Une Car Policy dite `green`

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FLEET MANAGEMENT
BELGACOM
Une Car Policy dite ‘green’
Lors d’une récente journée d’étude organisée par la FEBIAC, Etienne Verhelst, Business
Services & Fleet Director de Belgacom, a présenté des idées pour faire évoluer le concept
classique de la Car Policy en incorporant le principe de «total cost of ownership». Distillation
de la présentation d’une Car Policy basée sur des budgets et également axée
environnement.
L
e but poursuivi par
Etienne Verhelst est clair:
il faut rendre la flotte
plus environnementale et
moins énergétivore. Pour ce
faire,
il
classe
les
véhicules en deux catégories.
Les véhicules utilitaires légers,
sans utilisation privée, et les
véhicules management &
sales, estampillés d’avantages
en nature.
Car Policy
Les règles doivent être balisées dès le départ. Il convient
prioritairement de définir la
catégorie du personnel pouvant prétendre à un véhicule
de fonction et de quel type
de véhicule il disposera.
L’analyse du budget et la disponibilité du marché sont
autant de points prépondérants. Les options et accessoires personnels doivent également être considérés.
L’utilisateur final se verra imposer une charte reprenant, entre
autres, les recommandations
d’usage pour l’utilisation du
véhicule, son lieu d’approvisionnement en carburant, en
pneus ou l’atelier de carrosserie.
Un apport personnel au niveau
du budget peut lui aussi être
envisagé, mais il faudra tenir
compte de l’imposition fiscale
liée à l’avantage en nature.
Le cas des
véhicules utilitaires
Dans ce cas de figure, le fleet
manager a toute latitude, dès
l’instant où le véhicule corres-
pond aux besoins fonctionnels et ceux de l’utilisateur.
De surcroît, les grandes quotités autorisent un marché
concurrentiel pour une flotte
aussi étendue que celle de
Belgacom.
Dans son étude, Etienne
Verhelst évoque une hypothétique car policy qui, sur base
d’un cahier des charges, vise
à ne retenir que les véhicules
dont la consommation est
inférieure d’à peine un litre par
rapport aux concurrents
directs d’un même segment. Il
en ressort des chiffres assez
étonnants.
Pour une flotte de l’ordre de
5.000 véhicules loués sur
4 années et parcourant chacun annuellement 25.000 kilomètres, l’économie de carbu-
«En optant pour un véhicule respectueux de l’environnement en termes d’émissions et de consommation,
le conducteur peut faire l’économie de quelques 60 EUR par mois» explique Etienne Verhelst.
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rant est de l’ordre de quelque
1.250.000 litres, ce qui n’est
pas négligeable.
De manière plus pragmatique,
Belgacom a, en 2004, remplacé 1.300 de ses petits vans
par des Opel Combo
1.3 CDTI. L’économie ainsi
réalisée est de 250.000 litres
de carburant par an.
Le cas des
véhicules
management &
sales
Si le fleet manager dispose
de moyens somme toute draconiens et simples à décréter, ceux-ci se révèlent le plus
souvent impopulaires dans
leur application.
• Restreindre le profil des
employés bénéficiant d’un
véhicule serait la première
des mesures, mais pénaliserait l’entreprise au niveau
de l’embauche.
• Limiter le carburant disponible sur une base mensuelle constituerait une
autre mesure, mais malaisée à appliquer également,
compte tenu que certaines
fonctions exigent des
déplacements plus importants que d’autres.
L’application des points repris
ci avant permettrait certes à
l’entreprise
de
réaliser
quelques substantielles économies, mais serait sans effet
au niveau environnemental. En
effet, si l’employé ne dispose
pas d’un véhicule de fonction,
il utilisera son propre véhicule,
d’un âge bien souvent plus
avancé. Si la carte carburant
est limitée à un certain montant, il fera l’appoint sur ses
propres deniers.
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La limitation de la cylindrée
pourrait elle aussi s’envisager,
ne pas accorder de véhicules
au-delà de 1.6 l par exemple.
