-CGC Airbus France

Bulletin d’information des sections
CFE-CGC AIRBUS et ATR
n°
56
Novembre 2012
LRA03/2011
³
3
Editorial
RH : Richesse Humaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
³ Développement durable
Le site Krapa.fr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
³
Vie de l'entreprise
Les activités métalliques à Nantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
³ Les Portes de la Garonne
L'une des plus longues travées mobiles d'Europe . . . . . . . .
³ Aconcagua
Rédacteur en chef : Gilbert GENAUZEAU
Comité de rédaction : Françoise VALLIN
Xavier DAHERON - Dominique FAVREAU - Jean-Marc GRANIE
Michel GUINÉ - Fabrice NICOUD - Gilles PRUNAULT
Alexandre RICAUD - Aurélie TARTOUE
Le SLAT Montagne
19
19
L'usine Saint-Eloi prépare l'avenir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Edité par le Syndicat Aéronautique
Espace défense CFE-CGC AIRBUS FRANCE
Tél. 05 61 93 80 51 - Fax 05 61 93 80 05
Directeur de la Publication : Bernard Valette
4
L'IRT Jules Verne à Nantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
³ Saint-Eloi
Distribué gratuitement au personnel de :
AIRBUS OPERATIONS, EADS ATR SA,
LATECOERE, ONERA LE FAUGA,
SIDMI, MICROTURBO,
TEUCHOS, AEROLIA TOULOUSE
4
Une expédition réussie ! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La reproduction, même partielle, est interdite.
Elle est soumise à une autorisation spéciale de notre part.
Dépôt légal : Novembre 2012 - ISSN 0754-0515
Tirage : 15 500 exemplaires
Edition artistique et publicité : Publi-Régies - 8, rue Soyouz - 31240 L’Union
Tél. 05 61 61 93 33 - Fax 05 61 61 93 39
Contact : Albert Lallouz
Impression : GRAPHITTI
31140 LAUNAGUET
Vous pouvez retrouver ce numéro et les précédents ainsi que l’actualité de la section sur notre site :
3
www.cfecgcairbusfrance-toulouse.com
32
32
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37
40
40
Aménagements intérieurs :
Vente de bâtiments modulaires :
solution clé en main
cloisonnements, faux-plafonds,
revêtement de sol, peinture, plomberie...
http://www.modulere.com/
[email protected]
Tél. 05 61 35 56 83 - Fax 05 62 22 69 75
Transfert de bâtiments
modulaires tout corps d'état
ZA de Bordevieille - 31790 Saint-Sauveur
2
RH : Richesse Humaine
Les questionnements sont nombreux…
- Les techniciens sont inquiets de voir de plus en plus
de jeunes ingénieurs occuper des postes qui leur
étaient autrefois réservés et voir ainsi leur possibilité de
promotion réduite.
- Les cadres savent que leur progression reste limitée
dans une carrière : un, deux échelons si tout va bien,
trois pour la minorité de «hautement performants»
ayant réussi toutes les évaluations. Et encore, certains
cadres peuvent craindre une dégradation si, à l’occasion
d’une réorganisation, leur poste disparaît ou perd de
son importance.
Les causes, tout autant et sans être exhaustives…
- Avec le recul du départ à la retraite, la vie
professionnelle s’allonge. Autrefois la plupart des
salariés quittait l’entreprise vers 55 ans. Aujourd’hui
et plus encore demain, ce sera vers 60 ans, 62 ans, 65
ans, voire plus.
La CFE-CGC souhaite qu’une large réflexion s’engage
pour permettre aux Techniciens, Agents de maitrise,
Ingénieurs et Cadres de mieux appréhender ce que
pourrait être leur carrière et obtenir des perspectives à
leur engagement.
Comme les articles de cette revue l’illustrent, les
compétences sont là, signe de la Richesse Humaine
de notre entreprise garante des performances
économiques, du développement de nouvelles
technologies, de nouveaux produits.
Cette richesse s’exprime aussi à l’extérieur de
l’entreprise, dans une belle aventure sportive et
humaine au sommet.
Bonne lecture.
Fabrice NICOUD
DSC Adjoint
Président de la section
de Saint Nazaire
Retrouvez l’actualité de la section CFE-CGC d’Airbus France sur le site Internet :
www.cfecgcairbusfrance-toulouse.com
3
³
Malgré ces perspectives industrielles plus que
rassurantes, les salariés d’AIRBUS, en particulier les
cols blancs, s’interrogent sur leur avenir : quel poste,
quel métier, quelle position, quelle carrière ?
La motivation, l’implication doivent se maintenir 5 à
10 ans de plus !
- Hier, les organisations étaient très pyramidales, avec
de nombreux niveaux hiérarchiques. La progression
dans une carrière était lisible au fil de la position
atteinte dans l’organigramme.
Aujourd’hui, l’organisation est en réseau, les niveaux
hiérarchiques ont été nivelés. Les fonctions
d’encadrement d’équipe ont été réduites. Le
management est parfois plus horizontal en projet que
vertical.
- Les paramètres justifiant les promotions sont moins
compréhensibles.
- Des outils tels que les entretiens individuels ou le
P&D ont été mis en place pour tenter de rationnaliser
les choix. Mais ils génèrent aussi beaucoup
d’interrogations, voire de suspicions quand les
décisions semblent prises par des responsables bien
loin des collaborateurs.
- Les évolutions de carrière doivent passer par des
changements de métiers sur lesquels les salariés ont
peu de visibilité et pas toujours l’accompagnement en
formation nécessaire.
Editorial
Dans un contexte économique fragilisé un peu plus
chaque jour par les restructurations, les plans sociaux,
les fermetures de sites, notre industrie aéronautique
apparait comme un symbole de réussite, «celui de
l’Europe qui gagne» comme l’a déclaré notre Premier
Ministre, Jean-Marc Ayrault, lors de l’inauguration de
la chaine d’assemblage finale A350 à Toulouse le 22
octobre dernier.
Notre entreprise ne connaît pas la crise, et c’est tant
mieux !
Après une année 2011 exceptionnelle par son niveau
de commandes dû au lancement du programme A320
NEO, le carnet d’Airbus poursuit son renforcement.
Les livraisons sont en hausse. Tous les programmes
prévoient une amélioration des cadences de production.
Les prévisions d’AIRBUS ou de BOEING convergent
pour estimer que le marché mondial demandera la
production de plus de 28000 avions au cours des 20
prochaines années (soit 700 avions/an si nous restons
à 50/50 avec BOEING).
Krapa.fr
Vous avez le choix !
³
Krapa.fr
Ça commence comme ça...
Monsieur
DELAUTO
et
Madame DUVERT travaillent
tous deux à Airbus sur le site de
Saint Martin à Toulouse.
Ils ne se connaissent pas et
pourtant sont presque voisins
de bureau. A un étage près.
Autre point commun, ils
habitent le même quartier de
Toulouse. Leur trajet domiciletravail représente 8 Km.
Monsieur DELAUTO est ce
qu'on appelle un «auto-soliste».
Pour se déplacer sur son lieu
de travail il se déplace le plus
souvent seul, dans sa voiture
de 5 places. Pesant presque 1
tonne, son véhicule fonctionne
au gasoil.
A l'heure où il arrive, les
parkings sont souvent bondés.
Sans oublier qu'ils sont éloignés
de son bureau.
Madame DUVERT a quant à
elle abandonné son auto au
profit d'un vélo classique, d'un
casque et d'un gilet fluo. Elle
attache son vélo avec un solide
anti-vol en "U" dans l'abri vélo
au pied de son bâtiment.
Découvrons quelques
scènes de leur quotidien :
Un lundi - mois de mai :
Mr DELAUTO dépose ses
enfants à l'école, en voiture.
Comme tous les jours aux
heures de pointe il devra
affronter les bouchons habituels
sur son parcours. Temps de
trajet maison-parking : 40 mn.
Quand tout va bien.
Plutôt malin, il a bien essayé
d'autres itinéraires mais eux
aussi sont saturés car bien
connus de tout le monde.
Ensuite il faut encore se rendre
à pied au bureau. 10mn.
Mme DUVERT, après avoir
accompagné ses enfants à vélo
à l'école, regagne son lieu de
travail, à bicyclette également.
Son itinéraire est plutôt agréable
avec 80% de pistes cyclables.
Temps de pédalage : 25 mn,
de temps en temps pénalisé
de 5 mn par le vent ou une
crevaison.
Un mardi - mois de juillet :
Mr DELAUTO est ravi.
Comme souvent en période de
vacances, il peut rouler vite sur
la rocade. Malheureusement,
cela ne dure pas longtemps car
lui aussi part en congés à la fin
de la semaine.
De plus, son budget vacances
est un peu écorné par cette
vidange à 200 euros et ce PV
qu'il a pris cette semaine avec
un radar automatique pour
avoir grillé un feu rouge. Son
permis à points sera lui aussi
soulagé de 4 points. Sans
compter le plein qu'il faut faire
ce soir. 65 euros.
Mme DUVERT, met toujours
25 mn et trouve même un
4
nouveau parcours agréable
longeant la Garonne.
C'est aussi une période de
dépense pour elle. 15 euros
pour les patins de frein.
A la radio elle entend cette
nouvelle hausse prix du
carburant à la pompe et se dit
que ces +10% n'auront pas
d'impact sur son vélo.
Un mercredi - mois de septembre :
La fluidité du trafic routier
estival a été de courte durée.
Tout le monde est revenu
au travail. Mr DELAUTO
s'interroge sur les routes
encore plus encombrées que
l'année passée. Il a d'ailleurs
lu dans le journal local que la
métropole toulousaine attire
chaque année 18.000 personnes
supplémentaires.
Il se gare souvent très loin de
son bureau car les parkings
sont pris d'assaut. Parfois son
véhicule est sanctionné d'un
autocollant rouge fluo pour être
mal garé. Plutôt difficile à faire
partir, mais cela vaut toujours
mieux que le "sabot".
Mme DUVERT, transportant
son PC portable dans une
sacoche de vélo, passe intriguée
devant une station service avec
une file de voiture inhabituelle.
Les routiers bloquent les
dépôts de carburant. Pour les
automobilistes c'est le grand
stress pour trouver le précieux
liquide.
Comme tous les jours elle
attache son vélo au pied de son
bâtiment.
³ Krapa
³
Un jeudi - mois de novembre :
Pas de chance pour Mme
DUVERT il pleut aujourd’hui
et le vent souffle fort. Elle enfile
sa tenue de pluie. Elle mettra 4
minutes de plus que d'habitude.
Malgré tout, après les avoir
essayés, elle n'envisage pas de
reprendre les transports en
commun. Trop long, parcours
mal desservi. Elle se demande
aussi pourquoi les salariés
empruntant les transports en
commun ont leur abonnement
Tisséo remboursé à 50%, alors
que les cyclistes n'ont aucune
incitation financière…
Pour Mr DELAUTO c'est aussi
un jour "sans". Un camion s'est
couché sur la rocade. Tout
le réseau routier est bloqué.
Arrivé au travail à 10h, il aura
mis 1h35 pour parcourir ses 8
Km.
Et le soir c'est re-belote, dès le
parking de "La Crabe" c'est dans
Cette petite histoire est
une pure fiction, mais peut
être pas si éloignée de
scènes que vous vivez.
Ce qui est certain c'est
que même si le vélo ne
représente qu'environ 5%
des trajets maison-travail,
la part de celui-ci progresse
continuellement en zone
urbaine et semi urbaine.
un long cortège de voitures à
l'arrêt qu'il essaye de se frayer
une place. Il est nerveux et
tendu. Il devait aller chercher
son fils à la garderie. Mais ce
soir c'est impossible.
Dans sa voiture, désabusé, il
regarde une collègue à vélo sur
la piste cyclable parallèle qui
double la longue colonne de
véhicules.
Cette collègue c'est Mme
DUVERT qui longe un nombre
incalculable de voitures et
se rappelle qu'il n'y a pas
si longtemps c'est elle et sa
voiture qui faisaient partie
de ce long bouchon. Elle se
demande toujours comment
elle pouvait supporter ces
attentes interminables.
applique le proverbe de son
collègue Norvégien "Si tu as
froid c'est que tu n'es pas assez
couverte". De fait, emmitouflée,
mais pas trop non plus, elle
a rarement froid. Depuis peu
elle s'est même équipée de
lumières avant, arrières et
autres éléments réfléchissants
pour rouler la nuit.
Fait rarissime, elle fait route
et discute aujourd'hui avec
Mr DELAUTO, lui aussi en 2
roues. La veille, un préavis de
grève des Taxis toulousains
promettait le blocage de la
rocade. Il a donc opté pour le
vélo. Il se dit que ce n'est pas
si mal et qu'il recommencera
peut être aux beaux jours. Il
pense même acheter un Vélo à
Assistance Electrique.
