L`automobile et la sécurité

L’automobile et la sécurité
Septembre 2008
L’automobile et la sécurité
1.
ETAT DES LIEUX................................................................................................................ 2
1.1.
1.2.
1.3.
2.
EVOLUTION DES DISPOSITIFS DE SECURITE DE LA VOITURE .............................. 9
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
3.
SECURITE ACTIVE ......................................................................................................... 21
SECURITE PASSIVE ....................................................................................................... 25
LES SOLUTIONS DE VALEO.......................................................................................... 28
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
7.
ABS ET ESP ................................................................................................................ 18
CHOC PIETON ............................................................................................................... 18
ASSISTANCE AU FREINAGE D’URGENCE ......................................................................... 18
FREINAGE AUTOMATIQUE .............................................................................................. 19
FEUX DIURNES .............................................................................................................. 19
APPEL D’URGENCE........................................................................................................ 19
SURVEILLANCE DE PRESSION DES PNEUS ..................................................................... 20
ETHYLOTEST EMBARQUE .............................................................................................. 20
QUELLES SONT LES GRANDES TENDANCES QUI SE DESSINENT ..................... 21
5.1.
5.2.
6.
DEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES .................................................................... 13
FORMATION / REPRESSION ........................................................................................... 14
SPECIFICITES PAR TRANCHES D’AGES ........................................................................... 15
COMPROMIS SECURITE/ENVIRONNEMENT ..................................................................... 16
ACCEPTATIONS DES TECHNOLOGIES D’AIDES A LA CONDUITE ET DE SECURITE .............. 17
LES REGLEMENTATIONS ATTENDUES...................................................................... 18
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
5.
LES PREMICES DE LA SECURITE L’AUTOMOBILE ............................................................... 9
LE DEVELOPPEMENT DE LA SECURITE PASSIVE ............................................................... 9
L’ERE DE LA SECURITE ACTIVE ...................................................................................... 10
L’ASSISTANCE POST-COLLISION .................................................................................... 12
LES DEFIS A RELEVER .................................................................................................. 13
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
4.
UNE PROBLEMATIQUE MONDIALE .................................................................................... 2
LES PAYS INDUSTRIALISES .............................................................................................. 5
LES PAYS EMERGENTS .................................................................................................... 7
FACILITER LA CONDUITE A BASSE VITESSE .................................................................... 28
FACILITER LA CONDUITE A MOYENNE ET HAUTE VITESSE ............................................... 29
AMELIORER LA VISIBILITE .............................................................................................. 29
PROTEGER PLUS EFFICACEMENT LES PIETONS ............................................................. 31
CONCLUSION ................................................................................................................... 32
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1. État des lieux
« Accident : événement fortuit », « Par accident : par hasard », tels sont les définitions
communément données par les dictionnaires ! Pourtant, l’accident n’est pas un événement
inévitable, pas plus celui de la circulation. Un grand nombre de leviers permettent de lutter
contre ce fléau : la réglementation, l’infrastructure routière, le comportement humain et bien
sûr la conception des automobiles.
1.1. Une problématique mondiale
Selon l’Organisation mondiale de la Santé (OMS), les accidents de la route font chaque
année dans le monde plus de 1,2 million de décès, soit 2,1% du total des décès, et pas
moins de 50 millions de blessées. Toujours d’après cette organisation, ces chiffres
augmenteront d’environ 65 % au cours des 20 prochaines années s’il n’y a pas un nouvel
engagement en faveur de la prévention. Entre 1990 et 2020, les accidents de la route
ème
ème
passeraient ainsi de la 9
à la 3
position du classement des principales causes de
décès et de dégradation de la santé.
Classement des AVCI
pour les 10 principales causes du fardeau mondial des maladies
Rang
1
2
3
4
5
1990
Maladie ou traumatisme
Infections des voies respiratoires
inférieures
Maladies diarrhéiques
Affections périnatales
Dépression unipolaire majeure
Cardiopathie ischémique
Rang
1
2020
Maladie ou traumatisme
Cardiopathie ischémique
2
3
4
5
Dépression unipolaire majeure
Accidents de la circulation
Maladies cérébrovasculaires
Bronchopneumopathie obstructive
chronique
6
Maladies cérébrovasculaires
6
Infections des voies respiratoires
inférieures
7
Tuberculose
7
Tuberculose
8
Rougeole
8
Guerre
9
Accidents de la circulation
9
Maladies diarrhéiques
10
Anomalies congénitales
10
VIH
AVCI : Années de vie corrigées de l’incapacité. Une évaluation du déficit de santé qui tient compte à
la fois du nombre d’années perdues à cause d’une mort prématurée et de la perte de santé
découlant d’un handicap.
90% des accidents mortels de la route ont lieu dans les pays non industrialisés. Ceci est
d’autant plus préoccupant que, contrairement aux pays riches, cette tendance ne fait que
s’accroître. Une étude réalisée par la Banque mondiale en 2003 prévoyait une diminution
de 27% des décès de la circulation des pays à haut revenu et une augmentation de 83%
des pays à revenu faible ou intermédiaire.
Estimation de l’évolution des décès de la route par région (1)
Région
Nombre
de pays
Décès
(par millier)
2000
2020
Changement
(%)
2000–2020
Décès/million
d’habitants
2000
2020
Afrique subsaharienne
46
80
144
+80%
123
149
Amérique latine et Caraïbes
31
122
380
+48%
261
310
Asie de l’Est et Pacifique
15
188
337
+79%
109
168
Asie du Sud
7
135
330
+144%
102
189
Europe de l’Est et Asie centrale
9
32
38
+19%
190
212
Moyen-Orient et Afrique du Nord
13
56
94
+68%
192
223
Total partiel
121
613
1124
+83%
133
190
Pays à revenu élevé
35
110
80
-27%
118
78
TOTAL
156
723
1204
+67%
130
174
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(1) : Les résultats sont donnés selon les classements régionaux de la Banque Mondiale.
Notons que la comptabilisation des accidents est parfois empirique ou peu suivie. Par
exemple, le Brésil ne prend en compte que les accidents des grandes métropoles et le
Mexique que ceux intervenus sur les grands axes. En fait, 75 pays seulement publient des
données annuelles sur les accidents de la circulation.
Le coût économique des accidents de la circulation et des traumatismes qu’ils engendrent
est estimé à 518 milliards de dollars US.
L’étude « World Bank’s 2005 World Development Indicators » ci-dessous résume
visuellement cet état de fait. Par distorsion des pays, elle montre clairement l’opposition
entre le nombre d’accidents et le nombre de voitures, le tout ramené au nombre
d’habitants. La répartition de la mortalité routière diffère aussi par tranche d’âges : chez les
hommes, elle est maximale pour les 15-29 ans dans les pays à forts revenus (28,8% des
décès de cette tranche) et pour les plus de 60 ans dans les autres (53,3%).
•
Les pays de l’Amérique latine et du Moyen-Orient comptent parmi ceux ayant le taux le
plus élevé de décès de la route par million d’habitants. Parmi les pays recensés, nous
trouvons en tête la République Dominicaine (411), l’Uruguay (349), la Malaisie (307), la
Thaïlande (280), l’Afrique du Sud (265), le Brésil (256), la Colombie (242), le Koweït (237)
et le Venezuela (231).
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Nombres de décès de la circulation par million d’habitants et par million de
véhicules (données 2006 ou dernières disponibles)
Le taux de motorisation de la population est aussi une valeur générant une grande
variabilité de l’analyse entre les pays non industrialisés. Ramené au million de véhicules, la
Fédération de Russie arrive largement en tête des pays analysés ci-dessus par l’OCDE,
suivie par la Turquie, la Slovaquie, la Hongrie, la Pologne et la Grèce.
Majoritairement, le taux de
mortalité est le plus élevé pour
les occupants de voitures ou de
deux
roues
motorisées.
Cependant, les piétons sont les
plus concernés dans certains
pays à forte densité de
population, notamment Hong
Kong, la Corée et le Sri Lanka
avec respectivement 67%, 48%
et 45% du total. Certaines villes
présentent aussi un taux élevé
de décès de piétons, par
exemple
Dehli
(Inde)
et
Colombo (Sri Lanka).
Suite à une étude demandée
par le G8, il a été estimé que les
accidents de la route des pays à
faibles et moyens revenus ont
coûté 64,5 milliards de Dollars US. Il a aussi été noté que les décès touchaient
majoritairement les hommes, ce qui dégradait immédiatement le niveau de vie de la famille.
Sources:
• Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation
• Commission for Global Road Safety: Make Road Safe
• World Report on road traffic injury prevention, 2004
• World Health Organisation (WHO)
• Banque mondiale sur les accidents de la route mortels et la croissance économique
• Organisation Mondiale de la Santé (OMS)
• Transport Research Laboratory (TRL)
• Murray CJL, Lopez AD, eds. The global burden of disease: a comprehensive assessment of
mortality and disability from diseases, injuries, and risk factors in 1990 and projected to 2020.
Boston, MA, Harvard School of Public Health, 1996.
• Kopits E, Cropper M. Traffic fatalities and economic growth. Washington, DC, The World Bank,
2003 (Policy Research Working Paper No. 3035)
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1.2. Les pays industrialisés
De tous les pays industrialisés, les Etats-Unis se démarquent par le taux de mortalité
routière le plus élevé, malgré des limitations de vitesse drastiques : près de 150 cas par un
million d’habitants contre un niveau inférieur à 100 ailleurs. Il faut ajouter à cette analyse
que, contrairement aux autres pays cités, le niveau ne baisse guère. La principale
constatation est le taux élevé d’accidents en zone rurale : 57% des accidents alors que la
population rurale ne représente que 21% du total. Les grandes distances interurbaines
imposent de long parcours aux Américains, en moyenne plus de 22 000 km par an, ce qui
induit aussi des vitesses tout de même plus élevées qu’en localité. Ces accidents sont dès
lors plus sévères : 80% des véhicules accidentés en zone rurale ne sont pas réparables
contre 67% en zone urbaine.
Les principales causes des
Répartition du port de la ceinture de sécurité dans les
accidents mortels sont la
accidents routiers mortels aux USA en 2006 (%)
perte
de
maîtrise
du
Avec
Sans
Inconnu Total
véhicule et l’alcool. Elles
ceinture
ceinture
sont aussi accrues par un Zone
Pas éjecté
55
38
7
100
phénomène spécifique aux rurale
Ejecté
9
87
5
100
USA : le port de la ceinture
Inconnu
9
33
58
100
n’est que de 84% en
Total
41
53
6
100
conduite urbaine et de 78% Zone
Pas éjecté
53
37
10
100
en conduite rurale. En 2006, urbaine
Ejecté
8
83
8
100
51% des personnes tués ne
Inconnu
15
28
57
100
portaient pas leur ceinture !
Total
43
47
10
100
Autre spécificité de ce pays,
Grand total
41
51
8
100
dû à son parc automobile
cette fois ci : lorsque des véhicules légers (ex : voiture particulière) et lourds (SUV, Pick-up)
sont impliqués dans le même accident, 80% des décès concernent les passagers des
premiers nommés.
L’Europe, le Canada et l’Australie ont accompli les plus grands progrès en matière de
sécurité routière. L’Europe des 15 est passée de 153 accidents mortels par million
d’habitants en 1991 à 86 en 2006, soit une baisse de 44%. Elle est même de 48% pour
l’Europe de 27 pays. La baisse la plus extraordinaire a été réalisée par le Portugal (-61%).
Ce succès est dû à un plan lancé en mars 2003 : construction de plus de 1100 km
d’autoroute, baisses de la vitesse moyenne en zones rurales et urbaines respectivement
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de 10% et 6%, lutte contre l’alcoolisme et meilleures protections des piétons et des deux
roues. La zone d’ombre au tableau européen est le mauvais résultat de certains pays,
majoritairement de l’est de l’Europe communautaire. Autres point négatif, la tranche d’âges
18/25 ans est la plus touchée par les accidents mortels et, de plus, ce chiffre est en
progression.
L’Union Européenne s’est donné pour objectif de réduire le nombre de tués sur les routes
de 50% entre 2001 et 2010. À fin 2006, la moitié des pays sont sur la bonne voie avec la
France en tête (-41%), suivi du Luxembourg, du Portugal et de la Belgique, ainsi que de
deux pays déjà très performants : les Pays-Bas et la Suède. Ce dernier pays tient d’ailleurs
les rênes de ce mouvement. En 1997, son gouvernement a lancé le programme « Vision
Zéro ». C’est une stratégie à long terme qui vise à améliorer progressivement la sécurité
routière jusqu’à atteindre une utilisation automobile qui ne blesse ni ne tue personne. Les
Pays-Bas se sont aussi dotés d’un programme, Sustainable safety (sécurité durable),
assez proche des principes de « Vision Zéro ».
Le Japon est le pays présentant le taux le plus faible de décès sur la route par habitant. La
raison principale tient à son taux d’urbanisation élevé : 79%. Les personnes âgées sont les
plus touchées par les accidents de la route. En 2007, les plus de 65 ans ont été impliqués
dans 47,5% des accidents alors qu’ils ne représentent que 20% de la population. L’analyse
de ces accidents montre cependant qu’ils ont été majoritairement concernés en tant que
piétons (49,3%), alors qu’ils n’étaient que 22,4% en voiture, 18,2% à vélo et 7,8% à moto.
