La mobilité des retours

La mobilité des retours
RAPPORT FINAL FEVRIER 2005
CHARGEE DE RECHERCHE : DELPHINE DUBREUIL LATTS ENPC–CHAMPS S/MARNE
DIRECTEUR SCIENTIFIQUE : MICHEL SAVY UNIVERSITE PARIS XII-CRETEIL
Convention n° 0203030
1
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SOMMAIRE
I. ENGLISH SUMMARY:.............................................................................................................. 4
II. SYNTHESE................................................................................................................................. 7
III. INTRODUCTION ................................................................................................................... 13
IV. LA LOGISTIQUE DES REPRISES...................................................................................... 26
V. LES FILIERES......................................................................................................................... 57
VI. CONCLUSION...................................................................................................................... 131
VII. ANNEXES ............................................................................................................................ 135
VIII. BIBLIOGRAPHIE.............................................................................................................. 157
IX. LISTE DES ENTREPRISES CONTACTEES ................................................................... 158
X. TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... 159
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I. E NGLISH SUMMARY:
This study deals with the problem of used goods and their transportation patterns.
What becomes of our belongings, cars, computers, packaging, when we get rid of
them ?
The proposed research focuses on the part of our belongings that goes to be recycled
and not destroyed (i.e. incinerated or landfilled).
Any kind of recycling is considered in the research field: second hand markets,
production of new materials as glass, copper, aluminium, etc. but the scope of goods is
limited to only five items: glass packaging, paperboard, palettes, cars and computers.
We proposed to follow those along evry step of their transformation path, from the last
person in charge of them to the end of the recycling process.
Questions we arise can be displayed as follow:
-
Are the reverse chains emerging as a market segment of its own, clearly specialised
towards other logistic segments ?
For instance, used items could lead to a greater use of intermodal transport systems as
this kind of freight isn’t so sensitive about transit time as new items are.
-
Are the reverse chains completely involved in the main stream transport market ?
In this case the used items go along the same logistic chains as new items and road
transport is used as much as for any other freight.
-
Are the reverse chains part of a whole system, a producing-consuming-recycling
cycle ?
Each cycle would be built upon the peculiar industry from which the items are
proceeding. Automobile industry would then be controlling most of the reverse chain of
cars, as would pneumatic industry for used tyres or glass industry for glass packaging
and so on.
In order to fulfil those requests, we have identified three different chains covering a
wide range of changes for the goods: conversion to raw materials, second hand markets and
renewal process supervised by the producer it-self.
A fourth chain can be added to the list, the recycling of process waste – as for glass,
paper, steel, etc. As we chose only manufactured objects and not half-manufactured items
this last one is not part of our research.
The research mainly consisted on direct interviews with the representatives of the firms
and of the industrials involved in the reverse process. Data are dramatically needed for this
field as most of the nomenclatures used today to measure transportation flows in Europe are
not differentiating used goods from new ones.
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This study reveals an obvious likeness between reverse chains and logistic chains vis-àvis transport demand: same patterns and/or same road vehicles are frequently used. As
freight, used items aren’t different in any way from the other goods and railway, waterway
or seaway usually prove to be unable to meet the tasks required by the firms shipping them.
Though, a peculiar market segment seems to become apparent:
- Patterns involve, for most of the items, the same firms, having a national if not global
size.
- As the natural resources decline, reusing and recycling are intensifying on the impulse
of the law or of the industrials and retailers themselves as the used items are just
another market and a profitable one, for most of the items studied.
- Unbalanced movements between Europe and Asia are very efficiently sustaining
massive exportations of used materials to China, Malaysia, Thailand. These trends will
doubtless increase in a near future as the industrialisation of East Asia is intensifying.
Europe rules on environmental issues are speeding up the whole recycling industry
(and waste industry, close to it). Traditional and familial firms and workshops are
becoming rare as process are increasing in size and in complexity.
If technological innovations and huge investments can heighten the efficiency of the
recycling, it also favours the biggest players : some of them are the original producers as
Michelin, Renault, Sony, some others are the environment/public building/water suppliers
groups as VEOLIA, SUEZ .
Industrialisation is producing large patterns: process spread on all Europe or even, up to an
intercontinental scale, to Asia or Africa. Chains are becoming increasingly divided in many
steps and flows.
Any data available to the topic shows an increase for the reverse chains in volume and in
distance. Despite the growth, flows remain disseminated through space and don’t reach the
level (in tons) that allows modal split. Shippers are likely to use on the road as main
transport mode for some time yet.
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II.S YNTHESE
Périmètre de la recherche
Thématique : les flux de retour
L’objectif de l’étude est d’évaluer l’importance des flux de retour à travers le devenir de
quelques objets usuels : la palette, le carton d’emballage, la bouteille de verre, la voiture,
le lave-linge, le photocopieur et l’imprimante. Les flux de retour désignent l’ensemble des
objets qui, après un premier usage, vont être réintégrés dans un nouveau cycle
d’utilisation.
Trois cycles sont identifiés :
• la reprise de l’objet intégral en interne,
• la revente sur un marché tiers,
• le recyclage sous forme de matière.
Chacun des cycles fait intervenir quatre groupes d’intervenants :
• les producteurs,
• les détenteurs,
• les prestataires de la récupération,
• les industriels recycleurs.
Problématique : comprendre la mobilité des biens usagés
Peut-on observer pour les flux de retour une rupture avec les schémas de distribution
habituels ou au contraire une intégration dans les circuits de distribution conventionnels ?
Quelles sont les perspectives d’évolution de ces flux et en particulier de la consommation
de transport qu’ils supposent ?
Objectifs et méthodologie :
• Retracer pour chacun des objets leur mobilité dans les différents circuits
envisagés.
• Evaluer la progression et les principaux déterminants de cette mobilité.
La région Rhône-Alpes est la région de référence pour le travail de terrain. La recherche
s’appuie sur un travail d’enquête auprès des opérateurs. Des données statistiques (Sitram,
douanes, ports) sont utilisées mais leur pertinence est limitée.
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L’approche par la mobilité : le retour des objets usagés
Le point de vue adopté est celui de la mobilité des retours. Cette approche globale
apparaît pertinente car elle permet de dépasser les catégories habituelles (déchets,
retours commerciaux, consignes, reverse logistique) pour donner une vision d’ensemble
sur les retours.
Elle met également en perspective les conséquences de la réglementation en terme de
mobilité sur l’organisation des secteurs de la récupération, de la rénovation, des filières
d’exportation.
Une question à laquelle essaie de répondre l’étude à travers l’observation de ces différents
circuits de reprise est la suivante :
Comment caractériser la mobilité des retours ? Est-ce qu’elle se distingue des
circuits aller ou des circuits de reprise particuliers à chaque marchandise ?
• Peut-on parler de mobilité des retours comme celle d’une « famille logistique «
cohérente ?
• Est-ce que les différents circuits pris en compte (occasion, recyclage, reprise
interne) sont trop hétérogènes pour que l’on puisse identifier une logique
commune ?
• Est-ce que les caractéristiques des différentes filières, propres à chaque
marchandise de référence, structurent de manière prépondérante les circuits. En
ce cas, ni la notion de mobilité des retours ni les différents circuits envisagés
(occasion, recyclage, reprise interne) ne fournissent de clé satisfaisante pour
envisager d’une manière globale le phénomène.
La réponse à cette question peut nourrir une réflexion plus globale sur la forme que
peut prendre une intervention de la collectivité vis-à-vis de cette mobilité.
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La logistique des retours, symétrique des
systèmes productifs.
L e s c i r c u i t s d e s r e p r i s e s , s ym é t r i q u e s d e s s ys t è m e s p r o d u c t i f s
Les principales évolutions des systèmes de production et de distribution se
répercutent sur les circuits des retours :
• Industrialisation et spécialisation des unités, segmentation des cycles de
production.
• Parcellisation des envois, contraintes de temps et utilisation majoritaire de la route
L’évolution est largement plus hétérogène dans le détail : à coté d’un secteur industriel
émergeant, un secteur artisanal voire informel rassemble l’essentiel des entreprises
impliquées dans ces circuits.
Mais les circuits sont de plus en plus structurés, professionnalisés et sur des échelles de
plus en plus grandes.
Une symétrie évidente s’observe entre les circuits aller et retour du point de vue du
système logistique et/ou du système productif.
• Symétrie des circuits, des itinéraires : la logistique inverse est alors exactement
calquée sur la logistique aller d’un point de vue opérationnel.
• Symétrie des organisations productives, ici des circuits de recyclages : les objets
usagés sont distingués selon le modèle, la matière, la qualité. Par exemple, les
ferrailles, les vieux papiers renvoient à des dizaines de qualité et de références
différentes.
La politique environnementale initie ou structure de nouveaux
marchés
Nous pouvons distinguer trois effets dans la mise en place des réglementations :
• Elles régulent, structurent des filières de reprise déjà existantes : c’est le cas des
VHU, pour lesquels le broyage est par exemple un mode de recyclage traditionnel. Les
négoces des vieux papiers et des chiffons sont aussi des circuits antérieurs à toute
réglementation environnementale et les marchés de l’occasion pour les pneus, les
véhicules, les palettes préexistent également aux réglementations.
• Elles initient de nouveaux circuits en imposant à une certaine production l’obligation
d’une reprise ou d’une valorisation là où elles n’existaient pas auparavant : c’est le cas
du verre en France depuis 1974, plus récemment, en 1994, des emballages ménagers
et des déchets des entreprises.
• Elles structurent en retour les observations : les flux de retour sont connus à
travers la problématique des déchets, puis plus récemment à travers les grandes
fédérations et les organisations professionnelles qui prennent en charge la
réglementation par filière.
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Mais des dispositifs d’observation transversaux manquent pour mesurer l’ampleur des flux
générés dans le cadre de la mobilité des retours, par exemple pour les conditionnements.
Des flux en augmentation mais mal connus.
Les volumes récupérés augmentent et logiquement les volumes transportés aussi : les
chiffres issus des enquêtes sur les collectes et des professionnels de la récupération
montrent clairement que les matériels usagés sont recyclés dans de plus en plus grandes
proportions. Ce résultat n’a rien d’étonnant puisque les législations mises en place depuis
une dizaine d’années vont dans ce sens.
Mais la mobilité des biens usagés augmente plus vite que les volumes récupérés :
c’est le cas des échanges internationaux pour certaines filières comme les vieux papiers,
les pneus ou les véhicules utilitaires. La tendance s’observe aussi au sein du secteur de la
récupération : les échanges interprofessionnels croissent depuis cinq ans.
Les mutations en cours pour les différentes filières avec la mise en place de collecte
systématique pour les véhicules ou les équipements électroniques et électriques ainsi que
l’industrialisation de systèmes de tri et de traitement vont contribuer à renforcer cette
mobilité à l’intérieur comme à l’extérieur du territoire.
Mais beaucoup de ces flux échappent à l’observation : les statistiques douanières, par
exemple, ne différencient pas les matériels usagés des neufs pour les pièces détachées et
les équipements informatiques et électroniques.
Une industrialisation de la collecte et du traitement.
Globalement, les systèmes de reprise évoluent vers des organisations industrielles. Les
professionnels impliqués dans la reprise des marchandises usagées qu’il s’agisse des
filiales « propreté et environnement » de grands groupes (SITA, ONYX) des broyeurs, des
constructeurs automobiles, des verriers, des industriels du pneu, des constructeurs
informatiques prennent en charge les produits usagés vers des installations spécialisées à
grande échelle: tri par flottation, affinage de métaux, déconstruction et reconditionnement
des équipements bureautiques, des pièces détachées. Les tris des collectes séparées
évoluent également vers des installations plus automatisées.
La contrepartie de la spécialisation des installations, de leur mécanisation est
l’augmentation des volumes traités par unités et une concentration spatiale des
implantations, donc un accroissement mécanique de la dépense en transport.
L a b o u c l e d e s i n t e r v e n a n t s p r o d u c t i o n / t r a i t e m e n t / r e c yc l a g e s e
réduit.
Le principe de la responsabilité des producteurs/émetteurs implique l’élargissement du
domaine d’intervention des industriels à l’origine des biens usagés : les producteurs
émetteurs des objets sont présents à toutes les étapes des reprises et de plus en plus
dans tous les cycles de cette reprise.
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Les équilibres antérieurs au sein de certains secteurs de la récupération et de la
rénovation sont modifiés et les marchés dépendent d’un nombre restreint de décideurs
avec un risque de concentration des pouvoirs décisionnels chez quelques grands
industriels et une déterritorialisation accentuée des process de retour.
Une autre conséquence de l’industrialisation des retours est l’émergence de logiques
systémiques et l’intégration des différents cycles par la filière industrielle : l’affectation
d’une des parties du système affecte le tout. L’industrie automobile est un exemple de
l’interdépendance des différents circuits de valorisation, de leur solidarisation dans un
secteur pourtant foisonnant. Cette logique de filière préexiste à la réglementation mais
celle-ci la renforce en lui ajoutant une autre dimension.
Al l o n g e m e n t e t d é v e l o p p e m e n t d e s p r o c e s s d e r e c yc l a g e
Certains matériaux, autrefois incinérés ou enfouis, sont aujourd’hui triés de manière
détaillée et les fractions de tri trouvent des valorisations spécifiques.
Le retraitement d’un objet génère une arborescence de différents circuits
spécialisés et au sein de chacun de ces circuits se succèdent des étapes de tri, de
reconditionnement.
• L’allongement des cycles est double : il est physique, quantitatif car les
distances augmentent et il est qualitatif car les process se complexifient.
Les transformations successives sont plus nombreuses et les itinéraires dans lesquels
s’inscrivent ces cycles sont plus longs à mesure que les étapes de transformation se
concentrent. Les transferts intermédiaires à l’intérieur des process de recyclage depuis la
collecte jusqu’à l’obtention des matières premières secondaires ou des matériels rénovés
sont systématiques dans tous les cycles observés.
• Les flux sont hiérarchisés.
D’une manière générale, les équipements sont démantelés et triés au plus près de la
source. Plus le tri progresse, plus les volumes s’amenuisent, moins le transport est
coûteux et plus il est important en terme de distance. Le schéma de la segmentation et de
la déterritorialisation de l’industrie du recyclage reproduit celui qui prévaut dans le cycle de
la production de biens manufacturés neufs.
Le cadre régional, pris comme référence des observations de terrain, est très largement
dépassé : les retours s’effectuent à l’échelle nationale et plus souvent européenne.
Cette optimisation du transport par le tri et le conditionnement est recherchée par tous les
acteurs mais il y a des exceptions à cette hiérarchisation car les distances de collecte
s’accroissent également pour certaines filières.
L e t r a n s p o r t : l a d i m e n s i o n o u b l i é e d u r e c yc l a g e e t d u r é e m p l o i .
Les process de transformation et de valorisation des équipements et objets hors d’usage
restent bien sûr les dimensions centrales des efforts de recherche dans les secteurs du
réemploi et du recyclage des biens usagés.
L’impact des circuits de reprise sur les consommations de transport n’est pas
toujours pris en compte : le transport reste la variable d’ajustement des systèmes
de retour comme elle l’est pour les systèmes productifs « aller ».
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Le camion est massivement utilisé par des chargeurs aux exigences très différentes : les
industriels de la bureautique comme les industriels des vieux papiers y ont recours :
• Lorsque les volumes sont importants et très réguliers, il devient intéressant
de gérer sa propre flotte et de gérer en commun approvisionnement en
matériau usagé et livraisons des produits finis. De plus, le mode routier est
facile à maîtriser.
• Lorsque les contraintes en terme de temps sont importantes et les lots
fragmentés, le transport routier est fiable et peu cher.
La mise en place de logistique dite « reverse » vient en effet renforcer l’utilisation du
camion pour les circuits de reprise. Ces circuits logistiques réutilisent intégralement le
circuit « aller » pour la collecte et le transport vers le centre de retraitement : les
conditionnements, les entrepôts, les modes de transport servent pour les flux des deux
sens : c’est le cas des reprises des pièces détachées, des pneus rechapables, des
photocopieurs usagés, des conditionnements de boissons pour la restauration.
Le mode ferroviaire reste minoritaire : les circuits mis en place ne laissent par de réelles
possibilités d’alternative dans de nombreux cas. Mais l’offre ferroviaire peine aussi à
satisfaire sa clientèle traditionnelle : les broyeurs, les papetiers, les récupérateurs de verre
font état d’une offre déficiente en terme de matériel qui s’ajoute à une qualité de service
médiocre.
Une demande de transport non spécifique
Les flux après collecte se structurent indépendamment au sein de chaque filière ou de
chaque groupe et participent de la demande générale de transport. Certains transports
nécessitent des déclarations particulières mais dans l’ensemble, les transports utilisent
des matériels non spécifiques qu’il s’agisse des trains routiers (remorques bâchées,
rigides ou camion bennes) ou des wagons.
L’inscription dans les circuits logistiques aller ou des offres de transport banalisées
conduisent les flux de retour à endosser des contraintes similaires à celle de l’organisation
des transports aller, par exemple les temps de transit et de stockage, la rotation des
véhicules.
Les implantations des centres de traitement ou de regroupement n’intègrent pas de
manière contraignante l’accès aux transports alternatifs (la présence de l’infrastructure
n’est qu’un des éléments de cette accessibilité). La prise en compte d’une solution
alternative à la route, lorsqu’elle est existe, est souvent à l’initiative de l’industriel lui-même
mais il n’a pas toujours les moyens de l’utiliser (les opérateurs de transport ne sont pas
toujours présents localement).
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III.I NTRODUCTION
A. LE CADRE DE LA RECHERCHE
La recherche fait partie du 3ème programme-cadre PREDIT, groupe opérationnel n°5,
Transport et Logistique des Marchandises. Elle a fait l’objet d’une convention entre l’ADEME
et l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. Cette étude est réalisée par Delphine Dubreuil,
chargée de recherche au LATTS-ENPC, Champs sur Marne, sous la direction scientifique de
Michel Savy, professeur à l’université Paris XII-Créteil et à l’Ecole des Ponts et Chaussées. Le
suivi de l’étude a été assuré par M. Gérald Lalevée, ADEME, département des Transports,
Valbonne.
1. Le contenu du rapport.
L’approche qui a été adoptée est celle de la famille logistique déclinée sous deux catégories
d’objets :
-
des matériels d’équipements, parmi lesquels les véhicules, les copieurs sont les principales
références.
-
des conditionnements, essentiellement les emballages (ménagers) de verre, les cartons et
les palettes.
Les objectifs et la méthodologie de l’étude sont rapidement abordés dans la suite de cette
introduction.
Les résultats de l’enquête sont présentés sous deux formes :
•
Une présentation transversale qui replace chacune des filières dans un contexte plus
général vis-à-vis:
- de chacun des trois cycles, c’est-à-dire la nature de la transformation et le cadre
de reprise l’objet usagé.
- des grandes lignes de la mobilité des reprises
- des éléments structurants de cette mobilité.
•
Une présentation individuelle des différentes filières qui identifie :
- Les différents itinéraires et la dépense de transport qu’ils supposent pour les
différents circuits de reprise envisagés.
- le cadre réglementaire spécifique, existant ou à venir, et la mesure de son impact
sur l’organisation des reprises.
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- les principaux circuits de reprise de l’objet, reconstitués à partir d’entretiens avec
les entreprises au niveau régional et, le cas échéant, au niveau national, lorsque
l’organisation régionale dépend de ce niveau.
- les données chiffrées les plus pertinentes sachant que le matériel statistique
disponible ne permet pas toujours de préciser les flux au niveau géographique et
que beaucoup de matériels usagés ne sont pas recensés.
- la tendance d’évolution pour chacun des secteurs industriels auxquels renvoie la
filière.
•
En conclusion, quelques éléments sur des prolongations possibles à l’étude.
•
Des annexes, reproduisent les principaux textes réglementaires, des données
complémentaires notamment sous la forme de synthèses d’études et une bibliographie
sont jointes au texte principal.
2. Les objectifs de l’étude
La recherche s’est donnée trois objectifs:
•
aborder la question des circuits de reprise des objets usagés/hors d’usage par leur mobilité,
•
comprendre comment ces formes de mobilité s’organisent et s’intègrent dans le marché des
transports,
•
identifier les éléments structurants de cette mobilité : marché du fret, politique
environnementale, stratégie industrielle, etc qui permettent de valider ou non cette approche
par la mobilité
a) IDENTIFIER DES GISEMENTS DE FLUX A UNE FAMILLE LOGISTIQUE.
L’hypothèse ici est que les objets usagés en cours de réinsertion forment une famille
logistique et en particulier se caractérisent par une mobilité similaire. C’est pourquoi nous
traitons simultanément d’objets et de circuits de réinsertion très divers.
Les normes environnementales se font plus sévères, en particulier sous la pression de la
législation européenne. De plus en plus, les industriels sont contraints de prendre en charge leur
production jusqu’à sa destruction ou sa résorption dans un nouveau cycle de production.
La mobilité des marchandises, qui n’a cessé de croître au cours des vingt dernières années,
se prolonge au-delà des cycles habituels d’approvisionnement, production, distribution et vente,
vers des circuits qui prennent place après la première mise sur le marché ou utilisation.
La dépense en transport consécutive à la mise en place de ces circuits de retour, quels qu’ils
soient, va augmenter. La contrepartie de nos politiques environnementales devrait être une plus
grande mobilité des objets après utilisation et donc des capacités de transport plus importantes.
Le décrochage de la croissance des transports par rapport à la croissance du PIB souhaité est
donc loin d’être enclenché.
La présente recherche s’intéresse aux retours d’objets usagés suite à une première
acquisition ou utilisation.
14
•
Une partie des flux de retour sont liés à la fabrication même des objets ainsi les rebuts
de production : les verres cassés pour la fabrication des emballages en verre, les
déchets de coupe pour le façonnage des tôles.
•
Certaines reprises sont liées à un défaut de commercialisation : les invendus et le
destockage de produits commercialement obsolètes.
•
Une autre partie de ces flux est due au remplacement de ces objets dans le cadre de leur
utilisation pour obsolescence, usure ou dommage.
•
Enfin certains retours sont liés à une rupture dans l’utilisation : c’est le cas de
conditionnements qui sont affectés sur des circuits « à sens unique ».
Nous nous sommes intéressés aux circuits que ces objets doivent effectuer avant de pouvoir
réintégrer un nouveau cycle d’usage et à la dépense de transport qu’ils supposent.
Nous opérons une distinction entre les objets réinsérés localement et ceux pour lesquels une
première transformation par le déplacement est le préalable à toute valorisation future.
L’objet après une première utilisation intègre alors un autre cycle. Deux types de devenir
doivent être distingués :
•
soit l’objet est réintégré dans le circuit de la production ou celui de la commercialisation
sous sa forme première, en pièces détachées ou comme matière première, ici appelé circuit
de retour ou reprise .
•
soit il est destiné à être détruit, enfoui ou utilisé comme combustible1. Il est alors considéré
comme un déchet, appelé ici un circuit de fin de vie.
La première catégorie, celle des circuits de retour qui conduisent à la réintégration dans un
circuit de production comme matière première ou de commercialisation, est ici envisagée.
Trois circuits de retour sont distingués :
•
celui du marché de l’occasion,
•
celui des retours internes au producteur ou au distributeur,
•
celui de la transformation en matière première ou en combustible2.
Les références choisies sont des objets usuels, biens d’équipement et conditionnements:
le photocopieur ou l’imprimante, la voiture, la palette, les emballages cartons, les emballages
verre. La recherche a essayé d’identifier quelques-uns des circuits de retour que suscitent ces
objets et en particulier les circuits organisés sur des distances importantes.
L’étude ne prétend pas couvrir l’intégralité de la problématique des flux de retour : les
objets de départ génèrent une multitude de circuits possibles et seuls quelques-uns de ces
1
La fin de vie en tant que combustible n’est généralement pas considérée ici comme un circuit de valorisation. Un
certain nombre de matériaux ont une valeur calorifique pauvre et l’incinération est alors une valorisation par défaut.
Elle ne règle que provisoirement le devenir des objets puisque le circuit se poursuit avec la gestion des déchets
ultimes.
2
Il s’agit bien là de valorisation énergétique, c’est-à-dire d’incinération avec récupération ou d’apport de
combustibles de substitution.
15
circuits sont illustrés dans l’étude. Les longues distances ne sont pas non plus liées
exclusivement aux cycles de retour : l’élimination de certains déchets nécessitent parfois des
installations dédiées et supposent également des transports importants. Les déchets nucléaires
vers les trois ou quatre installations de retraitement existantes au monde illustrent à l’extrême
cette problématique.
D’autre part, seules les reprises liées aux objets manufacturés ont été prises en compte.
Cette approche à partir des objets finis, et non pas à partir des matériaux suivis sur toute la durée
du process de production, nous a amené à éliminer les retours liés à la fabrication (les déchets de
production). Cependant, les limailles, débris de métaux, de verre, de papier, les rebuts issus des
opérations de découpe, d’emboutissage font partie de notre problématique et pourrait constituer
un quatrième cycle. Ces rebuts, ces déchets de production sont de plus pris en charge dans une
certaine mesure par les mêmes prestataires que les trois autres cycles identifiés : un ferrailleur
collecte aussi bien des copeaux auprès d’entreprises de métallurgie que des vieilles machines à
laver.
Les contraintes de l’étude en terme de durée nous ont conduit à nous limiter aux trois
premiers cycles.
b) LES RETOURS, UNE MARCHE DU TRANSPORT A PART ?.
Les circuits de retour posent la question des relations de cette forme de mobilité avec le
marché du fret en général. Comment se structure la demande en transport des reprises ? Emerget-elle comme une demande particulière en raison du statut particulier du fret transporté ? Ou
bien se confond-elle complètement à la demande liée au marché des objets manufacturés ?
Plusieurs questions se posent en effet quant à leur transport :
•
Disponibilité : les circuits de reprises apparaissent dégagés des contraintes de temps existant
dans les circuits aller. Après un premier usage, la question de la disponibilité ou de
l’immobilisation de l’objet pourrait être secondaire.
•
Stockage et manutention : les conditions de dépôt ou de déplacement peuvent parfois être
sévèrement réglementées et limiter d’autant leur extension. Selon les marchandises
considérées, les retours vont nécessiter des conditions de manutention et de transport
particulières ou devoir se conformer à des temps de stockage intermédiaires limités.
•
Offre routière : les déséquilibres de flux sont parfois tels que ces objets usagés pourraient
parfois constituer des frets de retour et éviter au transporteur un retour à vide. Dans ce
dernier cas, les reprises bénéficieraient alors d’une prestation proche de celle des objets
manufacturés, éventuellement trop performante en terme de qualité mais dont le prix n’est
cependant pas disqualifiant.
c) LA DYNAMIQUE DES FLUX
COUT DE TRANSPORT.
:
REGLEMENATION, FILIERES DE VALORISATION ET
La dernière thématique abordée est celle de la dynamique des flux de transport pour des
objets qui ne sont pas des marchandises neuves en cours de distribution mais des matériaux
usagés.
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Quels sont les éléments des différents circuits qui permettent de conclure à l’existence
d’une forme de mobilité qui leur est commune et quels sont les éléments de différenciation qui
plaident pour une approche par filière ou une segmentation selon les circuits de l’occasion ou du
recyclage ?
•
les réglementations portant sur les déchets, sur l’élimination de certains produits créent des
marchés de retraitement ou limitent les exportations de certains matériaux. Elles touchent les
différents matériaux pris comme référence mais les modalités sont très différentes : la
réglementation vise parfois l’objet (abandonné ou défaillant) et ses détenteurs (les
ménages, les entreprises, les collectivités), parfois l’émetteur (l’industriel ou le producteur)
et la filière dans laquelle il est inséré.
•
les différents secteurs (récupérateurs, broyeurs, industriels utilisateurs) impliqués évoluent :
les grands industriels du déchet déjà présents dans le marché des ordures ménagères
élargissent leurs prestations, investissent vers des installations plus mécanisées. Les mêmes
opérateurs d’origine différentes se retrouvent sur les trois cycles.
•
Les débouchés – les perspectives de retraitement quels que soient les débouchés envisagés –
peuvent varier dans le court et le long terme selon les capacités de retraitement des filières,
leur rentabilité et la structure même de ses filières : les reprises, réinsérées comme matière
première, sont soumises aux mouvements de prix et aux spéculations qui accompagnent ce
type de marché. Au contraire, certains des matériels d’occasion – les véhicules et leurs
pièces – suivent des cycles de valorisation réguliers et prévisibles puisqu’ils sont calqués
sur les ventes des produits neufs.
Ce sont quelques unes des questions qui se posent et des voies que nous voulions explorer au
sujet des circuits de reprise observés dans cette recherche.
3. Applications et limites de l’étude
Les différentes directions explorées ne permettent pas dresser un tableau exhaustif des
circuits de reprises mais de dégager certains éléments récurrents des organisations observées.
Les éléments quantitatifs sont par ailleurs déficients et ne permettent pas d’élaborer des
prévisions fiables.
a) LIMITE D’UN CADRAGE SUR LA MOBILITE DES RETOURS
L’entrée par la mobilité des flux de retour permet de comprendre comment nos systèmes
actuels de production et de distribution contribuent à la dépense en transport par toute
l’organisation postérieure qu’ils suscitent suite une première mise sur le marché au-delà
des catégories utilisées habituellement pour qualifier les objets : les déchets, les rebuts de
production, les invendus, les occasions, les équipements hors d’usage ou de fin de vie.
La contribution des retours aux consommations de transport est sans doute importante mais
elle est seulement un des moteurs de cette croissance.
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Les flux dus aux activités de distribution et de production continuent de croître, par ailleurs,
sur des schémas bien connus :
-
accroissement (en nombre) et élargissement des aires de consommation,
-
spécialisation et accroissement de la taille des unités de production,
-
création de nouvelles offres, multiplication des références et
-
raccourcissement des durées de vie commerciales,
-
pression accrue sur les délais de mise sur le marché, les temps de stockage et de
transport.
Pour une période qui s’étend des années 60, c’est-à-dire les débuts de la société de
consommation jusqu’aux années 2000, les nouvelles générations de produits présentaient un
bénéfice net par rapport aux précédentes en terme de matières consommées, d’énergie dépensée
et d’encombrement. L’exemple souvent cité par les manuels de logistique est celui du
téléphone : du combiné des années 70 aux portables des années 2000, l’objet s’est miniaturisé.
Les téléviseurs, l’électroménager, la hi-fi, la bureautique évoluent encore selon cette logique de
diminution du volume et de la masse.
Mais la tendance n’est pas générale, loin de là et elle s’est même inversée pour certains
matériels. L’exemple de l’industrie automobile est parlant : les véhicules sont de plus en plus
gros et lourds et certains éléments évoluent particulièrement rapidement : les boucliers des
véhicules, les tableaux de bord, les pare-brise ont des formes de plus en plus complexes et des
dimensions de plus en plus grandes : leur encombrement est aujourd’hui beaucoup plus
important et a un impact réel sur les coûts de transport. Lorsqu’il s’agit d’alimenter les services
après-vente des réseaux de concessionnaires et des garages, les livraisons impliquent des
chargements forcément hétéroclites et de plus en plus et volumineux.
La consommation croissante d’emballages et de sur-emballages en plastique3 a également
des effets sur les niveaux de consommation de transport.
b) UNE APPROCHE TRANSVERSALE PAR LE PROCESS :
LES DIFFERENTS CYCLES
DE REPRISES.
L’intérêt de la recherche est de présenter une approche transversale :
-
aux différentes marchandises et filières industrielles dont sont issues ces
marchandises
-
aux catégories habituellement employées pour saisir les retours4.
3
Les emballages en plastique sont aujourd’hui les seuls à progresser encore en tonnage. (ADEME 2004)
4
Christophe Ripert souligne la question de la classification des déchets :
"La classification des déchets par type de générateur peut, toutefois, être remise en cause si l'on tient compte des
paramètres suivents:
-
des filières logistiques qui, souvent, englobent au sein d'une même organisation des déchets issus de
générateurs différents.
-
Des techniques d'élimination qui nécessitent des installations industrielles lourdes […]
18
Elle s’appuie pour cela sur un statut d’objet en transit ou sur une classe de marchandise un
peu particulière : l’en-cours de reprise (comme il existe des en-cours de production).
Trois cycles de retour sont identifiés dans cette logique. Ces cycles se distinguent par les
différentes transformations que subissent les objets pour leur réinsertion dans un cycle de
valorisation et l’organisation de ces réintégrations.
Il n’y a pas de typologie particulière à un cycle qui émerge : chacun des trois cycles
implique selon les cas un plus ou moins grand nombre d’intermédiaires et d’étapes:
•
Les marchés de l’occasion : l’objet peut être repris pour être vendu comme marchandises de
seconde main dans sa forme première ou comme pièces détachées. Le circuit fait intervenir
des tiers pour la revente, voire le reconditionnement de ces objets.
•
Les reprises dans les circuits internes à l’industriel ou à la filière : ils concernent certaines
catégories de pièces – les photocopieuses et même les pièces de véhicules – ou des
emballages, des conditionnements réutilisables que l’industriel, ou le distributeur, réintègre
directement dans son circuit de production ou de distribution. L’industriel-fabricant ou le
distributeur contrôle et organise directement les différentes étapes de ce circuit. Les pièces
en échange standard font, par exemple, partie des reprises en interne.
•
La valorisation matière : il s’agit de la réintégration d’objets dans le cycle de fabrication en
tant que matière première. C’est le cas de la ferraille, des vieux papiers par exemple mais
également des plastiques alimentaires. C’est sans doute le cycle le plus complexe en ce sens
qu’il implique des acteurs d’horizons très différents et des moyens plus importants en vue de
la collecte préliminaire, de la mise sur le marché puis du retraitement. L’objet usagé est dans
ce cycle complètement transformé. Les palettes sont débitées comme copeaux ou les
véhicules deviennent de la ferraille, etc.
Comment les acteurs se positionnent-ils sur ces différents cycles : sont-ils présents sur un ou
plusieurs cycles ? Les effets de mesures réglementaires jouent-ils par ricochet sur des
marchandises ou des cycles qui ne sont pas directement concernés ? Au contraire, les
législations, peinent-elles à encadrer certaines activités ?
Par cette approche transversale, il est ainsi possible de faire émerger les logiques
systémiques de ces reprises (lorsqu’elles existent).
La logique de système autour d’un objet à travers les différents cycles préexiste souvent à la
réglementation mais les législations les plus récentes ont accéléré ou révélé cette solidarisation
des sous-secteurs.
Le défaut de cette approche est bien sûr la multiplicité des sources d’informations et leur
traitement.
Les catégories déchets, ordures ménagères, déchets industriels, emballages ménagers sont
largement utilisées pour connaître les activités de déchets et elles renvoient à des estimations
-
Des matériels de collecte, transport, manutention ou procédés de stockage dont l'exploitation présente un
caractère polyvalent en acceptant plusieurs types de déchets.
(Ripert, Dihlmann et al. 1999)
19
chiffrées des volumes produits, collectés et triés mais notre propre objet de recherche va au delà
de ces catégories puisqu’il inclut des marchés de l’occasion par exemple.
Par ailleurs les catégories utilisées sont souvent très larges : l’appellation DEEE comprend
par exemple des objets très différents : de l’ordinateur à l’armoire électrique en passant par le
grille-pain ou le frigo et chacun de leurs composants, mais tous ces objets ne suivent pas un
même circuit (et donc ne sont pas caractérisés par une même forme de mobilité).
La contrepartie de la transversalité de cette approche est son incapacité à définir
quantitativement le phénomène des retours, par manque de données fiables et adaptées à
la question de la mobilité.
Le cycle du marché de
l’occasion (fig. 1)
Utilisateurs
en seconde
acquisition
Autres
Revendeurs
Le circuit de l’occasion : les
objets restent soit sous leur
forme d’origine, soit sont
démontés pour être revendus
comme pièces détachées.
Le marché de l’occasion est
un débouché important pour les
véhicules, les machines-outils,
les matériels spécialisés, et
également pour les
conditionnements, par exemple
les palettes.
Industriels
Utilisateurs en
première
acquisition
Rénovateurs
Distributeurs :
Importateurs
Concessionnaires
Utilisateurs
en seconde
acquisition
Figure 1
20
Utilisateurs en
première
acquisition
Industriels
Figure 2
Le cycle de reprise interne (fig. 2 et 3) :
Les objets transitent directement depuis l’utilisateur jusque chez le distributeur ou par un collecteur
spécialisé puis l’industriel ou directement vers l’industriel.
Cette catégorie comprend les emballages, les conditionnements, certaines pièces remontées sur des
produits considérés et vendus comme neufs, etc.
Les utilisateurs de première acquisition peuvent être :
-
des distributeurs pour les conditionnements comme les palettes ou les bouteilles et il n’existe pas
d’intermédiaires, le circuit est résumé par la figure 2.
-
des particuliers (pour les véhicules ou les photocopieurs) et le circuit intègre un ou plusieurs
intermédiaires comme résumé par la figure 3,
Collecte/
transfert
Utilisateurs en
première
acquisition
Distributeur/
Industriels
Concessionnair
Figure 3
21
Collecte/
transfert
Distributeur/
Industriel
Concessionnai
Figure 4
Utilisateurs en
première
acquisition
Le cycle de valorisation matière (fig. 4 et 5)
La valorisation matière fait toujours intervenir un opérateur tiers. La collecte va donc s’effectuer en
dehors du circuit « aller » approvisionnement et distribution. L’hexagone qui symbolise cette étape ne
renvoie pas à l’existence d’un seul acteur. La collecte implique généralement 2 acteurs ou davantage.
La valorisation matière se fait parfois au sein de la même filière – la flèche de retour est pointée vers
la même case « industriels : c’est le cas des verreries. Mais le cycle matière mais aussi vers une autre
filière – la flèche est pointée vers une case « industriels » distinctes : c’est par exemple le cas de la
ferraille. Les fonderies ne dépendent pas de la même branche industrielle que celle de l’automobile.
Collecte/
Industriel
Figure 5
transfert
Utilisateurs en
première
acquisition
Distributeur/
Industriel
Concessionnaire
22
B. METHODOLOGIE
1. Les filières, le cadre géographique
Les objets sélectionnés dans cette étude l’ont été d’abord en raison de leur poids
dans l’industrie française, de l’existence et de la permanence de circuits de retour et enfin
de leur visibilité en tant que filières ou catégories statistiques.
Les différentes références de départ : véhicules, matériel bureautique, emballage verre,
cartons et palettes donnent une vision assez complète des problématiques du recyclage sous
l’angle de la dynamique des flux. Elles permettent en effet de croiser des circuits de recyclage
traditionnels – les ferrailles à partir des véhicules, les pneus par le procédé de vulcanisation –
avec des circuits plus récents – la rénovation des copieurs, la location de palettes.
Les réglementations se sont souvent superposées à des marchés de récupération parfois
très anciens et en ont changé les modalités. Ainsi les véhicules particuliers devront
prochainement être recyclés à hauteur de 95 % de leur masse ; le recyclage des seules ferrailles,
pratiqués depuis des décennies, équivaut à 65% du poids d’un véhicule mais la fraction restante
est évidemment beaucoup plus ardue à recycler.
Les travaux pilotés par l’ADEME sur l’ensemble de la problématique du recyclage et des
produits en fin de vie constituent la base bibliographique de la recherche.
Les observations se sont concentrées sur une seule région, la région Rhône-Alpes,
seconde région française pour l’activité économique. Le choix d’un cadre régional pour le
travail de terrain avait comme objectif de déterminer l’importance de cette échelle territoriale
dans l’organisation des circuits de reprise. Or les organisations observées ont montré à quel
point les différents circuits sont indépendants d’une échelle spatiale spécifique : le cadre
régional est généralement débordé mais les organisations montrent surtout une très grande
diversité dans les logiques spatiales.
2. Statistiques et collecte de données.
D’une manière générale, les données chiffrées font défaut pour les objets usagés comme
cela a déjà été souligné dans de nombreuses études sur le thème des déchets.
Les évaluations chiffrées pour les quelques équipements choisis restent imprécises et
l’inadéquation des nomenclatures statistiques transport pour ce type de recherche est
systématique. Les catégories utilisées ne différencient pas toujours les objets neufs des objets
usagés ou bien elles agrègent des matériels trop hétérogènes.
Pour ce travail, ce sont les statistiques du commerce extérieur qui ont été principalement
utilisées :
23
-
Elles permettent de mesurer les mouvements au niveau national pour les véhicules
usagés (selon le type et la motorisation), le calcin (verre ménager pilé), les vieux papiers
et cartons, les ferrailles (selon le métal et l’origine), les pneumatiques usagés (selon le
type de véhicules).
-
Les appareils électroniques, électriques et informatiques appartiennent tous à une même
catégorie (sous-chapitre) de la nomenclature NC8, pourtant très détaillée, de la douane.
Les palettes et les pièces de véhicules ne sont pas non plus différenciées entre matériel
neuf et usagé.
L’enregistrement des échanges communautaires ne permet pas de reconstituer les itinéraires
européens. Si un pays membre de la communauté européenne joue un rôle de plaque tournante
dans le transit d’une marchandise – on pense ici aux véhicules et aux ports du Bénélux - il n’est
pas possible d’évaluer ces flux.
D’autres sources chiffrées ont été utilisées :
•
La base Sitra-M du ministère de l’Equipement enregistre les échanges régionaux au niveau
national ventilés selon le mode. La nomenclature NST-R utilisée n’est pas très précise mais
elle permet de suivre l’évolution sur le long terme des échanges internes à la France.
•
Les données portuaires suivent également la nomenclature NST-R. Elles ne renseignent
pas sur la mobilité des marchandises en référence à une région ou des échanges entre pays
mais elles donnent un assez bon aperçu des tendances lourdes pour certaines catégories (par
exemple l’importance des emballages ou l’accroissement des échanges de vieux papiers).
•
Les études sur les déchets : de nombreuses enquêtes ont été menées sur les circuits de
recyclage, de valorisation, coordonnées ou réalisées par l’ADEME et le département
Industrie. Elles sont largement utilisées dans cette synthèse.
•
Les études spécifiques aux filières : les organisations professionnelles que sont COPACEL,
pour les produits papetiers, Fédérec, pour l’ensemble des matériaux récupérés, le CCAF
pour les constructeurs automobiles effectuent régulièrement des enquêtes auprès de leurs
adhérents. Elles renseignent à la fois sur les activités de la filière mais également sur la
filière elle-même, ses positions, sa structure.
Parce qu’il n’est pas possible de recouper les différentes données entre elles, les itinéraires
sont reconstitués à l’aide des entretiens. Les données quantitatives viennent donc
ponctuellement éclairer des éléments qualitatifs.
La très grande majorité des entretiens ont eu lieu en face à face. La liste des entreprises
contactées est donnée en annexe.
24
IV. L A LOGISTIQUE DES REPRISES .
A. UN SECTEUR INDUSTRIEL EMERGENT
Les législations récentes sont responsables en grande partie de l’industrialisation naissante
des circuits de reprise, qu’il s’agisse du recyclage ou de la reprise en interne et mêmes des
circuits de commercialisation secondaires. Mais les transformations en cours semblent
seulement être l’amorce d’une restructuration plus complète du secteur.
1. Des flux qui augmentent.
Il est difficile d’obtenir des estimations globales sur les reprises, cependant les différents
indicateurs disponibles sont convergeants : d’une manière générale, les volumes et les distances
augmentent.
-
La diffusion de certains équipements et matériels s’accroît : la progression passe par
un renouvellement plus rapide des équipements par exemple pour les produits
informatiques. Les mises au rebut augmentent parallèlement au rythme de
renouvellement de ces équipements
Les marchés des emballages plastiques ou des produits papetiers croissent également
régulièrement : ils alimentent directement le circuit des reprise et augmentent
mécaniquement les volumes, le gisement même lorsque la collecte ne progresse pas ellemême. Les parcs de conditionnements réutilisables comme la palette, les conteneurs, les
rolles5 sont également de plus en plus nombreux et entraînent des repositionnements.
-
La réglementation se précise et s’étend : l’adoption du principe de la responsabilité du
producteur/émetteur dont il sera question plus loin a conduit à une segmentation par
filière industrielle. De plus en plus d’objets, matériels, équipements sont impliqués par
cette réglementation qui fait référence non plus aux générateurs et aux volumes détenus
et mis au rebut mais aux volumes commercialisés et diffusés et aux metteurs sur le
marché. Après les huiles, les piles et batteries, ce sont aujourd’hui les pneus, les
véhicules usagés et les matériels électroniques qui sont concernés et bientôt les
plastiques agricoles et les bateaux de plaisance.
-
La collecte des matériels usagés s’étend et s’améliore : les volumes collectés et triés
augmentent par la mise en place de tri dans des villes ou des zones qui n’étaient pas
concernées. Elle s’améliore aussi par une augmentation des rendements, c’est-à-dire des
modalités du tri.
5
Les rolles sont des chariots grillagés qui sont employés par la grande distribution en particulier. Ils sont
démontables.
25
-
Les volumes autorisés à la mise en décharge diminuent : un autre volet de la
réglementation intervient et il porte ici sur les cycles de fin de vie (enfouissage et
incinération) dont on restreint l’accès.
