transports et handicap

Transcription

TRANSPORTS ET HANDICAP
Ouverture
1
Gérard ROPERT,
Directeur Général de la CRAMIF
« ETRE PASSAGER »
3
Modérateur : Samuel VALENTI,
CRAMIF
Législation sur les transports
3
Bernard MAIRE,
Délégation interministérielle de l’accessibilité, Chargé de mission accessibilité
Points de vue sur l’accessibilité des transports en commun
7
Témoignage
Florence GOSSIAUX
Les transports aériens
Daniel MONTAGUT,
Coordination Traitement Passagers à Mobilité Réduite – Air France
Les transports ferroviaires
Brigitte RIGAUD,
Mission accessibilité – SNCF
Les transports urbains
Jean-François COSTELLA,
Mission accessibilité – RATP
7
10
15
17
Les transports en véhicule personnel et transports de substitution
22
Témoignage
Annie et Claude MARTELIN
Présentation du guide « Handicap et automobile »
Roger MANDART
Les transports d’enfants handicapés : état des lieux et préconisations
Isabelle GUILLOT, Edith LUC-PUPAT et Clairette CHARRIERE,
Ergothérapeutes
Le PAM : un transport de substitution parisien
Michel MARCHAND,
Directeur de Paris Accompagnement Mobilité
22
« ETRE CONDUCTEUR »
33
24
25
30
Modérateur : Docteur Paul LE NOUVEL,
SCAPH 95
Démarches, évaluations, permis de conduire, aménagements du poste de conduite
33
Témoignage
Nicolas VU
Régularisation ou obtention du permis de conduire : quels cadres juridique et pratique ?
Isabelle REUCHERON et Hélène BALESDENS,
Ergothérapeutes
Claudine MARTIN,
Neuropsychologue – Institut National des Invalides
Evaluation et aménagement du poste de conduite
Docteur Jean-François DESERT,
Médecin MPR – CRF Coubert
33
37
42
Laurence LEBOUCQ,
Ergothérapeute – CRF COUBERT
L’apprentissage de la conduite avec adaptations
Charline GOICHON et Michel CHAUVEAU,
Moniteurs – Auto-école CERCM 15
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Conduite mini-manche et innovations
49
Témoignage
Salem BENMESSAOUD
Présentation du CEREMH
Claude DUMAS,
Ergothérapeute – AFM
49
Conclusion
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Jean-Claude POIRIER,
Directeur de la Santé et des Prestations Individuelles
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Transports et handicap
CRAMIF
Ouverture
Gérard ROPERT,
Directeur Général de la CRAMIF
Mesdames et Messieurs, bonjour. Bienvenue à la CRAMIF. En ma qualité de nouveau directeur, je
suis heureux de vous accueillir ce matin. Je vous remercie d’être venus si nombreux pour assister à
notre journée annuelle de témoignages et d’échanges d’expérience, qui, je crois le savoir, rencontre
toujours beaucoup de succès. Votre présence l’atteste d’ailleurs.
Cette journée thématique, consacrée au thème des transports et du handicap, a été co-organisée avec
les trois centres d’information et de conseil sur les aides techniques d’Ile-de-France, ESCAVIE,
GUIDE et le SCAPH 95.
Comme vous le savez déjà, nous choisissons les thèmes de ces journées sur la base des retours
d’expérience, au travers de notre activité de CICAT et au travers des évaluations, par le biais des
maisons départementales des personnes handicapées. Nous tenons également compte des contacts
que nous entretenons avec l’ensemble des professionnels du monde du handicap.
Cette année, nous avons retenu le thème du transport, avec beaucoup de témoignages intéressants.
La liberté de se déplacer est un droit fondamental dans une société développée. Lorsqu’une
personne se trouve en situation de mobilité réduite, il est certain que sa capacité à se déplacer est
entamée. Aujourd’hui, il reste beaucoup à accomplir pour rendre l’ensemble de l’environnement
accessible. La question des transports est cruciale pour les personnes handicapées et recouvre les
problématiques de la scolarisation, de l’emploi et des loisirs. En outre, ces dernières dépendent de la
capacité à se déplacer à un coût ordinaire. Lorsque l’accès à ces facteurs d’intégration et de
participation sociale est compromis, la voie de l’exclusion peut s’ouvrir, avec tous les
retentissements que nous connaissons.
Nous pouvons cependant dire que, depuis quelques années, la prise de conscience des différentes
problématiques s’est accentuée et concrétisée par un certain nombre de textes, dont la loi du
11 février 2005, qui prévoit, par le biais de la prestation de compensation du handicap, le
financement des aménagements des véhicules personnels et des surcoûts résultant du transport. Il
faut noter que ce même texte oblige à la mise en accessibilité des transports collectifs d’ici 2015.
Malgré les problèmes qui demeurent aujourd’hui difficiles à résoudre, nous pouvons dire que de
réels efforts sont consentis et constatés pour faciliter l’accessibilité des transports, et notamment des
transports collectifs, avec la mise en place de services à la personne.
C’est dans le souci d’apporter des éléments de réponses à toutes les questions que nous pouvons
encore nous poser que nous avons construit cette journée autour d’acteurs complémentaires qui
apporteront chacun leur témoignage. Vous avez vu, au travers du dossier qui vous a été remis, que
vous pouvez trouver des résumés de ces interventions et de précieuses informations sur un certain
nombre de services à la personne mis en œuvre dans les principaux transports collectifs, sur
l’ensemble des services de substitution d’Ile-de-France, ainsi que sur les aides techniques destinées
à aménager les véhicules.
Paris, le 12 février 2008
1
CRAMIF
Cette journée débutera par un rappel sur le texte fondamental du 11 février 2005 relatif à l’égalité
du droit des chances et la participation à la citoyenneté des personnes handicapées dans le domaine
des transports. La matinée sera consacrée au thème « être passager » dans les transports collectifs,
dans les transports de substitution et dans les véhicules individuels. A travers les interventions qui
nous seront proposées seront abordées les actions menées pour faciliter l’accès des personnes
handicapées à ces différents modes de transport. L’après-midi sera centrée sur la dimension « être
conducteur » et concernera les aspects législatifs, relatifs notamment au permis de conduire, aux
démarches nécessaires à son obtention, ainsi qu’aux aménagements du poste de conduite du
véhicule personnel.
Comme c’est le cas à chaque fois, cette journée sera ponctuée par le témoignage de personnes
utilisatrices. Je remercie chaleureusement ces témoins d’avoir accepté de nous faire part de leurs
difficultés, de leurs besoins, de leurs expériences, mais aussi des solutions qu’ils ont pu mettre en
œuvre. Il est important que cette journée soit également un moment d’échange. Je remercie
l’ensemble des intervenants, qui ont bien voulu répondre à nos sollicitations.
Je cède la parole à Monsieur Bernard Maire, qui est chargé de mission à la délégation
interministérielle de l’accessibilité, afin qu’il nous retrace les grandes lignes de la législation sur les
transports, et plus particulièrement la réglementation sur la prise en charge des personnes à mobilité
réduite.
Je vous souhaite à toutes et à tous une journée fructueuse et riche en échanges.
2
CRAMIF
« Etre passager »
Modérateur : Samuel VALENTI,
CRAMIF
Législation sur les transports
Bernard MAIRE,
Délégation interministérielle de l’accessibilité, Chargé de mission accessibilité
Bonjour à tous. Je vous demande tout d’abord d’excuser l’absence de la déléguée ministérielle à
l’accessibilité, qui nous a rejoints il y a très peu de temps et qui m’a demandé de bien vouloir la
remplacer parmi vous.
Je vous propose de faire quelques rappels sur la loi du 11 février 2005, de vous donner les
éclairages réglementaires que vous pouvez attendre sur ce qui est paru dans le domaine des
transports et de dresser un bilan de l’application de cette loi. En conclusion, je vous dirai quelques
mots sur les pistes qu’il serait nécessaire de mettre en œuvre pour qu’une loi aussi importante
atteigne la totalité de ses objectifs.
I.
Les principes qui ont présidé à la rédaction et à la mise en œuvre de cette
loi
Cette loi est très différente de celle qui l’a précédée et qui date de 1975. Elle repose sur six
principes :
•
intégrer le handicap dans sa globalité, aussi bien physique, que cognitif et intellectuel ;
•
renforcer la notion de chaîne de déplacement, c’est-à-dire envisager les dossiers de manière
globale ;
•
organiser la concertation, en particulier avec les associations qui représentent le monde du
handicap ;
•
réaliser des schémas directeurs de l’accessibilité.
•
prévoir des sanctions en cas de non respect de la loi ainsi que des contrôles ;
•
présenter régulièrement devant le Parlement un bilan relatif à la mise en œuvre de la loi.
3
CRAMIF
II. Les textes importants parus dans le domaine du transport
Je vais prendre ces textes dans l’ordre.
•
Le décret du 9 février 2006 est relatif à l’accessibilité du matériel roulant affecté aux services de
transport public terrestre de voyageurs.
•
La directive ministérielle du 13 avril 2006 a apporté un certain nombre de précisions en ce qui
concerne la mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité. Dans ce domaine, il nous a
parfois été reproché d’avoir fixé des délais trop courts, comme l’expérience nous le montre.
•
L’arrêté du 3 mai 2007 fixe les dispositions applicables aux autobus et aux autocars et a été
complété par une circulaire aux préfets concernant le transport scolaire.
•
L’arrêté du 6 septembre 2007 modifie un texte du 23 novembre 1987, relatif à la sécurité des
navires. Un chapitre traitant de l’accessibilité y a été ajouté.
•
L’arrêté du 3 août 2007 est relatif aux transports en commun de personnes et reprend toute une
série de dispositions à appliquer en matière de transport de personnes handicapées en fauteuil
roulant.
•
L’arrêté du 15 janvier 2008 est relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public
aux personnes handicapées à mobilité réduite. Cet arrêté a été difficile à rédiger et à prendre et a
fait l’objet d’un avis défavorable du CNCPH. La difficulté que nous avions à traiter concernait
la lacune, c’est-à-dire l’espace qui sépare le quai d’un matériel roulant. De notre point de vue, il
nous paraissait nécessaire de nous limiter à une lacune qui ne puisse pas être supérieure à
50 millimètres, qu’elle soit prise horizontalement ou verticalement, ce qui ne satisfaisait pas nos
partenaires. Le Ministre a néanmoins signé l’arrêté en l’état. Techniquement, nous savons aller
au-delà, mais sur du matériel neuf, construit sur des infrastructures neuves, comme c’est le cas
pour le tramway des boulevards des Maréchaux. En ce qui concerne les infrastructures
anciennes, il nous a paru raisonnable de fixer la lacune à 50 millimètres.
•
Le dernier texte qui reste à publier dans le domaine des transports concerne les véhicules de
moins de 9 places. Nous devons en effet transcrire une directive européenne et ce travail devrait
être mené à bien durant cette année.
III. Un bilan qualitatif de la mise en œuvre de la loi
Nous avons pu constater que la notion de prise en compte du handicap dans sa globalité était bien
appréhendée, de même que celle de chaîne de déplacement. En outre, l’information a
convenablement circulée parmi l’ensemble des acteurs.
Aujourd’hui, l’accessibilité est prise en compte de manière universelle, dans la mesure où nous
pouvons tous être, un jour ou un autre, confrontés à des difficultés pour accéder à un transport en
commun.
Il nous semble également important de souligner que la loi comprend des objectifs précis et des
délais, même s’ils sont parfois difficiles à respecter.
4
CRAMIF
Par ailleurs, nous avons pu constater qu’en matière de transport, nous n’avions pas à rougir de notre
niveau, par rapport à de grands pays, comme les Etats-Unis ou le Japon.
Néanmoins, un certain nombre de points demeure insatisfaisant.
Le premier concerne la procédure relative au dépôt de plainte. La loi prévoit la possibilité de
déposer plainte, mais n’a prévu aucun texte d’application. Notre ancienne déléguée ministérielle
avait quelques inquiétudes quant à la possibilité de respecter cette loi et de donner la possibilité aux
usagers de pouvoir déposer plainte de manière efficace. Nous nous demandions donc comment faire
le recensement des dysfonctionnements constatés et comment les faire remonter au plus haut niveau
possible, de manière à pouvoir les traiter et en tirer les conséquences. Nous avons demandé au
conseil général des ponts et chaussées de mener une réflexion sur ce sujet. Cette dernière n’est pas
encore achevée à l’heure actuelle et devrait nous fournir quelques pistes pour répondre à ces
demandes de la loi et pour devenir le plus pratique possible.
Cette loi est très ambitieuse, mais il ne faudrait néanmoins pas que tout le monde reporte à 2015 le
respect de ces obligations. Nous savons en effet que, si nous attendons la dernière minute, nous
aurons beaucoup de difficultés à satisfaire aux exigences de la loi. Une autre de nos inquiétudes
concerne la concertation, qui est essentielle, mais qui ne doit pas conduire à une démultiplication
des commissions. Par ailleurs, la réalisation des schémas directeurs prend du retard. Nous
manquons d’opérateurs pour réaliser ce type de travail, qui, en outre, est onéreux. Il importe donc
de trouver les bureaux d’études compétents.
Nous sommes également soucieux quant au problème des dérogations. Notre souci est que l’égalité
de traitement soit maintenue malgré ces dérogations, en particulier en matière de tarif. Enfin ,nous
constatons qu’autant l’accessibilité est relativement facile à mettre en œuvre lorsque nous traitons
un dossier neuf, autant l’intervention sur les tissus anciens est compliquée et coûteuse.
IV. Les propositions à prendre en compte
Les maisons départementales des personnes handicapées nous paraissent être une très bonne
structure, mais vous savez qu’elles ne se mettent pas aussi facilement en place que nous pourrions
le souhaiter.
Nous sommes très attachés à la notion de haute qualité d’usage. L’accessibilité doit être intégrée
comme un élément de l’usage, afin de rejoindre l’idée de globalité.
Enfin, une loi, aussi bien faite soit-elle, ne peut jamais régler l’ensemble des difficultés que nous
sommes amenés à rencontrer. Il nous semble donc que les métiers de l’accompagnement et la
présence humaine sont indispensables.
Je vous remercie de votre attention.
Samuel VALENTI
Je suis responsable du Département des affaires sanitaires et sociales et du handicap à la CRAMIF.
A ce titre, je suis responsable des CICAT ESCAVIE et GUIDE et j’ai été missionné pour modérer
cette première partie de la journée.
5
CRAMIF
Je vous remercie, Monsieur Maire, pour cette intervention, qui nous a indiqué le cadre général et
réglementaire des débats qui auront lieu durant cette journée. Vous avez rappelé les grands
principes de la mise en accessibilité, ainsi que les textes en matière d’accessibilité. Vous avez
également dressé un panorama des évolutions positives et indiqué le chemin qu’il reste à parcourir,
ainsi que les axes de progrès envisageables.
Avez-vous des questions sur cette première intervention ?
Bernard MAIRE
Je voulais préciser que mes coordonnées internet se trouvent à la fin du document qui vous a été
remis. N’hésitez surtout pas à me poser toutes les questions que vous souhaitez.
6
CRAMIF
Points de vue sur l’accessibilité des transports en commun
Témoignage
Florence GOSSIAUX
Bonjour à tous. Je me déplace en fauteuil roulant et je suis là pour témoigner de mon utilisation des
transports en commun. Cette utilisation est assez limitée depuis 27 ans. Néanmoins, il se trouve que
j’utilise essentiellement les transports aériens, à des fins personnelles et sportives, puisque je suis
athlète de haut niveau.
Je n’utilise pas les autres transports en commun, dans la mesure où dans les Yvelines, où j’habite, le
RER n’est pas accessible. Certaines lignes de bus sont accessibles, mais je n’en ai jamais fait
l’expérience. Une camarade, qui se déplace en fauteuil électrique, a voulu les essayer. Elle a pu
constater que la plateforme ne fonctionnait pas ou que le chauffeur n’était pas informé de son
utilisation et manifestait quelques réticences à la déployer. Il semble donc nécessaire de vérifier
régulièrement les adaptations et les systèmes et de former les chauffeurs à l’utilisation du matériel
ainsi qu’à l’accueil des personnes à mobilité réduite.
J’emprunte également le train, mais essentiellement de grandes lignes pour me déplacer en France.
Je me rends aux gares, qui sont relativement bien accessibles, en voiture et la qualité
d’accompagnement s’avère relativement satisfaisante.
Je vous parlerai essentiellement des transports aériens, que j’emprunte le plus depuis plusieurs
années. Je pense que le fait d’habiter en banlieue représente une chance, dans la mesure où les
grands aéroports sont facilement accessibles et que les infrastructures et l’accompagnement
existent. En Province, l’accessibilité des petits aéroports est beaucoup plus problématique. En outre,
lorsque nous devons effectuer des correspondances ferroviaires, nous constatons que toutes les
gares ne sont pas accessibles.
Je me propose de vous présenter les différentes étapes que je dois accomplir, dès l’instant où je
souhaite me déplacer en avion.
Le premier point consiste à trouver les prix et les horaires. Comme tout le monde, j’effectue des
recherches sur Internet afin de savoir quelle compagnie aérienne propose le tarif le plus satisfaisant.
Néanmoins, je ne choisis pas toujours le tarif le plus bas, dans la mesure où, en tant que personne
tétraplégique, j’ai besoin d’une assistance. En général, je fais donc souvent appel à Air France. Il se
trouve que je figure sur les plaquettes de promotion de cette entreprise.