L’étude montre que parmi les accidents en bicyclette, 81,3% n’avaient pas respectés le
code de la route. La Japon a lancé un objectif de réduction de 50% le nombre de morts sur
route pour 2013.
Sources:
• NHTSA’s National Center for Statistics and Analysis
• US Department of Transport
• Fatality Analysis Reporting System (FARS)
• Insurance Institute for Highway Safety
• Japan National Police Agency (NPA)
• Fédération Internationale de l’Automobile FIA
• Eurostat
• International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
• CARE (EU road accidents database)
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1.3. Les pays émergents
Les quatre pays émergents que sont la Chine, l’Inde, le Brésil et la Fédération de Russie
se retrouvent aux quatre premières places en nombre de décès de la circulation, si l’on
excepte les USA (43 300 en 2006). Ce résultat tient surtout à leur importante population.
Classement de la mortalité routière hors pays à haut revenu
Pays
Année de
la mesure
Nombre de décès
de la circulation
Nombre de décès /
million d’habitants
Chine
Inde
Brésil
Fédération de Russie
Thaïlande
Mexique
Corée de sud
Colombie
Venezuela
Egypte
Argentine
2002
2002
1995
2006
1994
2000
2001
1998
2000
2000
1997
250 007
85 000
38 051
32 000
12 411
10 525
10 496
8 917
5 198
4 717
3 468
190
81
256
230
210
118
219
242
231
75
99
1.3.1. La Chine
La Chine est très largement en tête en nombre de décès dus à la circulation routière. En
2002, elle avait 2,6% du parc automobile mondial et 21% de la mortalité routière. De plus,
ce chiffre est en progression en raison du manque de considération de la population pour
les problèmes de la sécurité et, de surcroît, de l’accroissement du parc automobile plus
rapide que celui des infrastructures routières. En effet, l’accès à la voiture en Chine est en
pleine expansion, particulièrement pour les classes moyennes de la population. Le parc
automobile est passé de 6 millions en 2000 à 20 millions en 2006. Il faut aussi ajouter à ce
chiffre 30 millions d’autres moyens de déplacements motorisés tels que motocycles et bus.
Le pays pourrait devenir le premier marché mondial automobile en 2020.
1.3.2. L’Inde
Le trafic routier en Inde se caractérise par une forte proportion de 2 roues motorisés, une
charge inadaptée (par exemple plusieurs personnes transportées sur des motocycles) et
un faible taux de port du casque. De plus, les routes sont en mauvais état. Comme dans
d’autres pays aussi, les chiffres de mortalité routière déclarés par la police sont
probablement inférieurs à la réalité. Une étude a recensé 85 blessés pour chaque décès
de la circulation alors que la Police n’en rapporte que 10.
1.3.3. Le Brésil
Le Brésil souffre d’un très mauvais état du réseau routier, particulièrement dans le nord du
pays. Le risque est par ailleurs accru par le grand nombre de poids lourds sur les routes et
un comportement imprudent des conducteurs. Le taux de décès par habitant est cependant
en baisse.
1.3.4. La Fédération de Russie
La Fédération de Russie est desservie par des taux de décès élevés par habitant et surtout
par rapport à son parc automobile restreint (1172 décès par million de voitures contre
généralement moins de 150 dans les pays européens). Les principales causes sont le nonrespect du code de la route et l’état catastrophique du réseau routier. En novembre 2005,
le Président Vladimir Putin a annoncé la modernisation des autoroutes comme étant une
priorité. Il est en effet estimé qu’en 2020 le trafic devrait être multiplié par 10 ! Il a aussi
demandé des mesures pour améliorer la protection des piétons.
Sources:
• Banque mondiale sur les accidents de la route mortels et la croissance économique
• Organisation Mondiale de la Santé (OMS)
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•
•
(OCDE)
Asian Highway database
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2. Evolution des dispositifs de sécurité de la
voiture
2.1. Les prémices de la sécurité l’automobile
La voiture était à peine née qu’il fallait déjà la pourvoir de dispositifs de sécurité. Certes, les
premiers équipements répondaient au bon sens. L’automobile reprit l’éclairage à acétylène
des carrosses, ainsi que leur système de freinage rudimentaire à patins. Mais ce système
étant incompatible avec les bandages en caoutchouc, l’automobile adopta rapidement des
freins à rubans, puis à tambours, freins qui agissaient tout d’abord exclusivement sur les
roues arrière. Le freinage sur les 4 roues ne fut adopté qu’à partir de 1910 environ, après
qu’une première tentative de réalisation de freins à disque fut apparue en 1902 sur une
Lancaster Lanchester 18 HP.
L’évolution de la vitesse et de la circulation suscitèrent l’apparition de nouveaux
équipements, jusqu’aux années 1950, essentiellement pour améliorer la vision :
rétroviseur, essuie-glaces, feux de croisement et de brouillard (Cadillac, 1938), puis les
clignotants (Buick, 1939). En 1944, Volvo commercialisa le premier pare-brise en verre
feuilleté, ce qui évitait son éclatement en cas d’impact. L’intégration de technologies telles
que l’électricité et l’hydraulique facilita l’utilisation de quelques équipements de sécurité.
Notons par exemple la commande hydraulique des freins (1921), l’assistance de freinage
(servo-frein Renault en 1923), le freinage par double circuit en diagonale (Volvo, 1966),
l’essuie-glace à moteur électrique en 1926, le dégivrage du pare-brise (Volvo, 1951) et les
balais d’essuie-phare (Saab, 1970).
Grâce à John Boyd Dunlop, la roue a été entourée de l’élément fondamental du confort et
des aptitudes routières, le pneumatique, développé ensuite pour améliorer son adhérence
au sol. Continental apporta les sculptures (1904), Goodyear le roulage à plat avec chambre
(Lifeguard, 1934) et, en 1946, Michelin le pneu à carcasse radiale unanimement adoptée
aujourd’hui.
2.2. Le développement de la sécurité passive
En matière de sécurité, les développements furent ensuite axés aussi sur la protection des
occupants en cas d’accident, communément appelée sécurité passive. Au début des
années 1950, les constructeurs commencèrent à exécuter des crash-tests frontaux, puis
des tests de tonneaux. Les ceintures de sécurité à 2 points apparurent dans les années 50,
puis celles à 3 points, destinées à retenir aussi le buste (Volvo, 1956), même si plusieurs
dispositifs furent tentés auparavant comme les bretelles protectrices de Gustave-Désiré
LEBEAU en 1903. La ceinture a adopté par la suite l’enrouleur automatique pour que les
passagers soient plus libres de leurs mouvements, mais aussi pour assurer une retenue
suffisante en toutes circonstances. Le système a été amélioré à partir de 1984 par le
dispositif pyrotechnique de tension qui réduit le relâchement de la ceinture en cas de
collision, puis par la retenue progressive qui limite la pression sur la clavicule (Renault
Megane, 1995). Enfin, certains modèles hauts de gamme sont équipés d’un prétentionneur
répétitif de ceinture, donc non pyrotechnique, qui tend la ceinture lorsque le risque de
collision est élevé et la relâche si la collision n’a pas eu lieu.
Les cellules d’habitacle se sont considérablement rigidifiées : la limite élastique de l’acier
employé à l’époque ne dépassant guère les 200 Mégapascals alors qu’aujourd’hui des
valeurs de 1000 MPa sont courantes. L’acier de certains piliers centraux atteint même les
1650 MPa ! La zone déformable absorbant l’énergie en cas d’impact frontal a été
développée afin de mieux étaler le choc dans le temps et éviter ainsi un niveau de
décélération inacceptable pour le corps humain. Plusieurs autres équipements allaient
améliorer la protection des passagers : la colonne de direction encastrable pour que le
volant ne vienne pas enfoncer la cage thoracique du conducteur (Mercedes, 1966), le parechocs à absorption d'énergie (Saab, 1971), la barre de protection latérale dans les portes
(Saab 99, 1972) et l’assise limitant le risque de glissement du corps sous la ceinture (effet
anti-sous-marinage). Enfin, l’appui-tête a été introduit par Volvo en 1968 pour réduire le
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risque du coup du lapin, système amélioré à partir de 1995 par Saab sur sa 9-5 avec un
dispositif actif qui se rapproche de la tête lors d’un choc arrière, voire un système motorisé
en prévision du choc sur la Lexus LS.
L’autre élément capital en termes de sécurité passive est le coussin gonflable de sécurité,
plus couramment nommé « airbag ». Il a été introduit par General Motors en 1973 afin de
protéger la tête du conducteur d’un éventuel contact avec le volant, ainsi que pour apporter
une protection aux occupants qui ne mettent pas leur ceinture. En 1986, Audi tenta une
autre solution : le Proconten. L’idée était d’éloigner le volant de la tête du conducteur au
moment de la collision. Le dispositif était totalement mécanique, constitué de câbles fixés à
l’avant de la voiture et d’un ensemble de guides. En cas d’enfoncement de l’avant de la
voiture, les câbles tiraient sur le volant. Ce système original n’eut pas de suite et fut
dépassé par l’efficacité et la relative simplicité de montage du coussin gonflable. Après
l’airbag frontal installé dans le moyeu du volant et au-dessus de la boîte à gants, d’autres
airbags firent leur apparition pour des protections ciblées : l’airbag latéral protégeant le
bassin (Mercedes Classe E, 1996) puis le thorax, l’airbag rideau (Mercedes Classe E,
1999) et l’airbag de genoux (BMW Série 7, 2001). Quelques airbags encore plus
spécifiques ont aussi été commercialisés tels que celui nommé « anti-sous-marinage » sur
les Renault Megane Coupé en 2002 et le double coussin pour le passager avant des Lexus
IS en 2006. Notons aussi que l’airbag passager est généralement désactivable afin
d’installer un siège enfant et que l’intensité de déploiement des airbags frontaux est parfois
corrélée à la position longitudinale des sièges.
Depuis octobre 2005, l’homologation européenne impose aux nouveaux véhicules une
meilleure prise en compte des chocs éventuels avec un piéton. Les conséquences
majeures sur le véhicule ont été d’une part, une face avant plus verticale réduisant les
blessures des genoux et des fémurs et, d’autre part, une plus grande distance entre le
capot et le haut du moteur. Cette dernière mesure permet d’amortir le choc de la tête
contre le capot lors du basculement du piéton sur la voiture. Les modèles tels que la Honda
Legend ou la Citroën C6 V6 ne pouvant pas garantir cette distance d’enfoncement sont
équipées d’un système de relevage du capot.
Au-delà des réglementations, des organismes regroupant des gouvernements ainsi que
des fédérations automobiles et des assurances ont su mettre la pression sur les
constructeurs pour qu’ils améliorent la protection des occupants : NCAP (New Car
Assessment Programme) aux Etats-Unis, EuroNCap en Europe, ANCAP (Australasian
New Car Assessment Program) en Australie ou NASVA (National agency for Automotive
Safety & Victim's Aid) au Japon. Les tests concernent les chocs frontaux et latéraux à des
vitesses et des conditions plus sévères que les règles d’homologation. Des mesures sur la
retenue du bébé dans son siège et sur le choc piéton sont aussi réalisées, suivant les
organisations. C’est la médiatisation de ces résultats qui a certainement assuré leur succès
et fait réagir les constructeurs. Par exemple, une Mercedes Classe C qui avait obtenu le
niveau 2 étoiles à l’EuroNCAP en 1997 est passée à 5 étoiles dès 2002 et une Honda
Accord ayant eu la notation « Faible (Poor) » en choc latéral avec le modèle 2003-2004 par
NCAP a été notée « Bon (Good) » avec le modèle 2004 pourvu d’airbags latéraux.
2.3. L’ère de la sécurité active
La sécurité active, qui regroupe l’ensemble des éléments permettant d’éviter l’accident,
notamment de bons pneus, un guidage précis des roues, une suspension et des freins
efficaces a accompli un bond en avant avec l’arrivée du système antiblocage des roues. Ce
dispositif est connu sous le nom d’ABS, acronyme de l’appellation anglophone « Anti-lock
Braking System » ou germanophone « antiblockiersystem ». L’intérêt de ne pas bloquer les
roues est de garantir une adhérence suffisante et, surtout, de conserver leur pouvoir
directionnel pour que le véhicule puisse suivre la trajectoire dictée par le conducteur et
éviter une collision. L’idée de l’ABS est assez ancienne dans l’automobile, en 1966 la
Jensen FF disposait déjà d’un système mécanique développé pour les avions, mais il a
fallut attendre 1978 pour voir un dispositif efficace et fiable sur la Mercedes Classe S. Cet
ABS moderne tire avantage de la mécatronique qui permet l’utilisation de capteurs de
vitesse des roues et d’électrovannes à haute fréquence pour l’ouverture/fermeture des
circuits hydrauliques. Le dispositif a subi ensuite de nombreuses améliorations quant au
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nombre de capteurs et de circuits hydraulique gérés, la vitesse de régulation ou sa facilité
d’intégration dans le véhicule.