Parmi les données disponibles sur la mobilités des marchandises usagées, beaucoup
concernent le circuit de valorisation matière et en particulier celui des ferrailles ; celles qui sont
publiées par Federec sont particulièrement intéressantes :
L’observatoire de Federec6 note une augmentation des volumes collectés ( + 21%) et des
volumes valorisés( + 30%) en 5 ans par les professionnels de la récupération.
Parallèlement, les échanges entre professionnels de la récupération augmentent davantage :
de 4 millions de tonnes en 1999, ils passent à 6,5 millions de tonnes en 2003, équivalent à
17,5% du total collecté, soit une augmentation de 62,4% tandis que dans le même temps les
volumes collectés ne progressaient que de 21%.
De même, les exportations ont sensiblement augmenté : de 5,5 millions de tonnes à 7,6
millions de tonnes, soit + 38% pour une part qui atteint 20% du total collecté. Par ailleurs les
volumes détruits diminuent régulièrement depuis 1999 : - 30% sur ces quatre années.
Une revue des principales filières présentées au colloque d’octobre 2004 aboutit à des
conclusions comparables7.
En ce qui concerne la mobilité extra-territoriale, les données de la douane existantes sur les
filières de reprise montrent des mêmes tendances plus marquées : les échanges de vieux
papiers ont cru depuis 1991 à 2003 à un rythme soutenu : les importations ont augmenté de
30% pour atteindre 1,27 millions de tonnes en 2003 et les exportations de 125 % pour un
volume total de 1,35 millions de tonnes. La balance des échanges, négatives jusque 2001, est
devenue positive : la France est une exportatrice nette de vieux papiers.
A contrario, certains flux stagnent : c’est par exemple le cas des importations de véhicules,
des pneus, des exportations de calcin. De rares flux diminuent comme les importations de calcin.
La seconde directive déchets, parut en 2000, augmente sensiblement les quotas de matériaux
recyclés par famille en hausse le seuil minimum des fractions recyclées de 15 à 25% quelque
soit le matériau.
Cette croissance des flux de reprise devrait sans aucun doute se poursuivre voire s’accélérer
lors des applications des prochaines directives portant sur les véhicules ou les matériels
éléctriques.
2. Les acteurs
A travers les différents cycles, on peut identifier quatre formes d’intervention ou quatre
positions communes - le producteur, le détenteur, le récupérateur, le recycleur - et les principaux
acteurs qui sont présents :
-
le producteur, ou metteur sur le marché : il est soit le fabricant, soit le distributeur, soit le
6
(I+C et Federec 2004)
7
(Direction Déchets et Sols de l'ADEME Département Prévention Recyclage et Organisation des filières 2004)
26
premier utilisateur de l’objet (c’est le cas de tous les conditionnements qui sont utilisés par
des entités différentes de celles qui les ont fabriqués).
-
le détenteur : le dernier utilisateur ou l’entité qui gère pour les derniers utilisateurs, les
objets usagés (une commune par ex.)
-
le récupérateur : le principal intervenant du circuit de reprise pour notre problématique de
la mobilité. De fait, il endosse de nombreuses professions.
-
le repreneur : l’entité qui reprend l’objet usagé soit pour lui restaurer sa fonction première,
soit comme matière première.
Certaines firmes, certains groupes vont endosser la quasi-totalité des rôles c’est par exemple
le cas des constructeurs automobiles ou des industriels du pneu. Leur implication préexiste
souvent à la mise en place du principe de la responsabilité élargie mais cette législation renforce
leur emprise. D’autres firmes essaient d’élargir leur activité vers les marchés émergeant de la
récupération, de la déconstruction par exemple les broyeurs ou les logisticiens déploient ces
stratégies de diversification. Nous passons en revue les différents acteurs de ces circuits.
a) LES PRODUCTEURS/METTEURS SUR LE MARCHE
•
Les industriels manufacturiers et leurs importateurs, les distributeurs ou importateurs
indépendants.
Ils sont présents en tant que producteurs des matériels neufs et responsabilisés à travers
certaines réglementations. Lorsque la production n’est pas nationale, le producteur est assimilé
dans la réglementation à l’importateur, au distributeur. Au coté des industriels manufacturiers
français et étrangers, se trouvent la grande distribution, les producteurs vinicoles, l’agroalimentaire qui vont être utilisateurs d’emballages carton ou verre, de palettes.
• Les fédérations professionnelles.
Copacel représente la filière papier, le CCFA est le comité professionnel des constructeurs
automobiles français. Des homologues existent pour les aciéristes, les verriers, les fabricants
d’équipements électriques, électroniques. Ces fédérations ont des activités de lobbyistes mais
également d’informateurs pour leurs propres adhérents.
•
Les organismes agréés par l’Etat : les éco-organismes.
Les éco-organismes sont les émanations des industriels dans le sens où ils sont chargés
d’organiser la reprise des matériaux usagés en fin de vie pour leur compte. Ils interviennent
surtout dans le cycle de valorisation matière mais ils touchent, indirectement, à l’ensemble du
secteur de la reprise et de la récupération.
Deux sociétés privées ont été créées en 1992/93 sous la contrainte de la directive
européenne sur les déchets dans le cadre de la loi française la transposant. Elles ont depuis servi
de « modèles » aux éco-organismes postérieurs.
Eco-Emballages et Adelphe sont ainsi chargés de la reprise des emballages depuis une
douzaine d’année et se partagent le marché – mais de manière très déséquilibrée. Ecoemballages rassemble plus de 90% des producteurs-utilisateurs d’emballages tandis que
Adelphe est l’émanation de la filière vinicole et regroupent des petits industriels.
27
Ces deux sociétés sont responsables de la mise en place de la collecte et de la reprise des
emballages ménagers auprès des collectivités locales. Elles perçoivent une contribution
financière de la part des industriels producteurs/émetteurs d’emballage, qui sont leurs adhérents,
pour réaliser cette collecte et cette reprise. La contribution perçue est ensuite redistribuée :
-
en partie aux collectivités pour l’organisation du tri.
-
en partie aux industriels repreneurs des emballages pour laquelle elle sert de
compensation aux coûts du recyclage ou de la destruction.
Plus récemment, Aliapur est devenu l’éco-organisme en charge des vieux pneumatiques
pour les principaux producteurs – soit 70% du marché national. A coté d’Adelphe et d’Ecoemballages, il apparaît beaucoup plus proche des industriels du pneumatiques, ses actionnaires
(une dizaine au total), que les deux premiers éco-organismes qui représentent chacun plusieurs
centaines de producteurs ou metteurs sur le marché.
b) LES DETENTEURS
Ce sont les entreprises, les administrations et les ménages :
-
L’ensemble des entreprises sont détenteurs de produits informatiques, d’emballages
usagés, de véhicules de fin de vie, etc.
- Les assureurs sont des détenteurs importants de véhicules en fin de vie (30%).
- La grande distribution et les industriels de l’agro-alimentaire. Ils sont présents dans les
secteurs des palettes et des cartons et ils prennent en charge eux-mêmes la revente de
leurs matériaux usagés.
- Les industriels-producteurs sont détenteurs de matériaux usagés lorsqu’ils reprennent
eux-mêmes leurs matériels. Par exemple les constructeurs automobiles mais aussi les
constructeurs informatiques.
-
Les ménages font aussi partie des principaux détenteurs de véhicules en fin de vie (25%) et
d’équipements informatiques. Ils contribuent également au retraitement en tant que
contribuables et en participant aux collectes. Les ménages sont représentés à travers des
instances politiques (au-delà de la représentation parlementaire) et des instances moins
politiques, notamment :
- Les collectivités territoriales, particulièrement les communes et les organisations
intercommunales qui sont en charge de l’organisation de la collecte auprès des ménages.
L’AMF8 est particulièrement active dans le domaine des déchets. Avec la mise en place
de collecte sélective, certaines grandes communauté urbaines sont aujourd’hui détenteurs
de grandes quantités de matières qui échappent à la gestion des éco-organismes comme
les papiers par exemple.
- Les associations de consommateurs, qui interviennent depuis longtemps dans les
domaines des services urbains : eau, électricité, télécommunications sont des
interlocuteurs dans la mise en place des réglementations sur les déchets et les biens
d’équipement.
8
L’association des maires de France
28
•
Le domaine public : les administrations sont les détenteurs de multiples matériels, hors
d’usage ou non : des véhicules (20% des VHU), des équipements informatiques. Les
domaines organisent les ventes ou les destructions des matériels en faisant appel à des
prestataires comme Triade ou Valdelec par exemple.
c) LES PRESTATAIRES DE SERVICES DE LA REPRISE :
•
Les grands groupes de la propreté.
En Rhône-Alpes, SITA (Suez), Onyx (Veolia, ex-Vivendi Environnement), CovedBouygues, Valespace-EDF9 sont les principaux prestataires qui interviennent pour la collecte
des OM (Ordures Ménagères) et des DIB (Déchets Industriels Banals), la gestion des centres de
tri et de transfert. Leurs prestations s’étendent aujourd’hui jusqu’au traitement des déchets
spéciaux et ils gèrent également des incinérateurs et des centres d’enfouissement. Ils proposent
tous des services dans le négoce des matériaux triés, soit directement, soit par filiales
interposées et gèrent par leurs activités de collecte et de récupération de gros stocks de matières
dans les DIB par exemple les cartons. Ils offrent aussi des prestations ciblées sur d’autres
marchés que les DIB ou les OM : Valdélec, lié à Valespace, et Triade, lié à Onyx sont
spécialisés dans la déconstruction de matériel électrique et électronique.
• Les récupérateurs
Des récupérateurs spécialisés dans le papier, le verre, les pneus, collectent également auprès
des collectivités et des entreprises. Beaucoup sont encore des artisans, des PME : les
récupérateurs sont à 70% des entreprises de 0 à 5 salariés. Les principales activités sont liées aux
ferrailles, aux papiers, aux palettes et aux chiffons. L’observatoire de Fédérec remarque que
depuis cinq ans, le secteur de la récupération s’est fortement concentré puisque le nombre
d’entreprises a diminué de 29%.
• Les déconstructeurs, démolisseurs.
Les déconstructeurs existent surtout pour deux types de matériaux : les véhicules et les
équipements électroniques et électroménagers. Pour les premiers, on peut les assimiler pour une
part aux casses : ils récupèrent les véhicules et cèdent les pièces détachées. A coté des casses
existent des récupérateurs négociants qui revendent les pièces en grande quantité aux
constructeurs.
Enfin, des démolisseurs/négociants (les brokers) sont présents dans le segment des produits
informatiques.
•
Les négociants
Ils sont spécialisés dans l’achat et la revente des matériaux usagés et parfois proposent des
services de rénovation pour les matériels comme pour les palettes ou les véhicules. Certaines
sociétés sont liées à de grands groupes (Sita, Onyx notemment) mais beaucoup opèrent en tant
qu’indépendants sur des segments parfois très spécialisés.
9
Valespace est un acteur régional présent dans les deux Savoie.
29
• Les broyeurs
Les broyeurs sont aujourd’hui des industriels de la récupération. Le traitement des ferrailles
est leur activité traditionnelle et il nécessite des installations de grande envergure. Par ailleurs, le
durcissement des contraintes pour la prise en charge des véhicules ou des électroménagers
blancs, l’émergence de nouveaux marchés comme celui des équipements informatiques les
conduisent à élargir leur gamme de prestations vers des activités de retraitement, d’affinage
voire de collecte. Galloo, CFF Recycling, GDE, le réseau Indra sont les principaux acteurs de ce
segment, ainsi que leurs filiales qui opèrent dans le retraitement des métaux non ferreux et des
plastiques comme Afinal ou Eco-PHU liées à CFF, Galloo Plastiques, Valaurauto liés à Galloo.
•
Les logisticiens
Certains logisticiens prennent pied sur le marché de la collecte et du tri pour des marchés
récents. ABX, TNT ou Géodis, avec sa filiale Valenda, développent de nouveaux services de
transport, déconstruction, stockage et tri, liés aux équipements informatiques, aux
consommables de bureautique et aussi aux déchets liés à l’automobile.
Des prestations comme les pièces en échanges standard existent de longue date et sont
gérées par les prestataires habituels des constructeurs par exemple CAT pour Renault.
•
Les fédérations des intervenants de la reprise
Fédérec, la Fédération de la Récupération, du reCyclage et de la valorisation, est le syndicat
qui chapeaute les organisations de chaque branche de récupérateurs mais la très grande majorité
de ses adhérents sont des ferrailleurs.
Le CNPA fédère la filière des professionnels de l’automobile et il est présent dans le secteur
de la récupération à travers sa branche démolisseurs.
Synarep est le syndicat des réparateurs de palettes.
France-Boissons représente les intérêts des distributeurs de boissons, etc.
d) LES RECYCLEURS
Les repreneurs ou les recycleurs désignent les entités qui vont utiliser les objets dans un
nouveau cycle de production ou de commercialisation. Il s’agit d’industriels et de négociants
pour l’essentiel mais des associations comme les recycleries/ressourceries ou la communauté
Emmaüs sont des acteurs importants de ce segment.
Le recyclage s’entend comme l’ensemble des transformations appliquées à des objets
usagés qui leur permettent d’être à nouveau fonctionnels ou utilisables sous leur première
forme ou comme matière première secondaire
A coté des industriels repreneurs de matière première secondaire se trouvent les
rénovateurs, les réparateurs. Dans une certaine mesure, on peut considérer que certaines
sociétés de broker ou des importateurs de pays en développement qui permettent à des appareils
usagés d’accéder à un marché second plutôt que d’être détruits sont également des recycleurs.
Mais le problème du devenir final de ces objets n’est que déplacé : il se posera à nouveau mais
dans des pays où les dispositifs de reprise sont absents.
30
• Les rénovateurs/réparateurs
Parmi les matériels choisis, les palettes, les équipements bureautiques et électroménagers,
les véhicules et leurs pièces détachées peuvent être recyclés par le réemploi après avoir été
rénovés. De grands industriels côtoient encore des ateliers de petites taille mais ces derniers sont
de moins en moins nombreux.
Les constructeurs automobiles ou bureautiques, les industriels du pneus sont des rénovateurs
pour leurs propres équipements en appui sur leurs réseaux de distribution ou de service aprèsvente, leurs ateliers de réparation (Choisy pour Renault) mais aussi certains équipementiers
(comme Valeo pour les deux constructeurs automobiles français).
Parallèlement, il existe pour ces équipements, des sociétés de rénovation importantes mais
indépendantes des constructeurs (automobiles, informatiques ou pneumatiques) qui
concurrencent directement les constructeurs d’origine.
Dans l’électroménager, les rénovateurs sont surtout présents à travers des ateliers protégés
comme les Ateliers du Bocage, le réseau Envie lié à la Communauté d’Emmaüs.
La réparation de palettes a longtemps été le fait d’entreprises familiales mais aujourd’hui,
certains des acteurs sont importants : par exemple la Compagnie Française des Palettes (SITA)
propose une gamme de services pour la réparation ou le recyclage matière des palettes sur une
partie du territoire national.
Les trois principaux loueurs de palettes (IPP-Logipal, LPR, Chepp, etc.) sont également
réparateurs de leurs propres parcs.
• Les consortiums ou les associations
Des consortiums ou des sections spécialisés dans le recyclage des matériaux se sont créés
parfois au sein des organisations professionnelles des filières et parfois en marge : par exemple
Revipac pour les papetiers ou API pour les ferrailles, Conibi pour les cartouches d’imprimantes,
etc, qui permettent la mise en place de reprise des matériaux par les producteurs nationaux de la
filière.
e)
LES RETOURS, UNE INDUSTRIE A FORTE INTENSITE CAPITALISTIQUE
Des acteurs d’origines professionnelles et de tailles très différentes se côtoient au sein des
circuits de récupération. Contrairement à d’autres secteurs industriels comme le transport ou la
confection, les phénomènes de sous-traitance existent mais restent encore limités.
La maîtrise du marché semble aujourd’hui encore passer par la maîtrise des outils de
production : les constructeurs automobiles informatiques disposent de leur propres ateliers de
réparation, les grands broyeurs intègrent quasiment toutes les étapes du cycle, etc. Ceci
n’implique pas une équilibre dans les transactions ou les négociations, comme nous le verrons
plus loin, mais indique simplement que le secteur dans sa configuration actuelle suppose des
investissements tels que les process (tri, rénovation ou recyclage de la matière) restent aux
industriels tandis que le domaine de l’intermédiation ou de l’organisation (brokers,
déconstructeurs, négociants, etc) est plus souvent celui des PME.
31
B. LA REGLEMENTATION ENVIRONNEMENTALE SE
SUPERPOSE A DES ORGANISATIONS EXISTANTES.
Les marchandises choisies appartiennent simultanément à plusieurs cycles et la plupart
d’entre elles aux trois cycles identifiés, toutefois dans des proportions différentes.
Ces cycles de reprise préexistent généralement aux réglementations environnementales. La
mise en place de normes environnementales (plus) contraignantes a entraîné des restructurations
importantes au sein de secteurs professionnels traditionnels souvent le fait d’artisans, de PME
familiales.
Le problème de la reprise des objets usagés a d’abord été approché à travers la seule
question des déchets et des ordures ménagères. Puis la réglementation s’est déplacée de la
question du statut de déchet vers celle de l’objet lui-même et englobe aujourd’hui des secteurs
qui ne font pas partie du secteur de la propreté.
Cette évolution a eu deux conséquences qui nous intéressent :
-
les (re)structurations en cours modèlent les circuits de reprise et les organisations
logistiques :
1. depuis une organisation qui était plutôt territoriale – car elle s’attachait au
statut de déchet et au détenteur,
2. vers une organisation industrielle – car elle cible le producteur et la filière
industrielle – et sans lien spécifique avec l’espace.
-
les flux de reprises sont d’abord connus à travers la grille d’observation mise en place
dans le cadre de ces réglementations qui ont porté d’abord sur les déchets puis sur les
filières dont ils sont originaires.
1. Du déchet à la matière première secondaire : l’évolution
des catégories réglementaires.
La question des reprises est d’abord apparue à travers le problème des déchets et plus
précisément des décharges. L’objectif était de limiter voire de supprimer à terme les décharges
et toutes autres formes de stockage d’ordures, de matières polluantes ou d’équipements hors
d’usage. L’objectif de réduction à la source et de responsabilisation des producteurs, qui a
aboutit à la réglementation par filière actuellement en train de se mettre en place, est beaucoup
plus récent.
1) Les catégories créées par la réglementation.
Les objets pris comme point de départ (véhicules, copieurs, palettes, cartons et emballages
verre) tombent sous les réglementations :
-
des déchets des ménages,
-
des déchets industriels banals,
32
-
puis sous celles des produits spécifiques qui distinguent les objets par rapport à
leur filière de production ou leurs usages. Parmi ces produits les appellation DEEE
(Déchets d’Equipements Electroniques et Electroménagers) et VHU (Véhicules
Hors d’Usage) nous intéressent particulièrement.
Dans la réglementation de 1994, la distinction est d’abord opérée sur les
émetteurs/détenteurs – entre ménages et entreprises puis sur les matériaux.
-
Les déchets des ménages correspondent à l’ensemble des déchets produits dans le cadre
d’une activité domestique et les collectivités ont l’obligation de les collecter et les trier.
Parmi les déchets des ménages, l’ADEME distingue : les ordures ménagères, les déblais
et gravats, les déchets de jardin, les déchets dangereux, les encombrants, les déchets liés à
l’usage des automobiles. L’ensemble des objets pris comme référence appartient donc à cette
catégorie dans le cadre de l’utilisation domestique.
La collecte est organisée par les collectivités et implique pour certains objets (les emballages)
un des éco-organismes Adelphe ou Eco-Emballage.
-
Les déchets industriels banals sont les déchets d’emballages plastiques, de bois, de cartons,
de verre ainsi que les métaux. Dans cette catégorie, nous retrouvons les palettes et les
cartons hors d’usage, ainsi que les emballages de verre dans le cadre de la restauration par
exemple. Les entreprises font appel à des sociétés spécialisées pour la reprise car les
collectivités n’ont pas d’obligation envers elles.
La collecte est effectuée chez l’industriel qui choisit son prestataire.
Les directives plus récentes concernant les véhicules et les matériels électroniques
ciblent les industriels producteurs/ metteurs sur le marché mais les réglementations
précédentes sont toujours appliquées.
-
Les emballages ménagers qui, depuis 1994, font l’objet d’une collecte organisée autour de
deux éco-organismes préfigurent cette réglementation par filières. Pour notre travail, les
emballages cartons mais surtout les emballages en verre sont intégrés à ce dispositif.
-
Les véhicules sont, depuis 2000, soumis à une réglementation européenne spécifique et elle
concerne les véhicules détenus par les entreprises comme par les ménages. Cette
réglementation s’applique au producteur individuel et court-circuite les catégories
précédentes. Le premier décret concernant les VHU est paru en France en août 2003 mais
sans fixer encore le dispositif concret de reprise des véhicules.
-
Les pneus font également l’objet d’une collecte spécifique depuis la fin de l’année 2003,
suite à la même directive européenne VHU qui a trouvé plus rapidement un cadre
d’application.
-
Les équipements électroménagers et électroniques en fin de vie sont encadrés par la directive
européenne DEEE qui devrait prochainement s’appliquer en France.
-
Il existe d’autres filières dédiées : pour les huiles, les piles et batteries.
La collecte s’appuie d’abord sur les acteurs de la filière et le modèle de l’écoorganisme semble s’imposer dans les organisations qui émergent.
33
La littérature sur ces thèmes est abondante mais elle s’intéresse d’abord aux problèmes de la
mise en place de la collecte et de la valorisation plutôt qu’aux questions touchant au transport.
Nous nous contentons ici des éléments de cadrage général et des informations relatives aux
structures des filières qui nous intéressent.
2) Les déchets banals.
Le circuit des déchets banals10, auxquels appartiennent les emballages de cartons, les
conditionnements en verre et les palettes, fait intervenir une organisation de collecte puis de
transfert des flux. Des statistiques mesurant les flux à ces différentes étapes sont généralement
disponibles.
La partie liée aux déchets ménagers s’est organisée à partir de 1994 et l’application de la loi
déchets. Quelques matériaux sont récupérés à travers des collectes traditionnelles : les
vêtements, les objets encombrants (meubles, électroménagers), les véhicules. A coté le système
« industriel » – les DIB – préexistait à travers le secteur des récupérateurs et celui du négoce de
matières premières secondaires.
La partie qui nous intéresse particulièrement dans la collecte est celle des transports
entre le centre de transfert ou de tri et l’unité de recyclage, une unité de production
papetière par exemple ou le centre de traitement : un broyeur puis l’unité de recyclage :
une aciérie.
(a)
Les déchets industriels banals
Dans le cas des DIB, les entreprises sont soumises à une réglementation (loi 1994) qui
limite leur recours à l’enfouissage aux seuls déchets ultimes. Les entreprises prennent à leur
charge l’élimination de tous les déchets non spéciaux dans ce cadre.
Elles doivent procéder à un tri de leurs déchets selon les différentes catégories : carton,
papier, métal, bois, verre pour certaines entreprises, etc., mais également pour l’ensemble des
autres équipements qu’elles remplacent : le mobilier, l’outillage, la bureautique. Elles ont
l’obligation de les faire évacuer par des sociétés agrées dans le traitement des DIB.
La performance du tri n’est pas toujours bonne : certaines matières mal triées ou souillées
sont alors difficilement utilisables. De fait, pour l’ensemble de la catégorie des emballages non
ménagers, seuls 38% du gisement sont recyclés. En effet, les DIB restent largement jetés en
mélange et ils sont finalement soit incinérés, soit mis en décharge.
Les prestataires spécialisés, collecteurs et/ou récupérateurs, leur procurent des bennes et se
chargent de l’élimination des déchets. Ils se rémunèrent sur les prestations faites aux industriels
d’une part et d’autre part sur les revenus qu’ils peuvent tirer des matériaux : les papiers et les
ferrailles essentiellement mais aussi certains des plastiques, des verres, des bois. Cependant les
gros émetteurs de cartons, les supermarchés par exemple, sont équipés de presse à balle et
revendent les matériaux « prêts à l’emploi » par l’intermédiaire de négociants sans faire appel
aux services d’un collecteur ou d’un récupérateur.
10
Les déchets banals comprennent les ordures ménagères et les déchets industriels banals ou déchets industriels non
dangereux.
34
Le rapport sur le marché des activités liées aux déchets (ADEME et BIPE 2003)
note un découplage entre les quantités de déchets industriels produites par rapport au
niveau d’activité. Ce découplage remarqué dans les années antérieures se confirme et
apparaît aux auteurs comme une tendance lourde.
Le circuit /les acteurs pour les DIB.
les entreprises
(détenteurs d’emballages, de
ferrailles)
les collecteurs
les centres de tri
doivent organiser la collecte de leurs déchets banals et s’assurer
de leur recyclage.
mettent à disposition des conteneurs ou des bennes chez les
entreprises et organisent la collecte
réceptionnent les différents produits collectés, effectuent un tri
qualitatif et conditionnent (si besoin) les matières. Ils assurent
l’enfouissage ou l’incinération des rebuts du tri
le centre de
traitement
transforment et conditionnent les matériaux triés comme
matières premières secondaires
le négociant
commercialise les matières premières secondaires sur un
marché fluctuant.
les industriels
(utilisateurs de matières
premières secondaires)
s’approvisionnent en matières premières secondaires auprès des
négociants et des récupérateurs dans le cadre de contrats privés.
L’étape du traitement n’existe pas pour toutes les étapes, par exemple le vieux papier qui est
utilisé tel quel selon les différentes qualités issues du tri d’emballage, de papier magazines, de
papiers d’écriture.
Les différentes étapes de collecte, de tri, de traitement et de négoce peuvent être opérées par
le même prestataire.
Le circuit des DIB est structuré largement par les besoins en matière première des
industriels et le négoce entre détenteurs de matière (les vieux papiers par exemple) et les
utilisateurs.
(b)
Les déchets ménagers
Les déchets ménagers regroupent l’ensemble des matériaux jetés par les ménages. Aux
ordures ménagères, qui désignent des déchets banals11, il faut ajouter des matériels plus
spécifiques comme les produits chimiques (restes de peintures, solvants), les matériels
électriques et électroniques, les véhicules, les piles et batteries, les déchets du bâtiment, les
déchets végétaux, etc. Lorsque la collecte des emballages est devenue obligatoire, les écoorganismes mandatés par les producteurs pour le tri et la récupération des seuls emballages, ont
fortement contribué à la mise en place de la collecte des déchets auprès des ménages.
11
La catégorie ordure ménagère
35
Plusieurs modes de collecte, pour différents matériaux, sont mis en place auprès des
ménages :
-
la collecte en porte à porte pour les emballages ou les journaux avec les caissettes, le
ramassage des monstres pour les appareils électroménagers, les meubles, etc.
-
les bacs d’apport volontaires dans les déchetteries ou placés à proximité des habitations :
verre, cartons, ferrailles, électroménagers, gravats et déchets du bâtiment, batteries,
huiles et solvants, déchets végétaux, pneus, etc.
-
la reprise chez les distributeurs lors du remplacement de matériels : piles, huiles,
cartouches d’imprimantes, appareils électroménagers, voire les véhicules12 lors de
certaines opérations.
Comme pour les déchets industriels banals, le ralentissement de la croissance observé
pour les déchets ménagers est un phénomène nouveau. Globalement, les volumes
stagnent : la surcapacité de certains équipements, la baisse des tonnages et des prix est en
cause.
Si la collecte sélective progresse régulièrement, la collecte dite mélangée, c’est-à-dire sans
tri, représente encore l’essentiel des déchets produits : 70% des OM. Cette dernière alimente les
centres d’enfouissement technique et les incinérateurs – ce que nous avons appelé ici le cycle de
fin de vie.
La collecte des emballages dits ménagers s’essouffle : la progression est plus faible depuis
2002 (+4%). La collecte des papiers et de l’acier a tendance à stagner tandis que celle des
plastiques progresse – mais, pour ces derniers, les volumes étaient très faibles au départ et le
rattrapage de la filière reste important.
Les catégories précédentes distinguent le statut de l’objet. L’objet est jeté et il devient
déchet par le fait de son intégration dans le circuit des ordures, il peut être banal, spécial
ou dangereux.
La distinction porte également sur son origine : l’émetteur c’est-à-dire les ménages, les
entreprises, les agriculteurs, etc. Pour les déchets issus des ménages, il y a une obligation
de reprise sur une base territoriale mais elle n’existe pas pour les déchets banals et elle
n’existe plus pour les filières qui se mettent actuellement en place.
La mise en place de nouvelles réglementations sur le principe de la responsabilité du
producteur conduit à remettre en cause ces premières catégories et élargissent la prise en compte
du cycle de vie en deçà de son dernier détenteur en impliquant le producteur ou le metteur sur le
marché et au-delà du statut de déchet en intégrant la question du recyclage par la matière et le
réemploi.
12
Parmi les objets sélectionnés, les véhicules sont les exceptions puisque les casses/démolisseurs sont les premiers
repreneurs hormis les reprises promotionnelles des constructeurs ou les actions gouvernementales (les « Jupettes »,
« Baladurettes » de la première moitié de la décennie 90).
36
3) Les filières dédiées
Si la systématisation et l’extension du principe de la responsabilité du producteur sont liées
à la directive européenne de 2000 sur les déchets, la reprise par filière existe dans les faits
depuis 1975 avec le verre et plus récemment, depuis 1994, avec la mise en place de la reprise
des emballages ménagers.
Les filières dédiées existantes sont organisées sur un schéma similaire autour d’écoorganismes. Les filières qui devraient prochainement se mettre en place, pour les véhicules et les
équipements électroménagers et électriques, n’ont pas encore d’organisation stable.
(c)
Les emballages ménagers
Une partie des déchets ménagers produits sont des emballages et sont pris en charge par des
entités dits « éco-organismes » : Eco-Emballages ou Adelphe, qui sont chargés de l’organisation
de la collecte et du retraitement des emballages du circuit des déchets ménagers. Il existe
également des organismes spécifiques à un matériau, comme Revipac pour les papiers, qui se
sont engagés à la reprise des matières premières secondaires.
La loi oblige « les industriels metteurs sur le marché » à assurer le recyclage des emballages
détenus par les ménages. Le choix le plus suivi par les entreprises est celui de l’adhésion à un
des deux éco-organismes qui centralisent les contributions et rémunèrent les collectivités et les
prestataires chargés de la collecte et du retraitement des emballages ménagers mais il existe la
possibilité pour l’industriel ou l’importateur d’organiser la reprise lui-même.
L’adhésion à l’éco-organisme et l’acquittement de la contribution ne signifient pas que les
emballages soient triés et recyclés : d’une part, le tri des ménages reste volontaire, donc partiel,
et d’autre part, tous les emballages ne sont pas recyclables, faute de débouchés.
Lorsque la filière de reprise des emballages s’est mise en place, la plupart des filières étaient
négatives : les coûts de la collecte, du tri, du recyclage ou de l’élimination n’étaient pas
équilibrés par les reprises des matières premières aux filières.
Les contributions des producteurs/metteurs sur le marché ont permis de financer d’une part
la collecte et le tri par les collectivités et d’autre part la reprise des matériaux par les industriels.
Les éco-organismes garantissaient a minima une reprise gratuite aux collectivités.
Aujourd’hui les reprises de nombreux emballages sont devenues des filières positives : c’est
le cas des papiers et cartons d’emballage, des plastiques PET et PVC, de l’aluminium, des
conserves. Elles sont indexées à partir de 2005 sur les marchés des matières premières
secondaires tels que des bourses générales de matières premières ou des index spécialisés (pour
les vieux papiers) les enregistrent.
Le verre constitue un peu une exception au sein de ces différentes marchandises : sa reprise
existe depuis 1975 et elle a été organisée d’abord par les verriers à la demande de l’Etat français
puis, à partir de 1994, en coopération avec les éco-organismes. Les verriers sont les producteurs
d’emballages et les utilisateurs quasi exclusifs de la matière première secondaire issus des
emballages produits. Ils maîtrisent le dispositif à toutes les étapes et le calcin échappe en grande
partie à des marchés spéculatifs.
L’organisation par filières s’étend actuellement aux équipements comme les véhicules, les
électroménagers, les matériels informatiques. D’autres objets ou matériaux sont visés : les
peintures, les huiles, les courriers publicitaires non désirés, etc.
37
Le circuit/les acteurs pour les emballages ménagers :
les industriels :
(metteurs sur le marché)
les collectivités :
les ménages
(détenteurs)
les collecteurs :
participent au recyclage ou à l’élimination des déchets d’emballages en
adhérant à un organisme agréé à la hauteur des volumes d’emballages
mis sur le marché
choisissent un mode de tri (bacs d’apport volontaire ou caissettes),
choisissent des prestataires pour la collecte puis le tri,
participent volontairement au tri
mettent à disposition des conteneurs ou des bacs individuels dans les
communes et organisent la collecte
les centres de tri : réceptionnent les différents produits collectes, effectuent un tri qualitatif
et conditionnent (si besoin) les matières.
l’éco-organisme : Garantit soit la reprise des emballages par les industriels de la filière soit
leur enfouissage ou leur incinération.
les centres de
traitement
transforment et conditionnent les matériaux triés comme matières
premières secondaires.
les filières :
S’engagent à reprendre les emballages triés et s’approvisionnent sur
cette matière première secondaire, sur un plan local dans la mesure du
possible, auprès des centres de tri, des plates formes ayant un contrat de
reprise avec l’éco-organisme.
(metteurs sur le marché
associés aux utilisateurs de
matières premières
secondaires)
4) Les équipements bureautiques et les véhicules.
La réglementation par filière dédiée s’est étendue récemment avec la parution de deux
directives spécifiques à ces équipements : la première est la directive VHU – véhicule hors
d’usage – qui a trouvé une première application avec la reprise des pneus - et la directive DEEE
– déchets issus d’équipements électroniques et électriques.
Les cycles de retour matière existent depuis longtemps et sur des volumes importants avec
la profession des ferrailleurs.
La directive de 2000 sur les véhicules hors d’usage (VHU) a modifié profondément les
conditions de recyclage des VHU : elle durcit les dispositions antérieures et exige également la
réduction des matériaux non recyclables dans la conception même des véhicules au titre de la
prévention des déchets à la source. L’application de la directive est en cours : une première loi a
été publiée en 2002. Elle a permis la mise en place de la reprise à grande échelle des pneus
usagés autour de l’éco-organisme Aliapur.
Dans la présente recherche, nous nous sommes intéressés aux pièces détachées mécaniques,
aux pneus et aux véhicules entiers et les trois types de matériels, pneus, pièces et véhicules,
empruntent le cycle de valorisation matière. Les véhicules comportent des dizaines d’autres
éléments ou matériaux : verre, plastiques de l’habitacle, sièges, équipement additionnels
(climatisation, Air- bags) qui ne trouvent pas tous des débouchés dans la valorisation matière
38
Pour les équipements type DEEE, la transposition du cadre réglementaire européen débute
seulement puisque la loi est encore en cours de rédaction. L’absence de réglementation
spécifique à ces équipements renvoie leur prise en charge aux réglementations antérieures. Dans
les faits, l’imminence des nouvelles dispositions a obligé les industriels à s’organiser depuis
plusieurs années déjà :
-
les entreprises sont soumises au régime « général » en ce qui concerne leurs propres
déchets. Des circuits existent depuis une dizaine d’année mais sur une base quasi
volontaire de la part des entreprises ou des administrations puisqu’il n’existe pas de réels
contrôle.
-
la collecte des biens détenus par les ménages n’est pas encore organisée et passe
aujourd’hui par les seules déchetteries et les ramassages ponctuels (monstres). Le
gisement est difficile à estimer et reste en fait la grande inconnue dans la mise en place
de cette filière. Une étude récente montre que les ménages stockent volontiers leurs
vieux équipements hors d’usage, les réutilisations au sein du milieu familial sont
également courantes.
Le circuit des acteurs est évidemment très proche de celui des emballages :
les industriels :
(metteurs sur le marché)
les collectivités :
les ménages
(détenteurs)
les collecteurs :
participent au recyclage ou à l’élimination des déchets d’emballages en
adhérant à un organisme agréé à la hauteur des volumes d’emballages
mis sur le marché (pneus).
organisent le tri des objets à
travers les déchetteries ou
des collectes dédiées.
participent volontairement
au tri (pneus ou bureautique)
ou s’adressent à un
déconstructeur agréé pour
leur véhicule.
les
entreprises
détentrices
doivent s’assurer de la
reprise de leurs
équipements et de leur
recyclage ou élimination
dans le cadre légal
mettent à disposition des conteneurs (déchetteries, entreprises) ou
organisent des collectes ponctuelles.
les centres de
réceptionnent les différents produits collectés, effectuent un tri qualitatif
déconstructions :
et conditionnent (si besoin) les matières.
l’éco-organisme :
garantit la reprise à coût zéro des flux par les industriels de la filière ou
leur enfouissage ou leur incinération.
les centres de
traitement
transforment et conditionnent les matériaux triés comme matières
premières secondaires ou organisent leur enfouissage ou leur
incinération.
(broyeurs)
les filières :
(metteurs sur le marché et
utilisateurs de matières
premières secondaires)
s’engagent à reprendre les matériaux triés et s’approvisionnent sur cette
matière première secondaire, sur un plan local dans la mesure du
possible, auprès des centres de tri, des plates formes avec un contrat de
reprise avec l’éco-organisme.
39
Pour les entreprises, l’obligation est double. Certains des équipements de bureautique ou de
véhicules tombent dans la catégorie des déchets industriels spéciaux. C’est le cas des matériaux
comportants des métaux lourds (les plastiques des équipements informatiques contiennent des
retardateurs de feu avec métaux lourds, le verre des écrans contient du plomb), des gaz polluants
(les tubes cathodiques des écrans, les fluides de climatisation, les batteries), des éléments
explosifs (les Air-bags non utilisés). Par ailleurs, les équipements électriques et électroniques ne
peuvent être assimilés à des déchets ultimes donc les entreprises détentrices ont l’obligation de
s’assurer de leur destruction.
Le circuit de reprise des équipements bureautiques de fin de vie comme celui des véhicules
des entreprises pour leur démantèlement et leur destruction sont déjà partiellement organisés.
Ces équipements font l’objet de procédures particulières de dépollution (pour les gaz de
refroidissement par exemple) mais l’application de ces dispositions restent très aléatoires en
l’absence d’un cadre global qui impliquerait directement les producteurs. Les dépollutions
opérées selon les normes, lorsque celles-ci sont déjà définies, se révèlent chères en main
d’œuvre comme en équipement. Elles sont partiellement suivies dans un contexte où aucune
contribution des producteurs ne vient compenser le surcoût occasionné. La dépollution reste
aujourd’hui encore alors à la charge du détenteur ou du récupérateur.
2. Le marché de l’occasion et la reprise en interne : le
secteur certifié et le secteur informel.
Ces deux circuits, marchés de l’occasion et reprise interne, ont été récemment intégrés dans
les réglementations : le « réemploi » de l’objet, c’est-à-dire la prolongation de sa durée de vie,
est encouragé par les législateurs et participe de son recyclage. Au même titre que la reprise
matière, ils sont souvent antérieurs aux réglementations.
La distinction que l’on a opéré ici entre circuit en interne et reprise porte sur l’organisation
du circuit plutôt que sur la nature de la transformation :
-
pour le circuit en interne, la reprise se fait dans le cadre du même distributeur ou
constructeur que la mise sur le marché originale : un conditionnement est réutilisé
plusieurs fois pour un circuit, un équipement est repris par son « metteur sur le
marché », reconditionné puis commercialisé à nouveau via le même canal de
distribution. C’est le cas des palettes de location, des pièces échange standard ou des
occasions dites « constructeur ».
-
le marché de l’occasion correspond à un rachat par un tiers de l’équipement ou du
conditionnement et à sa revente, éventuellement après une rénovation : c’est le cas des
véhicules d’occasion des revendeurs indépendants.
Ces circuits ne font pas l’objet d’un dispositif réglementaire comparable à celui qui entoure
les valorisations matière et les déchets. Cependant, les pratiques sont encadrées à travers des
systèmes d’agréments ou de certifications délivrés par des bureaux de certification ou les
organisations professionnelles (CNPA pour la réparation automobile par ex.). La prise en
compte des déchets de réparation (qui rejoignent les réglementations de dépollution) ou la
normalisation des installations de reconditionnement (réparation, rénovation) du type ISO 9000
40
ou 14000 en sont des exemple. Il existe également des obligations de garantie sur certains
matériels d’occasion, par exemple les pièces, rénovées ou non, pour les véhicules.
Plutôt que des catégories formalisées par l’origine et le statut du matériel, comme dans le
cas de la valorisation matière, la distinction par le réglementaire s’opère alors par l’adhésion des
intervenants de ces circuits à des pratiques agréées et aux organismes professionnels chargés de
délivrer cet agrément. Par extension, ces pratiques et ces circuits sont les mieux connus tandis
que les pratiques non encadrées sont mal évaluées.
Circuit de la reprise en interne
les ménages ou
l’entreprise
remettent l’objet usagé au
distributeur d’origine
le constructeur
ou le
distributeur
prend en charge la
collecte, la rénovation
et dirige l’objet vers un
circuit de distribution
similaire ou sur un
autre marché mais
auquel il est lié.
La maîtrise du
dispositif reste au
constructeur/
distributeur.
Circuit de l’occasion
les ménages ou
l’entreprise
vendent
ou
cèdent
gratuitement l’objet
le déconstructeur/
récupérateur
achète ou récupère les
matériels et procèdent au
démantèlement du matériel
le négociant ou le
grossiste
achète des matériels et les
revend sur un autre marché
(géographique, sectoriel)
le réparateur
est mandaté par le négociant
ou le revendeur.
le revendeur
commercialise le véhicule,
les pièces.
Les deux circuits se distinguent par les acteurs qui y interviennent. Ils se rencontrent parfois,
par exemple, lorsque les constructeurs font appel au marché de l’occasion pour racheter des
matériels qui font défaut dans leur propre organisation, par exemple des pièces détachées ou
lorsque des fabricants informatiques et bureautiques se dirigent vers des sociétés de brokers pour
la reprise de leurs matériels usagés ou des invendus.
Une caractéristique du marché de l’occasion est d’être très fragmenté : les intervenants sont
multiples et souvent de petites tailles. C’est évidemment le cas du marché des automobiles
d’occasion : les revendeurs spécialisés, les garages, les concessionnaires, les organismes de
vente aux enchères, les importateurs/exportateurs, etc. sont pléthores et répartis sur tous le
territoire. Les flux de véhicules d’occasion exportés sont importants et peuvent parfois
concerner des épaves qui seront traitées hors du territoire pour y être ensuite réimportées13. Les
raisons de cette déterritorialisation de la démolition peuvent être liées aux règles
environnementales et aux prix de démolition et de réparation qui résultent de l’application de
ces règles. Par ailleurs, un grand nombre de VHU sont pris en charge en France par des
opérateurs ne respectant pas ces mêmes normes environnementales.
13
{Lecointre, 2001 #23}
41
3. Un marché structuré, initié et connu à travers
l’encadrement réglementaire.
Les réglementations ne touchent au départ que la partie déchet ou valorisation matière. A
travers la responsabilité du producteur et l’attention portée au réemploi, elle s’étend
indirectement aux autres secteurs, la démolition, la rénovation, la réparation,
Trois effets dans la mise en place des réglementations :
-
Elles régulent, structurent des filières de reprise déjà existantes.
C’est le cas des VHU, pour lesquels le broyage et la récupération des métaux ferreux et non
ferreux est une industrie du recyclage ancienne et performante. La récupération et la
transformation des fibres textiles, des vieux papiers et cartons sont également des cycles
traditionnels. Le marché de l’occasion pour les pneus, les véhicules, les palettes préexistent
aux réglementations. Les déconstructions et les destructions de ces matériels sont
aujourd’hui beaucoup plus encadrées et des investissements supplémentaires sont demandés
qu’il s’agisse de dépollution, de tri et de valorisation.
-
Elles initient de nouveaux circuits sans qu’il existe toujours des débouchés pour les
matériaux récupérés.
En imposant à certaines producteurs et leurs distributeurs la reprise et/ou la valorisation des
objets qu’ils commercialisent, des filières de recyclage ont été créées.
Le gisement a parfois émergé avant l’industrie du recyclage : c’est par exemple le cas pour
de nombreux éléments plastiques des véhicules et des produits informatiques qui sont
récupérés et triés mais ne trouvent pas de débouchés à la hauteur des volumes collectés.
Des cycles de reprise existant d’abord dans le cadre d’obligation réglementaire deviennent
ensuite de nouveaux marchés de matières premières secondaires comme les papiers ou les
plastiques d’emballages alimentaires : des filières dites négatives - l’élimination ou le
recyclage sont rémunérés – deviennent des filières positives – l’industriel qui recycle
paye pour sa matière première secondaire comme pour n’importe quel autre
approvisionnement.