Un vendredi - mois de janvier :
Il fait froid aujourd'hui.
Toujours à vélo, Mme DUVERT
Ce phénomène s'explique facilement si on liste
tous les avantages du vélo :
Un faible coût (utilisation, entretien)
Très peu polluant, faible impact sur l'environnement,
empreinte écologique réduite.
Autonomie, liberté, convivialité
Simple, pratique et rapide
Bon pour la santé et pour la ligne. Augmentation de l’espérance
de vie
Remède anti-stress, meilleure performance au travail
Problèmes de parking quasi inexistants
Des infrastructures en nette progression (Pistes et bandes
cyclables, chemins aménagés, douches,...)
Possibilité d'utiliser un VAE (Vélo à Assistance Electrique)
etc...
6
Krapa ³
Mais alors pourquoi ce mode
de transport ne décolle pas
vraiment ?
Malgré tout l'intérêt de la
bicyclette, de nombreux freins
réels ou culturels subsistent :
matériel, logistique, météo,...
C'est pourquoi le site
krapa.fr (www.krapa.fr)
se présente aujourd'hui
comme un service en
mesure de satisfaire cette
demande.
krapa.fr, kesako ?
C'est un portail web, créé en
2004, pour partager et proposer
des itinéraires de rando,
utilisables avec des modes de
transport doux : VTT, course à
pied, Trail, vélo,...
Au delà de la randonnée, krapa.
fr est aussi un service performant
d'aide
aux
déplacements
urbains.
Krapa.fr est une société 100%
toulousaine de passionnés de
sport nature et développement
durable.
Depuis 8 ans, le site s'est étoffé
pour offrir aux utilisateurs 3
services gratuits dont certains
innovants et uniques en France
: RandoKrapa, RezoKrapa et
kalendrier.net
L'utilisation du site est bien
entendu 100% gratuite pour
un internaute tout en restant
soumise
aux
conditions
d'utilisation téléchargeables sur
krapa.fr.
Les
3
services
gratuits
:
RandoKrapa, RezoKrapa et
kalendrier.net
RandoKrapa : Des itinéraires
prédéfinis !
Depuis la création du site, ce
service propose des parcours
déjà pré-établis comme on peut
en trouver actuellement sur
de nombreux autres sites web.
Vous pouvez aussi déposer vos
parcours.
RezoKrapa, des réseaux pistes
cyclables et chemins au service
des utilisateurs.
7
Autant des équivalents de
RandoKrapa fleurissent sur web,
autant RezoKrapa est unique en
son genre sur la toile.
Pourquoi ?
Car krapa.fr est le seul site
en France à proposer, sous cette
forme, des réseaux de chemins
de pistes cyclables. A partir
de ce maillage (appelé aussi
«réseau vert») c'est une infinité
de parcours qui sont possibles
pour tous les utilisateurs, de la
famille en passant par le sportif
exigeant.
³
Un de ceux qui revient le
plus souvent est lié à la
méconnaissance d'un parcours
adapté pour se rendre de chez
soi à son lieu de travail.
Dans ce domaine quelques
solutions existent : Le réseau des
bus cyclistes, la carte du Grand
Toulouse, Google Map,...
Cependant, aucune de ces
propositions ne semble à ce jour
vraiment connue et adaptée au
besoin pratique de l'utilisateur.
8
Krapa ³
Simple et visuel
Avec RezoKrapa vous visualisez
une zone avec une carte
interactive (Google Map ou
Carte IGN-Geoportail). Sur ce
territoire, avec des codes couleur,
on identifie aisément les sections
de chemins, pistes cyclables et
routes (vert = chemin, rose =
piste cyclable, route = noir).
La priorité est bien sûr donnée
aux chemins et pistes cyclables.
Quelques bouts de route
sont ajoutés pour combler la
discontinuité du «réseau vert».
La carte c'est bien, mais pouvoir
en faire quelque chose c'est
mieux. Donc, toujours à partir
de la carte vous pouvez choisir
entre un itinéraire prédéfini,
intégré dans la base de données,
ou alors créer votre parcours
sur-mesure.
Quel que soit le parcours
choisi, vous avez accès à
une fiche qui répertorie de
nombreuses informations qui
vous permettront de partir sur le
terrain.
Tour d'horizon d'une fiche rando :
- Distance
- Dénivelées
positives
et
négatives
- Altitudes max et min
- Km et % de chemins
- Le parcours avec les codes
couleur chemins/pistes cycl./
routes superposés à des cartes
interactives 2D (Google Map
et IGN) ou en 3D avec Google
Earth
- Les points d'intérêt proches du
parcours sur la carte interactive
Comment
utiliser sur le terrain ?
Là encore, de nombreuses
possibilités s'offrent à vous, que
vous soyez adepte des sentiers
balisés, des cartes papier ou bien
de nouvelle technologies avec les
fichiers GPS.
Parcours balisés : krapa.fr
peut référencer des itinéraires
balisés existants (le balisage n'est
pas réalisé par krapa.fr)
Cartes papier : Possibilité
d'imprimer les cartes directement
depuis le site ou alors de reporter
le circuit sur une carte IGN.
Fichiers GPS : Les fichiers
GPS représentent la "Trace" du
parcours, appelée aussi "Trace
GPS".
Il s'agit en fait d'une série de
points successifs géo localisés
(latitude, longitude) qui, une
9
fois téléchargée dans un appareil
GPS de randonnée, vous guide
sans besoin de balisage ni de
carte papier.
Et demain...
De nombreux projets sont en
cours pour les randonneurs hitech : Applications Smartphone,
Réalité
augmentée,
écrans
souples, système PACK (Parcours
Auto Calculé Krapa),...
krapa.fr,
pour les communautés de
communes
Tout à fait adapté aux utilisateurs,
krapa.fr l'est aussi pour des
communes ou communautés de
commune désireuses de mettre
en valeur les chemins et le
patrimoine naturel, historique et
culturel.
Entre tradition et modernité,
krapa.fr
propose
aux
municipalités de répertorier tout
ce qui constitue le "réseau vert"
(chemins, pistes cyclables, points
d'intérêt,...) pour offrir par la
suite des loisirs de proximité aux
habitants ou bien des alternatives
touristiques inédites.
³
Bien plus qu'une carte
- Le profil du parcours
- Une estimation du temps de
parcours
- Des fichiers GPS (GPX, TRK)
en téléchargement.
16, boulevard Marcel Paul - ZI de Pahin
31170 TOURNEFEUILLE
Tél. 05 34 50 85 30 - Fax 05 34 50 85 31
Email : [email protected] - www.gbmp.fr
10
Krapa ³
Besoin de voir à quoi cela
ressemble ? Consultez cette
adresse web http://tinyurl.
com/reseau-hers-garonne du
projet réalisé en mai 2012 en
collaboration avec 5 communes
du
Nord
de
Toulouse
(Aucamville,
Fonbeauzard,
Gagnac-sur-Garonne,
Fenouillet et Lespinasse) , dans
le cadre de la fête du printemps.
Actuellement
des
études
sont en cours sur certaines
communautés de communes au
Nord de Toulouse. Si un projet
identique vous intéresse sur
votre commune vous pouvez
nous contacter : contact@
krapa.fr
krapa.fr,
pour les entreprises et les villes
Au delà des aspects loisirs et
sportifs, krapa.fr est en mesure
de proposer également aux
entreprises et aux villes des
solutions pouvant entrer dans
le cadre d’un PDE (Plan de
Déplacement d'Entreprise).
Une fois le réseau établi, les
salariés pourront déterminer des
itinéraires adaptés aux modes
de déplacements doux pour se
rendre sur leur lieu de travail.
Ils auront la possibilité de choisir
entre des parcours déjà existants
ou bien de créer eux même leur
circuit en fonction de leurs
critères (le plus rapide, max de
pistes cyclables,...).
Vous l’aurez compris, les choses
bougent autour des modes de
déplacement doux.
Au niveau des collectivités
locales des progrès sont constatés
tous les jours. Cependant,
les actions demanderaient
des investissements bien plus
conséquents pour faire face aux
enjeux d’aujourd’hui et surtout
de demain pour enfin sortir du
quasi monopole automobile.
De nombreuses associations
l’ont compris depuis longtemps
et s’invitent toujours plus
dans les discussions. A Airbus
Opérations, la très dynamique
asso IODE (http://www.iodedu-lac.org/) milite, entre autres,
en ce sens.
krapa.fr,
de nouveaux espaces de
communications
Que ce soit pour des communes
ou des entreprises, krapa.fr
offre la possibilité de diffuser sur
les pages web des bannières pour
communiquer sur de multiples
domaines.
Par exemple :
- Informations sur les règles de
sécurité à vélo
- Infos sur des évènements locaux
: festivals, actu développement
durable,...
- Des conseils pratiques.
C’est à tout ce mouvement que
krapa.fr souhaite s’associer et
apporter son soutien.
Et vous demain? A qui
ressemblerez vous ? A Monsieur
DELAUTO dans son auto, ou
Madame DUVERT sur son vélo
? Peut être un peu des 2.
Essayez juste de mettre du vélo
dans votre vie. Au moins une
fois, juste pour voir.
11
Une réaction ? une question ?
un conseil ? n’hesitez pas :
[email protected]
³
A noter
n
qu’une nouvelle
interface (Krapa Manager) est
pour créer et modifier
en ligne p
tous les éléments du réseau :
et segments.
Points d’intérêts
d
Vous pouvez
pou l’essayer à l’adresse
suivante : www.rezokrapa.fr.
Des infos géo localisées, avec
texte et photo (Comme les
"points noirs" du réseau),
pourront
également
être
affichées. Le système étant très
souple et réactif ils seront s’ils le
souhaitent informés des mises à
jour : nouvelle piste cyclable, etc.
Un projet de mise en ligne du
"réseau vert" autour des sites
toulousains d'Airbus Opérations
est actuellement proposé à la
direction.
S'il voit le jour, il permettra
aux salariés habitant dans un
rayon de 15 Km autour des sites
de l'avionneur de déterminer
facilement
leur
parcours.
La surface couverte devrait
avoisiner les 900 Km2.
12
Krapa ³
Le GPS pour la rando,
ou pour se déplacer.
kalendrier.net,
ka
le calendrier de vos
randos et courses nature.
Besoin d'un bon bol d'air, mais
si possible bien organisé ?
kalendrier.net est là pour
vous.
Vous y trouverez la plupart des
courses et randonnées nature
proposées par de nombreux
organisateurs (Rando VTT,
course à pied, Trail, Raid, rando
pédestre,...).
Dans le Sud-Ouest et ailleurs,
tous ces évènements de loisirs
ou sportifs sont répertoriés par
catégorie, et chose unique en
France classés également par
week-end.
Vous trouverez un calendrier
très pratique, ressemblant aux
calendriers papier que nous
possédons tous. Ainsi, il est très
facile de visualiser l'offre sur un
week-end donné.
Si vous êtes vous même
organisateur d'un évènement
de sport ou loisir nature, vous
pouvez l'inscrire directement
sur le site.
13
Vous pouvez par exemple
partager vos propres Traces GPS
sur krapa.fr avec RandoKrapa.
Il existe aujourd'hui une très
large gamme de GPS pour
la rando ou le sport, avec
de multiples fonctionnalités
(Durée, vitesse, altitudes,...)
Pour plus d'infos vous pouvez
poser vos questions ou
demander conseil à contact@
krapa.fr.
En dehors des GPS de rando
conçus exclusivement pour
cette pratique, les smartphones
empiètent sur ce créneau avec
de nombreuses applications.
Une
application
krapa.
fr est en cours de création.
Attention cependant avec
les Smartphones car leur
autonomie et leur résistance
aux chocs et intempéries ne
sont pas toujours adaptées.
³
L'utilisation d'un GPS de rando
diffère de celle dédié à un usage
routier.
Les GPS de voiture par exemple,
exploitent une base de données
établie du réseau routier ainsi
que les noms de nombreuses
villes, rues, etc.
On peut donc définir par écrit
ou oralement son point de
départ et son point d'arrivée
puis le GPS est immédiatement
prêt à vous guider.
Si certains GPS de rando
contiennent une base de
données, souvent incomplète
des réseaux de chemins, la
plupart ne proposent que des
fonds de cartes "mortes" ou
parfois pas de carte du tout.
L'utilisateur
doit
alors
télécharger dans le GPS, un
fichier informatique (krapa.
fr en propose des centaines)
qui sera ensuite affiché à
l'écran sous forme d'une ligne
directrice (ou "Trace GPS") qu'il
faudra suivre. Si on s'éloigne de
la Trace il suffit de revenir sur
ses pas pour suivre à nouveau
le circuit.