Grâce à la carte Saphir, toutes les données concernant ma prise en charge, comme les dimensions
du fauteuil, son poids, l’assistance dont j’ai besoin, sont répertoriées et je n’ai pas besoin de les
répéter à chaque voyage. Il me suffit d’appeler des opératrices qui sont formées à ce genre de
problématique et qui ne couvrent que ces opérations, ce qui garantit une bonne qualité de
renseignements. Très rapidement, il m’est possible de savoir si je peux emprunter le vol choisi.
7
CRAMIF
Mais ce n’est pas toujours le cas, parce qu’il existe des quotas selon le type de handicap. Si le
nombre de personnes handicapées dépasse le quota d’un certain type d’avion, nous ne pouvons pas
prendre l’horaire choisi. Ce point est problématique, surtout dans les déplacements sportifs. En
effet, nous sommes plusieurs athlètes français et étrangers à transiter par les aéroports de Paris. Or,
comme le nombre de places réservées aux personnes à mobilité réduite est restreint, nous sommes
bien souvent obligés de décaler nos horaires de voyage. Ainsi, certains joueurs n’ont pas pu se
rendre sur le lieu du tournoi pour les présélections des jeux olympiques de Pékin, dans la mesure où
certaines compagnies locales ont refusé d’embarquer les personnes en situation de handicap.
Nous devons prendre en compte le fait que les personnes à mobilité réduite se déplacent de plus en
plus. Il est à noter que l’accompagnateur représente un coût supplémentaire. Par ailleurs, j’ai eu une
autre expérience avec un site internet, Opodo. L’opératrice m’a indiqué que je ne pouvais pas avoir
de réponse concernant l’assistance avant d’émettre le billet. Certains de mes camarades passent
cependant par des opérateurs internet et ne rencontrent pas de problème.
Pour me rendre à l’aéroport, j’utilise mon véhicule personnel. Dans tous les aéroports parisiens, les
personnes handicapées bénéficient d’une réduction de 50 % sur le montant total du parking, ce qui
permet de réduire les inégalités de transport. Par ailleurs, les aéroports sont bien dotés de places de
parking pour personnes à mobilité réduite.
L’enregistrement ne pose pas de problème pour une personne qui a l’habitude de voyager, ce qui
n’est pas nécessairement le cas pour une personne qui n’en a pas l’habitude. Les hôtesses
bénéficient toutes d’une formation. Il importe de faire attention à l’étiquetage du fauteuil, qui est
considéré comme un bagage. Il est également important de préciser que nous avons besoin
d’assistance, ce qui permet une meilleure prise en charge au moment de l’embarquement. En outre,
il faut aussi évoquer ses besoins au moment de l’enregistrement. Je supporte difficilement de faire
les transferts sur les fauteuils de l’aéroport : dans ce cas, il ne faut pas hésiter à insister pour pouvoir
bénéficier de son fauteuil personnel jusqu’à l’embarquement, ainsi que dès la descente de l’avion, et
non pas à la récupération des bagages.
L’hôtesse appelle ensuite l’entreprise chargée d’accompagner les personnes à mobilité réduite
jusqu’à l’embarquement. Je fréquente essentiellement l’aéroport de Roissy, où cette entreprise
s’appelle Passerelle. Parfois, nous devons attendre assez longtemps que l’employé de Passerelle
arrive jusqu’au guichet. Pour les vols à l’étranger, il était nécessaire, jusqu’en décembre de l’année
dernière, de passer les portiques avec cet employé afin de faciliter la fouille obligatoire par la
police. De surcroît, en tant que femme, j’étais obligée d’attendre qu'une policière se libère. Les
compagnies sont parfois obligées de retarder le départ de l’avion, ce qui les exaspère, ce que je
trouve légitime. Mais depuis le mois de décembre, les employés de la douane sont responsables de
la fouille, ce qui permet de gagner du temps et nous met à égalité avec les autres citoyens.
L’assistance du service Passerelle est plus ou moins satisfaisante, dans la mesure où il me semble
que l’effectif n’est pas suffisant. Ces personnes doivent en effet non seulement nous accompagner,
mais également nous transférer sur notre siège d’avion, lorsque nous ne pouvons pas le faire seuls.
Dans cette optique, il peut s’avérer problématique qu’il n’y ait qu’un seul employé. Or, un transfert
mal effectué peut en effet avoir des conséquences médicales. Par ailleurs, les employés ne sont pas
toujours à l’heure, parce qu’ils sont en sous effectif. Cet aspect nous renvoie à notre situation de
handicap, ce qui est très désagréable et s’avère problématique, en particulier lorsque nous avons des
correspondances. Je ne me trouve pas suffisamment respectée dans ce type de situation.
8
CRAMIF
Une fois installée dans l’avion, le voyage se déroule généralement convenablement. Selon le type
d’avion, un fauteuil pouvant se déplacer entre les allées peut être mis à disposition, ce qui facilite
l’accès aux toilettes qui doit être adaptée et rendue possible, y compris lorsque nous ne sommes pas
accompagnés.
Dès l'arrivée à l’aéroport, l’employé de Passerelle peut nous accompagner jusqu’à notre voiture ou
jusqu’à un taxi, avec nos bagages.
En ce qui concerne le paiement du parking, des travaux ont été réalisés à l’aérogare 1 de Roissy,
mais ces travaux ont rendu l'accès plus difficile, dans la mesure où il n’y a plus de guichets. Il nous
faut donc appeler un employé à l’interphone et ce dernier peut mettre beaucoup de temps à venir.
Les conditions pourraient donc être beaucoup plus favorables.
J’utiliserai les transports en commun en banlieue dès qu’ils seront accessibles. L’accès pour tous est
primordial. J’ai fait l’expérience de l’utilisation des bus à New-York, où la liberté de déplacement
est incroyable : tous les bus sont équipés de plates-formes et à l’intérieur se trouve un système
d’attache du fauteuil, ce qui permet de garantir la sécurité et l’autonomie des personnes
handicapées.
Je vous remercie.
Samuel VALENTI
Je vous remercie pour votre présentation, qui nous a permis d’appréhender l’ensemble de la chaîne
de déplacement. Cette approche est très illustratrice des difficultés que vous pouvez rencontrer et
des efforts qui ont été faits. Les intervenants pourront s’appuyer sur vos propos pour conduire leur
présentation.
Madame de Surville vous prie de l’excuser de son absence. Elle est retenue par les mouvements
sociaux actuels.
9
CRAMIF
Les transports aériens
Daniel MONTAGUT,
Coordination Traitement Passagers à Mobilité Réduite – Air France
J’avais prévu de suivre le même schéma de présentation, depuis la réservation jusqu’à la fin du
voyage. A Air France, je fais partie du service de Coordination du Traitement des personnes à
mobilité réduite. Madame de Surville occupe un poste similaire à Aéroports de Paris. Ma
présentation concernera donc Air France et Aéroports de Paris.
Le point fondamental pour nous a été la création du service Saphir. Vous trouverez une brochure
sur ce service à l’intérieur du dossier qui vous a été remis. Saphir est un service mis en place en
2001, de façon à pouvoir répondre aux questions que pouvaient se poser les personnes à mobilité
réduite. En outre, si la personne le souhaite, elle peut effectuer sa réservation auprès du service
Saphir, mais ce n’est pas une obligation. Saphir est un service gratuit et spécialisé. Il représente une
équipe de 18 personnes, qui ont toutes reçu une formation particulière dispensée par des médecins
spécialisés dans le handicap ou la déficience, de façon à pouvoir évaluer la situation du client, sans
pour autant que la personne ait l’obligation de dire sa pathologie. Leur volonté est de comprendre
les besoins des personnes, comme certains besoins alimentaires ou certaines contraintes de
déplacement. Au moment de la réservation, le passager donne également des informations sur son
fauteuil afin que nous puissions préparer sa mise à bord ou envisager d’autres solutions, dans la
mesure où certains fauteuils électriques n’entrent pas dans toutes les soutes. Les insuffisants
respiratoires peuvent, sous certaines conditions imposées par la réglementation internationale,
utiliser leur équipement personnel, qui ne peut néanmoins pas contenir de l’oxygène. Lorsque le
passager n’est pas en mesure d’accomplir un certain nombre de gestes, la présence d’un
accompagnateur est en outre nécessaire. Il s’agit des gestes liés à la sécurité, comme le fait de
pouvoir attacher et détacher sa ceinture ou, en cas de dépressurisation, d’être à même de mettre son
masque à oxygène.
La carte Saphir est gratuite et personnelle. Elle permet de relever tous les besoins des personnes, ce
qui leur évite d’avoir à répéter ces informations à chaque réservation. Pour certaines personnes qui
en ont besoin, l’accord médical peut être précisé sur la carte, avec sa durée de validité. Cette carte
n’est pas obligatoire pour bénéficier du service et sert uniquement à simplifier les démarches. En ce
qui concerne les tarifs, un certain nombre de réductions est appliqué au passager et à son
accompagnateur, y compris lorsque ce dernier voyage seul après avoir accompagné quelqu’un ou
pour aller le chercher.
S’agissant d’ADP, il propose des bornes d’appel à l’extérieur de l’aérogare et à la dépose-minute,
pour permettre une assistance. En outre, ADP a mis en place un certain nombre d’aménagements
pour les déficients visuels, comme des bandes de couleurs. Des comptoirs d’information ont
également été adaptés, de façon à ce qu’une personne en fauteuil puisse voir son interlocuteur.
L’enregistrement est confié à des personnes formées, comme l’exigent certaines lois. Des étiquettes
particulières sont placées sur le fauteuil et sur les bagages, pour permettre de réduire le temps
d’attente à l’arrivée à destination. La possibilité de garder son fauteuil jusqu’à l’entrée dans l’avion
répond à une obligation européenne, dans la mesure où son ergonomie le permet. En outre, nous
étudions actuellement la possibilité de placer un fauteuil personnel à bord de la cabine, dans un
emplacement destiné à cet effet.
10
CRAMIF
L’entreprise d’accompagnement d’Orly s’appelle P.M. Air. En ce qui concerne le passage au poste
de sûreté, l’assistance est nécessaire ou non. Certaines personnes peuvent se lever et rester debout
quelques secondes. Il est en effet nécessaire de contrôler le fauteuil, afin de voir si ce dernier n’a
pas été en contact avec des explosifs ou si les tubulures ne contiennent pas d’armes. Ce poste
d’inspection filtrage nécessitait auparavant l’intervention d’un officier de police judiciaire, ce qui
n’est plus le cas.
S’agissant de l’accès aux boutiques, il est vrai que le fait de conserver son fauteuil personnel
simplifie beaucoup la démarche. En effet, les fauteuils mis à disposition des personnes par le
transporteur ne permettent pas l’autonomie, ce qui est difficilement acceptable.
Lors de l’embarquement, il est parfois nécessaire de transférer la personne de son fauteuil vers une
chaise de transfert de bord, suffisamment étroite pour permettre le passage dans les allées de
l’avion. Les chaises de transfert seront désormais présentes sur tous les avions, et non plus
uniquement sur les vols longs courriers.
A bord, le passager bénéficie de toutes les prestations qu’il a pu demander au moment de sa
réservation. Les toilettes sont maintenant toutes accessibles, même si elles ne sont pas des toilettes
de grande accessibilité. Les toilettes de grande accessibilité permettent d’entrer dans la pièce avec la
chaise de transfert, tandis que les toilettes accessibles permettent de tirer un rideau pour que la
personne puisse effectuer son transfert à l’abri des regards. Bien entendu, des dépliants sont
proposés en braille et les consignes de sécurité visuelles sont doublées en langage des signes
français.
A l’arrivée, la personne bénéficie d’une assistance pour aller récupérer ses bagages.
Une loi européenne s’est vue en partie appliquée en juillet 2007. Cette loi interdit toute
discrimination pour les personnes à mobilité réduite, ce qui englobe les personnes handicapées,
mais également les personnes souffrants d’un handicap temporaire. En outre, à partir de
juillet 2008, l’assistance au sol sera prise en charge par les gestionnaires d’aéroport, et non plus par
les transporteurs.
Samuel VALENTI
Avez-vous des questions ?
De la salle
Je voulais poser une question sur les clients avec insuffisance respiratoire pouvant bénéficier
d’oxygène thérapeutique à bord de l’avion. Je souhaitais savoir comment cette prestation était prise
en charge. Existe-t-il une possibilité d’obtenir un remboursement auprès d’un organisme
d’assurance maladie ?
11
CRAMIF
Daniel MONTAGUT
Ce sujet ne nous regarde pas directement, mais je m’en préoccupe depuis plus de deux ans, en
participant à un groupe de pression avec la fédération des insuffisants respiratoires (FFAAIR). Cette
question est toujours d’actualité. Les insuffisants respiratoires sont pris en charge lorsqu’ils sont
chez eux, mais pas pendant le voyage. Nous voulons faire prendre conscience qu’il existe une
incohérence, dans la mesure où, si ces personnes étaient restées chez elles, elles auraient été prises
en charge. Nous nous battons donc pour que cette situation change.
De la salle
Je suis atteinte d’une sclérose en plaque et je suis une habituée des transports aériens entre Paris et
Toulouse. Je voudrais indiquer que le personnel de P.M. Air est compétent et généralement très
attentif. Néanmoins, il peut arriver que nous soyons transportés comme des marchandises. Par
ailleurs, il serait judicieux que les accompagnateurs portent des uniformes plus discrets, de façon à
ce que nous ne soyons pas remarqués par tout l’aéroport.
Daniel MONTAGUT
Le personnel a parfois des attitudes que nous ne pouvons pas accepter. Il s’agit avant tout d’un
problème de personne, certaines personnes ne se rendant pas compte qu’elles s’occupent
d’individus et non de colis. En ce qui concerne l’uniforme, ces personnes sont obligées de porter ce
type de gilet, dans la mesure où elles peuvent être amenées à descendre sur la piste.
De la salle
Vous avez indiqué que les personnes à mobilité réduite ne comprenaient pas uniquement les
personnes en fauteuil roulant. Je souhaiterais revenir sur un cas qui a défrayé la chronique et qui
concernait les personnes à forte corpulence. Il y a quelques temps, des personnes souffrant d’une
surcharge pondérale ont été obligées de payer deux places. Quelles sont les évolutions sur ce type
de question et qu’en a dit la législation ? Il s’agit également d’une discrimination.
Daniel MONTAGUT
Effectivement, il s’agit d’un sujet que connaissent toutes les compagnies aériennes. Si les
informations nécessaires nous sont fournies, nous sommes capables de traiter ce genre de problème.
Malheureusement, cette personne ne s’était pas signalée et, physiquement, elle ne pouvait pas
s’asseoir dans un fauteuil. En outre, les accoudoirs des avions modernes ne se relèvent plus
entièrement, ce qui pose un certain nombre de problèmes. Néanmoins, je laisse la question suivante
en suspens : est-il anormal qu’une personne qui utilise deux places n’en paye qu’une ? En tout état
de cause, nous sommes en rapport avec l’association Allegro Fortissimo pour trouver une solution,
de façon à ce que ces personnes voyagent confortablement et en toute sécurité, ce qui est ma
principale préoccupation en tant que transporteur.
12
CRAMIF
Samuel VALENTI
Avez-vous des questions ?
De la salle
Je voulais poser une question sur les clients avec insuffisance respiratoire pouvant bénéficier
d’oxygène thérapeutique à bord de l’avion. Je souhaitais savoir comment cette prestation était prise
en charge. Existe-t-il une possibilité d’obtenir un remboursement auprès d’un organisme
d’assurance maladie ?
Daniel MONTAGUT
Ce sujet ne nous regarde pas directement, mais je m’en préoccupe depuis plus de deux ans, en
participant à un groupe de pression avec la fédération des insuffisants respiratoire. Cette question
est toujours d’actualité. Les insuffisants respiratoires sont pris en charge lorsqu’ils sont chez eux,
mais pas pendant le voyage. Nous voulons faire prendre conscience qu’il existe une incohérence,
dans la mesure où, si ces personnes étaient restées chez elles, elles auraient été prises en charge.
Nous nous battons donc pour que cette situation change.
De la salle
Je suis atteinte d’une sclérose en plaque et je suis une habituée des transports aériens entre Paris et
Toulouse. Je voudrais indiquer que le personnel de P.M. Air est compétent et généralement très
attentif. Néanmoins, il peut arriver que nous soyons transportés comme des marchandises. Par
ailleurs, il serait judicieux que les accompagnateurs portent des uniformes plus discrets, de façon à
ce que nous ne soyons pas remarqués par tout l’aéroport.
Daniel MONTAGUT
Le personnel a parfois des attitudes que nous ne pouvons pas accepter. Il s’agit avant tout d’un
problème de personne, certaines personnes ne se rendant pas compte qu’elles s’occupent
d’individus et non de colis. En ce qui concerne l’uniforme, ces personnes sont obligées de porter ce
type de gilet, dans la mesure où elles peuvent être amenées à descendre sur la piste.
De la salle
Vous avez indiqué que les personnes à mobilité réduite ne comprenaient pas uniquement les
personnes en fauteuil roulant. Je souhaiterais revenir sur un cas qui a défrayé la chronique et qui
concernait les personnes à forte corpulence. Il y a quelques temps, des personnes souffrant d’une
surcharge pondérale ont été obligées de payer deux places. Quelles sont les évolutions sur ce type
de question et qu’en a dit la législation ? Il s’agit également d’une discrimination.
