exxxxxxxxxxxtreme - L`Écho du Transport

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exxxxxxxxxxxtreme - L`Écho du Transport

Convention de la poste-publication No 40065667. No d’enregistrement 10809. Retourner toute correspondance ne pouvant être livrée au Canada au : 905, Michèle-Bohec, bureau 204, Blainville (Québec) J7C 5J6
Décembre 2010
www.lechodutransport.com
Transport
exxxxxxxxxxxtreme !
+ Du gaz naturel
dans vos moteurs ?
+ Les grands pick-up nouveaux
+ Nouvelle vocation
pour un Freightliner 1994
Comment protéger
du froid votre
bébé de 80 000 livres.
CE MOIS-CI
Décembre 2010 • vol. 34, no. 10
6
ACTUALITÉ
6.
L’avenir du transport au Québec
est-il au gaz naturel ?
12
12. Un prof. de mécanique retape son Freightliner
16. Les grands pick-up nouveaux
22. Transport hors normes :
de Terrebonne à Vancouver,
en passant par New-York
28. Bien gérer ses fluides...
toute l’année durant !
Chez Howes, nous
savons à quel point
vous tenez à votre
camion…
c’est votre carrière, votre style de vie, votre
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48. Une question de pneus
16
CHRONIQUES
5.
Éditorial : la gestion « innoverte »,
un beau cadeau pour Noël
14. Le quiz sur sécurité routière
22
20. La Flotte du mois : Transport Watson,
une entreprise hors normes
32. Chronique nutrition: survivre
aux fêtes de la Noël
34. Zone écoresponsable
35. Les bonnes nouvelles de L’Écho
36. Les échos de l’industrie
38. L’Écho sans frontières
40. Chronique douanes :
l’union fait la force !
34
47. CAQ et la gestion du risque
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52. Profil du mois :
Silencieux qualité
54. Le Sans détour
54. Calendrier des événements
54. Réponses au quiz
Décembre 2010 | L’Écho du transport | 3
QUE DIRIEZ-VOUS
D’AMÉLIORER
VOTRE EFFICACITÉ
EN CARBURANT DE
5%?
mot de la rédaction
LES MOTEURS VOLVO 2010 AVEC LA SCR PEUVENT APPORTER UNE
ÉCONOMIE DE 5% EN CARBURANT POUR DE MEILLEURS RÉSULTATS.
En mettant sur le marché un moteur avec la SCR qui met
les NOx à un niveau proche du zéro, Volvo a été le
premier manufacturier de camions à obtenir sa certification
2010 de l’EPA et du CARB. Mais il y a d’autres bonnes
nouvelles pour votre flotte! Les tests ont démontré qu’en
situation de conduite normale, la nouvelle génération de
moteurs Volvo peut apporter une économie de 5% en
carburant par rapport à nos très efficaces moteurs
EPA 2007. Nos moteurs sans régénération* avec la
technologie SCR éprouvée permettent d’optimiser la
calibration de l’engin pour une performance améliorée
ainsi qu’une consommation plus faible en carburant.
Ce qui fait de notre solution EPA 2010 le meilleur choix
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*Avec les moteurs sans régénération, la régénération passive
se fait automatiquement. La régénération active est éliminée
pour les opérations normales sur la route.
Décembre 2010 — VOL. 34 No 10
PRÉSIDENT ET ÉDITEUR
Pierre Gravel • [email protected]
Directeur de la rédaction
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COLLABORATEURS À LA RÉDACTION
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Pierre-Picard Dufresne, Geneviève Nadeau.
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L’Écho du transport s’adresse à tous les administrateurs
de flottes de camions publiques et privées, c onducteurs
propriétaires, camionneurs de vrac, g
estionnaires de
l’entretien, acheteurs d’équipement de transport ainsi
qu’aux c oncessionnaires et fabricants de matériel roulant.
L’Écho du transport couvre l’ensemble des a ctivités de
l’industrie du camionnage.
COÛT DE L’ABONNEMENT
Canada : 25 $ / 1 an ; 4,50 $ / unité (taxes en sus).
États-Unis : 65 $ / 1 an.
Autres pays : 85 $ / 1 an.
Si vous désirez que votre nom soit retiré de toutes les
listes d’envoi autres que celle de L’Écho du transport,
faites-le nous savoir par écrit.
Le magazine L’ÉCHO DU TRANSPORT est publié 10 fois
l’an (numéros combinés : janvier / février et juillet / août).
Convention de la poste-publication No 40065667
No d’enregistrement 10809
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Canada au :
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Le Groupe Bomart est une maison québécoise
spécialisée dans l’édition de magazines, de guides,
de sites Internet et de foires commerciales dans le
domaine du transport et de la logistique parmi lesquels :
le magazine Gestion & Logistique, le Répertoire du
transport et de la logistique, le Répertoire des concessionnaires, la Charte des charges et dimensions, le Répertoire
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le site Maxlevendeur.com ainsi que le salon Cam-logique.
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Les opinions et propos émis dans cette publication ne
représentent pas nécessairement l’avis de la maison.
ISSN 07087040.
« Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement
du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les
périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »
La gestion « innoverte »
Les signes allant en ce sens se multiplient depuis quelques
années et se font de plus en plus insistants. Ils sont répressifs (lois et
règlements), incitatifs et / ou volontaires. Ils visent essentiellement
trois objectifs: réduire leur empreinte carbone à l’origine des
gaz à effet de serre et du réchauffement climatique, adopter une
gestion écoénergétique dont le corollaire est la rentabilité et le
développement d’une image de marque écoresponsable.
La tendance lourde dans l’industrie est présentement et continuera
d’être dans l’avenir la recherche de la rentabilité par l’intégration de
technologies performantes, fiables, innovantes, de plus en plus
respectueuses de notre environnement - dont nous sommes partie intégrante, ne l’oublions
pas - et ayant un retour sur investissement attrayant pour le gestionnaire de flotte.
Ces signes, ils sont généralement envoyés par les organismes sectoriels qui gravitent
autour ou à l’intérieur du transport et par les leaders de notre industrie. Si les premiers
invitent les seconds à venir présenter le fruit de leurs initiatives dans les colloques et autres
congrès sectoriels, il serait difficile pour ces derniers de diffuser leurs résultats sans la
crédibilité et la visibilité des premiers.
Et pour être invitées, les entreprises en transport doivent de plus en plus poser des gestes
concrets en innovations écoresponsables et prouver qu’il est possible de rentabiliser des
investissements dont l’objectif est notamment la réduction drastique des dépenses en carburant.
C’est exactement ce que Serge Bergeron de Bourassa Transport et Alain Boutin de
Cascades Transport sont venus dire à l’auditoire de l’AQME (Association québécoise pour
la maitrise de l’énergie) au printemps dernier.
Invités à parler du processus menant à l’implantation de nouvelles technologies
« innovertes » dans une entreprise en transport, MM. Bergeron et Boutin ont rendu
publique la méthode privilégiée lors de tests ayant pour objet l’instauration anticipée de la
marche au ralenti (Bourassa Transport) et l’installation de jupes aérodynamiques (Cascades
Transport) à leur stratégie respective de réduction des coûts, tout en limitant au minimum
leur empreinte carbone sur l’environnement.
Dans les deux cas, l’enjeu était de limiter ou éliminer les pertes inutiles en carburant
lors du transport des marchandises. Mais comment faire, concrètement ? Établir l’objectif,
évaluer et sélectionner les technologies les meilleures, développer la bonne stratégie et
les bons critères d’évaluation, choisir l’équipe qui testera, en temps réel, les paramètres
de performance, d’entretien, de résistance et de fiabilité des produits qui serviront au
projet pilote, évaluer les résultats avec le prix et le retour sur investissement et implanter
la technologie si les tests sont concluants sont quelques étapes-clés à travers lesquelles un
gestionnaire doit passer afin de bien jauger la performance de l’innovation.
Pour faire de la gestion « innoverte » vraiment efficace et rentable, les entreprises en
transport doivent d’abord définir leurs faiblesses et agir en conjonction avec les objectifs visés
par le groupe de travail.
Le coût au kilomètre et à l’heure, la réduction de la consommation de carburant, la
réduction des gaz à effet de serre doivent se conjuguer aux coûts d’entretien, à la vie utile et à
l’amortissement sont des éléments de base à considérer lorsque les objectifs à atteindre sont
définis en début de projet pilote.
Il y a, enfin, des pièges à éviter au moment d’enclencher un processus de cette nature.
« Ne pas impliquer les employés serait une erreur, » disaient MM. Boutin et Bergeron.
Éviter les vendeurs de rêves et les promesses de rendement excessif. La préparation éviter que ce projet pilote nuise à vos tâches - bien évaluer les coûts et inconvénients,
travailler avec toutes les parties concernées et vérifier la disponibilité des produits / pièces
sont des éléments à prendre en compte avant, durant et après l’implantation « innoverte. » n
Avec Noël et les vacances qui se pointent le bout du
nez (froid), toute l’équipe de L’Écho du transport
tient à remercier chaleureusement ses lecteurs et ses
annonceurs pour une autre année de confiance et de
fidélité. Allez, on lève un verre à votre santé ainsi
qu’à une année 2011 remplie de succès !
©2010 Volvo Group North America LLC
4 | L’Écho du transport | Décembre 2010
Offrez-vous un cadeau pour Noël
Actualité écoresponsable
Le gaz naturel
un pas vers une
industrie propre ?
La nouvelle est tombée le 28 octobre
dernier : Robert Transport, un des
plus importants transporteurs
publics du Québec, confirme avoir
commandé 180 tracteurs Peterbilt
avec les moteurs GX-15 de Westport
dont la particularité est d’être
alimentés par un système à injection
au gaz naturel. Après plusieurs
essais infructueux dans le passé,
le gaz naturel vient-il de se trouver
une niche permanente au Québec
avec ce contrat ? Seul l’avenir nous
le dira. En attendant, il convient
d’essayer de saisir l’impact qu’une
décision comme celle-là aura pour
l’industrie du transport.
La popularité du gaz naturel, ces dernières
années, reposait essentiellement sur le prix
élevé du diesel à la pompe. Chacune des
fluctuations à la hausse du gazole entrainait
invariablement un intérêt renouvelé pour
cette alternative moins chère dans la confrérie
des gestionnaires de flottes en Amérique
du Nord. Aussitôt redescendu à un niveau
acceptable pour la rentabilité à court terme
de l’entreprise, le carburant à base de pétrole
retrouvait son incontestable prédominance
dans le marché.
Cette fois-ci semble être différente.
L’émergence économique du BRIC (Brésil,
Russie, Inde et Chine), ses énormes et
permanents besoins en énergie, la demande
constante des pays développés, la rareté de
plus en plus perceptible de l’or noir, la difficulté de prospecter et exploiter des gisements
nouveaux, importants et à prix raisonnable
exercent une pression constante à la hausse
sur les prix, lesquels, comme nous le disions
précédemment, entrainent les organisations
consommation servent aux usages domestiques et commerciaux (dont le transport),
alors que le 1 / 4 restant est utilisé à des fins
industrielles.
Pour l’auteur du livre « Au bout du
pétrole* » et professeur de physique à
l’université de Montréal, les réserves restantes
de pétroles sont très difficiles à évaluer.
« Cependant, ajoute-t-il, les nouveaux
gisements sont de plus en plus rares à être
découverts, de plus en plus chers à exploiter
et en déficit grandissant par rapport à la
demande mondiale quotidienne. »
Professeur Mousseau précise qu’à ce jour,
les évaluations les plus probantes indiquent
qu’autour de 90 % des réserves mondiales
atteignables - en excluant celui au fond des
mers très difficile à pomper en surface pour
des raisons technologiques - ont déjà été
identifiées alors que 55 % de celles-ci ont déjà
été utilisées. »
« Le déclin annoncé, plutôt que la fin
prochaine du pétrole », précise M. Mousseau,
impose des solutions rapides, écoénergétiques et écoresponsables afin de réduire
l’empreinte carbone et freiner le réchauffement climatique. Demain n’annonce aucunement la fin du pétrole, mais cette réalité
éventuelle doit être préparée d’avance afin
de développer des technologies alternatives
fonctionnelles, performantes et moins énergivores. »
L
e gaz naturel
« L’industrie du transport dépend à 97 %
de l’énergie fossile pour nourrir ses moteurs
et faire avancer ses camions, précise le
directeur des affaires environnementales chez
Volvo Sweden, Lars Mertensson, lors d’une
conversation téléphonique outre-mer avec
L’Écho du transport. De plus, notre industrie
est globalement responsable de près de 40 %
de toutes les émissions de CO2 rejetées dans
l’atmosphère. »
« Le gaz naturel, de son côté, génère
moins de dioxydes de carbone (CO2) dans
l’atmosphère, ajoute le président du groupeconseil en solutions logistiques durables
Conlogic, Magnus Swahn, précisant que
lors de sa combustion, le gaz naturel en
génère entre 30 % et 50 % de moins que
le pétrole et jusqu’à 40 % de moins en
NOx (oxydes d’axote). En ce qui a trait
aux NOx, les nouvelles normes 2010 de
l’EPA viennent cependant de régler le
problème avec l’intégration les technologies
EGR éprouvée et à l’urée dans les tracteurs
alimentés au diesel.
« L’avantage du gaz naturel sur les autres
énergies fossiles, poursuit le très volubile
M. Swahn, se situe également à la fin du
Venez voir le SPRINTER chez
Mercedes-Benz Blainville.
Le 386 au GNL de Peterbilt
à chercher ailleurs des sources alternatives
qui répondent aux critères du XXIème siècle
en développement durable.
Parce que si l’argument économique
est souvent évoqué par les gestionnaires
en transport lorsque vient le temps de
choisir des produits et technologies pour
leur flotte, le poids des arguments écoénergétiques et écoresponsables, notamment
en terme d’image de marque, ne peut plus
être rejeté du revers de la main sans subir
des dommages collatéraux de plus en plus
importants.
Oh que non! D’ailleurs, la tendance
lourde parmi les leaders de notre industrie
est de choisir des fournisseurs certifiés ou
sanctionnés EPA, CARB et / ou SmartWay.
Si vous êtes un lecteur régulier de L’Écho
du transport, vous savez que les gagnants
du prix Air pur de la flotte la plus propre
du Québec - on pense ici à notre gagnant
2010, Normandin Transit, mais également
aux précédents lauréats : Boutin Transport,
Le moteur Westport GX HD 15 litres
Cascades Transport et Hervé Lemieux
Transport - font des choix allant en ce sens
depuis quelques années déjà.
L
a fin du pétrole ?
« En Amérique du Nord, affirme
Normand Mousseau, les combustibles
fossiles - essence, diesel, kérosène et fioul
lourd - représentent 2 / 3 de la consommation totale en pétrole. Les 3 / 4 de cette
Mercedes-Benz Blainville
450 435-1313
10 000, rue du Plein Air (Sortie 23 de l’autoroute 15)
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Pour plus d’information,
veuillez nous contacter au
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Pierre Piuze, Directeur de parc Sprinter
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nous dit la représentante technique de
Westport pour l’Est de l’Amérique du Nord
et ingénieure de formation, Ève GrenonLafontaine, le gaz naturel liquéfié (GNL)
est une source d’énergie fossile de plus en
plus utilisée en France, notamment dans les
applications autobus et bennes à ordures.
