Un nouveau concept de véhicule nautique - Presse

Un nouveau concept de véhicule nautique
Présentation à la Presse
12 juillet 2002 - Liège
SOMMAIRE
PAGE
Identification U.T.L.
I.
II.
3
Projet « Jet Cat »
1. Génèse et présentation
4
2. Marché potentiel, avantages et concurrence
6
3. Réglementation et normes
9
4. Industrialisation
10
5. Protection juridique actuelle
11
Approche du marché du « Jetski »
1. Historique
12
2. Le marché et son évolution
13
3. Les principaux constructeurs
16
4. Enquête auprès des utilisateurs
16
La photo du prototype JETCAT est téléchargeable sur le site :
http://www.ulg.ac.be/presse
2
UNIVERSAL Trade Link S.A. - N.V.
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BELGIQUE
3
I. PROJET « JET CAT »
1- Génèse et présentation
Les premières esquisses du projet JetCat datent de la fin des années 80, à une
époque où les JetSki “sit down” n’avaient pas encore fait leur apparition en
Europe. Ce projet était une ébauche de réponse aux inconvénients des modèles
“stand up”. Comment retrouver les sensations de ce véhicule nautique en
améliorant ses performances tout en y ajoutant la facilité d’emploi, la stabilité, la
polyvalence ? Les constructeurs US se posèrent la même question et trouvèrent
la réponse en allant repêcher le second brevet de Jacobson (Voir chapitre II).
Partant d’une feuille blanche, notre réflexion et notre approche du problème fut
tout autre. Tout à fait informel au départ, notre projet nous semblait une alternative
intéressante aux modèles “sit down”, apportant même quelques solutions à leurs
défauts.
Dès le départ, nous avons travaillé avec le département d’architecture navale
(ANAST – Pr Jean Marchal, Ir André Hage) de l’Université de Liège (Belgique), qui
après quelques calculs, a validé les options de base de notre projet. Il s’est avéré
que sa réalisation était possible et novatrice. Après une recherche d’antériorité
menée par le bureau de brevets “Vander Haeghen” à Bruxelles, nous
déterminions qu’une turbine n’avait jamais été implantée dans le canal ouvert
d’une coque tunnel (catamaran) et particulièrement dans un véhicule nautique de
cette dimension. Décision fut alors prise de déposer en juin 95 une demande de
brevet pour un véhicule nautique à coque catamaran propulsé par une turbine ;
cette demande de brevet a été déposée aux U.S.A. pour des raisons évidentes de
marché. Un brevet PCT fut déposé dans la foulée, couvrant notamment le Canada
et quelques pays Européens.
Ces deux brevets, après analyse contradictoire des examinateurs, furent acceptés
et sont aujourd’hui publiés. Les pays ciblés comprennent 90 % du marché actuel.
Nous avions aussi à faire face à une autre interrogation ... quel serait l’intérêt pour
notre projet de la part des six grands fabricants de JetSki (en 1995) ?
4
Une maquette fut développée et construite suivant les indications de l’ULg et des
rendez-vous furent pris avec les constructeurs US. Ils furent tous visités en février
- mars 1996.
De manière générale, l’accueil pour notre projet JetCat a été enthousiaste. Les six
constructeurs
visités
(BOMBARDIER,
YAMAHA,
POLARIS,
KAWASAKI,
TIGERSHARK, WETJET) furent unanimes pour qualifier le projet de novateur et
considérèrent que le JetCat possédait un potentiel très intéressant dans la
politique future de développement des PWC. Précisons que les entretiens furent
menés avec les départements R&D de chaque constructeur.
L’on pourrait dès lors formuler la question suivante : pourquoi l’un des
constructeurs ne s’est-il pas précipité sur le projet en prenant des accords
d’exclusivité et de développement ? Au vu de leurs réactions et des remarques
émises lors du suivi succédant à nos visites, nous avons pu déterminer les points
suivants :
- les constructeurs de PWC’s sont avant tout des motoristes et leur culture ne
vient pas du nautisme ; leur marge bénéficiaire se situe dans la motorisation. La
même base mécanique est utilisée pour motoriser des skidoo (moto des neiges),
des quads (moto TT à 4 roues), des jetboat ... et des jetski. Tous ces produits sont
pratiquement assemblés sur les mêmes chaînes ;
- les constructeurs sont conscients du travail de recherche qui devrait être effectué
sur un PWC à coque catamaran. En effet, ce type de coques ne présente aucune
similitude par rapport aux coques en V des JetSki actuels ;
- à titre indicatif, le développement du nouveau “Jet Boat” de Yamaha a demandé
un investissement de 40 millions de dollars (nouvelle cellule R&D, prototypes
multiples, ... etc).