13
CRAMIF
Daniel MONTAGUT
Effectivement, il s’agit d’un sujet que connaissent toutes les compagnies aériennes. Si les
informations nécessaires nous sont fournies, nous sommes capables de traiter ce genre de problème.
Malheureusement, cette personne ne s’était pas signalée et, physiquement, elle ne pouvait pas
s’asseoir dans un fauteuil. En outre, les accoudoirs des avions modernes ne se relèvent plus
entièrement, ce qui pose un certain nombre de problèmes. Néanmoins, je laisse la question suivante
en suspens : est-il anormal qu’une personne qui utilise deux places n’en paye qu’une ? En tout état
de cause, nous sommes en rapport avec l’association Allegro Fortissimo pour trouver une solution,
de façon à ce que ces personnes voyagent confortablement et en toute sécurité, ce qui est ma
principale préoccupation en tant que transporteur.
14
CRAMIF
Les transports ferroviaires
Brigitte RIGAUD,
Mission accessibilité – SNCF
Je souhaitais débuter mon intervention par un petit rappel sur les chiffres. 10 % de la population
française est touchée par un handicap. 20 millions de personnes sont dites à mobilité réduite. D’ici
2015, nous devrons également tenir compte du vieillissement de la population. En ce qui concerne
la SNCF, nous constatons qu’un nombre croissant de personnes handicapées ou à mobilité réduite
empruntent le train et ont donc besoin d’assistance. En 2007, nous avons enregistré une
augmentation de 11 % de ces voyageurs, par rapport à 2006. Notre service d’aide et d’assistance
s’est parallèlement amélioré et nous avons formé notre personnel en conséquence. En outre, un
certain nombre d’équipement commence à apparaître dans les gares et facilite les déplacements.
Je voulais également rappeler que la SNCF doit tenir compte de son histoire en matière
d’accessibilité. Nos quais se situent à des hauteurs différentes par rapport au train, ce qui représente
un élément très contraignant, d’autant plus que les plateformes peuvent également se situer à
différentes hauteurs. Dans ces conditions, le personnel de la SNCF demeure indispensable pour
permettre aux personnes handicapées de monter à bord des trains. En outre, notre réseau comprend
un grand nombre de gares, dont les caractéristiques peuvent être différentes. Ainsi, il existe des
points d’arrêt sans personnel. Toute cette typologie de gares doit être prise en compte dans la mise
en accessibilité du réseau.
La SNCF comprend des investissements et du service. La loi du 11 février 2005 recouvre la prise en
compte de tous les types de handicap. Jusqu’à présent, nous nous étions essentiellement tournés
vers le handicap moteur. Nous devons désormais nous intéresser à tous les types de handicap, en
particulier le handicap sensoriel. Nous nous sommes ainsi rendu compte que nous ne proposions
pas de solution satisfaisante concernant le handicap visuel.
La chaîne du déplacement doit devenir accessible. Elle comprend le cadre bâti, la voirie, les
aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, ce qui suppose
une concertation avec l’ensemble des acteurs impliqués. Le délai de 10 ans fixé par la loi nous
impose de rendre accessible les gares, les trains, les quais, ce qui nous oblige à travailler avec
Réseau Ferré de France, et les services. En ce qui concerne l’étape majeure de février 2008, la
SNCF a été chargée par l’Etat d’élaborer le schéma directeur national d’accessibilité. Ce schéma est
prêt, sera présenté demain au Conseil d’administration et remis l’après-midi même au Ministère.
Bien évidemment, la SNCF travaille en concertation avec les Conseils régionaux pour élaborer les
schémas directeurs régionaux. Il importe qu’existe une cohérence entre tous ces schémas, dans la
mesure où un même passager peut être amené à emprunter différents types de trains durant son
voyage. Il faut que toutes les autorités organisatrices communiquent pour permettre une véritable
continuité.
La politique d’accessibilité de l’Entreprise est une politique transverse qui implique toutes les
directions de l’Entreprise. La SNCF s’est engagée à investir 500 millions d’euros sur ses fonds
propres jusqu’en 2015. Nous avons besoin de ces investissements pour progresser dans
l’accessibilité de nos gares et de nos trains, mais nous devons également accomplir des progrès dans
le domaine des services.
15
CRAMIF
Vous trouverez dans le dossier qui vous a été remis une information sur le service Accès Plus, qui a
été lancé en mars 2007, d’abord à titre expérimental dans un nombre réduit de gares. Le service est
actuellement proposé dans 98 gares et devrait être étendu à 350 gares d’ici mars 2008. Accès Plus
est largement inspiré de Saphir. Ce service est dédié aux personnes handicapées et permet
d’organiser leur voyage. La personne handicapée contacte Accès Plus au moins 48 heures à
l’avance, en communiquant à nos conseillers ses besoins particuliers. Le service organise le voyage
et indique au voyageur quelles sont les conditions d’accessibilité des gares de son parcours. Accès
Plus organise ensuite l’ensemble de la chaîne du voyage, en informant les agents des gares de
départ, de correspondance et d’arrivée de la présence de ce voyageur. Le contrôleur est également
prévenu et doit s’assurer que le voyageur n’a pas de besoin particulier.
Le service Accès Plus comprend 26 conseillers formés et à l’écoute des attentes des voyageurs
handicapés. Au-delà de ce service, l’ensemble des agents d’accueil est progressivement formé à
l’assistance à apporter aux voyageurs en situation de handicap. La politique d’accessibilité repose
également sur le dialogue avec les personnes handicapées et avec les associations de personnes
handicapées. En 2006, nous avons créé un conseil consultatif des personnes handicapées à mobilité
réduite, qui se réunit deux fois par an avec la Présidence et toutes les trois semaines avec la
Commission Accessibilité. Ces rencontres représentent une occasion de présenter les sujets sur
lesquels nous avons besoin d’avoir des échanges avec les associations afin de modifier nos projets
et d’écouter ce que les personnes handicapées ont à nous dire. Ce dialogue passe également par des
opérations de sensibilisation. Il y a trois ans, nous avons organisé une opération de sensibilisation
de notre personnel avec Voyage en cœur. En 2006, nous avons inauguré la gare laboratoire
d’accessibilité afin de tester des équipements. Plus récemment, nous avons mis en place une
campagne de communication appelée « mieux comprendre, mieux agir ». Nous nous apercevons en
effet qu’une grande partie des voyageurs ne connaissent pas les nouveaux équipements des gares. Il
nous a donc semblé important d’attirer leur attention sur la bande de guidage ou les boucles
magnétiques.
Je finirai en vous proposant un petit diaporama des attentes des personnes handicapées que nous
avons pu recueillir et des solutions qui commencent à apparaître dans les gares. Nous mettons ainsi
en place des guichets accessibles pour tous, des bornes d’accueil, des balises sonores, afin de guider
les personnes mal voyantes, des solutions permettant de garantir un cheminement en sécurité et une
signalétique améliorée. En outre, un personnage virtuel appelé Jade traduira en langage des signes
les messages sonores diffusés dans nos gares. La mise en place de ces différentes solutions dans les
trains s’avère plus difficile, mais nous travaillons d’ores et déjà sur ce point.
Je conclurai en disant que le fait de faciliter l’accessibilité pour les personnes handicapées conduit
également à améliorer l’accessibilité pour tous.
16
CRAMIF
Les transports urbains
Jean-François COSTELLA,
Mission accessibilité – RATP
La RATP transporte annuellement 2,7 milliards de passagers avec un effectif de 45 000 personnes.
Notre particularité, par rapport aux entreprises de nos collègues, est que la RATP a en charge trois
types de réseaux, un réseau ferré lourd, le RER, un réseau souterrain, le métro, et un réseau de
surface, composé des bus et des tramways.
I.
Le contexte
Dans le cadre de la loi du 11 février 2005, la RATP s’est engagée dans l’élaboration des textes
d’application et a collaboré à la constitution du schéma directeur d’accessibilité, qui n’est pas
encore terminé à ce jour.
Par ailleurs, l’accessibilité à nos moyens de transports constitue l’un des dix-sept engagements de la
Direction Générale pour les années à venir.
II. La clientèle concernée
La clientèle retenue comprend les personnes souffrant d’un handicap moteur, sensoriel ou mental,
mais également toutes les personnes à mobilité réduite, comme les personnes âgées ou les femmes
enceintes, ce qui représente entre 30 et 40 % de notre clientèle. L’accessibilité concerne donc une
proportion non négligeable d’utilisateurs des transports en commun.
III. Les principes retenus
Nous visons la polyvalence des équipements, c’est-à-dire que nous souhaitons faire en sorte que les
équipements mis en place puissent être utilisés par tous les voyageurs. Nous avons également opté
pour une égalité de traitement, ce qui signifie que tous nos voyageurs ont les mêmes droits et les
mêmes devoirs lorsqu’ils utilisent les transports en commun.
IV. L’état des lieux
1. Les personnes souffrant d’un handicap moteur
Sur les 330 lignes de bus, 54 sont accessibles, essentiellement à Paris. Nous souhaiterions que
l’ensemble du réseau parisien soit accessible avant la fin de l’année 2008, ce qui implique que les
autobus soient équipés, mais également que les points d’arrêt soient aménagés pour permettre le
déploiement de la palette. Malheureusement, bien que certains bus soient équipés, nous constatons
que le personnel n’est pas toujours formé. Nous sommes également confrontés à des problèmes de
stationnement sauvage à proximité de nos points d’arrêt.
17
CRAMIF
La RATP poursuit son programme d’aménagement tel qu’il avait été prévu en 1999. En 2014,
l’ensemble de la flotte de 4 000 autobus sera entièrement accessible, c’est-à-dire équipé d’une
palette et pourvu d’un emplacement de sécurité, qui permet à une personne en fauteuil roulant de
pouvoir voyager dans les meilleures conditions possibles sans être attachée. Actuellement,
21 000 voyageurs utilisent notre réseau de transport en commun de surface et ce chiffre ne cesse
d’augmenter. Les trois lignes de tramway sont entièrement accessibles à tout type de handicap. La
ligne T3 est totalement accessible, en particulier en ce qui concerne la question de la lacune.
S’agissant du RER, l’intégralité du réseau n’est pas accessible à ce jour. 47 gares, sur les 65 du
réseau sont accessibles, c’est-à-dire équipées d’un ascenseur ou de plain-pied. L’accessibilité entre
le quai et le train est assurée par un système de passerelle manuelle, en tête de chaque quai. Ce
système est mis en place depuis mai 2005 et nous enregistrons, en 2007, 15 000 voyages en RER.
Nous avons également mis en place un portillon élargi motorisé pour permettre une alternative à la
ligne de péage qui, comme vous le savez, n’est pas suffisamment large pour permettre le passage
d’un fauteuil roulant. Nous estimons que la totalité du RER, hormis cinq pôles importants, sera
accessible en 2009.
Le métro a été construit à une époque où la problématique du handicap n’était absolument pas
présente à l’esprit des concepteurs. Aujourd’hui, il s’avère très difficile de réaliser des ascenseurs
dans le métro parisien pour des raisons techniques et financières. La ligne 14 est entièrement
accessible. 7 autres stations réparties sur le réseau sont également accessibles et correspondent à des
prolongements de ligne récents. La RATP envisage de réaliser un réseau noyau, constitué d’un petit
nombre de stations permettant d’effectuer un voyage qui ait un sens. Il s’agirait en particulier des
stations attractives, en correspondance avec d’autres modes de transport. Nous estimons que cet
objectif pourrait être atteint avec la mise en accessibilité de 50 stations. Malheureusement, nous ne
disposons pas encore des financements nécessaires et attendons les résultats des schémas directeurs.
Néanmoins, comme le stipule la loi, tout prolongement d’une ligne donne lieu à une mise en
accessibilité.
2. Les personnes handicapées sensorielles ou mentales
En ce qui concerne le réseau de surface, 84 lignes sur les 330 existantes sont équipées d’annonces
visuelles. Tous les bus sont équipés d’annonces sonores et nous essayons d’ailleurs d’améliorer ces
annonces, qui font l’objet de remarques de la part de nos voyageurs. Les points d’arrêt sont
également équipés sur 262 lignes. Il en va de même pour les tramways.
Toutes nos lignes de métro sont en train d’être équipées du système SIEL métro. Sur la ligne 11,
nous avons même expérimenté la sonorisation de ce système. Nous espérons pouvoir déployer ce
système sonore dans l’ensemble du réseau dans les années à venir. En ce qui concerne l’équipement
des rames, ce dernier progresse plus lentement, dans la mesure où il nécessite l’immobilisation des
rames. Les rames des lignes 1 et 14 sont d’ores et déjà équipées d’annonces sonores et nous
sommes en train d’équiper la ligne 13. En outre, nous recevrons bientôt un nouvel équipement sur
la ligne 2.
18
CRAMIF
En ce qui concerne le RER, tous les quais sont équipés depuis très longtemps d’annonces visuelles.
Nous développons également un programme d’équipement à l’intérieur des rames. A ce jour, la
moitié des rames de la ligne A et les trois-quarts de celles de la ligne B sont équipées d’annonces
sonores et les annonces visuelles se développent dans le RER B, à l’occasion des rénovations du
matériel.
Nous menons également quelques actions transversales à l’ensemble des réseaux. Pour les
personnes souffrant d’un handicap moteur, nous travaillons sur la fiabilité des équipements, comme
les ascenseurs. En ce qui concerne les personnes handicapées visuelles, nous souhaiterions
améliorer notre signalétique, dans la mesure où certains reproches nous sont adressés, notamment
en ce qui concerne la grosseur des caractères employés, ainsi que sur l’éclairage des plaquettes
signalétiques. Nous mettrons également en place des appareils de vente adaptés aux personnes
souffrant d’une déficience visuelle. S’agissant des personnes handicapées auditives, tous les points
de vente de la RATP comprennent un guichet permettant aux personnes malentendantes de
dialoguer avec l’agent de vente par le biais d’une boucle magnétique.
V.
Les actions à mener
Nous voudrions aller vers un passage du quai au train en toute autonomie. Nous travaillons donc, en
liaison étroite avec la SNCF, sur un système qui permette d’accéder de manière automatique du
quai au train, mais, alors que nous avons opté pour un système se déployant à partir du quai, la
SNCF préférerait un système qui se déplie à partir du train. Nous espérons que, dans les années à
venir, nous parviendrons à faire cohabiter sur les lignes A et B du RER, qui sont exploitées
conjointement, les deux systèmes.
Nous expérimentons également une alternative aux ascenseurs sous la forme d’un élévateur léger.
Lorsque l’infrastructure ne s’y prête pas, il serait intéressant de pouvoir créer des accès à nos
stations sans construire d’ascenseurs, qui sont compliqués à concevoir pour des questions de coût et
d’encombrement de la station.
Nous avons lancé une étude sur l’amélioration de l’accostage des bus, compte tenu des problèmes
rencontrés avec les palettes d’autobus. Nous pensons que d’autres systèmes plus fiables existent,
comme un accostage automatique près du quai, qui permettrait d’assurer les mêmes fonctions sans
avoir recours à cet équipement fragile.
Nous souhaitons mettre en place, pour les personnes souffrant de déficience visuelle, des
expérimentations pour l’accès à l’information, par le biais d’une sonorisation, voire l’utilisation de
nouvelles technologies, ainsi que des systèmes de guidage, aussi bien en surface qu’en souterrain,
où les technologies GPS sont inopérantes. Nous voudrions également permettre aux personnes
sourdes et malentendantes d’accéder à l’information par le biais d’une signalétique visuelle ou par
la visualisation des informations sonores, ce qui représente une véritable gageure technologique.
Nous travaillons à la sensibilisation de nos agents à l’accueil des PMR. La RATP compte
27 000 agents au contact du public. Nous avons lancé un vaste programme de formation, en liaison
avec l’Institut Garches, pour permettre de sensibiliser tous nos agents avant la fin de l’année 2009.
Enfin, nous travaillons à la mise en accessibilité de notre site internet, qui dépendra de
l’avancement de la loi du 11 février 2005.
19
CRAMIF
Samuel VALENTI
Durant cette première partie de la matinée, nous avons pu mesurer l’impact de la loi sur vos
entreprises respectives. Aux contraintes techniques viennent s’ajouter des contraintes de délais et de
coût. Néanmoins, sur ce dernier point, j’ai cru comprendre que des mannes financières étaient
encore attendues pour pouvoir avancer. Nous avons également pu voir toute l’énergie que vous
déployiez pour faire face à ces contraintes et ces obligations de mise en conformité. Je vous
remercie de nous avoir également présenté les nouveaux services et les nouvelles ou futures
solutions techniques.
En outre, j’ai été marqué, dans vos interventions, par la recherche permanente de consensus et la
difficulté d’y parvenir pour trouver des solutions cohérentes avec tous les types de handicap et avec
les personnes valides. En effet, j’ai cru comprendre que le système SIEL pouvait occasionner une
gêne pour les personnes valides.
De la salle
Au cours de cette présente manifestation, je constate qu’un certain nombre de personnes est exclu.
J’entends très mal tout ce qui a été dit. Il existe pourtant des moyens techniques évidents, que la
CRAMIF devrait connaître, comme la sténotypie ou les boucles magnétiques. Je rappelle que 10 %
de la population entend mal et que plus de 100 000 personnes portent, en Ile-de-France, un appareil
auditif muni d’une bobine magnétique. En outre, la traduction en langue des signes me semble
indispensable.