Mais lorsqu’on constate que
certains 2.0 l se révèlent plus
efficaces et moins gourmands
que des 1.6 l, force est de
reconnaître que cette mesure
n’est – elle aussi – que très
peu censée.
Prohiber les 4x4 et les monovolumes gourmands – par
définition plus polluants – se
révèlerait tout aussi impopulaire que de limiter le choix
aux seules petites voitures
d’un segment A ou B, pour
des raisons familiales évidentes.
Restreindre le nombre de kilomètres à parcourir aurait pour
effet de se mettre à dos tous
les responsables business de
l’entreprise, pour qui les vendeurs doivent rouler pour être
productifs. Par ailleurs les centralisations sont de plus en
plus importantes.
Le marché de l’hybride est
quant à lui trop restreint et
peu convaincant dans l’état
actuel des choses.
Solutions intermédiaires et
propositions
La réflexion menée par Etienne
Verhelst consiste à créer un
mécanisme garantissant une
certaine forme de liberté (hautement appréciée) mais qui,
selon les cas, pénalise ou
favorise l’employé en fonction
de sa filiation à la préservation environnementale.
Ce mécanisme s'oriente principalement vers la réduction
des émissions de CO2, sur les
taxes et sur la consommation
moyenne du véhicule plébiscité. On n'intercède d’aucune
manière sur le choix du chauffeur, pour autant qu’il soit prêt
à suppléer financièrement
dans certains cas. Ce dernier
point incitera sans nul doute à
une certaine forme de
réflexion, investir ses propres
fonds n’a jamais recueilli les
suffrages…
L’avantage du système est
qu’il est basé sur un modèle
mathématique transparent,
soit identique pour tous.
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PROJECTION THÉORIQUE À TITRE D’EXEMPLE
• Budget voiture
• Coût de location
• Coût de carburant
• Taxe CO2
• Coûts fiscaux non déductibles
• TVA non déductible
• TCO
450 EUR/mois
455 EUR/mois
196 EUR/mois (de 88 à 285 EUR en fonction du véhicule)
72 EUR/mois (de 20 à 200 EUR en fonction du véhicule)
100 EUR/mois (de 36 à 540 EUR en fonction du type et de la valeur du
véhicule
40 EUR/mois (de 15 à 128 EUR en fonction de la valeur du véhicule)
863 EUR / mois
Il est intéressant à relever dans le tableau ci dessus que dans tous les éléments distincts du car budget,
il subsiste des variances substantielles dépendantes du type de la voiture.
En optant pour un véhicule respectueux de l’environnement en termes d’émissions et de consommation,
le conducteur peut faire l’économie de quelques 60 EUR par mois qu’il pourra, à son gré, investir dans des
options supplémentaires (pneus hiver, GPS, sièges en cuir, etc…).
Dans son étude, Etienne Verhelst évoque une hypothétique car policy qui, sur base d’un cahier des
charges, vise à ne retenir que les véhicules dont la consommation est inférieure d’à peine un litre
par rapport aux concurrents directs d’un même segment.
Intégration
dans le car policy
Sur base du montant initial
(voir cadrée) de 450 EUR
majoré des valeurs moyennes
que l’entreprise jugera normales vous obtiendrez un nouveau budget. Lors du choix, il
conviendra de prendre ces
nouveaux coûts et de les com-
parer avec les coûts réels du
véhicule. Certains modèles de
voitures se révèleront ainsi
bon marché à l’usage,
d’autres relativement onéreuses, voire même totalement
hors de la classe budgétaire
fixée par l’entreprise, ce qui
fut jadis le cas de la Toyota
Prius par exemple, en raison
de son prix d’achat élevé et de
sa faible valeur résiduelle. Ce
nouveau calcul lui permet de
réintégrer l’offre.
Reste à souhaiter que le comportement des conducteurs
soit en adéquation avec les
efforts fournis par l’entreprise…
Marc LEBRUN
Fleet&business I 158 I JUIN-JUILLET 2007 I
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