Cet investissement n’a été consenti qu’après que Bombardier ait pris tous les
risques en mettant sur le marché ce type de bateau (Speedster et Sportster) ; il
remporte un énorme succès !
En un an, 19 sociétés US ont vu le jour pour
construire des Jet Boats !
5
La réponse des constructeurs pouvait être ainsi résumée :
-
nous ne voyons pas la nécessité d’investir à l’heure actuelle dans un projet à
risques
-
persuadez-nous que votre JetCat fonctionne
-
nous serions intéressés par la démonstration d’un prototype.
Nos visites aux constructeurs ont été donc constructives, le but étant d’évaluer
leur intérêt.
2- Marché potentiel, avantages et concurrence
Pour saisir pleinement les potentialités du JetCat, il faut parler de l’utilisation des
JetSki à l’heure actuelle. Les lignes qui suivent sont d’une part le reflet de notre
propre réflexion et d’autre part les conclusions que nous tirons de nos conversations
avec les constructeurs.
Les JetSki “sit down” sont actuellement divisés en trois types, déterminés par le
nombre de passagers qu’ils peuvent embarquer. Les monoplaces sont des modèles
à vocation presque exclusivement sportive et ont un temps d’utilisation moyen de +/une demi-heure. Ils sont plus courts, plus légers et généralement dotés d’un rapport
poids / puissance avantageux. Les biplaces et les triplaces forment les deux autres
catégories et sont essentiellement destinés à la promenade, plus ou moins sportive
suivant la motorisation.
Les monoplaces sont en utilisation, fidèles à leur philosophie de conception. Si le
propre de tout engin motorisé est d’évoluer en performances, les JetSki “solo” sont
en 6 ans presqu’arrivés en bout de développement. Les coques sont quasi parfaites ;
les puissances sont de l’ordre de 130 chevaux DIN pour les plus puissants, pour un
poids à vide de 180 kilos ce qui permet des vitesses de pointe de 95 Km/h et des
accélérations quasi égales à celles d’une moto de moyenne cylindrée.
Mais, il faut aussi constater que en passant de 90 à 130 CV DIN, on a gagné 5
Km/h ! Les constructeurs savent qu’il sera difficile d’aller plus loin et que dans 5 ans,
leur production aura peu évolué.
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Les biplaces et triplaces représentent plus de 90 % des PWC . Si la convivialité et
l’usage “familial” auxquels ils sont destinés sont les motivations principales d’achat, il
ressort des études qu’ils sont utilisés 97 % du temps en usage “solo” ! Ceci est dû à
l’inconfort total du ou des passagers (pas de maintien, pas de “participation”, à
rapprocher de l’usage fait des motos). De l’aveu même des constructeurs, le
développement de bi et triplaces est un alibi pour « bon père de famille ». Presque
100 % des biplaces et triplaces sont achetés par des familles.
Ils sont aussi utilisés de manière différente : les séquences d’utilisation et les trajets
sont plus longs. Un tourisme en JetSki s’est particulièrement développé dans le
contexte typique des U.S.A. et du Canada (87 % du marché). Les nombreux et
grands lacs voient se multiplier les jetskieurs en ballade pour plusieurs jours parfois ;
une randonnée d’une journée avec pique-nique à la halte est une utilisation courante.
Pour l’Europe, remettons-nous en mémoire le Raid Gauloises sur le fleuve Niger
organisé par T.S.O., qui était une approche d’une “autre” utilisation des JetSki. La
formule a été reprise par le Jet Raid CORONA qui se déroule chaque année.