-
Elles structurent en retour les observations.
Les flux de retour sont connus à travers la problématique des déchets, plus récemment à
travers les grandes fédérations professionnelles de la récupération, du secteur automobile,
etc.
De fait les circuits internes, gérés par les industriels producteurs ou les distributeurs, ainsi
que les secteurs moins bien structurés sont peu connus et en particulier ceux qui concernent
les conditionnements.
Des dispositifs d’observation adaptés manquent pour mesurer l’ampleur des flux générés
dans le cadre de ces retours. En particulier, les statistiques douanières, par exemple, ne
permettent pas de mesurer les flux de pièces détachées ni les équipements bureautiques
usagés. Ces nomenclatures douanières ont cependant une réelle souplesse, sont adaptables
mais elles ne renseignent que sur la mobilité hors du territoire national. Elles ne permettent
pas non plus de reconstituer des itinéraires complexes, intégrant des étapes intermédiaires :
la destination enregistrée par les douanes n’est peut-être pas la destination finale.
42
C. LES CIRCUITS DE REPRISE : SYMETRIQUES DES
CIRCUITS DE DISTRIBUTION.
Les systèmes de production structurent les systèmes de reprise : ils en reproduisent les
principales caractéristiques.
Les reprises sont en effet directement liées au système de production par l’organisation des
circuits, parce qu’ils y sont réinsérés comme matière première ou comme matériel de seconde
main, mais aussi par le mode de production dont ils sont issus qui détermine en partie les
modalités de la reprise.
1. La diversification des retours symétriques des systèmes
productifs.
L’affirmation apparaît évidente : la diversification des objets, des matériaux employés se
reporte évidemment sur les reprises. Mais cette diversification peut également être liée au circuit
de retour lui-même.
• La multiplication des références pour les matières utilisées et les équipements.
La différenciation des matières secondaires est liée aux matériaux d’origine mais aussi à
l’origine et au mode de collecte : les vieux papiers suivent des classifications selon les matières
(kraft, journaux, magazines, etc.), selon la densité de l’impression (légèrement imprimés, blanc
ou imprimés) selon le type de collecte et l’origine (journaux collectés ou journaux invendus).
Pour les verres, certains process de traitement créent des qualités différentes suivant la
performance des tris effectués. Le calcin se différencie selon la couleur du verre (verre coloré en
mélange, verre blanc), selon le mode de collecte adopté (caissettes en porte à porte, bacs
d’apport volontaire), selon l’origine (verre ménager ou verre industriel).
Les plastiques récupérés se différencient selon les types de résines, les transformations de
ces résines, les couleurs.
Les ferrailles comportent une dizaine de catégories qui correspondent autant à des
différences de matières qu’aux mises en œuvre des éléments, à leur origine, etc.
Les pièces composant les véhicules, les électroménagers sont spécifiques à un modèle et/ou
à une marque : les systèmes de retour s’accompagnent d’organisations logistiques
particulièrement élaborées comme pour les pièces en échange standard des automobiles.
Lorsque la prise en charge se fait par des établissements indépendants, qui n’ont ni la taille ni les
moyens des constructeurs automobiles, par exemple les ateliers du réseau Envie qui
interviennent sur les équipements électroménagers, la rénovation et le réemploi deviennent
difficiles en particulier à cause de cette multiplication des références.
• L’obsolescence rapide de certains produits, les coûts de production décroissants.
Le problème de l’obsolescence de certains produits informatiques et des systèmes
d’exploitation associés rend quasiment impossible leur réemploi sur les marchés occidentaux
deux ou trois années après leur commercialisation. Le fait que les produits les plus récents soient
plus performants mais également moins chers accroît aussi le rythme de remplacement.
43
Cette grande segmentation des qualités et des équipements ainsi que leur rapide rotation
sont remises en cause dans les textes réglementaires récents qui plaident pour l’emploi de
matériaux génériques et pour des durées d’utilisation plus longues. Mais ce dernier principe
apparaît plutôt hétérogène, voire parfaitement contradictoire avec les stratégies commerciales et
industrielles des constructeurs automobiles ou informatiques.
2. Professionnalisation, concentration et industrialisation du
secteur.
-
Professionnalisation, concentration et industrialisation du secteur.
-
Augmentation des flux collectés,
-
Diminutions du nombre d’entreprises et d’établissements,
-
Croissance des échanges interprofessionnels et des exportations,
Ce sont les principales lignes d’évolution des systèmes de production comme celles des
circuits de reprise. L’évolution est largement plus hétérogène dans le détail et un secteur
artisanal voire informel coexiste avec des circuits de plus en plus structurés.
Des phénomènes de concentration de la production sont clairement lisibles à travers les
données sectorielles rassemblées par Federec. On assiste à une mutation du secteur vers une plus
grande rationalisation de l’appareil, une professionnalisation des intervenants qui évoluent du
statut d’entrepreneur familial à celui d’industriel. Une activité plutôt artisanale comme la
réparation de palettes est aujourd’hui concernée par la mécanisation, l’automatisation. Cette
modernisation des installations de tri et de retraitement s’accompagne d’une plus grande
spécialisation des unités et donc d’une plus grande mobilité des marchandises.
a) CONCENTRATION
DES CAPACITES DE TRAITEMENT, SPECIALISATION DES
UNITES.
Les circuits de traitement se professionnalisent, se concentrent et se spécialisent. La
spécialisation est horizontale et verticale : les unités sont à la fois limitées dans la gamme de
matériaux qu’elles peuvent traiter mais aussi vis-à-vis d’un segment particulier du process, de
quelques opérations.
Si les réglementations sont des catalyseurs essentiels de ces transformations, les principales
pressions viennent des industriels donneurs d’ordre.
Pour le tri du verre, des matières plastiques, des métaux, les techniques se sont modernisées
et les dispositifs coûteux se concentrent sur quelques sites spécialisés, nationaux, européens
voire mondiaux.
L’affinage des métaux précieux à partir des cartes électroniques ne comptent que quelques
sites au monde : Suède, Canada, Belgique pour les volumes européens. L’affinage des cuivres
pour Rhône-Alpes est fait quasi exclusivement auprès d’affineurs italiens, etc.
Cette concentration des tris existe aussi pour les résidus de broyage : tous les sites ne sont
pas équipés de dispositifs de flottation par exemple. Les cisailles des installations de broyage
44
pour les tôles légères ne sont pas les mêmes que celles utilisées pour les ferrailles issues de
démolition de bâtiment, etc.
Pour une toute autre catégorie de matériau, le verre et sa transformation en calcin, des
logiques similaires peuvent être observées : les installations pour traiter le verre coloré ne sont
pas les mêmes que pour les verres blanc et coloré ou pour les verres feuilletés ou spéciaux (celui
des pare-brise par exemple), les verres opaques de certaines bouteilles.
Cette concentration/spécialisation des installations ne concernent pas les seules valorisations
matière : les rénovations de pièces de véhicules comme les reconditionnement de photocopieurs
sont effectués sur un, voire deux sites en Europe mais pas davantage.
La plupart des unités de rénovation sont propres à chaque constructeur mais quelques
collaborations existent pour des mêmes produits. Michelin sous-traite par exemple à Laurent, sa
filiale, certains rechapages spécifiques de pneus poids lourds, l’unité de Bretagne de Canon
reprend pour Hewlett Packard certains modèles de cartouches d’imprimantes.
Mais en général, les circuits de chaque constructeur ou industriels sont en
concurrence.
La segmentation des unités de retraitement existe au sein même de chacun des circuits
individuels : des unités de reconditionnement de photocopieurs ou de cartouches sont destinées à
un nombre limité de modèles mais pas à la totalité de la gamme fabriquée par le constructeur.
Les unités regroupent elles-mêmes un nombre limité d’opérations au sein de chacun et cette
division du process de récupération, retraitement, recyclage est transversale aux installations
artisanales et industrielles.
Les segmentations sont d’abord dues aux exigences logistiques : les matériaux vont
d’abord être conditionnés ou préparés pour le transport, puis ils sont triés et enfin ils sont
réintégrés dans un cycle de production.
-
Ils sont conditionnés c’est-à-dire déchiquetés (les pneus, les palettes), dépollués puis
compressés (les véhicules), mis en balles (les vieux papiers et cartons), rangés têtebêche (les palettes) ou en chaîne (les pneus réutilisables), emballés, palettisés ou
conditionnés dans des caissettes, des grillagés afin de pouvoir être transportés dans les
meilleures conditions ou les moins coûteuses.
-
Puis les objets et les matériaux sont triés, souvent plusieurs fois et dans des installations
différentes : les équipements sont séparés entre appareils obsolètes et récents, entre
pièces réutilisables et non réutilisables. A chaque étape, les matériaux et les équipements
seront regroupés selon les catégories, les qualités, reconditionnés parfois et dirigés vers
les unités de recyclage.
-
D’autres étapes intermédiaires prennent souvent place avant le recyclage : les matériaux
sont broyés, démontés sans être encore transformés : broyage des métaux, des plastiques
et des palettes, granulations des pneus, des verres, déconstruction des véhicules ou des
cartouches.
Ces grandes évolutions sont inégales dans les différents circuits envisagés et sont les
tendances les plus visibles. Dans les secteurs de la récupération ou de la déconstruction
automobile, les petites entreprises dominent et la part de main d’œuvre reste élevée dans de
nombreuses activités. Le remplacement des opérations manuelles par des systèmes automatisés
45
est bien sûr progressif. La spécialisation des unités qui est un phénomène dominant n’empêche
pas ponctuellement des diversifications sur certains segments.
3. Des circuits de reprises de plus en plus longs.
La segmentation, la concentration, la spécialisation sont des tendances depuis longtemps
remarquées dans les systèmes productifs et l’impact de ce type d’organisation est évident sur le
transport : il contribue à la parcellisation des envois et accroît considérablement les
transferts internes à un cycle, en termes de distances parcourues et de fréquences de
déplacement. La succession des étapes des circuits, à mesure que se développent et se ramifient
certaines organisations de reprises, s’inscrit donc dans des itinéraires plus longs.
Les échelles spatiales pour les circuits de reprise sont toutefois très différentes. Si l’on peut
conclure à une augmentation des flux à partir de la reconstitution des circuits, il n’est pas
possible de dégager une logique ou une échelle territoriale commune.
Certaines organisations sont ainsi purement locales : c’est le cas du réseau Envie dont la
forte densité d’implantations limite l’emprise de chaque atelier aux départements ou aux grandes
agglomérations.
Un broyeur comme CFF dispose également d’un réseau dense d’établissements mais la
spécialisation des unités, à mesure que le tri des équipements progresse, engendre des
déplacements entre chaque étape. Chaque chantier local (plusieurs par département) dispose
d’une presse et les cisailles (une unité par département) sont proches des gisements. Cependant
le tri et le broyage des véhicules sont localisés dans une unité départementale ou régionale et les
résidus sont ensuite dirigés vers une unité de flottation nationale14.
Les constructeurs automobiles sont organisés sur des schémas européens pour les circuits en
échange standard mais, à l’inverse, les véhicules destinés à la revente au sein du réseau sont
reconditionnés localement.
Les échelles sont également variables chez les constructeurs informatiques ou bureautiques :
les industriels ont mis en place des systèmes très centralisés dans lesquels les matériels sont
repris sur un site européen où ils sont reconditionnés ou détruit mais un premier tri a déjà eu lieu
près de l’émetteur. Le circuit européen coexiste ainsi avec un circuit de réemploi régional direct
dans lequel il est laissé aux agences commerciales locales le soin des réparations simples et la
revente des équipements.
Il y a globalement une hiérarchisation des flux entre les objets collectés non transformés
ou non conditionnés qui voyagent le moins possible et les fractions valorisables en fin de circuit
ou les pièces détachées qui vont emprunter des circuits plus étendus. Les mêmes schémas
existent pour les équipements électriques : les rebuts d’ateliers de déconstruction comme Envie
vont être dirigés vers un déconstructeur/broyeur : Valdélec, Triade ou Eco-PHU.
Mais il existe des exceptions à cette hiérarchisation : les distances peuvent être importantes
dès l’étape de la collecte en raison de déséquilibres territoriaux entre les installations de
traitement, les industries du recyclage et les gisements. Des circuits de collecte importants se
14
Le circuit est celui de Rhône Alpes évidemment.
46
vérifient pour le verre industriel; les pneus, les palettes. Pour ces dernières, les flux de retour de
grande ampleur sont dus aux déséquilibres entre les bassins nord et sud de production et de
consommation.
4. La mondialisation des marchés des matières premières
secondaires s’accroît.
D’autres éléments liés à l’industrialisation du secteur de la récupération touchent
indirectement à la mobilité. L’augmentation, plus ou moins récente, des volumes collectés et
donc la stabilisation des gisements de matières premières secondaires ont conduit à leur
insertion dans le négoce des matières premières.
La mobilité de certaines marchandises recyclables est donc en partie liée à la volatilité des
marchés de certaines matières premières secondaires:
-
le calcin, lorsqu’il ne s’agit pas de verre ménager mais de verre industriel c’est-à-dire
les rebuts de production des emballages, des verre plats, des ampoules, etc.
-
les papiers et cartons : leur recyclage date des années 1970 mais les volumes ont
beaucoup augmenté depuis les années 1990.
-
les ferrailles : la refonte des vieux métaux est une activité ancienne pour les métaux
ferreux mais elle progresse toujours notamment avec le recyclage des aluminium, des
cuivres et des métaux lourds (pour des volumes évidemment moindres).
-
et maintenant les PVC, les PETC, voire bientôt les granulats de vieux pneus.
Des flux de marchandises de même nature se croisent car les échanges se structurent sur des
accords particuliers entre industriels, négociants et récupérateurs. C’est par exemple le cas des
papiers et cartons : une partie des tonnages collectés en Rhône-Alpes sont envoyés en Chine
tandis que des papetiers de la région Rhône-Alpes vont aller s’approvisionner à meilleur prix
auprès de prestataires suisses, allemands, etc.
Une autre forme de la dynamique de flux sur de longues distances est liée à la
différenciation des marchés entre les pays d’Europe Occidentale ou les autres pays européens et
d’autres continents.
Les déséquilibres mondiaux de la consommation et de la production ont évidemment
des répercussions sur la mobilité des marchandises usagés : les principaux marchés restent
les pays européens et l’Amérique du Nord tandis que les aires de production se déplacent vers le
Sud. Des pays asiatiques, largement déficitaires pour les vieux papiers ou les plastiques, voient
leurs importations de ces matériaux augmenter de manière importante depuis quelques années.
Le continent africain mais aussi l’ex-Urss restent par ailleurs des marchés de consommation
secondaires importants c’est-à-dire qu’ils absorbent des équipements usagés en grand nombre :
des véhicules surtout, c’est-à-dire des véhicules particuliers mais en plus grande proportion, des
utilitaires et des poids lourds, utilisés comme tels ou comme réserve de pièces détachées. Les
équipements industriels, les matériels informatiques y sont également régulièrement importés.
Comme nous le verrons dans les chapitres suivants, les pays limitrophes de la France
restent de loin les premiers partenaires pour les échanges de marchandises usagées mais la
47
globalisation des échanges pour ces produits semble s’intensifier avec l’émergence de la
demande chinoise.
5. Le transport des reprises intégré aux circuits aller.
Une symétrie évidente entre les circuits aller et retour s’observe au niveau des organisations
logistiques toutes entières ou des moyens de transport mis à disposition.
a) SYMETRIE DES CIRCUITS, DES ITINERAIRES :
La logistique des retours est parfois calquée sur la logistique aller d’un point de vue
opérationnel. De nombreux circuits procèdent de cette organisation : les pneus rechapés, les
consignes d’emballages de boissons, les palettes, les pièces détachées en échange standard, les
appareils bureautiques renouvelés dans le cadre de contrats de leasing.
Les circuits aller et retour ont les mêmes origines destination et les mêmes chaînes de
prestataires sont souvent mobilisées. La collecte des équipements usagés ou des
conditionnements vides est simultanée à la livraison de l’appareil de remplacement, de la pièce
ou de la nouvelle commande de boissons, du lot de conditionnement. Celui-ci sera repris par les
mêmes transporteurs, les mêmes entrepôts jusqu’aux centres de reconditionnement qui sont
parfois adossés aux unités de production d’origine.
La question des délais a de l’importance dans ce type de transit parce que
l’immobilisation de matériels réemployables ou consignés a un coût rapidement élevé :
pour celui qui s’acquitte de la consigne comme celui qui gère les matériels et les
conditionnements.
b) MATERIELS ET SCHEMAS LOGISTIQUES COMMUNS.
Parfois les flux de reprises et les flux de livraison sont dissociés : c’est le cas pour les
papiers ou les collectes de ferrailles. La collecte des vieux cartons et le ramassage de ferraille ne
se font pas (ou pas seulement) auprès des utilisateurs de ces matières premières secondaires.
Mais lorsque les schémas de transport sont gérés par les papetiers ou les broyeurs, ils équilibrent
leurs flux aller et retour par des triangulaires et les moyens déployés pour le transport des deux
types de flux sont communs.
Lorsque le transport sur de plus longues distances est externalisé, les mêmes moyens sont
affectés aux flux de retour et au flux aller sans distinction. Il peut s’agir de camions bennes
comme de transport en messagerie : les matériels ne sont pas spécifiques dans les différents
circuits qui ont été vus.
Ainsi lorsque la chaîne logistique n’est pas commune aux deux types de flux, aller et
retour, les moyens matériels et les organisations de transport le sont : la demande est
banalisée et complètement intégrée au marché des transports aller.
48
c) LE TRANSPORT ROUTIER DOMINANT.
Les utilisateurs traditionnels des transports alternatifs comme les broyeurs, les papetiers, les
récupérateurs de verre, les aciéristes se sont détournés partiellement du chemin de fer : les
moyens matériels, wagons et locomotives, manquent et l’entreprise ferroviaire nationale ne
parvient pas à s’engager sur un délai précis, au jour près.
De plus, des matériaux comme les vieux papiers, les ferrailles sont insérés dans des marchés
spéculatifs et négociés sur des tarifs qui peuvent fortement varier de semaine en semaine, voire
de jour en jour. Les délais de livraison sont alors intégrés dans les contrats de vente. Pour ces
raisons, ces marchandises pondéreuses doivent pouvoir s’adapter à des variations de grande
amplitude dans les circuits d’approvisionnement : les circulations de matières premières
s’accélèrent et ralentissent au rythme des fluctuations du marché. Par ailleurs, certaines
productions, comme celle des papeteries, sont organisées en « campagne » : différentes qualités
de cartons nécessitent des approvisionnements en matière première qui varient également.
Les exigences vis-à-vis de ces flux ne portent donc pas sur les délais eux-mêmes mais
sur la capacité d’adaptation des circuits à des variations sur le court terme. Les stocks à
l’usine sont de toutes façons réduits : 15 jours de production pour une aciérie celle du Cheylas
de Ascométal, dans l’Isère.
On transporte d’autant plus facilement que le transport est peu coûteux : il représente 2 à 4%
du prix de la ferraille pour des origines France. Pour les pièces en échange standard, un des
intervenants évalue les coûts logistiques de la reprise des pièces à 15% du chiffre d’affaire des
ventes alors que la plupart des circuits comportent trois ruptures de charge intermédiaires (qui
représentent toujours les étapes les plus coûteuses dans l’évaluation monétaire d’une chaîne de
transport.
Des déséquilibres de trafics comme ceux qui existent entre l’Europe et l’Asie pour le
transport conteneurisé créent des opportunités de transport pour certaines marchandises et
accroissent leur mobilité : ces appels d’air existent pour les papiers et sans doute pour des pièces
de véhicules, des machines-outils, des matériels informatiques, sans que l’on puisse précisément
chiffrer ces flux.
d) UNE RESPONSABILITE ELARGIE ET UN JEU D’ACTEURS RESSERRE
Les circuits se complexifient et parallèlement, les manufacturiers, la grande distribution ou
les industriels de la propreté se font plus présents sur les circuits de valorisation matière ou de
réemploi.
Un des principaux défauts du concept de responsabilité élargie est contenu dans sa
dénomination même. En intégrant le producteur à la gestion du devenir de sa production, les
législations portant sur la reprise par filières ouvrent aux industriels la possibilité de maîtriser
des secteurs dans lesquels ils étaient peu présents. L’évolution est perceptible depuis la création
de l’éco-organisme Aliapur, chargé de la collecte des pneus.
Cependant, si la réglementation appliquée au sein d’éco-organismes peut poser à terme des
problèmes de régulation économique parce qu’elle produit une concentration du marché du
retour supérieure à celle du marché initial, elle est également susceptible d’accélérer
l’industrialisation et la concentration des unités plus importantes en fusionnant des circuits qui
49
auraient pu être organisés indépendamment. De plus grandes concentrations des volumes
peuvent avoir des effets positifs sur l’organisation du transport dans la perspective d’un report
sur des modes alternatifs.
La contrainte territoriale est intégrée à la reprise des objets (avec l’obligation de reprise par
les industriels locaux) dans le système des emballages. Des déséquilibres régionaux subsistent
puisque les industries ne sont pas réparties également sur le territoire. La mobilité des
marchandises est cependant plus limitée que lorsque le marché des matières premières
secondaires ou des objets usagés est affranchi de toute contrainte territoriale. Cette contrainte
n’existe pas dans les directives portant sur les VHU ou sur les déchets autres que les
emballages ; cependant une organisation structurée autour d’éco-organismes qui centralisent à
l’échelle nationale les décisions autour des circuits de reprise peut également faciliter des
interventions ultérieures sur la mobilité.
e) DES
FLUX DISPERSES, DIFFICILEMENT TRANSFERABLES SUR LES AUTRES
MODES.
Si les plans départementaux déchets coordonnés par l’ADEME intègrent la problématique
des transports alternatifs, il n’y a pas d’obligation pour les sites de transfert et de traitement à
intégrer un accès au rail ou au fleuve. Pour les valorisations matière ou les autres cycles de
reprise, il n’existe pas non plus d’obligations réglementaires en matière de transport quant au
choix du mode.
Des dispositifs d’incitation par des aides financières existent et sont gérés en particulier par
l’ADEME. Ils s’adressent aux organisateurs des transports, ce souvent les récupérateurs, les
groupes de la propreté, les broyeurs, mais aussi les industriels repreneurs comme les papetiers,
les verriers.
Mais pourquoi changer des organisations efficaces et peu coûteuses pour des solutions
chères, plus compliquées et souvent peu fiables ?
Les ruptures de charge ou les prix proposés par le tractionnaire sont souvent trop élevés et
aboutissent à des différentiels importants avec le camionnage : le coût total du déplacement
ferroviaire double quasiment le prix du routier dans certains cas. Ainsi les prix pratiqués ne
permettent pas de toutes façons l’utilisation du rail ou du fleuve même lorsque les plates-formes
sont équipées, l’infrastructure adaptée et le matériel est disponible, ce qui n’est pas toujours le
cas.
De plus les organisations de reprise pour les matériaux les plus aptes à utiliser les modes
alternatifs, s’organisent suivant les logistiques d’approvisionnement propres à chaque
producteur avec des sites d’émissions et de destination distincts, sur des rythmes d’envois
différents : la coordination et la massification des flux sont donc loin d’être accessibles.
Un bon exemple est donné par les verriers : les deux grandes entreprises BSN et Saint
Gobain sont soumises à une obligation de reprise sur la base des volumes produits (55% du
volume produit doit être repris a minima) et cette reprise ne s’organise pas d’une manière
coordonnée : les flux d’approvisionnements des verreries sont organisés depuis les centres de
transfert régionaux de manière complètement indépendante par BSN et par Saint-Gobain.
50
Cependant, certains industriels ont pris des initiatives en ce sens et ont intégré la possibilité
de transférer ou au moins de conserver certains de leurs flux sur le rail ou le fleuve.
CFF Recycling- Purfer a investi récemment dans son propre matériel ferroviaire pour ses
envois sur l’Italie depuis la région lyonnaise.
Solover, qui traite du verre ménager, dispose d’un embranchement neuf mais la SNCF n’a
pas d’offre réellement compétitive sur une voie qui n’est pas électrifiée.
La voie fluviale semble offrir de meilleures perspectives et deux industriels ont choisit des
implantations en bord à quai pour leurs nouvelles unités afin de pouvoir utiliser les barges :
Emyn-Lédier pour sa nouvelle unité de papier pour ondulé en région parisienne et CFF-Purfer
pour un chantier situé dans le port Herriot à Lyon.
Mais l’offre fluviale ou fluvio-maritime n’est pas toujours présente non plus pour des
raisons qui tiennent davantage aux manques d’investissement dans ce secteur du transport ou au
réseau fluvial lui-même, trop excentré par rapport au marché nord-européen et peu accessible.
51
Synoptique des circuits.
Cycle de valorisation matière
Véhicules :
Voitures,
Utilitaires,
Poids lourds
Bureautique :
Ordinateurs
Copieurs
Imprimantes
Emballages
verre
Palettes
Cartons
Cycle du marché de l’occasion
Objets
Matériaux
Intervenants
VHU
Ferrailles broyées
Plastiques broyés Pneus
broyés ou entiers
Granulats de pneus
Déconstructeurs,
Garages,
Récupérateurs,
Broyeurs,
Eco-organisme,
Négociants
Granulateurs
Cimentiers
Siédrurgistes
Garages indépendants
Concessionnaires
Véhicules
Véhicules
Ventes aux enchères,
d’occasion
d’occasion
Revendeurs/importateur
Pièces d’occasion
Pièces d’occasion
s indépendants
Réparateurs
Concessionnaires,
garages
Constructeurs
Rénovateurs
Concessionnaires
Garages
Carcasses
Ferrailles broyées
Plastiques broyés
Cartes broyées
Métaux lourds et
précieux
Collectivités
Collecteurs
Déconstructeurs,
Broyeurs
Affineurs
Concessionnaires
Revendeurs agréés
multimarques
Revendeurs
indépendants
Ordinateurs
Copieurs
Imprimantes
Pièces détachées
Consommables
Concessionnaires
Constructeurs
Rénovateurs
Concessionnaires
Revendeurs agréés
multimarques
Revendeurs indépendants
Calcin
Collectivités
Eco-organismes
Collecteurs
Broyeurs
Industriels du verre
Ordinateurs
Copieurs
Imprimantes
Pièces détachées
Intervenants
Cycle de la reprise en interne et du
reconditionnement
Objets
Intervenants
_
_
Bouteilles
Consignes de la
restauration et de
l’hôtellerie.
Déchets de bois
Récupérateurs,
réparateurs
Collectivités
Industriels du bois
Palettes
Récupérateurs
Revendeurs
Transporteurs
Distributeurs
Loueurs
Palettes
Transporteurs
Distributeurs
Loueurs
Vieux cartons
Collectivités,
Eco-organismes,
Collecteurs,
Récupérateurs
Négociants, Papeteries
Cartons
Récupérateurs
Cartons
Transporteurs
Distributeurs ou
fabricants
52
Importations de calcin en France métropolitaine, en
tonne, source douanes.
400 000
350 000
Suisse
300 000
Pays-bas
250 000
Luxembourg
200 000
Italie
150 000
Etats-unis
100 000
Belgique
50 000
Allemagne
-
2 001
2 002
2 003
Exportations de calcin de France
métropolitaine, en tonne, source douanes
Suisse
200 000
Pays-bas
160 000
Luxembourg
120 000
Italie
Espagne
80 000
Belgique
40 000
Allemagne
-
2 001
2 002
2 003
Principaux flux du verre ménager (RA)
Principaux flux de calcin (F entière)
Flux d’emballages consignés (RA)
Les mouvements nationaux sont liés aux deux
LES REPRISES DES EMBALLAGES VERRE
verreries de la Loire. Les mouvements du verre industriel
ne sont pas représentés.
54
V.L ES FILIERES
A. LES EMBALLAGES VERRE, CARTONS ET LES
PALETTES.
En 2002, 12,3 millions de tonnes d’emballages ont été mis sur le marché et parmi elles, 4,7
millions de tonnes contribuent au dispositif des emballages ménagers, gérés par les écoorganismes Eco-emballages ou Adelphe.
Dans l’enquête, seuls trois types d’emballages ont été abordés : les palettes, les cartons et les
emballages verre.
1. Le verre
Deux cycles coexistent dans le cas des emballages verre : celui de la valorisation matière et
celui du retour interne par le système des consignes.
La collecte de verre est la plus ancienne des reprises et elle a été mise en place par les
industriels producteurs à la demande de l’état français. Elle atteint aujourd’hui 2 millions de
tonnes. Cette organisation s’est, dès l’origine, dirigée vers une valorisation matière :
récupération de verre, transformation en calcin, refonte dans les verreries.
Le système de consigne qui existait dans les années 1970 a donc peu à peu disparu pour la
reprise des emballages ménagers mais il a perduré pour la restauration et l’hôtellerie15.
L’ADEME estime le stock des emballages consignés à 80 millions d’unités16.
a) LA VALORISATION MATIERE : LE PREMIER DEBOUCHE
La production nationale de verre (verre creux, plat et fibres confondus) a atteint 5,528
millions de tonnes en 2003 et stagne depuis 1997. Dans cette production, les plus gros tonnages
appartiennent au verre creux, c’est-à-dire aux emballages, puisqu’ils représentent 77% des
tonnages produits en 2003.
Parmi ces emballages, le segment de la bouteillerie représente 75% des tonnages, soit 3,26
millions de tonnes et 8 milliards d’unités produites17. Le flaconnage atteind 560 000 tonnes et la
gobeleterie autour de 460 000 tonnes. Une caractéristique intéressante de cette production est
son taux de couverture par rapport à la consommation intérieure : la France exporte des
15
CHRD : Cafés, Hôtelleries, Restaurations, Discothèques.
16
(ADEME 2003)
17
(Fédération des chambres syndicales de l'industrie du verre 2003)
55
emballages de verre et doit donc importer une partie de sa matière première, du c alcin,
le gisement national ne suffit pas forcément à la couverture de ses besoins.
puisque
Dans le cycle de valorisation matière, le circuit est donc double. Le verre dit ménager et le
verre dit industriel ont parfois les mêmes destinations, les verreries productrices de verre creux.
Mais le premier, collecté auprès des ménagers, participe d’une obligation de reprise auprès des
collectivités tandis que le verre dit industriel ne connaît pas ce type de contrainte.
La valorisation des déchets ménagers a été mise en place en France dès 1975 par les
industriels : le taux de retour prescrit était de 15% des volumes mis sur le marché. En 1997, la
convention qui renouvelait les engagements antérieurs, signée entre les industriels et l’état
français, se donnait pour objectif un taux de retour de 75% en 2007. La collecte a progressé
régulièrement mais depuis 2000, elle stagne et les niveaux observés dans les autres pays
européens sont loin d’être atteints. Le taux observé en France plafonne à 55%-60% tandis qu’en
Allemagne il atteint 90%, en Autriche 85%, au Pays Bas 78%, au Danemark, 75%18.
Les industriels du verre et les sociétés agréées Adolphe et Eco-emballages coordonnent la
collecte et la reprise du verre à travers un réseau d’animateurs régionaux appartenant aux
industriels et à la structure « filière ». Responsables du recyclage au niveau local, ils ont pour
mission d’informer les collectivités locales, de les conseiller sur le plan technique, de les aider à
promouvoir la collecte auprès de leurs administrés.
Le verre représente aujourd’hui 27 % des produits du tri pour les déchets banals, ménagers
et industriels, mais il provient des ménages à 90 %. La collecte réalisée auprès des ménages
permet de recycler 1,95 millions de tonnes de verre et ce sont des bouteilles pour 80 % des
tonnages. Le verre coloré, vert ou brun, représente environ les trois quarts de ces tonnages triés.
Le marché de la bouteillerie est très largement dominé par deux industriels : BSN Glasspack
et Saint-Gobain Emballage. L’essentiel du produit du recyclage est destiné à la production de
bouteilles : le segment de la production d’emballages est en effet le plus important et reprend le
verre ménager (creux) plutôt que du verre industriel (il s’agit souvent de verre plat). De plus, le
verre produit dans la bouteillerie est en grande partie coloré et permet d’absorber les tonnages de
verre mélangé : sur les 3,26 millions de tonnes produites, 2,6 millions de tonnes sont du verre
coloré. Il faut aussi signaler que la production d’isolant en laine de verre est également
utilisatrice de calcin mais les tonnages produits ne représentent que 4% de la production verrière
toute entière.
La collectivité en charge de la collecte des déchets (généralement il s’agit d’une
organisation intercommunale) s’adresse à l’organisme agréé qu’elle a choisit comme partenaire,
Eco-emballage ou Adelphe. Cet éco-organisme lui désigne des industriels de la filière auprès
desquels elle va contracter pour la reprise des tonnages de verre trié. L’industriel s’engage donc
à reprendre la totalité des matières non traitées détenus par les collectivités sur la base d’un
barème de prix public. Le verre est aujourd’hui affecté d’une valeur positive, c’est-à-dire que
BSN ou Saint Gobain achètent aux collectivités leurs approvisionnement en calcin.
Le circuit du verre est organisé simplement et le verre ménager est collecté
-
18
en porte à porte, les camions ont alors des compartiments pour chaque famille de
déchets,
(Fédération des chambres syndicales de l'industrie du verre 2003).
56
-
par conteneur d’apport volontaire et les camions benne sont équipés de grue afin de
vider les conteneurs.
Les volumes collectés sont massifiés sur des plates-formes, à partir des centres de tri avec
les autres déchets lorsque la collecte est organisée en porte à porte ou directement sur des platesformes dédiées alimentées par les tournées des conteneurs d’apport volontaire.
A partir de ces plates-formes le verre est ensuite transporté par des camions-bennes
basculants banals jusqu’aux centres de traitement. Dans ces centres de traitement, les
emballages sont transformés en calcin, c’est-à-dire épurés des déchets métalliques ou des
infissibles (porcelaines, verre spéciaux, etc.) et réduits en granulat.
Dans le circuit de la reprise de verre ménager, l’industriel organise lui-même le transport de
la marchandise sur la totalité du circuit depuis la sortie de la plate-forme jusqu’au centre de
traitement et depuis le centre de traitement jusque la verrerie. Les transporteurs sont des
transporteurs indépendants et donc la gestion de leur flotte leur revient entièrement.
Les centres de traitement sont situés volontairement près des verreries afin de sécuriser les
approvisionnements en matière première et ce sont des lieux de stockage pour les industriels.
Les flux sont massifiés seulement en bout d’itinéraires.
Le traitement du verre est une des branches les plus concentrées du secteur de la
récupération avec seulement une quarantaine d’établissements dont la plupart sont regroupés
dans une même entreprises ou affiliés aux groupes verriers.
Les verreries productrices de bouteille sont réparties de manière déséquilibrée sur le
territoire. Elles sont souvent liées aux sources minérales ou aux productions vinicoles et cet
héritage transparaît dans la carte de France de la production verrière : le quart nord-ouest du
territoire national depuis Limoges jusqu’au Nord, région parisienne comprise, n’accueille pas
d’unités de production de grande taille. A l’inverse, les plus grandes verreries forment une
première ceinture au Sud depuis Béziers jusque Châlon/Saône puis une seconde au Nord depuis
l’Alsace jusqu’au Pas de Calais.
La région Rhône-Alpes comporte deux grosses unités de bouteillerie dans le département de
la Loire à Saint-Romain-le-Puy, près de la source Parrot et à Veauche, rattachée à la source
Badoit. Les deux usines absorbent près du huitième du calcin français. Deux autres unités se
trouvent à proximité : à Lanieu dans l’Ain et à Puy-Guillaume à Clermont-Ferrand.
Au vu de la géographie de la production verrière, la présence de flux extra-régionaux
apparaît donc inévitable et le verre ménager reste une marchandise très mobile malgré
l’obligation de reprise locale dans le dispositif des emballages ménagers.
Les performances de tri pour les emballages ménagers introduisent d’autres déséquilibres
dans le territoire et renforcent une polarité Nord/Sud : « On trie mieux en Bretagne ou à Lille
qu’à Marseille ».
Les besoins de la production nationale induisent par ailleurs des apports extérieurs puisqu’il
subsiste un déficit de calcin pour certaines qualités.
La région Rhône Alpes est donc largement importatrice de verre collecté dans les régions
sans débouché : ainsi Saint-Gobain, qui dispose d’usines dans la moitié Est pour l’essentiel,
rapatrie vers son usine de Saint-Romain des emballages depuis la région parisienne ou même
57
depuis la Bretagne. Les flux de l’usine de BSN ont une emprise à peine moins étendue puisque
les reprises de verre ménager se font depuis l’Alsace jusque Montélimar.
Les flux des tonnages sont très réguliers à l’amont comme à l’aval, à la fois en terme de
provenance comme de rythme de livraisons. Le camionnage est cependant employé pour la
quasi-totalité du flux.
-
Plusieurs éléments convergent pour rendre l’utilisation de transports alternatifs difficiles
et ceci durablement.
-
La dispersion des plates-formes de collecte mais également les limites des temps de
stockage qui sont pratiquées dans ces plates formes et qui ne dépassent pas la semaine
sont une première limite pour l’utilisation des transports de masse. La réglementation
sur les stockages de déchets évite implicitement les risques d’accumulation mais
limite par la même les possibilités de massification.
-
Les prix élevés du transport ferroviaire ainsi que ceux des manutentions et brouettages
locaux ajoutés au manque de matériel, wagons et locomotives, et à la difficulté de la
SNCF à s’engager sur des délais, prohibent l’utilisation du rail. Ces éléments se
retrouvent très largement dans les autres filières. Un des opérateurs dans le traitement de
verre vient de se doter d’un nouvel embranchement ferroviaire mais ne l’utilise pas : il a
des difficultés à en justifier le maintien auprès de sa commune qui verse une redevance à
RFF pour son entretien.
-
Enfin, les ruptures de charge pour un matériau comme le verre ménager diminuent sa
qualité : plus les débris sont petits, plus ils sont difficiles à trier.
Avec 90% des tonnages recyclés en provenance du gisement ménager, le dispositif de
collecte et de reprise auprès des collectivités mis en place par les éco-organismes est le
principe structurant du circuit. Eco-emballages et Adelphe sont les premiers
interlocuteurs des industriels pour le marché du verre et doivent répondre de leur action
devant leurs actionnaires comme devant les collectivités qui leur confient les tonnages de
verre (ainsi que des autres emballages).
A coté du verre ménager qui constitue l’essentiel du verre recyclé, la récupération de verre
d’emballage dit industriel est pratiquée auprès des entreprises par exemple, les embouteilleurs
(Coca-Cola, Pernod Ricard), des industriels du verre (fabrication de verre creux autre que les
bouteilles). Elle est organisée par des récupérateurs qui achètent déchets et rebuts de production
en verre aux entreprises et les revendent aux industriels. Dans les faits les mêmes entreprises
sont parfois collecteur de verre ménagers, collecteur de verre industriel, centre de traitement et
négociant en calcin.
L’emprise des circuits de reprise pour le verre industriel est encore plus large que celle la
collecte des verres ménagers : les tonnages industriels ne sont soumis à aucune limite en ce qui
concerne le choix de l’industriel utilisateur et les prix sont négociés librement. Les marchés
répercutent les variations d’un marché qui est largement européen. La question de la localisation
n’entre en jeu que par rapport à un marché du transport sur des origines-destinations données et
un prix du calcin rendu usine qui peut rendre plus ou moins intéressants certains marchés. Pour
ces tonnages, à peu près 200 000 tonnes à l’échelle nationale, la mobilité et la dispersion des
tonnages sont plus grandes et les itinéraires sont sans doute moins stables que dans le circuit des
flux ménagers.
58
b) UNE MOBILITE INTERNATIONALE EN DIMINUTION MAIS ENCORE IMPORTANTE.
Les besoins de la production française sont aujourd’hui plus élevés que le gisement national
de calcin (verre ménager et verre industriel) et l’import représente le double des tonnages à
l’export.
Le solde des échanges de calcin reste négatif mais se réduit sur les trois dernières années. Le
volume total des échanges est en effet en diminution: 307 000 tonnes en 2003 pour 517 000
tonnes en 2001 donc une baisse remarquable de 40%. Mais la mobilité n’est cependant pas
négligeable avec 200 000 tonnes importées et 100 000 tonnes exportées.
Les pays concernés par l’import sont des pays directement limitrophes et ont beaucoup
diminué leur participation : Belgique, Luxembourg, Allemagne, Pays Bas, Suisse et Espagne.
Les trafics sont d’ailleurs assez concentrés puisque les dix premiers pays importateurs et
exportateurs représentent au moins 99% des trafics.
Sur un plus long terme, l’évolution est moins nette : de 1993 à 1999, les volumes
d’importation de calcin en France ont cru régulièrement jusque dépasser les 400 000 tonnes. La
décroissance des importations est donc un phénomène très récent comme l’attestent les
entreprises du secteur interrogées.
Pour les exportations, la baisse apparaît plus conjoncturelle : de 1992 à 2003, les
exportations ont cru de 60 millions de tonnes mais avec des fluctuations élevées puisqu’elles
atteignaient les 160 millions de tonnes en 2001.
La mobilité du verre ménager (et non pas du calcin) hors des frontières est limitée et
l’ensemble des personnes contactées a fait état d’une diminution importante des importations de
verre ménager.
c) DYNAMIQUE
DES FLUX
: L’INSCRIPTION
AU PLUS PRES DANS L’INDUSTRIE
VERRIERE.
Les flux sont largement liés à l’industrie du verre d’emballage elle-même et à l’évolution de
la production : globalement les unités sont moins nombreuses et les tonnages produits
augmentent.
Les installations de traitement du verre s’industrialisent parallèlement et l’introduction de
techniques comme le tri optique pour séparer le verre blanc des verres colorés, le tri avec
courant de Foucault conduisent à une concentration des installations, et leur spécialisation.
500 000 tonnes de verre ont été échangées au sein des professionnels de la récupération, ce
qui correspond à 25% du tonnage collecte total et le chiffre des échanges interprofessionnels est
en augmentation ces dernières années19.
Le gisement est loin d’être épuisé avec seulement 55% de retour en France même si le taux
de récupération stagne depuis quelques années. Les taux fixés dans la directive sont légèrement
plus hauts (60%). Une marge de progression existe notamment auprès de grandes
agglomérations comme celle de Marseille. Par ailleurs, d’autres pays européens vont devoir
19
(I+C et Federec 2004)
59
accroître parallèlement leurs taux de récupération. L’augmentation de ces tonnages pourraient à
court terme se répercuter sur les circuits de reprise.
d) LE
RETOUR
EN
INTERNE
:
LES
CONSIGNES
DU
SECTEUR
DE
LA
RESTAURATION.
Le retour des emballages de verre par l’intermédiaire des consignes est adopté pour une
partie des boissons embouteillées, celle qui emprunte le circuit des cafés, des restaurants, de
l’hôtellerie et des discothèques (dits CHR).
Actuellement, la distribution des boissons à destination des établissements publics est
dominée par deux enseignes ou deux affiliations qui renvoient à deux grands groupes de
brasseurs, Heineken et Kronenbourg.
Les établissements et débits de boisson font appel pour leurs approvisionnements à des
grossistes dépendants de l’un des deux circuits de distribution et leur commandent un
assortiment complet de boissons : bière, sodas, eaux minérales.
Un grossiste contacté organise lui-même la collecte localement auprès de ses différents
clients et dispose d’un réseau régional d’entrepôt. Chaque entrepôt opère localement sur un
territoire équivalent à un département, voire un peu au-delà avec ses propres camions et ses
propres chauffeurs.
La gestion des approvisionnements depuis les brasseries vers les établissements de
restauration revient également au grossiste : il externalise dans ce cas le transport mais travaille
de manière privilégiée avec un seul transporteur.
Les boissons consignées représentent à peu près 60% des volumes distribués.
Ainsi la flotte qui est affectée aux approvisionnements du grossiste depuis les brasseries et
du restaurateur depuis le grossiste, est utilisée pour les acheminements du circuit retour. Lors de
la livraison chez le restaurateur, le grossiste reprend les conditionnements sur la base d’un
échange nombre pour nombre. A l’entrepôt du grossiste, un tri est effectué puis les caisses et les
fûts sont de nouveau palettisés pour le retour chez le fournisseur. Les approvisionnements se
font directement auprès des unités de production : les brasseries, les sources, les limonadiers
vers des destinations comme l’Alsace (Kronenbourg, Heinenken), les Vosges (Evian, Vittel), les
Cévennes (Perrier), etc.
Non seulement certaines bouteilles sont consignées mais aussi les caisses, les fûts à bière,
les palettes euro et les palettes à fûts. Les fournisseurs appliquent les consignes lors de la vente
au grossiste qui les répercute individuellement à chaque client. Elles sont d’ailleurs élevées et
garantissent un très bon taux de retour : de 30 euros pour un fût de bière sous pression à 20
euros pour une palette spéciale brasserie.
Les amplitudes saisonnières sont importantes : les volumes doublent entre les 8 mois
« creux » d’août à avril et les 4 mois « pleins » de mai à juillet. Mais au delà de ces variations,
les flux restent par ailleurs très réguliers à l’aval comme à l’amont.