Le système de contrôle de stabilité est une mutation de l’ABS. Son nom générique est ESC
(Electronic Stabiliy Control), mais le grand public le connait mieux par l’acronyme ESP
(Electronic Stability Program) donné par son inventeur. Son but est d’aider la voiture à
prendre la trajectoire souhaitée par le conducteur en cas de début de perte d’adhérence. Il
crée pour cela un couple de lacet (force de rotation autour de l’axe vertical passant par le
centre de gravité du véhicule) qui s’oppose au sous-virage ou au survirage en ne freinant
qu’une ou plusieurs roues de façon sélective et contrôlée. L’ESC est apparu pour la
première fois en 1995, à nouveau sur une Mercedes Classe S. En plus des capteurs déjà
introduits pour l’ABS, l’ESC mesure l’angle de rotation du volant, l’accélération latérale et le
moment de lacet. Certains programmes le complètent aujourd'hui par des dispositifs tels
que l’aide au démarrage en côte ou la limitation du roulis de la remorque et la prévention
de son tonneau. Il est aussi parfois possible de sélectionner un retard d’intervention ou une
déconnexion pour bénéficier d’une conduite plus sportive. Enfin, le système de freinage est
désormais très souvent équipé d’une assistance au freinage d’urgence.
Les pneus sont les seuls éléments de contact de la voiture avec le sol. Ils participent à la
sécurité active en garantissant l’adhérence dans toutes les conditions, sur le sec comme
sous la pluie, ou sur le gravier ou la neige. L’efficacité de la bande de roulement, à base de
caoutchouc vulcanisé, est néanmoins dépendante de la température. Evolution du pneu
neige M+S (Mud/Snow – boue/neige), le pneu spécial dit « hiver » est ainsi apparu en 1972
(Continental). Sa gomme est adaptée aux basses températures et sa bande de roulement
est constituée de lamelles afin de mieux accrocher une chaussée recouverte de neige ou
de glace. La crevaison peut aussi engendrer des problèmes de sécurité. Il n’y a pas
aujourd’hui de solution miracle, mais le pneu à flancs porteurs apporte, en partie, une
réponse intéressante. En 1934, Goodyear proposait déjà le concept Lifeguard avec
chambre à air et en 1983 Continental avait présenté le CTS (ContiTyreSystem) sans
chambre. Enfin, Bridgestone a commercialisé sur le Toyota RAV4 D-4D 180 en 2006 un
système à anneau recevant la bande de roulement des pneus à taille haute.
L’éclairage est en pleine révolution. Après l’arrivée de l’ampoule halogène H1, puis du
premier projecteur à surfaces complexes de Valeo sur Citroën XM en 1989, l’éclairage est
passé pour la première fois à la lampe à décharge sous xénon en 1991 sur la BMW Série
7. Cette technologie délivre une luminosité proche de celle du jour, pour une
consommation électrique inférieure et une durée de vie équivalente à celle de la voiture. Le
coût du phare xénon limite cependant sa commercialisation. La nouvelle technologie
d’éclairage par LED (Light-Emitting Diode) n’aura probablement pas cet inconvénient à
l’avenir. Ces diodes électroluminescentes sont apparues sur le troisième feu stop, puis sur
les feux de jour en 2003 (Audi A8 W12 6.0 quattro), les clignotants avant en 2006 (Porsche
911 turbo) et les feux de croisement en 2007 (Audi R8). L’Audi R8 propose depuis mai
2008 un éclairage extérieur tout-LED, incluant aussi les phares. L’orientation des phares
est parfois variable.
En 1918, des phares directionnels à commande manuelle équipaient la Cadillac Type 57,
puis, en 1967, avec un système à actionnement automatique sur la Citroën DS. En 2003,
Valeo a doté le Porsche Cayenne de phares fixes orientés vers le côté. Cette fonction est
asservie à l’angle de rotation du volant pour les éclairages en virage à faible vitesse, par
exemple en conduite urbaine ou montagneuse. Les codes à éclairage directionnel jusqu’à
15° à haute vitesse ont été commercialisés cette même année au Japon sur une Toyota
Harrier. En 2005, BMW a résolu le problème de l’éblouissement en proposant un passage
phare/code automatique et, depuis 2006, la Mercedes Classe E dispose de plusieurs
formes de faisceau. Encore anecdotique, Cadillac a commercialisé en 1999 une vision à
infrarouge augmentant la portée de la vision nocturne (Night Vision). Ce système récupère
l’image pour la projeter en noir en blanc sur un écran.
Les capteurs de courte et longue portée ont récemment fait leur introduction dans
l’automobile pour rendre la conduite plus sûre. Citroën a doté sa C4 en 2004 d’un système
d’alerte de franchissement involontaire de ligne au sol développé avec Valeo. Dès l’année
suivante, l’équipementier français a équipé les Infiniti FX et M45 du système LaneVue de
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surveillance de franchissement de voie assistée par caméra. En 2006, la Lexus LS460
étendait cette fonction à l’intervention de la direction (système LKA). Cette voiture est aussi
équipée d’une caméra infrarouge pour la surveillance de l’attention du conducteur. Le radar
longue portée a permis aux Mercedes Classe S et SL, en 1999, le contrôle de la distance
avec la voiture qui précède, système utilisé dans un premier temps pour la régulation
automatique de la vitesse. Depuis 2006, un radar de même type offre le premier freinage
automatique à la Honda Legend. Son intérêt est de réduire la vitesse lorsque la collision
est jugée inévitable.
2.4. L’assistance post-collision
La sécurité s’est aussi développée vers des dispositifs d’assistance après l’accident. En
1996, Cadillac a lancé le système On-Star dont l’une de ses fonctions est la notification
automatique du déploiement de l'airbag. Un centre d’assistance reçoit dans ce cas une
alerte complétée des coordonnées géographique de l’accident pour faire intervenir les
secours au plus tôt.
Source :
• www.auto-innovations.com
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3. Les défis à relever
3.1. Développement des infrastructures
Selon différentes études effectuées dans des pays industrialisés, l’autoroute est moins
accidentogène que les autres routes : au kilomètre parcouru et au passager transporté, elle
est environ 4 fois plus sûre que la route rurale et 6 fois plus sûre que la route urbaine. Une
extension du réseau autoroutier est donc souhaitable. Cependant, son entretien pose
d’autant plus problème qu’il est vaste, et c’est même une problématique majeure du réseau
nord-américain qui souffre d’une mauvaise maintenance des tunnels, des ponts et des
er
chaussées. Dernier exemple marquant en date, ce pont qui s’est écroulé le 1 août 2007
en précipitant plus de 50 véhicules dans le Mississippi. En Pennsylvanie et dans la
Massachusetts, plus de 55% des ponts seraient déficients ou vétustes. En Europe, il y a eu
de nombreuses plaintes au sujet des glissières de sécurité qui n’ont qu’un rail à mi-hauteur
et aucun à même le sol. Les associations de motocyclistes indiquent que leurs piquets se
transforment en véritable guillotine lors d’une chute. Des rails recouvrant les piquets sont
posés graduellement, mais les sociétés de gestion des autoroutes tendent aussi à
remplacer les glissières centrales par des murets en béton pour des raisons économiques :
en cas de chocs, les murets résistent et ne nécessitent plus de remplacement. Toutefois,
leur résistance à l’impact augmente la violence du choc et cause plus de dommages aux
véhicules et de lésions à leurs occupants.
Plusieurs Etats, notamment aux USA, ont mis en place un site Internet permettant aux
usagers de reporter les difficultés rencontrées sur la route. Ces « Report a Road Problem »
permettent de créer un réseau efficace d’information, annonçant par exemple des feux
tricolores en panne, des défectuosités de la chaussée ou des absences de signalisation.
En Allemagne, l’ADAC a lancé en 2004 le programme EuroRAP (European Road
Assessment Program) pour classifier le degré de sécurité des routes. Deux véhicules
spécialement aménagés permettent de mesurer la qualité de la chaussée. L’analyse de
1200 km de routes a permis d’établir un classement : par exemple, 70% des autoroutes ont
obtenu le niveau 4 étoiles, contre seulement 10% des routes nationales et
départementales. L’EuroRAP a par la suite été utilisé par 6 autres pays européens.
D’autres aménagements apporteraient par ailleurs plus de sécurité : remplacement de
carrefours par des ronds-points, constructions de ponts pour supprimer les passages à
niveau, signalisation renforcée contre la conduite à contresens, etc.
Dans les pays émergents, les défis sont tout autres puisque la priorité est de construire des
infrastructures en nombre pour faire face à l’explosion du parc automobile. Le pays le plus
actif est bien sur la Chine, où plus de 32 000 kms d’autoroute ont été construits en dix ans.
Le réseau autoroutier chinois est aujourd’hui le plus important du monde après celui des
Etats-Unis. En contrepartie, ce nouveau moyen de déplacement tend à accroître le nombre
d’accidents dû à un manque « d’éducation routière et sécuritaire » des nombreux nouveaux
conducteurs. Le réseau routier devrait être conçu en tenant compte du fait que les moyens
de transport à disposition des populations est extraordinairement hétérogène : sur la même
voie, des camions, des voitures, des cars, des motos, des scooters, des vélos, des
chevaux et des piétons se croisent ! Par exemple, en Inde, la population dispose
majoritairement de deux-roues motorisés (nombre qui a été multiplié par 10 entre 1985 et
2002) sans que des voies dédiées aient été construites. Mais ce sont très souvent les
piétons qui sont les plus nombreux à être tués ou blessés par le trafic motorisé. Il convient
donc d’adapter les infrastructures à leurs besoins et comportement : trottoirs, passages
piétons, ponts ou tunnels. Il est reporté qu’au Brésil, Mexique, Sri Lanka et Ouganda, les
piétons préfèrent traverser une route dangereuse que de s’écarter de leur chemin pour
emprunter une passerelle.
Sources:
• Sécurité routière (France)
• Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (France)
• European Road Safety Observatory
Page 13 sur 32
•
•
•
CARE (EU road accidents database)
International Road Traffic and Accident Database (IRTAD)
Department of Transportation (USA)
3.2. Formation / répression
D’après le Laboratoire d'Accidentologie, de
Biomécanique et d'étude du comportement
humain (LAB), 80% des accidents de la
Mauvaise perception du danger
30% route sont dus à une erreur humaine.
Décision ou action inadaptée
20% L’éducation à la sécurité routière est ainsi
face au danger
un axe de travail prioritaire. De nombreux
Evaluation défaillante
20% Etats, européens notamment, ont mis en
Interprétation imprécise
20% place un plan de formation progressif dès
Défaillance généralisée
10% l’âge scolaire. Le contenu couvre un grand
nombre de situations selon les tranches d’âges : du comportement piéton à la conduite
d’une voiture en passant par la bicyclette et le deux-roues motorisé.
Répartition des erreurs humaines
ayant entraîné un accident
Concernant l’accès à la conduite d’une automobile, plusieurs pays proposent une
préformation des futurs conducteurs consistant en une ou deux années de conduite avec
accompagnement d’un référent, souvent un parent. En Australie, ce type de formation,
appelée L17, permet aux jeunes une conduite accompagnée dès l’âge de 16 ans pour un
passage du permis de conduire à 17 ans si 3 000 km ont été effectués. Une étude a
montré que les conducteurs passés par la voie L17 ont 15% d’accidents en moins sur les
10 000 premiers kilomètres que ceux issus de la formation traditionnelle et qu’ils sont deux
fois moins nombreux à commettre des infractions. Aujourd’hui, 25% des jeunes australiens
passent par le L17. En France où un dispositif similaire est en place, les jeunes ayant
effectué la conduite accompagnée passent en moyenne l’examen 1,3 fois, contre 1,7 fois
pour les autres. Les jeunes des pays tels que l’Australie, le Danemark, la Finlande, la
France, L’Allemagne, le Luxembourg, la Norvège, le Portugal, l’Espagne, la Suède, la
Suisse et la Grande-Bretagne obtiennent un permis définitif conditionné au comportement
des premières années. Il peut, par exemple, être imposé aux jeunes conducteurs une limite
supérieure en nombre de passagers, de taux d’alcool ou de vitesse, ainsi qu’une
restriction des heures de conduite nocturne.
Une fois le permis de conduire en poche, il n’existe cependant aucune formation continue
obligatoire. Cette population reçoit des informations via les médias et les campagnes
publicitaires : modifications des limitations de vitesse ou du taux limite d’alcool dans le
sang, nouvelles signalisations, ré-évaluation, etc. La tendance est aux campagnes
agressives, mais elles sont parfois controversées. La majorité des études montrent une
corrélation entre la peur engendrée et le pouvoir de conviction d’un message. Ces
campagnes auraient un effet particulièrement convaincant sur les personnes qui
jusqu’alors ne se sentaient pas concernées par cette question. En France, l’introduction du
permis à points permet d’imposer des stages aux conducteurs ayant commis plusieurs
infractions au code de la route. La plupart de ces stages portent sur des sujets généraux,
quelques pays organisant des formations spécifiquement consacrées aux infractions à la
vitesse, comme l’Autriche, la Belgique ou le Royaume-Uni. Toutefois, les études
d’évaluation basées sur les données d’accidents indiquent généralement que leurs effets
sur le risque d’accident sont faibles.