Réservoir typique de GNL allant sur un tracteur
tel le Peterbilt 386 au GNL
processus de combustion et à son impact
net sur la qualité de l’air que nous respirons.
En effet, le gaz ne rejète ni soufre, ni
métaux lourds, ni cendres et très peu de gaz
toxiques ou cancérigènes dans l’atmosphère.
Cette assertion est d’ailleurs confirmée
par le biologiste et professeur Yves Jean*
dont les études confirment notamment
cette réduction générale de plus de 25 %
des émissions polluantes par rapport au
carburant diesel.
Ici, au Québec, l’utilisation de cette forme
alternative d’énergie à des fins de propulsion
de véhicules commerciaux est prometteuse mais encore au stade embryonnaire avec cette entente entre le manufacturier
canadien de moteurs au GNL Westport, le
constructeur de tracteur étasunien Peterbilt,
le fournisseur québécois en gaz naturel Gaz
Métro et le transporteur public canadien
Robert Transport.
Plusieurs raisons peuvent expliquer ce
choix de moteur alimenté au GNL par
ce dernier. Homologué par le CARB en
Californie et par l’EPA étasunien en regard
aux normes anti-pollution 2010 à respecter
pour les manufacturiers de moteurs commerciaux, le système Westport HD (pour Heavy
Duty) est un moteur GX 15 litres 6 cylindres
alimenté au GNL à allumage par compression avec des injecteurs de carburant. Son
rendement générique indique une réduction
moyenne anticipée de plus ou moins 25 % en
émissions de gaz à effet de serre (GES) par
rapport au diesel.
Enthousiastes, les Européens le sont
également par rapport à la propreté du gaz
naturel, à ses réserves mondiales prouvées,
à une stabilité des prix supérieure à l’or noir
et à son impact net sur l’environnement. En
Amérique du Nord, des initiatives en ce sens ont
récemment été prises, notamment à Bridgeport,
au Connecticut, où un plan conjoint de l’Enviro
Express Natural Gas (EENG) avec le South
Western Connecticut Clean Cities Coalition et
le Greater New Haven Clean Cities Coalition
a été monté afin de créer une entreprise
« innoverte » dans les secteurs du transport et de
la collecte de déchets.
De 20 % à 40 % moins cher que le diesel
à la pompe en comparant des pommes avec
des pommes - c’est-à-dire avec un prix qui
est calculé en équivalence de volume: 1 litre
de diesel équivaut à 1,67 litres de GNL en
densité et en énergie produite, le GNL est
stocké dans des réservoirs cryogéniques à 162 degrés Celsius et intègre des pompes
à carburant. Cette température est le point
d’ébullition du GNL qui devient gazeux si
on l’augmente.
Est-ce que ce genre d’initiative fera boule
de neige ? Nul ne le sait présentement.
Seulement, l’engouement actuel pour le gaz
naturel nous incite à aller voir de plus près
le contenu de l’entente survenue récemment
au Québec avec l’achat des 180 camions
Peterbilt et moteurs Westport au gaz naturel
par Robert Transport.
« Plus dense, le gaz naturel liquéfié à
cette température permet une plus grande
concentration que s’il était stocké à l’état
gazeux à une température plus élevée (GNC
pour gaz naturel compressé), » précise M.
Grenon-Lafontaine. C’est malgré tout sous
cette dernière forme que cette énergie fossile
sert à alimenter le moteur.
L
’alternative
Westport au
gaz naturel
Composé essentiellement de méthane,
« donc à mille lieux du propane dont on
confond souvent la parenté explosive, »
Stocké liquide (GNL) dans le réservoir
et brûlé sous forme gazeuse (GNC) dans le
moteur après un processus de réchauffement,
le gaz naturel peut donc être utilisé à des fins
de propulsion des camions parce que des
compagnies telles Westport ont développé
une technologie le permettant.
La technologie (voir schéma) peut être
intégrée à tous les types de moteurs commerciaux fonctionnant à la base au diesel. « Dans
le cas qui nous occupe aujourd’hui, spécifie
Mme Grenon-Lafontaine, nous avons acheté
les blocs moteurs ISX certifiés EPA 2007 de
Cummins afin d’y intégrer notre technologie
au gaz naturel. Une fois montés, nos moteurs
seront installés sur les 180 modèles 386 et
367 de Peterbilt que Robert Transport a
commandés. »
« Une petite quantité de gazole - entre
3 % et 5 % - doit cependant être injectée dans
la chambre à combustion afin d’enflammer
le GNC. Le pourcentage de diesel requis
est faible et sert plusieurs centaines de fois
par minutes afin que l’explosion puisse
enflammer le gaz, lequel génère toute
la puissance requise afin de propulser le
camion vers l’avant, » précise Mme GrenonLafontaine.
Un petit réservoir de gazole doit donc
être installé sous le camion en parallèle du
réservoir (ou deux) de GNL afin d’alimenter
le moteur.
P
remier corridor
canadien au gaz
naturel
En attendant, 180 unités au GNL
prendront la route dans les prochains mois
dans l’est du Canada grâce à une entente
entre Gaz métro et Robert Transport dans
deux corridors routiers.
« Ces 180 unités, précise le président de
Robert Transport Claude Robert, serviront
pour le transport de marchandises dans les
corridors Montréal / Québec et Montréal /
Toronto. »
Et c’est Gaz Métro qui approvisionnera
ce premier corridor canadien en gaz naturel.
« Nous sommes impatients de créer le
premier corridor de transport au gaz naturel
au Canada, » confirme la présidente de Gaz
Métro, Sophie Brochu.
Trois stations de ravitaillement seront
construites sur les deux parcours cités
précédemment, ce qui devrait inciter d’autres
transporteurs qui opèrent dans ces corridors
à adopter la technologie au gaz naturel et à
profiter de cette ouverture.
...Et le gouvernement
s’implique!
Et afin de stimuler la demande pour
cette technologie à plus faible empreinte
carbone, le gouvernement du Québec vient
d’annoncer une augmentation de son taux
d’amortissement pour les véhicules commerciaux (tracteurs, camions) achetés après le 31
mars 2010. De 40 %, ce taux passe à 60 % et
à 85 % si le véhicule est alimenté au GNL.
« Cette nouvelle règle fiscale, disent en
coeur Claude Robert et Sophie Brochu, est
à l’origine de l’existence de ce corridor et de
la décision du transporteur de procéder à ce
virage technologique majeur. »
Cette contribution du gouvernement
du Québec devrait intéresser plusieurs des
quelque 650 entreprises québécoises qui font
du camionnage leur gagne-pain et qui pour-
À gauche, un injecteur de diesel Cummins. À
droite, un injecteur Westport à deux têtes, une
pour le diesel (3% à 5%) et l’autre pour le GNC.
Mais à l’heure actuelle, le problème
majeur auquel l’industrie est confronté est la
disponibilité du ravitaillement en gaz naturel
sur le territoire nord-américain. Un problème
qui pourrait cependant se régler par la popularité éventuelle et le niveau de performance
avéré du GNL appliqué au transport.
Injecteurs au diesel
et au gaz naturel
Module de conditionnement
des carburants
(GNC et gazole)
Accumulateur de GNC
à haute pression
Pompe haute pression
pour l’arbre à came
Pompe
hydraulique
Contrôles
électroniques
(ECM) des
composants
Westport
Réservoir de GNL avec
pompehydraulique
L’ajout de ces technologies périphériques
permet à Westport de transformer le GNL en
GNC avant son injection dans le cylindre pour
être brûlé.
raient récupérer entre 15 000 $ et 20 000 $
par camion acheté avec un moteur au GNL
intégré.
« À l’unité, précise Mme GrenonLafontaine, le moteur au gaz naturel
Westport coûte entre 60 000 $ et 80 000 $ à
l’acheteur. En considérant le prix actuel plus
bas et plus stable du gaz naturel par rapport
au gazole et la distance annuelle parcourue
par un camion, il a été calculé que le retour
sur investissement (RSI) peut prendre entre
1 1/2 et deux ans à se concrétiser pour un
acheteur standard. »
Et avec d’abondantes réserves, au Canada
notamment, le prix du gaz naturel semble
actuellement réunir toutes les conditions en
terme de stabilité pour prendre racine dans
l’industrie. En attendant la venue prochaine
de biocarburants totalement propres ?
V
ers les
biocarburants ?
En 2005, le gaz naturel représentait 23 %
de toutes les énergies consommées sur la
planète. Dépassée seulement par le pétrole
(37 %) et le charbon (24 %), cette forme
d’énergie semble avoir le vent en poupe. Sa
popularité et le déclin éventuel du pétrole en
feront une ressource très convoitée, surtout
si la technologie au GNL est adoptée par
l’ensemble de l’industrie.
« Énergie fossile moins polluante que
les deux autres, le gaz, selon le spécialiste
français en développement durable Didier
LaDouk, ne saurait être remplacé par des
biocarburants. Pourquoi ?
À l’heure actuelle, précise M. LaDouk,
les biocarburants obtenus à partir de culture
oléagineuse - colza et tournesol -, ou ceux
obtenus à partir d’alcool - méthanol et
éthanol - sont considérés écologiquement
plus propres que les carburants fossiles. »
Moins de particules et moins de
monoxyde de carbone représentent, en
principe, une alternative écoresponsable pour
l’avenir. Mais à quel prix ?
Les plantations de soja, de palmiers à
l’huile et les cannes à sucre qui servent à
la fabrication de ces biocarburants privent
l’humanité de terres cultivables essentielles
à sa survie.
Outre la déforestation massive qu’elle
entraine dans les pays producteurs, cette
demande pour des énergies propres a causé,
en 2008, une crise alimentaire grave alors
qu’un déficit de plus de 100 millions de
tonnes en denrées alimentaires a été
enregistré.
Gaz naturel
compressé
« Si on déplace concrètement le problème
dans la rue, ajoute M. LaDouk, faire un plein
d’un 4X4 équivaut à la ration annuelle d’une
personne dans un pays en développement.
Avec un rendement passablement plus
faible que le gaz, l’essence et le diesel, les
biocarburants identifiés précédemment
devront, pour remplacer le pétrole utilisé en
France pour le transport, utiliser 104 % de
surface du territoire français pour la culture
du colza, 118 % pour le tournesol, 420 % pour
la betterave (pour fabriquer de l’éthanol) et
9400 % pour le blé... »
On peut donc dire, finalement, que
le GNL offre, à ce jour, une alternative
« innoverte » valable à l’industrie du transport.
Les configurations disponibles du Westport HD GX 15 litres dont la performance est équivalente aux
moteurs diesel :
Modèle
Diesel
Puissance
Couple de pointe @ 1 200RPM
GX400
400 CV (298kW)
1 450 lb-pi (1 966 Nm)
GX450
450 CV (336kW)
1 650 lb-pi (2 237 Nm)
GX475
475 CV (354kW)
1 750 lb-pi (2 373 Nm)
* Mousseau, Normand, « Au bout du pétrole », éditions multimondes, 156 pages, 2008
Injection de diesel et de gaz dans le cylindre,
compression par le piston, réchauffement, explosion qui brûle le GNC, génère l’énergie qui fait
avancer le camion, tel est le cycle du moteur
Westport au gaz naturel.
Saviez-vous que :
Le GNL n’est pas explosif. Lorsqu’il
devient gazeux, nous dit le California
Energy Commission, il peut exploser
seulement dans un lieu fermé si les
vapeurs sont mélangées (contenant entre
5 % et 15 % de gaz) avec de l’oxygène. Il
peut également s’enflammer si les vapeurs
contiennent entre 5 % et 15 % de gaz par
rapport à l’oxygène. À - de 5 %, précise
l’organisme californien, il n’y a pas assez
de gaz pour brûler. Au-dessus de 15 %, il
n’y a pas assez d’oxygène pour flamber.
* Jean, Yves, Introduction à la gestion des ressources naturelles, TÉLUQ, 2004
Transformation extrême
Le rêve d’un enseignant
Dans la vie de tous les jours,
notre passionné est professeur en
mécanique de véhicules lourds au
Centre de formation professionnelle
Lac Abitibi à LaSarre, en Abitibi bien
sûr. Mais dans ses temps libres,
Claude Laforest rêve de parcourir
l’Amérique du Nord et bien au-delà
en tracteur classe 8 modifié. Il a donc
décidé de prendre le taureau par les
cornes, oups!, le Freightliner par le
pare-chocs afin d’être bien certain
de voir se réaliser cette ambition de
retraite au bout de l’asphalte...
C’est l’histoire d’un gars perfectionniste
qui aime les camions commerciaux et les
voyages. C’est lors d’un de ses périples au
Festival de montgolfières de Gatineau que
son projet a pris forme. Quand il a vu un
homme avec son tracteur Volvo tiré sa camionnette Dodge Caravan dans une semiremorque surbaissée, il a beaucoup, beaucoup
aimé l’idée...
Tellement qu’il a décidé d’en acheter
un : un Freightliner FLD120 1994 avec
« J’aurais aimé ça vous montrer l’intérieur
complètement terminé, mais il me reste la
douche, la cuvette, l’évier ainsi qu’un litdinette à installer dans l’espace principal, »
nous dit gentiment M. Laforest. En
attendant, vous pouvez voir le plan intérieur
sur le schéma fourni par son propriétaire.
Voici ce à quoi ressemblait le Freightliner FLD 120 de Claude Laforest lors de l’achat.
V
ivre son rêve
continental
Et avec en tête l’objectif d’être totalement autonome dans son royaume roulant,
M. Laforest a planifié de faire de son
Freightliner un Winnebago personnalisé. Il
a donc retiré la couchette d’origine, juxtaposé
un châssis supplémentaire à l’original afin de
ne pas avoir à l’utiliser, et fabriqué une cabine
de type campeur de ses propres mains.
un moteur Caterpillar 3176B qui génère
350 HP et une transmission manuelle Fuller
13 vitesses (évidemment) RTLO 15613 de
Eaton. Lors de l’achat, il y avait deux lits
superposés dans une couchette de 60 pouces
ainsi que deux essieux arrière au tracteur
avec 60 pouces d’écartement entre eux et un
empattement de 125 pouces.
« N’ayant pas besoin d’user des pneus
supplémentaires ni de trainer 40 000lbs
de charge, j’ai décidé d’enlever un essieu
à l’arrière du tracteur. Le résultat est
155 pouces d’empattement, six roues au lieu
des dix à l’origine et quatre pneus en moins. »
« Néanmoins, mes amis ont été très surpris
l’année suivante lorsque j’ai pris possession du
tracteur, nous disait, en riant, M. Laforest
lors d’une sympathique conversation téléphonique. C’est mon rêve de retraite sur lequel
je travaille présentement et cet achat est la
première étape vers sa réalisation. »
« Je n’étais pas intéressé à monter un projet
comme celui-ci sans être certain de la qualité
des matériaux et de l’assemblage. Je suis un
perfectionniste de nature et faire les choses à
moitié ne m’intéresse pas. » Il a donc préféré
faire (presque) tout lui-même. Résultat ?
Cette qualité lui a permis d’obtenir, après
inspection, son permis de VR (Véhicule
récréatif) de la SAAQ.