60
e) DYNAMIQUE DES FLUX
FACTEUR D’EVOLUTION.
:
LA LOGISTIQUE DU SECTEUR COMME PRINCIPAL
Les flux sont essentiellement liés à la structure de l’industrie de la boisson aux stratégies
logistiques développées par des industriels qui sont des géants de l’agro-alimentaire : Danone,
Nestlé, Heineken, Coca-Cola.
Le marché des grossistes et l’organisation en consigne n’apparaît pas menacée par les
grandes surfaces types Metro puisque la plupart des établissements préfèrent bénéficier d’un
service de livraison et de ramassage à domicile qui comprend la manutention dans les caves. Les
grossistes proposent un autre service que les grandes surfaces.
Des possibilités de diversification des prestations rendues par les grossistes existent : la
location de conditionnements dans laquelle la gestion de certains des conditionnements serait
externalisée et l’extension de la reprise aux conditionnements non consignés qui empruntent
(indûment parfois ) le circuit des déchets ménagers.
61
Mobilité régionale des vieux papiers en provenance de Rhône-Alpes,
en tonnes, source SITRAM.
160000
140000
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
1975
1980
1985
Auvergne
Alsace
Centre
Limousin
Pays de la Loire
1990
1995
Bourgogne
Aquitaine
Champagne-Ardenne
Lorraine
Picardie
1999
2000
Franche-Comté
Basse-Normandie
Haute-Normandie
Midi-Pyrénées
Poitou-Charentes
2001
2002
2003
Provence-Alpes-Côte-d'Azur
Bretagne
Ile-de-France
Nord-Pas-de-Calais
Mobilité régionale des vieux papiers à destination de Rhône-Alpes, en
tonnes, source SITRAM.
250000
200000
150000
100000
50000
0
1975
1980
1985
Auvergne
Provence-Alpes-Côte-d'Azur
Bretagne
Ile-de-France
Nord-Pas-de-Calais
1990
Bourgogne
Alsace
Centre
Limousin
Pays de la Loire
1995
1999
2000
Franche-Comté
Aquitaine
Champagne-Ardenne
Lorraine
Picardie
2001
2002
2003
Languedoc-Roussillon
Basse-Normandie
Haute-Normandie
Midi-Pyrénées
Poitou-Charentes
LES REPRISES DES EMBALLAGES CARTONS
Les échanges nationaux de vieux papier de la région Rhône-Alpes ont connu une augmentation
incontestable depuis 1975. Cette augmentation de la mobilité est largement perceptible dans l’évolution
des tonnages portuaires français. Le creux de l’année 1995 doit être réinterprété selon le contexte plus
général de la décennie.
Ces échanges apparaissent remarquablement instables, en volume comme dans leurs affectations
géographiques.
62
Trafic de vieux papiers et cartons dans les ports français, en
tonnes, source DTMPL.
250000
200000
150000
100000
50000
0
1980
1985
1990
1995
entrées
1999
2000
2001
2002
sorties
Vieux papiers à destination de Rhône-Alpes en provenance des
régions françaises, en tonnes, source SITRAM
250000
200000
150000
Route
Fer
100000
50000
0
1975 1980 1985 1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003
Vieux papiers en provenance de Rhône-Alpes à destinations des
régions françaises, en tonnes, source SITRAM
160000
140000
120000
100000
route
80000
fer
60000
40000
20000
0
1975
1980
1985
1990
1995
1999
2000
2001
2002
2003
63
import 2003
Importations de vieux papiers en tonnes,
principaux pays, données Douanes, 2003
-
100 000
200 000
300 000
400 000
Allemagne
Royaume-uni
Belgique
Suisse
Pays-bas
Espagne
Italie
Etats-unis
Autriche
E xp o rtatio ns d e vie ux p ap ie rs e n A s ie , e n
to nne s , d o nné e s D o uane s 2 0 0 3
P a k is ta n
M ada gasca r
H o ng -k o ng
export 2003
Tha ila nd e
C o re e d u
s ud
M a la is ie
Ta iw a n
Ind e
Ind o ne s ie
C hine
-
20 000
40 000
60 000
LES REPRISES DES EMBALLAGES CARTONS
Exportations de vieuxpapiers et cartons, en tonnes, source
Douanes 2003
Flux d’emballages cartons ménagers (RA)
Flux d’emballages cartons industriels (RA)
Flux de vieux papiers et cartons (France)
Suisse
Italie
export
Les flux de cartons réemployables et des vieux papiers et cartons
sont très dispersés : seuls quelques uns des plus importants flux
connus sont représentés à partir d’exemples donnés par un papetier
et un récupérateur de Savoie. A noter que les flux de cartons
ménagers sont minoritaires par rapport aux contributions des
industriels et des distributeurs .
Autriche
Pays-bas
Belgique
Royaume-uni
Allemagne
Espagne
-
200 000
400 000
600 000
64
2. Les emballages cartons
Les emballages cartons empruntent les trois cycles mais la majeure partie est recyclée
comme matière et réinsérée dans la fabrication tandis que les reprises en interne et le marché de
l’occasion ne représentent qu’une fraction très mineure des flux. Le cycle de retour interne
existe pour les conditionnements réutilisables dans les cycles de production automobile. La
revente de cartons usagés a également été observée mais le marché reste encore anecdotique.
Les estimations en terme de volume manquent pour ces deux cycles.
Les volumes collectés dans le cadre de la valorisation matière, concernent les papiers et les
cartons et papier d’emballages et ils atteignent aujourd’hui 5 millions de tonnes.
Pour cette catégorie de matériau, la mobilité des reprises est particulièrement élevée.
Si l’exemple de la région Rhône Alpes est représentatif, ce ne sont pas moins de 50% des
emballages collectés qui trouvent des repreneurs à l’extérieur. Pour le principal papetier de la
région, entre 50 et 80% de ses approvisionnements sont extra-régionaux. Le dispositif
d’emballages ménagers qui contraint la reprise par les industriels locaux n’a que peu d’impact
pour les emballages cartons puisque l’essentiel du gisement provient des industriels ou des
distributeurs.
Pour les emballages réemployables, les retours s’étendent sur des distances également
importantes puisque les flux sont largement liés au flux de pièces de véhicules. Davantage que
les réglementations environnementales, la dynamique de ces derniers flux est évidemment liée
au prix de la fabrication des emballages neufs.
a) LA VALORISATION MATIERE : UN MARCHE QUI SE MONDIALISE
Le cycle de valorisation matière des cartons et papiers d’emballage forme une boucle
courte, comparable au circuit de recyclage du verre puisque les repreneurs de vieux papiers et
cartons sont les fabricants de papiers et cartons. Dans le cas des cartons d’emballage qui nous
intéresse, il s’agit de la production de cartons pour ondulé. Les cartonneries transforment ensuite
les bobines de carton en emballages qui seront vendus aux industriels ou aux distributeurs.
Il y a donc (au moins) deux étapes dans la fabrication d'un emballage carton, le papetier et la
cartonnerie, à la différence du verre pour lequel le repreneur est directement le producteur de
l’emballage. Papetiers et cartonneries ont cependant de nombreux liens comme le montrent les
structures des principaux groupes du secteur : les grands conglomérats intégrés détiennent
quasiment systématiquement une branche « emballages » et le secteur se concentre, suivant un
mouvement général à la filière papetière.
Le secteur de l’emballage a une structure similaire à celle du secteur papetier en général :
une forte concentration coexiste avec un tissu de PME dense. En France, la production papetière
augmente régulièrement et le nombre d’entreprises et d’unités de production reste à peu près
stable : de 118 entreprises et 150 usines en 1991, le secteur est passé à 104 entreprises et 129
unités pour la production de papier. En ce qui concerne la production des conditionnements, qui
représente 44% de l’ensemble de la filière française, les volumes croissent entre 1991 et 2001,
avec une progression annuelle de 2,6% pour une consommation qui progresse plus lentement :
65
1,5% annuel. Le solde du commerce extérieur reste légèrement négatif, puisque la
consommation nationale est supérieure à la capacité de production.
La filière papier est d’une manière générale depuis longtemps concernée par la valorisation
matière puisque les fabricants de cartons pour ondulé ont commencé à intégrer la matière
première secondaire dans leur process dès les années 1970.
Les vieux papiers représentent aujourd’hui 57% des approvisionnements en matière
première de la filière française avec des proportions très variables selon les produits. Elle couvre
– théoriquement - 95% des besoins. Les taux de recyclage les plus hauts dans les
approvisionnement sont les productions suivantes :
•
le papier journal : 95% des approvisionnent sont des matières usagées qui représentent 18%
du gisement national de vieux papiers-cartons.
•
les cartons pour ondulés : 95% des approvisionnements sont des matières usagées qui
représentent 56% du gisement national de vieux papiers-cartons
•
les cartons : 86% des approvisionnements sont des matières usagées qui représentent 13,5%
du gisement national.
En France, l’immense majorité des papiers réintroduits dans le cycle de fabrication est issue
des entreprises (92%) et non pas des particuliers. Les caisses en carton ondulé représentent
environ les trois quarts des tonnages. Les autres matériaux affectés au même usage comprennent
les cartonnages, les sacs en papier, les calages et les papiers pour emballages.
Les qualités les plus basses – les cartons et papiers imprimés en mélange par exemple– sont
généralement affectées aux productions de cartons. Les cartonneries ne reprennent pas
exclusivement des cartons mais différentes qualités de vieux papiers.
Les échanges de vieux papiers dépassent largement ce problème de déficit en vieux papier
sur le territoire, estimé à 0,47 million de tonnes. En 1999, les importations de vieux papiers
s’élevaient en effet à 1,1 million de tonnes et les exportations à 0,87 million de tonnes. En 2003,
elles ont progressé très sensiblement puisque les importations atteignent 1,2 millions de tonnes
et les exportations 1,3 millions de tonnes.
Le double circuit qui existait pour le verre entre ménager et industriel est complètement
inversé pour le carton d’emballage. Le carton échappe largement au système de reprise qui
prévaut pour la collecte des emballages ménagers. Ainsi les produits de la récupération
font partie de marchés de matières premières dans lesquels les prix se négocient librement
et fluctuent.
Il est souvent fait appel à des bureaux de négoce, des agents, qui écoulent sur un marché
européen les tonnages des récupérateurs ou des distributeurs. Il n’est d’ailleurs pas toujours
facile de distinguer les flux de vieux cartons et des flux de papiers (issus des ménages pour la
plupart mais qui n’appartiennent pas au dispositifs des emballages ménagers) car les circuits
commerciaux sont les mêmes.
Deux circuits peuvent être identifiés, celui des récupérateurs et celui des industriels.
Dans le premier circuit, la collecte s’effectue avec des bennes spécifiques aux cartons ou des
bennes qui accueillent plusieurs types de déchets (DIB en mélange) mises à disposition par des
récupérateurs. Le carton collecté est dirigé vers le centre de traitement dans lequel est effectué
66
un second tri. Les cartons souillés sont mis en décharge ou incinérés. Les cartons aptes au
retraitement sont compressés et conditionnés sous forme de balles pesant de 200 à 1000 kilos.
Le second circuit est celui des industriels et des distributeurs, gros consommateurs
d’emballages, qui trient et conditionnent les cartons avec leurs propres presses à balle. Ces
balles sont commercialisés par le biais de négociants ou parfois directement vendues aux
papetiers.
Pour un papetier comme Emyn-Lédier, qui représente à peu près 30% du marché de vieux
cartons en France, les achats en vieux papiers sont plutôt faits auprès des récupérateurs.
L’ensemble des flux d’approvisionnement est maîtrisé par l’industriel puisque pour la quasitotalité, les lots sont achetés à la sortie du centre de traitement (Incoterm correspondant au
départ-usine) ou de l’entreprise, conditionnées en balle. Le papetier impose des dimensions et un
poids minimum pour ces balles afin de rationaliser les opérations de manutention et
d’approvisionnement de la chaîne de production.
En assurant lui-même la gestion des schémas de transport, le papetier essaie de créer des
complémentarités entre les flux d’approvisionnements et les livraisons de produits finis. Pour
cela, il utilise la même flotte pour les deux types de flux, qu’il s’agisse de ses propres camions
ou d’une flotte gérée par un transporteur extérieur.
Les vieux papiers ne connaissent pas une sensibilité au temps très forte en tant que
marchandises et avec des prix à la tonne qui varient de 15 à 80 euros, ils se classent dans la
catégorie des frets pauvres20. De plus les approvisionnements vers des unités de grandes échelles
se font sur des lots importants, plusieurs milliers de tonnes. Ce sont des éléments qui favorisent,
en principe, une utilisation des modes alternatifs.
Les contraintes propres de l’approvisionnement et de la production restreignent cependant
l’utilisation des modes alternatifs. Les capacités de stockage des centres de tri ou des platesformes sont limitées et impliquent des fréquences d’approvisionnement hautes.
Le marché reste fluctuant dans le court terme et si les destinations et les partenaires sont
globalement stables, l’organisation des approvisionnements peut parfois connaître des temps
morts et des accélérations selon des situations de marché plus ou moins tendues.
Un autre élément à prendre en compte sont les besoins particuliers d’une production et
d’une vente. La fabrication des bobines suit un rythme de « campagnes » pour lesquels une série
de bobines est fabriquée : les fluctuations de la production et les variations livraisons viennent
rétroactivement influencer l’organisation des approvisionnements puisque les flux sont traités,
dans la mesure du possible, de manière coordonnée. L’emploi d’une flotte routière
conventionnelle et la gestion commune des approvisionnements et des livraisons obligent de
toutes façons à utiliser le mieux possible les camions. De plus pour les vieux cartons et
contrairement à d’autres frets, les camions sont saturés en poids et en volume, ce qui renforce
l’attractivité de la route.
Pour un industriel comme Emyn-Lédier, un bon quart des approvisionnements provient des
pays limitrophes : les principaux pays fournisseurs sont l’Allemagne, l’Italie, la Suisse. Au
niveau national, ils s’approvisionnent d’abord sur la région Rhône Alpes avec 20 à 25% de leurs
20
A titre de comparaison, les ferrailles, en 2003, varient de 100 à 150 euros la tonne.
67
approvisionnements qui sont régionaux. Les autres régions sont l’Est, la région parisienne et le
Nord.
b) DYNAMIQUE :DES VIEUX PAPIERS ET CARTONS TRES MOBILES.
Les vieux papiers sont sans doute une des marchandises usagées les plus mobiles. La
volatilité des marchés, les déficits de certaines régions du monde et au contraire les excédents
d’autres zones expliquent en grande partie cette mobilité.
L’évolution du marché des vieux papiers en France vient renforcer cette mobilité : la prise
de décision (et donc les volumes) se concentre de plus du coté des récupérateurs comme de celui
des utilisateurs et les variations, les à-coups de ce marché ont des répercussions visibles puisque
les volumes en jeu sont de plus en plus importants.
Il faut également noter que certains pays européens disposent de volumes collectés qui
dépassent très largement leurs besoins. C’est le cas des pays producteurs de pâte et
consommateurs de fibres neuves comme la Finlande, la Suède, la Norvège et aussi de
l’Allemagne qui sont des exportateurs nets de vieux papiers.
L’évolution du secteur de la production de cartons est une des principales données de la
dynamique des flux, qu’il s’agisse de la concentration du marché qui se poursuit et/ou de la
délocalisation vers des pays asiatiques.
c) LE
MARCHE DE L’OCCASION ET LE RETOUR EN INTERNE, DES CYCLES
MINEURS MAIS REPRESENTATIFS.
A coté du cycle principal de valorisation matière, les circuits des retours internes et de
marché de l’occasion apparaissent très mineurs en volume mais leurs organisations sont
également intéressantes. Les données utilisées ici proviennent d’un constructeur automobile et
d’un revendeur spécialisé. Pour ces deux marchés, il est difficile d’évaluer les flux car les
nomenclatures de la douane ne disposent pas de catégories spécifiques aux conditionnements
usagés en carton.
1) Un marché (peut-être) en émergence : le carton d’occasion
Le marché des cartons de seconde main est sans aucun doute un marché de niche puisque le
prestataire contacté ne se connaît pas de concurrent sur le quart sud-est de la France et il estime
qu’ils sont peu nombreux sur le territoire français à offrir une prestation comparable.
Le circuit est simple : le prestataire rachète à différents industriels des cartons d’emballage
par lots. Le périmètre est celui du quart sud-est depuis la Bourgogne jusque la côte
méditerranéenne pour le marché des clients et sur un périmètre plus large, jusqu’en Espagne,
pour les reprises. Les flux, liés à des activités industrielles, sont extra-régionaux pour la plupart
puisque le récupérateur-négociant est localisé dans la Drôme.
Les cartons doivent être conditionnés, pliés et cerclés. Dans la majeure partie des cas, le
prestataire vient lui-même chercher les cartons chez l’industriel. Il y a laissé une remorque de
stockage que le client remplit au fur et à mesure. Les cartons sont triés dans l’entrepôt du
68
prestataire puis reconditionnés sur palettes pour une livraison suivante. Les cartons inutilisables
sont évacués par un récupérateur.
Les principaux fournisseurs sont les entreprises qui disposent de stocks réguliers de cartons
non souillés : les sources d’eaux minérales ont été, pour le prestataire, les premières
pourvoyeuses de cartons par leurs approvisionnements en bouchons de plastique, mais il y a
également des grossistes, des industriels. Les clients sont des déménageurs surtout mais aussi
des grossistes, des entreprises d’envergure moyenne : les flux sont plus morcelés du coté des
acheteurs.
Le principe du marché est de proposer un prix d’achat au-dessus de la reprise vieux cartons
pour le recyclage en rationalisant au mieux la variable transport qui est le principal poste de
dépense. La croissance des reprises depuis le Sud Ouest et l’Espagne semble d’ailleurs justifier
un nouvel entrepôt pour le prestataire.
Aujourd’hui, l’entreprise gère près de 2 millions d’unités soit 2000 tonnes par an.
2) Dynamiques des flux : des contraintes liées aux
réglementations environnementales.
Le marché est dépendant des prix des autres marchés du carton, celui de la valorisation
matière et celui du marché neuf. Les prix de fabrication des emballages diminuent
régulièrement. Il est plus difficile d’estimer certaines autres évolutions du secteur de la
cartonnerie : par exemple, certains fabricants poussent à l’utilisation de dimensions standards.
Ceci permet d’une part des économies – donc une baisse des coûts - sur la partie process par
l’introduction de grandes séries depuis la fabrication des bobines jusqu’à celle du
conditionnement lui-même. D’autre part, la diffusion de formats standards et d’un nombre
restreint de références peut également avoir un effet positif sur le marché de l’occasion et le
renforcer.
Un dernier élément est l’application des certifications environnementales qui obligent les
industriels à s’assurer du devenir de leurs emballages. Ils sont parfois contraints à la destruction
ou au recyclage matière en ce qui concerne les emballages : leur réemploi dans un circuit tiers
ne leur permet pas d’en contrôler le devenir final.
L’exemple est isolé comme on l’a mentionné mais il démontre assez bien le peu d’impact
des coûts de transport dans la régulation des marchés de reprise ainsi que le dynamisme de ces
marchés. Il est également éclairant sur les problèmes que soulèvent la définition de normes
environnementales et leur impact sur d’autres possibilités de reprise, ici le réemploi. Or au vu
de la mobilité des vieux cartons dans le circuit matière, la reprise de cartons espagnols et
leur réinsertion auprès d’entreprises bourguignonnes n’apparaît pas tellement plus
consommatrice de transport qu’une valorisation matière.
3) La consigne des emballages cartons pour l’industrie
automobile : des circuits européens.
La logistique des pièces véhicules utilise des emballages réutilisables et consignés pour
l’approvisionnement des usines de montage des constructeurs automobiles. Ces
conditionnements peuvent être en métal mais sont plus souvent en cartons.
69
Les emballages sont conçus pour de grandes séries de pièces et destinés au montage des
véhicules. Ils permettent d’optimiser les opérations de manutention dans l’approvisionnement de
la chaîne de montage. La plupart de ces conditionnements sont consignés, retournés et réutilisés
pour de nouvelles rotations. Les conditionnements sont gérés sous formes de pools, avec un
nombre d’emballages limités dans la mesure du possible. Les flux de retour sont symétriques
aux circuits logistiques « aller » des pièces de première monte avec des contraintes de temps
similaires puisqu’il s’agit de limiter l’extension du parc. La différence avec les flux aller réside
dans le fait que de nombreux emballages sont pliables et les volumes sont donc moindres.
Lorsqu’il s’agit de pièces génériques, les alternateurs par exemple, les bougies, les
conditionnements peuvent trouver des pièces identiques pour le circuit de retour. Par exemple
chez Renault, les pièces envoyées depuis Valladolid vers Sandouville et Dieppe sont acheminées
à l’usine de Douai pour alimenter l’usine de montage des utilitaires à Barcelone.
Mais certains circuits comportent des retours à vide si les flux ne sont pas équilibrés entre
les unités ou si certaines des pièces transportées sont propres à un modèle. Par ailleurs, certains
conditionnements ne sont pas repliables et occupent un volume égal à l’aller comme au retour.
Pour Renault, les flux ne sont pas toujours transportés par camion : une partie des pièces est
acheminées par train entre France et Espagne lorsque les volumes, la régularité, l’existence de
flux de retour le permettent. Les conditionnements assurent alors le complément du remplissage
des caisses mobiles.
Ce flux de conditionnements vides – similaires aux bouteilles pour la restauration existe
seulement pour la première monte. Les pièces de rechange n’ont pas les mêmes exigences en
terme de transport : les demandes sont particulières et atomisées et il faut alors créer un
conditionnement individualisé et les emballages utilisés sont alors jetables. Seuls certaines
pièces en échange standard sont conditionnées à l’aller et au retour dans des emballages qui
effectuent des rotations régulières.
Ces conditionnements sont dédiés, sur-mesure et fabriqués à la demande. Ils ne devraient
pas bénéficier directement des gains de productivité de la filière carton au même titre que des
dimensions standards. La dynamique de ces flux est plutôt liée à l’évolution des pièces ellesmêmes : notamment le coût que représentent le parc de conditionnements et sa gestion.
Aujourd’hui la tendance est sans aucun doute à la progression de ces flux en terme de volume
puisque certains éléments des véhicules se complexifient, s’agrandissent.
70
LES REPRISES DES PALETTES
Exportationsdepalettesnonchargées, entonnes, 2003,
sourceDouanes
LES REPRISES DANS LES PALETTES
Pologne
Autriche
Suede
Portugal
3.
Pays-bas
Maroc
Danemark
Royaume-uni
Suisse
Italie
Belgique
Espagne
Allemagne
0
10000
20000
30000
40000
Importationsde palettesnonchargées, entonnes, 2003,
sourcesDouanes
Danemark
Suisse
Suede
Autriche
Pologne
France
Lettonie
Il n’existe pas de données de la douane pour les
conditionnements en bois usagés. Les tableaux cicontre enregistrent les mouvements de toutes
palettes et caisses en bois pour les transports qui
leur sont propres.
Les flux régionaux indiqués sont ceux d’un
réparateurs contactés en Rhône Alpes, à titre
d’illustration et les flux nationaux sont liés aux
mouvements de repositionnement des loueurs.
Palettes usagées
Palettes usagées réparées
Palettes neuves et usagées
Belarus
Royaume-uni
Portugal
Pays-bas
Italie
Espagne
Allemagne
Belgique
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
72
Les palettes bois.
Les palettes bois participent également des trois cycles : les palettes normalisées sont
insérées dans des circuits d’échanges internes (entre un industriel et un distributeur mais aussi
entre les entrepôts d’un logisticien) aussi longtemps qu’une réparation n’est pas nécessaire
tandis que les palettes dites perdues, aux dimensions non standardisées ou moins courantes,
seront revendues à des négociants. En fin de vie, elles peuvent trouver une valorisation matière
comme combustible mais aussi comme matière première pour des agglomérés, comme couvre
sol, etc.
Davantage que des volumes produits, la grandeur pertinente est ici celle des volumes en
transit. Le volume total en circulation est estimé à 250 millions d’unités par le SYPAL, le
syndicat des fabricants de palettes. Un quart du volume est renouvelé chaque année, soit
65 millions en 2003. Le marché progresse depuis les années 1960 avec un décrochage depuis le
début des années 80 : en 23 ans, la production nationale est passé de 19 à 65 millions d’unités
annuellement mais les chiffres sont stables depuis la fin des années 90 jusqu’aujourd’hui.
En 2003, le cycle de la récupération est estimé à 59 millions d’unités par Fédérec. La
majeure partie est réparée : 54 millions de palettes sont remises dans le circuit de l’occasion:
il s’agit des volumes collectés, éventuellement réparés par les professionnels de la palette puis
revendus à des transporteurs, des industriels. La palette a une durée de vie très variable et les
estimations changent d’un interlocuteur à l’autre : de 3 à 7 ans, tout dépend du nombre de
rotations effectuées.
Le cycle de la valorisation matière est en cours de structuration et les débouchés manquent
encore pour les broyats de palettes. Le nombre de palettes détruites par les récupérateurs, c’està-dire broyées, est estimée à 4 millions d’unités.
Le cycle du retour interne est plus difficile à estimer et, en fait, à circonscrire. On peut
distinguer deux types de retour en interne, la consigne sous forme d’échange nombre pour
nombre et le marché de la location.
Les palettes sont considérées comme des emballages mais sont évidemment exclusivement
collectées auprès d’entreprises.
Les formats des palettes bois aux normes européennes sont au nombre de quatre : 100*120,
80*120 qui sont les plus courantes et des demi-palettes de 100*60 et 80*60. La palette dite euro
est devenue une norme générique et représente au total 30% des palettes fabriquées en France.
Ces palettes sont réutilisables dans l’ensemble du marché logistique européen.
Les parts des autres catégories identifiées comme les palettes cimentières, les brasseries, les
fruitières, les CP ( de 1 à 9), une bonne douzaine au total, ne dépassent pas 10% chacune pour
un total de 40%. Un dernier tiers 30% comprend des palettes plus spécialisées mais toujours en
bois. Ces deux dernières catégories représentent les palettes dites « perdues » en opposition aux
palettes « euro » de formats standards. Mais la notion de « perdues » est un peu trompeuse
puisqu’elles sont également largement réparées et remises sur le circuit.
73
a) LE RETOUR EN INTERNE : LES CIRCUITS DE LA PALETTE EURO.
Le marché de la palette s’est développé parallèlement à celui de la logistique européenne.
On peut estimer que la moitié des palettes en circulation sur le marché français est constituée de
palette euro21. Aujourd’hui 60% des transports de marchandises en Europe utilisent la palette.
Les palettes euro procèdent d’une normalisation complète qui précisent les dimensions, les
épaisseurs de planches, les tailles de plots, les charges admissibles, les dégradations qui sont
réparables et celles qui entraînent la destruction de la palette, etc. Elles sont certifiées comme
palettes euro par l’apposition de sigles sur les plots. La fabrication et la réparation de palettes
euros nécessitent un agrément délivré par le syndicat européen, Eur-pal et les réparations sont
identifiées conformes par l’apposition de clous siglés.
Cette normalisation maniaque de la palette a un objectif : celui de permettre une gestion plus
économique du parc de palettes à travers l’espace économique communautaire. Parmi les
différentes possibilités qu’offrent une telle normalisation, le circuit de l’échange nombre pour
nombre s’est imposé dans le secteur du transport routier.
Le circuit adopté est le suivant :
Un transporteur vient ramasser un lot de marchandises palettisées chez son client. Lors de sa
tournée, il restitue un nombre de palettes euros équivalent à celui qui lui est confié avec le lot de
marchandises. Sur le même schéma, lorsque le transporteur va livrer la marchandise chez le
distributeur, il va récupérer en retour autant de palettes euros que le lot en comportait. Ce ne
sont bien sûr pas les mêmes palettes mais toujours des palettes normalisées et identiques entre
elles.
Le circuit est théoriquement vertueux : il permet au transporteur de toujours disposer d’un
lot de palettes prêt à l’échange, lors d’un fret de retour par exemple. Justement, les remorques
comportent sous le plateau un emplacement spécifique dans lequel peuvent se glisser le nombre
exact de palettes que peut emporter un poids lourd chargé à 24 tonnes soit 33 unités.
Dans la réalité, les choses se compliquent. D’abord, les palettes peuvent être endommagées:
selon leur état, elles sont réparées ou vendues à des récupérateurs et quittent le circuit. La
seconde cause de déséquilibre dans le circuit est le vol, qui est courant de l’aveu de tous les
intervenants interrogés. Un transporteur a enregistré des pertes dues au vol équivalentes à un
palette perdue, par chauffeur et par semaine. Les palettes euros ne sont jamais identifiées par
rapport à un propriétaire puisqu’elles en changent constamment et elles sont de fait facilement
cédées à n’importe quel récupérateur ou transporteur. Par ailleurs, les compartiments des
remorques sont peu utilisés car la manutention n’est pas pratique et les remorques n’en sont pas
toujours équipées.
Enfin lorsqu’un camion vient de décharger les marchandises auprès d’un entrepôt du réseau
du transporteur ou du distributeur, il est souvent plus judicieux de lui faire effectuer une autre
livraison plutôt que lui faire reprendre les palettes dues. Les consignes se multiplient non
21
Précédemment, nous avons donné le chiffre de 30% pour la part des palettes euros dans la production nationale
de palettes. Mais d’une part, les palettes euros ont une plus grande mobilité et longévité sur le marché, ce qui
signifie que leur part dans le parc est plus importante que dans la production. D’autre part, le commerce extérieur
des palettes et caisses palettes reste déficitaire : la part des différentes catégories peut donc varier notamment pour
les euros.
74
seulement aux interfaces des différents acteurs, industriels, transporteurs, distributeurs
mais dans les propres réseaux de ces derniers.
Les différents intervenants du circuit tiennent ainsi une compatibilité du parc reçu et du parc
dû qui rapproche le système d’une sorte de consigne mais qui ignore les transferts financiers.
Les comptes se font en unités. La facturation est d’autant moins probable que, dans les faits, les
transporteurs n’ont pas forcément les moyens de reporter les coûts sur les autres intervenants. Ils
assurent d’ailleurs gratuitement le retour des palettes et la gestion de ce parc alors que les textes
juridiques précisent explicitement que les palettes appartiennent à la marchandise et sont sous la
responsabilité du seul chargeur.
Dans un circuit comme celui-ci, les échanges sont souvent déséquilibrés qu’il s’agisse
d’un déséquilibre de flux général entre des régions ou au sein de chaque circuit particulier entre
les entrepôts du distributeur ou du transporteur et du distributeur.
En cas de déséquilibre, la solution est de réapprovisionner : soit régulièrement, en utilisant
les palettes comme fret de complément soit en rééquilibrant par à-coup sur le réseau d’une
région à l’autre avec des camions remplis de palettes. Les deux solutions ont été mentionnées
lors de l’enquête et les statistiques douanières, qui concernent des échanges de palettes vides,
montrent que ces flux n’ont rien d’anecdotiques.
L’emploi de palettes louées permet de remédier à cette situation et la location est
effectivement devenue une solution de plus en plus courante pour les formats euros : chez un
distributeur, le parc de palettes louées est aujourd’hui le double des palettes euros.
Les palettes louées sont rigoureusement identiques aux précédentes et répondent à la même
norme mais elles sont identifiées par rapport à leur propriétaire par la couleur, ce qui permet de
les différencier immédiatement. Trois prestataires se partagent le marché national :
- les palettes « bleues » appartiennent à la société Chep qui est leader sur le marché mondial
et national avec 70% des parts de marché en France et un parc de 32 millions d’unités. Chep
est implantée partout dans le monde.
- les palettes rouges appartiennent à La Palette Rouge (LPR), société française et,
historiquement, la première sur le marché national.
- une dernière société, néerlandaise, IPP Logipal utilise la couleur orange pour identifier ses
palettes et ses principaux marchés sont situés en Europe. Elle a pris la seconde place sur le
marché français, avec 8 millions d’unités, son second marché après les Pays-Bas.
Le circuit de la palette de location est le suivant : le fournisseur loue un certain nombre de
palettes à la rotation et selon la durée d’utilisation. Les palettes sont chargées puis acheminées
jusqu’au distributeur et lorsque les lots sont défaits, elles sont stockées jusqu’à atteindre le lot
complet22. La société de location est prévenue, elle vient les collecter et les palettes terminent
une rotation et sont réinsérées dans un autre circuit.
L’évidence de l’appartenance de ces palettes, par le biais du code couleur, assainit un peu le
système : elles se « perdent » généralement beaucoup moins fréquemment que les palettes euros.
Leurs détenteurs ne peuvent pas s’en resservir publiquement, leur reprise par le loueur n’est pas
facturée au détenteur.
22
Une remorque chargée de palettes contient entre 500 et 520 palettes.
75
Pour les différents intervenants du circuit, l’ensemble de la gestion de la palette est reporté
chez le loueurs. Ce report de la gestion du parc de palettes n’est pas anodin : lorsque les palettes
sont gérées en interne, les prestataires concernés ont tous affecté du personnel spécialement
chargé de la gestion du parc au siège. A cela s’ajoutent les coûts de maintenance : la réparation
et le remplacement des palettes.
Dans les sociétés de location, l’ensemble des moyens matériels, à l’exception des systèmes
d’information, sont externalisés. Le stockage, la mise à disposition, la collecte sont sous-traités
localement chez des transporteurs. Logipal et La Palette Rouge sont à l’origine des fabricants de
palettes et détiennent encore une partie de leur production mais pour Chep, la production est
confiée à des fabricants locaux.
Le principe de ces sociétés est de pouvoir quadriller le territoire avec leurs prestataires de
manière à réduire les coûts de repositionnement. Le système est plutôt efficace de ce point de
vue puisque les flux supplémentaires, engendrés par la mise à disposition et la collecte, sont
plutôt régionaux. Mais des déficits nationaux subsistent, entre un nord plus producteur et le sud
plus consommateur et obligent à des rééquilibrages d’ampleur. Pour IPP Logipal, les palettes
sont majoritairement repositionnées par camion.
Les principaux clients de la location de palette sont les secteurs liés à la grande distribution
et le marché est en constante progression.
b) DYNAMIQUES DES FLUX : LA LOCATION DE PLUS EN PLUS IMPORTANTE.
La généralisation des palettes et les coûts de gestion liés à la gestion des parcs de palettes
normalisées ont amené certains transporteurs ou logisticiens à les écarter complètement de leurs
prestations : en effet, certains opérateurs adoptent une position radicale en refusant les
marchés qui utilisent le conditionnement normalisé en libre échange, donc non loués. C’est
le cas de quelques grands prestataires de la région Rhône-Alpes qui ont estimé qu’ils valaient
mieux perdre quelques clients plutôt que gérer un parc de palettes euro.
D’autres vont essayer de reporter au moins partiellement le coût de la gestion du parc sur
leurs clients. Ainsi un transporteur de la région stéphanoise a réussit à imposer à une partie de
ses clients (les expéditeurs de marchandises dans la majorité des cas) une taxe au prorata du
nombre de palettes euros utilisées et il maintient de plus un déficit constant dans les échanges
nombre pour nombre de palettes vis à vis de ses clients industriels ou transporteurs.
Les distributeurs GMS ou les prestataires logistiques qui sont à l’interface avec les
transporteurs ont des problèmes de gestion similaires entre leurs entrepôts régionaux et leurs
points de vente à ceux des transporteurs.
Est-ce que cet équilibre est pour autant durable ? La grande distribution pourrait par
exemple imposer à ses fournisseurs l’usage de palettes louées et en reporter le coût de la
location sur un seul acteur, l’industriel fournisseur.
Le système de retour interne est également lié au prix de la palette neuve qui diminue, sa
fabrication étant de plus en plus industrialisée, et des prix de reprise de palettes d’occasion,
voire de la palette hors d’usage, dont les débouchés sont plus nombreux aujourd’hui. Si cette
tendance à la diminution du prix de la palette neuve se confirme, l’opportunité de la réparation
du parc d’euros pourrait par exemple diminuer – sans pour autant réduire les avantages liés à la
76
location – et donc accélérer le renouvellement du stock voire l’utilisation de formats non
standard. Aujourd’hui, une palette euro d’occasion se négocie autour de 5 à 6 euros23, une
palette neuve 9-10 euros tandis qu’une palette euro non réparée est reprise entre 3 et 4 euros ; le
différentiel est donc plutôt réduit.
c) UN CYCLE DE L’OCCASION TRES CONCURRENTIEL.
Un secteur entier a émergé, au milieu des années 80, parallèlement à la diffusion de la
palette, celui du marché de l’occasion dont les deux activités, le négoce et la réparation, sont
quasiment systématiquement couplées.
A cette époque, la filière est négative : les distributeurs étaient dans l’obligation de se
débarrasser des palettes perdues ou hors d’usage. Le réparateur proposait alors de collecter ces
palettes sans coût pour le distributeur. Rapidement la filière est devenue positive et les
détenteurs des palettes vont les revendre à des coûts de plus en plus élevés. Aujourd’hui le prix
de reprise est de 2,5 euros pour une palette perdue prix sortie entrepôt du distributeur. Avec un
prix de revente autour de 5 euros pour la palette perdue, les marges du secteur sont allées
diminuant.
Le secteur est d’autant plus fragile qu’il est très concurrentiel. Le marché bénéficie d’un
dynamisme certain : les palettes et les emballages bois sont de plus en plus utilisés mais
également plus souvent recyclés depuis l’entrée en vigueur des réglementations sur les déchets
d’emballage. D’après les chiffres de Fédérec24, il reste d’ailleurs un des secteurs de la
récupération qui progresse régulièrement en nombre d’entreprises. Avec de faibles barrières à
l’entrée, il attire de nouveaux entrepreneurs au détriment de la rentabilité générale.
Il existe plusieurs raisons à la fragilité de l’activité :
- les ventes de palettes sont extrêmement sensibles aux variations de l’activité industrielle ou
de la consommation.
- les dernières années ont été caractérisées par des prix du bois extrêmement bas
consécutivement à la tempête de 1999 et l’abondance de chablis. Mais les stocks de bois de
tempête s’épuisent et le prix de la matière première a donc considérablement augmenté
depuis 2000.
- les baisses d’activité sont d’autant plus vivement ressenties que le secteur est à forte intensité
de main d’œuvre.
Le secteur connaît plusieurs évolutions : la diversification, l’industrialisation et la
concentration et ces évolutions ont un impact sur les flux. Certaines entreprises se dirigent vers
des prestations à plus grande valeur ajoutée, ne gardant les activités négoces et réparations que
de manière marginale. Une des entreprises interrogées, présente sur le marché de la réparation et
du négoce à son début, a quasiment abandonné cette activité pour se consacrer à des marchés de
conditionnements industriels dédiés. L’entreprise se limite au marché industriel local, dans un
23
Ce sont essentiellement des palettes d’occasion qui sont achetées par les transporteurs ou les utilisateurs puisque
le parc se renouvelle complètement sur 4 ans.
24
(I+C et Federec 2004)
77
rayon de 30 km afin de simplifier les schémas de livraison. Des achats d’équipements
automatisés ont été consentis afin de suivre les montées de production de ses principaux clients.
Une autre entreprise familiale est restée sur le marché de la réparation. L’équipement en
machines est beaucoup plus modeste et la part de la main d’œuvre est majoritaire dans la
production. De l’avis du fondateur, les revenus sont de moins en moins bons. Son aire de
marché est très large, au moins régional puisqu’ils interviennent depuis la Bourgogne jusqu’à
Montélimar qu’il s’agisse de la récupération ou de la vente. Les voyages sont pour la plupart
remplis à l’aller et au retour mais avec une aire de marché aussi large, la gestion de la flotte et
des livraisons, l’achat de carburant - les moyens de transports sont détenus en propre - sont des
postes importants pour le prestataire.
d) UN MARCHE MINEUR : LA VALORISATION MATIERE.
La valorisation matière des palettes a longtemps été problématique ; les palettes étaient
considérées comme des déchets et elles devaient être détruites ou incinérées dans des
installations classées. La charge de leur élimination revenait en particulier aux
négociants/réparateurs. Des filières plus adaptées à la matière se sont développées aujourd’hui
mais sans encore saturer le marché ni même assurer son équilibre.
Les palettes utilisées en Union Européenne ont la particularité d’être en bois non-traité,
l’obligation est communautaire. A l’inverse, la plupart des échanges intercontinentaux exigent
des palettes conformes à des normes phytosanitaires destinées à prévenir la diffusion ou
l’introduction d’organismes nuisibles. L’objectif étant d’éviter la prolifération de parasites par le
biais des emballages bois. L’application de ces traitements vers des marchés comme la Chine ou
l’Amérique du Nord est récente mais elle devrait à terme créer des marchés européens et
intercontinentaux bien distincts puisque l’Europe interdit parallèlement les traitements
préconisés (fumigation) pour les échanges intercontinentaux.
La valorisation de palettes non traitées ne pose pas de problèmes spécifiques en terme de
recyclage mais la filière n’est cependant pas toujours positive selon la présence de débouchés.
Malgré la relative innocuité des conditionnements destinés au marché européen, la
destruction des palettes relève de celle des déchets et induit donc des coûts pour le dernier
détenteur. Il n’est par exemple pas question pour les réparateurs de détruire eux-mêmes leurs
palettes dans leurs propres installations de chauffage à moins qu’elles ne soient équipées de
filtres.
Le bois non-traité et non souillé a deux principaux débouchés : la fabrication de panneaux
de particules et l’alimentation des chaufferies à bois. Les récupérateurs disposent souvent de
leurs propres broyeurs et d’un tri aimanté qui permet de séparer les éléments métalliques (clous
et agrafes) du bois broyé.
L’utilisation des palettes broyées comme combustible est plutôt en expansion et les
entreprises qui l’utilisent ont trouvé des débouchés locaux et alimentent les chaufferies des
collectivités par exemple. Certains fabricants ou réparateur de palettes se sont diversifié dans la
fabrication de palettes agglomérées qui permettent le recyclage en interne des déchets des autres
process. Les palettes agglomérées ne sont pas autorisées dans l’espace communautaire mais
correspondent aux normes pour les échanges intercontinentaux.
78
Une fraction des palettes n’est pas valorisée mais enfouies ou incinérée contre
dédommagement.
e) DYNAMIQUES
DES FLUX
: DES
MARCHES LIES A CELUI DE LA FABRICATION
NEUVE.
Le marché des palettes européennes s’est durci et est devenu plus concurrentiel. Les
intervenants ne sont plus seulement des entreprises locales mais atteignent à des emprises
régionales, voire internationale pour les loueurs. Les trois marchés, fabrication, réparation,
location sont très liés:
-
la palette euro neuve se négocie autour de 9-10 euros,
-
la palette d’occasion dite perdue et la palette euros d’occasion sont vendues entre 4 et 6
euros. La palette euro est reprise autour de 3-4 euros et la palette perdue de 2-3 euros.
-
la palette louée est négociée autour de 3-5 euros à la rotation et selon la durée
d’immobilisation.
La concurrence n’est pas seulement nationale mais elle est aussi internationale comme
en témoignent les flux d’échanges extérieurs : 420 000 tonnes de palettes vides sont
importées et 130 000 tonnes sont exportées. Le marché se concentre à 80% sur les pays
frontaliers : Belgique et Allemagne en tête puis les Pays Bas, l’Espagne, l’Italie et dans une
moindre mesure, le Royaume Uni, la Suisse, le Portugal. Avec chacun de ces pays, ce sont au
moins 10 000 tonnes qui sont échangées annuellement.
Le nombre des emballages de bois fabriqués augmentent régulièrement et cette
croissance va sans doute se poursuivre. De plus l’ensemble de la filière est en passe de
devenir positive, ce qui soutient son extension et le renouvellement plus rapide des parcs.
Cette conversion de la filière a été rapide et donc entraîné une réorientation partielle des
récupérateurs vers les métiers de la réparation mais de plus en plus vers les palettes neuves.
Le secteur devrait continuer sa diversification pour la part assurée par les PME et d’autre
part les installations de plus grande échelle vont concentrer la production générique des palettes
euros et des autres standards les plus courants.
Il y a une évolution générale des process de fabrication vers une réduction de la part de la
main d’œuvre dans la fabrication, principal poste de coût. De fait, les marges de l’occasion se
réduisent alors que les prix de reprise, contrôlés en particulier par la grande distribution, ont
augmenté régulièrement depuis une quinzaine d’années.
Le marché de la location est très dynamique et joue des effets d’échelle et de réseau du
coté de la fabrication en centralisant des commandes très importantes mais aussi de
l’organisation et des repositionnements en pouvant massifier les flux et les rééquilibrer
plus facilement.
Pour clore le chapitre sur les conditionnements, quelques
données supplémentaires sur les volumes échangés issus de la
base SITRA-M et des ports français.
79
80
Flux d'emballages usagés en provenance de Rhône-Alpes, en tonnes,
source SITRAM.
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
1975
1980
1985
1990
1995
1999
2000
2001
2002
Auvergne
Bourgogne
Franche-Comté
Languedoc-Roussillon
Provence-Alpes-Côte-d'Azur
Alsace
Aquitaine
Basse-Normandie
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Haute-Normandie
Ile-de-France
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
2003
Flux d'emballages usagés à destination de Rhône-Alpes, en tonnes, source
SITRAM.