Les pays industrialisés doivent faire face à un nombre conséquent de conduites sans
permis de conduire. En France, 33 030 conducteurs ont été contrôlés sans permis en
2005. Les deux principales raisons évoquées sont le coût trop élevé de la formation et la
nécessité de se déplacer malgré un retrait du permis. Du côté des pays émergents, une
des priorités est d’instaurer une culture de la sécurité routière. Par exemple, avant le
développement du pays, un Chinois qui avait une voiture disposait aussi d’un chauffeur.
Aujourd’hui, le parc automobile a plus que triplé en 6 ans et les déplacements sont
majoritairement effectués par de jeunes conducteurs. Un travail législatif reste aussi à faire
dans les pays émergents. Par exemple, la réglementation sur la conduite d’un poids-lourd
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n’est pas suffisamment encadrée (pas de restriction de temps de conduite ou pas de visite
médicale continue).
De nombreuses études montrent que les campagnes de sécurité routière sont efficaces
lorsqu’elles sont lancées avec des mesures de contrôle ou de sanction. L’excès de vitesse
est l’infraction la plus contrôlée mais la plus courante de part le monde, quel que soit le
niveau de développement du pays. Pratiquement tous les Etats disposent de radars
mobiles de contrôle de la vitesse. Les sanctions sont toujours pécuniaires (jusqu’à 693
euros au Canada) mais peuvent aussi correspondre à un retrait provisoire du permis, voire
de points quand ce dispositif est appliqué. Quelques pays se sont engagés vers un
déploiement massif de radars fixes. Le gouvernement français fait par exemple la
corrélation entre la forte baisse de la mortalité routière et l’instauration de cette politique de
contrôle-sanction. Une étude néo-zélandaise sur les effets du contrôle de la vitesse a
mesuré le risque subjectif du contrôle. Elle a montré que le renforcement des contrôles et –
facteur peut-être encore plus important – l’augmentation de la crainte d’un contrôle, ont
contribué à réduire les vitesses de circulation et les taux d’accidents.
Les autres contrôles concernent le port de la ceinture, le respect des signalisations, le taux
d’alcoolémie et la conduite sous emprise de la drogue. Le risque d’accident est en
moyenne doublé si le taux d’alcool dans le sang est de 0,5 gramme/litre et est multiplié par
7 à 8 avec un taux de 0,8 g/l. Selon les pays, la limite admissible varie de 0,2 à 0,8 g/l,
avec parfois des valeurs spécifiques pour les jeunes ou les conducteurs de bus, de camion
et de deux-roues. L’idée d’un contrôle embarqué dans le véhicule fait aussi son chemin.
Les accessoiristes ainsi que les constructeurs suédois Saab et Volvo, proposent en option
cet équipement qui intéresse avant tout les flottes de société. Le dépistage de la présence
de drogue était jusqu’à maintenant difficile à appliquer car il imposait un test urinaire. Le
test salivaire est maintenant disponible, même s’il ne détecterait pas toutes les drogues
(certains spécialistes affirment que le cannabis serait peu présent dans la salive) et qu’une
deuxième analyse, sanguine, est à effectuer en cas de résultat positif.
Sources :
• Etudes : Kaltenegger, 2004, Hastings et Kennie, Ker et al, 2005, Elvik et Vaa, 2004, Masten et
Peck,2003, Povey et al, 2003
• Forum International des transports – OCDE
• Sécurité routière (France)
3.3. Spécificités par tranches d’âges
L’analyse de la mortalité sur la route révèle des spécificités par tranche d’âges. Ainsi, les
jeunes sont les plus touchés par les accidents de la route. Les jeunes de 18-24 ans
représentent 25% des décès de la route alors qu’ils ne constituent que 10% de la
population mondiale. Chez les 15-24 ans, la proportion de décès atteint 59% en voiture
(conducteurs et passagers), 19% en motocycles et 17% en tant que piéton. Notons aussi
que les jeunes de sexe masculin sont 3 à 4 fois plus concernés.
Les raisons sont nombreuses :
expérience insuffisante de la
conduite, non-respect du code de
la route et goût du risque. Ce
chiffre élevé est aussi aggravé
par leur comportement le weekend, notamment par les sorties
des vendredi et samedi soirs
avec la fatigue, la conduite
nocturne, des phénomènes de
groupe et l’usage d’alcool et de
drogue. En Europe, plus de 2000
jeunes meurent tous les ans lors
de ces sorties. A partir d’une
Mortalité routière des jeunes adultes, 18 à 25 ans
(moyenne annuelle en Europe)
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expérience menée en Belgique, plusieurs pays européens ont réalisé des campagnes
visant à soutenir un retour plus sûr. L’idée est la désignation d’un jeune du groupe à rester
sobre pour reconduire les autres en sécurité.
L’autres tranche à haut risque est celle des personnes âgées, d’autant plus que les 60 ans
et plus représenteront un pourcentage croissant de la population dans tous les pays au
cours des 30 prochaines années. En France, les personnes de 65 ans et plus
représentaient, en 2007, 52 % des piétons tués et 30 % des cyclistes tués, alors qu'ils ne
constituent que 16 % de la population. En Espagne et aux Pays-Bas, on constate lors des
contrôles médicaux qu’un conducteur sur dix de 50 ans et qu’un conducteur sur six de 70
ans conduisent avec une vision non corrigée de façon adéquate. En revanche, le taux
d’accidents des conducteurs âgés n’est pas plus élevé que la moyenne des automobilistes
car ils compensent la baisse de leurs capacités en roulant moins vite et en évitant de
conduire dans des conditions difficiles. Ils sont cependant plus vulnérables s’ils sont
impliqués dans un accident. Au-delà de 70-80 ans, une hausse du risque par kilomètre
parcouru est néanmoins observée. Une étude britannique a montré leur difficulté de
conduite : ils sont plus nombreux à être impliqués dans un accident dans les carrefours en
T (34 %) et en croix (14,6 %), car ils doivent s’insérer dans un ou plusieurs flux,
contrairement à ce qui se passe dans un giratoire (4,8 %) où le trafic ne vient que d'une
seule direction.
Sources :
• CARE
• Association de la prévention routière
• Laboratoire d'Accidentologie, de Biomécanique et d'étude du comportement humain (LAB)
• World Health Organization (WHO)
3.4. Compromis sécurité/environnement
La nécessité d’accroître le niveau de protection des passagers s’oppose souvent à un
autre grand défi: la réduction de la consommation, des rejets polluants et des émissions de
CO2.
Le renforcement de la sécurité passive a considérablement alourdi la voiture. Cette prise
de poids est due aux renforcements de la cellule d’habitacle et des zones d’absorption de
la collision, ainsi que de la présence de 2 à 9 airbags, sans oublier tous les éléments de
confort qui aggravent cet embonpoint. A titre indicatif, une Volkswagen Golf d’entrée de
gamme est passée d’un poids à vide de 780 kg à 1155 kg entre la première (1974) et la
cinquième génération (année 2007). Une augmentation d’environ 10% de la masse génère
une augmentation de consommation de 6 à 8% et autant en émissions de CO2. Les
constructeurs, conscients qu’il n’est pas possible de faire marche arrière sur les éléments
de sécurité et de confort, s’appliquent à modifier la conception des véhicules et à utiliser
des matériaux de meilleurs rapports résistance/poids: aciers à haute limite élastique,
aluminium, magnésium, ainsi que des plastiques évolués. Les productions récentes ont
montré une stabilisation du poids, voire un début d’amaigrissement.
Les pneumatiques sont les seuls éléments de contact entre la voiture et le sol. La sécurité
active du véhicule dépend fortement de leur capacité d’adhérence sur tous types de
revêtements et sur une large plage de températures. Leur roulement sur la chaussée
engendre malheureusement une perte d’énergie correspondant à environ 20% de la
consommation ! Des pneus à plus faible résistance au roulement existent, mais au
détriment de l’adhérence, notamment le freinage sur sol humide : il faut alors 8 mètres de
plus pour stopper le véhicule lancé à 100 km/h selon Continental. Ce manufacturier
préconise alors la mise en place à l’échelle européenne d’un label combinant la prise en
compte de la résistance au roulement et le freinage sur sol humide. Ce label permettrait
aux automobilistes de choisir, en toute connaissance, le meilleur compromis entre le
respect de l’environnement et leur sécurité.
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Une étude européenne (SWOV) a conclu que l’application d’un éclairage diurne réduirait le
nombre de collisions mortelles de 25 %. Comme une majorité de véhicules ne sont pas
équipés de feux dédiés, l’emploi des feux de croisement à ampoules à halogène pour cette
fonction peut augmenter la consommation de la voiture jusqu’à 0,2 l/100 km. Les solutions
sont les feux au xénon ou à LED, mais ils ne sont pour le moment applicables que sur les
voitures neuves et pas sur celles constituant le parc actuel.
Nous pouvons noter aussi que la climatisation augmente la consommation de 6 à 20%. Il
n’y a en fait que la réduction de la vitesse sur certains parcours qui soit compatible à la fois
avec la sécurité, la baisse de la consommation et celle des émissions polluantes.
Sources :
• ADEME
• Continental AG
• State of the art with respect to implementation of daytime running lights, SWOV
3.5. Acceptations des technologies d’aides à la conduite et de
sécurité
Des
technologies
avancées
sensées
aider
la
conduite
peuvent avoir parfois
des effets pervers,
principalement parce
que le conducteur
tend à être moins
vigilant et à se fier
aux
nouveaux
dispositifs de contrôle
de la voiture. Il a par
exemple été noté des
cas
d’excès
de
confiance (survitesse,
distance
intervéhicules trop faible,
conduite
brusque)
avec l’introduction des systèmes antiblocage de roues ABS et de contrôle de stabilité ESC.
De même, l’utilisation du régulateur de vitesse automatique ACC demanderait, selon une
étude de Continental TEMIC, une phase d’adaptation d’au minimum deux semaines. De
même, l’Institut des transports de l’Université du Michigan (UMTRI) a mesuré que
seulement 54% des conducteurs ont considéré utile une alerte de survitesse de virage.
Plusieurs pays européens travaillent sur des dispositifs d’adaptation de la vitesse sous le
projet « Intelligent Speed Adaptation » (ISA). Les études ont permis de tester des systèmes
d’assistance à la vitesse (affichage ou avertissement de limitation de vitesse) et de contrôle
de la vitesse (avertit et modifie la vitesse du véhicule). Les essais effectués en Suède ont
montré que 60% des conducteurs souhaitaient conserver le système d’avertissement de la
limitation de vitesse et seulement 29% le système agissant sur la vitesse. Des effets
négatifs ont aussi été constatés, par exemple les conducteurs peuvent se fier exagérément
aux limitations de vitesse indiquées par le système et pas suffisamment aux situations en
temps réel ou, se sentant plus en confiance, ils accordent plus d’attention à des tâches
autres que la conduite.
Il faut rappeler que la Convention de Vienne, signée par la Commission économique des
Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU), a établi que « tout conducteur doit à tout moment
être capable de maîtriser son véhicule ».
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4. Les réglementations attendues
La Commission européenne a déclaré que si l’ensemble des véhicules bénéficiaient des
protections et équipements disponibles sur les modèles haut de gamme, la moitié des
accidents fatals ou graves pourraient être évités.
4.1. ABS et ESP
Le système antiblocage des roues ABS est obligatoire en Europe depuis le 1er juillet 2004.
Aux Etats-Unis et au Japon, ce sont les constructeurs qui ont quasiment imposé son
utilisation : le taux d’équipement a été respectivement de 94% et 87% en 2007. Il n’y a pas
d’obligation dans les pays émergents, mais les voitures « low cost » de taille moyenne
telles que la Dacia Logan bénéficient déjà de l’ABS en série. Le taux d’équipement en ABS
des voitures neuves vendues en 2007 a été de 64% en Chine, mais seulement 15% au
Brésil et 12% en Inde.
Le contrôle électronique de stabilité ESC (Electronic Stability Control) sera
progressivement obligatoire aux Etats-Unis, à commencer pour les véhicules jusqu’à 4,5
tonnes à partir des modèles 2012 (septembre 2011). Une étude gouvernementale a montré
que 10 000 vies pourraient ainsi être sauvées chaque année. Cette étude a aussi estimé
que l’ESC est l’équipement de sécurité le plus important après la ceinture. Quant à
l’EuroNCAP, une estimation de 4 000 vies sauvées annuellement est avancée. La
Commission Européenne a proposé – mais pas encore adopté – une loi rendant le contrôle
de stabilité obligatoire sur tous les nouveaux types de voiture à partir d’octobre 2012 et sur
tous les modèles produits à partir d’octobre 2014. En 2007, le taux d’équipement des
voitures neuves était d’environ 50% aux USA et en Europe, 25% au Japon.
4.2. Choc piéton
er
Une première norme « choc piéton » a été introduite le 1 octobre 2005 en Europe
(directive 2005/66/CE) afin de limiter les conséquences d’une collision avec un piéton. La
voiture absorbe ainsi mieux l’énergie de la collision au niveau des jambes et des hanches
sur la face avant et de la tête d’un adulte ou d’un enfant sur le capot moteur.