Je suis très heureux de pouvoir rendre hommage à tous ces transporteurs qui développent des efforts
considérables pour rendre leurs transports accessibles à tous les handicaps. Il importe de ne pas se
limiter à un handicap et de rappeler qu’un transport peut être accessible à un handicap et non à un
autre. Je souhaiterais formuler deux remarques. En ce qui concerne les ascenseurs, il existe un
énorme déficit dans les transports collectifs en région parisienne, tant quant à leur nombre que
quant à leur fiabilité, les ascenseurs existant étant en effet souvent en panne. Par ailleurs, le système
SIEL est extrêmement utile, mais, aux arrêts d’autobus, il serait souhaitable qu’il soit plus fiable et
plus lisible.
Samuel VALENTI
La CRAMIF, comme beaucoup d’entreprises, a encore un long chemin à parcourir. Cette année,
nous avons réalisé d’importants efforts pour améliorer l’accueil des personnes en fauteuil. Il
n’existe aucune volonté d’exclure, mais, lorsque nous organisons une manifestation de ce type,
nous devons faire des choix, nous sommes soumis à des contraintes budgétaires. J’espère que, le
temps passant et les nouvelles technologies devenant moins coûteuses, nous pourrons rendre ce type
de réunions accessibles à tous les types de handicap. Je réaffirme cependant qu’il n’existe aucune
volonté de notre part d’exclure quiconque.
20
CRAMIF
De la salle
J’ai assisté l’année dernière à une réunion organisée à Mulhouse par Soléa, qui gère les réseaux de
bus dans cette ville. Si le tramway est accessible, la question de l’accessibilité des bus reste posée.
Lors de cette réunion, il est apparu que l’entreprise Soléa avait listé un certain nombre d’étapes dans
l’accès au transport ainsi qu’un certain nombre de normes. Dans ce cadre, elle nous demandait
d’évaluer ce qui était de l’ordre de l’acceptable. Je dois dire que cette démarche m’a rendue assez
perplexe et j’aurais voulu savoir si elle découlait d’un certain nombre de dérogations existantes. Par
ailleurs, dans l’organisation de l’accessibilité aux réseaux de bus s’est posée la question des
priorités, afin de savoir s’il était préférable de prioriser certaines destinations clés ou certaines
lignes.
Jean-François COSTELLA
S’agissant de l’accessibilité des bus, nous ne sommes pas fixés de normes au départ. Néanmoins,
nous nous sommes dit qu’il n’était pas possible d’attendre que tous les points d’arrêt d’une ligne
soient accessibles pour dire que cette ligne l’était. Nous avons donc fixé un quota, en liaison avec
les associations, consistant à dire que dès lors que 70 % des stations étaient accessibles et que tous
les véhicules étaient équipés, la ligne était déclarée comme accessible. A terme, tous les points
d’arrêt devront naturellement être rendus accessibles.
En ce qui concerne le choix des lignes, il dépend davantage de la volonté des communes traversées
que de considérations liées au trafic de ces lignes, ce qui explique le déséquilibre existant entre
Paris et la banlieue. Aujourd’hui, nous disposons de suffisamment d’autobus pour en mettre sur
toutes les lignes qui pourraient être accessibles. Sur 4 000 autobus, 2 200 sont accessibles à ce jour,
mais seuls 15 % des lignes le sont.
De la salle
Je m’étonne que la notice concernant Accès Plus fasse état d’un taux d’invalidité de 80 % pour
qu’une personne puisse bénéficier de ce service. Beaucoup de personnes à mobilité réduite se
trouvent ainsi exclues de ce système.
Brigitte RIGAUD
Dans un premier temps, nous avons estimé qu’il était nécessaire de limiter la cible du service Accès
Plus, pour éviter qu’il ne soit utilisé que par des personnes qui auraient des difficultés passagères.
Nous avons donc choisi de nous orienter vers les personnes handicapées qui ont véritablement
besoin de notre aide pour circuler dans la gare et monter à bord des trains.
De la salle
Ce choix me semble malgré tout un peu restrictif.
Brigitte RIGAUD
Je prends note de votre remarque. Rien n’empêche néanmoins que le service Accès Plus s’ouvre par
la suite.
De la salle
Ce choix est peut-être également le reflet d’un manque de moyens financiers.
21
CRAMIF
Les transports en véhicule personnel et transports de
substitution
Samuel VALENTI
Afin de poser les contours de la réflexion, Monsieur et Madame Martelin vont nous exposer leur
témoignage.
Témoignage
Annie et Claude MARTELIN
Mon épouse est atteinte d’une sclérose latérale, qui occasionne une paralysie des jambes, des bras et
même de la langue. Malgré tout, elle ne se satisfait pas d’une vie dans notre appartement, que nous
avons réussi à aménager de manière satisfaisante, mais qui constitue, en quelque sorte, une cage
dorée.
Nos enfants habitent à 200 et 700 kilomètres de Paris, nous avons des amis disséminés sur la région
parisienne et dans toute la France et nous possédons une maison de famille à 160 kilomètres de
Paris.
J’ai beaucoup apprécié les exposés relatifs aux transports en commun. De nombreux efforts sont
faits dans ce domaine, mais ce n’est pas par les transports en commun que nous parvenons à
résoudre nos problèmes de déplacement.
Lorsque nous avons dû faire un choix de véhicule, il s’est avéré que nous avions une préférence
pour une voiture dans laquelle mon épouse puisse voyager à l’avant, comme elle l’a toujours fait.
Nous devions donc trouver un véhicule permettant de l’installer devant en toute sécurité. Il nous
fallait également pouvoir transporter le matériel, un fauteuil manuel, un fauteuil électrique
verticalisateur, ainsi qu’un fauteuil de toilette, dans la mesure où tous les logements ne sont pas
adaptés pour des personnes handicapées. Lorsque la maladie de mon épouse s’est déclarée, nous
possédions un break. Nous avons pu constater que tous les problèmes ne pouvaient pas être résolus
avec ce type de véhicule, aussi grand soit-il. Nous avons donc fait le choix d’un véhicule de type
estafette, avec un plancher entièrement plat, qui permet de renter, au moyen d’une rampe, le fauteuil
électrique et de contenir un lève personne de petite taille. Le fauteuil roulant manuel et le fauteuil
de toilette peuvent être placés dans le coffre de la voiture. Je peux ensuite installer mon épouse à
l’avant, sur le siège, sans transformation. Le seul aménagement que nous avons dû faire a consisté à
installer une platine, sur laquelle nous avons monté un bras articulé avec un vérin électrique. A
l’aide d’une sangle, je peux ainsi transférer mon épouse de son fauteuil au siège du véhicule. Ce
système est satisfaisant et permet une installation en dix minutes. Sans ce système, la manipulation
de transfert s’avère difficile et douloureuse. Cet appareil de levage n’est pas très onéreux et ne
nécessite pas de transformation du véhicule. Cependant, le véhicule en lui-même coûte relativement
cher et, malgré de nombreuses démarches, nous n’avons pas trouvé d’aide extérieure. Nous
utilisons ce moyen de déplacement essentiellement hors de Paris.
22
CRAMIF
A Paris, compte tenu des problèmes de stationnement, accrus par le fait que mon estafette n’entre
pas dans les parkings souterrains, nous avons recours au PAM, qui constitue un moyen très
pratique. Néanmoins, aux horaires de pointe, il peut s’avérer très difficile d’obtenir un véhicule. Par
ailleurs, l’utilisation des bus et des taxis nécessite de bénéficier d’une certaine autonomie. Pour ma
part, lorsque nous devons nous déplacer dans Paris, j’effectue une reconnaissance quelques jours à
l’avance pour évaluer les problèmes de stationnement et d’accès des lieux.
Sur route, je privilégie les autoroutes, où les stations services sont équipées de toilettes pour
handicapés, ce qui signifie que nous disposons au moins de l’espace nécessaire. En dehors de
l’autoroute, je m’arrête dans les centres commerciaux, qui sont aussi équipés. Les déplacements ne
sont donc pas forcément évidents. Le plus simple est de suivre des itinéraires connus. Dans ces
conditions, nous pouvons comprendre que beaucoup de personnes handicapées restent chez elles.
Un film est diffusé sur grand écran.
23
CRAMIF
Présentation du guide « Handicap et automobile »
Roger MANDART
Je crois important de faire un petit historique de la conception de ce livre. J’ai été confronté au
handicap de mon épouse, devenue tétraplégique après un accident de voiture. Suite à cet accident,
elle a passé un an à Garches et c’est ainsi que j’ai connu le Club des Loisirs et d’Entraide. Elle a
ensuite vécu six ans chez nous. Dans ce cadre, l’APF nous a beaucoup aidé en nous envoyant une
auxiliaire de vie cinq jours par semaine. Au moment du décès de mon épouse, j’ai donné à l’APF
une voiture utilitaire que j’avais fait aménager à l’étranger avec une petite rampe qui permettait à
mon épouse d’entrer dans le véhicule avec son fauteuil roulant. L’APF m’a alors demandé de mener
une étude sur les différents équipements disponibles. Nous avons ainsi édité une première brochure
d’une quarantaine de pages. Au moment de la cinquième édition, l’APF m’a proposé d’en faire un
guide publié par le Club des Loisirs et d’Entraide. Je me propose de vous présenter succinctement la
septième édition, qui vient de sortir.
S’agissant du sommaire, j’ai scindé la partie consacrée aux équipements en trois chapitres, les
équipements pour ceux qui conduisent, les équipements pour les personnes voyageant sur une place
passager et les équipements pour les personnes entrant dans le véhicule avec leur fauteuil roulant.
Un chapitre de deux pages permet de signaler que deux constructeurs automobiles fournissent des
efforts pour les personnes handicapées. J’ai ensuite indiqué les coordonnées des entreprises
d’équipements. Pour la première fois cette année, nous avons ajouté un chapitre relatif aux
installateurs. En effet, alors que cette profession était jusqu’à présent marquée par une certaine
instabilité, les équipementiers semblent désormais demeurer plus longtemps dans la profession. Ces
installateurs ont été classés par département. Nous avons également introduit un chapitre relatif aux
aides financières. Petit à petit, j’ai ajouté des chapitres, qui correspondent à des demandes qui m’ont
été formulées et qui, je l’espère, permettront de présenter tout ce qui peut aider une personne
handicapée. Ainsi, vous trouverez dans le guide un chapitre relatif à l’information à la conduite et
au permis de conduire. Je suis entré en contact avec les DDE et les bureaux d’éducation routière et
j’ai ainsi pu apprendre que les centres d’éducation fonctionnelle représentaient la meilleure voie
pour passer le permis de conduire. Le dernier chapitre est consacré à des informations annexes,
comme la location de voitures aménagées, les taxis et les transports aménagés.
J’ai parfaitement conscience que je ne peux pas tout présenter et cet ouvrage est forcément très
synthétique. A titre d’exemple, les soulève-personnes permettent de s’installer directement depuis le
fauteuil roulant sur le siège passager.
Depuis peu de temps, le guide est accessible sur le site du Club de Loisirs et d’Entraide. J’ajouterai
qu’il contient un certain nombre de conseils et de mises en garde importants.
Clairette CHARRIERE
J’ajoute que Monsieur Dufresne nous a apporté des plaquettes de présentation du Point Carré
Handicap, afin de vous permettre de découvrir cette revue.
24
CRAMIF
Les transports d’enfants handicapés : état des lieux et préconisations
Isabelle GUILLOT, Edith LUC-PUPAT et Clairette CHARRIERE,
Ergothérapeutes
Clairette CHARRIERE
Je vais me faire le rapporteur d’un travail collectif mené depuis deux mois, très centré sur les
aspects matériels, puisqu’il consiste à trouver des pistes pour améliorer le confort et la sécurité des
enfants handicapés dans les véhicules légers.
La participation sociale suppose la liberté de se déplacer avec facilité et en toute sécurité. Rejoindre
les lieux, les personnes et les activités distantes s’effectue généralement en véhicule léger de moins
de neuf personnes, conducteur compris. Les motifs de transport sont multiples :
- imposés par le handicap, alternant les visites médicales et les différentes thérapies ;
- liés aux activités éducatives et scolaires ;
- liés à la vie familiale, quand l’enfant accompagne ses parents et ses frères et sœurs dans
leurs activités et leurs obligations propres.
Ergothérapeutes, nous sommes toutes les trois depuis longtemps directement concernées par le
conseil, l’installation et le transport d’enfants sévèrement handicapés, y compris comme
conductrices occasionnelles. Nous constatons depuis toujours, dans ce domaine particulier, les
difficultés des familles et des professionnels à trouver de bonnes conditions globales de transport
pour ces enfants, dont les pathologies sont diverses et sévères : infirmité motrice cérébrale,
polyhandicap, myopathie, achondroplasie, nanisme, autisme...
Nous avons voulu faire le point sur cette réalité, en profitant de notre complémentarité et de nos
réseaux. Nous avons procédé à une collecte d’informations, réalisé des entretiens et utilisé des
questionnaires visant soit à décrire des situations précises d’enfants, soit à disposer d’une vision
plus globale à l’échelle d’un établissement. Cette enquête mériterait d’être développée à plus grande
échelle, mais déjà les réponses ont confirmé les interrogations et les communications paradoxales
sur le sujet, amenant à des pratiques contradictoires et des attitudes d’évitement, quand elles sont
possibles. Nous remercions nos collègues qui ont largement contribué à ce travail.
En même temps, tous les établissements et les professionnels médico-sociaux contactés ont
témoigné de leur intérêt majeur pour cette problématique du transport. Les professionnels technicocommerciaux, transporteurs et professionnels de l’appareillage ont évoqué leurs propres incertitudes
pour répondre aux injonctions légales, aux demandes et aux besoins concrets. Si certains se
renvoient les responsabilités, d’autres cherchent et proposent des solutions à mieux connaître.
Le premier constat est positif, si nous considérons les enfants handicapés, tout handicap confondu.
En majorité, ils peuvent désormais être transportés en véhicule léger sans rencontrer de difficultés
particulières de transfert, d’installation et de transport. Ils peuvent utiliser normalement les
dispositifs de retenue pour enfant, sièges autos et rehausseurs vendus dans le commerce grand
public ou la ceinture de sécurité trois points. En effet, ceux-ci sont adaptés à leur morphologie, à
leurs capacités physiques et à leur comportement durant le voyage. Nombreux et divers, ces
dispositifs profitent des améliorations apportées pour répondre à des critères d’homologation
rigoureux concernant la sécurité. Les produits rivalisent de qualité dans un marché très
concurrentiel, qui multiplie les lieux et les formes de conseil, d’essais et de vente. La clientèle est
exigeante, mais ses besoins sont « normaux ».
25
CRAMIF
Le matériel ordinaire répond en effet à des normes statistiques qui supposent qu’un enfant progresse
rapidement et régulièrement dans sa maîtrise posturale : à 9 mois, il tient assis sans soutien ; à
3 ans, il grimpe seul sur le siège et, à partir de 7 ans, il peut n’utiliser que la ceinture à enrouleur,
mais doit encore être surélevé.
L’installation est aussi grandement facilitée par les options de nombreux véhicules grand public :
réglage de la hauteur du siège passager pour faciliter les transferts, de celle de la ceinture, de
l’inclinaison du dossier, siège pivotant d’origine, porte à large ouverture ou coulissante, siège
enfant intégré optionnel.
Tous les enfants handicapés et toutes les familles n’ont pas cette chance. Pour certains, des
solutions adaptées sont nécessaires, entrant dans le champ des aides techniques. La plupart de ces
enfants présente un handicap moteur majeur, impliquant l’incapacité de se maintenir assis dans la
posture des enfants de leur âge. Il peut s’agir également de jeunes présentant des troubles
comportementaux associés aux déficiences motrices ou bien isolés. Leur difficulté existe tout au
long de la vie quotidienne. Elles se retrouvent en situation de transport, que ce soit en famille ou
sous la responsabilité d’un établissement assurant la prise en charge de l’enfant.
Concernant leur installation en voiture, ils voyagent de différentes manières.
Le premier groupe concerne les enfants assis sur le siège passager. Ils sont principalement assis sur
le siège arrière de la voiture, en utilisant un dispositif de retenue pour enfants. Quelquefois, la seule
place passager qui leur convient se trouve à l’avant, afin de pouvoir incliner légèrement le dossier,
sous réserve d’une bascule d’assise ou de bénéficier de plus de place pour étendre leurs jambes. Le
matériel du commerce ne peut pas convenir à tous, pour plusieurs raisons. Il existe des différences
de morphologie avec les enfants tout-venant qui ne se limitent pas à des rapports âge/poids ou
poids/taille, mais sont aussi dues à des troubles orthopédiques. Ils supportent parfois, durant le
transport, les contraintes d’un appareillage orthopédique ou respiratoire, de dispositifs médicaux
tels qu’un bouton de gastrotomie. Les secousses ordinaires et parfois brutales exacerbent les effets
des faiblesses, des paralysies, des contractures ou encore les douleurs à l’appui. Leur corps ne réagit
pas comme celui du mannequin enfant des crash-tests. Les deux diapositives suivantes montrent un
certain nombre de sièges auto du commerce, qui témoigne d’une évolution positive en matière de
posture des enfants, et un certain nombre de produits caractérisés par des poids d’enfants.
Le deuxième groupe concerne les enfants handicapés transportés sur leur fauteuil roulant manuel ou
électrique arrimé au véhicule. Ils sont de plus en plus nombreux et de plus en plus jeunes. D’autres
véhicules pour handicapés physiques – VHP – sont plus rarement utilisés : poussettes, châssis,
porte-coquille. Une réflexion s’impose quant à leur usage, même avec des dispositifs d’arrimage
homologués, lorsqu’il n’est pas prouvé qu’ils répondent aux normes de sécurité actuelles.