Composé de verre lisse sans joints, le
revêtement extérieur a été acheté chez
Revêtement Agro-115, une entreprise
de Granby très active dans l’industrie du
transport.
L’intérieur, que M. Laforest ne veut pas
photographié pour le moment, n’est pas
encore tout à fait terminé. Ce que l’on peut
dire, à ce moment-ci de son élaboration, est
que l’habitacle fait quelque 100 pouces de
largeur et que le plancher intérieur fait quant
à lui un peu moins de 11 pieds de long.
La couchette, qui se trouve au-dessus
de la cabine du conducteur, intègre un lit
de 54 pouces et offre un accès direct sur la
pièce principale et ses nombreuses commodités : un réfrigérateur de 6.3 pieds cubes,
une fournaise 16 000 btu, une cuisinière à
deux éléments, une douche avec un réservoir
intégré de 47 gallons (179 litres) d’eau fraîche
ainsi qu’une cuvette et tout ce qu’il faut pour
l’hygiène corporelle.
Une génératrice Onan Quiet Diesel de
10 000 watts a aussi été installée à l’intérieur
afin d’offrir une autonomie complète. Après
ça, il ne restait qu’à aménager l’extérieur pour
que le rêve puisse devenir réalité.
À
l’extérieur
Étant un être éminemment épicurien,
M. Laforest a fait preuve d’une imagination très créative afin de maximiser son
confort lorsqu’il utilise son « Toter Home »
en voyage. En sortant par la porte arrière que
vous pouvez apercevoir, sur une des photos
ci-jointes, que notre aménageur d’espace a
même pensé à un patio avec auvent qui se
déroule, des lumières LED et un plancher en
aluminium anti-dérapant qui peut accueillir
une table pliante lors des arrêts prolongés
Le rêve intérieur de Claude Laforest en plan.
Transformation extrême
dans les festivals et autres expositions de
voitures que notre baroudeur aime visiter
durant ses vacances estivales. Mais jamais
sans son auto. Quoi ?
Comme le dit le vieil adage, tu peux sortir
un gars de son « char » mais tu peux pas sortir
le « char » du gars ! Ce qui veut dire que...
QUAND LES PIÈCES DE VOTRE MOTEUR
SONT PROTÉGÉES AVEC LE LIQUIDE DE
REFROIDISSEMENT LONGUE DURÉE DELO®,
TOUT EST COOL.
Arizona au tournant du siècle. « Je prévois
aussi aménager un salon et une chambre
dans la partie avant de la semi-remorque
lors de séjours prolongés du retraité que je
deviendrai un jour, mais tout en maintenant
l’espace disponible pour le déplacement
éventuel de deux autos. »
La semi-remorque United ExpressLine
2001 de 50 pieds qu’il traine derrière son
Freightliner, a été acheté il y a cinq ans
maintenant et servira à transporter deux
véhicules dont une ferrari achetée, elle, en
Enfin, M. Laforest a l’intention d’ajouter
deux grands auvents sur la remorque ainsi
qu’une rallonge escamotable électrique. Une
fois complétées ces multiples et nombreuses
transformations, M. Laforest devrait être fin
prêt pour la retraite et les grands espaces.
Il ne vous restera qu’à le saluer chaleureusement lorsque vous le croiserez dans
un festival au Québec, au Canada, aux
États-Unis et probablement ailleurs sur le
continent des Amériques !
La longueur totale du « Toter Home » est de
23 mètres (74 pieds et des poussières)
Une ferrari ! Vous comprendrez pourquoi M. Laforest ne veut pas s’en séparer, surtout
lors de son passage au musée Gilles-Villeneuve à Berthierville.
Parce que cette histoire est aussi celle
d’un gars de « char » incapable de se séparer
trop longtemps de ses jouets préférés. Et
être capable d’en trainer un ou deux lorsque
le grand départ de la retraite itinérante sera
donné, voilà l’autre rêve de Claude Laforest.
le quiz
Parfois, tout ce dont vous avez besoin
d’entendre c’est : tout est cool. Grâce aux
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vous bénéficiez aussi du leadership en
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et de la confiance dont vous avez besoin
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frais d’entretien et de stock en procurant
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de kilomètres sans besoin d’additifs
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doté des plus récentes technologies RGE
ou ACERT ™ ou qu’il utilise divers types de
carburant, le liquide de refroidissement
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Lorsque vous examinerez les avantages
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Claude Laforest
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Vous êtes le conducteur du véhicule.
Une personne en fauteuil roulant
s’engage dans une zone réservée aux
piétons (à bandes jaunes). Que faitesvous face à cette situation ?
A. Vous assurer que vous avez été
vu et vous continuer
B. Vous immobiliser votre véhicule en
attendant que le piéton ait traversé
la chaussée
C. Vous klaxonnez afin que le piéton
dégage la voie
Ce panneau indique :
A. Préparez-vous à arrêter,
une zone réservée aux
camions réfrigérés
B. Préparez-vous à arrêter, vous
arrivez à proximité d’un passage
pour camions hors normes
C. Préparez-vous à arrêter, les
signaux indiquent le passage pour
camions transportant des matières
dangereuses
Lorsque la vitesse d’un véhicule
augmente, le champ visuel utile à la
conduite :
A. Rétrécit
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B. S’élargit
C. Demeure le même
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Actualité
Les grands pick-up,
lequel choisir ?
Peu importe comment on retourne la
situation et cela, malgré le prix très variable
des carburants, ce sont encore les camionnettes qui se vendent le plus en Amérique
du Nord. Et parmi celles-ci, ce sont encore
une fois les pick-up qui tiennent le haut
du pavé. Dans l’industrie du transport, les
pick-up jouent en rôle secondaire important,
surtout pour l’entretien des véhicules, de
l’équipement et des lieux. Mais il y a des
entrepreneurs qui comptent sur des pick-up
pour gagner leur vie. Dans la plupart des cas,
il ne s’agit pas de ces pick-up plus légers aux
finitions parfois trop luxueuses. Non, ces
entrepreneurs regarderont surtout du côté
des pick-up les plus robustes, ces camionnettes de Classe 3 qui deviennent encore
plus puissantes et plus robustes que jamais.
Coïncidence, les trois grands constructeurs
de camionnettes de Classe 3 en Amérique
du Nord nous proposent chacun de nouveaux
véhicules. Le choix est grand et les possibilités nombreuses. Mais comment débrouiller
tout cela ?
2500 et Ram 2500. En ce qui a trait aux
« 1 tonne », il est plutôt question des F-350,
Silverado / Sierra HD 3500 et Ram HD
3500. C’est sur ceux-ci que nous allons nous
concentrer puisqu’ils correspondent plus aux
besoins de notre créneau…
F
ord, G.M., Chrysler ?
En général, les amateurs de camionnettes
que nous avons interrogés sont unanimes. Si
ce n’était qu’une question de style, le Ram
gagnerait haut la main et ce, même dans
sa version Heavy Duty 3500 dont la caisse
a des ailes tout en métal (les concurrents
En effet, les trois grands constructeurs
américains ont redessiné, voire même
complètement refait, leurs grands pick-up
depuis les derniers mois. C’est Chrysler qui
a lancé le bal en nous proposant le premier
une version redessinée de ses pick-up Ram
3500 Heavy Duty (le nom Dodge y devient
plus discret) mais dont la mécanique est
plus ou moins reconduite. Dans le cas de
Ford, on a plutôt procédé à un redesign
de l’avant des F Super Duty mais aussi au
lancement d’un nouvel ensemble mécanique
incluant un moteur à essence et un moteur
diesel refaits et d’une nouvelle boîte de
vitesse automatique. Dans le cas de GM,
la ligne des Chevrolet Silverado et GMC
Sierra est presque reconduite mais le châssis
est complètement refait et la mécanique
complètement révisée.
Question « look », ça demeure une
question de goût. En fait, dès le départ, il y a
un énorme obstacle à surmonter, l’allégeance
à la marque. Car, en général, les mordus
de Dodge ne voient que le Ram, ceux de
Chevrolet ne voient que cette marque alors
que ceux de Ford ne jurent que par leur
marque. Le modèle le plus intriguant, c’est
le GMC. Presque pareil au Chevrolet, il
connaît plus de popularité que son jumeau
au Canada, ne serait-ce que par sa calandre
plus agressive. Curieusement, des amateurs
de Chevrolet que nous avons rencontrés nous
ont fait part de leur déception de l’avant du
Chevrolet, un sujet qui est revenu en force
lorsque GM nous a présenté son nouveau
Silverado Heavy Duty au Salon de Chicago
en février dernier.
trois marques demandent 9 995 $ à 10 000 $
pour l’option du moteur diesel, aussi bon
soit-il. Voilà une dépense importante qui
doit être justifiée par un usage encourageant
cette dépense. Chez nos amis américains,
c’est encore plus difficile à expliquer vu le
prix élevé du carburant diesel.
ont des ailes arrière en fibre de verre) bien
stylisées. Si le Ford ne gagne pas de ce côté, il
l’emporte certes avec les intérieurs spectaculaires de ses versions King Ranch et HarleyDavidson. GM nous propose une version
Denali intéressante de ses GMC HD mais le
style n’y est pas aussi élaboré.
Évidemment, chaque camion est
disponible avec des cabines plus courtes,
plus longues ou encore plus longues (Ram
surpasse tout ce beau monde avec son
MegaCab), avec des caisses plus courtes ou
plus longues. Mais dans une telle circonstance, c’est plutôt le besoin de l’acheteur qui
compte et ce facteur n’a d’importance qu’aux
yeux de celui-ci.
E
ssence ou diesel ?
Le problème, c’est que les moteurs à
essence ne sont pas disponibles dans tous les
modèles. Par exemple, Ram ne propose plus
son V8 HEMI dans ses 3500 Heavy Duty
(sauf dans une version plus « civile » avec la
cabine Mega Cab avec caisse courte et roues
arrière simples). Mais Ford offre toujours
son nouveau V8 de 6,2 litres dans certains
de ses F-350. Il remplace le V10 de 6,8 litres
du passé. Chez GM, on propose toujours
le V8 de 6,0 litres à essence dans les 3500.
Certains acheteurs préféreront ces moteurs
à essence car ils ne couvriront que de courtes
distances à chaque jour de travail ne justifiant
pas les 10 000 $ supplémentaires à l’achat
d’un diesel.
En ce qui a trait justement aux diesels,
la lutte est on ne peut plus chaude. Chez
Chrysler, on propose toujours le vénérable
six cylindres en ligne Cummins dans les
grand Ram. Ce moteur possède une réputation inébranlable mais il ne fait « que »
350 chevaux et 650 livres pied de couple ce
qui est moindre que ce que la concurrence
offre. Ce moteur est puissant, mais il est
bruyant. Mais il est livrable avec une boîte
automatique à six rapports. Par contre, le
système de freinage par les échappements est
remarquable. GM est arrivé en février avec
l’annonce d’une puissance de 397 chevaux
et 765 lb-pi de couple pour son Duramax de
6,6 litres révisé. C’était, à l’époque, le moteur
diesel le plus puissant des grands pick-up. Un
de ses grands avantages ? La boîte automa-
10
Mais, malgré la grande influence du design
sur le choix d’un acheteur, pour plusieurs,
c’est la capacité de travail de chaque camion
qui compte. Au départ, doit-on choisir entre
un moteur à essence ou un moteur diesel ?
Déjà, un énorme problème se pose. Celui du
prix d’un diesel. En effet, voilà une option
assez coûteuse. Si l’on ignore la possibilité
légèrement moins coûteuse d’un Ram avec le
Cummins diesel et une boîte manuelle (cette
combinaison est unique à Ram sur ce marché
et, avouons-le, presque pas demandée), les
0%
éle
ctr
iq
ue
La solution de confort de
cabine sans compromis
• Climatisation intérieure de 70-72ºF
pour une durée de 10-15 heures
• Aucune maintenance à effectuer
• 4 batteries AGM rechargeables
• Thermostat numérique précis
de Panasonic
• Logiciel intelligent qui contrôle,
continuellement la température de
la cabine du conducteur
• Fonction d’aide au démarrage
• Option d’alimentation 110 volts
• 8 000 BTU/heure
• Aucune consommation de carburant
U
ne question
de « look »…
On pourrait juger des grandes camionnettes selon leur classification de ¾ de tonne
ou d’une tonne. Les ¾ de tonne sont les Ford
F-250, Chevrolet Silverado / GMC Sierra
Le GMC est plus populaire que le Chevrolet au Canada mais les deux camionnettes
partagent la même mécanique à la fois moderne et robuste.
Le Ram est reconnu pour sa robustesse mais surtout pour son très fiable moteur Cummins.
• Aucune mise à niveau de l’alternateur
Pointe Claire // 514-695-8410
Québec // 418-651-2911
Candiac // 450-638-6863
Val-d’Or // 819-825-0993
Mississauga // 905-795-0050
Ottawa // 613-736-1146
Frédéricton // 506-451-1929
Thunder Bay // 807-577-7561
Montrose // 902-853-2442
Mount Pearl // 709-747-0176
Darmouth // 902-468-7938
Actualité
plancher de la caisse et la boule se détache
présentant un plancher plat sans interférence
si l’on veut utiliser la caisse du F-350.
Ford propose deux versions robustes
de ses grands pick-up, le F350 et
l’unique F-450, tous deux disponibles
avec le nouveau V8 turbodiesel
Power Stroke maintenant de Ford.
tique Allison 1000 à six rapports. Enfin,
Ford se présente maintenant avec un tout
nouveau V8 turbodiesel de 6,7 litres (de
sa propre fabrication) dont les échappements sont SUR le moteur ce qui facilite
l’entretien du véhicule (mécaniquement, le
nouveau moteur Ford Diesel a une admission
SOUS les culasses et des échappements AU
DESSUS des culasses). Et ce n’est que tout
dernièrement que Ford en a annoncé les
chiffres les plus récents, 400 chevaux et
800 lb-pi de couple. Notons la nouvelle
boîte de vitesses Torqshift à six rapports.
Évidemment, cela fait du Ford le camion le
plus puissant mais la fiabilité du moteur n’est
pas encore prouvée. Incidemment, tous sont
disponibles avec la motricité aux quatre roues
sur commande.
L
a capacité
de remorquage
Les grands pick-up américains sont
pratiquement uniques au monde. Toutefois,
ce qui est le plus recherché dans ces
véhicules, ce sont leurs capacités de charge et
de remorquage. Notons ici que cette dernière
peut varier s’il s’agit d’une remorque avec
attache, une remorque avec sellette ou avec
col de cygne. Dans ce dernier cas, soulignons
l’effort de Ford qui a créé, pour les cols de
cygne (goose neck) un système spécial avec
une boule ajustable à la caisse de la camionnette. Le réceptacle a été installé sous le
Le problème avec les capacités de remorquage, c’est que chaque constructeur annonce
une capacité de remorquage selon ses propres
données ce que la SAE (Society of American
Engineers) pense pouvoir corriger bientôt
(voir l’encart). L’équipement choisi en est
l’élément le plus important. En effet, selon
que l’on choisisse la propulsion, la motricité
aux quatre roues sur demande, la finition
ou le choix des cabines ou de la caisse, la
capacité de remorquage peut varier.