Une phase 2 de la norme européenne (2003/102/EC) est planifiée pour 2012. Les tests
seront plus nombreux et plus sévères, notamment concernant la protection de la tête des
enfants et du bassin ainsi que de l'abdomen pour les adultes. Aux Etats-Unis, l’institut IIHS
(Insurance Institute for Highway Safety) a proposé un ensemble de mesures de protection
du piéton.
4.3. Assistance au freinage d’urgence
D’après la Commission Européenne, l’assistance au freinage d’urgence obligatoire
permettrait annuellement de sauver 1 100 vies et de réduire de 46 000 le nombre de
blessés graves. Ce système a été développé après avoir constaté que la majorité des
conducteurs n’appuient pas assez fort sur la pédale ou relâchent la pression en cas de
freinage d’urgence par manque de confiance, ce qui augmente la distance d’arrêt.
L’assistance au freinage d’urgence, qu’il ne faut pas confondre avec l’assistance de
freinage (servo-frein), permet de maintenir automatiquement le freinage maximal si le
conducteur relâche inconsciemment la pédale après l’avoir enfoncée rapidement.
L’assistance au freinage d’urgence est déjà disponible, en série ou en option, sur la
majorité des voitures. Elle sera probablement obligatoire en Europe à partir d’octobre 2009.
On la retrouve couramment sous les appellations AFU (Aide au freinage d’urgence), EBA
(Emergency Brake Assist), BAS (Brake Assist System) ou BA (Brake Assist). Elle sera
probablement obligatoire en Europe à partir d’octobre 2009.
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4.4. Freinage automatique
Ce système de prévention des collisions contrôle la distance séparant le véhicule de celui
qui précède, ainsi que sa vitesse de rapprochement. Les capteurs de détection utilisés sont
le radar à ondes millimétriques pour les moyennes et hautes vitesses et la caméra pour les
faibles vitesses. En cas de rapprochement jugé dangereux, le conducteur reçoit une alerte
sonore, visuelle et/ou sensitive (pulsations de serrage de ceinture ou petite impulsion de
freinage) 2 à 3 secondes avant l’éventuelle collision. Lorsque la collision devient inévitable,
un freinage automatique partiel est effectué pour limiter les conséquences de l'impact.
La Commission Européenne souhaite imposer cet équipement sur les poids lourds à partir
de 2013.
4.5. Feux diurnes
Les feux diurnes permettent aux véhicules d’être mieux vus de jour. Le but est d’accroître
sa visibilité dans des zones momentanément sombres et dans un fort trafic, ainsi que de
repérer un véhicule à une plus grande distance. Selon l’institut hollandais SWOV,
l’application des feux diurnes réduirait de 25% le nombre de décès sur la route et de 20%
le nombre de blessés dans les accidents impliquant plusieurs véhicules le jour. En tenant
compte des pays appliquant déjà cette mesure, cela correspondrait à 5'500 morts et
155000 blessés annuels en moins en Europe. Aujourd’hui, les feux diurnes sont
obligatoires dans les pays scandinaves tels que la Suède (depuis 1977), la Norvège
(1986), l’Islande (1988), le Danemark (1990) et la Finlande (1982). En 2006, cette liste
s’est enrichie de la Croatie, de l’Autriche et de la République tchèque. Le Canada les
er
impose sur les voitures produites après le 1 décembre 1989 et la Hongrie oblige leur
allumage sur les routes de campagne. Certains pays acceptent l’allumage des feux de
croisement si la voiture n’est pas dotée de feux dédiés. Il est à noter que l’allumage de feux
diurnes ou de croisement est parfois obligatoire pour les motocycles.
La Commission Européenne introduira probablement cette obligation à partir de 2011 pour
les voitures et à partir de 2012 pour les poids lourds et les autocars. Cette introduction a
cependant ses opposants : les motards qui verraient leur signalisation amoindrie, les
responsables environnementaux qui s’inquiètent du supplément de CO2 engendré et
certains automobilistes contre l’augmentation de la consommation. De nouvelles solutions
technologiques de réduction de consommation des phares existent. Les Etats-Unis et le
Japon n’ont pas de plan avancé sur ce sujet.
4.6. Appel d’urgence
En Europe, les spécialistes estiment que jusqu'à 2 500 vies pourraient être sauvées
chaque année si l’efficacité de l'alerte et des secours à la suite d'un accident de la route
était améliorée. Selon les médecins urgentistes, les séquelles d'un accident sont souvent
moins graves si les secours interviennent très rapidement.
Le dispositif d’appel d’urgence répond à cette problématique. Il prévient automatiquement
un centre de secours par liaison GSM en cas d’accident. Il fournit simultanément la
localisation précise du véhicule par le biais d'un système GPS, ainsi que d’autres données
telles que le déploiement d’airbags, le numéro de téléphone mobile du client ou le numéro
de châssis informant du type de voiture ou de sa couleur. Ce centre peut ainsi demander
rapidement l’intervention des services de secours, qui plus est avec des informations
précises. Il peut aussi d’essayer d’entrer en communication avec les occupants afin de
déterminer leur nombre et leur état. Enfin, les passagers peuvent actionner manuellement
l’appel d’urgence pour informer le centre d’un accident concernant un autre véhicule.
Aujourd’hui, BMW, Citroën, Mercedes, Peugeot, Rolls-Royce, Volvo, ainsi que le groupe
General Motors, commercialisent cet équipement selon les pays. Ford propose ce système
aux USA, mais avec le téléphone portable à connexion Bluetooth du conducteur.
Sous l’appellation eCall, la Commission européenne souhaite intégrer ce dispositif dans un
service d'appel d'urgence harmonisé avec le numéro d’appel 112. Près de la moitié des
Etats membres de l’Union Européenne ont signé le protocole eCall permettant d’équiper
tous les véhicules neufs. L’intégration d’une telle réglementation est prévue pour 2010.
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4.7. Surveillance de pression des pneus
Un dispositif de surveillance des pneumatiques est obligatoire aux USA pour tous véhicules
er
d’un poids total autorisé en charge inférieur à 10 000 pounds (4’536 kg) depuis le 1
septembre 2007. Le système doit contrôler les 4 pneus et alerter le conducteur si la
pression de l’un d’entre eux est inférieure de plus de 25% à la valeur préconisée à froid.
L’application de cette réglementation a été motivée par de nombreux cas d’accidents,
notamment de SUV et Pick-up, suite à des défaillances de pneumatiques. La NHTSA a
recensé 414 décès et 10 4275 blessés dus à une défectuosité de pneumatique en 2003.
En Europe, la surveillance de la pression n’est obligatoire qu’en cas d’équipement
pneumatique permettant le roulage à plat car le conducteur pourrait continuer à rouler
normalement sans se rendre compte qu’un pneu est crevé. Cependant, la Commission
Européenne est intéressée par ce dispositif pour son apport sécuritaire, mais aussi pour la
réduction de la consommation et des émissions de CO2 engendrées. En effet, une baisse
de pression de 1 bar augmente la consommation de 6% en moyenne.
4.8. Ethylotest embarqué
L’éthylotest intégré dans le véhicule permet de bloquer son démarrage si le taux
d’alcoolémie du conducteur est supérieur à la limite autorisée. Il n’y a aujourd’hui aucune
obligation. Les éthylotests anti-démarrage sont utilisés depuis plus de 20 ans aux EtatsUnis et au Canada. La Suède a débuté des tests en 1999 et dispose aujourd’hui d’un parc
de plusieurs milliers de véhicules et tous les poids lourds, les bus et les cars scolaires
devraient bientôt en être équipés. En France, l’éthylotest embarqué a été testé pendant 6
mois en Haute-Savoie sur des voitures de conducteurs faisant l’objet de poursuites pour
alcoolémie positive au volant, mais non-alcooliques. Il a eu un effet significatif et positif sur
les conducteurs pris en infraction puisqu’il a entraîné une réduction de 50 à 70% du taux de
récidive chez les conducteurs ayant participé à ce programme. La Belgique et la France
préparent un projet de loi portant sur l’installation obligatoire de l’éthylotest embarqué pour
conducteurs récidivistes contrôlés en état d’ivresse.
Actuellement, ce dispositif équipe principalement les flottes de véhicules professionnels.
Afin que cet équipement soit applicable aux particuliers, les administrations s’orientent vers
une démarche volontaire. Cela pourrait permettre à des parents, par exemple, de garantir
que la voiture de leur enfant ne soit pas conduite sous l'emprise d'un état alcoolique. Les
assureurs pourraient aussi proposer des réductions de tarif en cas d’équipement.
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5. Quelles sont les grandes tendances qui se
dessinent
De nombreuses technologies nouvelles viendront encore accroître le niveau de sécurité
des déplacements routiers :
• Lorsque le conducteur sera impliqué dans une situation accidentogène, qu’il soit
capable ou non d’y faire face (sécurité active).
• Lorsque le conducteur et la voiture ne seront plus capables d’éviter la collision (sécurité
passive).
• Après la collision, pour apporter assistance et secours.
5.1. Sécurité active
5.1.1. Éclairages avancées
La visibilité nocturne a toujours été une préoccupation de l’industrie automobile. De
nouvelles technologies vont améliorer leur efficacité. Les phares au xénon apportent une
qualité supérieure de la lumière. Une étude du TÜV Rheinland, sortie en 2007 en
Allemagne, a analysé la corrélation entre la proportion d’accidents de nuit, par opposition à
la conduite de jour, et le taux d’équipement en xénon des différents modèles de véhicules.
Le résultat est probant : le nombre d’accidents sur les routes allemandes pourrait être
réduit de 60% la nuit si tous les véhicules étaient équipés d’éclairage au xénon. Ce type
d’éclairage pourrait ainsi probablement sauver autant de vies que le contrôle électronique
de stabilité. L’éclairage par LED (Light Emitting Diode - diode électroluminescente) est
aussi attendu. La LED est une diode génératrice de lumière grâce à ses qualités
électroluminescentes. Ses applications actuelles ont débuté sur les feux arrière, ainsi que
sur les feux diurnes. Elles feront bientôt leur apparition en grand volume pour les fonctions
de feux de croisement et de route.
L’éclairage sera aussi mieux adapté à une multitude de situations. Les feux directionnels
orientent l’éclairage jusqu’à une quinzaine de degrés dans les virages, en suivant l’angle
de braquage des roues. Cette technique pourra à l’avenir braquer les faisceaux avant
même que le véhicule arrive dans la courbe. La projection pourra aussi s’adapter
automatiquement aux dos d’ânes, aux débuts et fins de côte ou descentes en modifiant la
hauteur de la portée, ainsi qu’au brouillard. Mieux que le passage automatique des feux de
croisement aux feux de route et inversement, la gestion de la surface éclairée sera aussi
plus évolutive afin de maintenir la plus grande portée possible sans éblouir les autres
usagers.
5.1.2. Contrôles longitudinaux
Le régulateur de vitesse permet de maintenir automatiquement la vitesse de croisière
sélectionnée par le conducteur. Le régulateur de vitesse adaptatif ACC (Adaptive Cruise
Control) apporte, lui, un contrôle de la distance avec le véhicule qui précède grâce à
l’utilisation d’un radar détectant les obstacles devant le véhicule. Une étude a montré que
l’ACC diminue les fluctuations de vitesse dans le trafic et, en conséquence, le risque de
collision et la consommation de carburant. Selon la Commission européenne, des capteurs
plus performants, avertissant le conducteur avant l'impact une demi-seconde plus tôt que
ceux actuellement utilisés, pourraient réduire le nombre de collisions par l’arrière de 60 %.
Lorsqu’un véhicule circulant plus lentement est détecté au devant sur la même voie, la
vitesse est adaptée afin de maintenir une distance de sécurité. Elle est généralement
réglée à 2 secondes (la distance variant en fonction de la vitesse), même si de nombreux
équipements permettent un rapprochement jusqu’à 1 seconde.
Actuellement, l’ACC n’est proposé que sur les modèles hauts de gamme en raison du prix
élevé du radar (tarif client entre 1 800 et 2 500 euros). De nouvelles technologies devraient
contribuer à réduire son coût de fabrication : suppression de pièces en mouvement,
réduction du nombre d’antennes ou introduction de puces en silicone. Des radars moins
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onéreux à 24 GHz, et non à 77 GHz, seront aussi employés, même si leur portée est
réduite (environ 120 mètres au lieu de 160 à 200 mètres). Un Lidar peut aussi remplacer le
radar, mais sa technologie basée sur la vision et non sur les ondes millimétriques réduit le
champ de détection d’un obstacle.
Si le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas actionné par le conducteur, un système
d’alerte de la distance inter-véhicules pourra rester opérationnel. Il informera le conducteur
d’une distance insuffisante par des témoins visuels et sonores.
5.1.3. Contrôles latéraux
Le système d’alerte de sortie de voie de circulation identifie la position de la voiture par
rapport aux lignes blanches en analysant les images fournies par une caméra logée
derrière le pare-brise. Si la trajectoire du véhicule va vers une ligne blanche alors que les
clignotants ne sont pas activés, le conducteur en est averti et peut corriger son cap. Cet
équipement évoluera vers un dispositif d’assistance de maintien dans la voie qui agira
spontanément sur la direction. Afin d’éviter que le véhicule morde sur la voie adjacente, la
direction braque exactement de l’angle nécessaire pour le recentrer sur sa voie. Ce
système est particulièrement adapté aux longs parcours monotones sur autoroute lors
desquels un moment d’inattention est vite survenu.