Selon les GPS il existe d'autres
modes de guidage, cependant
presque
tous
proposent
d'enregistrer le parcours pour
ensuite le visualiser, le refaire
ou bien le partager sur internet.
³ Krapa
Une fois par semaine, je devais aller chercher les enfants en ville à la sortie de l'école. Ces jours là
étaient relativement stressants car il était difficile d'être sûr de son temps de trajet !
Je prenais de temps en temps le vélo ces jours là.
Ensuite, c'est grâce à un collègue, équipé lui-même d'un vélo électrique, que j'ai franchi le pas 100%
vélo. A cela, j'ajoute l'aspect financier (je louais un parking voiture à 60 euros par mois).
Le calcul était vite fait. J'ai amorti mon VAE en un an !
Très rapidement, j’ai même vendu ma deuxième voiture.
Après plus de 1200 km, je suis très satisfait de cette solution.
Je gagne du temps, de l'argent et du stress. Le vélo est bon pour le dos et pour s'oxygéner l'esprit !
Rodolphe et son 2 roues :
Lieu de résidence : Centre ville de Toulouse
Distance maison-travail : 8 Km
Parcours : Environ 70% de pistes cyclables, dont la Garonne !
Mon Vélo : Vélo à Assistance Electrique - 1500 euros neuf.
³
à Saint-Nazaire
Témoignage de Rodolphe, un salarié d’Airbus Toulouse
ayant abandonné sa voiture au profit du vélo
IInfo
Inf
In
nfo intéressante
in
! Depuis peu la communauté urbaine Toulouse Métropole rembourse
25% de la facture d’achat d’un VAE neuf. Le plafond de remboursement étant fixé à 250
euros. Seuls les habitants des communes de Toulouse Métropole en bénéficieront, à
raison d’une offre par personne.
Le vélo pour le boulot :
Tour d'horizon des idées reçues les plus répandues
Le vélo c'est dangereux ?
Je ne suis pas sportif, je n'aime pas l'eff
ort
spécificités
FAUX. Le vélo comporte simplement des
port.
trans
de
comme tout mode
est vrai qu'un
Cependant, comme tous les 2 roues, il
s.
chute
aux
sé
cycliste est peu visible et plus expo
quelques
cter
respe
de
bon
est
il
es
Pour limiter les risqu
e:
ustiv
exha
non
liste
une
rès
Ci-ap
.
ques
bonnes prati
d'un
ut
surto
et
- S'équiper d'éléments de protection
Dans ce cas le VAE (Vélo à Assistance
Electriques) est une
solution. L’effort produit équivaut à une marc
he rapide.
J'habite trop lo
in
casque
ble de jour
- Faire en sorte d'être le plus voyant possi
t-arrière,
avan
comme de nuit (Gilet fluo, éclairages
catadioptre,...)
isseur sonore
- Pouvoir signaler sa présence avec un avert
ants)
(il existe des klaxons pneumatiques très puiss
s cyclables
piste
les
er
- Dès que cela est possible, utilis
peu
quitte à rallonger un
(attention aux
- Etre vigilant et anticiper tout le temps
)
angles morts des voitures et camions,…
- Eviter de porter des écouteurs.
VRAI et FAUX
. Même si la bi
cyclette est adap
distances d'envir
tée pour des
on 15 Km entre
le domicile et le
des kilométrage
travail, pour
s supérieurs ce
la devient diffi
cycliste non spor
cile pour le
tif.
Et pourtant des
solutions existen
t pour des "longu
L'utilisation de
es" distances.
VAE par exempl
e, qui tend à go
de pédalage.
mmer l'effort
N'oublions pas no
n plus la multi m
odalité, c'est à di
de plusieurs mod
re l'emploi
es de transports
pour combiner
tramway.
vélo et train/
Et pourquoi pas
combiner vélo pl
iable et covoitu
rage ?
14
Krapa ³
Ce n'est pas pratique pour transporter
des enfants ou des marchandises.
Ca dépend bien sûr de la charge et du volum
e.
Pour transporter les enfants pensez aux
sièges enfants, aux
remorques à une ou 2 roues.
Pour les marchandises (ordinateurs, cours
es,…) les alternatives
sont nombreuses et variées : Du classique
porte bagage, en
passant par le bon vieux sac à dos et autre
s sacoches.
Il existe même des vélos avec une mini
plateforme centrale
pour transporter des charges lourdes.
oid.
temps. Il fait fr
Il pleut tout le
té vous diraient
otidiens hiver/é
Les cyclistes qu
s probabilités de
trajet à vélo, le
ns parler des
que pendant le
se
s sur Toulou . Sa
le
ib
fa
s
ns
trè
nt
so
pluie
climatiques moi
aux conditions
e
Un
é.
pp
lo
ve
pays nordiques
us dé
usage du vélo pl
t.
clémentes et un
di
relle» comme on
idée reçue «cultu
J'ai peur de me faire voler mon vélo.
VRAI : Un vélo ça se vole comme une voiture.
Mieux vaut donc s’équiper d’antivols performants : U ou « Mètre à ruban ».
Eviter les antivols à câble de petit diamètre, facilement coupés avec une bonne pince coupante.
³
ail
arriver au trav
Je ne peux pas
t.
tout transpiran
J'ai besoin
de me dép
lacer pend
la journée
ant
il existe des
ents d’entreprise
tim
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douches. Un pl
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pé
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éq
s
vestiaire
érations.
net d’Airbus Op
z le VAE !
existe sur l’intra
fait suer, essaye
us
vo
lo
vé
le
si
is,
fo
Et encore une
Pour des d
istances ra
isonnables
compagno
le vélo est
n idéal et to
encore le
ujours disp
onible.
Je ne sais pas par où passer ?
final.
sont souvent méconnues et assez peu pratiques au
Sur ce chapitre il est vrai que les solutions existantes
sites Airbus et
des
r
autou
vert"
ux
"résea
le
rapa,
RezoK
raphier, sur
Le projet en cours de krapa.fr consistant à cartog
ensuite le Grand Toulouse satisfera cette demande.
. Avec le choix de
nt déterminer son itinéraire vélo entre 2 points
Tout utilisateur pourra simplement et gratuiteme
etc..
, le plus "sécurisé",
critères il pourra calculer le parcours le plus rapide
pour suivre son circuit sur le terrain.
ues
pratiq
des
métho
des
sûr
bien
sera
krapa.fr propo
t un danger particulier.
entan
représ
Les parcours afficheront les «points noirs»
Conclusion
Conclu
C
Concl
Co
o
: Pour des courtes et moyennes distances
l’éventail de "solutions vélo" actuelles est vaste pour couvrir
l’éventa
majorité des besoins. Il ne reste plus qu’à dépasser
une grande
gra
les barrières
barr
culturelles et briser nos habitudes de transport.
Il n’y a pas que la voiture dans la vie.
15
³ Krapa
Le PDU 2020 Toulousain,
vous connaissez ?
³
Le PDU 2020 c'est le Plan
de Déplacements Urbains à
l'horizon 2020 sur la grande
agglomération toulousaine.
C'est un document important
pour chaque citoyen de la ville
rose, car il décrit les actions et
travaux qui sont et seront menés
pour organiser les déplacements
de la métropole du sud-ouest en
pleine expansion.
De multiples objectifs environnementaux sont en jeu : diminuer
le trafic automobile, limiter
les nuisances et pollutions,
améliorer la sécurité et le cadre
de vie, favoriser la pratique de
la marche et l'usage du vélo,
réduire de 20% les émissions
de gaz à effet de serre issus des
transports...
Sans rentrer dans le détail de ce
document très fourni, proposons
une lecture à travers un parallèle
entre un tableau (Source PDU
ci-dessous) qui liste l'évolution
des investissements sur 4
périodes et les résultats d'une
enquête très récente auprès de
plusieurs milliers de salariés,
sur les déplacements dans une
grande entreprise toulousaine.
Premier constat, les investissements au niveau routier
sont en chute libre alors que
la part de la voiture représente
Périodes
encore les trois-quarts des
déplacements. Il est donc clair et
évident que la collectivité ne mise
plus sur ce mode de transport
et sur l'automobile notamment.
Si l'on conjugue ceci avec les
hausses régulières et inévitables
du carburant et tous les autres
éléments pénalisants (répression
routière, 18.000 habitants de
plus par an, bouchons,...) c'est
bien un avenir sombre qui est
promis aux automobilistes. Le
rêve automobile que l'on nous
vend chaque jour risque fort de
se transformer en cauchemar.
d'euros environ. Même si le
budget progresse timidement,
les montants investis ici ne
semblent clairement pas à la
hauteur des objectifs énoncés en
introduction. Sans compter une
enveloppe 4 fois inférieure aux
investissements routiers.
Dommage dirons-nous car
le réseau cyclable existant est
intéressant et peut vraiment
devenir continu, prioritaire,
densifié et sécurisé pour des
coûts raisonnables. A quand
les "autoroutes cyclables" tant
attendues ?
Deuxième point : le monopole
des investissements actuels
en transports en commun
(3/4 environ). Dans le sondage
de l'entreprise la part de ces
mêmes transports collectifs ne
représente que 6 à 7 %. Etonnant
contraste. A noter que le coût
conséquent des transports
collectifs s'explique facilement
par des infrastructures et surtout
des coûts d'exploitation très
élevés. Gageons que les millions
d'euros investis permettront
de gagner quelque pourcents
malgré tout.
Et encore, construire des pistes
cyclables on sait faire, par contre
une communication volontariste
d'envergure ainsi que les moyens
et outils associés sont désormais
indispensables pour que le vélo
n'apparaisse plus comme un
dada pour bobo, mais s'inscrive
dans les consciences comme un
moyen de transport pratique,
économique et moderne. Ce
qu'il est.
En effet, si tout le monde sait
faire du vélo, pédaler en milieu
urbain ça s'apprend.
Et puis arrive les derniers de la
classe, les modes de transport
doux et le vélo surtout, avec
ses
5,5%
d'investissement
qui représentent entre 15 et
16 millions d'euros par an,
sur un total de 150 millions
Vous savez désormais ce qui
vous attend, alors rendez-vous
en 2020 pour le bilan !
En attendant, les études vont
bon train sur Toulouse, pour un
téléphérique devant enjamber
Pech-David...
44
millions
d'euros titre le journal local.
Modes
1970
1989
1990
2000
2001
2008
2011
2020
Modes de transports 2012
Grande entreprise toulousaine
Transports en commun
Routes
Déplacements doux
15%
85%
0
54%
45%
1%
70%
28%
2%
73,5%
21,0%
5,5 %
6/7 %
75 %
6%
16
Krapa ³
Le VAE : La révolution du vélo
VAE : Vélo à assistance électrique. Dans cet acronyme de 3
lettres, chaque mot prend sons sens.
Vélo : malgré l’assistance l’engin reste dans la catégorie vélo
(casque non obligatoire, pas de plaque d’immatriculation,…).
Assistance : Cela sous-entend que le moteur électrique ne vous
aidera que quand vous pédalerez. Pas de poignée d’accélérateur
donc. L'effort de pédalage s'apparente alors à une marche
rapide. Bon à savoir, l'assistance électrique est limitée à 25
km/h. Au delà le moteur ne vous aide plus. (Plutôt injuste
quand on sait que les automobiles, elles, ne subissent aucun bridage).
Néanmoins le moteur électrique sera largement suffisant pour faire face au vent, grimper des côtés sans
difficultés et redémarrer fréquemment comme c’est le cas en ville.
Arrivé réellement sur le marché au début des années 2000, les caractéristiques de ce vélo ont ouvert de
nouveaux horizons pour les utilisateurs, même les plus réfractaires à la petite reine. Loin de l’image du vélo
pour «paresseux», cette bicyclette est un moyen de transport efficace, pratique et économique pour les courts
et moyens trajets en zone urbaine et semi urbaine.
Il peut remplacer durablement bus, métro et voiture. A ce titre, nombreux sont ceux qui revendent leur
deuxième voiture après l’achat d’un vélo électrique.
De multiples modèles existent entre 800 et 2000 euros environ, du vélo conçu spécialement au kit électrique
que l’on peut intégrer à n’importe quel vélo classique.
Alors essayez un VAE et vous serez surpris et sûrement séduits. L’essayer c’est l’adopter !
Besoin d’infos et de conseils ? [email protected]
Alexandre RICAUD
17
³
Electrique : L'énergie électrique est fournie au moteur par une batterie, aisément rechargeable sur une
prise électrique. C’est un contrôleur électronique qui, associé à un capteur de vitesse et de pédalage, gère
l’alimentation du moteur.