Dans cette utilisation “tourisme”, il ressort des études des constructeurs que les
reproches suivants sont couramment faits à leurs modèles. Le manque de confort
sur longs trajets (demande une bonne condition physique), surtout si deux passagers
à bord (d’ou l’usage solo), le manque d’autonomie en carburant (±1,30 heures
d’utilisation) et le manque total de place pour les bagages et une réserve de
carburant. Ce qui a entraîné la réalisation de remorques flottantes par des
accessoiristes et nous permet de voir ces jetskieurs touristes le sac au dos et autres
bagages fixés au JetSki. Difficile d’apprécier son passe-temps favori de cette
manière. Les JetSki multiplaces deviennent donc de plus en plus gros pour pouvoir
charger plus (les espaces de rangement sont des arguments de vente pris très au
sérieux), mais deviennent aussi plus patauds et nettement
moins agréables à
utiliser. D’ou aussi la mise sur le marché des “Jet Boats” comme alternative, mais le
plaisir de la glisse à ras de l’eau et à son contact est perdu et nous sortons du
domaine des PWC.
Au vu des statistiques de vente depuis 1995, on peut penser que ces reproches ont
freiné de nombreux acheteurs.
7
Si au départ, la principale motivation de notre projet JetCat était la recherche de
performances pures, plus nous avancions dans son développement et notre
connaissance du marché, plus nous nous rendions compte qu’une coque catamaran
pourrait être la réponse à bien des questions posées par l’évolution de l’utilisation
des JetSki. Nous ne prétendons pas remplacer les JetSki actuels, mais bien
créer un nouveau créneau pour attirer de nouveaux consommateurs et
récupérer ceux qui n’ont pas trouvé dans la production actuelle la réponse à
leur attente.
En effet, notre projet JetCat introduit les éléments suivants :
- une stabilité sans commune mesure avec un monocoque, permettant des
prestations réellement sportives tout autant qu’un usage tourisme, suivant le dessin
des coques et la motorisation. De même, la condition physique ne jouant plus un
rôle essentiel, le JetCat peut être piloté par tout un chacun, à tout âge et pour tous
les usages ;
- une position autant sportive (comme dans une F1) que relaxante pour d’autres
usages, permet dans un confort inconnu des PWC, d’envisager de longs trajets ;
- une capacité de chargement importante au regard des dimensions : un monoplace
peut emporter plus de 50 kilos de charge utile. Les coques sont en effet des flotteurs
qui peuvent être aménagés en coffres étanches ou en réservoirs supplémentaires ;
- un autre avantage de cette grande capacité de chargement est de pouvoir
envisager un PWC à propulsion électrique, le poids des batteries ne posant plus un
problème majeur. Ne perdons pas de vue les législations US sur les émissions
polluantes : bon nombre de plans d’eau aux U.S.A. n’acceptent plus que les
propulsions électriques (ce qui est aussi une façon d’éloigner les JetSki de certains
endroits) ;
- son caractère “facile” à appréhender permet aussi d’envisager un développement
des locations (hôtels, parc d’attraction, ... etc) ;
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- la création d’une gamme complète, sans concessions. Du monoplace hyper sportif
au triplace sportif, en passant par le biplace et le monoplace de tourisme. D’autres
utilisations plus spécialisées sont envisageables : applications militaires, garde-côtes,
protection civile. Ces services apprécieraient la rapidité, la stabilité et les capacités
de chargement de cet engin nautique capable de se faufiler dans n’importe quel
contexte aquatique ;
- sa conception modulaire permet de concevoir le JetCat démontable en plusieurs
parties, donc une plus grande facilité de manutention, de transport et de stockage.
Les JetSki actuels pèsent pour certains plus de 280 kilos et nécessitent 3 ou 4
personnes pour les manipuler ainsi qu’une remorque pour les transporter.
Le JetCat a été présenté au salon EUREKA Bruxelles en décembre 2001. Nous
fûmes surpris par la réaction unanimement positive de la part du public. Les seules
remarques émises sont la demande d’un bi-place et quelques interrogations sur le
fait de tracter une remorque large. Eléments auxquels nous avons déjà apporté une
réponse.
3- Réglementation et normes
Les dispositions régulant les normes de fabrication et d’utilisation des JetSki sont
évidemment différentes suivant que l’on parle du marché US ou Européen.
Pour les Etats-Unis, ce sont les « Coast Guards » qui fixent ces normes, qui ont trait
principalement à la sécurité : présence d’un extincteur à bord, insubmersibilité et port
obligatoire d’un gilet de sauvetage ; le JetCat possède à cet égard de meilleures
aptitudes dans ces domaines que les JetSki traditionnels. Quant à l’utilisation, il n’y a
pas de restrictions excepté si spécifié. Ces restrictions s’appliquent tout
particulièrement aux zones réservées aux baigneurs ou à forte densité de population,
ce qui constitue une petite minorité des plans d’eau.