Un tel dispositif est actuellement commercialisé sur les Lexus LS (système LK – Lane
Keep) ainsi que Honda Legend et Accord (système LKAS – Lane Keeping Assist System).
Dans les deux cas, les constructeurs ont souhaité éviter la « conduite automatique » où le
conducteur lâcherait sciemment le volant, voire roulerait en somnolant. Le système se
déconnecte donc si aucun couple n’est détecté au volant pendant 6 à 15 secondes, en fait
comme la procédure de conduite du TGV. Les Nissan Infiniti FX et M proposent également
cette fonction (Lane Departure Prevention) ; leur dispositif n’agit pas sur la direction mais
sur un léger freinage des roues d’un seul côté afin de ramener en douceur le véhicule au
centre de la voie. L’utilisation de l’assistance de maintien dans la voie a aussi ses
limitations d’ordre technique : absence de marquages au sol, rayon de virage insuffisant ou
gênes dues à la réverbération du soleil sur le sol, au brouillard ou à la présence de neige.
L’autre contrôle latéral en développement est l’assistance au changement de voie. Le
changement de voie demande en effet au conducteur une multitude de contrôles et
d’actions quasi simultanés, souvent en roulant à vitesse élevée: regard dans les
rétroviseurs intérieur et extérieur, actionnement du clignotant, déboîtement et accélération,
le tout sans relâcher un instant un regard sur la vitesse et la position des autres véhicules.
De plus, le conducteur a contre lui un angle « mort », une zone difficilement visible entre
son champ de vision latéral et celui procuré par le rétroviseur. Beaucoup d’aléas peuvent
ainsi arriver en un court laps de temps comme le confirme cette étude américaine : 40 %
des accidents sur autoroute se produisent lors de cette opération. Des dispositifs de
surveillance dans l’angle mort et de détection d’un véhicule venant à plus grande vitesse
dans la voie adjacente existent déjà sur certains véhicules. Lorsque le conducteur annonce
son intention de changer de voie par l’actionnement du clignotant, un témoin s’allume dans
le rétroviseur du côté concerné en cas de présence latérale d’un véhicule. La détection est
effectuée soit par un radar, soit par une caméra.
5.1.4. Améliorations de la tenue de route
La capacité à éviter une collision dépend aussi de l’efficacité de la tenue de route du
véhicule. Plusieurs nouvelles technologies arrivent sur le marché, pour le moment sur des
voitures à tendance sportive. Par exemple, le pont à vecteur de couple transmet aux roues
droite et gauche des couples distincts de manière active, indépendamment de celui fourni
par le moteur. Ce principe fonctionne donc même lors d’une décélération. Le renvoi d’effort
d’une roue à l’autre crée un moment de lacet qui aide le véhicule à tourner, et donc à
prendre la trajectoire voulue par le conducteur. L’utilisation d’un pont à vecteur de couple
permet en outre de réduire le nombre d’interventions du système de contrôle de stabilité. Il
fonctionne autant sur un véhicule à traction avant, à propulsion arrière qu’à 4 roues
motrices. Ce concept est actuellement commercialisé sur la Honda Legend, les Acura RL,
MDX et RDX, le BMW X6 et la Mitsubishi Lancer Evolution, ainsi que bientôt par Audi.
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L’évolution de la mécatronique permet le retour d’un concept assez ancien : l’essieu arrière
directeur qui améliore la stabilité à haute vitesse. Les roues arrière braquent dans le même
sens que les roues avant, mais dans des proportions bien inférieures car leur braquage ne
dépasse en aucun cas 3°. Ce braquage accroît la capacité aux changements de voie
rapides en réduisant le moment de lacet et le déphasage entre les deux essieux. De plus,
le dispositif intervient aussi lors d’un freinage sur adhérence asymétrique. En maintenant le
véhicule bien en ligne, il est possible d’augmenter la puissance de freinage et de raccourcir
la distance d’arrêt. La direction arrière est aussi utilisée à basse vitesse, mais pour réduire
le rayon de braquage. Dans ce cas, les roues sont braquées en sens opposé à celles de
l’essieu avant. Cette technologie est actuellement commercialisée sur la Renault Laguna
GT et elle le sera bientôt sur la nouvelle BMW Série 7. Il est aussi hautement probable
qu’elle revienne très rapidement sur les SUV et Pick-up aux USA.
Enfin, l’amélioration de la tenue de route passera par une gestion centralisée et combinée
de différents équipements du véhicule : contrôle de stabilité, direction, suspension, moteur
et transmission. Par exemple, en cas de besoin immédiat d’une amélioration de la tenue de
route, souvent au dépend du confort, il est possible de durcir les amortisseurs et de réduire
la puissance. Il sera bientôt également possible de commuter sur un programme du
contrôle de stabilité plus sensible et de rendre la direction plus directe.
5.1.5. Surveillance de conduite
Environ 1 800 cas de conduite à contresens sont répertoriés chaque année en Allemagne.
Les principales causes sont le stress et le surmenage, la perte de repères et le manque de
visibilité. L’alcool est aussi mis en cause dans un tiers des cas. Un procédé
d’avertissement pour que le conducteur n’emprunte pas les voies de circulation à
contresens est en développement. Il est basé sur un système de navigation qui compare le
sens de déplacement par rapport à celui enregistré dans la cartographie numérisée. Il est
aussi prévu d’avertir les autres usagers en passant par une communication inter-véhicules
ou avec les infrastructures.
5.1.6. Surveillance conducteur
D’après la NHTSA, le risque d’accident est 4 à 6 fois plus important lorsque le conducteur
est fatigué. 100 000 accidents se produiraient ainsi aux Etats-Unis chaque année. Il existe
deux voies technologiques capables de mesurer la fatigue et la somnolence : l’analyse du
battement des yeux et l’étude du comportement du véhicule. Dans les deux cas, le
système avertit le conducteur par différentes interfaces : témoin sonore, vibrations du
volant, pulsations de freinage, etc. Cette fonction est conçue pour alerter le conducteur
lorsque son niveau de concentration diminue, par exemple, sur une route droite et régulière
où le conducteur se sent détendu et où le risque de distraction ou de somnolence est plus
important.
La somnolence est un phénomène compliqué, mais ses signaux sont connus : les yeux
piquent, les paupières clignotent plus fréquemment et plus lentement aussi, les pupilles
deviennent plus petites. Les bâillements et les frissons du conducteur témoignent que son
cerveau travaille plus lentement, même yeux ouverts, ce qui rallonge le temps de réaction.
Le système d’analyse du battement des yeux est constitué d’une caméra CMOS filmant les
yeux et envoyant ses images à un logiciel de traitement. Un éclairage infrarouge est intégré
pour que la caméra puisse aussi travailler dans l'obscurité. Le dispositif calcule la
fréquence et la durée de battement des paupières. Par exemple, si l'œil reste fermé plus
d’une seconde lors du trajet, le système avertit le conducteur.
Le système analysant les mouvements et les commandes du véhicule est plus proche de la
commercialisation. Il présente les avantages d’un coût inférieur et d’être moins sensible
aux différences de comportement humain, qui varient d’une personne à l’autre avec la
fatigue. Il surveille les mouvements de la voiture en utilisant le réseau de capteurs de
l’ESC, parfois aussi la mesure de la distance avec la voiture qui précède, et il évalue en
conséquence le niveau de contrôle du conducteur sur le véhicule. Ce système peut aussi
être employé pour corriger les fautes de conduite dues à l’inattention, par exemple suite à
la manipulation d’un téléphone ou du système audio. Notons que Lexus commercialise
déjà sur sa LS un système de détection non pas de fatigue mais d’inattention. Il détecte
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l’orientation du visage face à la route et avertit le conducteur si une mauvaise position
perdure ou si un obstacle est détecté sur la voie.
5.1.7. Systèmes de transport intelligents ITS
Les constructeurs, équipementiers, sociétés d’autoroutes et autorités compétentes
travaillent au développement de nouvelles technologies de communication et de systèmes
de transport intelligents : l’ITS (Intelligent Transport Systems). L’objectif est de faire «
dialoguer » les technologies de l’information et de communication avec les infrastructures
routières, les véhicules et les conducteurs. Les types d’information sont nombreux :
• Information de circulation : panneaux d’alerte de densité du trafic et d’embouteillages,
radio autoroutière, gestion de trafic, services d’information routière sur Internet.
• Informations et alertes de conduite : dépassement de vitesse, contrôle de distances
inter véhicules, positionnement dans la voie, zone dangereuse à venir (verglas,
brouillard, etc.), détection automatique d’accident.
• Services divers : services d’assistance, suivi des véhicules de transport de matières
dangereuses, etc.
L’ITS présente plusieurs avantages, par exemple :
• Un véhicule ou son conducteur pourront prévenir immédiatement les conducteurs des
autres d’un incident sur la route avant même qu’ils arrivent sur les lieux.
• Afin de faciliter le déplacement des secours dans un trafic dense, les véhicules seront
invités à laisser un passage grâce à des informations à la fois sur des panneaux et sur
leur tableau de bord.
• La présence de verglas pourra être détectée par les systèmes de contrôle de stabilité
ESC (Electronic Stability Control) des véhicules. Cette information sera envoyée à la
fois aux voitures qui suivent et à l’infrastructure routière.
• Dans le cas d’une circulation en contresens, le véhicule concerné, mais aussi tous les
autres en seront immédiatement avertis.
De nombreuses difficultés sont encore à résoudre. Par exemple, des émetteurs-récepteurs
devront être disposés le long des autoroutes et un centre de contrôle devra gérer
l’ensemble des flux d’information. Ces informations sont aussi à mettre en réseau entre les
infrastructures et les véhicules. La Commission Européenne avait annoncé dès 2006
qu’elle réservera partout en Europe une partie du spectre radioélectrique permettant cette
communication. La Commission espère, d’une part, fluidifier les routes européennes sur
lesquelles se forment chaque jour 7 500 km de bouchons et, d’autre part, réduire ainsi les
risques d’accidents et les émissions des véhicules.
Un contrôle actif de la vitesse du véhicule est aussi en développement, par exemple le
projet ISA (Intelligent Speed Adaptation). Le système compare la vitesse du véhicule par
rapport à la limite applicable à la section où il se trouve. L’information de la vitesse limite
est récupérée soit par les données intégrées dans le système de navigation, soit par un
dispositif de lecture des panneaux. Cette dernière technologie utilise une caméra qui
enregistre en permanence les panneaux implantés au bord de la route ainsi que ceux à
messages variables fixés sur portiques autoroutiers. Comparée aux valeurs mémorisées
dans le système de navigation, la lecture des panneaux peut prendre en compte une
limitation de vitesse modifiée temporairement, par exemple en raison d’un chantier.
Plusieurs niveaux d’ISA sont possibles. Il peut soit simplement alerter le conducteur de la
survitesse soit être plus actif. Dans ce cas, il est possible de générer une force sur la
pédale d’accélérateur pour inciter le conducteur à ne pas dépasser la vitesse, mais il peut
encore l’enfoncer. Un dépassement total de la vitesse légale est aussi possible : le
conducteur doit alors déconnecter le système pour passer outre. Des essais menés en
Suède et en Hollande ont montré des effets positifs.
En France, le système LAVIA (limiteur s'adaptant à la vitesse autorisée) a été expérimenté
auprès d'une centaine de conducteurs volontaires entre novembre 2004 et janvier 2006
dans l'ouest de la région parisienne, sur une flotte de 20 véhicules (Renault Laguna et
Peugeot 307). L’analyse a démontré son utilité à partir de 30 km/h en mode actif non
déconnectable et à partir de 50 km/h pour tous les modes. Il permet d’éviter les excès de
vitesse par inattention et change la façon de conduire. Par contre, seulement 45% des
utilisateurs ont accepté le mode actif non déconnectable et 44% étaient hésitants.
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Certaines situations nuisent à son acceptabilité et peuvent le rendre dangereux, comme
l’insertion dans le trafic, les dépassements et un sentiment de gêner les autres ou de subir
leur pression.
Sources :
• Commission Européenne
• Etude Chira-Chavala and Yoo
• The 100-Car Study, Virginia Tech
• www.chooseesc.eu
• Honda, Lexus, Mercedes, Volvo
5.2. Sécurité passive
5.2.1. Protection longitudinale
D’immenses efforts ont été entrepris par les constructeurs et équipementiers afin de
protéger les occupants lors d’un choc frontal, d’une part pour répondre aux obligations
légales et, d’autre part, sous la pression des très médiatisés crash-tests effectués par
différents organismes NCAP (New Car Assessement Program). Une nouvelle technologie
va permettre de réaliser un nouveau pas en avant : la réduction de la vitesse d’impact.
Selon la NHTSA, 29% des accidents rapportés par les services de Police ont lieu par choc
arrière. Dans plus de la moitié des cas, le conducteur n’a pas freiné avant la collision.