700000
600000
500000
400000
300000
200000
100000
0
1975
1980
1985
1990
1995
1999
2000
2001
2002
Auvergne
Bourgogne
Franche-Comté
Languedoc-Roussillon
Provence-Alpes-Côte-d'Azur
Alsace
Aquitaine
Basse-Normandie
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Haute-Normandie
Ile-de-France
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
2003
Les échanges d’emballages entre le France et Rhone-Alpes.
Dans cette catégorie « emballages », les conteneurs, les palettes, les fûts sont inclus. La hausse
est remarquable depuis 1975 ainsi que la régularité des échanges. La présence du fleuve dans les
données sur le partage modal est sans doute liée à la navette en opération depuis Fos sur le
Rhône.
81
Emballages usagés en provenance de Rhône-Alpes, en tonnes,
source SITRAM
700000
600000
500000
voies navigables
400000
route
300000
fer
200000
100000
0
1975
1980 1985
1990
1995 1999
2000
2001 2002
2003
Emballages usagés à destination de Rhône-Alpes, en tonnes,
source SITRAM
700000
600000
500000
voies navigables
400000
route
300000
fer
200000
100000
0
1975 1980 1985 1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003
Trafic des em ballages usagés dans les ports français, en
tonnes, source DTMPL.
350000
300000
250000
200000
sorties
150000
entrées
100000
50000
0
1995
1999
2000
2001
2002
82
Importations de pneus poids lourds usagés, en
tonnes, 2003, sources Douanes
Pays-bas
Royaume-uni
Clermont-Ferrand
Espagne
France
Italie
Allemagne
0
2000
4000
6000
8000
10000
Exportations de pneus poids lourds, 2003, en tonnes,
source Douanes
Suede
Pays-bas
Royaume-uni
Avallon
Italie
Espagne
Allemagne
0
1000
2000
3000
4000
5000
Exportations de pneus tourisme vers l'ex-Bloc
de l'Est, en tonnes, 2003, source Douane
LES REPRISES DE PNEUS
Les cartes reprennent les flux régionaux pour le rechapage à
partir de l’exemple d’un distributeur ainsi que, au niveau
national, les échanges internationaux, les rééquilibrages
connus au sein de l’organisation d’Aliapur.
Pneus usagés PL+T
Pneus rechapés PL+T
Pneus usagés et rechapés PL
Pneus usagés et rechapés T
Pneus usagés broyés
Estonie
Lettonie
Lituanie
Bulgarie
Russie
Roumanie
-
200
400
600
800
1 000
1 200
84
1 400
Importations de pneus tourisme, en tonnes, 2003,
source Douanes
Royaume-uni
B.
Suisse
France
Belgique
Espagne
Italie
Pays-bas
Allemagne
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Exportations de pneus tourisme, en tonnes, 2003, source
Douanes
Angola
Gabon
Congo
Algerie
Cote-d ivoire
Benin
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Exportations de pneus tourisme, en tonnes, 2003,
source Douanes
Royaume-uni
Espagne
Pays-bas
Italie
Allemagne
0
2000
4000
6000
8000
10000
85
LES EQUIPEMENTS
1. Les Pneus
Les pneus sont ici considérés à part des autres équipements automobiles. Ils constituent un
marché important, indépendant et un secteur industriel à eux tout seul. L’application des
dispositions de la directive européenne VHU a été plus rapide ; l’organisation des reprises est
quasiment stabilisée et elle est indépendante des circuits qui se mettent actuellement en place
pour les véhicules pris en charge intégralement par les constructeurs.
Les pneus participent des trois cycles de retour :
-
la valorisation matière comme combustible de substitution pour les cimenteries ainsi que
sous forme de granulats pour l’industrie de la plasturgie ou le secteur du BTP.
-
le circuit interne existe avec la reprise des pneus usagés par les industriels du pneu et leur
rechapage.
-
le marché de l’occasion s’est développé en marge du circuit des pneus neufs et de la reprise
en interne sur l’export notamment mais aussi au niveau national puisqu’il alimente les
rechapeurs indépendants et parfois les circuits de reprise interne.
Le marché du pneumatique français peut être ventilé en trois secteurs ou catégories de
produits :
•
le marché de la première monte est en fait contrôlé par les constructeurs et représente un
quart des ventes de pneus neufs. Il est proportionnel aux volumes annuels des ventes de
véhicules, particuliers et utilitaires.
•
le marché du pneu de remplacement est le premier marché du pneumatique. Il est
distribué à travers le réseau des réparateurs, des garagistes, etc. Il représente 29 millions
d’unités pour les véhicules particuliers, 1,6 millions d’unités pour les véhicules
utilitaires et 1,9 millions d’unités pour les poids lourds. Il croît à mesure du taux
d’équipement national.
•
le marché du pneu rechapé concerne surtout les produits poids lourd, en tonnage comme
en nombre d’unités. Pour l’année 2003, le marché est estimé à 900 000 unités pour les
poids lourds (soit près de la moitié des volumes) et à 58% du total des ventes, 130 000
unités pour les utilitaires et 500 000 unités pour les véhicules particuliers et 39% des
ventes. Ce dernier chiffre est en diminution et un des principaux industriels du
rechapage (Pneu Laurent) s’est retiré du segment fin 2004.
•
Restent les stocks de vieux pneus abandonnés en décharge sauvage qui sont estimés à 1
million d’unités pour toute la France.
A coté de ce marché, le gisement français du pneu usagé est estimé à 400 000 tonnes
annuelles et 11 millions de pièces. Entre 15 et 20% de ces 400 000 t sont des pneus réutilisables
et sont réinsérés dans le marché de l’occasion (à l’export notamment) ou repris par les
rechapeurs.
86
Aliapur estime la répartition du gisement de pneus usagés comme suit : les pneus tourisme
représentent 59% des tonnes, les utiliaires, 6%, les poids lourds 23%, les VHU, 8%, les autres
catégories 4%.
La région Rhône-Alpes, avec un potentiel de 37 000 tonnes, est la seconde région française
après l’Ile de France – cette dernière disposant d’un gisement double de celui de Rhône Alpes.
a) L’ ECO-ORGANISME ALIAPUR ET LA REORGANISATION DE LA FILIERE.
Pour cette filière également, l’application des réglementations sur les déchets a conduit à
une restructuration partielle des circuits en place. La réglementation est déclinée de la directive
européenne VHU qui a trouvé une première transposition pour les pneus. Jusqu’à l’application
de cette directive, la majorité des pneus étaient mis en décharge ou abandonnés. La
réglementation suit les orientations communes : limiter la mise en décharge ou l’incinération au
profit d’une valorisation énergétique, du recyclage matière ou du réemploi, d’une part et d’autre
part, contraindre le producteur à assurer cette prise en charge.
Au sein du gisement de vieux pneus, il faut distinguer deux catégories, d’une part les PUNR
– les pneus usagés non réutilisables – qui seront recyclés ou utilisés comme combustible – et les
PUR – les pneus usagés réutilisables – revendus en l’état ou rechapés.
Pour l’année 2002, qui précède la mise en place de la réglementation, Aliapur donne les
estimations suivantes pour la répartition des pneus usagés :
-
le réemploi (sans rénovation) concerne 40 000 tonnes,
-
le rechapage atteint 55 000 tonnes,
-
la valorisation énergétique 73 000 tonnes,
-
la valorisation matière 127 000 t
-
l’utilisation non contrôlée (décharge sauvage ou exportations), 95 000 t25.
Le décret de décembre 2002 et l’arrêté de décembre 2003 ont précisé les conditions
d’application du principe de la responsabilité élargie du producteur: tout producteur/metteurs sur
le marché de pneus (industriels, distributeurs et constructeurs de véhicules) est tenu de s’assurer
de la collecte, de la destruction ou de la valorisation des pneus usagés. Seuls les pneus d’un
diamètre inférieur à 1,40m sont concernés : les pneus BTP ou agricoles sont d’un diamètre
supérieur mais les autres pneus de véhicules utilitaires (PL) sont inclus. Les distributeurs et
producteurs s’engagent à reprendre les pneus usagés gratuitement sur la base des ventes
annuelles ; le dispositif est entré en application à partir de mars 2004. L’élimination des stocks
existants est par contre à la charge de leurs détenteurs et ces stocks doivent être éliminés avant
2009.
La société Aliapur représente près de 70% du marché du pneumatique en France et elle
regroupe les principaux industriels (Michelin, Goodyear, Bridgestone, Pirelli, etc.) au coté
d’importateurs et de distributeurs. Elle a pu d’ailleurs bénéficier de l’expérience acquise par ces
25
Ces estimations d’Aliapur restent problématiques puisque par ailleurs le ministère de l’environnement donne des
chiffres assez différents sur les usages des vieux pneus : la valorisation matière ou énergie n’atteint que 115 000
tonnes et les tonnages « non contrôlés », mis en décharge, en ensilage, exportés, abandonnés sont estimés à 170 000
tonnes.
87
mêmes producteurs au sein d’un consortium antérieur, l’APUR. Elle se charge de la
coordination de la collecte et de la valorisation des pneus depuis le début de l’année 2004.
A coté d’Aliapur, des importateurs se sont également constitués autour d’une association
mais celle-ci gère 15 000t donc une quantité quasiment négligeable. Reste près 30% des
volumes, soit près de 120 000 t, qui émanent d’importateurs de petite taille et qui n’ont pas
encore de structures agréées pour la reprise des pneumatiques écoulés sur le marché français fin
2004.
Les circuits sont depuis longtemps tenus par des récupérateurs qui reprennent les vieux
pneus. La filière était et est toujours négative pour les PUNR : on paye pour faire éliminer.
Dans le circuit antérieur à la réglementation, c’est le détenteur qui paye au récupérateur les
coûts d’élimination. Les détenteurs répertoriés sont nombreux : plusieurs milliers, voire
davantage selon le CNPA26 : il s’agit des casses et des déconstructeurs, des garages, des
enseignes de distributeurs/réparateurs essentiellement. En face de ces détenteurs, le CNPA
reconnaît l’existence de 250 entreprises intervenant sur ce secteur de la récupération. Federec ne
publie pas de chiffre sur cette branche.
La création de Aliapur a entraîné un fort remaniement du système préexistant :
-
d’une part, vis-à-vis du marché que représentent les vieux pneus et sur lequel les
producteurs de pneus étaient peu engagés jusque-là
-
d’autre part, par rapport au secteur même de la récupération, plutôt artisanal, qui se
professionnalise et s’industrialise.
L’application du système producteur/payeur27 a entraîné un renversement des équilibres en
présence en concentrant sur quelques interlocuteurs – les producteurs – un marché et un négoce
qui se jouaient auparavant entre de nombreux protagonistes, détenteurs ou récupérateurs. En
l’occurrence, Aliapur représente d’abord les intérêts des industriels qui sont ses clients et ses
actionnaires, sur un secteur industriel très concentré.
La branche des récupérateurs a du brusquement s’adapter à une montée des exigences en
matière de contrôle (demande d’agrément préfectoral), de volumes (les flux sont plus réguliers
et plus concentrés) et de qualité.
Aliapur s’est appuyé sur les prestataires existants lors du lancement du système – ceci a
d’ailleurs permis cette mise en place rapide – mais seule une partie de la filière a pu se réinsérer
dans le circuit Aliapur. Il est facile de comprendre que la création de Aliapur ait pu susciter
quelques aigreurs de la part des entreprises non retenues. Cependant, toutes n’avaient pas, loin
de là, la capacité à répondre au cahier des charges d’Aliapur.
Le circuit fait intervenir quatre types d’acteurs :
•
les émetteurs ou plutôt les détenteurs ; les transporteurs, industriels et particuliers. Aliapur a
recensé 1500 points de collecte mais le nombre de détenteurs réels est plus important.
•
les collecteurs : ils sont cinq pour la région Rhône Alpes et sont appelés carcassiers ou
négociants dans le métier.
26
27
CNPA : Comité National des professionnels de l’Automobile.
Ici producteur est entendu au sens de la réglementation comme metteur sur le marché.
88
•
les gestionnaires de plates-formes : ils doivent être agréés et sont souvent carcassiers aussi,
ils broient le pneu en morceaux grossiers. Ils sont trois en Rhône Alpes.
•
Les unités de valorisation : les granulateurs qui sont les premiers intervenants d’une
valorisation matière, les cimenteries et aciéries qui utilisent les broyats comme combustibles.
Le circuit mis en place par Aliapur est le suivant :
53 collecteurs ont été sélectionnés afin de récupérer les pneus provenant des 1500 points de
vente et/ou de collecte qui ont été recensés. Ces collecteurs interviennent sur un département,
mais plus souvent, deux. Les pneus collectés sont rassemblés sur des plates formes où ils sont
triés entre les PUR et les PNUR. Les PUR sont revendus au profit du collecteur et sont repris en
partie par les rechapeurs. La collecte est organisée spatialement en districts sur lesquels une
seule entreprise intervient mais ces entreprises responsables de la collecte font fréquemment
intervenir des sous-traitants (35 sur la France entière) qui opèrent sur l’installation du principal
contractant ou dans leur propre installation.
La mise en place d’un réseau de collecteurs qui quadrillent le territoire a pour objectif de
minimiser les coûts de collecte. Or, dans la première partie du circuit, ces coûts sont élevés
puisque le transport de pneus entiers est particulièrement peu efficace du point de vue du niveau
de remplissage des camions comme de la manutention. Dans les faits, le transport est moins
local que souhaité puisque certains départements ne sont pas dotés de collecteurs et ce
déséquilibre implique donc des transports de collecte assez longs. Par exemple, la région RhôneAlpes ne comporte que 5 collecteurs pour 8 départements.
Les collecteurs centralisent les bennes de collecte vers des plates formes dans lesquelles le
pneu va être trié et grossièrement broyé : le pneu est réduit sous forme de « chips » de quelques
centimètres. L’étape est importante puisqu’elle permet de massifier les flux et d’améliorer le
rendement du transport. Pour l’étape de la collecte - jusqu’à la plate forme- le transport est
effectué en camion benne avec des rendements faibles.
Les PUR sont séparés des PNUR au moment de la collecte et bien sûr avant le premier
broyage : sur le volume total que doit traiter Aliapur pour le compte de ses mandants, environ 39
000 t ont été revendues au profit des collecteurs. Aliapur prévoyait une part de 17 à 20% de
pneus destinés à la revente sur le marché de l’occasion dans le volume total des pneus collectés.
De mars à septembre 2004, le déficit noté auprès des collecteurs est de 3 à 5 %. Ceci n’est pas
sans poser un certain problème pour l’éco-organisme qui avait pris en compte le produit de la
revente de PUR dans la rémunération des collecteurs sur une base beaucoup plus large et qui
laisse penser des vols ont eu lieu sur les stocks de PUR.
Après la plate forme, les pneus broyés (les PNUR) sont acheminés vers les unités de
valorisation : la plus grande partie part vers des granulateurs (56%), une partie va vers des
cimenteries (32%), une partie plus réduite vers les aciéries électriques (10%) dans lequel le pneu
est également utilisé comme combustible28.
Les plates formes ont été choisies par Aliapur selon leur capacité et leur répartition accuse
un déséquilibre marqué sur le territoire national. Il existe ainsi des flux importants entre les
28
Les chiffres correspondent aux prévisions de Aliapur pour le premier exercice, sachant que les répartitions
effectives ont pu être révisées depuis.
89
régions ; ceux-ci préexistaient sans aucun doute avant l’instauration de l’éco-organisme mais ils
deviennent ainsi apparents au moment où leur gestion est centralisée.
Certaines régions sont déficitaires en terme de saturation de la capacité de traitement et il
manque notamment 35 000 t à la Picardie, 17 000 t à l’Alsace-Lorraine, 10 000 t à PACA, 10
000 t à l’Aquitaine. En sens inverse, il y a également des régions excédentaires dont la capacité
de traitement est inférieure au gisement : Paris, Centre, Rhône Alpes. Ainsi les flux des régions
Bourgogne et Centre sont repositionnés vers PACA, ceux de la région parisienne vers l’Est,
Poitou-Charentes et Limousin sont dirigés vers l’Aquitaine, etc.
Après l’étape du broyage, les pneus déchiquetés sont alors dirigés vers les unités de
valorisation. Là aussi les déséquilibres sont marqués. Sur la douzaine de granulateurs présents
en France, seuls 4 sont situés dans la moitié Sud et un seul est présent dans la région Rhône
Alpes, à Aurec-sur-Loire, dans la région stéphanoise.
L’utilisation de vieux pneus par les cimenteries est également concentrée : seule une
installation de la région Rhône Alpes utilise des vieux pneus comme combustibles de
substitution. Elle peut absorber un peu plus du quart du gisement de vieux pneus de la région, ce
qui correspond quasiment aux 30% de vieux pneus qui sont, en moyenne, destinés aux
cimenteries. Trois autres cimenteries sont également équipées pour les vieux pneus dans des
régions limitrophes : une dans l’Allier et deux dans la région marseillaise.
A coté de cette filière bien structurée, subsistent des casses et des récupérateurs non agréés
qui ne participent pas au programme Aliapur.
b) LA
FILIERE CIMENTERIE.
VALORISATION MATIERE
:
DES DEBOUCHES DIVERSIFIES AU-DELA DE LA
Les matériaux constituant les pneus en font des combustibles de bonne qualité pour des
combustions élevées comme celle des cimenteries ou des aciéries. A coté de cette utilisation,
d’autres débouchés matière se sont développés pour l’élaboration des revêtements routiers ou de
surface de jeux et sont devenus les premiers débouchés pour la valorisation des vieux pneus.
Aliapur a par exemple davantage de tonnages affectés aux granulateurs qu’aux cimenteries.
La filière est négative, ce qui signifie que les pneus sont repris par les valorisateurs contre
une rémunération d’Aliapur. D’autre part, les collecteurs, les gestionnaires de plates-formes
bénéficent également de rémunération de la part de Aliapur.
Les modes de valorisation du vieux pneu ont des statuts différents dans les process :
•
les granulateurs sont des intermédiaires entre un premier process (la fabrication des pneus) et
un second process (la fabrication de revêtement par exemple) sur un schéma similaire à celui
des récupérateurs de verre qui transforment le verre ménager ou industriel en calcin prêt à la
fusion. Ils revendent une matière première secondaire à des manufacturiers (pour des
roulettes, du mobilier de jardin, etc.) et à des industriels du BTP (revêtements, ciments
spéciaux) qui vont l’incorporer dans de nouveaux matériaux et le recycler de manière
effective.
Les granulateurs sont des sociétés de taille très variables : SITA propose par exemple un
service de granulation par l’intermédiaire d’une filiale mais la plupart d’entre eux sont plutôt
adossés à des broyeurs comme CFF ou bien à un réseau d’indépendants comme le réseau
90
Praxy. Il existe également un syndicat qui regroupe 11 des 13 granulateurs référencés en
France. Aujourd’hui, les granulateurs, comme les collecteurs, sont, par force, étroitement liés
à Aliapur qui est le principal pourvoyeur de vieille matière. La concentration du marché
représente un avantage, celui de la régularité des approvisionnements qui n’était pas
forcément la règle générale dans le système antérieur, moins structuré.
Les débouchés existant pour la granulation devraient tout juste permettre d’absorber la hausse
des volumes puisque la filière est en cours de structuration et la demande et l’offre sont
encore mal ajustées. Les prévisions de Aliapur, qui se basent sur les engagements de reprise
des granulateurs, devraient être revus à la baisse.
•
les pneus sont pour les cimentiers des combustibles de substitution parmi d’autres. En effet,
les huiles usagées, les résidus de broyage et dans le cadre d’une obligation légale, les farines
animales, alimentent également les fours des cimenteries. L’avantage des fours à ciments est
de ne pas laisser de résidus de combustion, ce qui explique leur rôle dans l’élimination de
matières contaminantes ou très polluantes. Les cimentiers ont tout intérêt à mettre en
concurrence ces différentes matières car elles participent toutes de circuits négatifs et leur
offrent donc une rémunération. Les combustibles classiques sont utilisés simultanément.
Les cimenteries sont spécialisées selon leur type de production et jusqu’à un certain point,
selon le combustible ou plutôt le « mix » combustion adopté. Les fours produisant le ciment
blanc ne peuvent, par exemple, pas être alimentés par des pneus. Ensuite les systèmes de
filtres et d’approvisionnement des fours en combustible sont en partie spécifiques aux
différentes matières et non interchangeables. Le choix d’un combustible implique toujours
des investissements industriels et donc une durée d’amortissement.
Il faut ajouter que le gisement des farines animales qui a alimenté les fours depuis 4 ans sera
bientôt épuisé, ce qui devrait amener les cimenteries à revoir leur stratégie sur les
combustibles de substitution. De nombreux autres substituts sont d’ores et déjà présents sur le
marché ou le seront bientôt : l’application à grande échelle des directives VHU et DEEE
devrait augmenter les volumes de plastiques polluants (notamment ceux issus des produits
informatiques).
Pour les trois plus grands cimentiers français, Lafarge, Calcia, Vicat, qui rassemblent 25
usines sur le territoire métropolitain, seul le quart de leurs usines utilisent les pneus comme
combustibles. En Rhône-Alpes, seule une des installations sur les six présentes dans la région
utilise des vieux pneus.
c) LE RECHAPAGE POUR LES VEHICULES INDUSTRIELS.
Le marché national du pneu d’occasion est plutôt à destination des véhicules
industriels tandis que les pneus rechapés ou usagés de véhicules particulier s’exportent.
Les attentes des consommateurs occidentaux vis-à-vis des pneumatiques ne sont pas les
mêmes que pour les entreprises : la sécurité prime sur la durabilité dans le choix et pour les
pneus de voiture de tourisme, les structures sont soumises à des contraintes fortes et se
déforment aisément. Pour les transporteurs, le pneumatique est un poste élevés des coûts de
fonctionnement d’un parc de véhicules. Le volume kilométrique que peuvent supporter les
91
pneus est le donc premier critère de choix. D’autre part, les contraintes subies par la carcasse des
pneus de véhicules industriels sont moindres que pour les pneus des véhicules de tourisme29.
La rénovation est de deux types : elle consiste d’une part à reposer de la gomme sur les
bandes de roulement usées : c’est la méthode la plus ancienne et qui est praticable sur tous les
types de pneus. On l’appelle le rechapage et aussi la vulcanisation. Mais avant de procéder à un
rechapage, il est aussi possible de recreuser les sculptures usées lorsque la bande de roulement
atteint encore une certaine épaisseur. Les pneus industriels sont aujourd’hui manufacturés de
manière à ce que la rénovation par « recreusage » soit facilitée.
Le circuit du rechapage distingue deux types de contrat : le rechapage nominatif qui
correspond à une réparation de pneus identifiés par rapport à un client : le client remet ses pneus
au rechapeur et récupère les mêmes rechapés. L’autre circuit est celui du rechapé complet pour
lequel des carcasses ne sont pas identifiées. Les carcasses sont rachetées à des carcassiers (des
négociants ou des collecteurs dont ceux du système Aliapur par exemple) ou des clients (des
transporteurs surtout) qui remplacent systématiquement à neuf leurs pneus.
Les constructeurs rechapent 2 ou 3 fois les pneus industriels selon le type : poids lourds,
BTP. Au delà, il s’agit de rechapage non garanti et non agréé par les constructeurs.
D’une manière générale, le secteur se concentre : la vulcanisation s’est industrialisée, les
réparateurs se regroupent ou sont rachetés par des industriels et sont moins nombreux. D’autre
part, le coût des pneus neufs diminue et une société comme Laurent abandonne aujourd’hui
l’activité de rechapage de pneus des particuliers, qui n’est plus rentable. Les rechapeurs
s’appuient sur un réseau de distributeurs, réparateurs prestataires pour les véhicules industriels.
Ce marché du pneu rechapé pour véhicules industriels est dominé en France par le
constructeur Michelin et la société Pneu Laurent, filiale du groupe Michelin ; ils représentent
tous deux, plus des trois quarts du marché national. A coté de ces poids lourds, une filiale de
Goodyear, près de Clermont-Ferrand assure 12% du rechapage. Les 20% restants vont à des
rechapeurs indépendants ou sont liés à d’autres fabricants de pneumatiques.
Dans la région Rhône-Alpes, les pneus sont donc pour l’essentiel acheminés vers les
installations de Michelin dans le Puy de Dôme (pour les poids-lourds, le tourisme et le génie
civil), vers Avallon (89), chez Pneu Laurent (poids-lourds et génie civil). Pour la région Rhône
Alpes, il faut citer la société Black, située dans la vallée du Rhône et connue pour le rechapage
de véhicules 4x4 et qui rechape également les pneus « tourisme » et « utilitaire » ainsi que
Metifiot, adossé à Bridgestone, qui est un distributeur d’envergure nationale et prestataire de
services pour les poids lourds et les véhicules de particuliers, avec son propre atelier de
rechapage près de Lyon.
d) UNE
MOBILITE INTERNATIONALE CONTRASTEE ENTRE LES DIFFERENTS
CATEGORIES.
Les statistiques de la douane qui différencient les pneus PL et les pneus VL montrent des
mouvements aux frontières plutôt limités et un quasi équilibre entre les importations et les
29
Un pneu, c’est une structure et une bande de roulement, c’est-à-dire la partie qui en contact avec le sol. Une
carcasse, c’est un pneu usagé qui n’a pas été rechapé mais peut éventuellement l’être.
92
exportations. Les importations atteignent 36 000 tonnes et les exportations 40 000 tonnes.
Ramenée au gisement de pneus usagés annuel, le volume des flux internationaux en représentent
cependant 20%.30
En proportion, les pneus usagés de PL ont une plus grande mobilité que les pneus VL mais
leurs flux sont plus équilibrés : les principaux pays exportateurs sont également les pays
importateurs.
Les pays européens sont largement les premiers partenaires de ces échanges mais dans des
proportions différentes selon le type de pneus et le sens.
Huit pays européens : Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, Italie, Pays Bas, Royaume
Uni, Suède, Suisse, ajoutés aux échanges entre métropole et France d’outre-mer, représentent
93% des importations totales en volumes mais seulement 56% des exportations.
Les échanges ventilés par types de pneumatiques montrent que la part de l’espace
communautaire est dominante sauf pour les exportations de pneus Véhicules Légers qui sont très
atomisées avec seulement 47% des échanges opérés avec les pays cités.
Pour le reste des exportations des pneus pour Véhicules Légers, les pays africains
représentent plus de 36% des destinations avec 12 000 tonnes, soit 2,5 millions de pièces selon
les types, et les échanges se concentrent pour 33% d’entre eux vers l’Afrique francophone,
Madagascar et l’Algérie.
e) DYNAMIQUE DES FLUX.
L’évolution de la mobilité des vieux pneus est largement liée aux décisions de l’écoorganisme, aux contrats de reprise qu’il va pouvoir placer en France ou ailleurs, puisque Aliapur
a déjà eu l’occasion d’approvisionner en combustible des cimenteries marocaines de groupes
français. Reste que un tiers du marché n’était pas encore pris en charge au moment de la
rédaction de cette recherche.
L’introduction de Aliapur dans la filière a provoqué une concentration des flux sur les
installations les mieux équipées au détriment d’installations plus artisanales. La filière s’en est
trouvée assainie et en particulier, les exportations de carcasses non réutilisables par les
rechaperont devraient diminuer puisque leur reprise est aujourd’hui gratuite.
Un dernier effet de l’arrivée d’Aliapur est lié à son rôle d’informateur sur les cycles de
reprise et de valorisation et les secteurs professionnels. Des organisations et des circuits sur
lesquels il n’y avait pas de visibilité sont aujourd’hui mieux connus.
Parallèlement, le marché du rechapage achève sa mutation vers une prestation destinée aux
seuls professionnels pour les pays d’Europe Occidentale, ce qui devrait sans rendre les filières
d’exportation plus attractives.
30
Les chiffres de la douane prennent en compte les pneus BTP et agricoles tandis que les 400 000 tonnes sont des
estimations du gisement de pneus intégrés dans la réglementation donc hors BTP et agricoles.
93
LES REPRISES DES VEHICULES
Exportations de voitures de toursime vers les pays européens,
année 2003, en tonnes, source Douanes
Grece
Autriche
Pays-bas
Suisse
Luxembourg
Portugal
Royaume-uni
Belgique
Espagne
Italie
Allemagne
-
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000
Importations de voitures de tourisme depuis les pays européens, en
tonnes, 2003, source Douanes
Suisse
Autriche
Suede
Portugal
Royaume-uni
Luxembourg
Italie
Espagne
Belgique
Allemagne
-
5 000
10 000
15 000
20 000
Les flux repris sur les cartes correspondent pour
la première aux flux internationaux de véhicules
et pour la seconde carte aux échanges standards
et à la reprise des métaux issus de broyage.
Flux de pièces rénovées
Flux de vieille matière
Ferrailles
Aluminium
Cuivre
Flux de véhicules de tourisme
Flux de poids lourds
94
exportations de véhicules de tourisme vers le
continent africain, en tonnes, année 2003, source
Douanes
Guinee equatoriale
Nigeria
Niger
Maroc
Guinee
Burkina faso
Gabon
Congo (republique)
Togo
Mali
Cote-d ivoire
Mayotte
Cameroun
Benin
Comores
Madagascar
Senegal
40 019
Tunisie
Algerie
0
5 000
10 000
15 000
20 000
Importations de poids lourds, en tonnes,
2003, source Douanes
France
Espagne
Belgique
Allemagne
-
1 000
2 000
3 000
Commerce extérieur des véhicules de
tourisme usagés, source douane
300000
150000
200000
100000
tonnes
tonnes
Commerce extérieur des véhicules utilitaires
usagés, source douane
100000
0
50000
0
2001
importations
exportations
2002
2001
2002
2003
2003
importations
exportations
95
Exportation de Poids Lourds vers les trois principales régions, en tonnes, source Douanes
Export vers l’Europe
Italie
17 101
Espagne
16 269
Allemagne
8 059
Belgique
6 225
Pays-bas
4 515
Export vers l’Est
Pologne
18 308
Russie
4 831
Ukraine
2 791
Lituanie
2 231
Yougoslavie
958
Republique
742
tcheque
Bulgarie
541
Lettonie
486
Roumanie
482
Hongrie
340
Georgie
243
Kazakhstan
240
Slovaquie
200
Portugal
4 425
Luxembourg
Suisse
Grece
Royaume-uni
Danemark
Autriche
Total
1 247
316
291
184
122
87
58 988
Part
31%
Belarus
184
Toutes
exportations
188 583
Moldova
Export vers l’Afrique
Algerie
40 478
Togo
9 574
Benin
7 195
Senegal
6 364
Tunisie
3 207
Madagascar
3 391
Mali
Burkina faso
Cote-d ivoire
Maroc
Cameroun
Niger
Guinee
Congo
(republique)
3 399
2 956
2 927
2 480
2 203
2 047
1 523
102
Nigeria
787
Croatie
Slovenie
Bosnie
herzegovine
Albanie
Turkmenistan
68
60
Soudan
Tchad
665
592
47
Mauritanie
529
44
22
Gabon
Comores
380
360
Total
32 921
Angola
337
Part
17%
Mayotte
284
Toutes
exportations
188 583
Djibouti
191
Ghana
Republique
centrafricaine
Congo (republique
democratique)
Gambie
Guinee-bissau
Libye
Guinee equatoriale
Cap-Vert
Egypte
Total
Part
149
Toutes
exportations
1 096
129
122
118
96
93
54
21
15
93 762
50%
188 583
96
Les circuits de reprise et les circuits de production font système : l’exemple de l’industrie automobile
Flux
de
pièces
détachées retour
Intégration de matières
premières secondaires
Fin de la distribution
exclusive des pièces
Flux de véhicules
entiers aller
Flux de véhicules
entiers retour
Cours des
matières
premières
Equipementiers de
l’industrie
automobile
Constructeurs
Aciéristes
Affineurs
Fabrication de pièces
neuves
constructeurs/
Flux
de
pièces
détachées aller
Broyeurs
de
matériaux
recyclées
Flux de matière
première secondaire
Importance de
la main
d’oeuvre
Parc Automobile
français et européen
Détenteurs et usagers
Flux
Principales
variables
Démolisseurs
Négoce de
pièces
Application des
réglementations
VHU
Rénovation de pièces
constructeurs
(Echange Standard)
Coût de fabrication de la
pièce neuve
Reconditionnement
et vente de véhicules
d’occasion
Négoce et vente
de véhicules
d’occasion
Fabrication de
pièces neuves
hors
constructeurs
Rénovation de
pièces hors
constructeurs
Conditions des importations
de véhicules et pièces
d’occasion et neuves
Pays importateurs de véhicules
DubreuilL 2004
2. Les véhicules
Les exportations et importations de véhicules sont parmi les premiers postes d’échange de
notre commerce extérieur. La construction automobile est la première des industries françaises
avec 170 000 personnes employées dans cette branche.
Les flux que suscitent les véhicules en tant qu’objets usagés sont donc innombrables
et renvoient à la complexité technique de l’objet lui-même, à sa diffusion et à sa longévité
en tant qu’équipement ainsi qu’à l’importance de l’industrie automobile dans notre
économie.
Le point de vue que l’on propose pour cet équipement est donc très partiel et ceci tient au
secteur et au nombre d’acteurs intervenant dans les circuits des objets usagés.
Le parc automobile français compte plus de 30 millions de véhicules particuliers en 2004
avec une moyenne d’âge de 7,7 ans. A ce parc s’ajoute celui des utilitaires qui compte 4,2
millions de véhicules31. Les véhicules légers et moyens, camionnettes et camions, en
représentent la très grande majorité soit 3,7 millions. Les tracteurs routiers sont au nombre de
218 000 véhicules, les semi-remorques routières de 175 288 véhicules et le parc des remorques
compte 26 425 unités.
Immatriculations Unités
1980
1990 1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Voitures
neuves
milliers
1 873 2 309 1 931 2 132 1 713 1 944 2 148 2 134 2 255 2 145 2 009
Voitures
d'occasion
milliers
4 441 4 759 4 129 4 030 4 238 4 686 4 896 5 082 5 396 5 457 5 322
Rapport O/N
2,4
2,1
2,1
1,9
2,5
2,4
2,3
2,4
2,4
2,5
2,6
Voitures de
moins de 5
ans dont :
% VO
-
52%
43%
38%
42%
40%
40%
40%
41%
42%
42%
Voitures de
moins d'un
an
% VO
-
12%
12%
12%
11%
11%
12%
12%
12%
12%
11%
Voitures de
moins de 3
ans
% VN
-
25%
25%
22%
27%
28%
28%
29%
30%
30%
29%
Voitures de
% VO
plus de 5 ans
-
48%
57%
62%
58%
60%
60%
60%
59%
58%
58%
Source CCFA
31
Ces chiffres sont ceux du ministère de l’équipement et sont des estimations pour les tranches d’âge supérieures
des parcs. En effet, les véhicules particuliers au delà de 15 ans ne sont pas comptabilisés et pour les utilitaires la
limite est fixée à 10 ans.
98
La dimension systémique de l’ensemble formé par les cycles de production et les
différents circuits de reprise est ici particulièrement évidente. Elle est présente pour la
plupart des autres circuits de reprise abordés mais pour l’automobile, elle est sans doute la
première clé d’analyse des différents circuits de reprise :on observe une forte imbrication entre
la production, la commercialisation, le recyclage, la rénovation et les différentes mesures de
régulations. Le schéma ci-contre retrace les principaux liens qui solidarisent des différents soussecteurs liés à l’industrie automobile.
Davantage que pour les autres filières envisagées, les trois circuits de reprise liés à
l’automobile se sont structurés indépendamment et antérieurement à toute
réglementation. La directive VHU, dont la transposition dans le droit français est bientôt
achevée, va ainsi se superposer à un secteur professionnel multiple. La valorisation des VHU
par le seul recyclage des ferrailles, activité traditionnelle, atteint déjà 65% du poids total.
-
Une première étape réglementaire est celle de l’accord cadre de 1993, signé entre l’Etat
et l’ensemble des industriels de l’équipement automobile ainsi que des professionnels de
la récupération, qui préfigure de la directive. Il fixe comme objectif à l’horizon 2002, le
recyclage de 85% de la valorisation d’un véhicule. Depuis la mise en place de cet
accord, la valorisation a progressé et est estimée à 75-80%.
-
Une seconde étape de cette évolution réglementaire est celle de l’application de la
directive VHU dont les premiers arrêtés ont été publiés en 2003 et qui fixe un nouvel
objectif de recyclage à hauteur de 95% du poids d’un véhicule. Les conditions de la
transposition de la directive sont encore discutées.
Comme pour les autres filières, la réglementation impose le principe de la responsabilité du
producteur et la reprise, a minima, sans coût pour le dernier détenteur. Un des enjeux des
discussions entre les parties sur les conditions d’application de cette directive est l’évaluation
économique de la filière à travers chacune des étapes, collecte, dépollution, broyage, tri,
recyclage, valorisation énergétique ou enfouissage et l’éventualité d’une compensation
financière versée par les constructeurs pour la reprise de leurs véhicules32.
Comme pour les pneumatiques, la présence d’un secteur informel ne permet pas d’évaluer
précisément les différents circuits en terme quantitatif malgré les nombreux travaux effectués
sur la valorisation des VHU33 : il n’existe pas de recensement exhaustif des professionnels de la
récupération ni même des parcs VHU. E. Lecointre commente en ces termes les résultats d’une
étude faite par l’ADEME sur le recyclage des véhicules :
« La faible représentativité des connaissances basées sur le panel de démolisseurs interrogés
[il s’agit d’une enquête menée auprès des démolisseurs certifiés] : 420 certifiés sur le millier
autorisés, voire les 2000–3000 opérateurs de la démolition, limite la portée des éléments
chiffrés. Le panel utilisé présente certes une bonne fiabilité mais aussi deux défauts principaux :
-
sa relativement faible représentativité en terme de nombre de VHU traités (un tiers, environ)
32
(Lecointre 2004)
33
Véhicules Hors d’Usage.
99
-
ses pratiques au-dessus de la moyenne, masquant les progrès à accomplir par un grand
nombre d’opérateurs, sur les pratiques desquels, de plus, on ne dispose que d’informations
très fragmentaires. » 34
Les franges les plus anciennes des parcs de véhicules ne sont pas connues précisément et le
nombre d’unités sortis du parc de véhicules en usage pour rejoindre le parc de VHU est une
estimation à quelques centaines de milliers d’unités près : entre 1,3 et 1,5 millions unités environ
pour les véhicules de tourisme35.
Les fichiers des différentes administrations ne sont pas forcément croisés : par exemple, les
Domaines qui détiennent de nombreux véhicules (volés, abandonnés en fourrière) ne participent
pas à la mise à jour du fichier « cartes grises » qui dépend de la police.
Les trois circuits de reprise correspondent à des filières ou des secteurs importants et
organisés de longue date. Un des problèmes pour leur appréhension, commun aux trois
circuits, reste l’extrême éparpillement des opérateurs et la grande diversité des pratiques,
que l’on peut difficilement quantifier.
LE CIRCUIT INTERNE PAR LA REPRISE EN ECHANGE STANDARD.
La reprise en interne a été envisagée sous l’angle des pièces dites échange standard. Mais ce
circuit peut être également illustré par les remises en état des véhicules de flottes en leasing, lors
de leur renouvellement, par exemple celle des sociétés ou des loueurs, celle des personnels des
constructeurs automobiles.
Le système de l’échange standard consiste à remplacer une pièce défaillante par une pièce
de même référence, rénovée, plutôt qu’une pièce neuve.
L’échange standard est très largement pratiqué et depuis longtemps pour les seules pièces
mécaniques. Il désigne pour n’importe quelle marque cette prestation de remplacement par une
pièce rénovée, que la pièce soit d’ailleurs remise en état par le constructeur ou par un réparateur
tiers. Il existe en effet un marché de l’échange standard extérieur à celui des constructeurs et
distribué par le biais de garages et des réparateurs indépendants.
La pièce rénovée représente pour son acquéreur un gain de 30 à 70 % du prix de la même
pièce neuve, avec une garantie identique de la part du constructeur.
Ici, les références sont celles des circuits des deux constructeurs français, PSA et Renault,
qui sont très semblables du point de vue des schémas de transport ainsi que des volumes de flux
générés. Par contre, les modes d’organisation et la logistique diffèrent : PSA a largement
externalisé cette prestation en s’appuyant sur son équipementier Faurecia tandis que Renault a
conservé la gestion directe de l’organisation logistique.
Dans un système d’échange standard, chaque pièce rénovée est consignée par rapport à son
homologue hors d’usage – on parle alors de vieille matière – qu’elle remplace. Le réparateur qui
acquiert une pièce en échange standard s’acquitte de sa consigne et il ne la verra remboursée que
lorsque la pièce en retour – la vieille matière – a été identifiée exactement conforme à celle qui a
été achetée pour la réparation.
34
(Lecointre 2004)
35
CCFA - Comité des Constructeurs Français d’Automobiles.
100
Les constructeurs obtiennent plutôt des bons taux de retour pour le territoire français :
supérieurs à 90%, mais avec quelques exceptions. Ainsi, certaines pièces de véhicules utilitaires
sont particulièrement recherchées sur le marché de l’occasion : le parc est plutôt limité et le
temps d’utilisation des utilitaires est très largement supérieur à celui des véhicules de tourisme,
ce qui entraîne un déséquilibre entre une demande de pièces forte et une offre relativement
faible. Une manière d’augmenter les taux de retour et de limiter « l’évasion » vers les
rénovateurs non-agréés consiste à augmenter la valeur de la consigne de façon à ce que la
revente de la pièce hors du circuit ne puisse plus compenser la perte de cette consigne.
Dans les deux cas enquêtés, la collecte de pièces hors d’usage est effectuée
simultanément et avec la même infrastructure logistique que la livraison de pièces
rénovées et des pièces neuves de deuxième monte.
Le circuit est le suivant :
Les vieilles matières, dépolluées, sont d’abord rassemblées à partir du réseau primaire sur
une dizaine de plates-formes régionales réparties sur le territoire. Le réseau primaire est celui
des principaux concessionnaires. Eux-mêmes fédèrent un réseau local d’une vingtaine
d’intervenants : concessionnaires, garagistes affiliés ou indépendants.
A l’étape de la collecte, la vieille matière est identifiée par rapport à une nomenclature
échange standard et une consigne.
Depuis les plates-formes régionales, les pièces sont ensuite acheminées vers une plate forme
nationale pour y être triées. Pour les pays européens limitrophes, les pièces sont d’abord
rassemblées à partir d’une plate-forme frontalière puis ramenées vers la plate-forme centrale en
France. Seuls les moteurs et les boîtes vont être acheminés depuis les plates formes régionales
vers les unités de rénovation : Choisy et Héricourt pour les deux constructeurs français. Le
constructeur reprend directement dans ses installations les pièces dont il assure lui-même la
fabrication et qui sont également parmi les plus encombrantes.
La déconsignation des pièces intervient, selon les circuits, à l’étape de la massification
régionale ou nationale. Il s’agit de vérifier la conformité de la vieille matière avec la pièce
rénovée demandée : si le réparateur demande une transmission de Peugeot 206, il doit avoir
remis une transmission de 206 et non pas de Peugeot 104. Les vieilles matières sont identifiées
sur la base d’une seconde nomenclature, plus fine que la première, qui répertorie chacune des
références pour la douzaine de familles de pièces d’échange standard : alternateurs, boite de
vitesse, transmission, moteur, etc. Le système échange standard rassemble nécessairement un
historique de la technique automobile sur plusieurs décennies. Si la pièce ne correspond pas à
cette commande, la consigne est gardée.
Au niveau des plates formes nationales, le site de Flins pour Renault et un site dans le SudOuest pour PSA, les pannes sont diagnostiquées et les pièces triées selon que la réparation est
possible ou non.
Les pièces sont ensuite dirigées vers les unités de rénovation qui peuvent dépendre des
équipementiers du constructeur ou de rénovateurs tiers. Les rénovateurs pour les deux
constructeurs sont situés en France et dans les pays européens directement limitrophes (Espagne
notemment). Il en existe une vingtaine pour chaque constructeur.
101
L’origine de la panne de la vieille matière ainsi que la possibilité d’une réparation ont été
évaluées sur la plate forme centrale et les rénovateurs proposent une réparation par rapport à ce
diagnostic. Il existe une part de rebut à ce niveau également. Les pièces sont éventuellement
stockées et s’il y a risque de rupture sur certaines références, les rénovateurs vont être
approvisionnés en vieilles matières issues de circuits de collecte tiers – c’est-à-dire des
démolisseurs.