L'Institut de Recherche Technologique Jules Verne
Un outil pour soutenir les ambitions industrielles de la France
Sur la région Pays de Loire,
le pôle de compétitive EMC²
(Ensemble
Métalliques
et
Composites Complexes) à été
créé en 2005 sur l’impulsion
d’AIBUS, DCN, STX (Chantiers
de l’atlantique Alstom marine).
L'année suivante, la Région et
l'État ont apporté leur soutien
essentiel au lancement du
projet Technocampus. Nantes
Métropole, le département de
Loire-Atlantique et l'Union
européenne les ont rejoints.
Dans le prolongement du pôle
de compétitivité EMC2, du
Technocampus EMC², AIRBUS
et ses partenaires industriels
locaux
(EADS IW, DAHER,
AEROLIA, STX, DCNS …)
ont ensuite, dans le cadre
des Investissements d’Avenir
répondu à l’appel à candidature
du Commissariat au grand
Emprunt et proposé la création
d’un Institut de Recherche
Technologique dans les Pays de
Loire .
Le premier IRT de France
est en Loire Atlantique
Pour notre région L’IRT Jules
Verne est né le 5 mars 2012 : c’est
un centre de recherche mutualisé
Situé à coté de l’établissement
d’AIRBUS Nantes, le centre de
recherche Technocampus EMC2
de 19 000 m², spécialisé dans
la recherche technologique et
l’innovation sur les matériaux
composites, abrite aujourd’hui
19
positionné sur la recherche
technologique dont l’ambition
est de devenir une référence
mondiale dans le domaine
des Technologies Avancées de
Production, pour les structures
Composites, Métalliques et
Structures Hybrides, au service
de l’industrie française.
L’IRT Jules Verne est l’un des 8
IRT retenus au niveau national
dans le cadre des investissements
d’avenir et est le premier IRT à
démarrer.
Le cœur de la recherche de l’IRT
est sa feuille de route scientifique
et technologique : Issue d’une
réflexion commune entre les
entreprises, les établissements
et organismes de recherche, la
feuille de route de l’IRT Jules
Verne vise à répondre aux défis
technologiques des filières
industrielles des 10 prochaines
années.
³
Cette stratégie s’est traduite
par la création de pôles de
compétitivité rassemblant sur
un territoire, des entreprises de
toutes tailles, des laboratoires de
recherche et des établissements
de formation pour développer
des synergies et des coopérations.
Il s’agissait de permettre aux
entreprises engagées dans ces
partenariats de prendre une
position de premier plan dans
leurs domaines, en France et à
l’international.
près de 300 personnes issues de
17 entreprises et quatre acteurs
académiques.
L'IRT Jules Verne
Dans un contexte concurrentiel
de plus en plus difficile d’une
économie
mondialisée,
la France a souhaité, dès
2004, lancer une politique
industrielle nouvelle pour
améliorer sa compétitivité en
favorisant l’innovation.
20
L'IRT Jules Vernes ³
L’IRT pilotera des programmes
de recherche couplés à des
plates-formes technologiques,
effectuera des travaux de R&D
expérimentaux au meilleur
niveau international et veillera
à la valorisation économique de
ces travaux, dans les 4 grands
domaines suivants, bien présents
dans notre région :
- aéronautique
- naval
- transports terrestres
- énergie
Airbus au cœur de l’IRT
Si de grands groupes comme
AIRBUS sont moteurs dans ce
projet (le premier président de
L’IRT est G.LIGNON directeur
d’AIRBUS NZ), les PME/PMI ne
sont pas oubliées.
En particulier, l’IRT a pour
vocation
d’encourager
des
transferts de technologie vers
des PME/PMI et la création de
Startup pour valoriser le résultat
des recherches.
Pascal DUBLINEAU (Chargé de
mission AIRBUS à la Direction
des programmes de recherche)
travaille sur le dossier IRT Jules
VERNE (description du plan
de recherche, structuration du
projet) depuis le lancement
du grand emprunt en avril
2010. Il précise que «l’IRT, qui
est le premier à démarrer, a
une vocation nationale et qu’il
va évidemment contribuer au
développement industriel de
la région et de son écosystème
associé».
Au sujet financement du
projet, Pascal rappelle que
«L’Etat, par l’intermédiaire du
grand emprunt, n’est pas le seul
contributeur financier du projet.
Il contribue à la même hauteur
que l’ensemble des industriels
impliqués. Les infrastructures
de l’IRT sont financées par la
région et par les collectivités
locales. Les études industrielles et
les investissements associés sont
financés par le grand emprunt
et les industriels. Il faut noter que
le premier versement venant de
l’ANR (Agence Nationale de la
Recherche) est parvenu semaine
24».
Pour plus de précisions sur l’IRT Jules Verne
¹ http://www.irt-jules-verne.fr
21
³
L'IRT s’occupe à la fois de
recherche fondamentale grâce
aux organismes de recherche,
universités, écoles d’ingénieurs,
mais aussi à la recherche
appliquée pour répondre aux
besoins des entreprises. Par
exemple, des chercheurs de
EADS Innovation Work seront
amenés à rejoindre Nantes et StNazaire.
Fort d’un financement de 350M€
sur 10 ans (partagés entre l’état,
les collectivités locales et les
industriels partenaires), l’IRT
jules Verne prévoit de regrouper
250 chercheurs d’ici 10 ans.
Le recrutement des premiers
renforts est en cours pour
travailler sur les grands axes de
recherche.
Par exemple, pour des sujets
concernant AIRBUS :
³ Technologies et procédés
innovants, comme l’utilisation
plus généralisée du composite,
en favorisant des synergies
entre industries aéronautique et
automobile
³ Technologies pour l’usine
du futur en développant des
outils de réalité virtuelle, réalité
augmentée, de robotique …
Clef de l’avenir, la formation est
un des objectifs fondamentaux
de l’IRT, afin de préparer aux
métiers de demain, et maintenir
son avantage technologique.
Il s’agira de former les futurs
salariés des entreprises qui
mettront en œuvre le fruit
des recherches de l’IRT, mais
aussi d’encourager des futurs
chercheurs qui participeront aux
projets de demain. Il est prévu
environ 1000 étudiants sur le
futur campus de l’IRT.
22
L'IRT Jules Vernes ³
Les sites de l’IRT Jules Verne
L’IRT sera principalement localisé sur le Technocampus EMC2 où seront surtout traités les projets liés au
«composite».
Des antennes seront implantées au Mans et à coté de l’usine AIRBUS de St-Nazaire.
Site
Calendrier
Activités
Nantes (Bouguenais)
Centre de vie de l’IRT
(accueil des partenaires, co-working, maturation de
projets, Cross Innovation Center)
Plateforme Technocampus EMC²
(19 950 m²)
Capacité : 350 personnes
Centre de recherche composites avec extension sur
recyclage et unité sur la haute et moyenne cadence pour
la filière automobile
Plateforme Technocampus Océan
Surface : 16 000 m²
Capacité : 320 personnes
Centre de recherche sur les technologies de mise en
œuvre pour les structures navales et celles liées aux EMR
(Energies Marines Renouvelables)
Campus Formation
Surface : 12 800 m²
Capacité : 500 étudiants
Effectif permanent : 70 personnes
Centre de formation d’une capacité de 1000 étudiants,
du bac pro au doctorat
Training Center
Surface : 6 060 m²
Effectif permanent : 7 personnes
Formation continue industrielle permettant
d’attirer et de développer une main d’oeuvre hautement
qualifiée
Pépinière d’entreprises
Surface : 2 230 m²
Capacité : 26 entreprises,
90 personnes
Immobilier destiné à accueillir des «jeunes pousses»
dans les axes de développement
portés par l’IRT.
Village d’entreprises
Surface : 7 000 m²
Capacité : 25 entreprises,
200 personnes
Immobilier destiné à accueillir des entreprises partenaires
de l’IRT
2014
Disponibilité
Immédiate
Extension prévue
en 2015
2014
³
Maison Jules Verne
(2 500 m²)
2016/2018
2016/2018
2016/2018
2012
Saint-Nazaire
Centre d’essai
«bord à quai»
Surface : 3 950 m²
Réalisation de prototypes complexes et de très grande
dimension, banc de tests (hydrolienne, turbine, …), banc
et robots de soudage
Centre Industriel
de Réalité Virtuelle
Surface : 1 520 m²
Centre de réalité virtuelle : anticiper les choix de conception et d’industrialisation, dépasser la limite de la CAO
2013
Atelier du Futur
Surface : 4 450 m²
Atelier du Futur pour l’intégration et l’expérimentation
de process sur maquette physique
2016
2015
Le Mans
Institut Européen de l’Acoustique
Surface : 4 345 m²
Centre scientifique sur les technologies de l’acoustique,
des vibrations et du contrôle non destructif
23
2015/2016
AEROLIA
80302 Albert cedex
Effectif : 1 300 personnes
AIRBUS FRANCE
AEROLIA
Effectif : 2 500 personnes
AIRBUS FRANCE
NANTES
Rue de l'Aviation
44440 Bourguenais
Effectif : 2 000 personnes
AIRBUS FRANCE
TOULOUSE
316, route de Bayonne
31300 Toulouse
Effectif : 12 500 personnes
AEROLIA, EADS ATR SA,
TESTS & SERVICES TOULOUSE,
LATECOERE, CIMPA, LIEBHERR-AEROSPACE,
ONERA LE FAUGA, MICROTURBO, AAA TOULOUSE,
ACJC, GOODRICH, ATIS AVIATION,
AIRBUS CENTRAL
ENTITY
Rond Point Maurice Bellonte
31700 BLAGNAC
Effectif : 5 000 personnes
TECHNOFAN, LATELEC, TEUCHOS, SAFRAN,
LABINAL, DERICHEBOURG
24
L'IRT Jules Vernes ³
focus sur ...
RRéalité
éal Virtuelle ;
Réalité augmentée :
une nouvelle façon
de travailler
La réalité virtuelle est une
simulation
informatique
interactive immersive, visuelle,
d'environnements réels ou
imaginaires.
Sur la base de la maquette
numérique, définition théorique des aéronefs, avions,
hélicoptères, la réalité virtuelle
est mise en place par différents
moyens d'interfaces spécifiques :
t Salle immersive cubique
constituée
d'écrans
de
rétroprojection stéréoscopiques
et synchronisés. L'utilisateur
est immergé dans une pièce où
les murs, le sol et/ou le plafond
sont des images projetées qui
constituent un environnement
géométriquement cohérent. Par
un système de capture de position
du visiteur, la perspective est
cockpit, la disposition de la
cabine, le rendu des habillages
commerciaux.
t Ecran stéréoscopique, avec
ou sans la tête traquée de
l'observateur : l'utilisateur,
équipé de lunette spéciales,
voit la scène virtuelle en vision
3D. Si la tête de l'observateur
est traquée, les images sont
recalculées en temps réel pour
correspondre à son point de vue.
t 1PVS JOUFSBHJS BWFD MhFOWJSPO
nement virtuel l'utilisateur
peut employer des interfaces
motrices telles que les capteurs
de localisation, les interfaces
spécifiques
de
localisation
corporelle et les interfaces
manuelles motrices.
t (SÉDF Ë TFT TZTUÒNFT JM FTU
possible à des techniciens
de simuler, dès la phase de
conception, l’accessibilité des
zones de travail. Les problèmes
rencontrés
peuvent
être
traités avant d’avoir débuté
les premières fabrications, à
un stade où les évolutions de
définition sont peu couteuses.
t %FT PQÏSBUFVST QFVWFOU
commencer à s’exercer à leurs
futures tâches avant que les
premiers éléments d’avion ne
soient présents dans nos usines.
t %FT DMJFOUT QFVWFOU WPJS FO
3D qu’elle sera l'ergonomie du
25
La réalité augmentée désigne
les systèmes informatiques qui
rendent possible la superposition
d'un modèle virtuel 3D ou 2D à
la perception que nous avons
naturellement de la réalité et ceci
en temps réel.
Ainsi, les premières applications
portent sur la superposition, sur
un même écran d’ordinateur,
de la maquette numérique 3D
(définition théorique) et de la
réalité filmée par une caméra
dans l’avion.
D’un simple coup d’œil,
l’operateur peut détecter les
écarts entre la réalité et la
théorie et corriger au plus vite
ces erreurs.
L’IRT et ses chercheurs qui
seront implantés en 2014 à StNazaire, permettront d’accélérer
ces travaux pour permettre
à nos usines de travailler
différemment, plus vite, avec
moins d’erreurs. Bref de gagner
en compétitivité, condition
indispensable à la poursuite de la
belle aventure de l’aéronautique
à Saint-Nazaire.