Certains plans d’eau ne sont pas autorisés pour des engins à moteurs à combustion,
comme les zones de reproduction piscicole ou les plans d’eau urbains.
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Aucun permis de navigation n’est exigé pour la pratique du JetSki.
Une
immatriculation est exigée. La limite d’âge inférieure est fixée à 14 ans.
Pour l’Europe, les normes de sécurité se limitent à l’insubmersibilité. Par contre, les
zones d’utilisation se rétrécissent comme peau de chagrin. Il n’entre pas dans notre
propos de commenter le pourquoi de ces restrictions et les raisons qui ont entraîné
cette position des pouvoirs publics. Mais la réglementation en vigueur est
draconienne : zones strictement limitées (et elles ne sont pas nombreuses), nombre
de JetSki limité simultanément sur les plans d’eau. Le permis de navigation est
obligatoire tant en France qu’en Belgique ainsi que l’immatriculation. Nous ne
possédons pas d’information concernant les autres pays
Des normes d’émission de bruit sont d’application sur les deux marchés. La
production actuelle est nettement en deçà des limites fixées, surtout depuis
l’adoption de nouveaux échappements, rejetant les gaz de combustion sous l’eau et
par la turbine.
4 - Industrialisation
Nous avons vu que le phénomène JetSki est typiquement américain ; il y est né, y
est construit et vendu majoritairement. Si l’on tient compte aussi de la politique
protectionniste typique de la mentalité US, il semble illusoire de vouloir créer une
marque européenne et de vouloir investir le marché US prépondérant. Les exemples
d’exportation au niveau de l’automobile sont nombreux et connurent des fortunes
diverses. Il fallut 20 ans aux fabricants (B.M.W., Mercedes) pour réaliser qu’il fallait
construire sur place et créer des modèles spécifiques au marché US pour avoir une
chance de s’implanter. Et encore, l’expérience est trop récente que pour présager de
son succès.
Nous avons défini dans le préambule de ce chapitre l’objectif de notre projet. Investir
le marché US avec une nouvelle marque, européenne de surcroît, est une entreprise
qui a peu de chances de succès.
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De plus implanter un réseau de vente d’une marque européenne (importateur,
distribution, service après-vente, pièces détachées, marketing, ... etc) reporte le
lancement du JetCat et représente plutôt un handicap qu’un gage de réussite. Le
challenge commercial est ici de “vendre” l’idée à un constructeur US ou de trouver un
accord de collaboration pour la production de sous-ensembles ou la production sous
licence du JetCat.
5 - Protection juridique actuelle
- Dépôt d’une demande de brevet auprès de l’”US Patent & Trademark Office” en
date du 27 juin 1995.
Le brevet a été accordé et publié le 22 octobre 1996 sous le numéro 5,567,188 pour
une durée de 20 ans.
- Dépôt PCT en date du 27 juin 1996 (N° de dépôt : PCT / BE 96 / 00070) sur base
d’antériorité du brevet US, et ce pour les pays suivants : Communauté Européenne
(états membres et adhérents ultérieurs s’ils adhèrent à la convention PCT), Canada.
Ce brevet PCT a été accordé et publié sous le numéro 0 832 033.
11
II. Approche du marché du « Jet ski »
1. Historique
Le “Personal Water Craft” (PWC) fut inventé en 1966 par Clayton Jacobson. Il
déposa 2 brevets pour deux modèles différents qui, aujourd’hui encore, forment les
deux grands types de PWC, à savoir un modèle qui se pilote debout et dénommé
“stand up PWC” et un modèle qui se pilote assis, dénommé “sit down PWC”. Le but
recherché par Jacobson était de proposer un véhicule nautique qui procure les
mêmes sensations qu’une moto.
Le modèle “sit down” fut le premier à être produit industriellement par la firme
BOMBARDIER vers 1968, mais sa production ne dura que deux ans. Les raisons de
cet échec sont d’une part, un marché non préparé pour ce type de produit ; à
l’époque, la “Fun Generation” n’avait pas encore entamé sa petite révolution des
loisirs et chaussé ses skates in-line !