Les enfants du troisième groupe voyagent couchés, soit en ambulance, soit semi-étendus ou couchés
en véhicule familial. Dans le premier cas, la raison peut être l’impossibilité de les installer en
station assise. Se trouve ainsi révélée la nécessité d’être deux adultes pour assurer le portage
jusqu’au logement situé en étage, sans ascenseur. Régler la problématique du logement s’avère
alors une priorité. Les enfants devant voyager en position étendue ou semi-couchée dans le véhicule
familial relèvent de cas exceptionnels. Il peut s’agit d’enfants douloureux voyageant dans les bras
d’un parent ou d’enfants présentant des troubles envahissants du comportement, ne pouvant
supporter la contrainte d’un harnais. Ils voyagent étendus sur la banquette, voire dans l’espace
arrière, tapissé de matelas.
26
CRAMIF
Dans ces situations répétées et ordinaires, l’insécurité et l’inconfort de l’enfant sont visibles par un
œil averti, audibles par leurs plaintes, s’ils sont en capacité de les exprimer par les mimiques ou par
le langage oral. Néanmoins, le mal-être peut aussi ne pas se voir ni s’entendre, ne pas être reconnu
ou ne pas être pris en compte face aux impératifs de situation.
Le handicap ne se réduit pas aux déficiences de l’enfant. Des modèles conceptuels et de pratiques
nous aident à comprendre sa complexité. Ils nous engagent à prendre en compte les contraintes et
les facilitations occasionnées par l’environnement, qu’il soit matériel, administratif ou humain. Les
personnes les plus impliquées sont celles qui conduisent, celles qui installent et qui peuvent avoir à
porter l’enfant et les autres passagers, généralement des enfants à besoins spéciaux ou des frères et
sœurs qui ont, à tout point de vue, besoin de place. Les parents sont tout autant concernés lorsqu’ils
transportent leur enfant que lorsqu’ils le confient à des tiers, en particulier lors des transports
scolaires.
Pour un enfant donné, au fil des jours, la situation de transport peut être extrêmement variable selon
son état, comme lors des suites d’une intervention chirurgicale, la destination, le conducteur, le
véhicule et les autres passagers. Le chaînage d’acteurs, d’actions et de moyens est complexe. Il faut
prévoir les situations inhabituelles pour mieux s’y adapter : un changement de véhicule, de
chauffeur, de trajet, une déficience de matériel, des passagers supplémentaires ou différents, un
malaise de l’enfant, un état pathologique ou une crise.
L’évolution sociale actuelle tend vers plus d’accessibilité, d’intégration et de participation, pour les
enfants et leurs familles. Il faut se réjouir de cette réalité et trouver des réponses aux besoins
nouveaux qu’elle engendre, avec pour conséquences la multiplication des trajets en véhicule léger,
l’augmentation des temps de transport, la multiplication des conducteurs potentiels à informer,
l’augmentation du volume de matériel à transporter avec l’enfant sévèrement handicapé (autre
moyen d’assise, de marche, de locomotion, cartable, produits d’appareillage et même parfois un
matelas spécifique). Une partie de ce matériel peut d’ailleurs être nécessaire pendant le transport.
Si le handicap est davantage médiatisé, le cadre législatif précisant les conditions de transport des
personnes handicapées, a fortiori des enfants, manque pour sa part de visibilité. La réglementation
demeure floue, y compris pour ceux qui essaient de la connaître au mieux. Elle est en effet
éparpillée, incomplète et mal adaptée aux enfants à besoins spécifiques. Elle laisse des questions
essentielles sans réponse et engendre des pratiques paradoxales.
Un exemple des plus frappants concerne le transport d’enfants installés dans leur corset-siège. Le
corset-siège est un produit de grand appareillage et comme tel, nous pouvons le concevoir comme
un corset garchois ou des attelles qui ne seront pas retirées pendant le transport. Il sert aussi de siège
que l’on croit généralement exclu des dispositifs de retenue de type rehausseur. Il est souvent posé
sur le siège du véhicule et utilisé avec la ceinture de sécurité mais ne bénéficie pas de
l’homologation obligatoire pour les rehausseurs. Dans les transports organisés par un établissement,
il peut donc être expressément interdit.
27
CRAMIF
Des crash-tests ont pourtant été réalisés et n’excluraient pas cet usage sous certaines précautions. Ils
concluent néanmoins à la difficulté d’homologation, invitant de ce fait à poursuivre les travaux.
Nous connaissons l’intérêt du corset-siège dans le maintien corporel et face aux incidents
quotidiens, comme les freinages brusques. Nous ne pouvons néanmoins ignorer sa dangerosité
potentielle en cas d’accident. Le corps, maintenu par la ceinture, va devoir supporter le poids du
corset-siège, qui ne peut être fixé aux points d’ancrage, et la pression sur des parties rigides. La
dangerosité est accrue par l’absence d’adaptation du corser-siège, notamment au niveau du contact
entre les deux dossiers, des passages de la ceinture de sécurité du véhicule et du cale-tête.
Paradoxalement, sa présence ne semble plus poser de problèmes lorsqu’il est fixé sur un fauteuil
roulant, lui-même arrimé au véhicule, puisque la législation est silencieuse sur le sujet. Sauf
exception, l’attention se porte uniquement sur la qualité d’arrimage du fauteuil. De plus, il n’est pas
rare de voir des enfants retenus par leur simple baudrier ou la ceinture ventrale du fauteuil, sans
même utiliser une vraie ceinture de sécurité, la ceinture deux points étant cependant le minimum
obligatoire.
Bien choisir une solution adaptée suppose déjà l’accès à l’ensemble des connaissances sur le sujet.
La CNSA a une mission d’information, aujourd’hui concrétisée dans la banque de données des
aides techniques. Les CICAT, en lien avec les utilisateurs et les fournisseurs, doivent jouer un rôle
actif pour établir et actualiser en permanence les informations. L’information sur les produits grand
public se noie en effet dans une masse d’informations redondantes. Il nous semble pourtant
qu’existent là des pistes à explorer pour utiliser certains systèmes de retenue comme outils de
compensation du handicap (grands modèles de rehausseurs, harnais de rallye...). La liste des
produits spécialisés est réduite. Que ce soit pour les sièges ou les arrimages, la « niche de marché »
est uniquement alimentée par des produits étrangers. Les améliorations reposent sur la bonne
volonté de la part de certains fabricants et de professionnels de l’adaptation de véhicule ou de
l’appareillage des enfants. Ils réalisent des ponts entre des mondes qui pourraient continuer de
s’ignorer, en se renvoyant les responsabilités légales. Il existe également un manque de visibilité sur
les qualités et les limites des produits à l’usage, basé sur l’expérience de terrain. Les informations
existent, mais sont peu connues. Ainsi, des circulaires datant de mars 1981 posent des obligations
de résultats, qui restent en vigueur à ce jour.
Pour certains de ces enfants à besoins très spécifiques, l’offre se fait rare et chère, pour des
performances globalement en deçà des fonctionnalités des modèles grand public. Choisir un modèle
adapté peut aussi impliquer de renoncer à des critères essentiels : la bascule d’assise, la légèreté ou
le pivotement de la base... La promesse d’une sécurité homologuée et d’une prise en charge par la
Sécurité Sociale peut se faire au détriment du confort ou de l’espace volé au passager voisin. En
outre, ce n’est pas parce que les personnes disposent d’un matériel homologué qu’elles savent pour
autant bien le positionner. Par ailleurs, l’utilisation des béquilles ne devrait s’appliquer qu’aux
fauteuils roulants manuels, ce qui, nous le savons, n’est pas le cas.
La solution adoptée est souvent faite d’un ensemble d’éléments où le modèle de véhicule, de siège,
de ceinture, de dispositif de retenue forme un tout. Une attention particulière doit être portée à la
compatibilité et à l’interaction entre ces éléments, faute de quoi le risque encourut est de
« bricoler » cette même sécurité. Il est fondamental de respecter une bonne installation de la
ceinture de sécurité au niveau du bassin, et non de l’abdomen, ainsi que des épaules, de l’appui-tête,
adapté et positionné suffisamment haut, et de l’arrimage conforme aux indications des fournisseurs.
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CRAMIF
A un moment donné, la famille et l’établissement sont placés face aux limites de pouvoir porter
l’enfant avec ou sans corset-siège. En parallèle, l’utilisation d’un fauteuil roulant, en particulier
électrique, nécessite le passage à une autre étape : le transport de l’enfant assis sur le fauteuil dans
une voiture adaptée. Cette solution permet en même temps d’établir une continuité dans la chaîne
de déplacement, du moins dans les lieux accessibles. Pour autant, la décision est difficile à prendre
pour les parents qui doivent projeter leur enfant très handicapé sur le long terme ou lorsque le
pronostic vital est engagé. Il s’agit d’une démarche longue et coûteuse, tant moralement que
financièrement. Néanmoins, de plus en plus de familles optent pour cette solution, lorsqu’elles ont
intégré le caractère irrémédiable du handicap. La démarche est déjà acquise pour beaucoup de
transports d’établissement, qui évitent ainsi des manœuvres pénibles à leur personnel.
A cela s’ajoute la difficulté de mener l’évaluation indispensable. Comment le faire dans le cadre
d’un marché où il est quasiment impossible de réaliser des essais avec des produits ? Nous sommes
loin de ce qu’il faut mettre en place pour pouvoir répondre à la conduite d’une bonne évaluation,
celle que réclame les MDPH, celle qui est préconisée dans le récent rapport de l’Audition publique
« Acquisition d’une aide technique : quels acteurs, quel processus ? ». L’analyse est en effet
d’autant plus complexe qu’elle doit prendre en compte la chaîne des besoins. Les essais en
situations ordinaires de vie, ici de transport, sont fondamentaux. L’AFM, notamment, l’a bien
compris et prête occasionnellement des véhicules aménagés aux parents en recherche de solutions.
Le dernier constat est peut-être le plus important : il ne faut pas sous-estimer les facteurs humains.
Pour répondre à cette chaîne de besoins, la solution ne peut se limiter à l’acquisition d’un matériel.
Sa présence ne garantit pas une bonne utilisation au quotidien. Une application correcte passe
d’abord par l’information, l’éducation et la formation, sans oublier la vérification régulière, les
échanges constants et la responsabilisation de tous les acteurs, parents, transporteurs réguliers,
professionnels médico-sociaux conducteurs occasionnels, ainsi que les enfants eux-mêmes, dont il
ne faut pas sous-estimer le rôle actif dans la veille sur leur propre sécurité. Encore faut-il qu’ils y
soient sensibilisés et qu’ils aient les moyens de dire et d’être écoutés avec leurs moyens de
communication propres.
Eclairer le problème sans proposer de solutions accessibles peut conduire à prendre le risque
d’inciter au principe de précaution, qui amène les parents et les professionnels à ne plus transporter
ces enfants ou à créer l’inquiétude et à ajouter une pression morale aux difficultés déjà vécues. Des
solutions peuvent pourtant immédiatement être mises en œuvre. D’autres réclament des recherches
et une volonté politique et institutionnelle. Notre propos, au-delà des constats, est donc de
contribuer au socle de connaissances communes et partagées, en poursuivant la collecte et en
mettant à disposition l’information de manière synthétique et adaptée aux besoins, afin d’étayer un
travail ultérieur, dans les établissements, auprès des familles et des transporteurs, d’améliorer la vie
des famille et enfin, pour que le droit de tout enfant à être transporté en sécurité ainsi que le droit
des familles à pouvoir aller vers les autres soient conformes au droit de tous.
Nous vous remercions.
29
CRAMIF
Le PAM : un transport de substitution parisien
Michel MARCHAND,
Directeur de Paris Accompagnement Mobilité
Le PAM 75 existe depuis novembre 2003. Avant cette date, les transports de personnes à mobilité
réduite sur Paris étaient effectués par des associations. Celles-ci réalisaient environ
90 000 transports par an, mais les plages horaires étaient généralement réduites, avec des transports
de 7 heures à 20 heures et un service minimum le week-end. A la fin de l’année 2002, la Mairie de
Paris a commandité une enquête pour déterminer les besoins en transport sur Paris et les autres
départements d’Ile-de-France. Cette enquête a révélé un besoin de 450 000 transports par an sur
Paris et 150 000 sur les autres départements d’Ile-de-France.
Le PAM a été créé grâce à des financements de la Ville de Paris, du STIF et de la région. Courant
2003, un appel d’offre a été lancé et la société KEOLIS a remporté le marché pour Paris. A ce jour,
le PAM représente 180 salariés, 126 véhicules et 8 400 clients inscrits. Depuis mars 2007, nous
avons, pour essayer de consolider notre fonctionnement, lancé et réussi une démarche de
certification, appelée ISO 9001.
Le PAM bénéficie d’une plateforme de réservation ouverte 7 jours sur 7, de 7 heures à 20 heures.
Le service exploitation fonctionne 7 jours sur 7 également, de 6 heures à minuit.
La délégation de service public couvre une durée de 6 ans. Un appel d’offre sera relancé en
novembre 2009. Comme je l’ai indiqué précédemment, le financement de ce service est assuré par
la Ville de Paris, le STIF et la région. Les usagers participent également à hauteur de 20 % du coût
de la course. La subvention est versée à l’entreprise et est plafonnée à hauteur de 8,7 millions
d’euros. L’entreprise est habilitée à faire un certain nombre de courses. Nous devions ainsi faire
254 000 courses en 2007 et nous en avons réalisé 257 000. En 2008, nous prévisions s’élèvent à
285 000 courses et en 2009, à 310 000.
Le dispositif s’adresse aux parisiens titulaires d’une carte d’invalidité de 80 % minimum, aux
enfants résidents à Paris titulaire d'une carte d'invalidité et aux personnes bénéficiaires de l’APA.
Nous avons ensuite inclus les personnes de province ou de l'étranger venant visiter Paris.
Pour en bénéficier, il suffit de remplir un dossier téléchargeable sur internet, qui doit ensuite être
envoyé par courrier, accompagné de pièces justificatives, qui nous permettent de rendre des
comptes à l’autorité organisatrice. A partir du moment où le dossier a été accepté, les personnes
peuvent réserver leurs courses jusqu’à trois semaines à l’avance, par téléphone, mail ou fax ou
directement à l’agence.
La contribution de l’usager s’élève environ à 20 % du coût réel du transport. Le prix du transport est
différent selon que la course s’effectue en heure de pointe ou en heure creuse. Le paiement
s’effectue au moyen du Compte Mobilité, que chaque usager approvisionne par prélèvement
automatique, pour les clients réguliers, par chèque ou par carte bancaire.
Depuis 2003, nous avons eu des relations fréquentes avec nos clients et nous nous sommes rendu
compte qu’existait une réelle demande pour pouvoir assurer des loisirs. Nous avons donc créé le
service EscaPAM. Nous recherchons des sorties, négocions des prix de groupes, puis assurons le
transport, vendons la prestation au prix où nous l’avons achetée et offrons l’accompagnement pour
les personnes seules grâce à des bénévoles d’associations. Ce service rencontre un franc succès, en
particulier les sorties au restaurant, qui permettent aux personnes d’avoir des contacts entre elles.
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CRAMIF
Nous rencontrons de réelles difficultés à recruter des conducteurs, comme toutes les entreprises de
transport. Nous fournissons une formation assez poussée à nos conducteurs, qui représente un mois
de formation sur les six premiers mois de travail. Nous les formons à une conduite sécuritaire, à la
connaissance du handicap, aux manipulations et nous leur faisons automatiquement passer le SST
(Sauveteur Secouriste du Travail). Nous axons également nos formations sur la relation client.
Nous recevons environ 20 000 appels téléphoniques par mois. Chaque conseiller arrive à traiter
9,5 appels par heure et leur tâche est grandement facilitée par l’emploi d’un logiciel dans lequel les
informations concernant le client sont pré-saisies. 70 % des appels concernent des réservations ou
des annulations.
En ce qui concerne la typologie de la fréquentation, cette dernière se répartit équitablement entre les
personnes en fauteuil roulant, les semi-valides et les déficients intellectuels, comme les autistes ou
les personnes souffrant de la maladie d’Alzheimer, ce qui pose le problème de l’accompagnement.
Les motifs de déplacement sont le travail, les démarches personnelles et la santé.
60 % de nos transports sont dits réguliers et correspondent le plus souvent à des déplacements pour
aller travailler. Dans ce cas, les personnes ne sont pas obligées de réserver leur transport tous les
jours et doivent seulement nous prévenir en cas de congés ou de maladie. La part dite occasionnelle
se réduit de plus en plus et nous avons donc de moins en moins de disponibilité. Nous assurons
75 % des transports avec notre propre flotte, nous affrétons également des associations et nous
avons recours à des taxis classiques. En effet, la délégation de service public stipule que nous ne
pouvons pas refuser des transports domicile – travail pour les personnes en fauteuil roulant et les
personnes non voyantes. Lorsque tous nos véhicules sont complets et qu’un nouvel adhérent en
fauteuil roulant souhaite effectuer un déplacement, nous transférons une personne semi-valide, par
exemple, sur un taxi classique, afin de pouvoir libérer une place dans nos véhicules aménagés. Nous
effectuons environ 1 100 courses par jour, dont 200 sont confiées à des taxis.