Lorsque la pièce est rénovée, elle emprunte le même circuit, avec les mêmes ruptures de
charge et les mêmes véhicules. Les volumes des pièces et les encombrements lors du transport
sont très différents selon qu’il s’agit de moteurs (environ 10% des demandes) ou d’un
alternateur. Certaines pièces vont être acheminées dans un emballage spécifique, comme les
pompes à injection qui sont plutôt fragiles, d’autres seront palettisées ou dans des
conditionnements métalliques qui font les navettes entre les sites régionaux et la plate-forme
centrale, des conditionnements grillagés (pour les moteurs par exemple). Il est difficile d’assurer
un bon remplissage des camions puisque certains conditionnement ou pièces ne s’empilent pas.
L’échange standard se fait sur une moyenne 1 pièce rénovée = 1,3 ou 1,4 vieille matière
mais avec des écarts selon le marché de la pièce ou le type de pièce: les besoins externes sont
donc massifs. Pour les deux constructeurs, le nombre de pièces échange standard récupérées au
sein de leur propre réseau équivaut à 1,6 ou 2 millions de pièces échange standard auxquelles il
faut ajouter de 30 à 40 % de vieilles matières supplémentaires, soit 500 000 à 600 000 pièces,
achetées à l’extérieur ou fabriquées à neuf chaque année. Il se peut, par exemple, que la pièce ne
soit plus référencée chez le rénovateur ou en rupture d’approvisionnement : les pièces seront
alors rachetées chez des démolisseurs ou des négociants de pièces détachées. Les propres unités
de rénovation des constructeurs sont les plus gros acheteurs de vieille matière.
Le constructeur ou le gestionnaire du système échange standard doit toujours s’assurer de la
disponibilité des stocks dans le système pour les différentes pièces et ajuster constamment les
approvisionnements en fonction de la demande, du cycle de vie de la pièce (et donc de celui du
véhicule sur lequel elle est montée), de la fréquence des avaries - on parle alors d’incidentologie
- de façon à pouvoir répondre aux besoins du réseau sans pour autant multiplier des stocks.
Certaines pièces ont une incidentologie plus haute que d’autres, elles sont plus fragiles.
Lorsque le parc est insuffisant et ne permet plus d’alimenter le marché de l’échange standard, le
lancement de la fabrication d’une petites série peut être alors envisagé.
Le système échange standard peut évoluer à court et à moyen terme selon les performances
de la logistique comme selon le produit lui-même. Une amélioration possible et souhaitée par les
constructeurs, est le report du tri expert (diagnostic de la panne) le plus prêt possible de
l’émetteur afin de limiter le transport vers la plate forme national aux seules pièces rénovables.
L’identification de la panne et de sa gravité serait ainsi effectuée au niveau de la plate-forme
régionale, après l’étape de la collecte, et permettrait ainsi de réorienter rapidement les vieilles
matières non réemployables vers un autre circuit de valorisation.
Les volumes des pièces échange standard ne sont pas forcément très importants,
surtout si on les compare aux pièces de carrosserie ou d’habitacle mais les circuits suivent
des itinéraires particulièrement longs.
Pour la région Rhône Alpes, la première phase, depuis la collecte jusque la plate-forme
centrale, équivaut pour les deux organisations à des déplacements d’au moins 500 km auxquels
102
viennet s’ajouter les acheminements vers les différentes unités de rénovation en France, en
Allemagne, en Espagne. Il est possible d’estimer les distances couvertes de 1000 jusqu’à 2500
km (lorsque les unités se trouvent hors de France par exemple) pour Rhône Alpes. Les distances
seraient moindres pour les régions au Nord de la Loire. La région parisienne est la mieux
desservie puisque les équipementiers automobiles – qui sont également des rénovateurs dans
bien des cas comme Valéo – sont nombreux.
L’efficacité du système tient également aux modes de production adoptés en amont : la
multiplication de coopérations entre constructeur sur certains modèles36 et/ou l’adoption de
plate-forme commune pour différents modèles de véhicules37 pourraient limiter le nombre de
références des pièces mécaniques, concentrer les flux sur des circuits de reprise et des
rénovateurs communs.
Les pièces échange standard sont aujourd’hui uniquement des pièces mécaniques et le
principe peut sans doute s’étendre vers des éléments nouveaux comme les modules
électroniques.
a) LA DIVERSITE DU MARCHE DE L’OCCASION.
Le marché du véhicule d’occasion est en volume de transaction de 2 à 2,5 fois plus
important que celui du véhicule neuf. Ce marché de l’occasion existe aussi bien pour les
véhicules entiers que pour les pièces. Nous nous sommes ici plutôt intéressés à l’organisation de
la vente des véhicules, particuliers et poids lourds plutôt que celle des pièces mais il existe de
nombreux intervenants présents sur les deux marchés à la fois.
Le marché de l’occasion des voitures et des véhicules utilitaires implique des déplacements
longs et massifs au niveau national comme au niveau international. Il est plus facile
d’appréhender les circuits à travers quelques unes des principales entités y intervenant :
-
L’administration des domaines prend en charge les équipements de l’administration centrale
mais également ceux qui sont issus des confiscations judiciaires. Elle s’occupe également
des fourrières qui génèrent un certain nombre de véhicules volés ou hors d’usage qui ne
sont jamais récupérés par leurs propriétaires. Au total, les Domaines mettent 37 000
véhicules en vente répartis entre Province et Paris. Ils procèdent soit par appel d’offre,
ouvert ou fermé, soit par adjucation publique. Les Domaines ne stockent pas : ce qui
signifie que les lots en vente sont visibles seulement chez le dernier détenteur – on parle de
services dits « livranciers ». Comme les services livranciers peuvent avoir intérêt à se
débarrasser rapidement de leurs vieux véhicules, le passage par appel d’offre, moins
rémunérateur, peut être intéressant parce qu’il permet une collecte plus rapide et plus aisée
pour l’administration concernée.
-
Les collectivités locales comme les entreprises publiques n’ont pas d’obligation de recourir
aux services des Domaines. Elles peuvent par exemple s’adresser à d’autres prestataires
36
Par exemple, les utilitaires légers développés en commun chez PSA et FIAT ou chez Renault-Nissan et OpelVauxhall.
37
Le groupe VW met à disposition pour ses quatre marques de véhicules grands publics une même plate-forme de
berline. Le groupe Renault-Nissan met en place une politique semblable.
103
comme les sociétés de ventes aux enchères. Les procédures sont identiques à celles des
domaines.
-
Les sociétés spécialisées dans les ventes aux enchères gèrent des stocks de véhicules en
grand nombre : il existe des prestataires indépendants qui rachètent par lots les flottes des
véhicules de sociétés, des collectivités territoriales lors de leur remplacement. Elles
répondent aussi à des appels d’offre qui font suite à des liquidations judiciaires. Les sociétés
de ventes aux enchères rapatrient les véhicules dans leurs propres installations : les
véhicules sont ainsi stockés sur les lieux de la vente. Ces sociétés procèdent à des ventes
individuelles, publiques : une à deux fois par semaine, une centaine ou davantage de
véhicules sont mis en vente. Un prestataire comme BC Autos, dans la région lyonnaise,
génère 8 000 ventes annuellement, dont 10% sont des exportations vers le Maghreb.
-
Certains commissaires-priseurs, comme maître Anaf dans la région lyonnaise, ont pris le
parti de dissocier les véhicules du reste des lots mises en liquidation et organisent donc des
enchères spécialisées sur le modèle précédent : le volume annuel de ces ventes atteint 9 000
véhicules.
-
Parmi les acheteurs de ces ventes aux enchères se trouvent un grand nombre de revendeurs
de véhicules qui se différencient :
-
selon les espaces sur lesquels ils opèrent, local, national ou international,
-
selon la clientèle, particuliers, professionnels, importateurs,
-
selon la taille : les volumes d’affaires sont très variés : la revente de véhicules ou de
pièces peut être une activité complémentaire pour un garage ou au contraire renvoyer à
un établissement de plus grande taille.
-
selon les matériels offerts, véhicules en usage, véhicules à cannibaliser, pièces
détachées, utilitaires ou véhicules tourisme.
-
selon les prestations assurées : déconstruction, négoce, réparations courantes,
exportations. A l’inverse, des revendeurs apparaissent ainsi sous différents registres :
commerçants, démolisseurs, garages tout en proposant des services parfois très proches.
Les combinaisons possibles sont multiples et conduisent à un secteur foisonnant,
extrêmement diversifié. Ces revendeurs sont très répartis sur le territoire pour les véhicules
particuliers et beaucoup plus concentrés lorsqu’il s’agit de véhicules industriels ou des
véhicules destinés à l’exportations.
Les grands axes de transit, par exemple les RN6 et RN7 en Rhône-Alpes, rassemblent par
grappe aux entrées des grandes agglomérations des prestataires spécialisés sur l’export dans la
vente de poids lourd, d’engins de manutention ou la vente par lots de véhicules de tourisme.
Certains prestataires rachètent par contre des véhicules pour une clientèle quasiment
exclusivement composée de particuliers. Ils procèdent parfois à une remise en état limitée
avant la mise en vente mais leurs véhicules sont plutôt récents. S’ils vont parfois échanger des
lots au sein de leur propre réseau de professionnels, l’activité de négoce reste secondaire par
rapport au commerce local.
Certains revendeurs vont se situer sur un marché de pièces détachées. Par exemple, des
déconstructeurs spécialisés dans les pièces détachées de poids lourds travaillent avec leur propre
104
réseau. Ils ne font pas forcément de l’exportation mais fournissent des garages et des
concessions de véhicules industriels en pièces spécifiées. Leur clientèle est plutôt locale mais
leur marché d’achat lui est au moins national : ils s’approvisionnent en premier lieu auprès des
transporteurs et des sociétés de location de camions, puis vers d’autres déconstructeurs.
Un autre revendeur contacté est, lui, spécialisé dans la pièce détachée pour véhicules
particuliers. Son activité est uniquement locale : il récupère des véhicules accidentés, les
déconstruit et stocke les pièces sur son site : sa clientèle est celle de garagistes, de particuliers
mais il opère avec professionnalisme sur toute la gamme des véhicules de tourisme : les pièces
et les véhicules sont référencées, il a une offre suffisamment large pour satisfaire la plupart des
demandes et au besoin complète par des pièces neuves, des pièces d’échange standard (hors
systèmes constructeurs).
A coté de ses revendeurs directs, des rénovateurs de pièces travaillent directement avec les
garages en concurrence avec les systèmes d’échange standard des constructeurs.
D’autres revendeurs sont à l’origine des garagistes qui gardent par commodité cette
référence professionnelle. C’est le cas d’un démolisseur qui a développé une activité de
réparation qui justifie son appartenance à ce registre professionnel, plus souple. Le négoce est en
fait sa principale activité. La démolition n’est plus rentable à son échelle parce que le marché
des pièces est fluctuant et très demandeur en main d’œuvre. Il a développé son activité à l’export
par son propre réseau familial au Moyen Orient mais contracte aussi régulièrement avec des
importateurs des pays de l’Est, la Pologne en particulier. Ses lots sont très diversifiés : de
l’élévateur au poids lourd en passant par le véhicule de tourisme.
Au contraire, d’autres revendeurs sont spécialisés dans l’export sur un type de véhicules
précis. Ainsi pour les véhicules poids lourds, trois revendeurs, tous situés dans le même secteur
géographique, mettent en vente des véhicules qui ne vont plus intéresser le marché d’Europe
Occidentale. Avec des kilométrages au compteur dépassant parfois le million, ils sont destinés à
l’Afrique Noire et à la CEI pour la quasi-totalité. Certains véhicules, hors d’usage, seront
chargés sur le plateau d’un autre véhicule et sont destinés à fournir des pièces détachées. Pour
chacun de ces revendeurs spécialisés dans le négoce de véhicules industriels, les ventes
annuelles peuvent atteindre de 300 à 1000 véhicules.
b) LA MOBILITE DES VEHICULES HORS DES FRONTIERES.
Les données de la douane permettent de détailler les différents types de véhicules entre
véhicules de tourisme et utilitaires. Dans notre présentation, les véhicules utilitaires sont traités
en une seule catégorie : ils regroupent les utilitaires légers comme les poids lourds et les
remorques. D’emblée, il faut souligner que les exportations de véhicules utilitaires sont
supérieures à celles des véhicules de tourisme alors que le marché national des véhicules de
tourisme est par ailleurs sept fois plus important que celui des utilitaires.
Les chiffres de la douane, pour les véhicules de tourisme, font état d’échanges
déséquilibrés : les exportations représentent en effet le double des importations. Les
importations, 77 500 tonnes en 2003 et un nombre à peu près équivalent de véhicules ; sont
concentrées : elles proviennent à 72% des pays d’Europe occidentale proches de la France,
105
pour 23% des échanges avec les départements d’Outre-mer38 et pour 4% des autres pays de la
Triade : Japon, Corée, Etats Unis et Canada. Reste 1% qui sont répartis entre de nombreux pays.
Pour les exportations, 147 800 tonnes en 2003, les pays d’Europe occidentale restent les
premiers partenaires avec 51% des destinations des exportations. Le second groupe de pays
est situé sur le continent africain qui compte pour 35% des véhicules exportés mais l’Algérie
représente à elle seule 27% des tonnages. Un troisième groupe de pays rassemble les PECO39
qui représentent 12% des exportations avec des pays comme la Pologne, la Lituanie, la
République Tchèque comme principales destinations.
En ce qui concerne les véhicules utilitaires, les chiffres présentent des contrastes plus
frappants encore : les exportations – près de 190 000 tonnes – sont plus de vingt fois plus
importantes que les importations – 9 200 tonnes. Les pays d’Europe occidentale ne sont plus
les principaux partenaires : le continent africain représente en effet 50% des exportations, suivis
de l’Europe Occidentale avec 31% des exportations, puis des PECO avec 17% puis du Moyen et
Proche Orient avec 1%. Il existe donc une véritable filière de réemploi des véhicules utilitaires
dans les pays en développement, ce qui semble tout à fait compréhensible étant donné que les
usines de montage pour ce type de véhicules sont quasiment absentes de ces pays. Reste que
l’ampleur de ces échanges est réelle lorsque l’on sait que 1,8 % du parc national de véhicules
utilitaires est ainsi évacué chaque année alors que ce taux tombe à 0,5% pour les véhicules de
tourisme.
D’après l’enquête menée auprès des revendeurs, les filières d’exportations ont des modes
d’organisation communs.
-
La vente a toujours lieu chez le vendeur, le véhicule est donc généralement pris en
charge par l’acheteur. Lorsqu’il s’agit de pièces détachées, des véhicules entiers sont
désossés dans les casses et viennent remplir des conteneurs amenés sur place; la main
d’œuvre fournie pour la démolition est celle l’acheteur. Le vendeur garde de la
transaction un formulaire de déclaration de douane mais n’organise pas le transit. Les
sociétés de vente aux enchères proposent cependant un service de dédouanement.
-
Les acheteurs sont des acheteurs réguliers et généralement de la nationalité du pays
importateur. Ils « tournent » et « réapparaissent » une à deux fois par an.
-
Pour les véhicules industriels comme pour les véhicules particuliers à destination
d’Afrique du Nord ou d’Europe de l’Est, l’acheminement est individuel. Les véhicules
industriels et les véhicules de tourisme sont acheminés par la route le plus souvent sans
l’utilisation de véhicule de transport.
Certains transitaires maritimes sont spécialisés dans le transit portuaire de véhicules : ainsi
deux agences à Marseille travaillent en collaboration avec BC Autos et ANAF pour les
exportations vers l’Afrique du Nord. L’existence d’agences spécialisée à Anvers est également
attestée par BC Autos qui est présent sur le marché africain avec son site de vente de la région
38
Les échanges au sein de la France ne sont comptabilisés qu’une seule fois et par convention comme importations.
39
Pays d’Europe Centrale et Orientale.
106
bruxelloise. Deux grands ports sont utilisés pour l’export de véhicules vers l’Afrique subsaharienne : Anvers et Hambourg. Marseille est la porte du Maghreb pour la France
Les pièces détachées ont également une forte mobilité internationale – et celle-ci est
directement liée à celle des véhicules puisqu’elles alimentent le marché de la réparation :
certains démolisseurs ou rénovateurs sont spécialisés sur l’export. Mais les statistiques de la
douane n’identifient pas les pièces usagées à part des pièces neuves à l’exception des
pneumatiques.
c) LES EPAVES : UNE FILIERE EN COURS DE (RE)STRUCTURATION.
1) Les principales étapes et les acteurs de la reprise des VHU40
La troisième voie de reprise pour les véhicules est celle de la valorisation matière. Comme les
deux autres circuits, la valorisation matière des véhicules est exploitée depuis de nombreuses
années et ce type de recyclage a régulièrement, mais modérément progressé, depuis 20 ans
comme en témoigne les chiffres ci-dessous.
Part du recyclage dans la consommation des métaux.
Volume métal
consommé
Fer
Aluminium
Cuivre
Plomb
Zinc
Echanges avec l'extérieur de matières
premières de recyclage (2)
Total
Métal
recyclé
Part du
recyclage
(1)
Exporté
Importé
Solde
1980
2000
26700
10700
40%
2800
400
2400
24400
12700
52%
4500
3200
1300
1980
790
200
25%
60
70
-10
2000
1340
415
31%
300
160
140
1980
630
175
28%
120
40
80
2000
800
170
21%
220
90
130
1980
230
130
57%
20
45
-25
2000
275
185
67%
60
60
0
1980
2000
400
70
18%
30
50
-20
460
110
24%
50
50
0
(1) Part que le métal recyclé représente dans le volume total de métal consommé par l'industrie
(2) Tonnage brut des échanges avec l'extérieur de matières premières de recyclage.
Source: Minefi, d'après Fédérations des Minerais et Métaux, Fédération Française de l'Acier,
Syndicat Général des Fondeurs de Franc, Douanes.
40
VHU Véhicules Hors d’Usage.
107
Cette filière est aujourd’hui restructurée dans le cadre de la transposition de la directive VHU,
en particulier à travers l’encadrement de la déconstruction des véhicules et l’extension de la
proportion de matériaux qui doivent être valorisés. Les VHU sont un des premiers gisements des
ferrailles41,
L’étape de la démolition se décline, suivant les prescriptions réglementaires, en plusieurs étapes,
rappelées par E. Lecointre42 :
-
La dépollution : les huiles et les fluides usagés : moteurs, boites, direction, circuits de
refroidissement, carburants, climatisation, ainsi que les batteries sont récupérées à part.
-
La déconstruction et la revente de pièces détachées
-
La déconstruction de certains éléments tiers avant broyage : pare-chocs, vitrages qui seront
éventuellement valorisés à part.
-
Le broyage des métaux : carrosseries, pièces mécaniques contiennent des métaux ferreux et
non ferreux, notamment aluminium et cuivre qui seront broyés, triés et recyclés dans les
fonderies. Certains déchets de broyage (mousse, plastique de gaines) peuvent être valorisés à
part.
Une fraction importante, 16%, reste aujourd’hui destinée à l’enfouissage tandis que près de 84%
du poids d’un véhicule est recyclé.
La reprise du VHU, tel que le stipule l’arrêté de 2003 est gratuite pour le dernier détenteur
et l’étude pilotée par l’ADEME sur l’évaluation économique du retraitement des VHU43 conclut
à l’équilibre financier pour la filière de retraitement des véhicules hors d’usage : les coûts de
dépollution, de déconstruction et d’enfouissage sont couverts aujourd’hui par la vente des pièces
et des métaux.
L’arrêté n’est pas encore officiellement en application dans l’attente de la publication des
circulaires. Concrètement, les pratiques des démolisseurs diffèrent quant à la gratuité de la
destruction du véhicule. Certains démolisseurs font ainsi payer la destruction du véhicule - les
coûts de dépollution - au particulier. Par ailleurs, de gros détenteurs comme les assureurs, les
domaines vendent à des prix assez élevés les carcasses en raison des niveaux soutenus des cours
de la ferraille en 2004 qu’ils ont directement répercutés.
Le circuit de valorisation fait intervenir différents acteurs :
- Le dernier détenteur du véhicule : peut-être un particulier, un garage, une assurance, une
concession, l’administration des Domaines.
- Les démolisseurs : ils vont procéder à la dépollution des véhicules, se rémunérer par la vente
des pièces (c’est l’essentiel de leurs sources de revenus), voire celle des pneus si ceux-ci sont
en bon état, parfois celle des pare-brise et finalement, par la cession de la carcasse à une
société de broyage. Les batteries sont revendues à des récupérateurs et les huiles sont
collectées gratuitement. Les démolisseurs payent cependant pour la collecte et le recyclage de
41
Les principales autres sources pour le recyclage des métaux : les déchets du travail des métaux, les
électroménagers et autres équipements mécaniques, et les ferrailles du bâtiment.
42
(Lecointre et Gillet 2001)
43
(Ernst&Young, Gazzo et al. 2003)
108
certains liquides (lave-glace, liquide de freins, liquides de refroidissement). Les carburants
sont également récupérés et souvent réutilisés par le démolisseur44. Les carcasses sont
généralement compressées avant d’être transportées chez le broyeur. Dans la réglementation
transposant la directive VHU, les démolisseurs doivent reprendre gratuitement les VHU mais
n’ont pas d’obligation à le faire. Ils ont ainsi la possibilité de refuser un véhicule qui ne
présente pas des perspectives de rentabilité suffisante.
- Les ferrailleurs, des entreprises familiales généralement, détiennent également des VHU : des
garagistes peuvent leur céder des véhicules (éventuellement déjà dépollués) car ils procèdent
eux-mêmes à la déconstruction et la revente des pièces. Le ferrailleur se rémunère sur les
seules ventes de la carcasse. Mais ils collectent par ailleurs de nombreuses autres ferrailles et
des métaux non ferreux : ferrailles issues de démolitions, électroménagers, déchets de
production comme les déchets d’emboutissage, qu’il propose ensuite aux broyeurs. Les
ferrailleurs devraient disparaître de la filière VHU sauf s’ils développent l’activité de
démolition dans les conditions requises ou s’ils s’associent aux broyeurs et deviennent des
sortes de plates forme avancées pour le broyage.
- Les broyeurs : ils reçoivent les épaves des différents prestataires évoqués plus hauts. Ils
doivent obligatoirement accepter toutes les carcasses qui leur sont remises mais bénéficient
(éventuellement) de compensation de la part des constructeurs. Les équipements du broyeur
consiste en différents types de cisailles ainsi que des installations de tri. Les carcasses sont
broyées et le produit du broyage est soumis à des tris successifs afin de séparer métaux
ferreux, non ferreux, plastiques, mousse, verres, etc.
- Les affineurs, les aciéristes, les plasturgistes vont procéder au recyclage de la matière pour la
transformer en produit de seconde génération. Il s’agit essentiellement des métaux ferreux et
non ferreux, comme le cuivre, l’aluminium mais aussi les batteries, les pots catalytiques. Les
plastiques représentent encore une partie très marginale des matériaux recyclés, il s’agit des
PVC surtout.
- Les huiles usagées, les rebuts de tri comme les mousses, certains plastiques servent de
combustibles de substitution dans quelques cimenteries ou sont enfouis.
Le cycle est très simplifié dans la description ci-dessus. Les pratiques de démolition et de
broyage différent fortement entre les intervenants.
Beaucoup d’incertitudes demeurent encore en ce qui concerne le détail de certaines
opérations : notamment le démontage manuel de certains éléments, pare-chocs, vitres, air-bags
par rapport au broyage qui ne se justifie que si des débouchés existent pour une valorisation
spécifique et qui exige une formation des personnels et/ou des dispositions de sécurité
spécifiques. Certaines opérations pilotes ont été amorcées afin d’évaluer les différentes
alternatives en ce qui concerne les étapes de la démolition ou les différents débouchés de
valorisation matière.
A coté de ce cycle de valorisation des VHU, visé par la directive, il existe un circuit
d’exportation pour des véhicules aux même caractéristiques que les VHU. Des véhicules
considérés comme hors d’usage, irréparables, sur le marché français ou européen basculent dans
un circuit de reprise d’occasion sur le marché africain ou russe : le circuit de valorisation
44
(Ernst&Young, Gazzo et al. 2003)
109
matière rejoint assez fréquemment celui de l’occasion voire de la reprise interne lorsque la
cannibalisation alimente les circuits en échange standard.
- Le négoce de véhicules hors d’usage se confond avec le marché d’exportation du véhicule
d’occasion et alimente principalement les marchés africains.
- Des importateurs de véhicules achètent ces véhicules pour les déconstruire sur place et
revendre les pièces ou les remettre en état.
Ce marché d’exportation du VHU est mal connu et fausse les estimations du volume annuel des
VHU.
2) Les circuits en Rhône-Alpes.
L’estimation du nombre de démolisseurs, comme il a été mentionné plus haut, pose
problème. L’étude de E. Lecointre45 cite par exemple 5 démolisseurs dans le département de la
Loire mais de l’avis même des prestataires interrogés, le nombre d’intervenants pratiquant la
démolition est au moins égal au double, sans compter les ferrailleurs.
Les broyeurs sont évidemment moins nombreux que les démolisseurs et les équipements des
sites ne sont pas tous équivalents. Dans la région Rhône Alpes, deux sites reprennent
principalement les carcasses, Purfer à Saint-Pierre-de-Chandieu (groupe CFF Recycling Compagnie Française des Ferrailles), dans le Rhône, et GDE à Salaize (Guy Dauphin
Environnement) dans la Drôme.
Dans les deux cas, le transport est organisé par le broyeur qui effectue la collecte avec ses
propres véhicules, généralement compressés afin d’améliorer le remplissage des camions
bennes, chez les démolisseurs. Certaines ferrailles partent cependant non broyées pour
l’exportation après avoir été collectées directement chez les ferrailleurs.
Les VHU sont donc dépollués quand ils arrivent sur le site du broyeur et délestés de
certaines pièces mécaniques. Les pneus, les pare-chocs, les vitres, les sièges sont encore en
place dans la plupart des cas. Ils sont d’abord « dépliés » et broyés dans une caisse blindée. Le
produit du broyage va être ensuite trié par aspiration, crible, induction. Différents produits sont
obtenus après le broyage du VHU : des ferrailles prêtes à être utilisées par les aciéries
électriques, des métaux non-ferreux, des mousses et des résidus légers et des refus d’induction.
Pour les sites de CFF Purfer de Rhône-Alpes, les ferrailles sont d’abord destinée à
l’exportation (60 à 70%) et essentiellement vers l’Italie et l’Espagne. Une partie est destinée au
marché national et est dirigée vers les installations d’Ascométal à Chambéry, Rive-de-Gier ou
Fos. Les transports sont organisés par le broyeur en camion vers l’Espagne, vers Fos et
Chambéry et en train, dans la mesure du possible vers l’Italie. Cependant, le matériel, wagons et
locomotives, ainsi que les personnels mis à disposition par la SNCF ne sont souvent pas
suffisants pour couvrir les besoins. Le broyeur a ainsi acquis une quinzaine de wagons destinés à
la navette entre Turin et la région lyonnaise.
Les métaux non ferreux sont dirigés vers des affineurs : l’Italie pour les cuivres et les
propres installations du broyeur pour l’affinage d’aluminium dans le nord de la France.
45
(Lecointre et Gillet 2001)
110
Les résidus de broyage, les mousses, tissus ainsi que les débris de caoutchouc sont dirigés
vers la cimenterie de Montallier de la société Vicat à une dizaine de kilomètres de Saint-Pierre.
La valorisation énergétique dans des cimenteries de résidus de broyage n’est cependant pas
systématique : l’accord est local et concerne Vicat et CFF.
Les refus d’induction sont eux-mêmes dirigés vers une installation spécialisée de CFF, dans
les environs de Metz où un tri par flottation va être effectué. Les métaux et les PVC vont être
extraits pour être recyclés tandis que les résidus de flottation sont incinérés, enfouis ou valorisés
en cimenterie.
3) La mobilité des ferrailles
Les ferrailles sont des marchandises spéculatives dont les taux varient quotidiennement. Les
contrats sont renégociés mensuellement. Cependant les flux ont une mobilité limitée et restent
dirigés vers les pays limitrophes.
Il est possible d’évaluer la mobilité de la ferraille selon les métaux mais pas selon l’origine
des ferrailles elles-mêmes. Les ferrailles des épaves des véhicules ne forment pas une catégorie
à part et participent de différents types de déchets : capots des électro-ménagers, des armoires
électriques, etc. Les tableaux suivants reprennent les chiffres de la douane pour deux types de
déchets de métaux ferreux.
En ce qui concerne les flux pour ces deux catégories de ferrailles, ils sont extrêmement
concentrés sur quelques pays européens. Pour les ferrailles de tôles et d’acier 5 pays
représentent plus de 99% des tonnages à l’import comme à l’export. Les importations vers
l’Allemagne représentent 85% des tonnages et les exportations la Belgique représente 85% des
exportations également pour les déchets de tôles. Au total, les volumes échangés représentent
547 000 tonnes dont 142 000 tonnes sont à l’exportation et 405 000 à l’importation.
Pour les fontes, moins importantes aujourd’hui dans les véhicules, les pays limitrophes sont
également au premier rang des partenaires avec des flux mieux ventilés.
Les trois dernières années 2001-2002-2003 ne montrent aucune variation notable dans les
destinations mais de fortes variations dans les volumes. Les intervenants ont cependant
mentionné, pour l’année 2004, une demande de la part de la Turquie et de la Chine plus marquée
ce qui a provoqué une tension générale sur les marchés. Cette hausse de la demande ne se
répercute par directement sur les destinations et les flux mais sur les prix.
111
Echange de déchets et débris de fonte –ferrailles, en tonnes, source douanes.
Import
2001
2002
2003
2003
Allemagne
31 173
27 244
29 666
18%
Belgique
101 599
75 257
60 500
38%
Espagne
26 47
2 392
2 489
2%
France
8 702
7 255
4 708
3%
Luxembourg
3 559
4 000
12 757
8%
Norvège
998
1 364
0
0%
Pays-Bas
1 745
4 526
18 809
12%
Royaume-Uni
36 953
29 231
31 182
19%
Part des 8 pays
187 678
151 382
161 050
99%
Export
Allemagne
2001
26 609
2002
23 482
2003
40 742
2003
12%
Belgique
81563
110132
162934
48%
Espagne
32338
24250
55059
16%
Italie
25390
37656
55007
16%
Luxembourg
55251
49765
20780
6%
Pays-Bas
1094
1761
2766
1%
Royaume-Uni
4368
1317
34
0%
Suisse
25
623
1157
0%
Part des 8 pays
227043
249142
338591
100%
112
Echanges de déchets, débris de fer, d'acier étames (ferrailles), en tonnes, source douanes
Import
2001
2002
2003
Allemagne
41 6409
380 777
340 460
84%
Belgique
9 115
5 780
14 235
4%
Luxembourg
5 348
17 933
45 120
11%
Pays-Bas
1 404
478
3 271
1%
Part des 4 pays
432 277
404 968
403 087
100%
Export
2001
2002
2003
Allemagne
5 574
12 147
8 325
6%
Belgique
71 722
91 191
116 276
82%
Chine
101
0
345
0%
Espagne
8 399
28 633
10 789
8%
Etats-Unis
19
15
0
0%
Italie
8 107
6 824
158
0%
Luxembourg
6 724
891
1 309
1%
Pays-Bas
1 405
1 795
5 148
4%
Royaume-Uni
488
90
68
0%
Part des 9 pays
102 539
141 586
142 417
100%
113
d) DYNAMIQUE DES FLUX : UN SYSTEME.
Sans développer une expertise complète sur l’ensemble de l’industrie de l’automobile et de
son commerce, il est possible d’analyser la dynamique des retours des véhicules et des pièces
détachées à partir des quelques circuits envisagés précédemment. Le point de vue n’est pas
exhaustif puisque certains segments n’ont pas été abordés comme celui de la rénovation et de
l’export de pièces Echanges Standard hors des circuits constructeurs ou de la reprise des flottes
en leasing.
L’évolution récente des flux de reprise liés à l’automobile montre :
-
une industrialisation, une spécialisation, un allongement des circuits,
-
un élargissement des marchés de l’exportation.
-
donc une mobilité globalement plus forte et une hiérarchie plus marquée des flux.
La fabrication des véhicules, depuis l’accord de 1993, intègre des matières neuves avec un
nombre plus limité de composants, en particulier dans la famille des plastiques, facilitant ainsi
leur futur recyclage. Les temps de mise sur le marché et les temps d’utilisation des véhicules
sont tels que les parcs ne se renouvellent que très progressivement et ces évolutions dans les
compositions des matériaux n’ont pas encore d’impact réel sur la valorisation matière et n’en
auront pas avant une bonne décennie.
Par ailleurs, les générations de véhicules les plus récentes comportent davantage de matières
recyclées. C’est déjà le cas aujourd’hui pour les éléments métalliques, métaux ferreux et
aluminium et on s’achemine également vers une intégration plus forte de matériaux recyclés
pour les plastiques utilisés dans l’industrie automobile, ceux des boucliers, par exemple. Leur
utilisation est encore marginale mais l’impact de l’utilisation de matériaux recyclés sur le
secteur de la récupération est beaucoup plus immédiat que celui de l’utilisation de matériau
homogène puisqu’il prend effet simultanément à la fabrication des grandes séries et non pas
lorsque ces grandes séries arrivent au terme de leur durée d’utilisation.
L’accroissement des débouchés industriels pour les matières recyclées agit directement sur
les récupérateurs qui approvisionnent les industriels repreneurs de matière première et aux
premiers rangs desquels les broyeurs. Si l’utilisation de matières plastiques recyclées se
confirme et se généralise, les producteurs, les constructeurs automobiles, les équipementiers et
par extension les aciéristes, les plasturgistes vont ainsi peser afin de s’assurer de la régularité et
de la qualité des volumes disponibles 46.
Cette industrialisation du recyclage matière se traduit ainsi par des exigences de la part des
industriels recycleurs vis-à-vis de la fiabilité des approvisionnements et elle a pour effet de
privilégier les premiers acteurs du secteur. La nécessité d’augmenter les investissements en vue
de la modernisation de l’outil de travail, de sa certification et de l’accroissement des capacités
aura sans doute comme conséquence la concentration du marché et des flux sur un nombre
plus limité d’opérateurs parmi lesquels les broyeurs CFF, Galloo, GDE, le réseau Indra.
46
On peut rappeler que « la plasturgie automobile représente plus de 65% de l’activité des pièces techniques en
matière plastique. Les pièces plastiques représentent 12% du poids d’un véhicule en 2000 contre 4% en
1985. »{SESSI, 2003 #32. La filière automobile est donc le principal débouché pour tout un secteur de la plasturgie
comme elle l’est pour le secteur du travail des métaux (découpage, emboutissage, etc.)
114
Les principaux éléments déterminants les flux de reprise des véhicules sont liés à des
transformations récentes. L’application de la directive VHU a des répercussions sur l’ensemble
de ces éléments, plus ou moins directement. Le tableau ci-dessous synthétise les variables qui
nous paraissent les plus pertinentes. Elles sont également reportées sur le tableau « systémique »
présenté en tête du chapitre.
La construction et
l’équipement
automobile
- les types de
matériaux utilisés,
- la conception des
pièces,
- le marché de la
deuxième monte
et le coût comparé
de la fabrication
de pièces neuves
et de la rénovation
de pièces.
La récupération,
la démolition et le négoce
de pièces et de matériaux
- l’application des règles
encadrant la valorisation
des pièces et des
véhicules,
- les choix de la collecte,
- les techniques adoptées
pour la démolition :
notamment la part
manuelle,
- le degré de spécialisation
de certaines installations
de tri
Les industries du
recyclage
(travail des métaux
et des plastiques)
- l’implantation
des unités
- la spécialisation
technique des
unités de
recyclage
- la forme des
marchés de
matières
premières
secondaires
Les marchés de
l’export
- les conditions
d’importation
des pays de
destination.
- l’intégration
des pays du
bloc de l’Est
dans l’Union
Européenne et
l’ouverture de
nouvelles zones
de libreéchange.
115
LES REPRISES DANS LES DEEE
Les flux représentés sur la carte sont les circuits
de produits de vie à partir de quelques
déconstructeurs et les flux de reconditionnement
de copieurs pour un constructeur.
Ferrailles
DEEE entiers
Copieurs
Cartouches
Matériaux issus de déconstruction autres
que les ferrailles
116
3. La bureautique et les électroménagers
Pour ces équipements, la plupart des entretiens ont été menés avec des constructeurs
informatiques sur les reprises en interne et la valorisation matière. Quelques éléments
complémentaires sont donnés sur les électroménagers blancs, leur valorisation matière et le
marché de l’occasion.
Les circuits portent sur les équipements eux-mêmes et sur les consommables mais non pas
sur le remplacement de pièces détachées.
Il n’existe pas encore de législation française spécifique pour ces équipements mais la
première loi de transposition de la directive DEEE47 est attendue pour 2005. Quelques filières de
reprise des produits en fin de vie sont cependant organisées pour le matériel professionnel.
Sur les quelques 1,7 millions de tonnes qui sont mises au rebut chaque année, l’ADEME
estime que les ménages sont détenteurs de la moitié des tonnages : le gros électroménager blanc
représente 27% des tonnages ; les équipements électriques professionnels : 23% ; l’électronique
grand public, informatique : 18%, petit électroménager, téléphonie, luminaires : 12%, autres,
câbles et batteries au plomb, 20%48.
Par rapport aux 37 millions de tonnes de matériaux qui sont récupérés chaque année, le
gisement des DEEE représente aujourd’hui une part plutôt limitée (5%) d’un marché (largement
potentiel) de la récupération.49.
Ramenée à ce gisement, la part collectée, triée et valorisée apparaît encore minoritaire : un
des leaders de la déconstruction d’appareils électriques et électroniques, Valdelec, collecte 8 000
tonnes de matériels par an sur la France entière. Il faudrait y ajouter l’ensemble des DEEE qui
vont chez les broyeurs et qui augmentent les chiffres des volumes récupérés mais les tonnages
restent faibles si on les compare à des circuits de reprise des autres objets.
a) LE RETOUR EN INTERNE.
Trois types d’équipements ont été envisagés pour le circuit : les copieurs, les imprimantes et
les ordinateurs portables. Les références de terrain proviennent de quatre constructeurs
différents : Canon, Minolta, Xerox et Hewlett Packard et il s’agit généralement de matériels
destinés aux entreprises et non pas aux ménages.
1) Les copieurs :
Les copieurs professionnels sont généralement vendus en leasing et sont renouvelés au bout
de quelques années, de 5 ans à 18 mois, le rythme de remplacement se réduisant peu à peu. Les
47
Déchets d’Equipements Electriques et Electroniques.
48
{ADEME, 2004 #27}
49
Les chiffres ne sont pas en fait comparables directement : une part importante des DEEE va en décharge tandis
que le chiffre des tonnages récupérés sont ceux de Federec. La comparaison donne juste un ordre de grandeur.
117
constructeurs bureautiques s’appuient sur des sociétés de financement, externes ou filiale du
groupe.
La commercialisation des appareils suit des canaux divers : des distributeurs exclusifs, des
grossistes multimarques ou les propres commerciaux du constructeur pour les grands comptes.
La vente des appareils bureautiques se rapproche de plus en plus d’une prestation de
service : c’est une capacité de reprographie qui est vendue plutôt qu’une machine. Cela implique
un service après-vente dense, réactif sur lequel se joue la compétitivité du fabricant autant que
sur l’appareil lui-même.
Le rôle stratégique de l’après-vente conduit les constructeurs bureautiques à contrôler les
retours des matériels usagés et spécifiquement pour le marché professionnel. Leurs services de
maintenance sont en concurrence avec ceux de sociétés indépendantes : éviter les reprises hors
du circuit constructeur revient également à diminuer le gisement de pièces détachées issues
d’appareils cannibalisés.
La reprise de l’appareil ancien est simultanée à la livraison de l’appareil neuf. Dans la
plupart des cas, il est ramené sur la plate forme de livraison du prestataire logistique mobilisé
pour la distribution aller. Il sera ensuite dirigé vers des centres de valorisation ou de destruction.
Il existe trois étapes distinctes dans la rénovation des appareils usagés contrôlés par les
constructeurs. Ces trois étapes sont présentes simultanément dans l’organisation de reprise pour
deux des constructeurs interrogés. Pour les autres, les circuits sont plus simples.
-
La remise en état locale :
Pour certains des constructeurs, les appareils de début ou moyenne gamme vont
recevoir un reconditionnement rapide localement : ils seront nettoyés et réparés par le
service de maintenance régional, puis replacés en vente chez un distributeur ou un
grossiste.
-
La reprise nationale :
Dans la majorité des cas et spécialement pour les appareils les plus élaborés, les
appareils sont repris au niveau national :
-
soit ils sont cédés à des sociétés de brokers, spécialisés dans la vente d’appareils et
de pièces d’occasion.
Deux des constructeurs contactés font appel à ces sociétés, mais ils s’assurent que
les occasions ne viennent pas concurrencer leurs matériels neufs : les marchés sont
différenciés. De nombreux appareils sont ensuite écoulés sur des marchés d’Europe
Orientale ou d’Afrique ou bien vers des petites PME.
-
soit ils sont soit détruits ou reconditionnés dans un circuit interne au constructeur
En effet, tous les constructeurs bureautiques n’ont pas la même stratégie et certains
écartent complètement l’option des broker. C’est le cas pour deux autres
constructeurs dont une partie des appareils sont dirigés vers des centres de
reconditionnement, via les plates formes de distribution nationale. Selon l’appareil,
sa valeur, son usure (le volume copie et le nombre de pannes ou d’incidents qui l’ont
affecté), la machine sera rénovée « hors groupe » par un prestataire ou bien
reconditionnée plus complètement dans une installation du constructeur.
118
Deux prestataires localisés en France reprennent les machines et les réparent et elles
sont revendues dans le réseau commercial du constructeur. Comme dans le cas
précédent, le constructeur garantit les matériels mais pas au même niveau qu’un
matériel neuf. Pour la filière broker, la garantie est prise en charge par le broker luimême.
-
La reprise européenne :
Le reconditionnement est également effectué dans les propres installations du
constructeur. Deux des industriels ont développé un service de rénovation très
poussé, donc plus coûteux, qui prend place, dans les deux cas, dans leur usine
européenne. L’unité produit des équipements neufs et reprend, parallèlement, les
appareils usagés correspondants aux modèles produits. Tous les modèles ne sont pas
pris en charge, seule la gamme fabriquée localement est généralement
reconditionnée.
Ainsi, des machines venues de l’Europe entière vont être entièrement démontées,
testées, puis remontées. La garantie est alors celle du constructeur pour une machine
neuve. La gamme de départ donne ainsi lieu à une gamme reconditionnée et
identifiée comme telle part rapport au client. Elle est distribuée dans le réseau des
filiales ou des grossistes. Si le prix d’achat est moins élevé que celui d’un appareil
neuf, le prix de reconditionnement est également inférieur à la fabrication d’un
appareil neuf.
-
La destruction :
Une partie des appareils n’est pas reconditionnée, que le constructeur n’ait pas
développé le recyclage par réemploi pour certains appareils ou bien que l’appareil ne
soit pas jugé réparable. Les machines sont alors détruites : la destruction des
appareils est gérée par la filiale française ou par l’usine du constructeur, ou, à défaut,
sa principale implantation de stockage européenne.
Les constructeurs gèrent conjointement jusque trois circuits de réemploi en interne –
la rénovation locale, la rénovation en atelier nationale et le reconditionnement
complet dans une usine européenne.
Plusieurs circuits coexistent également pour le démantèlement du produit en fin de vie. Le
constructeur confie parfois la prestation à un atelier tiers qui se charge de la déconstruction et
de la destruction ou bien il procède lui-même à la déconstruction et charge ensuite un broyeur
qui peut être Triade et Valdelec de détruire les éléments restants.
Pour les copieurs, les circuits de reprise en interne montrent à la fois :
-
une hiérarchisation des flux, puisque tous les appareils repris ne sont pas réacheminés sur
l’ensemble du circuit : un premier tri a lieu localement et permet de déterminer le devenir
des appareils
-
Les distances sont longues puisque pour Rhône Alpes, il s’agit de flux vers la région
parisienne puis vers la Hollande, l’Allemagne ou l’Ouest de la France et des retours vers les
agences commerciales
119
-
Il y a à la fois centralisation et segmentation : les différentes installations centralisent les
appareils sur l’aire nationale voire européenne, mais les prestations de rénovation ne sont
pas équivalentes et ne s’adressent pas forcément aux mêmes appareils.
-
Les flux ne sont pas négligeables puisque les appareils reconditionnés dans les unités
constructeurs atteignent annuellement les 5 000 unités sur le seul marché français et ces flux
sont en croissance.
2) Les consommables
Les consommables en bureautique sont les cartouches des imprimantes et les bidons de
toner des copieurs. La reprise de ces consommables a été mise en place depuis une quinzaine
d’années : d’abord par des sociétés qui organisaient des filières de réemploi non agrées : les
cartouches étaient remplies, voire remises en état et revendues. Puis, les constructeurs euxmêmes ont mis en place différents systèmes de reprise afin de court-circuiter ces circuits
informels. Ce sont ces derniers qui ont été pris en compte ici ; les cartouches sont seules
concernées par une reprise en interne puisque les bidons sont systématiquement détruits par les
constructeurs.