D’autre part, de multiples problèmes
techniques n’étaient pas encore résolus.
Quelques années plus tard (1973), la firme KAWASAKI s’intéressa au deuxième
modèle de Jacobson et lança sur le marché le premier modèle “stand up”, qui reçut
appellation de “JetSki”® (marque déposée de Kawasaki). Par extension, ce terme
est devenu générique et le public prit l’habitude d’appeler tous les PWC’s par ce
nom, qu’ils soient de la classe “stand up” ou “sit down”. Nous l’utiliserons donc dans
le même esprit dans le présent document.
Le JetSki de Kawasaki (stand-up) fut donc le seul modèle produit industriellement et
proposé sur le marché de 1973 à 1986. Cette année est aussi celle où les deux
brevets de Jacobson tombèrent dans le domaine public.
D’autres sociétés
commencèrent à produire des JetSki « sit down » ... YAMAHA, KAWASAKI,
POLARIS, BOMBARDIER à nouveau, WETJET (MasterCraft), TIGERSHARK (Arctco
/ Suzuki), pour ne citer que les principales. Il convient d’analyser plus finement le
phénomène JetSki dans tous ses aspects pour bien saisir le développement
fulgurant de ce produit au cours des années.
En effet, entre 1973 et 1986, seul le modèle “stand up” de Kawasaki était sur le
marché. Sans concurrence et sans véritable développement technique, ce produit a
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suivi son ascension très sagement et très progressivement. Pour un produit “grand
public”, il souffrait de quelques défauts ! C’est en effet, un véhicule nautique très
technique.
Il demande une (très) bonne condition physique, un sens certain de l’équilibre, des
heures et des heures d’entraînement, jour après jour, pour arriver à un niveau qui
permet de savourer pleinement son utilisation ... utilisation relativement limitée.
C’était avant tout un véhicule nautique pour passionnés.
L’introduction des nouveaux modèles “sit down” vers 87 - 88 fit véritablement
exploser le marché. Il existait clairement une demande pour un PWC plus facile
d’accès par tout un chacun. Sitôt acheté, il suffit de tourner le contact d’un modèle
“sit down” pour des heures de loisirs.
2. Le marché et son évolution
En 1995, il s’est vendu 214.000 “JetSki”® de par le monde. Pour situer le niveau de
vente, il s’est vendu plus de “JetSki”® sur le marché USA que de motos ... 200.000
unités ! Dès lors, il devient difficile de parler de marché anecdotique.
Ces chiffres permettent aussi de mieux situer l’ampleur du projet que nous
présentons et les espoirs que nous nourrissons quant à sa bonne fin.
De 98.000 unités vendues en 91, on est passé à plus de 214.000 en 95, soit une
progression de +/- 20 % par an. Sur ces 214.000 unités, les “stand up” ne
représentent plus aujourd’hui que +/- 6 % et au dire même des constructeurs, ce
modèle est un produit de niche dans la catégorie des PWC, sans réel avenir, mais
ayant ses « afficionados ». Ces considérations démontrent assez clairement la
demande du marché pour un concept de JetSki plus polyvalent, plus convivial, d’une
plus grande diffusion et accessible à tous.
Un nouveau type de véhicule nautique récréationnel a commencé dès lors à se
développer dans la foulée du succès des JetSki’s - les Jetboats - qui sont en fait
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l’adaptation des ensembles mécaniques des JetSki à des coques fermées de petites
dimensions.
Depuis 95-96, le marché, alors à son apogée, va en régressant. De 214.000 unités
(marché mondial *) en 95, l’on a produit 104.000 (*) PWC’s en 2000.
Parc existant de Jetskis (USA)
2000 : 1.078.400
1999 : 1.096.000
1998 : 1.100.000
Ventes de Jetskis et valeur moyenne (USA – ajouter ± 10 % pour marché
mondial)
2000 : 92.000 (US$ 7.828)
1999 : 106.000 (US$ 7.274)
1998 : 130.000 (US$ 6.681)
1997 : 176.000
1996 : 191.000
1995 : 200.000
1994 : 142.000
1993 : 107.000
1992 : 79.000
1991 : 68.000
Ventes de Jetboats et valeur moyenne (USA)
2000 :
6.500 (US$ 18.280)
1999 :
7.800 (US$ 17.010)
1998 : 10.100 (US$ 12.341)
1997 : 11.700
1996 : 14.100
1995 : 14.700
Conclusions :
le parc de PWC’s est relativement stationnaire et les ventes
régressent après avoir connu un sommet en 1995.