Bien entendu ces technologies
seront aussi au bénéfice de
la construction navale ou du
développement de nouveaux
modèles automobiles.
³
Au sein d
du NEMOLAB,
A
O A
laboratoire interne à l’usine
AIRBUS de St-Nazaire, des
travaux sont déjà menés pour
développer de nouvelles façons
de travailler, plus efficaces,
permettant de se rapprocher de
l’objectif idéal : «faire bien du
premier coup».
recalculée en temps réel pour
respecter son point de vue.
³L'IRT Jules Vernes
Développements réalisés
au Technocampus :
³
Les 2 réalisations décrites cidessous préfigurent les types de
développement qui pourront
être réalisés à Bouguenais dans
le cadre de l’IRT :
³ Machine à placement
de fibres dédiée aux
thermoplastiques ¹projet
FLASH TP
Cette machine, unique au
monde, va permettre aux
équipes R&D des trois
divisions d’EADS (AIRBUS,
EADS Innovation Works et
ASTRIUM) d’identifier les
avantages et inconvénients de
la technologie thermoplastique
et de valider ainsi le choix de
la technologie la plus adaptée
à la conception des structures
aéronautiques et lanceurs
spatiaux de demain.
Les
thermoplasti qu es
présentent
des
atouts
concurrentiels par rapport
à
d’autres
technologies
³ Contrôle Non Destructif
par ultrasons laser sans
contact ¹projet LUCIE
déjà
expérimentées
par
l’aéronautique et le spatial.
Une meilleure résistance en
température, une flexibilité
accrue et une réduction
significative de la masse en
font un matériau de choix
qui pourrait servir, à l’avenir,
à la fabrication de caissons
centraux de voilure, de mâts
réacteurs, de panneaux de
fuselage composite de dernière
génération, ainsi que de
structures de partie haute de
lanceurs. En outre, le matériau
thermoplastique
présente
l’avantage d’avoir un impact
environnemental moindre :
ses procédés de fabrication
sont moins consommateurs
d’énergie, son taux de recyclage
est élevé et il ne contient pas de
solvant.
© AIRBUS S.A.S. 2011 - Photos by S. BONNIOL/Visuelles
Cette machine, unique au
monde, va permettre de
démontrer les atouts de la
technologie de contrôle nondestructif par ultrasons laser
par rapport aux ultrasons
classiques, et d’acquérir ainsi
une technologie de rupture,
plus adaptée aux structures
aéronautiques des avions de
demain.
internes d’une pièce nonvisibles à l’œil nu, les industries
aéronautiques appliquent une
méthode répandue de contrôle
non-destructif par ultrasons. La
technique, qui a largement fait
ses preuves, souffre néanmoins
d’un inconvénient : l’inspection
de la pièce n’est possible que par
contact direct ou à travers un
milieu de couplage.
L’atout d’une méthode sans
contact. Pour examiner
et détecter les défauts
Le plus souvent, la pièce est
immergée dans une cuve remplie
d’eau ou aspergée par un jet d’eau.
© AIRBUS S.A.S. 2011 - Photo by S. BONNIOL/Visuelles
26
L'IRT Jules Vernes ³
Institut Européen
de l’acoustique
L’Université du Maine située
au Mans compte plusieurs pôles
d’excellence parmi lesquels,
l’acoustique, et les matériaux
qui sont au cœur de l’activité de
l’IRT Jules Verne.
Grâce à ses compétences dans
ces domaines, l’Université du
Maine apportera toute sa
valeur ajoutée à la constitution
et au développement de l’IRT.
Elle contribuera à la recherche
fondamentale et technologique
dans l’axe
«Contrôles» de
la feuille de route Recherche
de l’IRT faisant avancer les
connaissances et l’innovation
dans les domaines du Contrôle
Non destructif et du contrôle
acoustique et vibratoire tout
comme dans le domaine
des matériaux composites
fonctionnels
notamment
conducteurs.
L’Université
du
Maine
porte également l’une des
plateformes technologiques de
l’IRT «Le Mans Acoustique»,
projet d’envergure européenne
pour l’Université du Maine, le
CTTM (Centre de transfert de
technologie du Mans), soutenu
par le Mans Métropole, le
Conseil général de la Sarthe
et la Région des Pays de la
Loire. «Le Mans Acoustique»
a l’objectif de promouvoir
à l’échelle européenne les
multiples
compétences
en acoustique autour du
Laboratoire
d’Acoustique
de l’Université du Maine
27
(LAUM), du CTTM et des
composantes scientifiques et
technologiques de l’Université
du
Maine
(formation,
recherche, innovation transfert
de technologie et diffusion
de la culture scientifique).
Cet institut, unique dans
le paysage européen, sera
doté
d’équipements
de
formation et de recherche
les plus performants au
bénéfice de l’IRT, véritable
levier
d‘innovation
pour
les entreprises du territoire
et vecteur de rayonnement
international.
Des complémentarités doivent
s’établir avec Technocampus
OCEAN sur le volet CND.
Fabrice NICOUD
Gilles PRUNAULT
³
Pour s’affranchir de ces
précautions qui peuvent s’avérer
fastidieuses,
l’établissement
Airbus de Nantes a développé
à partir de 2007 avec l’appui
d’EADS une technologie de
contrôle ultrasonore sans
contact et sans milieu de
couplage. Cette technologie
s’appuie sur un bras articulé et
des faisceaux lasers permettant
de générer des ultrasons
sans contact. Autant de
possibilités de déplacement et
de contrôle particulièrement
adaptées à l’inspection de
pièces composites de grandes
dimensions et à géométrie
complexes, et qui pourraient
s’appliquer demain, aux futurs
programmes.
Activités Métalliques à Nantes
Les activités métalliques
1ers copeaux (First Metal Cut) à Nantes...
Appellation d’un jalon important pour tous les nouveaux programmes
Airbus, célébré aux pieds des machines d’usinage, et rassemblant tous
les métiers et acteurs du développement, le «First Metal Cut» met en
exergue une activité indispensable pour Airbus et pour ses avions.
En effet, s’inspirant d’une longue histoire, source de riches enseignements,
l’usine de Nantes met en œuvre et développe des technologies d’usinage
et d’assemblage de matériaux métalliques. Elles contribuent ainsi à la
fabrication des tronçons centraux de voilure, mais aussi à la réalisation
de pièces complexes qui sont intégrées par différents sites.
³
1937 La naissance du site nantais
En 1935, la société anonyme Louis Breguet décide de s’agrandir afin de développer sa production
aéronautique. C’est le site de Bouguenais, en périphérie de Nantes, qui est choisi pour accueillir l’usine
Breguet grâce, en partie, à sa localisation. Situé à proximité d’un terrain d’aviation (l’aérodrome de
Château-Bougon), entre Nantes et la côte Atlantique, le site bénéficie d’une position stratégique à une
époque où avions et hydravions sont en compétition.
Bouguenais offre un autre atout majeur : une importante source de main-d’œuvre qualifiée.
De Château-Bougon à la SNCAO
Le 15 avril 1935, la société parisienne fait l’acquisition d’un terrain de 12 hectares à Bouguenais, près
de Château-Bougon. Le 1er juillet débute la construction d’un premier atelier de 100m x 50m, achevé
dans le courant de l’année 1936. Parallèlement, une demande de permis de construire d’un hangar de
9 000 m² est déposée en Préfecture de Loire-Inférieure, ainsi qu’une demande d’ouverture d’usine –
courant mai 1936. Le 13 janvier 1937, la Préfecture donne l’autorisation à la société Breguet d’exploiter
son nouvel Établissement. L’usine Breguet de Bouguenais forme, le 16 janvier 1937, la SNCAO avec les
établissements Loire-Nieuport de Saint-Nazaire et d’Issy-les-Moulineaux.
t 1935
Début de la construction de l’usine Breguet
tJanvier 1937
L’usine devient la Société Nationale de Constructions Aéronautique de l’Ouest
(SNCAO)
t20 juillet 1937
Inauguration du site
t1941
Les 3 usines de la SNCAO sont absorbées par la SNCASO
(Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest)
t1956
La Société devient Sud-Aviation
tJanvier 1970
Sud-Aviation, Nord-Aviation et la SEREB (Société d’Études et de Réalisation
d’Engins Balistiques) fusionnent pour former l’Aérospatiale
tJuillet 2000
Création du groupe EADS (European Aeronautic Defence and Space company)
tJuillet 2001
Naissance de la société intégrée Airbus
28
Activités Métalliques à Nantes ³
Le tout premier bâtiment de l’usine, accueille encore aujourd’hui les machines d’usinage des pièces
élémentaires. Lors de la construction de l’usine, très peu de pièces sont en alu . Elles sont surtout en
bois, c’est pourquoi les premiers employés sont des menuisiers.
Dès 1938, l’usine procède à l’achat des 1ères fraiseuses et détoureuses pour aluminium. En parallèle, la
mise en place de la tôlerie fine se fera dans le grand hall autour des presses Loire et Lakerie.
Les années 60 voient le
déploiement de la chaudronnerie grâce aux griffes, maillets et presses.
En effet, l’arrivée des 1ères CN à forage vertical et horizontal induit des phénomènes de libération des
contraintes lors du détourage des pièces.
Au milieu des années 1970, le grenaillage de conformage (billes de verre et d’acier) se met en place.
Les premières grandes machines CN ainsi que le métier d’opérateur CN font leur apparition (Polytrace
aux dimensions impressionnantes : un banc de 57mètres de long et 4 portiques de 3 têtes chacun.)
Dans les années 1980, les tés et croix A320 sont usinés sur les premières machines CN à
5 axes
(T5A/B). En parallèle, les activités de traitement de surface (OAC, grenaillage de précontrainte CN et
peinture) se développent.
³
Aujourd’hui, l’unité pièces
élémentaire métallique de
l’établissement de NANTES
usine et redresse des pièces
très complexes (tés et croix,
ferrures) et/ou de très grandes
dimensions (âme nervure
A380 par exemple), au moyen
de CN à Usinage Grande
Vitesse (machines T5X et
H5).Plus de 1000 pièces sont
peintes chaque semaine. Une
³
nouvelle machine d’usinage,
la T5X3, sera prochainement
mise en service. Nécessaire
pour prendre en compte les
augmentations de cadences,
elle préfigure d’autres projets
: un nouvel atelier de peinture
sera réalisé permettant ainsi de
mettre en œuvre les peintures
hydrodiluables. Les conditions
de travail seront ainsi améliorés.
L’atelier de chaudronnerie, fera
lui aussi l’objet d’importantes
modifications. Optimisation
des flux de pièces, amélioration
de la productivité et des
conditions de travail sont à
l’origine de tous ces projets :
l’usinage métallique à Nantes
se prépare donc pour rester
compétitif et demeurer comme
l’une des toutes premières
références de cette spécialité.
Quel est ton parcours ?
A la suite d’un bac S et d’un DUT Science et génie
des matériaux, j’ai intégré le service méthodes
d’une entreprise spécialisée dans le STAFF et
les luminaires en plâtre. En 2005, j’ai intégré
le service préparation de l’unité chimique, puis
rejoins l’unité mécanique en 2010, sur la ligne des
pièces complexes (Tés, croix et ferrures).
Hélène AUBOURG, travaille au sein du
service préparation de cette unité.
Quelles sont tes missions ?
Le préparateur est le garant de tout le processus
de fabrication (usinage, redressage et protection
& peinture).
Elle répond à nos questions :
29
³ Activités Métalliques à Nantes
Je suis donc responsable des gammes de fabrication
(création, mises à jours, suivi des évolutions,
y compris pour les ébauches). Je participe à la
diminution de la non qualité sur la ligne.
Je suis aussi le trait d’union entre la ligne de
fabrication et le BE, et entre la ligne de fabrication
et l’outillage.
De plus je participe à la vie du pôle multi métiers
et au déploiement du LEAN dans l’unité.
pour la très grande majorité
d’entre-elles. Ces programmes
connaissent depuis quelques
années d’importantes augmentations de cadences. Pour
répondre aux impératifs de
production, pour améliorer
de
manière
significative
l’ergonomie, l’hygiène et la
sécurité, une «flow line» a été
implantée pour le LR et une
«pulse line» est en projet pour
le SA. Cette dernière devrait
être opérationnelle en 2014.
³
Assemblage métallique : de
nouvelles chaînes pour des
cadences élevées
Les tronçons centraux de
voilure SA & LR intègrent
uniquement
des
pièces
métalliques, en alliage léger
Quelles sont les principales qualités
nécessaires pour ce métier ?