Il existe plusieurs modes de collecte mais deux sont principalement utilisés :
-
celui de l’envoi postal : dans chaque boite de cartouches, l’utilisateur trouve un
document avec une autorisation d’acheminement postal sans coût pour lui (enveloppe T)
-
celui de l’éco-boxe : il existe différentes sociétés qui proposent un système de collecte
par conteneur dans le local où se trouve le copieur ou l’imprimante. Les constructeurs,
sur l’initiative de CANON, se sont regroupés dans un consortium, CONIBI, qui collecte
les conteneurs de cartouche mais aussi de bidons pour les grands comptes du
constructeur. Les constructeurs versent une cotisation au consortium mais sont
également facturés selon le volume traité.
-
Il existe également des prestations de reprise proposées par les constructeurs hors du
consortium CONIBI ainsi que des sociétés tiers qui proposent des services concurrents à
ceux des constructeurs.
Dans les trois cas, les cartouches sont centralisées sur un site qui est le propre centre de
reconditionnement du constructeur, et qui sert pour l’Europe entière. Les circuits et les
prestations diffèrent : certains lots ne sont pas du tout triés tandis que d’autres le sont déjà et
cette diversité des circuits de retour correspond à des stratégies commerciales différentes.
Pour un des constructeurs, l’usine de reconditionnement européenne est en Bretagne depuis
1998 50 et pour un autre, elle est en Hollande. Les cartouches y sont triés, démontées : les
éléments ou les cartouches hors d’usage sont pris en charge pour leur destruction ou leur
valorisation. La valorisation des plastiques de consommables n’est pas encore développée à
grande échelle : des expériences, réussies, pour la fabrication d’éléments de toiture ont été
menées mais la filière est en cours de formation.
Pour un des constructeurs, seuls quelques éléments de la cartouches sont réemployés et
remontés sur des éléments neufs et dans l’autre, la cartouche toute entière est reconditionnée.
50
Jusqu’à cette date, le site de reprise des cartouches n’était pas en territoire européen.
120
Puis les cartouches sont redistribuées dans les circuits des constructeurs. Parce que les unités de
reconditionnement ne sont pas présentes sur toute la gamme de cartouches, il existe des
échanges d’éléments à rénover, au niveau mondial entre les différentes unités de
reconditionnement/fabrication chez un même constructeur. Les volumes en question sont plutôt
limités puisqu’ils représentent 5% du poids d’une cartouche.
b) DYNAMIQUE DES FLUX
Pour les appareils, les circuits de reconditionnement s’arrêtent aujourd’hui en Europe : les
temps de transit sont de l’ordre de 3 ou 4 mois pour un retour vers des unités asiatiques, par
exemple, et le renouvellement toujours plus rapide des gammes d’appareils bureautiques
ou informatiques ne permet pas aux chaînes de reconditionnement d’être compétitives. Ces
activités de rénovation, encouragées par la réglementation européenne, sont très demandeuses en
main d’œuvre comme le sont toutes les activités liée à la déconstruction et au réemploi. Leur
maintien en Europe est assuré aussi longtemps que le marché des appareils rénovés est
également européen.
L’organisation de la reprise interne sur trois options de rénovation, de la réparation simple
locale à la reconstruction en usine est adoptée par deux des plus premiers constructeurs
aujourd’hui. Les flux de reprise sont évidemment liés aux choix des industriels et à la logistique
adoptée : par exemple faire appel à un rénovateur national ou centraliser complètement le
reconditionnement.
Pour les consommables, la mobilité est plus haute, puisqu’elle implique des envois au
niveau mondial mais les quantité ne sont pas très élevées. Elles sont cependant en croissance
constante depuis la mise en place des circuits de récupération. Un des constructeurs donne un
taux de retour de 45% pour l’ensemble des cartouches mis en vente et la quasi-totalité est issue
des professionnels. Le circuit postal pour les consommables d’appareils grand publics vient
d’être mis en place et croît également rapidement. Dans ce dernier segment les cartouches sont
systématiquement jetées.
c) LA VALORISATION MATIERE
Sur un schéma qui n’est pas sans rappeler celui des VHU, le circuit de valorisation matière
comprend des étapes de déconstruction et de dépollution puis de broyages successifs et enfin
d’affinage des métaux : ferrailles, cuivre des câbles, métaux précieux des cartes électroniques.
Les prestations peuvent être segmentées suivant les trois groupes d’intervenant qui les
prennent en charge :
-
Collecte, déconstruction et récupération de pièces : il existe quelques étapes de
dépollution : fluide des compresseurs, tubes cathodiques qui nécessitent des dispositifs
spécifiques mais qui ne sont pas toujours opérés.
-
Broyage et tri des équipements
-
Valorisation matière et destruction des déchets.
Certains prestataires interviennent sur les trois segments mais la classification ci-dessous
selon les deux services reste vraie pour la plupart d’entre eux :
121
•
•
•
Les déconstructeurs :
-
des ateliers protégés comme les ateliers du Bocage ou les ateliers des
Recycleries&Ressourceries ou ceux du réseau Envie. Il s’agit seulement de
déconstruction et de réemploi éventuellement. Ils proposent une prestation sur les
électroménagers blancs et parfois la bureautique.
-
des brokers, des sociétés qui rachètent les modèles les plus récents, les revendent
entiers ou en pièces détachées. Une des premières de ce segment, ATF, en Seine et
Marne propose une prestation pour les produits en fin de vie en collaboration avec
Valdélec. Il s’agit de bureautique.
-
des constructeurs comme Xerox ou Canon : ce dernier vient de démarrer une activité
de reprise de produits de fin de vie : il assure une prestation de déconstruction mais
aussi de broyage pour ses produits.
-
des logisticiens comme TNT, ABX, offrent des prestations de démantèlement, de tri
entre appareils ou éléments, ainsi que les prestations courantes : liées au
conditionnement, à la composition de lots, à la gestion des bases de données, etc.
Les broyeurs : tous ne sont pas identifiés comme broyeur mais proposent cette prestation et
parfois dans leurs propres installations.
-
de sociétés spécialisées comme Valdélec, Triade, sont sur le segment de DEEE depuis
une dizaine d’année et ont une double prestation : enlèvement /déconstruction et
broyage/valorisation. Ils ont des filiales spécialisées ou complémentaires sur certains
segment : les tubes cathodiques pour Varray-Parisi, les néons avec Provalor pour
Valdélec.
-
des filiales de broyeurs comme Galloo ou CFF développement une prestation
comparable au VHU sur les DEEE mais limitée aux électroménagers (le segment est
d’ailleurs traditionnel chez les ferrailleurs-broyeurs)
Les affineurs et les sociétés de valorisation spécifiques :
-
les affineurs pour les cuivres (Italie), aluminium (Nord de la France)
-
l’affinage de métaux précieux des cartes (en Suède, en Belgique, au Canada)
-
la valorisation des écrans.
- La récupération et l’affinage des quelques métaux lourds contenus dans les soudures,
les batteries, etc.
Les origines de produits sont variées : ménages, PME, administration. Ils ne sont pas encore
soumis à des obligations de reprise spécifique et c’est pourquoi ils ne sont pas toujours
déconstruits, triés et valorisés. Beaucoup sont mis en décharge ou étaient encore incinérés (pour
les plastiques de produits informatiques) jusque récemment.
Le circuit peut être reconstitué ainsi :
Plusieurs configurations coexistent pour la détention et la collecte des appareils, parmi
lesquelles
-
Un distributeur (Darty, Auchan) doit livrer à un particulier son nouvel électroménager
ou remplacer un appareil défaillant dans le cadre d’une garantie. Il reprend l’ancien
122
appareil par la même occasion et le remet à un atelier de déconstruction, comme Envie,
qui a des contrats nationaux avec lui et d’autres grands distributeurs.
Ou bien
-
Une collectivité locale ou une entreprise renouvelle ses équipements informatiques
qu’elle détient en propre et choisit de faire appel à un prestataire spécialisé, Triade, par
exemple, qui va enlever le matériel et opérer une déconstruction. Une benne peut
également être mise à disposition de l’entreprise pour la durée du renouvellement des
installations. Un prestataire viendra l’enlever.
Ou bien
-
L’administration des Domaines, en tant que gestionnaire des biens de l’Etat, est chargée
d’organiser parfois la destruction des équipements électroniques et électriques pour les
administrations centrales comme pour les saisies de justice51.
Ou bien
-
Un particulier profite du ramassage des encombrants ou plus rarement apporte ses
équipement dans les bacs dédiés des déchetteries. Des récupérateurs mettent des bennes
(fermées) à disposition des déchetteries. Mais la collecte par benne pose d’évidents
problèmes par rapport à la qualité des appareils récupérés. Un déconstructeur peut
ensuite prendre en charge ces matériels mais il n’y a pas (encore) d’obligation à faire
appel à lui. A défaut le matériel est enfoui (mais non incinéré).
Lorsque les équipements ne sont pas enfouis directement (ce qui correspond au devenir d’un
grand nombre d’entre eux), les prises en charge sont par exemple les suivantes :
Un prestataire spécialisé dans la déconstruction, comme Triade ou Valdélec est mandaté par
le détenteur pour détruire et valoriser le matériel. Il va organiser l’enlèvement des appareils dans
les locaux mêmes où ils sont stockés. Certains organisent cette collecte en moyens propres,
comme Envie ou Triade, d’autres la sous-traitent comme Valdelec à un intermédiaire, un
récupérateur qui intègre la prestation destruction DEEE à une offre de récupération multimatériaux.
Les deux leaders, Valdelec et Triade, représentent à eux deux sans doute plus de 60% du
marché de la reprise des DEEE. Leurs sites de déconstruction sont assez peu nombreux : 4
implantations pour Valdelec, avec Chambery, Paris, Potiers et Nancy, 3 pour Triade avec Lyon
Chassieu, Paris et Montpellier. Les ateliers d’Envie ou le réseau des Ressourceries sont présents
sur tout le territoire mais inégalement répartis.
Pour Rhône-Alpes, la mobilité de cette première étape de collecte est limitée puisque la
région est bien desservie par les prestataires de déconstruction avec les ateliers de Triade,
de Valdélec, et les différentes implantations Envie mais la mobilité est par exemple importante
dans les régions de l’Ouest.
Il y a une première étape de massification des flux, selon les cas, chez l’intermédiaire à qui
est sous-traité la collecte DEEE ou sur la plate-forme de récupération du prestataire. Cette étape
51
Sur demande du service d’une administration, les domaines délivrent également des bons pour destruction de
certains matériels jugés trop vieux pour une revente : c’est alors à chaque administration d’organiser la destruction
des appareils et les Domaines n’exercent pas de réel contrôle sur le devenir de ces appareils. Une partie des
équipements peut être récupérée directement par le personnel et s’inscrit alors dans un circuit « particuliers ».
123
correspond parfois à une étape de tri lorsque la manutention est facile: par exemple les carcasses
métalliques vont être démontées des armoires métalliques ou les cartes mères retirées des unités
centrales.
Une seconde étape est celle de la déconstruction et elle centralise les flux sur des
échelles très différentes selon les prestataires : l’atelier Valdelec de Nancy centralise les
envois de près de la moitié du territoire tandis que l’atelier stéphanois de Envie ne va pas
au delà de l’agglomération stéphanoise.
La déconstruction consiste à séparer les composants par grandes familles : les carcasses
métalliques, les tubes séparés de leurs capots, les câbles, les cartes, les plastiques sont
conditionnés à part dans de grands sacs.
Des lots de matériaux homogènes sont ainsi formés et sont distribués soit directement à
des broyeurs, soit à des prestataires qui vont assurer une valorisation ou une dépollution
spécifique. Les ferrailles seront vendues à un broyeur. Pour l’atelier d’Envie à Saint Etienne, il
s’agit d’un site de CFF à la Talaudière. Envie confie les écrans, les cartes, les câbles à Triade
pour les valoriser ou les faire enfouir : la vente de certains éléments (câbles, cartes) équilibre les
coûts de la reprise des autres (écrans).
De son coté Triade organise un tri et une déconstruction comparable à celle de l’atelier
Envie pour son propre parc de clients. Si Envie Saint Etienne à une emprise limitée à celle de la
région stéphanoise, Triade élargit quant à lui sa collecte aux départements de l’Auvergne.
Les éléments comportant des métaux : circuits électriques, câbles vont être envoyés chez un
broyeur du même groupe auquel appartient Triade, Veolia, à coté de Montpellier tandis que
Valdélec dispose d’un site de broyage en Allemagne pour l’ensemble des produits collectés dans
son réseau. Le négoce des métaux récupérés passe également par ces deux broyeurs. Les tubes
pour Triade rejoignent le site de Montpellier où ils sont dépollués tandis que ceux de Valdélec
sont envoyés en Belgique. Les cartes sont directement acheminées chez les affineurs.
Les problèmes du recyclage des DEEE sont essentiellement liés à la valorisation des
plastiques et des écrans. Les plastiques des capots des unités, des écrans comportent des
retardateurs ignifuges, particulièrement polluants et demandent des températures de combustion
hautes. L’utilisation de ces plastiques comme combustibles de substitution dans des installations
d’incinération ou des cimenteries n’est pas possible ou demande des investissements
particuliers. Ils sont enfouis pour l’essentiel : quelques filières de valorisation matière sont à
l’étude mais n’ont pas encore d’impact sur les flux.
Les écrans restent des éléments délicats à recycler : une usine du groupe Veolia, située dans
les environs de Montpellier, propose une dépollution des matériaux luminescents et des autres
polluants contenus dans les écrans. Certains verres d’écran de compositions diverses et parfois
non connues, ont des valorisations limitées aux produits BTP (sous forme de granulats).
Certaines parties des tubes, chargées en plomb donc polluantes, sont en fait plus faciles à
recycler car les compositions sont stables d’un constructeur à l’autre. Elles sont utilisées pour la
fabrication d’autres tubes. Aujourd’hui, il n’existe pas encore de filières de reprise régulières.
La teneur en métaux rares des cartes est de moins en moins élevée à mesure que les
procédés industriels s’améliorent mais leur affinage reste encore rentable aujourd’hui.
124
d) DYNAMIQUE DES FLUX.
Les effets de la transposition de la directive DEEE sur les organisations existantes et
sur la géographie actuelle des flux restent difficiles à évaluer : la plupart des intervenants
n’arrivent pas à estimer la croissance des volumes qu’elle entraînera ni les impacts éventuels sur
les accords existants entre distributeurs ou collectivités et récupérateurs.
Une autre évolution de ce circuit est évidemment liée à l’industrialisation des étapes : la
concentration de certaines étapes sur un nombre limité de sites dès lors qu’il s’agit de prestations
ou de transformations spécialisées est très claire. Elle va sans aucun doute se renforcer à mesure
que certains matériaux comme les différents plastiques vont devoir être valorisés.
e) LE MARCHE DE L’OCCASION, SURTOUT VERS LES MARCHES EXTERIEURS.
Les électroménagers occupent une place particulière en tant qu’équipement. Ils ont une
durée de vie souvent longue, et le marché de l’occasion (de 4 à 5% des acquisitions) est
quasiment inexistant pour les ménages par rapport à celui des véhicules. Les équipements
informatiques ont des caractéristiques différentes de ceux des électroménagers puisque leur
renouvellement est plus rapide mais le marché de l’occasion est également très secondaire pour
les ménages (8% des acquisitions)52.
Envie, dont les prestations sont d’abord liées aux électroménagers, est un exemple de circuit
de l’occasion. Mais la part de marché des appareils usagés rénovés et revendus reste faible
puisque la vente ne représente en volume que 1% des électroménagers vendus en France chaque
année, de plus le circuit de reprise comme celui de vente reste extrêmement local : des achats
pour exportations ont déjà eu lieu mais ils ne se renouvellent généralement pas. Les coûts de
transport vers l’Afrique, par exemple, ne permettent pas à ces opérations d’être rentables.
Chez Envie Saint Etienne, une partie du gisement provient des distributeurs qui leur
remettent directement l’appareil usagé repris chez le particulier, quel que soit son âge ou son
état : la fédération Envie bénéficie de contrats avec des distributeurs nationaux et régionaux.
Une autre source est celle des déchetteries, du ramassage des monstres de certaines collectivités.
Les communautés d’Emmaüs locales leur remettent également leurs gros électroménagers. Dans
tous les cas, les périmètres ne dépassent pas le département.
Les reventes des produits informatiques des particuliers par un réseau comme Envie sont
quasiment inexistantes : ces équipements empruntent des réseaux de revendeurs spécialisés dans
les seuls produits informatiques ou des établissements de brocante type « cash & carry » mais la
part est, pour ces derniers, marginale et le circuit également local.
Pour les DEEE, la France et les pays d’Europe Occidentale restent des marchés de
l’occasion plutôt mineurs. Une partie des équipements est exportée vers les pays africains ou
l’Europe de l’Est par le biais des sociétés de brokers, qui ont déjà été mentionnées ou de filières
d’importations informelles.
Parmi ces exportations, certaines ne sont pas marchandes : il existe des envois provenant
d’associations humanitaires. Bioport, à Lyon, conseille et organise le transport pour le compte
52
(TN SOFRES 2002)
125
d’associations locales ainsi que pour Handicap International et Cyclamed. Mais les tonnages
sont très modestes. Les Domaines reçoivent des demandes de la part de pays étrangers pour la
reprise de matériels informatiques et les Domaines procèdent à une cession « à titre gracieux »
de lots d’équipements bureautiques : le transport est alors organisé par le pays importateur.
Les taux de fret pour les conteneurs ou les rouliers vers l’Afrique restent particulièrement
élevés car les flux sont déséquilibrés : les exportations européennes de biens manufacturés sont
supérieures aux importations. Le déséquilibre des flux existant entre Asie et Europe qui permet
aux exportations de biens usagés de rééquilibrer les retours est inversé pour l’Afrique. Le
continent importe des biens manufacturés neufs comme usagés et exporte surtout des matières
premières. Les taux de fret élevés ont sans doute un effet limitatif sur les mouvements
d’appareils hors d’usage vers le continent.
f) DYNAMIQUE DES FLUX
Le circuit d’occasion qui implique souvent des ateliers protégés ou des dispositifs d’emplois
de réinsertion n’est pas viable sans ces aides. La rentabilité actuelle (ou plutôt l’équilibre
financier) de ces ateliers est donc fragile. Elle risque d’être mise à mal par l’évolution de
l’industrie de l’électroménager, particulièrement concernée par les délocalisations vers des pays
à faibles coûts de main d’œuvre, ceci se traduisant par des appareils neuf à prix réduit et à durée
de vie limitée.
Un atelier comme celui de Saint-Etienne se heurtait également au manque de surface et aux
faibles moyens logistiques qui ne leur permettent pas de stocker les modèles et les pièces en
attente de réparation ou de valorisation. Cette question de la taille critique peut faire évoluer les
réseaux comme celui d’Envie ou des Recycleries vers une concentration des ateliers.
Il existe un risque réel d’évasion massive des matériels usagés vers les pays asiatique
en raison du déséquilibre des flux conteneurisés. S’il est aujourd’hui courant d’exporter des
vieux papiers ou des balles de bouteilles d’eaux minérales vers la Chine, tout laisse à penser que
nos vieux matériels informatiques pourraient également être réacheminés vers leurs pays
d’origine afin de diminuer les coûts de déconstruction (eux n’apparaissent pas dans les
statistiques douanières). Les règlements communautaires sur les échanges de déchets permettent
ce type de transfert aussi longtemps que les opérateurs apportent la preuve que les matériels
usagés ont été traités et détruits dans le respect des règlements en vigueur dans l’Union
Européenne.
126
VI.C ONCLUSION
Pour reprendre la question de départ, quelles conclusions peut-on tirer des diverses
situations observées vis-à-vis de la validité de la méthodologie employée ?
A-t-on eu raison de parler de mobilité des retours comme d’un phénomène unifié ?
Une des autres caractéristiques citées au départ apparaît-elle prépondérante vis-à-vis des
différentes logiques de reprise ? La différenciation par les circuits ou par les filières sont-elles
pertinentes voire dominantes dans les retours décrits ici ?
Le phénomène des retours se montre sans doute composite, fragmentée sous bien des
aspects ne semblant trouver de cohérence qu’à travers le plus petit dénominateur commun à tous
les objets : celui du circuit postérieur à un premier usage.
Pourtant certains éléments viennent plaider dans le sens inverse et appuyer la thèse d’une
cohésion de ces circuits, d’une forme de mobilité commune:
-
Les exemples ont montré un autre forme de convergence que celle du statut d’objet
usagé : la plupart des matériels vont être mobiles sur des distances importantes. Le
premier enseignement du travail est l’importance de la mobilité pour des objets de
nature et de valeur très différentes.
-
Non seulement cette mobilité est importante mais elle augmente et en particulier sous
la pression d’une gestion économe des ressources rares au delà de la question
environnementale et de la prise en compte des externalités de nos système de production
et de consommation actuelle.
Cette pression est institutionnalisée et collective pour une part : par exemple à
travers l’ensemble des réglementations européennes et nationales portant sur les
déchets ou les objets en fin de vie.
Elle est aussi largement initiée par les industriels eux-mêmes (pour les métaux, le
papier mais aussi les déchets de bois) qui y trouvent des ressources moins coûteuses
et peuvent aussi accroître leur contrôle sur les approvisionnements en matière
première secondaire.
La croissance en volume, en distance, en nombre de matériaux apparaît inéluctable.
-
Les acteurs de ces retours apparaissent de plus en plus concentrés et finalement
transversaux aux différents circuits, aux différentes filières. Parmi eux les branches
propreté et environnement des grands groupes BTP et les broyeurs apparaissent les
industriels les plus importants sans que cela signifie pour autant la disparition prochaine
du secteur artisanal. L’émergence d’un secteur industriel autonome (et différent de
celui des seuls déchets) commun est également un argument qui appuie l’idée du
phénomène unifié.
127
-
Une dernière caractéristique commune est l’absence de typicité de la relation au
transport pour les retours. Les retours apparaissent parfaitement banalisés et deviennent
ainsi une variable d’ajustement des systèmes de transport : le remplissage au retour ou le
fret de complément sont facilement trouvés. Le cas le plus extrême de cette logique est
illustré par les flux conteneurisés asiatiques. Jusqu’à quel point peut-on affirmer que
le transport routier devient plus productif ou efficace si un part grandissante des
capacités déployées sert en fait au repositionnement des conditionnements ou à la
reprise d’appareils usagés ?
La logique de circuits distingue les reprises selon la nature des transformations subies mais
les logiques transversales sont moins structurantes et insuffisantes à créer une homogénéité
propre à chaque circuit. Il n’y a pas de cohérence réelle entre les différents marchés de
l’occasion ou les différents types de recyclage qui soit exclusive au circuit lui-même.
L’intégration des différents modes de recyclages, par réemploi, par la revente ou le
reconditionnement, par la production de matières premières secondaires permet de
balayer des phénomènes différents qui trouvera au niveau supérieur (les retours) une
logique commune.
S’il n’y a pas de segmentation et de structuration par circuit, il y a cependant un fort effet de
filière qui émerge.
Les circuits se rejoignent fréquemment, sont interdépendants à bien des égards mais
au sein de chacune des filières.
La filière industrielle fait par ailleurs clairement système et oppose une seconde structure :
-
Les mêmes phénomènes, prix des matières premières, coûts de fabrication,
réglementations, affectent simultanément les trois circuits au sein de chacune des
filières.
-
Les industriels étendent leur emprise sur les différents circuits, poussés par la
réglementation, ou dans l’optique de maîtriser les marchés secondaires.
-
Les prestataires logistiques se spécialisent non pas selon l’alternative circuit aller/ circuit
retour mais sur certaines marchandises ou certaines branches industrielle et renforce la
logique de filières.
Enfin, l’usage de la notion de « mobilité des retours » ne doit pas occulter le f ait que les
formes que prend cette mobilité peuvent largement s’observer dans les circuits aller, c’est-à-dire
pour les biens manufacturés neufs.
La concentration des unités de retraitement : pour la très grande majorité des circuits, des
phénomènes de concentration s’observent : les unités de traitement sont relativement peu
nombreuses sur le territoire au fur et à mesure de la progression des cycles de retraitement ou de
reconditionnement. Pour des cycles plus simples, comme les palettes, les reprises se concentrent
également chez des prestataires qui ont une emprise régionale.
128
La fragmentation des circuits en de nombreuses étapes : les intermédiaires sont
nombreux dans les filières du marché de l'occasion. Sur une autre dimension, les dispositifs de
déconstruction et de retraitement des matières sont également segmentés et spécialisés sur un
nombre limité d’opération : par exemple la déconstruction est systématiquement dissociée du
broyage.
La coexistence de systèmes locaux et de circuits européens voire mondiaux : le
croisement des échelles géographiques est fréquent au sein des mêmes organisations.
Ce sont des tendances que l’on retrouve largement dans les systèmes de distribution ou de
production.
En définitive, l’approche par la mobilité, à partir de l’hypothèse qu’une mobilité commune
aux objets usagés existe, apparaît largement validée. La variété des références et des
circuits choisis nous a cependant permis de mettre à jour des comportements et des
évolutions communes.
Les caractéristiques de cette mobilité permettent de révéler (à défaut de l’évaluer précisément) la
contrepartie des processus de recyclage sous l’angle du transport. Le transport reste la variable
d’ajustement pour les circuits retour comme pour les circuits aller. La faiblesse des coûts de
transport et l’absence de quasiment toute forme de régulation du marché par contingentement de
l’offre apparaissent les meilleurs appuis de ces organisations logistiques et industrielles,
largement déterritorialisées et très dépensières en transport routier.
Les différents objets de l’étude sont représentatifs des logiques de circuits de retour mais il reste
de nombreux points à approfondir sur les circuits abordés et d’autres familles de produits
présentent un intérêt équivalent, mais pour des volumes moins importants comme :
•
les magazines, des journaux publicitaires recueillis auprès des particuliers.
•
les emballages plastiques.
•
les conditionnements comme les rolles, les caissettes par exemple, etc.
•
les huiles…etc.
•
L’approche par la mobilité nous a permis de saisir une dimension importante des circuits de
reprise qui était souvent occultée. Le transport routier sera le principal bénéficiaire de cette
augmentation même si certains flux maintiennent, voire élargissent, leur utilisation du rail ou de
la voie d’eau.
La question du transport et du report vers des transports alternatifs ne nous semble pas
seulement liée aux performances techniques ou commerciales du système. Les implantations
des différents centres ou plates-formes devraient pouvoir intégrer cette problématique du
report par deux aspects :
-
l’accès à l’infrastructure – l’embranchement ou le bord à quai – est indispensable mais ne
suffit pas. Il faut pouvoir renforcer des implantations déjà existantes et utilisatrices de
transport de masse. Les consolidations de trafics doivent pouvoir se faire sur des
périmètres les plus restreints possibles pour le ferroviaire, le fluvial ou le maritime : c’est-
129
à-dire que les parties capillaires du trajet ferroviaire ou les acheminements terrestres
doivent être limitées dans la mesure du possible.
-
l’utilisation des différents modes n’est pas contraignante : elle reste incitative pour le
chargeur ou le transporteur routier et assortie d’un dispositif d’aides mis en place et géré
par l’ADEME. La mise en place de partenariat plus individualisé avec de gros chargeurs
pour l’acquisition de matériel par exemple, accompagnés d’accords sur des objectifs de
report en terme quantitatif, est sans doute une voie à explorer.
130
VII.A NNEXES
A. RAPPEL SUR LE CADRE REGLEMENTAIRE
1. Transfert de déchets à l’intérieur, à l’entrée et à la sortie
de l’Union Européenne.
Le règlement relatif aux transferts de déchets définit les procédures de contrôle
applicables aux transferts de déchets à l’intérieur, à l’entrée et à la sortie de l’UE. L’objectif
consiste à assurer un degré élevé de protection de l’environnement et de la santé humaine, tout
en préservant les droits commerciaux au sein du marché intérieur.
A l’avenir tous les transferts de déchets dangereux seront soumis au consentement écrit
et exprès du pays de l’exportation, ainsi que du pays d’importation. Les nouvelles dispositions
renforceront les effets positifs de ce règlement sur l’environnement, dans la mesure où elles
réduiront les risques de transferts de déchets non contrôlés. La proposition nous rapproche
également d’une harmonisation internationale en matière de mouvements de déchets.
La procédure de base prévue par la proposition est une procédure de notification et de
consentement écrit applicable à tous les transferts de déchets destinés à être éliminés et de
déchets dangereux (comme l’amiante) et semi-dangereux (comme les cendres et les autres
résidus contenant des métaux) destinés à être valorisés. Dans sa version actuelle, le règlement
prévoit deux procédures pour ces déchets, l’une basée sur le consentement tacite et l’autre sur le
consentement écrit. La proposition supprime la procédure du consentement tacite de sorte que la
procédure du consentement écrit devient la procédure de base.
La deuxième procédure prévue par la proposition concerne les transferts de déchets non
dangereux (comme le verre et le papier) destinés à être valorisés. Elle dispose seulement que ces
transferts doivent être accompagnés de certaines informations sans devoir faire l’objet ni d’une
notification ni d’un consentement.
La proposition prévoit également plusieurs nouvelles garanties de procédures pour protéger
les droits du notifiant et faire en sorte que les autorités compétentes respectent divers délais. La
proposition précise également qu’un transfert doit être contrôlé pendant toute sa durée jusqu’au
terme de l’opération finale de valorisation ou d’élimination. Autrement dit, les déchets ne
pourront pas rester entreposés dans une installation intermédiaire sans traitement ni contrôle. Le
traitement final par valorisation ou élimination devra donc être prouvé avant que le transfert
puisse être considéré comme achevé et, dès lors, dispensé de tout nouveau contrôle dans le cadre
de ce régime. (2003)
131
2.
Emballages
(i)Dispositif emballages non ménagers réglementaire de référence
Texte réglementaire - Décret 94-609 modifié du 13 juillet 1994
Champs d’application : tous les emballages autres que les emballages ménagers. Le déchet
d’emballage peut être collecté par les municipalités ou par des circuits industriels.
Le détenteur final de l’emballage doit en assurer lui-même la gestion et la valorisation.
Application du principe pollueur / payeur
Chaque entreprise détentrice de déchets d’emballage doit répondre individuellement à ses
obligations soit dans sa propre installation agréée soit en passant un contrat recyclage et de
valorisation
100% de valorisation (les autres modes d’élimination n’étant pas autorisés).
Pas d’objectif spécifique de recyclage
Dérogation à l’obligation de valorisation pour les détenteurs produisant moins de 1100 l
hebdomadaire et collectés par les collectivités locales mais avec une obligation de tri sélectif.
(ii)Emballages ménagers
Les déchets d’emballages ménagers sont ceux dont le détenteur final est un ménage. Le
producteur, l’importateur ou le responsable de la mise sur le marché ont la responsabilité de
l’élimination de ces emballages. Trois possibilités :
-
la consigne,
-
la reprise interne approuvée par les pouvoirs publics (Cyclamed, sacs plastiques Leclerc)
-
l’adhésion à un organisme collectif agréé par les pouvoirs publics (Adelphe et EcoEmballages)
Le décret du 18 novembre 1996 précise que les plans d’élimination des déchets ménagers et
assimilés (par exemple ceux des entreprises et artisans qui emploient les poubelles collectives)
doivent comporter un volet prévention et valorisation (conformément à la directive 94/62/CE
portant sur les déchets et emballages ménagers).
La directive 2004/12/CE modifie la précédente de 2004 en augmentant les minima prescrits
pour la reprise et de fait conduit au renouvellement des agréments aux éco-organismes. Elle
entre en application au 1er janvier 2005.
(ADEME 2004)
(iii)Transfert et stockages des déchets
La réglementation concernant les activités de transfert des déchets est soumise aux
réglementations concernant le centre de transfert lui-même et aux réglementations concernant
les transports. Les centres de transfert pour les déchets industriels et déchets ménagers sont
soumis à des autorisations préfectorales différentes. Deux éléments sont particulièrement
intéressants en ce qui concernent les flux : la capacité de transfert doit être égale au double du
tonnage du centre et les déchets ménagers ne doivent pas séjourner plus de 24 heures. Les
déchets inertes comme le bois, le verre, les ferrailles sont de plus en plus souvent séparées des
132
déchets fermentescibles et ne posent pas de problèmes d’odeur. Selon l’ADEME, « la limite des
temps de stockage n’est pas justifiée pour ces types de déchets d’autant plus qu’elle représente
souvent une contrainte d’exploitation et d’optimisation du transport aval.
3. Le verre : cadre réglementaire
Le 9 janvier 1976, une convention est signée entre la Chambre Syndicale des Verreries
Mécaniques de France et le Ministère de l’Industrie et de la Recherche.
Cette convention stipule notamment : " Dans le cadre d’un programme de recyclage du
verre brisé dont les objectifs seront d’atteindre pour l’ensemble de l’année 1976 une
consommation supplémentaire de calcin de 250 000 tonnes et de mettre en place un circuit
d’information, le Ministère charge le titulaire, qui accepte, d’entreprendre une campagne de
formation d’ingénieurs verriers et d’information des municipalités concernant la collecte et le
recyclage du verre. La loi du 15 juillet 1975 rend les communes responsables de la gestion des
déchets ménagers sur leur territoire.
Le 17 décembre 1979, un accord relatif aux actions de protection de l’environnement et
d’économie d’énergie et de matières premières dans le domaine de l’emballage des liquides
alimentaires est signé entre le Ministère de l’Industrie, le Ministère de l’Environnement et du
Cadre de Vie et la Chambre Syndicale des Verreries Mécaniques de France. Cet accord précise
un objectif de 450 000 tonnes de verre recyclé en 1983, objectif qui sera largement dépassé. Le
9 mai 1988, un nouvel accord est conclu dans le même cadre. L’objectif assigné de 700 000
tonnes de verre en 1990 est déjà dépassé en 1989.
Le 1er avril 1992, le décret 92-377 – dit décret Lalonde – est promulgué en application de
cette loi. Il responsabilise les producteurs-conditionneurs qui mettent des produits sur le marché
à destination des ménages. Ils doivent contribuer à la valorisation de leurs emballages après
usage.
Deux sociétés sont agréées dans ce cadre : Adelphe et Eco-Emballages. En 1992, la filière
verre signe, avec Adelphe et Eco-Emballages, une convention par laquelle elle s’engage à
reprendre la totalité du verre collecté. Ces deux sociétés perçoivent, de la part des producteursconditionneurs, une contribution sur chaque emballage mis sur le marché. Cette cotisation est
utilisée pour mettre en place et développer, avec les Collectivités Locales, des systèmes de
récupération et de valorisation des matériaux d’emballage. Des contrats de programme sont
signés entre les collectivités locales et les sociétés agréées. Toutes les filières de matériaux
d’emballage se sont engagées à reprendre les quantités collectées par les collectivités locales,
qui perçoivent, de leur part, un intéressement à la tonne collectée et triée.
Le 26 février 1997, l’Industrie du Verre d’Emballage signe un engagement volontaire global
pour la protection de l’environnement, défini pour une période de 15 ans.
Cet engagement inclut, notamment, un objectif de 65 % de verre recyclé en 2002 qui a été
atteint.
(Fédération des chambres syndicales de l'industrie du verre 2003)
133
4. Les VHU
(i)L’accord cadre de 1993
« Dès le début des années 1990, les principales parties intéressées à la gestion et au
traitement des VHU se sont réunies, pour aboutir le 10 mars 1993, à la signature d’un « Accordcadre sur le retraitement des véhicules hors d’usage « , entre :
•
l’Etat représenté par le ministère de l’environnement et le ministère de l’industrie et du
commerce extérieur.
•
la régie Nationales des usines Renault, PSA, la branche démolisseurs du CNPA(Conseil
National des Professions de l’Automobile), Fédérec, la commission des broyeurs de Fédérec,
la fédération française de l’acier, la fédération des minerais, minéraux industriels et métaux
non-ferreux, le syndicat des producteurs de matières plastiques, la fédération des industries
des équipements pour véhicules, la fédération de la plasturgie auxquels sont venus se
rajouter en janvier 1995 les importateurs de marques étrangères suivants : BMW, FIAT, Alfa
Romeo, Lancia, Ford, Opel, Mercedes Benz, Rover, etc.
On peut noter que certains grands détenteurs de VHU ne sont pas signataires de cet accordcadre comme les Ministères chargés des douanes et domaines (intégrés au MINEFI) ou les
assureurs.
Cet accord marque en particulier l’engagement des professionnels d’aboutir à limiter
fortement la mise en décharge à l’horizon 2002 : 15% du poids du véhicule avec un plafond à
200 kg, avec comme objectif ultérieur 5%. Il convient de noter ici qu’avec une moyenne
approchant les 75-80% en poids, l’automobile figure déjà parmi les biens de consommation les
plus valorisés.
Les grands principes retenus dans l’élaboration de cet accord-cadre furent :
•
la responsabilité partagée des acteurs de la filière,
•
le respect des lois du marché,
•
le libre choix des méthodes de valorisation : réutilisation, recyclage ou valorisation
énergétique. »
(Lecointre et Gillet 2001)
(ii)le règlement européen n°2790/99
Ce règlement est applicable à partir du 1er octobre 2002 jusqu’au 31 mai 2010.
Jusqu’en octobre 2002, les constructeurs de l’automobile fournissaient la majorité des
pièces de rechange à leurs réparateurs agréés. Le nouveau règlement permet une libéralisation
de l’approvisionnement des pièces d’origine. Désormais les réparateurs officiels ou agréés par
un constructeur pourront s’approvisionner en pièces d’origine directement auprès des
équipementiers, fournisseurs du constructeur. Ils pourront également se fournir auprès d’autres
équipementiers, qui produisent et offrent des pièces de rechange de qualité équivalente,
généralement moins chères. Mais dans le cadre des travaux sous garantie, des opérations de
rappel et du service après-vente gratuit, le réparateur devra obligatoirement utiliser des pièces en
provenance des constructeurs.
(SESSI 2003)
134
(iii)la directive VHU
« La directive VHU (2000/53/CE) est parut au Journal Officiel du 21 Octobre 2000. En
application de cette directive, l’homologation des véhicules mis en circulation en 2005 est
conditionnée par leur démonstration de leur valorisation à 95% en fin de vie. La directive
propose quatre actions :
•
la reprise gratuite des véhicules hors d’usage par les constructeurs
•
le réemploi des pièces automobiles
•
la collecte des pièces usagées issues de la réparation,
•
l’interdiction des métaux lourds (plomb, mercure, cadmium, chrome) dans les véhicules mis
sur le marché après le 1er juillet 2003. »
(SESSI 2003)
(iv)Le décret sur l’élimination des VHU
L’article 6 du décret n° 2003-727 du 1er août 2003 relatif à la construction des véhicules et à
l’élimination des véhicules hors d’usage précise que « chaque producteur est tenu de
compenser, pour les véhicules de sa marque, le déficit que l’application de l’article 5 peut
entraîner pour un broyeur agréé ou de reprendre lui-même ses véhicules selon les modalités
qu’il jugera appropriées ». Cette éventuelle compensation financière est réservée aux broyeurs
compte tenu de l’obligation de reprise de tous les VHU qui leur sont remis (voir plus bas).
L’article 5 de ce décret stipule que la remise d’un véhicule à un démolisseur ou à un broyeur
doit s’effectuer sans frais pour le dernier détenteur (en dehors de l’éventuel transport) pour les
véhicules mis sur le marché à partir de juillet 2002.
Pour les autres véhicules, cette remise sans frais sera obligatoire à partir du 1er janvier 2007.
Dans les faits, les démolisseurs font rarement payer la prise en charge des VHU : au pire, le
VHU est repris à prix nul.
Le décret part du principe que les VHU pourront être acceptés soit par les démolisseurs soit
par les broyeurs, avec les mêmes exigences en termes de dépollution des véhicules.
Toutefois, seul le projet de cahier des charges de l’agrément préfectoral (rendu obligatoire
par le décret) des broyeurs leur impose de prendre en charge tous les véhicules hors d’usage qui
leur sont remis. Cette obligation ne figure pas dans le projet de cahier des charges de l’agrément
préfectoral (rendu obligatoire) des démolisseurs qui pourraient donc en théorie refuser de
prendre en charge certains véhicules, ceux qu’ils jugeraient non rentables par exemple.
(Lecointre 2004)
135
B. RECYCLAGE, VALORISATION, REUTILISATION :
Qualifier et quantifier les retours : les emballages.
Les emballages ménagers et industriels, collection Repères, ADEME, 2003
« Ces principes intègrent la décision 97/138/CE sur la présentation des bases de données, les
résultats des travaux effectués par le CEN (Comité Européen de Normalisation – normes NF EN
13439 et 13440) et par le comité 21 de suivi de la directive 94/62/CE.
Les chutes de production et de transformation d’emballages ainsi que les déchets du
conditionnement ne sont pas comptabilisés.
Pour les emballages composites, le poids de l’emballage est intégralement comptabilisé en
fonction du matériau majoritaire. De même, le poids des éléments d’emballages, dont la
séparation n’est pas nécessaire pour permettre l’acte de consommation, ainsi que les éléments de
bouchages, sont affectés en totalité au matériau majoritaire de l’emballage.
Le gisement de déchets d’emballages pris en compte comprend les quantités d’emballages
mises sur le marché pour un usage unique, et les quantités d’emballages réutilisables mises sur
le marché et utilisées pour la première fois. La fraction des emballages usagés non collectés en
raison d’autres utilisations secondaires, et faisant l’objet de mesures spécifiques d’évaluations
est retranchée. Le gisement pris en compte correspond à des emballages propres mis sur le
marché.
Un déchet d’emballage est comptabilisé comme valorisé lorsque après collecte et/ou tri, il
entre dans le pays ou à l’export, dans une unité de valorisation adaptée au matériau considéré et
en conformité avec la réglementation existante. Les flux correspondants sont des déchets
d’emballages et comprennent une part d’humidité résiduelle et d’impuretés.
La réutilisation n’est pas considérée comme une valorisation et seuls sont pris en compte les
emballages réutilisables qui, en fin de vie, sont recyclés ou valorisés énergétiquement.
Par ailleurs, la nouvelle directive 2004/12/CE précise que dans l’atteinte du taux de
valorisation, l’incinération des déchets en mélange avec valorisation d’énergie peut être
comptabilisée. Pour les plastiques, seuls les matériaux qui sont recyclés sous forme de plastique
sont pris en compte. A l’export hors Union européenne, le recyclage ne peut être pris en compte
que s’il se déroule dans des conditions largement équivalentes à celles prévues par la législation
communautaire en la matière.
(ADEME 2003)
136
C. COLLOQUES ET TABLES RONDES
1. Extraits du colloque ADEME-Filières Octobre 2004
a) LA RESPONSABILITE DES PRODUCTEURS ET PRODUITS DE FIN DE VIE.
Regard de l’ADEME à la lumière d’une décennie de mise en œuvre en France.
Direction Déchets et Sols de l’ADEME
Département Prévention, Recyclage et Organisation des filières.
Historique.
« Le principe selon lequel la responsabilité du producteur d’un produit mis sur le marché
peut être impliquée dans la gestion de fin de vie du dit produit, devenu déchet, avait été inscrite
dès 1975 dans la loi sur les déchets : « Il peut être fait obligation aux producteurs, importateurs
et distributeurs de ces produits ou des éléments et matériaux entrant dans leur fabrication de
pouvoir ou de contribuer à l’élimination des déchets qui en proviennent. »
En dehors de la taxation des huiles de lubrification en vue d’assurer le financement de la
collecte des huiles usagées, ce principe est resté sans mise en œuvre significative jusqu’au début
des huiles usagées, ce principe est resté sans mise en œuvre significative jusqu’au début des
années 1990. A cette époque, les réglementations sur les emballages, en Europe, sous le principe
du pollueur-payeur, initient une double évolution :
Le « pollueur-payeur » passe du détenteur du déchet-produit en fin de vie, au producteur
« metteur » sur le marché du produit neuf.
Le contribuable laisse la place au consommateur pour financer la gestion des produits de fin
de vie concernés. La tendance est au recours plus fréquent à la responsabilité élargie du
producteur du produit. L’OCDE soutient activement ce principe de la responsabilité élargie du
producteur en le définissant comme un instrument politique qui étend les obligations du
producteur à l’égard du produit jusqu’au stade de son cycle de vie situé en aval de la
consommation.
Après les huiles usagées, les emballages (Directive de 2004 modifiant la directive de 1994)
et les batteries (révision de la directive de 1991 en cours) couverts à la fin de siècle dernier, ce
sont les véhicules hors d’usage (directive 2000, décret d’août 2003), les déchets d’équipements
électriques et électroniques (directives de février 2003, décret à paraître), les pneumatiques
(décret de décembre 2002), les produits phytosanitaires, emballages et produits non utilisés
(action volontaire), les courriers non sollicités (loi de finances de décembre 2003, décret à
paraître), les bateaux de plaisance hors d’usage (action volontaire en cours d’organisation) qui
sont concernés par ce type d’organisation. »
Les objectifs de la REP.