Par exemple, Chrysler affiche une capacité
maximale de remorquage (avec sellette) de
17 600 pour son Ram 3500 (il peut accepter
5 130 livres dans sa caisse) ce qui pourrait
paraître plus faible que les 21 700 livres de
remorquage disponibles chez GM (Silverado
et Sierra dont la capacité de charge dans la
caisse est de 6 635 livres). Chez Ford, cette
capacité de remorquage est semblable à celle
de GM avec 21 600 livres (avec sellette)
pour la F-350 (et 6 250 livres de charge
dans la caisse) mais Ford propose une camionnette encore plus robuste que les deux
autres constructeurs n’offrent pas, la Super
Duty F-450 (la portion avant du châssis est
du F-450 commercial et l’arrière du F-350
pour en faire un pick-up) dont la capacité
de remorquage fait 24 400 livres (attention,
cependant, cette donnée peut exiger un
CDL ou Commercial Driver’s Licence dans
certains états américains). Incidemment, il
faut voir avec les concessionnaires en ce qui
a trait aux rapports de ponts, ce qui pourrait
changer la donne. Le choix est plutôt limité
sur le Ram, intéressant sur les GM et plus
complet sur le Ford. C’est à considérer !
Tous ces chiffres peuvent sembler concurrentiels mais ce qui ressort le plus, c’est cette
allégeance à la marque qui influence plus les
acheteurs que la puissance. Notons que ni
Toyota ni Nissan n’ont de véhicules de ces
catégories à offrir… pour le moment. Reste à
voir ce que l’avenir nous réserve.
En attendant, si nous n’avions absolument aucune allégeance aux marques, le
grand pick-up idéal aurait la carrosserie du
Ram, le châssis des GM et l’intérieur des
Ford. Quant à la motorisation, le moteur
Cummins du Ram est plutôt respecté mais
le nouveau Ford semble des plus puissants
(ce que nous avons pu vérifier plus qu’une
fois au cours des derniers mois). La boîte de
vitesses ? Décidemment l’Allison automatique de GM. Malheureusement, une telle
combinaison de rêve n’est pas possible !
D
e nouveaux
standards de
remorquage
Le problème lorsqu’on veut comparer les
capacités de remorquage entre les différentes
grandes camionnettes, nous devons nous fier à
ce que les constructeurs annoncent. C’est bien
beau tout cela, mais il n’y a pas de véritables
constantes dans ce domaine. C’est pourquoi la
SAE (Society of Automotive Engineers) est
à finaliser, au moment d’écrire ces lignes, un
document, le J2807, devant standardiser les
données de performance pour déterminer la
capacité de remorquage d’un véhicule.
En ce qui a trait aux camionnettes d’un
PTAC (Poids Total Avec Charge) de 8500
livres ou moins, le véhicule de remorquage
devra inclure deux occupants et le poids de
l’ensemble de remorquage. Ce qui est plus
important, c’est que les données devront aussi
inclure les ensembles optionnels qui représentent 33 % de ventes. Cela élimine les tests de
camionnettes de base sans équipement). Cet
élément ne figure pas dans l’évaluation des
camionnettes d’une capacité de 8500 livres et
plus. Cependant, la SAE ajoute une centaine
de livres au calcul en plus des deux occupants
et du poids de l’ensemble de remorquage.
Mais ce n’est pas tout! Le J2807 inclut
aussi le résistance structurelle de la camionnette, les capacités d’accélération jusqu’à 96
km / h (en 30 secondes ou moins avec roues
arrière sjmple ou 35 secondes ou moins avec
roues arrière double si le véhicule et chargé
à moins de 13 000 livres ou 40 secondes
ou moins s’il l’est de plus de 13 000 livres).
Puis, il y a les lancées en pente de 12 degrés,
le sous virage, le roulis de la remorque, les
distances de freinage avec la remorque et
même la capacité de rétention du frein de
stationnement et plus…tout cela pour être
certifié par la SAE!
Évidemment, ces nouveaux éléments ne
concernent que les camionnettes à venir,
aucune prévision n’ayant été faite pour
les modèles déjà sur le marché. Mais les
constructeurs se plieront-ils vraiment à ces
exigences qui, soulignons-le, sont volontaires ? n (photos d’Éric Descarries)
Le mur où on entrepose les barils d’huile usagée.
DU MOIS
Transport Watson : une
entreprise hors normes
Métro de Toronto (voir photo en début de
reportage) », mentionne M. Dupuis.
Des remorques
conçues sur mesure
Ses derniers Freightliner à cabine
allongée en voie de disparition
Si quelqu’un aperçoit un chargement hors normes placé sur une remorque de Transport Watson tirée par un tracteur à
cabine allongée de marque Freightliner, qu’il immortalise le tout en photographie. Une telle scène ne se reproduira plus
d’ici quelques années, Freightliner ayant cessé la production de ce type de tracteurs qui constituaient jadis la totalité
de la flotte de Transport Watson. La compagnie de Saint-Mathieu-de-Beloeil, fondée en 1984 et devenue aujourd’hui
une division de Transforce, verra ses derniers modèles Freightliner à cabine allongée disparaître d’ici quelques années.
Portrait d’une entreprise hors normes.
Martin Dupuis, directeur général de
Transport Watson.
des nouveaux moteurs et la mise en place
de normes antipollution, Freightliner
a cessé la production de ce modèle voilà
quelques années. On garde donc les
derniers Freighliner qu’il nous reste et on
les remplacera ensuite par des Kenworth »,
précise-t-il.
Peu de bâtiments
transportés
Contrairement à ce plusieurs seraient
portés à croire, Transport Watson transporte
peu de bâtiments.
En 1984, André Dupuis et ses fils Yves
et Martin fondent la compagnie Transport
Dimensionnel en rachetant à l’époque un
ancien transporteur en faillite.
« Notre compagnie a démarré voilà
26 ans, mais c’est en 1986 que Transport
Dimensionnel a racheté Transport Watson.
En 1987, on a commencé à transporter des
produits ferroviaires et aéronautiques. Par
la suite, nous nous sommes diversifiés dans
le transport de toutes sortes d’équipements
lourds. Au fil des ans, mon père a pris sa
retraite et, plus tard, mon frère Yves en a fait
autant » explique Martin Dupuis, aujourd’hui
directeur général de Transport Watson
depuis son acquisition par Transforce en mai
2009, l’année même de son 25e anniversaire.
Transport Watson a pignon à Saint-Mathieu-de-Beloeil dans des bâtiments totalisant 9000 pieds carrés
et sur un terrain de 100 000 pieds carrés. Sur la photo, on aperçoit le siège social (à droite) et l’entrepôt.
L’entreprise a pignon sur la rue
Carpentier à Saint-Mathieu-de-Beloeil
depuis près de 20 ans dans des bâtiments de
9000 pieds carrés et sur un terrain en totalisant 100 000. À ses débuts, elle possédait 10
tracteurs et 30 remorques et couvrait surtout
le marché canadien. Aujourd’hui, elle opère
aujourd’hui une flotte de 28 tracteurs et
d’environ 130 remorques et groupes d’essieux
autovireurs. Transport Watson compte
environ 50 employés dont 27 camionneurs,
dix conducteurs de véhicules d’escortes, cinq
mécaniciens et huit employés de bureau.
Environ 75 % des opérations de Transport
Watson se font aux États-Unis.
« Dans le passé, on fonctionnait avec une
seule marque de tracteurs, soit Freightliner.
Le modèle de tracteur avec cabine allongée
faisait en sorte qu’on gagnait cinq pieds de
longueur parce que le moteur se trouve sous
la cabine plutôt qu’à l’avant. Freightliner
était le seul fabricant à produire un tracteur
à cabine allongée. Cependant, avec l’arrivée
« Il n’y a presque pas de demande pour ça.
Par contre, on transporte souvent des châssis
de pelles mécaniques, des citernes en hauteur
pour des raffineries, des composantes aéronautiques et des stabilisateurs de vols. On
a récemment transporté des wagons pour le
Transport Watson conçoit et fait fabriquer
des remorques sur mesure, lesquelles sont à la
fois d’une longueur de 53 pieds et extensibles jusqu’à 80 pieds. Différents types de
remorques sont utilisées : semi-remorque
à plateau surbaissé de deux, trois ou quatre
essieux, semi-remorque à plateau surbaissé,
extensible à deux et trois essieux, fardier
détachable de trois et quatre essieux, fardier
détachable à deux et trois essieux, remorque à
double plateau surbaissé extensible à deux et
trois essieux, semi-remorque à plateau extensible à deux et trois essieux, semi-remorque
à plateau de deux essieux, diabolo tracté à un
et deux essieux, groupe d’essieux autovireur.
« Je conçois le design des remorques selon
les spécification de nos clients sur le type
de produit à faire transporter. Les années
d’expérience font en sorte que je connais bien
mes remorques. Je peux les faire adapter »,
ajoute Martin Dupuis.
Manac, Temisco et J. C. Trailers font
partie des marques de remorques qu’achète
et que fait produire sur mesure Transport
Watson.
« On n’a droit à aucune marge d’erreur
lorsqu’on conçoit et qu’on fait fabriquer une
remorque. Il faut tester la remorque avec
la charge qu’elle va transporter avant de
la mettre sur la route. Un seul centimètre
manquant ou de trop sur une remorque peut
entraîner des retards et nous obliger à refaire
nos devoirs », ajoute-t-il.
Martin Dupuis raconte que la compagnie
ADF, de Terrebonne, a récemment fait
transporter une poutre pour les nouvelles
tours jumelles du World Trade Center en
construction à New York.
« Il a fallu deux mois de travail et des
études de routes pour préparer le déplacement de la poutre en question. La poutre
comme telle pèse 182 000 livres et notre
équipement en totalise 70 000 livres. En
fait, chaque projet auquel on prend part
représente un défi supplémentaire intéressant car on participe au processus créatif. La
conception de notre équipement et celle de
la pièce que doit faire transporter un manufacturier vont de paire. Le manufacturier et
nous devons demeurer en constante communication. En cours de conception d’une
pièce, il peut arriver que nous demandions au
manufacturier d’apporter des modifications à
sa pièce pour éviter des mauvaises surprises
une fois la pièce chargée sur la remorque »,
soutient-il.
Selon M. Dupuis, la logistique pour le
transport d’une telle pièce est imposante.
Le camion roule à 70 km/h et Transport
Watson prévoit une semaine de route allerretour pour le transport de la poutre.
« On doit entre autres s’arrêter dans l’État
de New York pour une inspection mécanique
obligatoire et il faut s’assurer d’arriver de nuit
dans le centre-ville de New-York », conclut
M. Dupuis.
Un tracteur Freightliner 2006 à cabine allongée (au centre)
est entouré d’un Kenworth 2009 et d’un Freightliner 2007.
Transport extrême
Du Québec au BC Place...
et au World Trade Center
En complètes rénovations depuis la fin des Jeux olympiques de Vancouver, le principal stade de sport de cette ville
dont la capacité est de 60 000 sièges se nomme le BC Place et utilise de l’acier québécois pour la structure du toit qui
supportera une toile de tissus rétractable. Et l’empreinte québécoise ne s’arrête pas là, loin s’en faut...
La configuration 9 essieux vue de la cour arrière d’ADF et de Ro-lou Transport.
En effet, si les 36 poutres d’acier qui
serviront de structure au toit du BC
Place sont assemblées chez Métacor, à
Terrebonne, le transporteur pour la portion
routière est Ro-Lou transport, également
de Terrebonne, alors que la semi-remorque
servant au transport routier a été manufacturée par Temisko, en Abitibi.
280 000 lbs (127 005 kg) et 314 000 lbs
(142 428 kg) jusqu’à la gare de triage à
29 kilomètres de là (pour le transport en train
jusqu’à Vancouver), Ro Lou transport a été
contraint de se faire bâtir une semi-remorque
15 essieux par Temisko dont la réputation
d’excellence a depuis longtemps débordé les
frontières du Québec.
Pour transporter efficacement chacune
des pièces dont le poids varie entre
D’une longueur totale de 45 mètres
(147.64 pieds), le convoi - semi-remorque
15 essieux et tracteur - doit ici déplacer des
pièces d’une longueur de plus ou moins
22 mètres (72.17 pieds), 3,26 mètres
(10.69 pieds) de largeur et 2.1 mètres
(6.89 pieds) de hauteur.
Cette semi-remorque possède une
capacité portante maximale permise de
350 000 lbs (158 757 kg) avec des tridem
pouvant supporter chacun un total 34 000 kg
(74 957 lbs).
Au moment de visiter les installations
de Ro-lou à Terrebonne (le 16 novembre
dernier), le propriétaire de ce spécialiste en
transport hors norme, Robert Trépanier,
nous disait qu’il ne restait qu’une douzaine de
pièces à expédier aux autorités de Vancouver.
« Avec quelque 29 kilomètres à parcourir
sur route avec une poutre d’acier sur le
dos, cette immense semi-remorque doit
être capable, au besoin, de tourner dans
des endroits exigus. Il a donc été convenu
d’installer, dans chacune des boîtes grises
métalliques sous la plateforme, une
commande électronique et un moteur afin
de permettre, au besoin, de manoeuvrer
serré sur des rues inadaptées à nos contingences particulières en actionnant un
tridem désigné, et ce indépendamment du
chauffeur. »
Un autre aspect technique absolument
incontournable est l’agencement stratégique
de tables hydrauliques sur lesquelles on
dépose chque pièce. « Lors de son installation
en usine, nous devons évidemment respecter
les normes de charges pour le transport
quant au poids et à sa distribution sur la
semi-remorque. » Et afin de s’assurer qu’elle
est en parfaite symétrie avec les lois de la
physique et de la gravité, Temisko a installé
PRÊT À REBÂTIR
No
Transport extrême
une balance qui permet de déposer la pièce
en équilibre parfait avec l’agencement requis.
Toujours pour équilibrer le poids de la
charge, des suspensions à air indépendantes
ont été installées sur chacun des tridem avec
des contrôles qui peuvent au besoin ajuster
la pression.
« L ’avantage de cette semi-remorque,
nous précise M. Trépanier, est de pouvoir
la configurer en fonction des contrats,
charges et formes des pièces à transporter.
En fonction de nos besoins variables en
transport hors normes, cette semi-remorque
peut également faire 6 ou 9 essieux. » Lors
du notre passage à Terrebonne, la semiremorque Temisko était en attente avec
une configuration 9 essieux - à 42 000 lbs
(19 051 kg) allège - montée sur un Peterbilt
1993 avec un moteur Caterpillar 425 HP.
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Transport extrême
...Et le World
Trade Center
Fardier 8 essieux servant au transport de pièces d’acier
vers le World Trade Center, à New-York city my friend!
nouveaux contrats!
Challenger Motor Freight est présentement à la recherche de :
• 40 équipes pour combler de nouvelles routes
• Des postes sont aussi disponibles à l’interurbain et à taux horaire
Lodwick Transport est présentement à la recherche :
• Chauffeurs et équipes pour transport interurbain
40
nouvelles
équipes
Nous ne pouvions pas terminer cette visite
sans vous parler d’un important contrat qui
lie le manufacturier de charpentes métalliques complexes Au Dragon Forgé (ADF)
et notre transporteur hors normes Ro-lou
Transport. Alors que cette dernière occupe
une partie de la cour et des locaux du manufacturier d’acier ADF, elle est responsable du
transport de pièces d’acier vers New-York où
la nouvelle version du World Trade Center
est présentement en construction sur le site
désormais historique de Ground Zero.