Tout d’abord, le relationnel est très important avec
l’atelier, en particulier avec les opérateurs. C’est un
métier où l’expertise de chacun est fondamentale.
De plus, nous développons une forte interaction
et émulation avec les autres métiers du pôle multi
métiers. La cohérence et le dynamisme y sont
forts.
³
Dominique Meignen, travaillant chez
Airbus depuis 1979, et récemment nommé
chef de groupe qualité assemblage TR21 A350,
répond à nos questions :
Déjà une belle expérience chez Airbus ?
Chaudronnier de formation, j’ai été embauché
comme ajusteur, avant d’exercer très rapidement
mon métier d’origine. J’ai ainsi pu former
et redresser des pièces de petites et grandes
dimensions pour les Airbus. J’ai aussi participé
à la fabrication de pièces «rechanges» pour le
Concorde, le Mirage IV, le Transall…
En 1986, j’ai été nommé chef d’équipe à la
chaudronnerie, avant de rejoindre l’assemblage en
1989 comme agent de maîtrise sur les machines
à riveter. Après avoir travaillé au sein de l’atelier
ATR et Mirage 2000, j’ai assumé jusqu’en 2005 les
responsabilités de chef d’équipe dans les secteurs
des sous-ensembles panneaux TR21 SA & LR.
30
En 2005, rejoignant le département Qualité, je
suis nommé chef de groupe qualité assemblage
TR21 SA. Au retour des congés 2012, je quitte
le tout métallique et prend en charge la qualité
assemblage TR21 A350.
Plus de 30 années chez Airbus, quelle carrière !
Quelles ont été les principales évolutions ?
Les activités et les métiers ont évolué dans l’usine
suite aux réorganisations successives et aux
développements des nouveaux programmes au
sein de la société.
Quand j’étais en production en tant que compagnon
puis chef d’équipe, j’ai toujours été sensibilisé par
la qualité du produit. J’ai toujours mis en avant la
qualité qui est nécessaire à la reconnaissance de
notre produit et pour la satisfaction de nos clients.
Les compétences que j’ai acquises en production,
des pièces élémentaires à l’assemblage, m’ont
permis d’intégrer la Qualité en tant que manager
d’une équipe. Mon rôle de qualiticien c’est de
garantir la conformité des nos produits, et de
participer avec les différents services au suivi et à
l’amélioration de la qualité.
Mon poste me donne le privilège d’accueillir les
inspecteurs compagnie, d’être à leur écoute.
Comme fournisseur des pré-FAL et FAL, je suis
très attentif aux réclamations des clients.
Activités Métalliques à Nantes ³
Tous nos produits composite intègrent aussi du
métallique, qui sera toujours présent dans nos
fabrication. Le métallique à de bonnes années
devant lui, quand on voit les montés cadence
suite au succès du SA (famille A320/A321) avec
ses nouvelles versions SHARKLETS et NEO. Ceci
est aussi valable pour le LR (A330) qui se vend
très bien.
La Qualité c’est avant tout un travail d’équipe
avec les différents services, les fournisseurs et les
clients.
Quels enseignements retiens-tu de ton
expérience dans les activités métalliques ?
J’assumerai ma nouvelle mission en tant que
responsable qualité au composite dans le même
état d’esprit.
CN à forage vertica
l
eter
Machines à riv
³
Les composites ne sont pas
adaptés à toutes les pièces.
En termes de performances,
de coûts de maintenance et de
production, l’usage d’autres
matériaux reste pertinent pour
certaines pièces. Les structures
d’interfaces avec la voilure sont
encore métalliques par exemple.
Elles pourraient être réalisées en
composites, mais aujourd’hui le
gain de masse serait négligeable
pour un coût de production
bien trop élevé. Les Nervures
1 de la voilure de l’A350 et
de l’A400M restent aussi en
métal. Pour répondre aux
spécifications de ces éléments,
l’alliage d’aluminium est bien
plus approprié. Les métaux
ont en conséquence encore de
l’avenir dans le domaine de la
construction aéronautique.
ium
e pour alumin
1ère fraiseus
Polytrace
Démoulage du TR12
Aurélie TARTOUE
et Dominique FAVREAU
Opérations
de chaudronnerie
CN à 5 axes
31
A300
Saint-Eloi
³
Saint-Eloi
prépare l'avenir
L’usine de Saint Eloi doit
relever un certain nombre de
challenges qui l’obligent à se
reconfigurer :
t -FT NPOUÏFT DBEFODFT TÏSJF
A320, A330, A380, A400M
t -F EÏCVU EV SBNQVQ EF
l’A350-900 et la préparation
de l’A350-1000 pour le Mât
et le carénage arrière (appelé
au quotidien APF Aft Pylon
Fairing )
t -PQUJNJTBUJPOEFTPO$FOUSF
d’Expertise Métaux Durs
t -B QSÏQBSBUJPO EF MVTJOF
pour accueillir le mât et l’APF
NEO.
L’implantation en centre ville de
l’usine bloquant toute extension
de bâtiments, toutes les équipes
se mobilisent pour trouver les
idées et les innovations qui
vont permettre de mener de
front tous les projets ambitieux
qui concourent à atteindre
ces objectifs. Les outils
d’amélioration du Lean, à travers
les chantiers Kaizen, sont une
aide indispensable pour gagner
des mètres carré, optimiser
l’utilisation d’une machine qui
permettra de passer la charge
sans sous-traiter ou dupliquer
le moyen.
Saint-Eloi monte en cadence sur les mâts série (SA, LR, LA, A400M)
tout en industrialisant l'APF de l'A380 pour atteindre 32/mois.
Cette année 2012, Saint Eloi
doit réaliser 1280 mâts et 132
APF.
Si les mâts sont bien connus
techniquement
pour
leur
complexité, l’APF qui, en
français, se traduit par
carénage, n’a lui non plus rien
de simple.
Cet élément qui était dessiné
et fabriqué par Goodrich, a été
repris par Saint Eloi.
La nécessité de fabriquer des
APF pour la série et pour les
rechanges oblige à monter à une
cadence de 32 par mois, avec 2
motorisations différentes.
Mât A380
32
Mât A320
Saint-Eloi ³
Les temps de soudage sont
importants (6 à 7 heures pour
un APF). Le soudage qui est
initialement manuel, sera
ensuite automatisé par un robot
de soudage qui sera mis en
service avant la fin de l’année.
APF 380
³
Soudage manuel panneau APF
Pour l’assemblage, une ligne
intégrée a été réalisée avec
un moyen de perçage dédié.
L’optimisation du perçage est
en cours pour atteindre les 12
heures indispensables pour
tenir le takt (cadence).
Nadège ROUSSEAU et Johann VIERNE
Bonjour Nadège, pouvez-vous nous présenter en
quelques mots votre parcours professionnel ?
Embauchée en 2002 au sein du bureau d’études mât
réacteur en tant que responsable design structure
LR et WB, j’ai ensuite rejoint en 2008 l’équipe
industrialisation A350 pour gérer l’ensemble des
WPs structure du mât, (RSS, karmans et APFs),
afin de me rapprocher du produit. Suite à la
décision de lancement de l’APF A350 en interne,
je prenais la responsabilité de cette nouvelle
«indus» au sein de St Eloi. Puis, quand Airbus au
travers de St Eloi, a repris à son compte le design
et la fabrication de l’APF A380 et afin de garantir
une communauté des équipes indus sur les deux
programmes, je laissais complètement les WPs
achetés pour prendre en charge l’industrialisation
de l’APF A350 et A380.
Enfin, depuis 2011, mon périmètre sur l’A380 a
évolué en prenant en compte la totalité du sujet
en tant que chef de projet. Je travaille en étroite
³
C’est un véritable challenge
car l’APF, compte-tenu de
sa position sous le moteur,
est soumis à des vibrations,
ainsi qu’à des sollicitations
thermiques et acoustiques.
Pour fabriquer cet élément
lui aussi complexe, Saint Eloi
utilise les technologies de
SPF (Super Plastic Forming),
usinage chimique, traitement
thermique, soudage, pour bien
sûr finir par l’assemblage.
Pour ce premier challenge, de
nombreux projets sont en cours
d’implémentation :
- Déplacement et optimisation
de la ligne sous-ensembles
mécaniques et attaches moteur
A380.
- Flowline pour le Porte A Faux
(PAF) du programme A320
- Robot de mesure compatible
tous mâts.
Ligne APF
collaboration avec le chef d’unité Tôlerie Johann
VIERNE.
Bonjour Johann, quelle est la mission d’un
responsable d’unité ?
Les missions principales d’un chef d’unité sont :
´ Délivrer en temps et qualité les produits qui
lui sont confiés. Pour la Tôlerie (ou Complex
Forming) ce sont :
t 1) Les pièces élémentaires formées à chaud ou
froid.
t 2) La livraison des porte-à-faux tous
programmes
t 3) Les APF A380, A350 et NEO.
´ Manager les hommes, maintenir une cohésion
d’équipe et donner les moyens à celle-ci pour
réaliser et tenir ses objectifs.
´ Fixer le CAP et la vision stratégique de l’unité
et s’assurer de l’implémentation des actions et
investissements qui soutiennent cette vision.
33
³ Saint-Eloi
³
Nadège, L’APF A380 est finalement fabriqué par
Airbus. Pouvez nous expliquer pourquoi ?
L’APF A380 était initialement un WP acheté.
Après les premiers vols il s’est avéré que le produit
ne remplissait pas les exigences avion notamment
en termes de durée de vie.
Nadège, L’APF A380 est finalement fabriqué par
Airbus. Pouvez nous expliquer pourquoi ?
L’APF A380 était initialement un WP acheté.
Après les premiers vols il s’est avéré que le produit
ne remplissait pas les exigences avion notamment
en termes de durée de vie. Le programme A380
a décidé de renforcer l’APF et de transférer la
responsabilité tant design que manufacturing à
Airbus. St Eloi, pour son expertise dans le formage
SPF, la soudure des alliages de titane et la maitrise
de l’assemblage de structures primaire, a la charge
de relever ce challenge.
Nadège, quelle a été votre implication sur les APF
A380 et A350 ?
En tant que chargé d’industrialisation, mon
rôle est de m’assurer que les lignes de production
disposent de tous les moyens pour produire,
à savoir : les outillages, les gammes, les fiches
d’instructions, les petits outillages, (visseuse, ….),
mais aussi et surtout d’être en relation permanente
avec le bureau d’études afin de définir ensemble les
principes constructifs aboutissantant une mise en
production permettant de garantir cadence et coût.
Johann, quelle est la charge sur l’APF A380 pour
les années à venir ?
Une chose importante à savoir est que l’APF
A380 n’est pas à cadence 3 comme la FAL mais à
cadence 8 suite au rétrofit des APF des avions en
compagnies. Cela représente une cadence de 32
APFs/mois, jusqu’en 2014.
Concernant les pièces élémentaires l’unité produit
les deux pièces principales que sont le Lower Panel
et les panneaux latéraux, et ce pour les deux
motorisations (Rolls Royce et Engine Alliance).
Les technologies de pointe mises en œuvre sont : le
soudage, le formage à chaud et l’usinage chimique.
Le matériau utilisé sur le Lower panel (Titane
34
Ti6242) et la longueur de la soudure nécessitent
l’investissement d’un robot de soudure TIG
(TIG : Tungsten Inert Gaz). Concernant le formage à
chaud et la reprise main associée, l’unité à mis en
place une zone atelier spécifique. Enfin, un fort
développement de l’usinage chimique à été réalisé
avec nos partenaires pour maîtriser les masses
embarquées.
Concernant l’assemblage des APFs, une ligne
spécifique à été conçue et tacktée sur le principe
FlowLine du mât A350 avec un centre de perçage
dédié. Cette ligne comporte 5 stations tacktées à
12 heures par poste ce qui représente 60 heures de
cycle pour assembler 1 APF.
Johann, Qu’en est-il pour les programmes A350
et A320 NEO ?
Pour le Programme A320 NEO l’unité est
chargée d’assurer le Ramp up ce qui va nécessiter
l’installation de nouveaux moyens de production
car le Lower Panel n’est plus en Titane Ti6242
mais en Inconel suite aux fortes températures en
sortie moteur. Du coup ce matériau ne se forme
plus à chaud mais à froid et côté soudure ce n’est
plus une soudure TIG mais une soudure laser
avec apport de matière.
Concernant maintenant l’APF A350, les
technologies employées sont plus simples mais
il faudra attendre le design de l’ A350 – 1000
afin d’adapter si besoin la ligne et les moyens de
production.
Nadège et Johann, Comment avez-vous vécu la
première livraison d’un APF A380 ?