Des capteurs scannant la route, souvent un radar combiné à une caméra, permettent la
détection d’obstacles sur la voie du véhicule. Ces capteurs sont généralement ceux du
régulateur de vitesse automatique permettant le maintien de la distance de sécurité, mais
ils pilotent ici une seconde fonction : le calcul du risque de collision. S’il est estimé que le
conducteur ne peut plus éviter l’accident, ce système tentera alors de réduire les
conséquences du choc (sécurité passive) en réduisant la vitesse. Les freins sont alors
automatiquement activés, approximativement à 50% de la décélération maximale. Selon
Volvo : « une réduction de la vitesse de collision de 60 à 50 km/h permet de réduire la force
de l’impact d’environ 30 %. Pour les occupants, cela peut faire la différence entre des
blessures graves et un accident sans conséquences ».
Ce dispositif n’est aujourd’hui présent que sur quelques modèles, parfois selon leur niveau
de finition, par exemple : Mercedes S et CL, Lexus LS, Honda legend, CR-V et Accord.
Pour le moment, le coût du radar à ondes millimétriques est le principal frein à l’expansion
de cette technologie.
Volvo a de son côté opté pour un dispositif œuvrant à basse vitesse. « Alors que les
enquêtes et les études réalisées nous indiquent que 75 % de toutes les collisions relevées
se passent à moins de 30 km/h et que dans 50 % des cas, le conducteur n’a pas freiné du
tout, il est facile d’imaginer tout le potentiel du City Safety, » indique John Wallace,
manager ventes et location aux entreprises de Volvo Car UK. En-dessous de 30 km/h, la
caméra du système City Safety détecte la présence – jusqu’à 10 m en avant de la voiture
équipée – de véhicules à l’arrêt ou se déplaçant à très faible vitesse dans la même
direction. En cas d’approche trop rapide et en l’absence de réaction du conducteur, le
système déclenche lui-même le freinage.
Des éléments de protection déjà bien répandus évoluent en performance. La ceinture de
sécurité peut être motorisée pour se tendre avant l’impact et non pas pendant. Cette
motorisation permettra aussi une retenue progressive, limitant la pression sur la clavicule,
adaptée au poids et à la taille de la personne. Il est aussi étudié une motorisation de la
boucle pour qu’elle descende après le bouclage de la ceinture. Cette position basse offre
une meilleure retenue du bassin et évite l'effet de sous-marinage (glissement du corps
sous la ceinture et protection de l’abdomen). Les airbags améliorent aussi leurs
prestations. Le moyeu de volant fixe des Citroën C4 et C5 donnent ainsi la possibilité de
loger des airbags qui ne sont plus obligatoirement en forme de ballon. Son déploiement se
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dirige dans un premier temps vers la tête, puis vers le buste, afin d’apporter une protection
plus efficace. La Lexus IS dispose d’un airbag frontal passager en deux volumes, droite et
gauche, se gonflant simultanément. Son intérêt est une meilleure distribution des forces de
la collision sur l’occupant et ainsi réduire les risques de blessure. Les parties sensibles du
visage telles que le nez et la bouche s’enfoncent ainsi dans la partie centrale alors que les
joues et les épaules sont retenues plus fermement par les deux coussins. Enfin, certains
cabriolets offrent aujourd’hui la même protection latérale pour la tête que les voitures avec
toit. Cet airbag rideau, qui est généralement installé dans les longerons latéraux du toit, est
dans ce cas déployé à partir du montant de portière. Il est plus rigide que les autres afin de
rester vertical et de protéger la tête du passager même lorsque la fenêtre est ouverte. En
outre, l’airbag se dégonfle lentement pour continuer à offrir une protection si la voiture se
renverse. Ce type d’airbag est pour le moment proposé que sur les cabriolets Volvo C70 et
Porsche 911.
5.2.2. Protection latérale
La protection en cas de choc latéral est l’une des plus difficiles à réaliser car il y a peu
d’espace permettant d’absorber l’énergie entre le point de contact de la collision et
l’occupant. Les évolutions possibles sont des piliers en acier à très haute limite élastique,
voire en fibres de carbone, et des airbags latéraux plus efficaces. Concernant ce dernier
point, certains modèles disposent déjà de 4 capteurs au lieu de 2 (un dans chaque porte
avant et un dans chaque pilier central) afin de gagner jusqu’à 50% en temps de détection
de l’impact, soit seulement 4 millisecondes entre le choc et le déploiement. La prochaine
évolution viendra par l’utilisation de capteurs latéraux qui détermineront la réalité de
l’impact avant même qu’il ait eu lieu. Cette détection avancée permettra la mise en place
de systèmes actifs de renforts latéraux et une meilleure efficacité des airbags.
5.2.3. Protection des piétons
La détection de piétons sur la trajectoire du véhicule permettra de nouvelles étapes pour
leur protection. S’il est trop tard pour éviter la collision, le système pourra réduire la vitesse
d’impact ou piloter des systèmes actifs du véhicule tels que des absorbeurs de face avant
ou un relevage du capot, voire des airbags extérieurs.
Cependant, la détection du piéton demande une technologie particulièrement pointue. La
plus appropriée est l’analyse des images prises par une caméra. Le programme
d’algorithmes pourra ainsi confirmer que l’obstacle est bien un piéton (plutôt qu’un arbre,
un poteau ou un panneau de signalisation), pour ne pas actionner des systèmes actifs, et
que sa position et son déplacement font qu’il est bien sur la trajectoire de la voiture.
Aujourd’hui, seul BMW commercialise ce système de détection sur la nouvelle Série 7,
mais il n’est qu’informatif : il avertit le conducteur du danger en coloriant le piéton en jaune
sur un écran, en allumant un témoin au tableau de bord et dans l’affichage tête haute.
Les faces avant des voitures évoluent aussi afin de réduire les conséquences d’une
collision avec un piéton. Les évolutions aujourd’hui commercialisées proposent une face
avant plus verticale afin de répartir l’énergie du choc sur l’ensemble de la jambe plutôt que
sur un seul point tel que les genoux. De plus, les matériaux utilisés offrent une meilleure
capacité d’absorption de la collision. Grâce au dispositif de détection du piéton, la face
avant pourra devenir active. Lorsqu’un choc s’avère imminent, il sera possible de modifier
la structure des traverses avant ou de déployer des panneaux de protection
supplémentaires. Une autre zone travaillée est le capot moteur. Il est ici important qu’il
puisse amortir la tête, soit en lui permettant de s’enfoncer, soit en se relevant s’il n’y a pas
assez d’espace dans le compartiment moteur. Le relevage du capot est déjà commercialisé
sur quelques véhicules comme la Citroën C6 ou la Jaguar XK. Des travaux portent aussi
sur le déploiement d’airbags, principalement pour protéger la tête de la zone rigide du bas
de pare-brise et du logement des essuie-glaces.
Selon la Commission Européenne, la combinaison de la détection du piéton et de façades
avant encore moins dangereuse permettra d’offrir un niveau de protection 80 % supérieur à
ce qu’il est avec les dispositions actuellement en vigueur.
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Sources :
• NHTSA Studies
• BMW, Mercedes, Volvo
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6. Les solutions de Valeo
6.1. Faciliter la conduite à basse vitesse
Valeo est leader mondial de systèmes d’aide au stationnement à ultrasons. Lors de cette
manœuvre, le conducteur est informé de l’approche d’un obstacle par l’envoi d’un signal
sonore. L’obstacle est détecté par plusieurs capteurs ultrasons répartis dans la largeur du
véhicule. Une indication de la distance restante est donnée par la fréquence du signal qui
s’accélère jusqu’à devenir continue à une valeur inférieure à environ 30 centimètres. Cette
aide à la conduite offre un réel sentiment de sécurité et accroît la confiance lors des
marches arrière et des manœuvres de stationnement.
Le stationnement parallèle reste une manœuvre délicate et le stress de l’opération pourrait
être une source éventuelle d’accident. Le système Park4U™ effectue automatiquement le
stationnement parallèle en quelques secondes, prenant en charge la direction alors que le
conducteur garde le contrôle de la vitesse. Lorsqu’un emplacement de dimension
suffisante est détecté, soit la longueur du véhicule plus 80 centimètres dans sa dernière
évolution, le conducteur passe la marche arrière et contrôle la vitesse avec l’accélérateur et
la pédale de freins. Park4U™ tourne le volant à sa place afin d’amener le véhicule dans
l’espacement de stationnement. Pendant la manœuvre, les capteurs de stationnement
informent le conducteur de la présence éventuelle d’obstacles sur la trajectoire. L’opération
peut être arrêtée momentanément si besoin. De plus, si le véhicule n’est pas correctement
aligné, un calcul sophistiqué de la trajectoire nécessaire permet plusieurs marches avant et
arrière jusqu’à un positionnement satisfaisant. Valeo travaille déjà sur une prochaine
évolution du Park4U™. Elle permettra le dégagement du véhicule de son lieu de
stationnement après avoir mesuré la position des différents obstacles lors du démarrage.
Valeo propose aussi d’autres aides à la conduite innovantes réduisant les risques
d’accident. Par exemple, une caméra vidéo grand angle donne une bonne vision de
l’environnement lors d’une marche arrière. Le conducteur peut ainsi visualiser un éventuel
obstacle sur un écran du tableau de bord, celui-ci pouvant être un enfant qui n’est pas dans
le champ de vision de la lunette arrière. Cette image peut être enrichie d’indications de
distance entre le véhicule et cet obstacle. Ces indications peuvent prendre différentes
formes et viennent se superposer à l’image dans la zone où un obstacle a été détecté. Par
exemple, le rapprochement d’un pilier lors d’une marche arrière sera signalé sur l’écran par
l’apparition d’une suite de barres en couleur dont le nombre dépendra de la distance. Cette
aide à la conduite est réalisée par la combinaison de deux technologies : la caméra vidéo
et les capteurs ultrasons.
Autre source d’accident, le conducteur manque de visibilité lors de la sortie d’un
stationnement en épi lorsque la voiture est garée en avant. Valeo propose un système de
détection des autres véhicules grâce à des radars placés de chaque côté de la voiture.
Ces radars sont les mêmes que ceux assurant la fonction de surveillance de l’angle mort.
Le conducteur recevra ainsi une information indiquant si la voie de sortie est libre ou si un
véhicule approche avant d’effectuer une marche arrière.
Une visibilité complète tout autour du véhicule apporte un complément de sécurité. Valeo
propose le dispositif TopVue capable d’apporter sur un seul écran une vue périphérique
verticale à plusieurs mètres de profondeur. Cette information facilite et sécurise les
mouvements du véhicule à basse vitesse, dans des lieux où des obstacles sont nombreux
et pas toujours visibles (exemples : passage d’un piéton, présence d’un animal ou
simplement pour voir un trottoir lors d’un stationnement). TopVue est muni de cinq
caméras : une à l’arrière, une de chaque côté dans les rétroviseurs et deux à l’avant. Le fait
d’en disposer deux à l’avant, une par côté, permet d’assurer la visibilité sous des conditions
difficiles, par exemple un soleil rasant.
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6.2. Faciliter la conduite à moyenne et haute vitesse
Le système de surveillance de franchissement involontaire de voie LaneVue™ de Valeo
avertit le conducteur lorsque le véhicule tend à changer de voie sans activation du
clignotant. Le conducteur peut ainsi facilement et rapidement rectifier sa trajectoire. Le
dispositif utilise pour cela une caméra, placée derrière le pare-brise, qui capte l’image
jusqu’à 10 mètres au-devant du véhicule. Elle peut ainsi repérer les lignes blanches
délimitant la voie. Un logiciel traite en permanence cette image afin de reconstituer
numériquement les marquages au sol et de déterminer la position du véhicule dans la voie.
La trajectoire du véhicule par rapport à ces lignes est calculée avec les informations
fournies par le système de contrôle de stabilité et provenant des capteurs d’angle du
volant, de lacet et d’accélération latérale. Au cas où le calcul conclurait à un possible risque
de franchissement d’une ligne, le conducteur en est immédiatement averti. Le gros
avantage de ce dispositif de sécurité active est d’alerter le conducteur avant une éventuelle
sortie de la voie, ce qui lui laisse le temps de réagir.
La caméra est capable de détecter les lignes blanches ou jaunes, qu’elles soient continues
ou discontinues. Par ailleurs, elle conserve ses qualités de vision la nuit ou par brouillard,
ce qui est un atout supplémentaire de sécurité active. Plusieurs types d’avertissement du
conducteur sont possibles selon les souhaits des constructeurs : vibreur, avertissement
sonore ou témoin lumineux. Le LaneVue™ a été développé avec notre partenaire
technologique Iteris. Le système de surveillance de franchissement involontaire de voie
Valeo LaneVue™ a constitué une première mondiale en 2005 et équipe deux modèles : les
Infinity FX45 et M45. Il a déjà été primé par trois prestigieuses récompenses : le « Premier
Automobile Suppliers Contributions to Excellence (PACE) Award 2005 » dans la catégorie
Innovations Produit, le « Prix de l’Innovation Automechanika 2004 » dans la catégorie
Systèmes et Modules et le « Nissan Global Innovation Award 2005 ».