Destinées sous le sol (au niveau des fondations) de ce gratte-ciel pour mégalomanes,
ces pièces peuvent peser jusqu’à 100 tonnes
chacune alors que le contrat total indique
plus de 14 000 tonnes d’acier à transporter
sous forme de lourdes structures dans les
zones 1 et 3 du projet.
Pour accomplir ce mandat, Ro-lou
Transport utilise des fardiers 8 essieux - et
bientôt 9 essieux afin d’augmenter la capacité
de charge maximale permise pour trois tridem
(34 000 kg chacun) - avec des planchers à
dimensions et portances variables. En effet,
au plancher de 25 pieds peuvent être ajoutées
d’autres grandeurs telles un 10 pieds (qu’on
voit sur la photo) et / ou un 15 pieds.
« L’utilisation du fardier, nous dit encore
M. Trépanier, nous permet de récupérer de
la hauteur si la configuration d’une pièce
l’exige. » Et comme nous le mentionnions
en décembre dernier lors d’un reportage
sur le transport des éoliennes, les obstacles
de hauteur et de poids obligent souvent les
transporteurs à faire des détours afin de livrer
ces pièces surdimensionnées.
Joyeuses fêtes à votre famille de la nôtre.
On vous souhaite – ainsi qu’à votre famille – des vacances en toute sécurité!
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Dans ce contexte, l’utilisation d’un fardier
permet souvent de dégager des hauteurs
(viaducs, ponts, fils électriques, etc.) qui
autrement devraient être contournées par
des routes alternatives, plus longues et plus
coûteuses.
Le Québec prend donc le monde d’assaut
avec ingéniosité et débrouillardise. Ce qui
veut dire, au final, qu’il y a un petit quelque
chose de nous à Vancouver et à New-York...
Site Internet du Groupe ADF où il
est possible de trouver les détails - et des
photos - du projet au World Trade Center :
http: / / www.adfgroup.com / projets /
transports / transports.html n
Les lubrifiants sous surveillance
Bien gérer ses fluides...
toute l’année durant !
Trop souvent négligée dans l’industrie du transport, la gestion des fluides demeure pourtant
centrale pour quiconque veut maximiser le
rendement et la longévité du (des) moteur
(s) et des lubrifiants de son (ses) camion
(s). Parce qu’il est un truisme de dire qu’un
camion reste un investissement majeur
et incontournable, il est donc fondamental pour son propriétaire de contribuer
à en allonger la vie par une gestion serrée et continue des composants... lubrifiants inclus. Question d’argent, mais aussi
d’environnement !
Le portrait général
Le lubrifiant moteur, aussi nommé
huile moteur, possède essentiellement
cinq fonctions majeures dans l’univers
de la mécanique : lubrifier les pièces en
mouvement; refroidir le moteur en répartissant sa chaleur; améliorer l’étanchéité
entre les pistons et les cylindres (lors de la
compression) et limiter les cognements;
nettoyer les circuits lubrifiants; protéger
contre la corrosion interne du moteur.
En effet,
les filtres à
huile by-pass sont ceux
qui permettent de retenir les
contaminants - on pense ici à la suie, aux
particules métalliques, aux poussières, aux
acides et à l’eau, etc. - dont le diamètre est
supérieur à 1 micron.
Additionnées de plusieurs produits aidant
à la viscosité des composants du bloc moteur,
l’huile peut alors jouer son rôle anti-souffre,
anti-usure, dispersant, etc. Mais pour lui
permettre de maximiser le rendement de ses
qualités intrinsèques, il convient de contrôler
les particules qui la contaminent cette huile
et dont la présence en trop grande quantité
risque d’altérer - détériorer - prématurément
lesdits composants.
Mais pour s’assurer que l’huile
contaminée n’altère pas le moteur en y
transportant - sans entretien - toutes ces
particules accumulées durant sa vie utile, il
convient de procéder à une gestion cadencée
et ordonnée des changements de filtres,
de l’analyse des échantillons dans un environnement contrôlé et d’une protection
étanche des fioles d’échantillonnage contre
les contaminants externes (eau, poussières,
etc.) lors de leurs manipulations par les
mécaniciens et autres techniciens mandatés.
Ce que fait SOM1.
« Les particules qui causent le plus de
dommages au moteur ont une grosseur
variant entre 1 et 20 microns », nous dit le
docteur en physique José Lopez. Spécialiste
en fluides depuis plus d’une dizaine d’années,
M. Lopez ajoute que « la combustion du
moteur contamine l’huile et tend à l’user
prématurément si ces particules ne sont
pas retenues en permanence par un filtre de
qualité by-pass. »
« En enlevant les particules de contaminants à un taux qui est au moins équivalent au
niveau auquel elles sont générées par le fonctionnement du moteur, le filtre en profondeur by-pass qu’on trouve dans la cartouche
SOM1 d’Oléum Technologies et qui doit
être changé à chaque 12 500 km parcourus par
le camion, on s’assure de ne pas augmenter le
niveau de contaminants présents dans l’huile
moteur, » ajoute M. Lopez.
SOM1, une cartouche avec filtre by-pass, puce électronique et fiole
d’échantillonnage intégrée dont la qualité première est d’offrir un
mode de gestion de l’huile aux 12 500 km avec historique, date de
péremption précise, changement de filtre et analyse par une échantillonnage représentatif de l’état réel de l’huile.
« Parce que la couleur de l’huile n’est pas un bon indicateur de
sa qualité réelle, l’huile doit donc être périodiquement analysée afin
de vérifier si la viscosité (qui peut être définie comme la résistance
à l’écoulement uniforme et sans turbulence dans la masse d’une
matière) est toujours correcte, que le niveau de particules contaminantes, abrasives et l’acidité - favorisant ainsi une accélération de
l’usure et la dégradation des pièces du moteur - sont à un niveau sécuritaire pour le moteur quant à son rendement et sa longévité, mais
également pour vérifier l’état des molécules contenues dans l’huile, »
précise M. Lopez lors d’une conversation avec L’Écho du transport.
« En changeant la cartouche et le filtre by-pass à tous les
12 500 km, le propriétaire du camion s’assure de rouler avec une huile
la plus propre possible, et ce le plus longtemps possible », précise
l’ingénieur Michel LePitre, également d’Oléum Technologies.
Récupérable et recyclable - sauf pour la cellulose qui filtre l’huile
au quotidien - la cartouche est automatiquement envoyée au laboratoire d’Oléum Technologies à Sherbrooke pour fins d’analyse.
ne gestion
U
« innoverte »
de la maintenance
« Les manufacturiers d’huiles et de
moteurs, afin d’offrir des balises aux usagers,
proposent un cadre assez précis quant à
la durée de vie utile des huiles avant la
vidange », nous dit encore M. Lopez d’Oléum
Technologies, une firme de Sherbrooke, en
Estrie, qui vient de mettre sur le marché le
« Avec la fiole d’échantillonnage incorporée directement dans la
cartouche, à l’abri des contaminants externes parce qu’intégrée en
permanence à son circuit de lubrification, l’huile est alors totalement représentative de son état général lors de son analyse, ajoute
M. Lopez, précisant que l’absence de contact avec l’environnement
extérieur l’empêche d’être altérée davantage par des contaminants. »
Nommée l’Oléomaintenance par MM. Lopez et LePitre, cette
gestion fait une analyse précise de l’état de l’huile.
À la réception de la cartouche, donc, l’équipe d’Oléum
Technologies recueille l’identité du moteur à partir d’un circuit
électronique, fait l’analyse de l’huile et stocke les données dans une
base qui sert d’historique pour le client. Plus précisément, le SOM1
indique la date d’installation et de retrait de la cartouche et sa durée
d’utilisation réelle (en heures).
Disponible sur Internet, ces données d’analyse recueillies à
chaque changement de cartouche (12 500 km) permettent de suivre
l’évolution de l’huile et son état réel (qualité).
Le service offre aussi en options d’enregistrer les données numériques qui caractérisent les conditions d’opération du moteur, tout cela
dans une puce incluse dans la cartouche. Par exemple, la température
maximale atteinte par l’huile dans le moteur, sa pression maximale,
mais aussi la possibilité de savoir si on a ouvert ou non le réservoir
d’huile et vérifier si le niveau d’huile a été vérifié ou pas.
« Ce faisant, nous dit M. Lopez en terminant, il nous est possible
de vérifie tout un ensemble d’informations utiles à la gestion et à
l’interprétation des résultats d’analyse de l’huile. »
La cartouche SOM1
Cette gestion périodique de l’huile et de ses propriétés aux
12 500 km - qu’on peut aisément comparer aux prises de sang permet de la changer au besoin et non de façon automatique. Ce qui
veut dire, enfin, une longévité accrue pour l’huile, des vidanges à intervalle décalée et l’élimination du gaspillage d’huiles encore bonnes. n
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chronique nutrition
Dt. P., Nutritionniste
À Noël, fêtez le
plaisir de manger !
Brrr… Vous grelottez en pensant aux
grands froids de l’hiver ? Soyez optimiste !
Pour vous réchauffer, songez aux repas
réconfortants du temps des fêtes. Même si ça
n’arrive qu’une fois par année, de copieuses
assiettes peuvent affecter votre niveau
d’énergie lors de la saison froide. Pour en
profiter sans le regretter, rappelez-vous ceci !
Hibernez-vous ?
Pâtés, fromages, hors-d’œuvres, tarte
aux pacanes : le gras est à l’honneur sur nos
tables du temps des fêtes ! Mais nul besoin
de faire vos réserves à l’arrivée de l’hiver.
Aussi appelées « lipides », les matières grasses
procurent beaucoup d’énergie (calories).
Sans oublier qu’elles ralentissent la digestion
et procurent une sensation de fatigue après
les repas. Alors, à moins que vous vouliez
dormir lors du « party » de Noël, optez pour
des aliments moins riches en lipides, ou
servez-vous des petites quantités !
Déversement de
marchandises…
Les lipides sont également accusés
d’augmenter le risque de maladies cardiovasculaires. Mais ils ont aussi du bon : absorption de vitamines, protection des organes…
Méfiez-vous surtout de certains types de
gras, notamment les lipides trans. Ils se
retrouvent dans les produits transformés du
commerce (biscuits, gâteaux), le shortening
d’huile végétale (Crisco™) et les margarines
dures (hydrogénées). Ces redoutables gras
trans augmentent notamment la production
de LDL, un mauvais type de cholestérol
sanguin. Tout comme un camion débordant
de marchandise « graisseuse », le LDL laisse
tomber des lipides sur son passage afin
de réduire sa charge. Et voilà que le gras
s’accumule sur les parois de vos artères…
Camion-collecteur
Les lipides monoinsaturés et polyinsaturés (les « mono-poly »), c’est gagnant !
Qu’ils proviennent du poisson gras, de l’huile
d’olive ou des noix, remercions ces lipides
qui augmentent la production d’un bon type
de cholestérol, le HDL. À l’inverse du LDL,
le HDL fait monter à bord la marchandise
« graisseuse » délaissée par le camion LDL.
Des assiettes qui ont
du poids
Clairement, les plats de nos buffets de
Noël sont gras (mais si savoureux) ! Sans
pour autant fuir les tourtières et le creton,
rappelez-vous que c’est un excès qui, à long
terme, aura un impact. De la même façon,
consommer trop d’huile d’olive et de noix
pèse dans la balance : ces aliments demeurent
riches en lipides, et contiennent donc
beaucoup d’énergie (calories) ! Alors, parions
qu’après les fêtes, vous aimeriez reprendre la
route ou le travail de bureau le ventre léger !
Gardez ces quelques conseils en tête :
n Préparez
votre estomac
Avant de vous rendre à une réception,
mangez comme vous le feriez normalement.
Un repas complet comprenant des protéines
(viande, volaille, légumineuses), des légumes
et un produit céréalier, voilà qui fera en
sorte que vous vous assoirez à table moins
affamé…
n Déjouez
les pièges du buffet
Si vos papilles ont un goût d’aventure,
essayez un peu de tout, mais en plus petite
quantité ! Une cuillère de salade de macaroni,
une petite portion de rôti… Puis faites
place aux crudités pour une assiette colorée
et un ventre juste assez comblé. Avant de
vous servir une deuxième fois, sondez votre
appétit. Vous préférerez peut-être vous
garder un peu de place pour la bûche ?
n Arrosez
légèrement le tout
Victime des durs lendemains ? Buvez
modérément et alternez vos consommations
avec un verre d’eau.
n Faites le party !
Joignez l’utile à l’agréable : participez
aux jeux organisés, chantez et dansez. En
dépensant plus d’énergie, vous vous sentirez
moins gonflé après les fêtes, garanti ! n
Zone écoresponsable
LES BONNES NOUVELLES
DE L’ÉCHO
présentées par
New-York veut assainir son air
sont l’émission de 2,4 kg de CO2 dans
l’atmosphère à l’heure, toujours par camion et
par heure, et une usure du moteur qui peut se
comparer à une distance parcourue en camion
variant entre 30 km et 50 km.
Les conférences
du CTCQ
Zone technologie présente
O-Zone-Tech II
Le Québec fait aussi sa part ! C’est la
première réflexion que je me suis faite lors
de la présentation d’une conférence sur la
gestion du ralenti que proposait le Comité
technique du camionnage du Québec
(CTCQ) à laquelle L’Écho du transport
assistait le 23 novembre dernier au Centre
des congrès Renaissance, à Montréal.
Cette dynamique organisation, toujours
aux avant-postes des nouvelles tendances
dans l’industrie du transport, offrait pour
l’occasion une vitrine unique à une entreprise
de Chambly, en Montérégie, qui venait
présenter le module O-Zone-Tech II aux
gestionnaires de flotte afin de leur permettre
de mieux gérer la marche au ralenti, le
carburant et les émissions de GES (gaz à
effet de serre).
Une belle initiative que Yvon Dupuis et
François Otis, respectivement président et
vice-président, développement des affaires
de la compagnie Zone Technologies, ont
vite saisi au vol afin de décliner les principales caractéristiques d’une bonne gestion
du ralenti, notamment par l’intégration de
leur module O-Zone-Tech II aux véhicules
commerciaux ciblés.
Pour cette compagnie fondée en 1997
comptant quelque 45 employés, la gestion
du ralenti est à la fois un problème de
pollution atmosphérique et de rentabilité.
Par exemple, le gestionnaire de flotte sait-il
exactement le nombre d’heures consacrées
à la marche au ralenti ainsi que le nombre
d’heures inutiles que chaque véhicule génère
quotidiennement avec la marche au ralenti ?
Les invités ont débuté leur conférence avec
des chiffres qui indiquent la nature urgente
du problème auquel font face les gestionnaires de flotte : 2 à 3 litres de carburant
sont consommés, par camion et par heure,
en marche au ralenti. Les conséquences
directes et mesurables d’une telle réalité
Parce que le nombre de PPM (particules
par million) de CO2 a plus que doublé
depuis 1970 sur la surface de la Terre, il
faut vite trouver des solutions écoresponsables afin d’en réduire la dérive. Plusieurs
solutions alternatives à cette progression sont
déjà disponibles ou en préparation, parmi
lesquelles la marche au ralenti. Évidemment.