Nous envisageons de mettre en place certaines améliorations cette année. Nos clients nous
reprochent fréquemment d’être imprécis sur l’heure d’arrivée de nos véhicules au domicile de
l’usager. En effet, nous voitures subissent la circulation parisienne et les retards liés à certaines
prises en charge. Nous sommes donc en train d’étudier un moyen d’avertir automatiquement nos
clients du retard prévisible du véhicule, grâce à un SMS généré vers le téléphone portable du client
ou vers son téléphone fixe. Nous allons également essayer de développer les consultations de
réservations et d’annulations des courses par internet. En effet, nous nous rendons compte que
certaines personnes ne se souviennent pas avoir réservé ou annulé une course. Nous envisageons
également d’étendre les réservations par internet à toute heure du jour et de la nuit. Enfin, nous
étudions la possibilité d’enregistrer les communications téléphoniques afin d’éviter que certains
clients contestent des réservations ou des annulations, en toute bonne foi.
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CRAMIF
Samuel VALENTI
Je vous remercie pour ces présentations.
De la salle
Je m’interrogeais sur la possibilité de placer le corset-siège dans la voiture, alors qu’il n’existe pas
d’homologation. En cas d’accident, il semblerait que l’orthoprothésiste, qui construit ou prescrit
l’appareillage, soit responsable. En pratique, comment pouvons-nous faire pour améliorer ce
problème ?
Clairette CHARRIERE
Nous avons contacté un orthoprothésiste, qui nous a remis de la documentation sur le corset-siège.
Ce document indique que le corset-siège ne doit pas être placé dans le véhicule, mais donne des
recommandations, au cas où il le serait malgré tout. Parfois, il n’existe en effet pas de meilleure
solution. Il importerait donc que des personnes se penchent sur ces paradoxes, dans la mesure où les
parents sont renvoyés à une responsabilité morale. Nous vous avons mis en référence un document
de l’INRETS, qui concluait sur le fait qu’il s’agissait bien d’un rehausseur. Le fait qu’il ne soit pas
arrimé ne constitue donc pas un problème, dans la mesure où les rehausseurs ne sont pas arrimés
non plus, mais fixés par la ceinture de sécurité du véhicule. Il importe cependant d’encocher la
ceinture au niveau des hanches, afin que la sangle de sécurité s’appuie bien sur le bassin de l’enfant.
Il faudrait également pouvoir prescrire un appui tête correct. Des études doivent cependant être
poursuivies dans ce domaine.
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CRAMIF
« Etre conducteur »
Modérateur : Docteur Paul LE NOUVEL,
SCAPH 95
Démarches, évaluations, permis de conduire, aménagements
du poste de conduite
Témoignage
Nicolas VU
Bonjour. Lors d’un séjour dans le centre de rééducation de Kerpape en 2001, afin de réaliser un
bilan d’autonomie, l’équipe rééducative m’a proposé de conduire. A ce moment-là, j’avais vingt ans
et je ne m’étais jamais demandé si je pouvais conduire ou non. J’étais très heureux, mais quelque
peu anxieux. Nous avons effectué deux essais de conduite, l’un dans un monospace avec un
joystick au niveau de la boîte de vitesse. L’essai s’est avéré très positif, à tel point que l’équipe
rééducative m’a demandé de faire quelques kilomètres hors du centre. Après réflexion, nous nous
sommes néanmoins dit que cet aménagement était trop couteux. Le deuxième essai a été effectué
sur une berline, aménagée avec une boule au volant et des pédales rehaussées, étant donné que je
peux utiliser mes pieds. Cet essai s’est également avéré très concluant.
Nous devions ensuite prendre en compte le fait que j’étais en fauteuil et nous interroger sur les
aménagements nécessaires, ainsi que nous poser la question du financement. A ce moment-là, mes
parents étaient aussi très inquiets, parce qu’ils ne pensaient pas que je pouvais conduire. J’ai donc
mis pour un temps de côté cette possibilité d’être autonome au niveau des transports.
De 2001 à 2003, je suivais une formation en BTS et ma mère m’accompagnait chaque jour en
monospace, aménagé de rails manuels, afin que je puisse monter avec mon fauteuil électrique dans
le véhicule. Après avoir obtenu mon BTS, je souhaitais entrer dans la vie active et l’alternance s’est
avérée la meilleure des solutions. Je me suis adressé à la mission locale de Taverny, afin qu’elle
m’aide à trouver une entreprise. La première question qu’ils m’ont posée était : « avez-vous le
permis ? ». J’ai répondu que je ne pouvais pas conduire et la mission m’a indiqué que les
entreprises recherchaient avant tout des personnes autonomes.
En 2004, je me suis adressé à un ami paraplégique qui conduit de façon autonome et celui-ci m’a
dirigé vers l’auto-école de Taverny. On m’a alors recommandé de m’adresser au SCAPH 95 afin de
pouvoir monter un dossier ainsi que le projet de financement. Anne WAUQUIER m’a alors mis en
relation l’assistante sociale de l'APF. En parallèle, j’étais parvenu à trouver une entreprise en
alternance, grâce à l’association Tremplin, qui aide les étudiants en situation de handicap dans leurs
démarches. Je suis donc devenu apprenti chez IBM, pour un stage d’un an. Je prenais les transports
en commun, heureux que les stations de Cergy et de la Défense sur la ligne A du RER soient
accessibles.
33
CRAMIF
Anne WAUQUIER du SCAPH 95 a joué un rôle fondamental de coordinatrice de centralisation
entre les différents interlocuteurs, les financeurs, l’aménageur et l’auto-école. Un des principaux
financeurs, l’AGEFIPH, était disposée à financer une grande partie de mon projet. IBM m’a
également proposé un financement à hauteur de 3 000 euros, tant que j’étais apprenti chez eux.
Nous étions alors en mars 2005 et mon contrat prenait fin en septembre 2005. Nous avons ensuite
rencontré l’aménageur afin de déterminer comment j’allais pouvoir monter dans le véhicule. Nous
avons finalement opté pour un monospace Citroën.
Le coût total de l’aménagement s’est élevé à 17 800 euros. Les financeurs étaient IBM, la Caisse
générale, le Conseil général, le Conseil régional, les fonds de compensation, la CPAM, la MGEN et
l’AGEFIPH. Cependant, le financement ne pouvait pas être mis en œuvre tant que je ne disposais
pas du permis de conduire ni de véhicule, qui était à la charge de ma famille.
A partir d’avril 2005, j’ai commencé à prendre des cours de code et de conduite. Une commission
devait passer avant le mois d’août pour recueillir l’accord de tous les financeurs. Je devais donc
obtenir mon code et mon permis dans un temps très restreint. J’ai finalement réussi à avoir mon
permis de conduire et à acheter ma voiture de façon un peu précipitée. A partir de ce moment-là, il
ne fallait plus qu’attendre les différents versements des financeurs, afin d’aménager mon véhicule.
Cet aménagement s’est poursuivi jusqu’en décembre 2005. Depuis cette date, je conduis de manière
autonome.
Je tenais à remercier toutes les personnes qui m’ont soutenues et encouragées. Mes parents, bien
que réticents au début, m’ont toujours soutenu. Sans les professionnels que j'ai rencontré, ce projet
n’aurait jamais pu être mené à bien.
Docteur Paul LE NOUVEL
J’ai particulièrement apprécié, dans votre exposé, la mention de l’inquiétude des parents, qui ne me
surprend pas, votre motivation très importante par rapport à l’exercice professionnel, c’est-à-dire
votre besoin impératif de disposer d’un moyen de locomotion autonome, les problèmes de
financement et votre souci compte tenu de la célérité avec laquelle vous deviez obtenir votre permis
de conduire.
De la salle
Avez-vous rencontré des difficultés au niveau de l’assurance ?
Nicolas VU
Oui, dans la mesure où il s’agissait d’un véhicule d’occasion et que j’étais jeune conducteur. J’ai
laissé à mon père le soin de gérer cette question.
34
CRAMIF
De la salle
Comment avez-vous appris à conduire, dans la mesure où vous ne disposiez pas encore du véhicule
adapté ?
Nicolas VU
J’ai appris lors de mon séjour dans le centre de rééducation de Kerpape
De la salle
Je précise ma question : je m’interrogeais sur l’auto-école dans laquelle vous avez appris à
conduire.
Nicolas VU
J’ai appris à l’auto-école de Taverny, dans une berline avec pédales rehaussées et boule au volant.
De la salle
Comment faites-vous pour alimenter votre voiture en carburant ?
Nicolas VU
Je sollicite ma famille ou mes amis. Il m’est arrivé de demander de l’aide à la personne qui se
trouvait à la caisse de la station service, en lui faisant des appels de phare. Elle a alors accepté de
faire le plein sans aucune difficulté.
De la salle
Deux ans après, travaillez-vous ? Je trouve que vous illustrez bien le projet de vie et vous montrez
qu’un aménagement, même minime, peut conduire les personnes à être autonomes sur le plan des
ressources.
Nicolas VU
J’ai cherché un emploi de septembre 2005 à avril 2006. Je travaille actuellement chez PSA.
De la salle
Pouvez-vous nous détailler vos démarches auprès de la préfecture ?
35
CRAMIF
Nicolas VU
J’ai subi une visite médicale à la Préfecture.
De la salle
Pouvez-vous nous dire ce qui est marqué sur votre permis de conduire ?
Nicolas VU
Il porte une date limite permettant l’organisation d’une prochaine visite médicale. Outre cette
indication, il s’agit d’un permis B.
De la salle
Cela signifie-t-il que vous devez repasser devant la commission médicale en 2008 ? Devrez-vous
effectuer cette démarche tous les trois ans ?
Nicolas VU
Je ne me suis pas posée cette question.
Il s’agit en effet d’une question difficile. Autant cette visite médicale peut être justifiée pour
certaines maladies évolutives, autant elle est contestable dans d’autres situations.
A quoi correspond exactement la somme que vous avez citée ?
Nicolas VU
Elle comprend l’aménagement et le permis de conduite, le véhicule n’étant pas compris.
De la salle
Je suis étonnée que Monsieur Vu dise disposer d’un permis B. Seul le permis F donne l’autorisation
de conduire un véhicule aménagé.
Michel CHAUVEAU
Le permis F n’existe plus depuis 30 ans, il s’agit désormais d’un permis B aménagé.
36
CRAMIF
Régularisation ou obtention du permis de conduire : quels cadres juridique et
pratique ?
Isabelle REUCHERON et Hélène BALESDENS,
Ergothérapeutes
Claudine MARTIN,
Neuropsychologue – Institut National des Invalides
Claudine MARTIN
Je suis neuropsychologue, spécialisée en médecine physique et de réadaptation.
Pour débuter notre exposé, je vais vous parler des cadres pratiques et juridiques de la régularisation
et de l’obtention du permis de conduire. Hélène Balesdens, ergothérapeute, vous présentera ensuite
notre groupe de travail, le GERCAH Ile-de-France.
I.
Le cadre pratique
Il s’agit du cadre dans lequel évoluent les personnes déjà détentrices du permis de conduire et
devant le régulariser après la survenue d’un handicap et les personnes en situation de handicap
souhaitant obtenir le permis.
Ces personnes conductrices ou candidates au permis doivent se rendre à la Préfecture de leur
domicile pour passer devant la commission médicale primaire des permis de conduire, où siègent
des médecins désignés par arrêté préfectoral. Cette commission primaire n’est pas uniquement
sollicitée dans le cadre du handicap. Le Préfet doit y soumettre les conducteurs ayant commis une
infraction ou ayant perdu tous leurs points.
Dans les cas difficiles, les médecins de cette commission peuvent demander un test de conduite en
auto école et/ou l’avis médical spécialisé d’une autre commission.
Afin de faciliter le parcours des personnes en situation de handicap, notre groupe de travail a mis en
place une procédure permettant de formuler un avis en amont et donc de guider la décision des
médecins de cette commission.
S’il s’agit d’une régularisation, le patient est supposé contacter de sa propre initiative la
commission primaire. S’il n’est pas au courant, son médecin habituel aura dû lui recommander de
s’y présenter après lui avoir expliqué les conséquences de son handicap sur la conduite. Ce médecin
n’a cependant pas le droit de signaler son patient à la Préfecture, dans la mesure où il demeure
soumis au secret professionnel.
S’il s’agit d’un permis complet, pour pouvoir prendre des leçons en vue de son obtention, le patient
doit remplir à l’auto-école une déclaration sur l’honneur, mentionnant la et les affections
susceptibles d’être incompatibles avec la conduite automobile et devant faire l’objet d’une visite
médicale auprès de la commission primaire.
37
CRAMIF
A l’issue de cette première étape, les médecins prononcent une décision d’aptitude ou d’inaptitude
du patient conducteur ou candidat au permis.
En cas de décision d’aptitude d’un patient conducteur, ces médecins peuvent accorder une
régularisation définitive ou provisoire. Cette régularisation provisoire est valable au minimum
6 mois et au maximum 5 ans. Parfois, les médecins peuvent également conseiller de reprendre des
leçons de conduite.
En cas d’aptitude d’un patient candidat au permis complet, ces médecins lui donnent l’autorisation
de prendre des leçons de code et de conduite. L’examen est ensuite lieu devant l’inspecteur des
permis de conduire. Cet inspecteur peut soit accorder le permis de conduire avec d’éventuelles
notifications d’aménagement, soit le refuser.
En cas de décision d’inaptitude prononcée par la commission médicale primaire, le patient peut
demander à comparaître devant la commission médicale d’appel. Il est ensuite parfois amené à
passer devant la commission nationale d’examen ou la commission permanente des incapacités
physiques. Il s’agit là de cas très spécifiques, peu rencontrés dans la pratique clinique courante.
Si les patients ne se soumettent pas à l’avis des commissions médicales des permis de conduire, ils
encourent une responsabilité civile et pénale en cas d’accident.
II. Le cadre juridique
Le passage devant la commission médicale primaire est prévu par un arrêté du 8 février 1999. Ce
texte définit en effet les catégories de conducteurs soumis à une ou des visites médicales, par
exemple, l’examen médical occasionnel pour les conducteurs frappés, après l’obtention de leur
permis, d’une affection incompatible avec la conduite automobile, ou alors l’examen médical
préalable, pour les candidats ayant déclaré une telle affection.
Pour savoir s’ils doivent demander un test de conduite et/ou un avis médical spécialisé, les
médecins de la commission primaire peuvent se référer à un arrêté du 21 décembre 2005. Ce texte
se présente sous forme d’une liste réactualisée des affections médicales incompatibles avec le
maintien ou l’obtention du permis de conduire. Ces affections sont répertoriées en six classes.
Ainsi, les patients souffrant de troubles neurologiques ou psychiatriques peuvent faire l’objet d’un
test de conduite, en plus de l’avis spécialisé.
Quant à la recommandation par le médecin habituel de consulter la commission médicale primaire
et l’explication des conséquences du handicap sur la conduite, elles sont sous-tendues par un article
du Code de déontologie médicale, l’article 35 du Titre II sur l’information aux malades. La mission
de prévention du médecin contribue en effet à la réduction des accidents de la route. Toutefois, si un
patient refuse de se présenter à la commission primaire, son médecin ne peut pas transmettre les
informations médicales le concernant au Préfet, dans la mesure où le Code de déontologie ne
prévoit pas de dérogation au secret professionnel. Les seules dérogations légales sont listées dans le
titre IV et aucune n’a trait à la conduite automobile.
A propos des aménagements indiqués sur le permis de conduire, l’arrêté du 8 février 1999 prévoit
une codification des mentions additionnelles ou restrictives. Le code 20 correspond ainsi à un
mécanisme de freinage adapté.
38
CRAMIF
Pour mieux comprendre le fonctionnement des commissions de recours, qui, en réalité, ne sont pas
uniquement saisies après décision d’inaptitude – en effet, il est possible de demander un avis
médical spécialisé à la commission d’appel avant la décision de la commission primaire – il faut se
référer à l’arrêté du 8 février 1999.
Enfin, en termes de responsabilité en cas d’accident de la route, en particulier de responsabilité
pénale, plusieurs articles du code pénal y font référence, dans des sections relatives à des atteintes
involontaires à la vie, pour l’article 221 – 6 – 1, à des atteintes involontaires à l’intégrité de la
personne, pour les articles 222 – 19 – 1 et 222 – 20 – 1 et aux risques causés à autrui, pour l’article
223 – 18. Les peines encourues en cas de violation d’une obligation particulière de sécurité en tant
que conducteur associent durée d’emprisonnement et amende. Une peine supplémentaire peut se
décliner en suspension ou annulation du permis de conduire.
Le parcours d’une personne en situation de handicap désirant régulariser ou obtenir son permis de
conduire est long, fastidieux, très réglementé et souvent méconnu par les intéressés. Un des
objectifs de notre groupe de travail est d’alléger ce parcours.
Hélène BALESDENS
En 2004, le Gouvernement a mis en place une nouvelle politique industrielle en créant des pôles de
compétitivité. L’un d’entre eux porte sur l’automobile et le transport et se nomme MOV’EO. L’un
des domaines stratégiques d’activité de ce pôle concerne la mobilité et le service et l’une de ses
missions est de favoriser et d’améliorer le transport de toutes les personnes ainsi que de redonner la
mobilité aux personnes handicapées.