Lorsque le conducteur souhaite vraiment changer de voie, il doit prendre rapidement des
décisions car il est en évolution parmi plusieurs éléments mobiles à vitesses différentes. Il
doit aussi prendre en compte « l’angle mort », une zone difficilement visible entre son
champ de vision latéral et celui procuré par le rétroviseur. Le système de détection dans
l’angle mort développé par Valeo averti le conducteur de la présence latérale d’un autre
véhicule. La détection est réalisée par deux capteurs radar à ondes millimétriques à 24
GHz placés de chaque côté à l’arrière du véhicule. Lorsque l'un d'eux capte un autre
véhicule, que ce soit une voiture, un poids lourd ou une moto, le système avertit le
conducteur par un témoin judicieusement positionné dans le rétroviseur. Cette information
sécuritaire est ainsi immédiate et intuitive. De plus, le radar utilisé est insensible à la
plupart des conditions météorologiques telles que la forte pluie ou la tempête de neige.
Le système de détection dans l’angle mort Valeo est commercialisé par plusieurs marques
du groupe General Motors, dont Cadillac, Buick, Chevrolet et GMC ; il équipe aussi la
nouvelle Jaguar XF. D’ici à 2010, 27 modèles en seront équipés. Le prestigieux PACE
Award reçu en 2007 est venu confirmer tout l’intérêt de ce dispositif Valeo.
Valeo travaille sur plusieurs autres développements qui faciliteront la conduite. Par
exemple, un dispositif de reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse donnera
au conducteur l’information de la valeur maximale autorisée. Le conducteur sera ainsi
informé en permanence de la vitesse maximale légale en vigueur sur la voie où il se trouve,
même dans le cas d’un affichage temporaire, en raison de travaux sur la chaussée par
exemple. Il sera aussi possible de lire d’autres panneaux tels que des indications de virage
dangereux, d’interdiction de doubler ou de stop et d’accroître l’attention du conducteur sur
ces signalisations.
6.3. Améliorer la visibilité
Valeo n’est pas simplement un fournisseur mondial de modules d’éclairage :
l’équipementier réalise depuis 2004 des études de marché permettant aux constructeurs
de sélectionner la technologie qui répond le mieux aux attentes de leur clientèle. Valeo
fournit des fonctions d’éclairage dynamique directionnel et de « code autoroute »
permettant d’allonger la distance éclairée de 60 mètres. Des phares au xénon sont aussi
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proposés. En feux de croisement, cette technologie génère un éclairage effectif de la
chaussée sur une portée de 110 mètres au lieu de 80 mètres pour les versions à halogène,
soit plus de 30% de portée additionnelle. A 110 km/h, ces 30 mètres d’éclairage
supplémentaires offrent au conducteur une seconde de plus pour réagir face à un obstacle
repéré sur la route. Par ailleurs, si les phares au xénon sont combinés avec une fonction
DBL, le gain de visibilité passe à 44%.
Valeo propose aussi des éclairages par LED pour toutes les fonctions. Le module « tout
LED » assure les fonctions d’information telles que clignotants, feux de stationnement et
diurnes, ainsi que celles d’éclairage : code directionnel, feux de route et mode autoroute.
L’ensemble code-phare est constitué d’un alignement de blocs de LEDs et d’un dispositif
de refroidissement assurant une durée de vie égale à celle du véhicule. Le faisceau de
code est obtenu par le renvoi d’une partie des rayons vers les réflecteurs elliptiques
supérieurs. L’utilisation d’un réflecteur au lieu d’un occulteur qui absorberait la lumière
permet de conserver toute l’intensité lumineuse produite par les LEDs. Le faisceau de
phare est guidé par une lentille, une solution compacte offrant un style spécifique. Une
fonction « tourisme » peut être ajoutée par la commande d’un occulteur. Cette fonction
permet au véhicule à conduite à gauche d’adapter automatiquement son éclairage lorsqu’il
circule dans un pays où l’on roule à gauche – et inversement.
Des fonctionnalités encore plus innovantes sont proposées par Valeo. La fonction
BeamAtic® répond à la réticence des conducteurs à revenir en feux de route dès que cela
est possible. BeamAtic® gère automatiquement les passages en feux de croisement et de
route selon la présence ou non d’un autre véhicule, qu’il vienne d’en face ou qu’il précède.
Une étude en situation réelle, réalisée par Valeo, a montré qu’avec le système BeamAtic®
la durée d’utilisation des feux de route est multipliée par 5. BeamAtic® Plus offre des
prestations encore supérieures. Il n’est ici plus question de feux de croisement et de route,
mais d’un faisceau variant progressivement et en continu entre ces deux positions, ce qui
donne au conducteur l’éclairage maximal sans jamais éblouir les autres véhicules. Les feux
de route adaptatifs ne modifient pas que la distance d’éclairage, mais aussi la forme du
faisceau. Par exemple, dans le cas d’une conduite à droite, lors d’un croisement avec un
autre véhicule, la zone éclairée sur la voie de gauche sera plus rapidement réduite que
celle de la voie de droite. Comparativement à un passage immédiat en feux de croisement,
BeamAtic® Plus offre au conducteur une plus grande profondeur d’éclairage en phase
transitoire, sans risque d’éblouissement, tout en diminuant drastiquement l’effet « trou
noir ».
Enfin, la fonction BeamAtic® Premium conserve en toutes circonstances les feux de route
allumés et n’occulte que la zone où se trouvent les véhicules croisés ou suivis. La position
et la dimension de cette zone occultée est évolutive grâce à un occulteur dynamique.
Toutes ces fonctions adaptatives ne sont possibles que par l’utilisation d’une caméra
observant la route et captant les différents flux de lumière. Cette caméra est placée
derrière le pare-brise, au niveau du rétroviseur. Un logiciel de traitement de l’image
détermine si une source de lumière est créée par un véhicule en déplacement ou
correspond plutôt à un éclairage fixe, par exemple un éclairage public ou un panneau
d’information. La position des autres véhicules est déterminée avec précision pour éviter
l’éblouissement de leurs conducteurs. L’assistance par caméra permet, en plus, la prise en
compte du dénivelé afin de remonter le faisceau à l’approche d’une côte ou de l’abaisser
avant une descente.
La pluie est aussi un élément qui diminue fortement la visibilité. Les balais d’essuie-glace
évoluent dans un environnement contraignant : vitesse relative air/véhicule élevée, parebrises de plus en plus galbés et de plus en plus hauts, variations de température, présence
de glace ou de produits chimiques agressifs. Le balai d’essuie-glace Flat Blade de Valeo
permet de suivre toutes les formes incurvées en trois dimensions, tout en maintenant une
pression suffisante sur l’ensemble de sa lame grâce à sa technologie originale.
L’essuie-glace Flat Blade est constitué d’une armature continue dans la lame de l’essuieglace, permettant une répartition de la pression de contact sur toute sa longueur – alors
que ce rôle était attribué aux multiples leviers articulés sur les balais de conception
précédente. Par ailleurs, sa lame d’essuyage et son déflecteur ne sont pas réalisés dans le
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même caoutchouc. Le déflecteur est plus rigide pour assurer la capacité d’essuyage
jusqu’à 220 km/h. Cette vitesse correspond à l’addition de celle de la voiture à celle du vent
éventuel, d’où la haute importance de repousser encore la valeur maximale. Grâce à son
faible encombrement procuré par sa vertèbre unique intégrée, l’accumulation de neige est
diminuée et les performances en utilisation extrême sont accrues.
6.4. Protéger plus efficacement les piétons
En cas d’un éventuel accident avec un piéton, la voiture pourra bénéficier des avantages
de l’ensemble Safe4U™, fruit des résultats des recherches avancées menées par les
ingénieurs du Domaine Aide à la Conduite de Valeo. L’architecture Optibumper, qui
optimise la protection passive des passagers et des piétons, est constituée de deux
traverses prévues pour amortir l’énergie du choc éventuel avec un piéton. La traverse
supérieure est en acier déformable supportant des absorbeurs en matière plastique
compressible. Cette traverse est fixée sur deux « crash-box » innovants, non pas en acier,
mais en plastique. Le système, Optibumper, réduit le risque de blessures au niveau des
jambes et des genoux du piéton et permet aux constructeurs de répondre à la future
norme européenne « choc piéton phase II – 2003/102/EC » en application à partir de 2012,
de même qu’à la norme IIHS (USA) ou au test Allianz. L’efficacité du concept Optibumper
permettra d’atteindre le meilleur niveau en « choc piéton » au test EuroNCAP.
Par ailleurs, Valeo propose déjà un système de protection accrue de la partie supérieure
des jambes des adultes ainsi que de la tête des enfants, un système qui offre un niveau de
sécurité largement au-dessus des réglementations qui entreront en vigueur en 2012. Ce
concept comprend un dispositif de détection des piétons et un système actif permettant
une augmentation de l’absorption de l’énergie et donc une réduction du choc et des
blessures potentielles du piéton. La détection du piéton est effectuée par un radar placé sur
la traverse supérieure et par deux caméras disposées le long de la calandre. Lorsque le
risque d’une collision avec un piéton est confirmé, deux actionneurs désolidarisent la
traverse supérieure de ses supports en moins de 100 millisecondes. La partie supérieure
de la face avant peut ainsi basculer vers l’arrière, ce qui limite l’effort maximal et le répartit
sur une course plus longue. De plus, la déformation de la traverse est optimisée. Le
système est réversible : si le choc n’est pas effectif, les actionneurs se remettent en place
et la face avant se reconsolide automatiquement. Valeo assure l’ensemble du
développement, de la conception numérique jusqu’à la validation physique et la livraison de
l’ensemble du système, ceci tout en respectant les délais imposés.
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7. Conclusion
Le renforcement de la sécurité routière est aujourd’hui inéluctable. En raison de sa forte
relation avec le comportement humain, l’amélioration de la sécurité des déplacements et
transports routiers passe par la combinaison d’une multitude de voies distinctes. La
formation des conducteurs est l’une des actions prioritaires à mener ou à poursuivre,
particulièrement dans les pays non-industrialisés. Les campagnes d’informations ont aussi
démontré leur efficacité sur le court terme. La formation doit être présente chez les jeunes
afin de mieux leur inculquer les principes de sécurité et leur faire prendre conscience des
dangers, tant pour eux-mêmes que ceux qu’ils peuvent constituer pour les tiers. Les faits
montrent aussi que les résultats s’obtiennent en combinaison avec un dispositif de
sanctions opérationnel, continu et adapté aux enjeux.
Les attentes du public et des administrations sur la technologie pour résoudre tous les
problèmes sont énormes. Il est de fait que les développements techniques permettent de
pallier à un certain nombre de carences. Aucun conducteur n’est réellement parfait, encore
moins de façon permanente et durable. L’inattention et les erreurs de jugement sont des
défauts typiquement humains, ainsi que la difficulté à suivre rigoureusement les règles de
sécurité, même les plus élémentaires. La fatigue et l’érosion des capacités de conduite,
particulièrement avec l’âge, sont aussi d’autres faiblesses humaines évidentes. A cela se
surajoutent les situations où la visibilité est réduite, notamment la nuit et dans le brouillard,
et les conditions hostiles dans des trombes d’eau ou des tempêtes de neige, voire
simplement en circulation urbaine. Dans toutes ces situations, la technologie est à même
d’apporter des aides précieuses et pertinentes qu’il ne faut pas réserver aux véhicules
hauts de gamme, mais proposer à des coûts acceptables sur les plus importants volumes
de vente, jusqu’à la voiture « low-cost ». Dans notre marché automobile fortement
concurrencé, seule une action des pouvoirs publics légiférant sur les nouveaux
équipements de sécurité permettra une production en grand volume capable de faire
baisser les coûts de fabrication.
Les décès hors vieillissement et les blessures sont de moins en moins acceptés par la
société. Les accidents de la route n’échappent pas à ce paradigme, au point que quelques
pays ont déjà mis en place un programme « Vision Zéro ». L’objectif est d’améliorer
progressivement la sécurité routière jusqu’à atteindre idéalement une circulation
automobile qui ne blesse ni ne tue personne. Or, jusqu’ici, toutes les technologies
embarquées sont à considérer comme des aides à la conduite et des protections
additionnelles. Le conducteur reste responsable de ses actes, malgré le fait qu’il ne soit
jamais parfait. Une emprise plus profonde de la technologie sur le contrôle du véhicule sera
très certainement nécessaire pour atteindre ce niveau « Vision Zéro ». Elle laissera ainsi le
conducteur responsable de son véhicule tant qu’il ne met pas en danger sa vie et/ou celle
des autres, et prendra la main en cas de situation accidentogène, qu’elle soit due à son
comportement ou à l’environnement extérieur. Toutes les erreurs pourraient ainsi être
corrigées en permanence et de façon immédiate ou, à défaut, l’accident serait sans
conséquence sur l’intégrité physique. Il faudra alors peut-être aller jusqu’à une option
proche du pilotage automatique. Une sécurité optimale serait offerte, tout en préservant les
besoins de mobilité et de liberté de l’individu.
Bien que, dans l’état actuel de nos connaissances, toute technologie soit encore faillible, il
n’en reste pas moins que les accidents de la route causés par une erreur humaine sont de
loin plus fréquents que ceux dus à une défaillance du matériel. En outre, le progrès
technique permet de rendre ce matériel de plus en plus sûr et fiable, au point qu’une
fiabilité totale et sans faille est d’ors et déjà en vue.
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