C’est ici qu’entre en scène le O-ZoneTech II. Conçu pour tous les types de
véhicules - à l’exception des véhicules à
transmission manuelle, les hybrides et les
multiplexés (quand tous les fils électriques
tels clignotants sont regroupés en un seul fil
numérique) -, ce module offre une gestion
programmée et précise afin d’éteindre le
moteur après un délai préalablement
déterminé par le gestionnaire de flotte et
son équipe.
Ce système de contrôle peut également
faire redémarrer le véhicule si le voltage de
la batterie descend au-deçà d’un certain seuil
acceptable, par exemple si un système auxiliaire doit fonctionner et utiliser l’énergie de
la batterie. Aussi, le module O-Zone-Tech
II permet d’accumuler des données telles le
temps de fonctionnement du moteur, le temps
de simulation d’arrêt du moteur, le temps
d’arrêt du moteur par le module et le temps de
ralenti total avec les conditions réelles.
« Au prix unitaire variant entre 800 $ et
900 $, le module de Zone Technologies
permet, disaient nos deux invités, de calculer
que le retour sur investissement prend en
moyenne 1 1/2 an à se faire, et ce en fonction
des applications privilégiées et des contingences particulières liées à leurs activités. »
À titre d’exemple, M. Dupuis cite le
ministère des Transports du Québec (MTQ)
et le Service de police de la ville de Montréal
(SPVM) qui ont, chacun, opté pour son
module. Avec 12 véhicules testés, le MTQ
a réussi à éliminer 3055 heures de ralenti
inutile. De son côté, le SPVM a testé une
vingtaine de véhicules avec un résultat spectaculaire : 21 666 heures disparues en ralenti
inutile sur un cycle d’une année également.
30,61 tonnes de CO2 en moins qui sont
rejetées dans l’atmosphère.
Le Québec qui fait sa part pour
l’environnement est ici une réalité peu
dispendieuse en regard au rendement
financier et écoresponsable éprouvé. Ça doit
être cela qu’on nomme la gestion « innoverte ».
Site corporatif de cette entreprise membre
de l’AMETVS :
www.zonetechnologie.com/accueil
Isuzu en tournée « verte »
Le manufacturier de camions japonais
Isuzu, via sa division commerciale nordaméricaine, vient de terminer la présentation, lors d’une tournée étasunienne, son
tout nouveau modèle de camion léger NPR
Eco-Max à cabine avancée basse pour applications urbaines.
Arborant fièrement son rôle de leader dans
cette catégorie de camions pour le respect
des normes EPA 2010 en matière de NOx,
ISUZU a fait un tour des États-Unis entre
le 7 septembre et le 17 novembre dernier 135 villes visitées - afin d’annoncer la bonne
nouvelle: que le moteur Isuzu diesel 3 litres et
quatre cylindres à 150 chevaux de puissance
consomme jusqu’à 20 % moins de carburant
que ses prédécesseurs de la série NPR.
Également conforme à la norme
HD-OBD du CARB (California
Air Resources Board), le camion NPR
Eco-Max est équipé d’une transmission
automatique six vitesses Aisin avec la
fonction PTO et d’un PNBV (GVWR) de
12 000 lbs. Enfin, ses applications favorites
sont la livraison urbaine, le terrassement, la
construction légère, le courrier ainsi que les
tâches publiques.
La grosse pomme, qui vise rien de
moins qu’une réduction de 30 % de
sa trace environnementale d’ici 2017,
vient de poser un geste concret allant
dans ce sens : 17 camions hybrides
Kenworth T-370.
« Sous l’impulsion du département des parcs de la plus
grosse ville étasunienne, cet achat permet déjà, souligne
Keith Kerman dont le mandat d’assistant commissaire aux
travaux publics, est de trouver des solutions afin d’atteindre ces
objectifs, de réduire la consommation de carburant de 40 % ».
Utilisés avec des plateau-ridelles (rack body) ou des bennes
basculantes, ces camions attirent l’attention de d’autres services
de la ville, notamment le ramassage des déchets qui profiterait
derechef d’un tel produit. Pourquoi ? Simplement parce que
l’énergie cinétique récupérée dans des batteries à lithiumion par le déploiement des freins permet, à chaque coup
d’accélérateur, d’utiliser l’électricité afin de mouvoir proprement le véhicule.
Ses qualités, nombreuses, offrent un rendement écoresponsable à plusieurs types d’applications urbaines : la récupération,
la livraison locale à multiples arrêts, le ramassage de déchets,
l’entretien des parcs, etc.
Enfin, la technologie à l’électricité diminue totalement
le bruit causé par un moteur alimenté à l’énergie fossile. Et
en situations urbaines, l’utilisation d’un véhicule silencieux
(jusqu’à 45-50 km/hr) et propre offre à son propriétaire une
image positive instantanée de la part des citadins.
Frito-Lay goes electric
Frito-Lay, la division
croustilles du géant de la
boisson gazeuse Pepsi-Cola,
s’est laissée convaincre par
Smith Electric Vehicles (SEV)
afin d’équiper ses opérations
livraison avec des camions
entièrement électriques.
Vous avez bien lu! Entièrement électriques, ces camions
configurés avec un PNBV (GVW) variant entre 16,535,
23,148 et 26,455lbs ont une autonomie de 161km, sont
équipés de batteries au lithium-ion, fer et phosphate et peuvent
rouler à 80km/h. La charge payante (payload) de chaque
camion est de 16,280lbs et les batteries prennent entre 6 et 8
heures pour se recharger. Un moteur à induction de 120kw
complète le tableau technique de ce produit.
Sommes-nous déjà rendus là ?
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AGD Verchères tout en bronze
Les Prix PME Banque nationale sont remis annuellement à
des entreprises qui se démarquent par une gestion saine de leurs
finances. Octroyés depuis 17 ans, ces prix visent les meilleures PME
québécoises qui font de la gestion des opérations, de leur stratégie
d’entreprise, de leur marketing, de la qualité de vie en entreprise et
de leur implication dans la collectivité une priorité.
Cette année, le lauréat de bronze
pour la Montérégie a été remis au transporteur AGD Verchères. Au grand
plaisir du président-directeur général,
Jacques Dulude, qui a déclaré: «Cette
reconnaissance indique que nous allons
dans la bonne direction. C’est donc ce
que nous allons continuer de faire.»
Félicitations aux gagnants!
De gauche à droite: Dany Caron, services aux entreprises à la Banque nationale, le président-directeur général de AGD Verchères, Jacques Dulude,
Maria Serignese des services aux entreprises de la Banque nationale et
Louise Simard, services aux entreprises de la Montérégie/Centre du Québec pour la Banque nationale.
L’objectif de Frito-Lay est d’acheter, d’ici la fin de 2011,
176 unités de ce camion afin d’économiser au-delà de
500 000 galons US (1 892 706 litres) de carburant annuellement. Et c’est la ville de New-York qui en bénéficiera la
première avec cinq unités dès maintenant.
En transposant le tout en argent sonnant
et en GES, le MTQ a calculé une économie
annuelle de 3 865 $ et 3,71 tonnes de CO2
en moins. Du côté des forces de l’ordre,
on constate un gain de près de 32 000 $ et
Combattre la
morosité par l’action
n
Süd-Chemie recharge
ses batteries au Québec
Le manufacturier de batteries allemand Süd-Chemie compte
investir 60 millions d’Euro (81$ millions cdn) dans les prochaines
années à sa nouvelle usine de Candiac, au Québec. La nouvelle,
annoncée à la fin de l’été dernier, vient confirmer l’engouement
grandissant pour l’électricité dans l’industrie du transport au Québec
et au Canada.
L’investissement servira à la production de phosphate de fer
lithié, un matériau très performant qui sert évidemment à stocker
de l’énergie dans les batteries dont on se sert de plus en plus dans
l’industrie véhiculaire.
Le nom de la division québécoise de cette
compagnie dont le siège social est à Munich,
en Bavière, se nommera Phostech Lithium inc.
et devrait fabriquer, lors de son ouverture en
2012, quelque 50 000 unités de batteries pour
les véhicules électriques et plus de 500 000
unités pour les véhicules hybrides par année. n
DE L’INDUSTRIE
Un nouveau DG pour
Camo-Route
A n n o n c é e l e 1 7 novembre dernier par le
conseil d’administration
du Comité sectoriel
de main-d’oeuvre de
l’industrie du transport
routier du Québec
(Camo-Route), la nomination de monsieur Mario
Mario Sabourin
Sabourin au poste de
directeur général a été confirmée par voie de
communiqué de presse.
Cette nomination, rendue possible par
le départ à la retraite de son prédécesseur
Claude Chouinard, officialise son entrée
en fonction qui date précisément du
15 novembre. Étant en pays de connaissance depuis 2003 alors qu’il faisait partie du
CA de Camo-Route à titre de co-président
syndical, M. Sabourin occupait également le
poste de directeur général par intérim depuis
le 4 octobre.
Toute l’équipe de L’Écho du transport se
joint à moi afin de lui souhaiter un mandat
fructueux à la tête de cet organisme vital pour
l’industrie du transport routier.
www.camo-route.com
Le CT 660 de Cat dévoilé
en mars prochain
Caterpillar, le manufacturier étasunien
de camions affectés aux gros travaux, vient
d’annoncer qu’un nouveau camion classe 8
à vocation spécialisée sera lancée lors de la
foire internationale de Las Vegas nommée
CONEXPO, laquelle se tiendra du 22 au
26 mars prochain.
Destinée aux entrepreneurs en construction et présentée une fois par trois années
seulement, cette foire permettra à Caterpillar
de lancer le CT 660 dont on dit qu’il est le
premier d’une ligne complète de camions à
vocation spécialisée que la compagnie veut
introduire dans le marché prochainement.
Notons en terminant que le CT 660 sera
vendu dans le réseau de distribution Cat en
Amérique du Nord et devrait être en production quelques mois suivant son introduction
à CONEXPO.
Site corporatif de Caterpillar : www.cat.com
Site corporatif de CONEXPO :
http://www.conexpoconagg.com/
Brigestone déménage
Afin de réduire ses coûts d’opération,
éliminer les doublons et maximiser le
rendement de son service à la clientèle, la
direction de Bridgestone Americas a décidé
de relocaliser certaines de ses opérations
de sa division Bridgestone Bandag Tire
Solutions vers Nashville, Tennessee.
Actuellement situés à Muscatine, Iowa,
les départements suivants n’auront pas à faire
leurs boîtes afin de déménager dans la capitale
étasunienne du country : les services d’urgence
sur la route; les ressources humaines, la
gestion manufacturière, la gestion, le service,
la recherche et le développement ainsi que
l’ingénierie du pneu rechapé, la recherche, le
développement et le support technique des
technologies de l’information, la fabrication et
la gestion des équipements. 225 personnes au
total restent là où ils sont actuellement.
Quant aux 32 personnes oeuvrant
aux achats, marketing, finances, comptes
payables, crédit, contentieux, au département
sur les stratégies et les solutions d’affaires, au
service à la clientèle, la sécurité et l’équipe
des gestionnaires senior aux opérations sont,
elles sont réaffectées à Nashville prochainement. Bon déménagement !
Les pneus intermédiaires
Dayton discontinués
Au premier janvier 2011, la division
Bridgestone Bandag Tire Solutions (BBTS)
du groupe Bridgestone Americas Tire
Operations cessera la production et la vente
des pneus radiaux pour camions et autobus
de marque Dayton.
Affectant le marché étasunien seulement,
cette décision ne touchera pas les pneus pour
camions légers et les autos de la marque.
Cependant, il faut noter que les seuls à être
touchés ici sont les détaillants et les flottes
étasuniens qui opèrent dans le marché des
pneus intermédiaires commerciaux.
Le président de BBTS, Kurt Danielson,
propose aux usagers touchés de se ravitailler
chez Firestone pour avoir des produits de
qualité comparable.
flottes les plus sécuritaires aux États-Unis et
au Canada. Nommés les Volvo Trucks Safety
Award (Le Prix sécurité des Camions Volvo),
ces prix s’adressent à la flotte la plus sécuritaire
ayant parcouru moins de 20 millions de milles
(un peu plus de 32 millions de kilomètres)
ainsi qu’à celle ayant avalé plus de 20 millions
de milles durant une année complète.
Le taux de fréquence des accidents et les
programmes de prévention sont les critères
arrêtés pour choisir les gagnants. Le taux de
fréquence des accidents, dit-on chez Volvo
Trucks, compte pour la majorité des points
accordés aux participants.
Supporté par le manufacturier de pneus
Michelin, ce concours, porté par Volvo,
a récompensé la compagnie familiale
MacKinnon Transport de Guelph, en
Ontario, dans la catégorie de plus de 20
millions de milles. Assez étonnamment, cette
compagnie n’a enregistré aucun accident
après plus de 25 millions de milles parcourus
par ses chauffeurs en 2009.
Dans la catégorie de moins de 20 millions
de milles parcourus en 2009, l’honneur a été
attribué à un transporteur de nourritures du
Mid-Ouest étasunien, Upper Lakes Foods.
Cette autre entreprise familiale, opérant
dans des États où l’hiver fait rage avec autant
de force qu’au Canada - Dakota du Nord,
Iowa, l’Illinois, Michigan, Minnesota, et
Wisconsin - met l’accent sur la formation
continue aux chauffeurs ainsi qu’à la prévention sécuritaire, autant pour ceux qui
prennent la route que ceux qui travaillent
dans les centres de distribution.
Ceux et celles qui souhaiteraient participer
éventuellement à ce concours - et connaitre
ces règlements - peuvent joindre John Mies
chez Volvo Trucks North America de la
façon suivante :
Téléphone au 336.393.4300
Courriel: [email protected]
Volvo récompense les
flottes les plus sécuritaires
En Amérique du Nord
Pour une seconde année consécutive,
Volvo Trucks a cherché - et trouvé - les deux
Ron Huibers et Time Fulton, de Volvo, entourent les
propriétaires de Mackinnon Transport.
L’Écho sans frontières
Bien arrimer les marchandises,
un choix sensé !
Des marchandises mal arrimées, des chauffeurs à la conduite dangereuse ou insouciante,
ça existe même en Europe ! Les conséquences
directes de ces faiblesses quant à la formation,
le contrôle et l’exécution de tâches qui
devraient pourtant être réservées à des professionnels sont nombreuses : augmentation
des primes d’assurance de dommages et pour
la vie, pertes financières pour l’entreprise,
accidents mortels plus élevés, etc.
Afin de contribuer à réduire les effets
néfastes de ce manque de formation, Volvo
Trucks of Sweden a créé le Volvo Trucks
Driver Development Program. Offert aux
professionnels de la route clients de Volvo,
ce programme vise à former les meilleurs
routiers pour qu’ils deviennent des formateurs à leur tour dans leur compagnie.