Dans ce contexte, en 2004, quelques professionnels de centres de rééducation se sont réunis et ont
créé un groupe de travail, composé de médecins, d’ergothérapeutes et de neuropsychologues. En
l’heure actuelle, le groupe est composé de dix centres et se nomme le GERCAH (Groupe d’Etude et
de Recherche pour la Conduite Automobile des personnes Handicapées en Ile-de-France). Ce
groupe réunit l’Institution Nationale des Invalides, le CMPR de Coubert, l’Hôpital Raymond
Poincaré de Garches, le CEM de Garches, l'UMPR de Paris Est, le centre hospitalier du Vexin,
l’hôpital national de Saint-Maurice, le CMP Jacques Arnaud à Bouffemont, l’hôpital Casanova de
Saint-Denis et le centre hospitalier de Meaux. Tous ces centres ont signé une convention de
partenariat.
A l’heure actuelle, les pratiques sont diverses selon les départements et nous nous rendons compte
que les usagers sont confrontés à un parcours long et fastidieux. Nos objectifs sont d’approfondir et
d’améliorer les évaluations pratiquées en centre et de faciliter les procédures liées à la régularisation
ou à l’obtention d’un permis de conduire adapté à des déficits moteurs et cognitifs. Pour ce faire,
nous avons commencé par établir un état des lieux de l’existant, en recensant les pratiques de tous
les centres partenaires. Nous avons également créé un ensemble de documents administratifs relatifs
à l’évaluation effectuée dans nos centres.
Nous travaillons actuellement à l’élaboration d’une grille d’évaluation commune en situation de
conduite avec un moniteur de conduite, en circulation urbaine, périurbaine ou de campagne, en
fonction de la localisation des centres. Nous œuvrons également à la mise en place d’une base de
données commune pour recenser des éléments qualitatifs et quantitatifs. Notre objectif est
d’instaurer également un partenariat avec le CEREMH, le Centre de ressources et d’innovation
mobilité et handicap, que Claude Dumas vous présentera tout à l’heure.
39
CRAMIF
Je tenais à apporter une précision sur le secret professionnel. J’ai eu l’occasion de travailler avec
certains collègues et nous nous rendons bien compte que si nous mettons en place un programme
d’évaluation de la conduite automobile qui débouche sur l’opinion que le patient ne peut pas
accéder à la conduite automobile, il est anormal que nous soyons liés par le secret professionnel. Il
faudrait que, dans le contrat passé avec la personne évaluée, cette dernière sache que les résultats de
cette évaluation devront être communiqués. Il est anormal que nous soyons persuadés qu’une
personne peut être dangereuse dans la conduite automobile et que nous n’en disions rien. Il importe
donc de travailler à améliorer les pratiques, à condition que la personne évaluée sache que les
médecins se délieront du secret professionnel pour des raisons qui paraissent naturelles sur le plan
de la communauté.
Par ailleurs, il me paraît très positif de voir que les équipes de rééducation s’associent dans le cadre
de groupes de travail pour essayer d’avancer par rapport à la question de la conduite automobile. Je
pense que de telles initiatives représentent des voies importantes d’enrichissement.
De la salle
Existe-t-il un cadre juridique pour les voitures sans permis ?
Hélène BALESDENS
Il n’en existe pas à notre connaissance.
De la salle
Je suis hors-la-loi depuis quinze ans. Je suis suivie depuis 1981 pour une sclérose en plaque et
jamais aucun médecin ne m’a parlé du problème du permis de conduire. Depuis quinze ans, mon
véhicule dispose de commandes manuelles. Il me semblerait normal que, lors de la délivrance de la
carte d’invalidité, nous soyons tenus de passer une épreuve de conduite.
De la salle
La consultation de la commission des permis de conduire est-elle payante ?
Hélène BALESDENS
Il semblerait qu’un texte de loi stipule que, dans le cas où des aménagements sont nécessaires, la
consultation est gratuite. Bien souvent, la consultation est payante, et souvent en espèce.
De la salle
Les médecins de la Préfecture du Val de Marne m’ont indiqué que la consultation était gratuite pour
les personnes détentrices d’une carte d’invalidité à 80 %.
40
CRAMIF
De la salle
Avez-vous des expériences de conduite accompagnée ?
Michel CHAUVEAU
La conduite accompagnée peut se faire au même titre que pour le permis B.
Charline GOICHON
Le véhicule doit seulement être aménagé. L’évaluation et la visite médicale doivent en outre être
effectuées avant l’inscription à l’auto-école.
De la salle
Qui détermine l’aménagement nécessaire ?
Isabelle REUCHERON
Nous pouvons conseiller des aménagements, mais il revient au médecin de la préfecture de rendre
un avis définitif à valeur légale.
41
CRAMIF
Evaluation et aménagement du poste de conduite
Docteur Jean-François DESERT,
Médecin MPR – CRF COUBERT
Laurence LEBOUCQ,
Ergothérapeute – CRF COUBERT
Docteur Jean-François DESERT
Nous avons créé à Coubert une consultation d’aptitude à la conduite automobile pour les personnes
présentant un handicap moteur et parfois, un handicap cognitif. C’est la raison pour laquelle cette
consultation comprend une ergothérapeute, une neuropsychologue et un médecin. Nous travaillons
également avec une secrétaire.
L’organisation de cette consultation comprend d’abord la réception des demandes. Celle-ci émane
le plus souvent de la personne ou de la préfecture ou de la sous-préfecture où habite la personne et
parfois également du médecin traitant. Une fois que nous avons reçu cette demande, nous envoyons
à la personne un dossier de pré consultation, dans lequel elle doit renseigner son statut par rapport
au permis de conduire, sa pathologie et le handicap qu’elle présente, avec un document permettant
d’inscrire les déficits qu’elle présente au niveau des membres supérieurs et inférieurs. Ce dossier
permet de connaître la situation de la personne et d’organiser le contenu de la consultation.
Ce dossier est examiné en présence des personnes qui travaillent pour la consultation. Cette
commission interne se réunit de façon hebdomadaire et aux vues du dossier, prévoit les dates de
rendez-vous. Pour les personnes présentant un déficit cognitif, nous commençons par un examen
neuropsychologique, si son dossier n’en présente pas un de moins de deux ans. Les éléments testés
sont les fonctions exécutives fonctionnelles, la vitesse de traitement de l’information, les capacités
visio-spatiales, les capacités d’exploration de l’espace, la mémoire visuelle ainsi que les problèmes
de double tâche.
La consultation a lieu en présence de l’ergothérapeute et du médecin, après qu’aient été
éventuellement réalisés des examens. Nous demandons à la personne de se présenter, d’exprimer sa
motivation et son avis personnel sur sa capacité à conduire. Il me semble qu’existe dans le code du
permis de conduire un article qui demande à toute personne qui se met au volant d’apprécier son
aptitude à conduire. Ainsi, lorsqu’une personne est atteinte d’une maladie évolutive et s’aperçoit
qu’elle ne peut pas freiner en cas d'urgence, elle adapte sa situation en cessant de conduire ou en
aménageant son véhicule. La consultation se poursuit par un examen physique et neurologique,
prenant en compte la motricité des membres, la sensibilité superficielle et profonde, la coordination,
le tonus et le champ visuel.
Une fois que ce bilan est établi, nous discutons des solutions préconisées. Parfois, les personnes
arrivent avec une idée très précise de ce qu’elles souhaitent ou ont déjà accompli des aménagements
dans leur véhicule, ce qui peut être problématique si nous ne sommes pas d’accord avec ces
derniers. Enfin, si nous avons un doute, nous pouvons décider d’une mise en situation à l’intérieur
du centre avec un véhicule aménagé ou avec un moniteur d’auto-école et l’ergothérapeute, afin
d’évaluer les difficultés de la personne.
42
CRAMIF
En fin de consultation, nous devons prendre une décision. Nous pouvons soit prescrire des examens
complémentaires soit programmer une mise en situation sur route avec un moniteur soit donner une
conclusion de conduite avec aménagement, conduite sans aménagement ou d’inaptitude définitive
ou temporaire à la conduite. Dans tous les cas, nous rédigeons un compte-rendu de consultation.
Lorsque nous avons pu prendre une décision, je rédige également un certificat médical. Ce compterendu et ce certificat sont adressés au médecin demandeur, soit le médecin traitant, soit le médecin
de la commission préfectorale des permis de conduire, ainsi qu’à la personne elle-même.
Je passe la parole à Laurence Leboucq, qui va vous parler des aménagements du poste de conduite.
Laurence LEBOUCQ
La conduite automobile d’une personne présentant une déficience motrice est rendue possible grâce
aux aides techniques, qui permettent une compensation des incapacités fonctionnelles. Il importe
donc d’évaluer les capacités de la personne, d’identifier ses besoins en aide technique et de
s’assurer de ses capacités de maîtrise du véhicule. L’évaluation se fait chronologiquement en quatre
points principaux : l’accès au véhicule, les possibilités de chargement du fauteuil, l’installation au
poste de conduite et les capacités de conduite.
L’accès de la personne à son véhicule repose sur deux aspects, les capacités fonctionnelles de cette
dernière et la facilité d’accès du véhicule. La personne peut en effet être confrontée à des difficultés
de transfert, auquel cas pourra lui être proposée l’utilisation d’une planche de transfert, d’une sangle
suspendue de traction ou d’un siège pivotant. L’accès au véhicule peut également être facilité par
une ouverture centralisée.
Nous évaluons ensuite les possibilités de chargement du fauteuil roulant. Le fauteuil manuel à cadre
pliant peut être transféré derrière le siège avant, après démontage des roues et pliage du fauteuil. Le
placement sur le siège arrière nécessite une porte coulissante, ainsi qu’une aide technique, comme
un bras robotisé. Le fauteuil peut aussi être placé dans le coffre du véhicule par un bras robotisé.
Dans ce cas, la fermeture du coffre doit être télécommandée. Un chargement sur le toit est
également possible. L’usage d’un fauteuil roulant électrique nécessite généralement un véhicule de
type monospace, qui permet à la personne d’accéder au véhicule directement en fauteuil, par
l’installation d’une plateforme élévatrice. Elle peut ensuite accéder au siège conducteur ou bien,
lorsque le transfert n’est pas possible, conduire directement de son fauteuil en l’installant sur un
dispositif de fixation. Nous parlerons alors de conduite embarquée.
L’installation au poste de conduite pose la question de la stabilité du tronc de la personne. Un
manque de stabilité peut être compensé par l’installation d’un harnais sur le siège. Nous pouvons
également favoriser le confort de l’assise par la confection de coussins sur mesure ou d’un siège
orthopédique.
S’agissant des capacités de conduite, divers cas de figure peuvent se présenter, en fonction du
handicap de la personne.
Une personne à qui il manque l’usage d’un bras peut se voir proposer l’utilisation d’une boîte
automatique et d’un volant équipé d’une boule munie d’un satellite de commandes.
43
CRAMIF
Pour une personne privée de l’usage de ses deux bras, un système de cupules placées sur le volant
permettra à la personne de manœuvrer ce dernier par l’extrémité du moignon. Les fonctions
annexes peuvent être contrôlées par des contacteurs placés dans la portière. Si les membres
supérieurs ne sont pas fonctionnels, la conduite peut se faire aux pieds, par l’intermédiaire d’un
disque en plexi glace placé au pied gauche et remplaçant le volant. Le frein et l’accélérateur
resteront inchangés et les clignotants peuvent être actionnés par une commande occipitale.
Une personne atteinte d’une hémiplégie et ne pouvant se servir de tout son côté droit peut utiliser
une boîte automatique, une direction assistée, une boule au volant munie d’un boîtier satellite, et les
pédales seront inversées. Dans le cas d’une hémiplégie du côté gauche, les pédales n’ont pas besoin
d’être inversées.
Lorsqu’une personne n’a plus l’usage de ses jambes, la conduite se fait uniquement à la main et
différentes adaptations peuvent alors être proposées : une boîte avec embrayage automatique, un
cercle accélérateur placé sur le devant ou à l’arrière du volant, associé à un levier automatisé de
frein principal ou à un levier combiné tiré-poussé, une boîte automatique et une boule au volant
munie d’un satellite. Une autre proposition d’aménagement pourra consister en un levier de frein
principal avec un accélérateur à gâchette. Le choix du côté de l’installation des manettes est effectué
par la personne, en fonction de sa dominance, de son bien-être à l’usage et du type de véhicule. En
effet, dans certains cas, l’encombrement du tableau de bord nécessitera que les manettes soient
placées à gauche plutôt qu’à droite.
Pour une personne tétraplégique, ses capacités fonctionnelles résiduelles sont très variables en
fonction du niveau d’atteinte médullaire. Plus le niveau d’atteinte sera haut, plus les aménagements
du poste de conduite seront complexes. En fonction de ces capacités, il sera peut-être nécessaire
d’apporter des modifications au niveau de la clé du démarreur ou d’installer un contacteur pour le
démarrage. Une fourche au volant peut être nécessaire, ainsi que des adaptations du levier. Des
systèmes plus lourds peuvent être nécessaires, comme le système mini-manche ou un mini-volant.
Pour une personne de petite taille, si le problème se situe au niveau des membres inférieurs, l’accès
au poste de conduite sera facilité par un marchepied électrique et l’installation d’un rehausse pédale.
Si la taille des membres supérieurs n’est pas compatible avec l’usage d’un poste de conduite
classique, le réglage de l’assise devra être adapté et des coussins pourront être proposés. La boule
au volant et une boîte automatique peuvent également constituer une solution.
Dans la conduite, à presque toute problématique motrice existe une solution. Néanmoins, à
certaines pathologies neurologiques peut être associé un déficit des fonctions supérieures qu’aucune
adaptation ne peut entièrement compenser. Malheureusement, les aides techniques ont leur limite.
En outre, nous pouvons nous demander quand des aides techniques pourront venir pallier aux
déficiences sensorielles, voire cognitives.
Merci de votre attention.
Le questionnement de la personne quant à son aptitude à la conduite automobile me semble très
important. Par ailleurs, je constate que le certificat envoyé au médecin peut contenir une mention
d’inaptitude à la conduite automobile.
44
CRAMIF
De la salle
Une auto-école est-elle équipée d’un volant au pied dans votre secteur ?
Laurence LEBOUCQ
Il n’existe pas d’auto-école équipée de ce système, mais il existe un équipementier fournissant ce
type d’aménagement. La personne a donc la possibilité de faire des essais avec l’équipementier et
un ergothérapeute. Il s’agit de Charbonnier.
De la salle
J’avais une autre question sur la cupule. Par qui est fait ce type de matériel et bénéficie-t-il d’une
homologation particulière ? La personne doit-elle pouvoir lâcher ce système ou doit-elle au
contraire être totalement solidaire du système ?
Laurence LEBOUCQ
Cette cupule a été réalisée au service appareillage du Centre des Invalides. Par ailleurs, la personne
doit pouvoir lâcher le volant à tout moment.
Docteur Jean-François DESERT
L’inspecteur du permis de conduire demande à la personne de se présenter avec son véhicule
aménagé et juge de la sécurité du système.
De la salle
Je voulais préciser que le compte-rendu rédigé à l’issue de la consultation est remis au patient, qui
est ensuite libre de le transmettre à la Préfecture ou non.
De la salle
S’agissant des capacités cognitives, existe-t-il des seuils auxquels vous pouvez vous référer ?
Claudine MARTIN
Il n’existe malheureusement pas de seuil, et ce, pour aucun test. Les tests cognitifs dont nous
disposons nous offrent simplement des normes en fonction de l’âge. Ce système peut conduire à des
situations paradoxales, dans la mesure où nous pouvons autoriser une personne de 65 ans à conduire
et l’interdire à une personne de 40 ans, qui aura pourtant obtenu les mêmes résultats à un test de
négligence. L’impression clinique nous aide beaucoup dans l’appréciation. Il importe également
d’avoir à l’esprit que les capacités d’attention sollicitées dans la conduite sont en théorie optimales
vers 45 ans. Cette norme me semble la plus acceptable. Par ailleurs, la mise en situation demeure
essentielle.
45
CRAMIF
De la salle
S’agissant des adaptations, comment sont qualifiés les équipementiers et comment est contrôlée la
réalisation ?
Claude DUMAS
Les adaptations ne répondent à aucune règle et ne subissent aucun contrôle. Elles relèvent
uniquement de la responsabilité de l’installateur.
Il importerait de trouver des évaluations neuropsychologiques adéquates pour les personnes âgées,
afin de les mettre en garde objectivement.
46
CRAMIF
L’apprentissage de la conduite avec adaptations
Charline GOICHON et Michel CHAUVEAU,
Moniteurs – Auto-école CERCM 15
Charline GOICHON
Depuis deux ans, je forme des personnes à mobilité réduite à la conduite. Je souhaitais donc vous
parler de l’apprentissage de la conduite pour les personnes à mobilité réduite. Avant cela, je voulais
revenir sur les démarches nécessaires à la régularisation ou à l’obtention du permis de conduire.
En tant qu’auto-école, nous avons du mal à nous faire connaître. Nous travaillons avec l’Institut
National des Invalides et Coubert. Grâce à Internet, nous avons également réussi à nous faire un peu
mieux connaître. S’agissant de la visite médicale, l’attribution du permis est généralement
temporaire pour les maladies évolutives. Dans ce cas, seule la visite médicale devra être repassée.
La personne souhaitant présenter le permis de conduire peut passer par un centre de rééducation ou
se diriger directement vers une auto-école. Nous l’envoyons alors passer une visite médicale, lors de
laquelle il sera évalué par un médecin. Ce médecin donnera un avis positif ou négatif. Néanmoins,
le médecin n’est pas forcément spécialiste et les aménagements proposés sont généralement revus
par un moniteur et un ergothérapeute.