137
-
Sensibiliser le producteur, dès la conception des produits, sur l’impact environnemental et
notamment celui de la fin de vie de ceux-ci, induisant une politique de prévention ;
-
Disposer des financements nécessaires au traitement de la fin de vie en intégrant ce coût
dans le prix de revient du produit ;
-
Mettre en place un traitement plus adapté aux déchets issus de ces produits et en favoriser le
recyclage.
Les avantages du recours à la REP
1. « Une incitation à la prévention des déchets (envers les producteurs)
2. La vérité des coûts à travers cette internalisation : les produits difficiles à valoriser
deviennent plus chers
3. L’internalisation des coûts et la création d’éco-organismes permettent de rassembler des
financements nécessaires à guider les priorités en matière de gestion des déchets et
notamment de recyclage.
4. L’accélération de l’industrialisation des filières
Les limites de la REP
1. La multiplication des sources de financement et des interlocuteurs pour un même détenteur.
2. La lourdeur de la mise en place et de la gestion des éco-organismes.
3. La focalisation de ressources financières sur des flux de déchets dont l’intérêt en terme de
recyclage n’apparaît pas toujours prioritaire.
4. L’insertion dans les marchés économiques existants de la gestion des filières par des écoorganismes.
Les filières de réemploi : le marché de l’électroménager et le réseau Envie.
Jean-Paul BOURGEAT
Directeur Service Groupe ElcoBrandt
Membre de la commission SAV du GIFAM
« Le marché français du gros électroménager est estimé à environ 12.6 millions d’appareils
en 2003 (source GIFAM). Le seul réseau ENVIE a vendu à des consommateurs, au titre du
réemploi de produits en fin de vie, environ 60 000 appareils en 2003 (source ENVIE). Si l’on
estime, et il ne s’agit que d’une pure estimation, aucune donnée statistique n’étant disponible,
que le réseau ENVIE représente à peu près la moitié du réemploi des produits électroménagers,
le reste étant représenté par Emmaüs ou le Réseau des Recycleries et Ressourceries, le volume
remis sur le marché pourrait représenter l’équivalent de 1% des produits neufs commercialisés
chaque année en France.
Parmi les facteurs qui peuvent faire croître ce marché :
-
La croissance du nombre d’équipements collectés, du fait de la mise en place de la filière
DEEE.
-
Une plus grande sensibilité des consommateurs aux valeurs sociales de ce type d’achat.
138
-
Une plus grande sensibilité des consommateurs aux valeurs environnementales, que sont la
préservation des ressources naturelles et de l’environnement par la réduction des déchets.
A l’inverse, certains facteurs pourraient tendre à réduire ce marché du réemploi :
-
La possible réduction de l’écart avec les prix des produits neufs, qui pourrait trouver son
origine autant dans la baisse des prix des produits finis que dans la hausse des coûts de
revient de la remise en état des produits.
-
L’organisation même de filières de collecte qui dirigeraient tous les produits vers des filières
de démantèlement / revalorisation des produits, sans tenter de favoriser le réemploi des
produits qui peuvent revenir sur le marché à un prix raisonnable. »
2. Extraits des débats de la table ronde CEMT sur le
transport des déchets
Transport de déchets
CEMT - Table Ronde 116
Le bilan environnemental et économique du transport de déchets
« Le transport de déchets représente 5 pour cent de l’énergie consommée par le secteur des
transports et 15 pour cent des tonnes-kilomètres des transports de marchandises. Ce domaine
d’activité emploie la route à plus de 80 pour cent. La collecte des ordures ménagères se fait avec
des véhicules de charge utile limitée, mais consommant de 70 à 100 litres au cent. En plus, le
carburant est diesel, ce qui fait qu’il y a émissions de particules, de soufre et d’autres composés.
Ces émissions sont particulièrement nocives en ville, là où leur concentration peut entraîner des
problèmes pour la santé humaine. C’est pourquoi, en ville, une action sur le matériel utilisé est
urgente. On peut envisager de passer à des véhicules fonctionnant au gaz, à des véhicules
fonctionnant à l’électricité ou satisfaisant les normes euro 2 ou 3. En matière de logistique
urbaine, il faut agir sur les matériels utilisés.
Au-delà, il importe d’opter pour une approche globale où l’on recherche un optimum global
des différentes phases que sont la collecte, le positionnement, le transfert et le traitement des
déchets. Ainsi, il faut comparer les économies d’énergie liées au recyclage et le coût du
transport lié à ce même recyclage.
Souvent, l’enjeu du transport est inférieur à ce qui est en jeu dans le recyclage. Néanmoins,
il importe de ne pas isoler le transport de la politique globale de traitement des déchets. Un
processus multicritères peut être nécessaire pour prendre des décisions.
L’obtention de matières premières secondaires présente souvent moins de déchets que
l’obtention de matières premières à l’état brut. De plus, la pollution de l’air dans ce processus
est souvent moindre que pour l’obtention de matières premières initiales. Ceci peut compenser
l’éventuel supplément de transport.
Il importerait également de juger par rapport à l’incinération qui peut être concurrente du
retraitement. Ce qu’il faudrait, c’est établir une évaluation en tonnes-kilomètres équivalent gaz à
effet de serre des différentes filières tout en sachant que le principe de proximité n’est pas
approprié pour certains déchets. Pour être efficace, il faudrait résoudre les problèmes avant
139
qu’ils ne se posent. Les producteurs de produits devraient penser en termes environnementaux.
Les grandes entreprises ont de l’expertise sur les cycles de vie des produits. Elles peuvent
anticiper le recyclage des matériaux. En tenant compte des gaz à effet de serre à la source et des
émissions locales, on peut parvenir à une évaluation détaillée.
Au fond, dans l’état actuel, le transport n’est pas cher et ne rééquilibre pas la différence de
coûts entre élimination et revalorisation. Si le transport était plus cher, -- payé à son juste prix
pour beaucoup d’économistes spécialistes du transport --, de nombreuses chaînes logistiques
devraient être repensées. Comme le coût de transport est peu élevé, il est rentable d’envoyer des
déchets pour leur retraitement ou leur élimination à l’étranger, là où les normes
environnementales sont moins élevées. Il faut comprendre que le chiffre d’affaire de la branche
du recyclage est de 160 milliards de dollars à l’échelle du globe avec 20 milliards de francs qui
sont affectés à la recherche/développement.
Les systèmes de gestion dans certains secteurs industriels doivent beaucoup à l’économie du
recyclage. Mais, dans l’ensemble, il y a peu d’études comparatives sur le recyclage et
l’élimination pour savoir laquelle est préférable d’un point de vue environnemental. Il y a peutêtre lieu de revoir la fonctionnalité des filières, avec des partenariats public-privé, en amont de
la planification, là où il est intéressant de financer des études comparatives.
La question qui se pose est de savoir si l’objectif est le profit maximum des entreprises ou
des objectifs plus globaux de protection de l’environnement selon une approche multicritères.
Dans ce sens la Table Ronde ne s’est pas prononcée contre une taxe sur le carbone pour contenir
les émissions polluantes et la consommation de transport. Simplement, ce point soulève des
controverses dans la mesure où il semble établi que les transports routiers paient leurs coûts
d’infrastructure ce qui n’est pas le cas des autres modes de transport. La solution serait de taxer
la consommation de carbone, mais de simultanément réduire la taxation du facteur travail,
disponible en excès -- l’importance du chômage le prouve en Europe – et surtaxé. Là dessus, un
consensus peut aisément se dégager.
Cependant, pour certains experts, on n'en sait pas suffisamment sur les coûts
environnementaux pour pouvoir parvenir à une taxation adéquate des modes polluants. Mais ce
point de vue a été vivement critiqué au cours de la Table Ronde. En effet, de nombreuses études
sont disponibles, émanant d’institutions variées, dont la CEMT et la Commission de l’Union
Européenne, et l’on ne peut plus légitimement dire que l’on ne sait rien sur les coûts
environnementaux, d’autant plus que des points de vue concordants se dégagent.
Dans le passé, le transport de déchets était surtout assuré par de petites entreprises. Mais,
depuis une dizaine d’années, on constate un processus de concentration de la branche.
Simultanément, les entreprises de transport sont passées de la traction pure à une offre logistique
plus globale au point que certains intégrateurs, en nombre restreint, offrent toutes les prestations
de la chaîne de recyclage - valorisation. Le transport de déchets est une branche spécifique pour
les matériels utilisés, l’organisation des filières, les compétences du personnel. Ceci fait que des
liens de contractualisation peuvent s’établir entre les pouvoirs publics et les spécialistes à même
de pouvoir offrir des prestations de transport.
On peut établir que pour 1 000 francs de coûts de traitement des déchets ménagers, la moitié
représente des coûts logistiques dont 70 pour cent pour la collecte, 12 pour cent pour le
traitement, 16 pour cent pour les transports amonts et avals au traitement. Pour des déchets
industriels spéciaux, les coûts logistiques sont plus élevés. Les coûts de transport sont un facteur
de compétitivité de la filière considérée lorsque la finalité de cette filière est la démolition. Dans
140
le cas des papiers, de faible valeur unitaire, le transport peut faire la différence entre filières. De
plus, on n’implante plus les usines à proximité des villes, ce qui fait que le comment transporter
est bien une question qui gagne en acuité.
La route est pratiquement, avec le fluvial, mais pour une part bien moindre, le seul mode de
transport utilisé. Le rail coûte trop cher mais, s’il est possible d’acheminer des tonnages
importants sur quelques sites concentrés, alors le rail peut faire valoir des économies d’échelle.
Il est vraisemblable que les hommes politiques au sein des échelons de décision régionaux,
subventionneront les équipements susceptibles d’assurer des transports innovants et respectueux
de l’environnement.
En amont, la collecte se fait toujours avec des véhicules routiers. Des tournées de
récupération auprès de plusieurs fournisseurs peuvent être organisées et le temps est alors plus
stratégique que la distance. Le transport est opéré en compte propre. Pour les transports avals à
la récupération, il est fait appel à des entreprises extérieure et le camionnage est le mode de
transport le plus répandu en transport continental. Pour l’exportation lointaine, le transport
maritime est particulièrement compétitif.
Un bilan environnemental revient à se poser la question du partage modal. Il s’agit d’un
domaine où les choses commencent à changer. En effet, les alternatives à la route se
développent et il semblerait bien qu’une dynamique soit en train de s’engager en Europe qui fait
que le partage modal n’est pas systématiquement déséquilibré en faveur de la route pour tous les
compartiments du transport de déchets.
Les progrès techniques ouvrent par exemple au rail le domaine des déchets bruts et recyclés.
Il convient d'être toutefois prudent, le chemin de fer manque de souplesse lorsque collecte et
transport sont intégrés.
Le chemin de fer est peu adapté au principe de proximité. Mais, dès qu’il y a massification
des flux, la voie fluviale ou le rail peuvent être indiqués. Ce qu’il faut comprendre, c’est que le
traitement des déchets s’intègre dans une chaîne logistique dont le transport est un maillon.
Certaines innovations apparaissent comme la collecte pneumatique ou l’utilisation du tramway
comme à Saint-Petersbourg.
Lorsqu’il y a stockage des déchets ou passage par un centre de transfert, cela permet une
massification des flux favorable à la voie d’eau ou au rail. Si un véhicule de collecte est muni de
caissons amovibles, on peut alors transférer sur le rail le transport de flux importants. Mais, il
faut rester prudent, car toute rupture de charge peut coûter cher et le principe de la
conteneurisation réduit la charge utile.
Le chemin de fer peut être une alternative compétitive pour des industriels du recyclage
embranchés. Il y a surcoût lorsque le fer est obligé de se positionner sur des centres de transfert
pas prévus pour le fer et qu’il faut créer les infrastructures. Cependant, lorsque l’on procède à de
nouveaux équipements en matière de valorisation des déchets, il est important de mener une
étude d’impact de chaque site, de façon à ce que chaque mode puisse présenter ses conditions.
Ce dernier constat optimiste n’a pas été partagé par tous les participants à la Table Ronde.
En effet, pour certains experts, il y a une telle surcapacité dans le transport routier de
marchandises et l’on a tellement, par la déréglementation, privilégié l’efficacité microéconomique, que le transport routier est ultra compétitif, au-delà de ce que les coûts
environnementaux devraient conduire à accepter. Lorsque la taille des entreprises est plus
importante, on a moins de retours à vide et donc une moindre tendance à accepter des frets de
141
retour pour un prix dérisoire. Mais avec la taille, la qualité de service augmente assez souvent les progrès effectués par les transports routiers ont été considérables ces dernières années. Par
comparaison, le rail n’a pas connu la même évolution -- on constate à l’heure actuelle une
véritable défaillance en terme de qualité de service -- ce qui le rend peu compétitif pour
beaucoup d’experts même si de nouvelles techniques de transbordement, sans plate-forme,
mobilisables sur tout le réseau ferroviaire, se sont développées dans certains pays. Il est clair que
le chemin de fer a son domaine de pertinence ; il ne peut convenir à toutes les situations, surtout
lorsque l’infrastructure est à créer. Mais il existe des bassins ferroviaires à l’intérieur desquels il
ne devrait pas être exclu des solutions que l’on étudie. Mais ceci suppose que le rail soit à même
de proposer une véritable qualité de service, point sur lequel il a montré des défaillances
récemment.
La reverse logistics que l’on présente comme une solution d’avoir semble bien avoir des
limites : on ne peut faire coexister, par exemple, dans un même véhicule des produits
alimentaires et d’autres produits destinés au recyclage. D’après les analyses existantes, renvoyer
le long de la chaîne logistique coûte quatre fois plus cher qu’un transport en propre. Même s’il
est très difficile d’avoir une vérité des coûts, cet aspect semblerait avéré.
Enfin, pour le transport des déchets dangereux, il devrait être requis une formation analogue
au transport de matières dangereuses. D’ailleurs, certains experts se sont demandés si l’on ne
devrait pas aligner la réglementation du transport de déchets dangereux sur celle du transport de
matières dangereuses. Cela pourrait être le cas mais, toutefois, il faut bien comprendre qu’il
existe des déchets mixtes à transporter ensemble et que, de plus, il est parfois difficile
d’identifier la nature des produits que l’on transporte. Une classification peut poser des
problèmes surtout lorsqu’il s’agit de produits dangereux, mais c’est le principe de précaution qui
devrait s’appliquer dans un pareil cas de figure. »
142
D. COMPLEMENTS SUR LES CIRCUITS
1. Le secteur de la récupération
Fédérec publie annuellement un observatoire statistique réalisé par l’Institut d’Information
et de Conjoncture Professionnelle. L’observatoire de l’année 2003 s’appuie sur une enquête
concernant leurs adhérents mais également des professionnels non adhérents, à l’exception de la
profession des « déconstructeurs » pour laquelle seuls les adhérents Fédérec sont enquêtés. Le
détail est d’importance car, de fait, les estimations des activités de cette branche ne sont pas
représentatives de l’activité en général.
Sur les 440 entreprises enquêtées, 180 ont comme activité principale la récupération de fers
et métaux, soit 40% des professionnels du secteur.
Abondant dans le sens du rapport ADEME sur le marché des activités liées aux déchets, il
note que les volumes collectés stagnent depuis 2000 : ils atteignent 37 millions de tonnes en
2003. Le traitement des matériaux récupérés – défini plus haut comme la valorisation matière qui progressait parallèlement jusque là, n’a plus augmenté entre 2002 et 2003 : il atteint 31, 2
millions de tonnes en 2003.
Cependant sur les 5 dernières années, la progression des volumes est évidente : =21% de
volumes collectés et + 35% des volumes traités tandis que les volumes détruits diminue depuis
2000 de 30% passant de 8 millions de tonnes à 5,6 millions de tonnes.
De 1999 à 2003, le nombre d’entreprises ainsi que le nombre d’établissement ont diminué
de 30%. Parallèlement, les effectifs ont progressé de 8% sur la même période.
La diversification des entreprises s’accentue. En 1999, 52% des entreprises n’exerçaient
qu’une seule activité tandis que 38% en exerçaient au moins deux et 10% trois et plus. En 2003,
seules 38% des entreprises restent mono-activité, soit une diminution de plus de 25% des
effectifs. La part des entreprises exerçant deux activités reste stable à 38% tandis que la
proportion celles qui en exercent trois ou plus augmente pour atteindre 24% du total soit une
progression de 140% en 4 ans.
143
Nombre
d’entreprises
Part dans le
secteur (1)
Chiffre d’affaire
1 300
45 %
25 %
1 150
40 %
36 %
Papier et Cartons
350
12 %
10 %
Palettes
350
12 %
2%
Plastiques
200
7%
1%
Textiles
100
3%
3%
Verre
50
2%
2%
DIB en mélange
600
21 %
12 %
1 350
46 %
9%
Activités
Ferrailles et VHU
Métaux
ferreux
non
Autres
(1) les entreprises peuvent avoir plusieurs activités, ce qui explique le fait que le total dépasse les 100%.
(I+C et Federec 2004)
2.
Les déchets ménagers et les déchets banals.
(i)Le dispositif des emballages non ménagers.
Dans le cas où le détenteur final de l’emballage ne serait pas un ménage, il doit en assurer
lui-même la valorisation selon l’une des trois modalités prévues par le décret 94-609 :
•
le valoriser dans sa propre installation agréée,
•
le céder par contrat à l’exploitant d’une installation agréée,
•
le céder par contrat à un intermédiaire assurant une activité de transport, négoce ou courtage
de déchets.
Dans le cas où le détenteur produirait moins de 1100 litres par semaine et remet ses déchets
au service public de la collectivité, l’obligation de valorisation selon ces trois modalités ne
s’applique pas. Par contre, les autres clauses du décret s’appliquent.
Compte tenu de la réglementation actuelle il n’existe pas d’organisme collectif agréé et
chaque entreprise détentrice de déchets d’emballages doit donc répondre individuellement à ses
obligations. Pour les y aider, les professionnels de l’emballage ont créé, sur une base volontaire,
des structures spécifiques d’accompagnement des entreprises et d’organisation des filières : pour
les plastiques Ecofut, Recyfilm et EcoPSE, pour le papier-carton Revipac ; pour les métaux
Recyclacier, pour le bois Grow et Ecobois.
(ii)Chiffres complémentaires
Plus anecdotiques, les résultats de Eco Emballage ci-dessous renseignent sur la performance
du tri – le les chiffres cités pour le taux de recyclage sont en effet ceux des emballages collectés,
144
triés (Eco Emballage 2002). L’ADEME considère que 90% de la population française est
desservie par une collecte multi-matériaux – soit par caissette en porte à porte, soit par bac
d’apport volontaire. Les tonnages de référence sont les tonnages contribuants mis sur le marché.
Le recyclage correspond au tonnage soutenu par les sociétés agréées à l’entrée des unités de
recyclage et la valorisation inclut le tonnage recyclé plus les tonnages incinérés avec
récupération de chaleur.
On peut remarquer la faible performance de certains tris comme le plastique ou le carton :
Taux de recyclage par matériau :
-
Acier : 83% du gisement des emballages ménagers contribuant au programme EcoEmballages est recyclé, soit 270 000 tonnes. Le taux correspondant d’Adelphe est de
273% et le total des deux éco-organismes atteint 84%.
-
Aluminium : 20% du gisement des emballages ménagers contribuant au programme EcoEmballages est recyclé, soit 11 000 tonnes. Le taux correspondant d’Adelphe est de 13%
et le total des deux éco-organismes atteint 20%.
-
Papiers/cartons : 45 % du gisement des emballages ménagers contribuant au programme
Eco-Emballages est recyclé, soit 338 000 tonnes. Le taux correspondant d’Adelphe est de
31 % et le total des deux éco-organismes atteint 44%.
-
Plastiques : 15 % du gisement des emballages ménagers contribuant au programme EcoEmballages est recyclé, soit 135 000 tonnes. Le taux correspondant d’Adelphe est de 56%
et le total des deux éco-organismes atteint 17%
-
Verre : 96 % du gisement des emballages ménagers contribuant au programme EcoEmballages est recyclé, soit 1 472 000 tonnes. Le taux correspondant d’Adelphe est de
24% et le total des deux éco-organismes atteint 65%.
(iii)les centres de transfert
Les centres de regroupements ont pour vocation de recevoir des déchets en vrac afin de
procéder à un conditionnement (compactage, broyage, nettoyage éventuel…) avant l’envoi
groupé par camion gros porteurs vers l’aval des filières de traitement et de valorisation. Les
différentes catégories de déchets sont traitées manuellement et mécaniquement. (ADEME
2002). Ils sont distincts des déchetteries ouvertes aux particuliers et aux artisans, qui sont
considérées comme participant de la collecte. L’enquête ITOM (Installations de Traitement des
Ordures Ménagères) dénombre 530 sites en 2000. Leur nombre est en augmentation constante et
suit la progression des tonnages traités : un parc plus important ne signifie donc pas une
dispersion (encore) plus grande des flux.
Les flux de déchets sont de trois types : DIB (ou DIND – déchets industriels non dangereux,
OM et déchets de démolition. On y trouve :
Déchets ménagers
Palette/Bois
Encombrants
Matériaux recyclables
Refus de traitement
(emballages plastiques)
145
Déchets verts
Papiers/ journaux magazines
Métaux ferreux
Pneus
Cartons
Verre
La réglementation française sur la création des centres de transfert n’intègre pas de
dispositions particulières concernant les transports (équipements ferroviaires, remplissage des
véhicules, tonnages minimums). Leur raison d’être est pourtant liée aux coûts de transport et aux
possibilités de consolidation des flux. Or, plus de 50% de ces centres ont des tonnages inférieurs
à 10 000 t. Les flux, à l’exception de quelques grands centres, sont donc très diffus. Les déchets
triés transitant par ces centres sont considérés comme des déchets issus de collecte traditionnelle
et ne doivent pas séjourner plus de 24 H. Ceci pose des problèmes évidents d’exploitation pour
leur transport jusqu’aux centres de traitement puisque le remplissage optimal des véhicules est
difficilement envisageable. 53
Les trois quarts des centres de transfert ont une seule activité et traitent en grande
majorité des seules ordures ménagères. Les combinaisons d’activités les plus fréquentes
adjoignent un centre de stockage, un centre de tri, un incinérateur ou une plate forme de
compostage.
(iv)Les centres de tri
Les centres de tri sont une catégorie particulière des centres de transfert : ils sont
exploités essentiellement sur les flux provenant des industriels – les DIND ou anciennement les
DIB – déchets industriels banaux54. Les centres accueillant des OM de même que les centres
spécialisés – les récupérateurs - sont exclus de cette catégorie. Le marché considéré – 76 centres
– la région Rhône Alpes en accueille 8 soit 10% du total – est dominé par les grands groupes
que sont SITA, Onyx et COVED.
Une partie des flux entrant dans ces centres est en « conditionnement direct », triée à la
source par l’industriel, et n’emprunte donc pas le tri (25%). L’essentiel est constitué de DIB en
mélange qui seront triés (75%).
La productivité des opérations de tri est assez limitée : seuls 48% des tonnages trouvent
une valorisation matière et parmi ces derniers 80% sont des papiers et des cartons. Les bois et
les métaux représentent 9% chacun et les plastiques 3%. Les 59% restant du tonnage global sont
destinés aux centres d’enfouissement et aux incinérateurs. La part du tonnage valorisée
« matière » n’a pas évolué entre 1997 et 2002.
Comme le notent les auteurs de l’étude : « Certains professionnels s’interrogent sur la
rentabilité de la filière de tri des DIB et ont fait part de leur volonté de limiter leurs
investissements. D’une manière générale, les coûts nets de la collecte, du tri des DIB en
mélange et de la mise sur le marché des matières recyclées, auxquels on déduit les revenus
provenant de la vente des matières, sont plus élevés que ceux de l’élimination ». On peut
distinguer trois sources de problèmes : les uns liés au gisement, les seconds aux performances
du tri et enfin une troisième source, qui nous intéresse plus spécialement, liée à la filière et
spécialement à « la faiblesse et l’instabilité des recettes sur les matériaux sortants. »
53
(ADEME 2002)
54
{ADME Département Prévention et Valorisation des Déchets / Trivalor, 2003 #18}
146
En définitive, il apparaît qu’il existe un véritable déficit de cycle valorisation matière, ce qui
explique le taux de refus élevé. De nombreuses filières existantes font face, de plus, à une forte
instabilité des prix.
3. Les conditionnements
Une étude menée en 2003 par l’ADEME a permis de dresser un premier état des lieux de la
réutilisation des emballages en France. Les principaux emballages réutilisables identifiés sont :
Les palettes bois
Le parc est estimé à 250 - 300 millions d’unité. Dans le cas des gestionnaires de parc, la
durée de vie est estimée à 8-10 ans, avec 3 à 4 rotations par an.
Les fûts métalliques
Les fûts de 200l composent un parc de l’ordre de 5 millions d’unités, auquel se rajoute un
circuit très spécifique de fûts de bière (20 à 50 litres) destinés au circuit des cafés, hôtels et
restaurants, représentant un parc de 3 millions de fûts intégralement réutilisés.
Les caisses, caisses-palettes et palettes en plastique
Elles représentent globalement un parc de plus de 60 millions d’unités et qui font l’objet de
nombreux circuits de réutilisation, en particulier dans le monde agricole et agro-alimentaire,
mais également l’automobile, la restauration.
Les bouteilles de verre pour boisson,
Elles appartiennent essentiellement aux circuits CHR et représentent un parc estimé entre 80
à 240 millions de bouteilles réutilisables, notamment dans les domaines de la bière, du vin, de
l’eau minérale et des boissons rafraîchissantes sans alcool (BRSA).
Les caisses, Grands Récipients pour Vrac (GRV) et palettes carton
Ils appartiennent essentiellement aux domaines de l’automobile et de l’agro-alimentaire,
pour lesquels existent des pratiques de réutilisation, mais dans des quantités assez modestes.
4. Le verre
Cartographie des prix de revient du lit de fusion et du calcin dans l’industrie verrière en
France et en Europe.
Synthèse de l’étude PriceWaterhouseCoopers
L’étude a pour objectif de déterminer :
-
Les prix du lit de fusion en France pour verre coloré et verre incolore
-
Les prix du calcin étranger rendu en France
-
Les prix du calcin rendu usine à l’étranger – Allemagne, Italie, France, Pays Bas.
147
Lit de fusion est la matière première neuve.
Quelques données importation/exportation extraites du fichier douanes pour les emballages :
Emballage de verre importé en France en 2001 : 830 000 tonnes pour un gisement national
de 3 200 000 tonnes:
41% Allemagne
7,5% Portugal
3% Grande Bretagne
21% Italie
5% Belgique
4% divers
13,5% Espagne
5% Pays Bas
Flux de calcin en 2001 : l’identification et la provenance sont données oralement car les
factures ne font pas mention des zones géographiques.
Zone sud 21% des tonnages (sud-ouest + Méditerranée + Charente + Limousin) :
Grande-Bretagne, Pays-Bas, Belgique, Allemagne.
Zone Centre 17,9 % des tonnages (Auvergne, Rhône-Alpes, Bourgogne, Centre,
Franche-Comté) : Suisse Allemagne.
Zone Nord 61% des tonnages importés: (Bretagne, RP, Alsace + Nord) : Belgique, PaysBas, Allemagne.
Exportations : 165 000 tonnes de calcin
Importations : 224 000 tonnes de calcin
Prix calcin rendu usine, calcin en mélange : les prix variant de 44,21 (Centre) à 57,93 euros
par tonne pour une moyenne de 47 euros par tonne. Pour 2002, les prix sont à la baisse.
5. Les VHU
L’ADEME est l’auteur d’une étude en 2000 sur à l’application de l’accord cadre de 1993 et
elle est le commanditaire d’une étude sur la filière des VHU en 2003. Ces deux documents qui
renseignent sur la structure de cette filière particulière des VHU, au croisement des trois cycles,
plutôt que sur la mobilité des matériels, sont résumés ci-dessous.
(i)Bilan 2000 de l’accord cadre de 1993 sur le retraitement des VHU,
55
synthèse.
Les VHU présents en France s’élèvent de 1,2 à 1,5 millions de véhicules et sont de
provenance incertaine. La ventilation selon les différents détenteurs est seulement indicative :
les proportions varient beaucoup en fonction des politiques de reprises, de prime à la casse. Les
auteurs donnent les indications suivantes :
55
-
Assureurs 30%
-
Domaines et fourrières 20%
-
Concessionnaires 10%
-
Particuliers 25%
(Lecointre et Gillet 2001)
148
-
Garages 15%
Les VHU sont composés à 65% d’acier. Les pneus et le caoutchouc représentent 4% du
poids.
L’accord cadre de 1993 fixe, pour l’année 2002, la limite supérieure des matières mises en
décharge à 15% du poids d’un véhicule. Le développement de la reprise de pièces et de leur
écoulement comme pièces d’occasion participe directement de cet effort de réutilisation.
En dehors des circuits contrôlés par les industriels (l’échange standard pour les pièces et les
occasions des constructeurs garanties pour les véhicules), le marché informel de l’occasion pour
les pièces et les véhicules est largement dominant. Les déconstructeurs sont tenus d’être agréés
mais les déconstructions non autorisées sont majoritaires. Elles tirent l’ensemble du marché vers
des prix bas et confortent les pratiques non réglementaires.
Les auteurs de l’étude notent des mouvements transfrontaliers importants vers l’Espagne où
les coûts de démolition et broyage et même de réparations des véhicules sont plus abordables
qu’en France. Ceci entraîne même un retour de véhicules importés de France, remis en état en
Espagne, qui seront ensuite revendus en France comme des occasions. Aucune donnée chiffrée
précise n’est disponible pour mesurer ces flux mais ils sont estimés à plusieurs dizaines de
milliers. D’autres mouvements transfrontaliers sont liés à des différentiels de prix d’achat de la
ferraille ou des coûts de stockage plus abordables. Le mouvement intercontinental des ferrailles
sera sans doute amplifié par les délocalisations de certaines unités de retraitement de l’acier vers
les pays en développement (par exemple MetallEurope en Lorraine, CokrillSambre du groupe
Arcelor près de Liège).
(ii)Etude économique sur la filière de traitement des véhicules hors
56
d’usage, synthèse.
L’étude de 2003 sur les VHU a été commanditée par l’ADEME à un cabinet d’audit
Ernst&Young dans le contexte de l’application de la directive VHU : « …en France, la
publication du décret relatif à la construction des véhicules et à l’élimination des VHU par les
opérateurs, sans frais pour le dernier détenteur, pourrait entraîner une remise en cause de
l’équilibre économique de la filière ».
L’analyse, financière pour l’essentiel, donne quelques renseignements intéressants sur la
structure des coûts et des revenus des activités démolition et broyage. L’étude a été effectuée
auprès de 25 démolisseurs et 5 broyeurs en 2002 et 2003.
La question que pose l’équilibre de la filière est bien sûr la participation directe des
industriels et des importateurs à la reprise des véhicules à travers leur propre circuit ou indirecte
par le biais d’un éco-organisme agréé. Si la filière est dite « positive » et couvre les coûts de
déconstruction, dépollution et de broyage et tri, la question de l’organisation se pose toujours
mais plus celle de la participation financière des constructeurs ou de leurs représentants.
Pour la démolition, il apparaît que le transport pèse pour 10% du total des charges
d’exploitation, soit un tiers du montant des achats des VHU. Les produits d’exploitation sont à
95% issus de la revente dans les circuits de l’occasion et à hauteur de 5% issus de la revente de
la ferraille. Pour les broyeurs les frais de transport ne représentent plus que 8% des charges
56
(Ernst&Young, Gazzo et al. 2003)
149
d’exploitation contre 50% pour les achats de matière. Les frais de transport ne représentent plus
alors que 16% du montant des achats de ferraille.
6. Les électroménagers et la bureautique
L’étude faite pour l’ADEME par TN SOFRES donne des éléments utiles à notre recherche :
•
Les réfrigérateurs/ congélateurs sont parmi les électroménagers dont le taux d’équipement
est le plus important, 97%. 42% de ces appareils ont plus de 10 ans. Ils sont achetés 90%
neufs. Trois modes de débarras : le don pour (16%), le dépôt chez l’acheteur de l’appareil de
remplacement (28%), le dépôt au moment du ramassage des encombrants (21%).
•
Pour le lave-linge, on peut observer de façon similaire un taux d’équipement haut, 91%. Le
parc est sensiblement plus récent que pour les réfrigérateurs : 31% ont plus de 10ans. Pour
s’en débarrasser, on fait appel aux encombrants (26%) ou au vendeur du nouvel appareil
(34%) et plus rarement au don (9%)
Dans les deux cas, les appareils remplacés ont été débarrassés lors de leur remplacement par
un appareil neuf : 84% des cas pour les réfrigérateurs et 92% pour le lave-linge au contraire des
ordinateurs.
•
Pour les ordinateurs, seulement 56% des appareils remplacés sont débarrassés, une
proportion non négligeable reste au domicile. Un des principaux modes de débarras est le
don (30% des appareils débarrassés). Le taux d’équipement des ménages en ordinateur
atteint 47% et ce sont des appareils récents : 80% ont cinq ans ou moins.
Le dépôt aux ordures ménagères des électroménagers et autres appareils électriques reste
très minoritaire, donc l’essentiel des appareils rejoignent les filières valorisation matière ou les
circuits internes filière et industriel. Le marché de l’occasion est très peu important en apparence
à moins que le don, qui n’est pas spécifié, aboutisse en fin de compte à un marché de l’occasion
(don à un organisme). Il apparaît que cette filière ne contribue que faiblement aux Sans valeur à
la fois par la durée d’usage des matériels et leur faible mobilité.
(TN SOFRES 2002)
150
VIII.B IBLIOGRAPHIE
(2003) Proposition de la Commission Européenne concernant la surveillance et le contrôle des
transferts de déchets à l'entrée et à la sortie de la Communauté Européenne. Règlement (CEE)
du Conseil.
(2003). "Verre: une baisse peut en cacher une autre." Recyclage, Récupération Magazine
Octobre (36): p. 13.
ADEME (2002) Dossier de la lettre: Dix ans de politique déchets: premier bilan. La lettre
ADEME. janvier: 8 p.
ADEME (2002) Les centres de transfert: 16 p.
ADEME (2003) Emballages ménagers, industriels. Repères. Données 2002: 12p.
ADEME (2004) Emballages ménagers, synthèse
Données 2003. Angers, ADEME: 12 p.
ADEME (2004). La responsabilité élargie du producteur. Colloque Filières, Paris, ADEME.
ADEME et BIPE (2003) Les marchés des activités liées aux déchets
Situation 2002/2003 et perspectives 2004, ADEME: 151 p.
ADEME Département Prévention et Valorisation des Déchets / Trivalor (2003) Etat des lieux et
perspectives des centres de tri et de DIB en France., ADEME: 44.
ADEME/Eco-emballages (2002) Etude des perspectives d'évolution du tri par couleur du verre
d'emballage en France. Paris.
Anonyme (2001). "Gisement et débouchés: l'inadéquation permanente." Environnement
Magazine Avril (1596): pp 60-65.
BIO-Intelligence, S. S. A. (2002) Bilan environnemental sur les filières de recyclage: l'état des
connaissances ACV - Analyse de Cycle de Vie. Paris, ADEME: 39 p.
Brischoux, G. (2000) Les potentialités de développement du transport combiné rail-route pour
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153
IX.L ISTE DES ENTREPRISES CONTACTEES
Bioport, Bron, 69
IPP-Logipal, Nord, Villepinte, 93
Arcelor/Somef, Villepinte, 93
C.Orth, Villepinte, 93
BC Autos, Bron, 69
Attal, Bron, 69
Aliapur, Lyon, 69
Meli, Montbrison, 42
Solover, Saint-Romain-le-Puy, 42
ADEME, Lyon, 69
Minolta-France, Ecully, 69
Océ-France, Lyon, 69
Darfeuille, Andrézieux-Bouthéon , 42
Panalpina, Genas, 69
ABX Logistics, Saint-Quentin-en-Fallavier, 38
P&O Ferry Master, Genas, 69
Easydis, Andrézieux-Bouthéon
Chalain Poids Lourds Sury-le Comtal
Eco-Palette, Firminy, 42
Unal Saint-Jean-Bonnefond, 42
Arcelor Riss, Fos-sur-mer.
Sud-Est Arcelor API, 69
Triade Electronique, Chassieu, 69.
Valdelec, Chambery, 38
Saint-Gobain Emballages, Nanterre, 92
Lafarge, Saint-Quentin-en-Fallavier, 38
Envie Saint-Etienne, Environnement et Emploi, 42
Valdelec, Bonneuil 94
BVI Bourgoin-Jallieu 38
Ascométal Chambery 38
VI Bourgoin-Jallieu, Bourgoin-Jallieu 38
Renault, Direction Pièces de rechange, CergyPontoise 91
Valespace, Chambery, 38
Guerin, Andrézieux-Bouthéon 42
COVED, Lyon 69
Loire-Palette, Savigneux. 42
CFF-Purfer Montbrison. 42
Castagnet-Perret. Savigneux 42.
Eco-Emballages Lyon, 69
Renault, Boulogne-Billancourt,92
PSA, Cergy-Pontoise, 95
Canon, Nanterre, 92
Xerox, Aulnay, 93
HP Saint-Quentin, 38
CFF Purfer, Saint-Pierre-de-Chandieu, 69
Sananyan, 38
RN6 Véhicules industriels, Bourgoin-Jallieu, 38
Casse Auto 69, Bron, 69
Dromembal, Valence, 26
Emyn-Lédier, Saint-Vallier, 26
Sita-Mos, Lyon, 69
Chasseing Pneus, Montbrison, 42
Renault, Logistique, Boulogne-Billancourt, 92
Direction domaniales, MINEFI, Saint-Maurice, 94
154
X. TABLE DES MATIERES
rapport final mai 2005
1
Chargée de recherche : Delphine Dubreuil LATTS ENPC–Champs s/Marne
1
Directeur scientifique : Michel Savy Universite PARIS XII-CRETEIL
1
I. ENGLISH SUMMARY:
4
II. SYNTHESE
7
III. INTRODUCTION
13
A.
LE CADRE DE LA RECHERCHE
13
1.
LE CONTENU DU RAPPORT.
13
2.
LES OBJECTIFS DE L’ETUDE
14
a)
Identifier des gisements de flux à une famille logistique.
14
b)
Les retours, une marché du transport a part ?.
16
c)
La dynamique des flux : règlemenation, filières de valorisation et coût de transport.
16
3.
APPLICATIONS ET LIMITES DE L’ETUDE
17
a)
Limite d’un cadrage sur la mobilité des retours
17
b)
Une approche transversale par le process : les différents cycles de reprises.
18
B.
METHODOLOGIE
24
1.
LES FILIERES, LE CADRE GEOGRAPHIQUE
24
2.
STATISTIQUES ET COLLECTE DE DONNEES.
24
IV. LA LOGISTIQUE DES REPRISES.
26
A.
26
UN SECTEUR INDUSTRIEL EMERGENT
1.
DES FLUX QUI AUGMENTENT.
26
2.
LES ACTEURS
28
a)
Les producteurs/metteurs sur le marché
28
b)
Les détenteurs
29
c)
Les prestataires de services de la reprise :
30
155
d)
Les recycleurs
31
e)
les retours, une industrie à forte intensité capitalistique
33
B.
LA REGLEMENTATION ENVIRONNEMENTALE SE SUPERPOSE A DES ORGANISATIONS EXISTANTES.34
DU DECHET A LA MATIERE PREMIERE SECONDAIRE : L’EVOLUTION DES CATEGORIES
REGLEMENTAIRES.
34
1)
Les catégories créées par la réglementation.
34
2)
Les déchets banals.
36
3)
Les filières dédiées
39
4)
Les équipements bureautiques et les véhicules.
40
1.
2.
LE MARCHE DE L’OCCASION ET LA REPRISE EN INTERNE : LE SECTEUR CERTIFIE ET LE SECTEUR
INFORMEL.
3.
C.
UN MARCHE STRUCTURE, INITIE ET CONNU A TRAVERS L’ENCADREMENT REGLEMENTAIRE.
LES CIRCUITS DE REPRISE : SYMETRIQUES DES CIRCUITS DE DISTRIBUTION.
42
44
45
1.
LA DIVERSIFICATION DES RETOURS SYMETRIQUES DES SYSTEMES PRODUCTIFS.
45
2.
PROFESSIONNALISATION, CONCENTRATION ET INDUSTRIALISATION DU SECTEUR.
46
a)
Concentration des capacités de traitement, spécialisation des unités.
46
3.
DES CIRCUITS DE REPRISES DE PLUS EN PLUS LONGS.
48
4.
LA MONDIALISATION DES MARCHES DES MATIERES PREMIERES SECONDAIRES S’ACCROIT.
49
5.
LE TRANSPORT DES REPRISES INTEGRE AUX CIRCUITS ALLER.
50
a)
Symétrie des circuits, des itinéraires :
50
b)
Matériels et schémas logistiques communs.
51
c)
Le transport routier dominant.
51
d)
Une responsabilité élargie et un jeu d’acteurs resserré
52
e)
Des flux dispersés, difficilement transférables sur les autres modes.
52
V. LES FILIERES
57
A.
57
1.
LES EMBALLAGES VERRE, CARTONS ET LES PALETTES.
LE VERRE
57
a)
La valorisation matière : le premier débouché
57
b)
Une mobilité internationale en diminution mais encore importante.
61
c)
Dynamique des flux : l’inscription au plus près dans l’industrie verrière.
61
d)
Le retour en interne : les consignes du secteur de la restauration.
62
e)
Dynamique des flux : la logistique du secteur comme principal facteur d’évolution.
63
2.
LES EMBALLAGES CARTONS
67
a)
La valorisation matière : un marché qui se mondialise
67
b)
Dynamique :des vieux papiers et cartons très mobiles.
70
156
c)
Le marché de l’occasion et le retour en interne, des cycles mineurs mais représentatifs.
70
1)
Un marché (peut-être) en émergence : le carton d’occasion
70
2)
Dynamiques des flux : des contraintes liées aux réglementations environnementales.
71
3)
La consigne des emballages cartons pour l’industrie automobile : des circuits européens.
71
3.
LES PALETTES BOIS.
75
a)
Le retour en interne : les circuits de la palette euro.
76
b)
Dynamiques des flux : la location de plus en plus importante.
78
c)
Un cycle de l’occasion très concurrentiel.
79
d)
Un marché mineur : la valorisation matière.
80
e)
Dynamiques des flux : Des marchés liés à celui de la fabrication neuve.
81
B.
1.
LES EQUIPEMENTS
LES PNEUS
88
88
a)
L’ éco-organisme Aliapur et la réorganisation de la filière.
89
b)
La valorisation matière : des débouchés diversifiés au-delà de la filière cimenterie.
92
c)
Le rechapage pour les véhicules industriels.
93
d)
Une mobilité internationale contrastée entre les différents catégories.
94
e)
Dynamique des flux.
95
2.
LES VEHICULES
100
Le circuit interne par la reprise en échange standard.
102
a)
La diversité du marché de l’occasion.
105
b)
La mobilité des véhicules hors des frontières.
108
c)
Les épaves : une filière en cours de (re)structuration.
109
1)
Les principales étapes et les acteurs de la reprise des VHU
109
2)
Les circuits en Rhône-Alpes.
112
3)
La mobilité des ferrailles
113
d)
3.
a)
Dynamique des flux : un système.
LA BUREAUTIQUE ET LES ELECTROMENAGERS
Le retour en interne.
117
121
121
1)
Les copieurs :
121
2)
Les consommables
124
b)
Dynamique des flux
125
c)
La valorisation matière
125
d)
Dynamique des flux.
129
e)
Le marché de l’occasion, surtout vers les marchés extérieurs.
129
f)
Dynamique des flux
130
VI. CONCLUSION
131
157
VII. ANNEXES
135
A.
135
RAPPEL SUR LE CADRE REGLEMENTAIRE
1.
TRANSFERT DE DECHETS A L’INTERIEUR, A L’ENTREE ET A LA SORTIE DE L’UNION EUROPEENNE. 135
2.
EMBALLAGES
136
3.
LE VERRE : CADRE REGLEMENTAIRE
137
4.
LES VHU
138
B.
RECYCLAGE, VALORISATION, REUTILISATION :
141
C.
COLLOQUES ET TABLES RONDES
142
1.
EXTRAITS DU COLLOQUE ADEME-FILIERES OCTOBRE 2004
142
a)
La responsabilité des producteurs et produits de fin de vie.
142
2.
EXTRAITS DES DEBATS DE LA TABLE RONDE CEMT SUR LE TRANSPORT DES DECHETS
144
D.
COMPLEMENTS SUR LES CIRCUITS
148
1.
LE SECTEUR DE LA RECUPERATION
148
2.
LES DECHETS MENAGERS ET LES DECHETS BANALS.
149
3.
LES CONDITIONNEMENTS
152
4.
LE VERRE
153
5.
LES VHU
154
6.
LES ELECTROMENAGERS ET LA BUREAUTIQUE
155
VIII. BIBLIOGRAPHIE
157
IX. LISTE DES ENTREPRISES CONTACTEES
158
X. TABLE DES MATIERES
159
158