Outre les éléments de base dans la
conduite et les manoeuvres d’un poids lourd,
la formation Volvo intègre l’arrimage des
équipements et marchandises « parce que
le plus important facteur de sécurité dans
ce type d’opération, dit l’expert suédois et
instructeur Volvo Nils Andersson, est, outre
l’équilibre du poids sur la semi-remorque, la
friction entre les surfaces. »
Au pays qui a inventé la ceinture de
sécurité, une à deux personnes meurent et 50
à 60 autres sont grièvement blessées chaque
année parce que les marchandises renversent
lors d’un virage, d’une manoeuvre brusque ou
simplement par incompétence du chauffeur.
un programme de sensibilisation auprès de
ses jeunes cyclistes, piétons et autres utilisateurs de la route en bas âge.
Ces statistiques proviennent de la Swedish
Work Environment Authority, tout comme
celle de Euro contrôle route (ECR), une
association regroupant 14 pays européens
versés dans le contrôle et l’inspection du
transport routier qui note que 25 % des
véhicules impliqués dans un accident sont le
résultat d’un arrimage déficient de la part du
chauffeur.
Débuté en 2003, le programme de
formation a permis à plus de 60 000 jeunes
cyclistes Danois d’intégrer les rudiments de
la sécurité autour des carrefours routiers. À
l’aide d’exercices pratiques, le programme
vise à sensibiliser les jeunes aux comportements raisonnés et réfléchis lorsqu’ils aperçoivent un camion qui s’apprête à tourner.
« Initié en 2009 et prévu jusqu’en 2014,
ce programme de formation a formé, à ce
jour, plus de 15 000 chauffeurs provenant de
25 pays européens », précise la responsable
chez Volvo du développement des chauffeurs, An Paepen.
La Belgique et la République Tchèque,
d’ailleurs, vivent des situations similaires
dans ce secteur. Si, en Belgique, la formation
est en retard, ce n’est pas par manque
d’intérêt des chauffeurs, il en va autrement au
pays tchèque. La pénurie de main-d’oeuvre
et le manque d’expérience sont largement
responsables des lacunes rencontrées sur la
route par les experts de l’ECR.
L’angle mort au Danemark
Une priorité !
Au Danemark, 60 % des accidents ayant
à la source un camion ont un lien direct avec
l’angle mort du chauffeur lorsque celui-ci
arrive pour tourner à un carrefour. Afin de
réduire ce pourcentage le plus bas possible, le
Danemark a introduit, en collaboration avec
des entreprises spécialisées en camionnage,
Lean&Green
Outre les sessions de formation en classe
qui montrent les dangers potentiels pour des
petits bouts de choux de rencontrer un mastodonte, l’exercice pratique le plus probant
est de les assoir derrière le volant (avec un
chauffeur professionnel, bien entendu)
lorsque ce dernier opère un virage. L’enfant
constate lui-même, lors d’une manoeuvre
contrôlée impliquant les autres enfants de
sa classe, qu’il ne peut en apercevoir que la
moitié dans son rétroviseur.
« Placer des caméras et faire de la
formation aux chauffeurs sont des mesures
qui doivent s’accompagner, au quotidien, de
comportements plus sécuritaires de la part
des jeunes enfants qui fréquentent les routes
du Danemark, » nous dit un des initiateurs
du projet, Peter Anderson.
Et les résultats sont probants : de 10 morts
par année en 2003, les statistiques indiquent
une baisse de mortalité de 90 %. C’est donc
dire qu’un seul enfant (encore trop, mais
quand même) avait trouvé la mort en 2009 à
cause de la mauvaise gestion de l’angle mort
d’un camion. n
CHRONIQUE DOUANIÈRE
L’union fait la force…
et réduit les coûts !
Économiser sur le transport est
une mission pour certains, un jeu ou un
passe-temps pour d’autres, mais aussi un
objectif trop souvent inatteignable pour
de nombreuses PME. Bien entendu, ce
voeu pieux pour les expéditeurs cause des
frictions avec les transporteurs qui, eux
aussi, ont à faire face au même dilemne
dans leurs opérations. Que faire alors pour
réduire ces coûts alors que de toute évidence
le bonheur des uns se fait généralement au
dépend des autres ?
Un projet pilote du Développement PME
Chaudière-Appalache apporte peut-être
une solution qui plaira tant aux expéditeurs qu’aux transporteurs. Quelque chose de
simple mais qui mérite d’être souligné. Bien
entendu, le secret de son succès n’est pas
tant dans la solution préconisée que dans sa
bonne planification et son bon déroulement.
Voyons voir cela de plus près.
Le projet
Au printemps passé, Développement
PME Chaudière-Appalaches (DPME C-A)
procédait à une analyse de faisabilité auprès
de 13 PME manufacturières afin de vérifier
la possibilité que des entreprises, recevant ou
expédiant régulièrement en charges partielles
(LTL), puissent consolider certaines expéditions dans le but de réaliser des économies.
Pour les fins de cette analyse de faisabilité,
DPME C-A a recueilli, sur une période de
2 mois, les données relatives aux expéditions LTL hors Québec des 13 entreprises
participantes. Après analyse des résultats,
DPME C-A en est arrivé à la conclusion
que sur l’ensemble des 1 288 expéditions,
1 086 d’entre elles auraient pu être regroupées en 210 consolidations pour la période.
Sur une base annuelle, cela représenterait
environ 1 260 consolidations possibles
réparties dans une dizaine de corridors en
Amérique du Nord. Il est estimé que ces
1 260 consolidations représenteraient des
économies annuelles d’au moins 24 % sur
les coûts de transport, incluant les coûts de
cueillettes et de livraisons supplémentaires.
Cela permettrait des économies globales de
l’ordre de 600 000 $ annuellement pour les
13 entreprises en question.
que les délais sont satisfaisants, l’entreprise
peut choisir de consolider via Logistique
Login. Cette dernière ne demandera aucun
déboursé à l’entreprise cliente étant donné
qu’elle tire sa rémunération à même les
économies réalisées.
Bien que l’analyse n’ait été réalisée
qu’auprès de 13 entreprises, elle démontre
clairement qu’il y a un énorme potentiel
de consolidations pour les entreprises
de la région. Elle a également permis de
déterminer que même si les consolidations
ne constitueraient pas toutes des charges
complètes (TL), il y a des économies toutes
aussi importantes en pourcentage à réaliser
sur les consolidations totalisant ¼, ½ et ¾ de
remorque. Si d’autres entreprises de la région
se joignent rapidement au groupe, cela
aurait pour effet d’accroître les possibilités
de consolidation pour chacun des corridors
nord-américains ciblés. Le tout aurait sans
doute pour effet d’accroître également la
taille des expéditions consolidées, faisant
en sorte de réduire davantage le coût de
transport par palette pour les expéditeurs.
Fait important à mentionner, plus le
nombre d’entreprises participantes est élevé,
plus il y a des possibilités de consolidations,
ce qui a pour effet d’entraîner des économies
plus importantes. Avant d’aller sous presse,
11 entreprises sur les 13 initialement impliquées dans le projet vérifient régulièrement
les possibilités de consolider et comparent les
économies réalisées par rapport à leurs meilleures options individuelles. Bien souvent,
les possibilités sont là et les économies nettes
surpassant 15 %, parfois 30 % ou 40 % dans
les meilleurs cas.
Fonctionnement
La firme Logistique Login Inc., une
société spécialisée dans la logistique intégrée
et le transport, a été désignée par DPME
C-A pour mettre en marche et gérer les
opérations de consolidations pour les
entreprises de la région intéressées à aller
de l’avant. La façon de faire est relativement simple. Dès qu’une entreprise doit
expédier ou recevoir une expédition partielle
(LTL) en Amérique du Nord, elle contacte
Logistique Login par téléphone, courriel
ou via son site Internet, pour donner les
informations relatives à l’expédition ou la
réception (dates, lieu, poids, volume, budget,
etc.). Par la suite, Logistique Login explore
les possibilités de consolidation et avise
rapidement l’entreprise pour en confirmer
la possibilité et les prix. S’il y a économies et
Le mot de la fin
Comme nous l’avons mentionné au début
de cette chronique, bien qu’il s’agit d’une
solution qui puisse paraître simple en soi,
il fallait bien y penser et voir à sa bonne
exécution. Toutefois le résultat est bien là,
des économies de transport sont au rendezvous.
Mentionnons enfin que les consolidations d’expéditions ont un effet bénéfique
sur l’environnement puisqu’il vise à réduire
le nombre de camions à moitié vide sur la
route par une maximisation des chargements,
contribuant ainsi à diminuer les émissions
de gaz à effet de serre (GES). Ce genre
d’énoncé dans les missions corporatives de
compagnies est très à la mode.
Jean-Marc Clément,
PricewaterhouseCoopers s.r.l.
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Collaboration au texte :
Christian Tremblay
Développement PME, Chaudière-Appalache
Décembre
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C. A. Q.
Pierre Picard-Dufresne, B.A.A., Étudiant à la M.Sc logistique – HEC Montréal
Gestion de risque et
esprit humain; compatible ?
Difficile de trouver plus large comme domaine
que celui de la gestion des risques. Ceux-ci sont
partout malgré nos efforts et notre foi envers
la bonne fortune. Initialement très attaché à la
gestion financière, le concept du risque s’étend
dans toutes les couches de l’administration. La
gestion des approvisionnements n’y fait pas
exception. Toutefois, la maîtrise des risques
demeure une réelle épreuve pour les gestionnaires pour de multiples raisons. Parmi celles-ci,
on y retrouve l’esprit humain.
Les bonnes pratiques en gestion de la qualité,
allant du juste à temps à la certification ISO,
ont grandement influencé la façon de gérer les
opérations dans les dernières décennies. Kaizen,
réingénierie des processus et autres, le « lean »
était à l’avant-plan. Il y est toujours puisque le
buzzword fait écho à efficience et réduction des
coûts. Cela est vrai sur papier, mais en réalité
une chaîne d’approvisionnement fonctionnant
avec le minimum pour être efficient devient
très vulnérable à tout imprévu. Les risques
sont exacerbés. Cette situation devient encore
plus critique dans le cadre de la globalisation où les fournisseurs sont de plus en plus à
l’international. En réponse à cette conjoncture,
flexibilité, agilité et robustesse sont les nouveaux
concepts à la mode et visent à gérer les risques.
I l est dur de rendre concret le concept de flexibilité dans le quotidien des opérations. Dans
le milieu industriel, plusieurs tactiques existent
allant d’un simple stock de sécurité à une
stratégie de retardement où les produits sont
assemblés sur commande à partir de modules
standardisés. Pour y arriver, il faut d’abord
bien identifier les risques attachés aux systèmes
d’opérations ou aux contrats concernés. C’est
à cette étape que l’esprit humain vient contorsionner la réalité. Daniel Kahneman, un psychologue ayant gagné le prix Nobel d’économie
en 2002, a démontré dans ses travaux de
recherche que l’esprit humain prend naturellement très mal en compte les risques. En
effet, plusieurs biais sont observables comme
le suroptimisme face à une situation ainsi
que l’entêtement à ne pas déroger d’un plan
même si celui-ci est rendu irréaliste. Le professeur souligne également l’effet d’ancrage où
l’esprit se fixe sur une première impression et
en demeure toujours influencé. En gestion,
cela se concrétise par exemple par la tendance
à tout organiser en fonction d’un délai fixé
initialement, mais désormais déconnecté de la
réalité. Il y a également l’effet de regret où un
gestionnaire tente de compenser ou masquer
une perte antérieure, disons un prix trop élevé
obtenu d’un fournisseur. Cette attitude peut le
mener à prendre des risques insensés. Comme
tels, ces biais de l’esprit sont déjà largement
connus. Néanmoins, il est toujours dur de s’en
débarrasser comme il l’est encore plus de s’en
avouer victime. Le meilleur remède est de savoir
prendre du recul.
algré nos biais naturels, il est impératif que les
M
gestionnaires prennent sérieusement en compte
les risques. La présente situation de BP et du
golfe du Mexique nous le rappelle que trop bien.
Après tout, l’objectif est de trouver un équilibre
entre audace, efficience et réalisme afin d’éviter
les situations dramatiques.
Corporation des approvisionneurs
du Québec (CAQ)
895, boul. du Séminaire Nord, bureau 302,
Saint-Jean-sur-Richelieu, Québec, J3A-1J2
1 800 977-1877 • [email protected]
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46 | L’Acheteur | Décembre 2010
actualité
Une question de pneus
General Tire présente
un nouveau pneu de
construction à base
élargie
La division américaine de Continental
Tire, General Tire, nous propose maintenant
un tout nouveau pneu de construction à base
élargie, le Grabber OA disponible dans une
première dimension de 445/65R22.5. Ce
pneu de parcs est destiné à des applications
sévères telles que les services d’incendie,
la cueillette des ordures et les bétonnières.
Le Grabber OA (Off-road, All-position)
est conçu pour essieux directeurs et de
remorque. Il affiche une bande de roulement
de 21/32 e pouce de profondeur et un
composé de gommes capable de résister aux
coupures et aux éraflures. Il affiche aussi
une capacité de charge de 12 800 livres.
Éventuellement, d’autres grandeurs seront
proposées, 385/65R22.5 et 425/65R22.5.
F
alken nous offre
la gamme eCorun
Le manufacturier, une division du manufacturier japonais Sumitomo, vient de se koindre au
mouvement SmartWay de l’EPA (Environmental
Protection Agency) qui fait la promotion de
produits aidant à la diminution de pollution et de
réduire les effets de serre produits par les camions
de poids lourd.
Pour ce faire, Falken a créé la gamme eCorun
qui devrait voir le jour au cours du mois de
décembre 2010. Falken produira de ces pneus de
poids lourds dans les modèles BI-887, RI-109 et
RI-119. Tous seront proposés dans les grandeurs
11R22.5, 295/75R22.5, 11R24.5 et 286/75R24.5.
Le BI-887 est pneu toutes positions, le RI-109 est un
pneu pour essieu directeur et le RI-119 est destiné aux
semi-remorques.
Le Falken BI-887 est pour toutes positions
Le falken RI-119 a été créé pour les
semi-remorques
Le Falken RI-109 va aux essieux directeurs
D
e nouvelles règles de la NHTSA
General Tire lance son nouveau Grabber OA à
base élargie pour service intense.
La NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) se propose de changer les
données de la FMVSS ( Federal Motor Vehicle Safety Standard) 119 qui couvre la performance et la sécurité des pneus de camions poids lourd. En effet, cet organisme propose des
tests d’endurance plus exigeants pour pneus de camion ou pneus commerciaux de véhicules
d’un PTAC (Poids Total Avec Charge) de plus de 10 000 livres (classe 3 en montant) incluant
un test à haute vitesse pour pneus radiaux de camions poids lourds et bus avec indice de charge
F, G, H, J et I qui, pour le moment, ne sont pas restreints à ce genre de test. Rappelons que les
pneus d’automobiles et de camionnettes sont sujets à ces recommandations finales (FMVSS
139) depuis 2003. La NHTSA prétendait alors qu’elle avait besoin de plus de temps pour
appliquer ces exitgences aux pneus de camions de poids moyen et lourd.
actualité
L
es pneus de poids
lourds bien présents
à Cam Expo
Du nouveau en formation
L’exposition de poids lourds CamExpo
qui s’est déroulée en novembre dernier au
Centre des Foires de Québec a également
vu plusieurs manufacturiers de pneus de
camions présenter leurs nouveautés ou
produits vedettes aux visiteurs de ce salon.