Une fois l’évaluation médicale réalisée, nous créons un dossier contenant un certificat sur l’honneur
et la mention d’une infirmité, si c’est le cas. Il permettra de passer un permis B aménagé.
S’agissant de l’apprentissage, je tenais à préciser qu’il est possible d’être financé pour le permis
mais également pour le véhicule et ses aménagements. Les élèves ont la possibilité de se former au
code de la route dans une auto-école proche de leur domicile. Peu d’auto-écoles proposent des
formations pour les personnes handicapées, dans la mesure où cette formation représente un lourd
investissement. Elle implique l’achat d’un véhicule automatique, alors que nous louons
habituellement les voitures que nous utilisons, et la réalisation des aménagements, étant cependant
pris en compte le fait que nous ne savons pas à quel genre de handicap nous aurons affaire. En
outre, cette entreprise comprend également un aspect pédagogique. A l’heure actuelle, il n’existe
aucune formation spécifique pour les moniteurs et nous sommes obligés de nous former sur le tas.
En outre, il est important de préciser que certaines auto-écoles refusent d’accueillir les élèves
uniquement pour passer le code. Nous appartenons pour notre part à l’association CER, ce qui
permet à nos élèves de préparer leur code dans toute auto-école appartenant à ce réseau.
L’élève passe ensuite son examen de code, ce qui, là encore, peut présenter des difficultés. Nous
avons ainsi dû batailler pour que les élèves handicapés aient accès à notre centre d’examen, dont
l’entrée se faisait par une marche.
S’agissant de la formation pratique, nous nous référons à un livret d’apprentissage, qui n’est pas
forcément adapté aux personnes se formant sur une boîte automatique aménagée. Nous devons
apprendre à l’élève à gérer ses aménagements et l’environnement avec l’aménagement.
L’enseignement doit être adapté à certaines difficultés, comme l’impossibilité de contrôler l’angle
mort parce que l’élève ne peut pas tourner la tête.
47
CRAMIF
Les élèves à mobilité réduite font preuve d’une très grande motivation. Ils compensent donc leurs
difficultés à l’apprentissage par cette motivation.
L’examen du permis de conduire peut consister en une régularisation ou en un passage complet. Le
jour du permis, l’élève doit pouvoir faire son transfert seul, ce qui peut poser problème. En outre,
l’examen du permis peut impliquer des vérifications extérieures sur le véhicule, que l’élève
handicapé ne peut pas réaliser. Les inspecteurs ne bénéficient pas d’une formation spécifique ni
pour évaluer des élèves handicapés, ni pour juger si les aménagements sont adaptés.
Vous avez insisté sur la motivation des personnes handicapées, mais nous avons aussi besoin
d’auto-écoles motivées pour travailler avec nous. Vous êtes indispensables et il est important que
vous puissiez présenter votre expérience.
De la salle
De combien de places disposez-vous pour pouvoir faire passer le permis de conduire aux élèves ?
Nous rencontrons d’importants problèmes de délais, pouvant aller jusqu’à un an, avant qu’une autoécole ne puisse obtenir des places.
Charline GOICHON
A une époque, un élève passant un permis B aménagé prenait deux places d’examen. Aujourd’hui,
un élève handicapé n’occupe qu’une place. Néanmoins, la question des délais se pose
malheureusement pour tous les élèves.
De la salle
Disposez-vous de modules d’apprentissage du code adaptés pour les personnes qui auraient besoin
d’aide ?
Charline GOICHON
Ces personnes pourront prendre des cours particuliers avec un moniteur afin de leur faciliter
l’apprentissage du code.
48
CRAMIF
Conduite mini-manche et innovations
Témoignage
Salem BENMESSAOUD
Salem BENMESSAOUD
Je suis conducteur d’un véhicule mini-manche. Je tenais d’emblée à préciser que l’accomplissement
de ce projet d’autonomie représente un véritable parcours du combattant.
Salem BENMESSAOUD
L’aménagement d’un tel véhicule représente un coût de 65 000 euros. Le véhicule doit également
être un monospace avec une hauteur d’habitacle suffisante pour pouvoir entrer à l’intérieur avec le
fauteuil roulant. Le coût du projet total avait été évalué à environ 110 000 euros. A l’époque,
l’AGEFIPH finançait 90 % des aménagements, mais cette aide est soumise à l’exercice d’un travail.
L’assurance représente également un problème, dans la mesure où il faut assurer le véhicule et ses
aménagements. J’ai bien évidemment choisi l’assurance la moins chère, mais ce coût s’élevait
malgré tout à 5 000 euros la première année. De nombreuses personnes qui pourraient conduire un
tel véhicule, sont donc contraintes dès le départ par ces problèmes d’assurance.
Exercez-vous une profession ?
Salem BENMESSAOUD
Je dirige une petite société de transport d’étudiants handicapés.
L’opération d’aménagement a pris un an, n’est-ce pas ?
Salem BENMESSAOUD
Tout à fait.
49
CRAMIF
Parmi nos patients du centre Jacques Arnaud se trouve une personne tétraplégique susceptible de
conduire sur son fauteuil avec un mini-manche. J’ai demandé à Monsieur Benmessaoud de venir
dans notre centre pour présenter son matériel à cette personne.
De la salle
Afin de permettre à une personne en fauteuil roulant de conduire avec ce dernier, nous avons été
obligés d’aller en Allemagne pour trouver l’aménagement adéquat.
Salem BENMESSAOUD
Dans ce cas, il peut exister un problème d’agrément, dans la mesure où la réglementation n’est pas
la même en France et en Allemagne.
50
CRAMIF
Présentation du CEREMH
Claude DUMAS,
Ergothérapeute – AFM
Je suis ergothérapeute et j’ai travaillé à Garches. Depuis 2005, je m’occupe du service des aides
techniques à l’AFM et je serai directeur du CEREMH (Centre de ressources et d’innovation
mobilité handicap) à partir du mois de mai de cette année.
Lorsque le pôle de compétitivité MOV’EO a été créé, nous avons été contactés par l’INRETS
(Institut National de Recherche pour les Transports et la Sécurité), qui mène un important travail
sur la conduite automobile et le handicap. Nous avons réuni quelques professionnels pour réfléchir
à cette question. L’INRETS souhaitait en effet recenser les spécialistes de cette question en France.
Nous avons donc décidé de créer un centre de ressources, afin de traiter de la problématique de la
mobilité et du handicap. L’objectif du CEREMH est de traiter de la chaîne de mobilité dans son
ensemble, qui comprend les aides personnelles et l’accessibilité. J’ajoute que la création de ce
centre de ressources a été fortement portée par l’Association Française contre la myopathie.
Ce centre entend être un centre d’expertise, qui permette de regrouper un certain nombre
d’expertises développées à partir de services. L’objectif principal est de rester en lien avec la réalité
du terrain et de développer une expertise. Il jouera également un rôle d’interface entre les besoins,
les pratiques et l’innovation avec l’ensemble des acteurs impliqués, comme les centres de
réadaptation, les financeurs, les utilisateurs, les industriels, les chercheurs et les collectivités
territoriales. Le CEREMH se trouve donc d’emblée placé au centre d’un réseau et son objectif est
d’essayer de relayer les bonnes pratiques et les expériences. Il s’agit également d’une
expérimentation au niveau économique. Je me suis penché sur ce qui se fait dans les pays
scandinaves, où l’ensemble des programmes est financé entièrement par l’Etat. En France, l’idée
serait davantage de créer un modèle économique qui permette de proposer ces services au plus
grand nombre.
Cette démarche correspond à cinq objectifs :
•
apporter des services spécifiques aux personnes ayant des difficultés de mobilité ;
•
bâtir une expertise et la diffuser par la formation et l’information ;
•
promouvoir des solutions innovantes à travers des programmes de recherche et de
développement ;
•
construire un réseau de partenaires ;
•
soutenir et développer la filière économique, dans la mesure où 80 % des aides techniques
utilisées sont actuellement importées.
Nous souhaitons développer des services spécifiques permettant d’évaluer les besoins des
personnes en situation de handicap sur le plan de la mobilité, de fournir des informations et des
conseils qualifiés sur les matériels et les services proposés, de mettre à disposition des moyens pour
les auto-écoles spécialisées et éventuellement, de réaliser des adaptations personnalisées. Pour ce
faire, nous envisageons soit de développer des ateliers au sein du CEREMH pour réaliser ces
adaptations, soit de travailler avec les distributeurs de matériels médicaux pour les faire évoluer.
51
CRAMIF
L’information et la formation passent par la diffusion de l’expertise, la mise en œuvre d’un
observatoire sur la mobilité et le handicap, ce qui permettrait par exemple de recenser le nombre de
permis B aménagés délivrés. Nous voudrions également mettre en place des labellisations des
aménagements. Nous souhaiterions aussi accompagner les collectivités territoriales pour améliorer
l’accessibilité et la sécurité des déplacements dans la ville et dans les transports en commun. Enfin,
il nous semblerait nécessaire de faire évoluer la formation des ergothérapeutes.
En ce qui concerne la R&D, nous souhaiterions proposer des projets de recherche à partir des
besoins constatés et non satisfaits et de contribuer à l’élaboration de protocoles d’essai et de
qualification. Il importerait également de favoriser le développement de l’approche Universal
Design, ce qui permettrait éventuellement de faire baisser le coût des adaptations. Enfin, nous
voudrions favoriser les transferts de technologies.
L’objectif est également de soutenir et de développer la filière économique, c’est-à-dire de disposer
de réponses en termes de produits et de services plus performantes que celles qui existent à l’heure
actuelle.
Nous ne pourrons mettre tous ces dispositifs en place en une seule fois. Nous prévoyons de débuter,
en 2008 et 2009, par les modules formation, information et R&D. En outre, nous devrions nous
installer dans nos locaux en 2010.
La CNSA nous a mandatés pour réaliser un audit des besoins en information et en formation du
personnel des MDPH sur le thème de la mobilité. Nous proposerons une démarche incluant six
mois d’analyses et six mois d’expérimentation pour voir quelles sont les demandes des Maisons
Départementales. Nous organisons également des formations professionnelles avec la Fondation
Garches. Nous avons mis en place deux formations, l’une sur la connaissance du fauteuil roulant et
sur le positionnement, la seconde sur l’aide à la mobilité des personnes âgées.
Dans le cadre d’un projet de recherche financé par l’AFM, nous allons disposer d’un véhicule
équipé d’un mini-manche, qui sera utilisé pour les expérimentations et qui permettra à l’INRETS de
proposer des améliorations pour parfaire la sécurité de ce système. Ce véhicule sera par ailleurs mis
à disposition des centres de réadaptation et des auto-écoles travaillant avec ces derniers. L’idée est
bien d’être un centre de ressources permettant de mutualiser un certain nombre de moyens. Ce
projet CARVAL, financé par l’AFM, permettra d’évaluer ces systèmes à l’aide de capteurs placés
sur le véhicule. L’INRETS est très intéressé par ce projet, dans la mesure où il lui permet de tester
des systèmes qui pourraient ensuite être appliqués au grand public. Un certain nombre de projets de
recherche sont également en cours d’élaboration, comme un véhicule urbain électrique accessible
pour tous ou un projet de déambulateur.
Pour finir, je rappellerai que les membres fondateurs du CEREMH sont l’AFM, l’APF, MOV’EO,
la ville de Versailles et la chambre de commerce de Versailles, l’INRETS, l’Université de
Versailles-Saint-Quentin et la Fondation Garches. Nous comptons également des adhérents, comme
EDF et la RATP, qui peuvent être soit des personnes physiques soit des personnes morales.
52
CRAMIF
Depuis le moment où l’AFM avait financé un véhicule joystick à Kerpape, il y a une dizaine
d’années, nous mesurons tout le chemin parcouru. Aujourd’hui, il est nécessaire que nous
disposions de solutions franciliennes.
De la salle
S’agissant du mini-manche, avez-vous des liens avec ce qui se passe en Allemagne ?
Claude DUMAS
S’agissant du projet CARVAL, le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées a lancé un appel
d’offre pour l’achat du véhicule. Rien n’interdit dans la législation actuelle de rouler avec un
aménagement de norme allemande en France. Le LCPC fera son choix en fonction de ses besoins
de laboratoire de recherche.
De la salle
Le CEREMH est-il opérationnel pour répondre aux questions que peuvent se poser les
équipementiers ou les personnes qui accompagnent les personnes en situation de handicap autour de
la conduite automobile ?
Claude DUMAS
Nous avons besoin d’un peu de temps. Nous commencerons à être opérationnels sur ces questions
en septembre. En outre, nous allons collaborer sur cette question avec la Fondation Garches, qui
dispose d’ores et déjà d’une base de données.
Quand votre équipe comptera-t-elle sept personnes ?
Claude DUMAS
Nous devrions atteindre cet effectif au début de l’année 2009.
53
CRAMIF
Conclusion
Jean-Claude POIRIER,
Directeur de la Santé et des Prestations Individuelles
Mesdames, Messieurs, l’heure tardive témoigne du succès de cette journée par le nombre et la
densité des questions.
Il s’agit également d’un thème porteur, dans la mesure où la société contemporaine exige de plus en
plus d’adapter les possibilités de se transporter et de communiquer. Il constitue un outil d’insertion
incontournable lorsque nous parlons de l’emploi. Les transports en commun et les transports
personnels se doivent d’être accessibles. Nous savons qu’il existe des progrès et des améliorations à
apporter non seulement pour les personnes handicapées, mais également pour les populations
vieillissantes. Ainsi, pour les populations isolées dans les campagnes, les ressources financières ne
permettent pas forcément à la société d’adapter au jour le jour un certain nombre d’institutions
d’hébergement médicalisées en fonction des démographies vieillissantes. Par conséquent, tous les
aménagements permettant de maintenir l’autonomie à un âge plus avancé que par le passé
constituent des sources d’économie et de bonne qualité de vie.
Nous nous trouvons dans un lieu d’échange, qui mêle la technique, l’économie, l’industriel et le
social. Cette démarche est à la fois politique et concrète. Elle est permise par un partenariat entre
l’entreprise, les auto-écoles, les personnels sociaux, médico-sociaux, techniques et le monde
associatif. Le réseau d’assurance maladie est totalement engagé dans cette démarche, ce dont
témoigne la présence du SCAPH à nos côtés. Notre engagement est également fort au sein des
MDPH. L’assurance maladie s’est voulue catalyseur de ces différentes institutions et je remercie
tous ceux qui nous ont permis de lancer les CICAT ESCAVIE et GUIDE. Il me semble que les
prémices de ce que nous avons mis en place ont eu l’intuition des besoins de la société, telle qu’elle
se développait.
L’objectif de cette rencontre est de permettre un échange d’expériences, afin de pouvoir mettre en
place des progrès et améliorer la situation des personnes handicapées. Nous avons recueilli des
éléments de droit, de psychologie, de médecine, de paramédical, de technique et nous avons
également affirmé certaines dimensions de volonté politique. A côté des enseignements des
spécialistes, il est également important d’entendre des témoignages de ce qui est possible et
faisable. Si les compétences se réunissent autour d’un projet conçu pour une personne, nous
pouvons espérer des axes de progrès tout à fait intéressants. Ce que nous avons fait ici constitue une
façon appropriée de donner du sens et du contenu à la loi du 11 février 2005, en apportant des
réponses pratiques. La compensation est un droit financier opposable, mais les financements
impliquent d’avoir su trouver des solutions en amont. A côté de ce que fait la loi existe ce que nous,
acteurs de terrain ou politiques régionaux, sommes en capacité de mettre en perspective.
54
CRAMIF
Cette journée constitue également une formidable source d’espérance pour les handicapés et ceux
qui s’en occupent. Je pense que nous passerons de plus en plus d’un statut d’invalide à un statut de
moins valide. En outre, si l’intérêt de la personne handicapée est primordial, celui de la société ne
l’est pas moins. L’assurance maladie, la branche retraite, les collectivités territoriales bénéficient
évidemment du fait de conférer de l’autonomie aux personnes et d’éviter les investissements lourds
en termes de création immobilière, ainsi que de services. Ces investissements produisent un retour
sur investissement en permettant d’occasionner des économies dans d’autres domaines. Nous
devons donc trouver des motivations multiples pour soutenir notre discours au niveau politique.
Une fois de plus, il apparaît que ces journées d’études à thème sont une formule qui fonctionne et
qui continuera à exister. Compte tenu de l’intérêt de ce qui a été dit, rapporté et proposé, nous
allons procéder à l’établissement d’actes de ce colloque, qui seront portés à la connaissance d’un
certain nombre d’autorités. Nous serons ainsi sources de proposition. Le Président de la République
a insisté sur le fait qu’il tiendrait ses engagements dans le cadre de l’année du handicap. De grandes
manifestations auront également lieu. Nous nous inscrivons donc dans une démarche longue à
promouvoir et à consolider. J’espère que nous contribuerons à faire avancer la situation des
personnes handicapées en Ile-de-France, voire en France. Il est intéressant de pouvoir procéder à ces
rencontres, qui sont source d’enrichissement et de décloisonnement.
Je voudrais remercier chaleureusement la CRAMIF pour sa disponibilité tout au long de cette
journée.
Document rédigé par la société Ubiqus – Tél. 01.44.14.15.16 – http://www.ubiqus.fr – [email protected]
55

transports et handicap

Transcription

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