Avec beaucoup de bonheur en pensant au travail
accompli avec une équipe réduite (BE, Indus et
Production) mais déterminée à relever le challenge
pour tenir un planning si serré (les cycles d’indus
ayant été réduits de plus de 20 % par rapport au
délai standard) mais en se disant aussi que cela
n’est que la première étape et qu’une cadence de 32
APFs/mois est à maintenir pendant 2 ans et que
le chemin est encore long.
Saint-Eloi ³
Flow Line mâts A350
Saint-Eloi livre les mâts et l'APF de l'A350
Cérémonie de livraison du mât A350
MSN1, le 5 juillet 2012
Dans la fabrication du mât
A350, l’Entreprise étendue est
fortement impliquée.
³
Après les mâts d’essai (FTB et
FBO), la cérémonie de livraison
des Mâts et des APF du MSN 1
A350 s’est déroulée le 5 juillet.
Ce même jour a eu lieu
également l’inauguration de la
ligne d’assemblage, implantée
dans le nouveau bâtiment E74.
Cette ligne est une flow line
organisée pour travailler au
takt.
La définition a été réalisée
pour permettre un concept
d’assemblage rapide de la
structure secondaire (appelé
Plug and Fly). Cette ligne
d’assemblage comporte un
certain nombre d’innovations
technologiques
:
perçage
orbital du titane, assemblage
sans dégroupage, moyens
portatifs…
La version A350-1000 est en
cours d’industrialisation, des
analyses technico économiques
doivent permettre de décider
si des évolutions de matériaux
seront appliquées, dans un
souci d’optimisation de la
masse de l’avion. La duplication
de la ligne d’assemblage sera
nécessaire pour la cadence
maximale du programme.
Saint Eloi fabrique également
actuellement l’APF de l’A350
de forme très différente de
celle de l’A380 mais avec des
technologies similaires.
APF A350
Saint-Eloi optimise son centre d'expertise métaux durs
Saint Eloi possède deux
unités de production de
pièces élémentaires : usinage
mécanique et tôlerie complexe.
Les deux unités en coopération
avec les services support de
l’usine ont préparé une vision
stratégique visant à conjuguer
innovation
technologique
et amélioration des coûts de
production, afin d’optimiser
le centre d’expertise métaux
durs. Cette démarche est
accompagnée d’une Vision
Core/Non
Core
produit
35
visant à diminuer le nombre de
références fabriquées en interne
en se recentrant sur les pièces les
plus complexes dans chacune des
technologies.
Après présentation et discussions
avec les décideurs Airbus, certains
investissements de moyens avec
avancées technologiques ont été
validés.
Pour l’unité d’usinage mécanique,
3 nouvelles machines seront
implantées dans les mois à venir
³ Saint-Eloi
en lieu et place de moyens
obsolètes. La technologie
d’Usinage grande vitesse du
Titane sera en même temps
introduite.
Les
partenaires
majeurs
sur
l’usinage
mécanique
sont
FIGEAC
AERO,
MECACHROM, AEROTEAM.
Pour l’unité tôlerie, ce sont les
moyens de formage qui seront
transformés ou investis pour
permettre d’évoluer vers la
technologie Hot Forming qui
sera également source de gains
sur le coût des pièces.
Les partenaires majeurs sur le
Formage sont ACB et LAUAK .
Ces moyens seront utilisés sur
NEO afin de réussir la montée
cadence agressive et d’optimiser
les coûts récurrents du produit.
Saint Eloi a également la volonté
de se diversifier en fabricant des
pièces métaux durs en dehors
du mât réacteur.
Saint-Eloi prépare l'arrivée du NEO : MATS et APF
³
Le NEO pour Saint Eloi, ce sont deux moteurs différents et donc 2 mâts différents à 6 mois d’écart.
C’est également une montée à cadence 42.
Le schéma directeur décidé en 2011 pour
préparer le site est maintenant en pleine
implémentation.
Projets 2012 et Vision 2020
L’assemblage de l’ A400M a
été déplacé dans la zone de
l’assemblage primaire .
Les bâtis de structure A320
ont été regroupés, les bâtis
d’équipement A330 et A380
traversent le hall d’assemblage
pour se rapprocher des postes
de structure.
La zone actuelle de la ligne
sous-ensembles mécaniques
libérée grâce au projet de
mise en flux de la série verra
accueillir la réception usine.
La nouvelle flow line du Porteà-faux (PAF) pour le SA en
cours d’implantation sera
adaptée pour pouvoir accueillir
le PAF du NEO.
Toutes les équipes de toutes les
unités, des services, du bureau
d’étude et des plateaux, sont
impliquées pour faire avancer
les projets de développement
de produits et les projets
industriels. Chaque projet est
une pièce d’un puzzle dont
l’ordre de mise en place est
imposé.
C’est donc une transformation
importante de l’usine qui est en
cours.
Si une pièce manque... tout
s’arrête.
Ces transformations libéreront
la surface nécessaire dans le hall
d’assemblage pour accueillir la
ligne d’assemblage du NEO.
36
Les portes de la Garonne
Réalisé
en
conceptionconstruction par GTM SudOuest TP GC et d’autres filiales
du groupe VINCI, cet ouvrage
d’art disposera de 4 voies de
circulation automobile et de 2
autres réservées au bus dans un
premier temps puis au tramway
(45 m de large). Sur les côtés,
2 passerelles pour les piétons
et les cyclistes. À seulement
2 kilomètres du centre-ville
bordelais, il représente un
gain de temps précieux pour
les usagers se rendant d’une
rive à l’autre. Pourtant, le
déroulement du projet BacalanBastide a un temps été suspendu
par l’Unesco. L’organisation
internationale, qui avait inscrit
Bordeaux
au
patrimoine
mondial de l’humanité en 2007,
estimait que l’emprise visuelle
du pont était trop importante.
Mais
moyennant
quelques
ajustements, le chantier a pu
démarrer fin 2009, après 18 mois
d’études.
Les fondations
La 1ère étape constructive a
consisté à fabriquer 2 énormes
embases allongées (5 700 t
chacune et 44 m de long). Elles
supportent chacune 2 pylônes
assurant la levée de la travée
centrale.
Elles sont chacune flanquées de 2
îlots cylindriques de béton armé
(10 000 t par îlot), qui protègent
la structure du pont d’éventuels
chocs de bateaux à la dérive.
«Ces 6 éléments de béton n’ont
pas été réalisés in situ, mais dans
un bassin en cale sèche sur le site
de Bassens, à 6 km du chantier.
Ce procédé limite les contraintes
hydrauliques et l’impact des
travaux sur la Garonne», explique
Patrick Exshaw, 25 ans, ingénieur
travaux. Une fois réalisées, ces
énormes pièces sont amenées
sur place par flottaison à l’aide de
puissants remorqueurs (plus de
7 200 CV), avant d’être échouées
37
Chiffres clés
tNMPOHVFVSUPUBMFEVUBCMJFS
dont 117 m de travée centrale mobile
t U QPJET EV UBCMJFS RVBTJ
équivalent au poids de la Tour Eiffel)
t N IBVUFVS EF MB USBWÏF FO
position haute
tNJOVUFTEVSÏFEFMFWBHFPVEF
descente
à leur emplacement définitif par
ballastage.
C’est alors que les 1ères difficultés
majeures sont apparues. JeanFrançois Roubinet raconte : «Le
substratum s’est révélé beaucoup
plus variable que prévu, avec
des sols très hétérogènes au fond
du fleuve. Au final, chacun des
six appuis de l’ouvrage repose
sur des systèmes de fondations
différents.» Par exemple, les pieux
sur lesquels devaient reposer
la pile intermédiaire en rive
droite n’ont pas pu être réalisés
dans le substratum à cause de
la présence de sols incohérents
accumulés en profondeur dans
le lit du fleuve. Il a donc fallu
recourir à un radier brosse porté
par 24 pieux H battus jusqu’à
près de 40 m de profondeur.
³
En mars 2013, les habitants de
la Communauté urbaine de
Bordeaux (Gironde) fouleront,
à pied, en bus ou voiture, le
tout nouveau pont reliant les
quartiers de Bacalan (rive gauche
de la Garonne) et Bastide (rive
droite). Ce 5ème franchissement
routier bordelais du fleuve est
bien différent des autres : «La
travée centrale du pont est
mobile et peut s’élever à 53 mètres
de hauteur pour permettre le
passage des paquebots et des
navires à hauts mâts et leur
entrée dans le port de la Lune»,
précise Alain Frbezar, directeur
du projet.
Les portes de la Garonne
Un tablier de 433 mètres de long, l’une des plus longues travées mobiles d’Europe, des
fonds fluviaux instables… Les défis à relever ne manquent pas pour bâtir le futur pont
levant de Bordeaux, réalisé en conception-construction par un groupement piloté par
VINCI Construction.
38
Les portes de la Garonne ³
embases. Comme sur l’ensemble de
l’ouvrage, une attention particulière
a été portée au béton :
Promenade maritime pour
les travées
Les problèmes de fondations résolus,
le second temps fort du chantier
concerne le tablier métallique du
pont, composé de quatre travées
fixes et d’une travée centrale levante.
Masse totale : 6 500 t. Ces 5
éléments d’acier ont été construits
par l’entreprise italienne Cimolai,
installée près de Venise.
Un convoi maritime sur 5 000 kkm
(soit 22 jours de navigation sur
barge) les a conduits du nord de la
mer Adriatique jusqu’au golfe de
Gascogne, en passant le détroit de
Gibraltar, les côtes espagnoles et
portugaises. Le 1er voyage a eu lieu
en juillet 2011 (travées de la rive
droite), le 2nd en février dernier
(rive gauche). La travée centrale,
mobile, débarquera en octobre
2012. Son arrivée tient compte de
l’heure, du coefficient des marées
et de la force du vent. Du fait de
l’influence des marées, le niveau du
fleuve varie en effet de 5 m environ,
ce qui permet la dépose de la travée
sur ses points de fixation. «C’est un
travail d’une grande précision, très
délicat, où nous ne tolérons que 2
centimètres d’écart», détaille Alain
Frbezar. Dès que les travées fixes ont
été installées coffreurs et maçons de
VINCI ont procédé à la réalisation
du tablier du pont constitué d’une
«dalle de couverture» composée de
160 prédalles de béton préfabriquées
sur le chantier, à quelques dizaines
de mètres de l’ouvrage
Les pylônes vous souhaitent
la bienvenue
De septembre 2011 à avril 2012, les
équipes chantiers ont procédé à la
3ème grande phase de réalisation du
pont Bacalan-Bastide : l’édification
p
des 4 pylônes, s’élevant à 75 m
de haut dans le ciel bordelais, et
prenant leur appui sur les deux
p
«D’importants efforts ont été réalisés
pour obtenir une formule spécifique
de béton, donnant une couleur
claire qui rappelle la pierre blonde
locale de Bordeaux», explique
Thomas
Lavigne,
architecte.
Creux, ces quatre pylônes ont
aussi la particularité d’abriter les
mécanismes de levage du pont
mobile. Ils fonctionnent comme
un ascenseur, avec un système de
câbles, de poulies et de contrepoids,
ces derniers affichant une masse de
2 500 t environ.
Vivement 2013 !
Prochaines étapes du chantier, la
mise en place des mécanismes de
levage à l’intérieur des pylônes,
la réalisation des équipements
du tablier, la mise en lumière de
l’ouvrage, etc., sans oublier l’arrivée
de la travée centrale, en octobre
2012. La livraison du pont BacalanBastide est attendue pour la fin
2012. Puis viendra l’indispensable
temps des essais, pour s’assurer
que les mécanismes de la travée
levante répondent à toutes les règles
de sécurité. Le Pont s’ouvrira aux
usagers, au printemps 2013.
Article : VINCI Construction France
photos : © Richard NOURRY.
Fiche d'identité
t.BÔUSFEPVWSBHF$PNNVOBVUÏVSCBJOFEF#PSEFBVY
t(SPVQFNFOUDPODFQUJPODPOTUSVDUJPO(5.4VE0VFTU51($NBOEBUBJSFEVHSPVQFNFOUDPODFQUJPOSÏBMJTBUJPO
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Campenon Bernard, VINCI Construction Grands Projets, Cimolai, EGIS JMI, Lavigne et Chéron Architectes, Michel Virlogeux, Hardesty
& Hanover
t.POUBOU.ħ
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MJWSBJTPOĕO
t"VUSFFOUSFQSJTFTJOUFSWFOBOUTVSMFQSPKFU#055&'POEBUJPOT%&.&4"/5&3/&40-&5"/$)&#"$):(5.4VE0VFTU#ÉUJNFOU
³
Les embases
b
sont posées
é sur un
tapis de gravier mis en place après
le dragage du lit du fleuve, et
sont ancrées par 20 pieux d’acier
cylindriques ancrés dans les marnes
à une trentaine de mètres de
profondeur. Les îlots de protection
reposent, quant à eux, directement
sur le lit de pose, et servent de
protection fusible, destiné à amortir
les chocs de bateaux grâce à 24
tirants précontraints. «Toutes ces
opérations ont nécessité des travaux
subaquatiques importants, réalisés
par des scaphandriers. Ils sont
descendus dans l’obscurité à 18 m
de profondeur, luttant parfois contre
les forts courants dus aux marées»,
poursuit Alain Frbezar.