Voici un court reportage photographique
de ce qui pouvait y être vu. n (photos d’Éric
Descarries)
» LES NOUVELLES NORMES 2011
DE LA RONDE DE SÉCURITÉ – 4 h
Formation pratique sur véhicules pour des groupes d’une
douzaine de chauffeurs ou gestionnaires. Examen pratique individuel à la fin du cours. Cette formation vise
la mise à jour des connaissances sur les normes qui seront en vigueur en 2011 ainsi que l’amélioration de la
performance de vérification des chauffeurs.
» VÉRIFICATION MÉCANIQUE,
NORMES 2011 (mandataires) – 7 h
Évidemment, Michelin y avait son fameux
pneu X-One, dans ce cas dans la série XDN2
Martin Charbonneau nous a expliqué la
gamme de pneus Continental de poids lourds
Continental y exposait également son
pneu de remorque à base élargie, le
HTL-1.
Formation pratique en atelier pour des groupes d’une
quinzaine de techniciens. Cette formation, qui vise le
rafraîchissement et la mise à jour des connaissances
des techniciens, aborde les nouvelles normes du Guide
de vérification mécanique 2011 de la SAAQ, incluant
les nouvelles défectuosités majeures.
» ENTRETIEN PRÉVENTIF,
NORMES 2011 (PEP) – 7 h
Le Chinois Aeolus y
était bien représenté.
Le distributeur local Strategik nous faisait connaître la marque
chinoise JunYu !
Formation pratique en atelier pour des groupes d’une
quinzaine de mécaniciens affectés au PEP (programme
d’entretien préventif) de la SAAQ. Cette formation vise
le rafraîchissement et la mise à jour des connaissances
des mécaniciens et couvre les nouvelles normes du
Guide de vérification mécanique 2011 de la SAAQ, incluant les nouvelles défectuosités majeures. De plus,
la formation traite de l’ensemble des éléments à surveiller pour assurer l’efficacité énergétique des véhicules commerciaux (aspects groupe motopropulseur et
résistance au roulement).
» FORMATIONS EXPRESS
Pour la formation PEP, il est possible d’ajouter un ou
deux blocs de formation d’une heure chacun parmi les
suivants :
Le manufacturier chinois Aeolus exposait
son gros pneu de génie civil à Québec.
» LES PROCÉDURES RECOMMANDÉES
POUR LE SERRAGE DE ROUES
Formation pratique en atelier résumant les procédures
sécuritaires de serrage de roues et visant à éviter les
pertes de roues.
» LA POSE ET L’ENTRETIEN
DES ROULEMENTS DE ROUE
Formation pratique en atelier portant sur les bonnes
pratiques de pose et d’entretien des roulements de
roue de véhicules lourds.
» LA POSE ET LE DIAGNOSTIC DES
RÉGLEURS AUTOMATIQUES DE FREIN
Formation en atelier portant sur les bonnes pratiques
de pose, d’entretien et de diagnostic de défaillance
des régleurs automatiques de jeu (automatic slack adjusters) des freins pneumatiques à tambour.
» LE SERRAGE DE ROUES
(ACCRÉDITATION ONTARIENNE) – 8 h
L’ASMAVERMEQ offre maintenant à ses membres la formation réglementaire ontarienne sur le serrage de roues de
véhicules lourds. Officiellement accréditée par le ministère de l’Éducation de l’Ontario, cette formation porte
sur les pratiques recommandées de serrage de roues de
véhicules lourds. Elle est intitulée Certification ontarienne – programme d’entretien du système de roulement des véhicules commerciaux.
Chacun des participants recevra un certificat du ministère de l’Éducation de l’Ontario confirmant qu’il répond
aux préalables exigés par la réglementation et qu’il est
accrédité pour le serrage de roues de camion pour les
véhicules circulant en Ontario et au Québec. Cette formation officielle reconnue par les gouvernements de
l’Ontario et du Québec est appuyée par l’Ontario Trucking
Association (OTA) et l’Association du camionnage du
Québec (ACQ).
Pour vous inscrire, communiquez avec
Joseph Bavota au 1 888
continue
566-2917 ou par courriel à [email protected]écembre 2010 | L’Écho du transport | 51
Profil du conducteur
Silencieux
Qualité
Carmelo Grafecca s’occupe
de vos échappements
Cette grande machine spécialisée a été importée d’Italie
Carmelo Graceffa ne possède pas de camion poids lourd. Pourtant, il connaît cela, les gros camions. Tout du moins, il
en connaît plusieurs éléments d’importance dont, et surtout, les échappements.
Carmelo est un Montréalais d’origine
italienne, comme vous vous en doutez. Il est
arrivé chez nous au début des années soixante
et il s’est aussitôt trouvé un emploi dans le
domaine du textile. Mais son amour de la
mécanique l’a rapidement poussé à ouvrir une
station service sur la rue Bélanger. Cependant,
il s’est alors aperçu que ce genre d’entreprise
n’était pas rentable. Autour de 1978, il a donc
commencé à faire du silencieux et en mars
1981, il a vendu la station service. Avec des
associés, il s’est installé dans une nouvelle
bâtisse sur la rue Pie-IX où il a commencé à
faire des échappements sur mesure pour automobiles. C’était lui le G dans GMS !
Encouragé par Minute Muffler à SaintLaurent, il se met à produire des échappements pour camions. C’est donc en 1986
qu’il démarre sa propre entreprise, Silencieux
Qualité, dans un édifice qu’il fait construire
sur mesure juste derrière celui de ses anciens
associés à l’extrémité ouest du boulevard des
Grandes Prairies.
U
ne entreprise dédiée
au camion
Aujourd’hui, Silencieux Qualité, l’orgueil
de Carmelo Graceffa, occupe les 24 000 pieds
carrés de cet édifice sur deux étages. Une
vingtaine d’employés y travaillent dont
plusieurs sont affectés à la fabrication des
échappements sur mesure, des pièces de
camion ! On y traite de tout dans le grand
garage inclus dans l’édifice, des poids lourds
aux autos. Carmelo nous a même dit y avoir
Costa Tsiabardas, le gérant de la fabrication,
nous montre des silencieux faits sur mesure
travaillé des grues, des camions à incendie
et des chasse-neige avec aile latérale (ce
qui n’entre pas dans tous les garages sans
en démonter l’aile). Le plus spectaculaire
selon Carmelo ? Un camion-remorque avec
réservoir plein de sucre que le conducteur ne
pouvait détacher !
T
rès habile !
Carmelo a beau être le président de la compagnie, il préfère mettre la main à la pâte
On fabrique toutes sortes de silencieux chez Qualité
Carmelo n’est pas seulement un habile
mécanicien. Il est aussi un habile bricoleur
et un homme plein de ressources. Non
seulement a-t-il appris son métier par
lui-même mais aussi il a créé certains de
ses outils hydrauliques spécialisés. « Faire
du camion, c’est difficile » affirme-t-il. C’est
peut-être pourquoi il ne connaît pas beaucoup
de concurrence. Et l’ouvrage ne manque pas.
On y produit constamment des pièces de
rechange, voire même des pièces faites sur
mesure pour remplacer certains éléments
d’origine qui semblent peu efficaces aux yeux
de Carmelo. Incidemment, il croit que son
entreprise pourrait produire encore plus de
pièces si la demande y était. « On y fait de
tout, ici, nous dit-il, de la reproduction de
Les pièces de Silencieux Qualité sont fabriquées sur place
pièces originales aux unités modifiées incluant
du tuyau flexible ! On s’occupe même des
moteurs stationnaires et des génératrices ! ».
Notons que Silencieux Qualité a également
un autre entrepôt de 11 000 pieds carrés pas
très loin de la maison-mère.
U
ne entreprise
familiale
Vous ne serez pas surpris d’apprendre
qu’une partie du personnel de Carmelo est
aussi de sa famille. En effet, ses filles, ses
gendres et même de ses cousins travaillent
pour lui. Ce sont d’ailleurs des membres
de sa famille qui occupent les bureaux au
deuxième étage.
Cet esprit de famille se transmet même
dans la qualité du service qu’il offre.
D’ailleurs, alors que l’entreprise semble bien
fonctionner, Carmelo se tourne maintenant vers le service des catalyseurs affirmant
qu’il sait comment combiner l’entretien du
catalyseur avec celui du moteur. Carmelo
n’en démord pas, le monde du silencieux de
camions est sien ! n (photos d’Éric Descarries)
Les bureaux de l’entreprise sont gérés en grande
partie par des membres de la famille de Carmelo
Silencieux Qualité possède un grand garage où
l’on peut entretenir toutes sortes de camions
SANS DÉTOUR
Pour un monde
meilleur...
ça ne vient qu’au compte-goutte. Patience me
dit-on...
Titre approprié pour le Temps des Fêtes,
n’est-ce pas ? En fait, je suis sérieux. Il n’y
a pas si longtemps, je roulais de Montréal
vers Québec (pour un salon de camions,
vous vous en doutez) et j’écoutais un duo de
commentateurs à la radio qui donnaient leur
opinion sur la possibilité d’une voie réservée
aux autobus sur l’Autoroute Robert Bourassa.
Évidemment, les commentateurs ont légèrement dérapé et ils se sont mis à parler des
bouchons de circulation dans cette ville. En
fait, j’y ai appris que Québec avec ses moins
d’un demi-million d’habitants avait plus
de kilomètres d’autoroute par habitant que
n’importe laquelle autre ville en Amérique
du Nord. C’est un des commentateurs qui l’a
dit ! Et il a aussi ajouté que lorsqu’il se rendait
au centre-ville de Québec avec sa camionnette et qu’il se trouvait dans un bouchon de
circulation, il prenait son mal en patience et
il l’assumait. Quoi ? Pas de « bitchage » sur la
circulation? Le monde deviendrait-il meilleur ?
En vérité, je suis plein d’admiration pour
ce commentateur. Son attitude est on ne
peut plus positive. Car, c’est exactement ce
que nous devrons faire au cours des années à
venir. Prendre notre mal en patience. Depuis
des années, je n’arrête pas de revendiquer
encore plus d’amélioration sur nos routes. Et
Il faut dire que nous ne vivons plus dans
le même monde que celui dans lequel j’ai été
élevé. Il y a plus d’autos et de camions que
jamais sur nos routes et rien ne semble ralentir
ce mouvement. Il y a plus de conducteurs que
jamais autour de nous, un autre phénomène
qui ira en grandissant. Je me souviens, quand
j’étais petit garçon durant les années cinquantaine, que nous n’avions qu’une seule auto à
la porte, une seule télé (avec quatre ou cinq
postes!), un seul téléphone, pas de lave-vaisselle, que des crayons à mine. On ne mangeait
au restaurant que très occasionnellement,
voire même rarement !
Les autos n’avaient pas de ceinture de
sécurité et les pneus d’hiver (les « snow grips »
de l’époque) se faisaient rares et peu efficaces
(les pneus radiaux n’existaient pas). Les
camions ? Des tracteurs à essieu arrière simple
avec moteur à essence peu puissant. Des
remorques plutôt courtes (en fait, les F-350
d’aujourd’hui sont peut-être plus puissants que
les camions de l’époque et ils peuvent accepter
des remorques presque aussi lourdes !), aucun
climatiseur, aucune communication électronique sauf la possibilité d’une radio-téléphone
C.B. Le confort ? Oubliez cela ! Les heures de
travail? Demandez à un vieux chauffeur. Les
salaires ? Ne demandez pas !
calendrier des évÉnements
n 11 Janvier
CTCQ
Les innovations technologiques
Redtech\Truckoption
Conférencier: M. Jean-François Leblanc
Centre des congrès et banquets Renaissance
7500, Henri-Bourassa Est, Montréal-Est
Pour information: Paul Ratté
n 18 au 21 janvier 2011
APTA
Séminaire : Matières dangereuses
Former les formateurs
Pour information :
Danielle Hébert à www.apta.ca
Courriel: [email protected] - 1.866.866.1679
n 26 janvier
AQTR
Colloque: Modes de réalisation des projets en transport
Informations à venir
www.aqtr.qc.ca
Téléphone : 514.523.6444 (Montréal)
Téléphone : 418.948.8850 (Québec)
N’allez pas penser que je vous conseille
de vous coucher à plat ventre et vous laisser
manger la laine sur le dos. L’homme a
accompli des pas de géant pour que nous en
arrivions à ce que nous avons maintenant.
Et ça ne devrait pas arrêter. Cependant, il
y a beaucoup à faire pour se faire respecter.
Néanmoins, il faudra agir avec beaucoup
de patience. La circulation, par exemple, ne
s’améliorera pas de sitôt. Et le nombre de
véhicules sur nos routes ne diminuera pas et
cela, même si le prix du carburant s’enflamme.
On vous conseillera de moins dépenser, vous
ne le ferez pas. On vous demandera de moins
consommer de carburant...ça sera difficile. Vos
besoins iront en augmentant. Vous aurez beau
crier : « Arrêter la Planète de tourner, je veux en
descendre », ça n’arrivera pas.
Alors, il ne vous reste plus qu’à devenir
plus patient et de voir la vie du bon côté.
J’ai peut-être l’air d’un jovialiste manqué...je
crois en ce que j’écris. J’ai bien l’impression
que nous devrons tous nous battre contre une
panoplie d’injustices qui nous seront imposées.
Certains d’entre nous devrons travailler
durant le Temps des Fêtes. Mais plusieurs
d’entre nous pourrons (mais surtout nous
devrons) profiter de ce répit pour nous réconcilier avec la vie. Entretemps, je vous souhaite
un joyeux Temps des Fêtes. On se reparle l’an
prochain...et je recommencerai à chiâler...je
vous le promets ! n
janvier - février 2011
n 31 janvier au 11 février 2011
ATEQ
Campagne de sécurité 2011
Pour information:
418 622-6544
www.ateq.qc.ca
n 15 février
CTCQ
Les portes levantes (Roll-Up)
Conférence présentée par :
Solutions Proactives inc.
Invité: Bernard Laberge
Centre des congrès et banquets Renaissance
Information: Paul Ratté
24 février
CPTQ
Poker Texas Hold-Em
Pour information et inscription:
André Vandelac
Téléphone: 450 682-7643
Une meilleure façon d’avancer
Vous êtes le conducteur du véhicule. Une
personne en fauteuil roulant s’engage dans
une zone réservée aux piétons (à bandes
jaunes). Que faites-vous face à cette situation ?
B. Vous immobilisez votre véhicule en attendant
que le piéton ait traversé la chaussée
Ce panneau indique :
B. Préparez-vous à arrêter, vous arrivez à
proximité d’un passage pour camions hors
normes
Lorsque la vitesse d’un véhicule augmente, le
champ visuel utile à la conduite :
A. Rétrécit
Pour
calendrier| annuel
complet
ection « Calendrier des événe54 | consulter
L’Écho duletransport
Décembre
2010et mis à jour des événements : www.lechodutransport.com, dans la s www.lechodutransport.com
ments ». Vous avez un événement à annoncer, faites parvenir vos informations à c [email protected] ou par télécopieur au 450 435-3884.
Des pneus durs à l’ouvrage pour des camionneurs durs à l’ouvrage.
C’est de père en fils que l’on transporte la marchandise
sur des pneus Firestone. Il existe un pneu Firestone parfaitement
adapté à votre tâche. Rendez-vous à firestonetrucktires.com.

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