Aconcagua
Expédition Aconcagua
³
Aconcagua
(SLAT Montagne - 01/2012)
11 Janvier 2012, 11h30,
sommet de l’Aconcagua,
6 960m, Argentine,
le poing serré dans un dernier
effort, les yeux brouillés derrière
les masques, l’émotion qui
remonte, nous ne sommes que
4 à atteindre la cime convoitée,
ils sont 3 à être restés plus bas
dans les pentes, scotchés par le
vent, le froid, la fatigue voire
l’épuisement ; mais serions
nous là sans eux ? serions nous
là sans Pierre qui nous a quittés
une funeste journée d’Octobre
2010 au cœur de nos Pyrénées ?
serions nous là sans tous ceux
qui nous ont aidés ou soutenus,
ne serait-ce que par un petit
mot sur le téléphone satellite ?
«Aconc Cahuac», la sentinelle de pierre des Incas,
culmen des Amériques, plus
haute cime de notre planète
en dehors de l’Himalaya est
un rectangle plat, suspendu
dans le ciel, entouré de vertiges
improbables.
Au centre, une croix si petite
meuble notre sommet, il faut
s’accroupir pour se mettre à sa
hauteur.
Autou,
c’est
l’immensité,
les
versants
englacés n’en finissent pas
de plonger vers des vallées
désertiques et minérales. La
face sud notamment est un
condensé de ce qui se fait de
plus impressionnant comme
paroi, 3000m de glaces et de
rocs empilés à la verticale,
parcourus pour la première
fois en 1954 par une équipe
de jeunes Parisiens «quelle
audace» ! et qui n’ont pas
eu la publicité accordée aux
vainqueurs de l’Annapurna.
L’ esprit chavire qui repart en
arrière, flash-back sur la genèse
de ce projet ; un an que cette
aventure a commencé, un an
de préparation, de rencontres,
de doutes, de négociations,
40
de contacts. Et pourtant cette
expédition n’ est qu’une sortie
parmi d’autres, une parmi
les quelques 80 affichées au
calendrier annuel du SLAT,
le club montagne du comité
d’ entreprise Airbus, dès
Novembre 2010 par Domi et
Fred, encadrants au sein du
club et instructeurs alpinisme
et ski-alpinisme au sein du
comité régional Midi-Pyrénées
FFME.
Peu à peu sept personnes
s’impliquent dans ce projet,
certaines
expérimentées,
d’autres moins, toutes motivées
par l’envie de découvrir un lieu,
un environnement, un pays,
une expédition, un sommet.
L’objectif : la traversée du
sommet, une équipe prévoit de
faire l’ascension de la directe
des Polonais, l’autre contourne
la montagne par le NO et
rejoint la voie normale à partir
du dernier camp d’altitude.
Aconcagua ³
glacier des Polonais, chacun se
dit en se vrillant les cervicales
pour mieux l’admirer, «P… ce
n’est pas possible» tellement c’est
loin, c’est haut, c’est beau...
Cette intimité avec notre
montagne se mérite donc,
la belle ne peut se séduire
au premier regard, il faut lui
laisser et te laisser le temps de
l’intimité peu à peu acceptée
conjointement.
Une expédition sur une
montagne, à la fois aussi connue
et tant désirée, permet de belles
rencontres,
les
arrieros
d’abord qui guident mules et
chargement, nous permettant
cette légèreté confortable
qui nous manquera bientôt,
les prétendants ensuite et
leur cosmopolitisme joyeux,
généreux et réconfortant en
ces temps d’individualisme
triomphant et de repli sur soi.
Une majorité d’Américains,
dont beaucoup de cousins
Québécois, côtoie une minorité
d’Européens et d’Asiatiques.
1er Janvier 2012, arrivée au
camp de base. Nous y restons
L’Aconcagua, vue de la vallée de Relinchos (Glacier des Polonais)
41
5 jours. Rester ne veut pas dire
ne rien faire. Les sommets
environnants, simples taupinières à 4700m reçoivent
quelques visites de l’équipe,
les portages jusqu’au camp
2 à 5100m nous rappellent
cruellement le refus définitif
des mules de dépasser l’ altitude
fatidique du camp de base.
Le camp de base : Plaza Argentina, 4 200m
Les
informations
météo
qui
nous
parviennent
quotidiennement par satellite
ne sont guère engageantes
à quelques jours de notre
tentative. Plusieurs chutes de
neige dont un cumul de 80cm
au sommet, des températures
avoisinant les -30°C, et du vent
violent, de jour comme de nuit.
Les jours passent, qui paraissent
longs à nous, comme à nos amis
Toulousains, qui ne voient
guère notre position changer
sur le site du SLAT. Nous
passons notre temps à élaborer
des scénarios et à les partager
avec les membres de l’équipe,
d’autant plus que nos jours dits
de sécurité tendent à s’épuiser.
Nous décidons d’abandonner
la directe des Polonais qui n’
est pas en conditions et de
contourner la montagne pour
rejoindre la voie normale
à partir du dernier camp à
6000m.
³
30 Décembre 2011, les pieds
dans la poussière à l’entrée
de la vallée de las Vacas,
l’aboutissement de ces mois
de préparation, le début d’une
marche d’approche de 65
km qui, 2000m plus haut,
permet en 3 longues journées
de rejoindre le camp de base
dénommé Plaza Argentina à
4200m.
Des gorges initiales abruptes
en passant par une large vallée
dominée par des versants d’une
ampleur déboussolante, la
monotonie n’est jamais de mise.
Hormis le bleu intense du ciel,
les couleurs ne sont jamais
agressives. La palette des pastels
semble infinie entre éboulis
sulfureux, vert tendre des
épineux et ocre léger des orgues
basaltiques. La diversité des
roches et des formes résulte
d’un volcanisme aujourd’hui
calmé, et les pinacles, les
pénitents et autres dykes nous
accompagnent comme autant
de personnages figés dans leur
érection magmatique. Et quand
enfin surgit, au détour d’une
moraine, l’incroyable meringue
que constitue l’Aconcagua et le
³Aconcagua
Camp 1 : 4 700m
Camp 3 : 5 500m
routeur météo nous a annoncé
une accalmie pour le 11.
Nous tenons là notre fenêtre
qui, par le plus grand des
hasards, correspond à notre
dernière possibilité avant la
descente et le retour.
6 Janvier 2012, camp 1, 4700m.
7 Janvier 2012, camp 2, 5100m.
8 et 9 Janvier 2012, camp 3, dit
des Guanacos, 5500m.
³
10 Janvier 2012, camp 4, Colera,
6000m.
Le rythme s’accélère, en fait
des sauts de puces à l’échelle
Pyrénéenne,
mais
qui
nous permettent à l’échelle
Andine de privilégier une
acclimatation progressive tout
en s’adaptant aux contraintes
météorologiques.
Nous quittons le camp de base
dans la tempête mais avec la
certitude d’une amélioration
à venir. Notre progression
quotidienne ne nous occupe
guère plus de 3 à 4 heures
chaque jour mais le poids des
sacs, avoisinant les 20 kg, nous
tasse quelque peu sur les pentes.
L’arrivée au camp supérieur, s’il
nous permet de jeter le sac en
question à terre ne permet pas
le repos immédiat. L’installation
des tentes, pelleter la neige, faire
de l’eau, boire, manger sont les
actes indispensables qui, à ces
altitudes, deviennent à la fois
vitaux, épuisants et couteux
en temps. Il est souvent plus
tentant de se glisser dans son
duvet, mp3 sur les oreilles, de
laisser faire, bercer par le vent
omniprésent et la musique,
et sombrer dans cette douce
torpeur contenue dans nos
habitacles de toile tant que
le soleil éclaire encore. Mais
voilà la nuit, froide et agitée,
les rafales se renforcent, les
arceaux souffrent, couinent,
la toile claque et se couche, la
respiration s’accélère, il faut
parfois s’asseoir calé contre
le sac à dos afin de mieux la
contrôler, «et toi ça va, tu dors»,
le doute qui s’insinue.
En gagnant de l’altitude
les
horizons
s’élargissent,
les
crêtes,
contre-pentes,
antécimes, sommets satellites
qui jusque là pouvaient gêner,
s’enfoncent
définitivement
sous nous. Les panoramas y
gagnent en étendue, les vallées
en profondeur, les crépuscules
en longueur et les vents en
violence. Ce dernier paramètre,
associé avec le retour de
l’anticyclone, nous laisse 2 jours
à 5500m, blottis sous les tentes
entre tarot, lecture, musique
et écriture. Passé cet épisode à
100/110km/h venu à la fois de
l’Antarctique et du Pacifique
conjugués, Laurent, notre
42
Plus
d’alternatives,
de
tergiversations, de discussions,
nous atteignons le camp 4
«Colera» à 6000m le 10 Janvier.
Marion, épuisée par les nuits
blanches, le manque d’oxygène,
par la déshydratation et
l’énergie dissipée dans le froid,
le portage et la progression,
jamais recouvrée à ces
altitudes, reste au camp. La nuit
est courte qui nous sort des
duvets caparaçonnés de givre à
3 heures, -13° dans la tente, qui
nous retrouve à 4 heures, 6
silhouettes engoncées face au
vent encore et toujours présent,
-20°C, -25°C au dehors, et les
premiers pas à la lueur des
frontales, vers le sommet à la
fois si proche et si loin…
Une dernière journée imprimée
dans nos têtes, comme l’ombre
de l’Aconcagua qui se détache
démesurément sur le ciel
au moment où le jour nous
rattrape mais pas le soleil.
Reste l’ombre omniprésente,
nous sommes sur le mauvais
côté de la montagne, et toujours
ce froid qui ne fait qu’empirer,
maintenant,
insidieux
et
vitrifiant.
Aconcagua ³
Le camelbak explose sous la
doudoune d’Adrien et l’eau
se transforme en glace avant
d’atteindre le sol.
Les abris mentionnés dans le
topo n’existent plus sous les
rafales, Eric ne sent plus les
orteils de ses pieds et Sylvie les
doigts de ses mains, sensations
d'extrême, de danger imminent
et de détresses associées dans
cette immensité congelée, tous
deux décident de rejoindre le
camp.
L’ascension se poursuit, la
traversée du «Gran Acarreo»,
ce grand éboulis suspendu, n’en
finit pas de nous amener au
pied de la «Canaleta», 6600m,
ce couloir raide, détritique qui
longe une paroi surplombante
est aujourd’hui, par chance,
comblé de neige. Les arrêts
se rapprochent, 15 mètres,
s’allongent,
20
secondes,
l’oxygène fuit, et il nous faut
stopper tout mouvement pour
hyper ventiler et mieux repartir
sur les 15 prochains mètres.
Nous débouchons sur la
crête sommitale, «Filo del
guanaco» à 6850m, le physique,
l’acclimatation, l’entrainement,
ces
notions
désormais
galvaudées disparaissent, les
yeux fixés sur le sommet qui
paraît si proche mais est-ce lui ?
Une heure, une heure complète,
60 minutes à se traîner en plein
ciel, insensible ou presque au
milieu extérieur, tout juste
quelques paroles échangées
avec le copain qui est dans le
même état ou presque que toi.
Enfin la délivrance, la croix si
convoitée est là, au centre de
cette plateforme, comme figée
par le temps.
Malgré ces instants difficiles
dans le froid et le vent, chaque
pas, chaque souffle consenti,
vers le sommet, vers le ciel,
nous ont rapproché d’un ami,
d’un compagnon de cordée…
Cette expédition, ce sommet,
nous les dédions à Pierre.
Nous remercions le SLAT pour son aide et soutien
lors de la préparation de cette expédition.
L’équipe du SLAT Montagne (de gauche à droite. sur la photo) :
Adrien Bérard, Jean-Marc Poulailler, Marion Fabre, Sylvie Cavaro (médecin de l’expédition),
Dominique Pinault, Eric Siffert, Frédéric Lahitette.
43
³
Le SLAT au sommet de l'Aconcagua avec Fred, Adrien, Domi et Jean-Marc.