14
Si on examine l'ensemble du marché des bateaux (outboard + inboard + voiliers +
canoës), on constate, qu'après un sommet en 1988, puis une chute brutale jusqu'en
1991, il a remonté la pente jusqu'en 1995, puis connu ensuite un tassement en
nombre d'unités vendues, mais beaucoup moins en chiffre d'affaires.
La fin de
l'année 1999 et le début 2000 montraient de bonnes dispositions, soutenus par la
croissance persistante.
Les PWC’s ont donc participé à la croissance de 1991 à 1995, mais ce sont ensuite
beaucoup plus mal comportés que le reste du marché nautique. Ce n'est pas
nécessairement un motif de pessimisme par rapport au projet.
Au contraire, on
pourrait dire que les constructeurs ont besoin d'un concept innovant pour relancer
leurs ventes.
HONDA (premier fabricant mondial de véhicules de loisirs) se lance dans l’aventure
PWC (lancement du produit en mars dernier) avec 1 seul modèle en 2 puissances
différentes, mais avec des solutions avant-gardistes ... moteur 4-temps, injection
électronique, alimentation par turbocompresseur ... contrant ainsi les constructeurs
actuels sur le plan de l’innovation et de la relance du marché en résolvant beaucoup
de griefs portés aux PWC (bruit, consommation (2-temps), pollution), mais sans
prendre en compte les possibilités de chargement, l’usage par « Monsieur tout le
monde ».
Si nous analysons la spécificité des différents marchés géographiques, on constate
que les Etats-Unis et le Canada se taillent la part du lion en s’adjugeant 87 % du
marché. Plusieurs raisons à cela : nombreux plans d’eau accessibles, réglementation
plus libérale, prix des “JetSki” (- 40 %), notion de loisirs plus ancrée, etc.
Les marchés Européen, Asiatique et Australien se développent très laborieusement,
l’Afrique n’est pas considérée comme un marché dans l’immédiat et l’Amérique du
Sud est considérée comme très prometteuse dans les années futures vu
l’augmentation du pouvoir d’achat d’une classe moyenne émergeante et le caractère
ludique de la mentalité Sud-Américaine.
Nous retirerons donc que les USA restent “le” marché potentiel actuellement.
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3. Les principaux constructeurs
Aujourd’hui, cinq marques se partagent 98 % du marché des JetSki : Yamaha,
Kawasaki, Polaris, Bombardier et Honda (2 constructeurs ont disparu ... WetJet et
TigerShark).
Ils produisent
plus de 104.000 unités annuelles réparties en 40
modèles différents. Le chiffre d’affaires brut (en termes de vente uniquement) est
actuellement de 820 millions de dollars US (1.180.000.000 US $ en 1995 pour plus
du double en unités produites), sans compter les multiples firmes produisant des
d’accessoires, et les emplois satellites dans ce secteur, principalement la distribution.
4. Enquête auprès des utilisateurs
Un sondage, paru en 1998 dans « PWC Illustrated », la plus importante des
publications mondiales dans le domaine des PWC’s, apparait intéressant à plus d’un
titre dans les stratégies que nous avons essayé de développer, et principalement
dans le type de prototype que nous désirons finaliser.
420 lecteurs ont répondu à ce sondage. Les résultats sont en pourcentage de
l’échantillonnage global :
- 68 % ont répondu qu’ils ont utilisé leur PWC pour du “sightseeing” (tourisme)
- 13 % répondent qu’ils ont l’intention de le faire
- 46 % sont partis camper avec leur PWC
- 32 % demandent des itinéraires de voyage sur les voies et plans d’eau US
Commentaire : “ J’aime faire le fou avec mon PWC, mais j’arrive peu à peu à
apprécier l’aspect tourisme du PWC. J’aimerais plus de suggestions sur des
itinéraires sur les voies d’eau US, où acheter des cartes adéquates et avoir des
informations relatives à ces itinéraires “
- 43 % ont pratiqué le ski nautique avec leur PWC
- 32 % ont pratiqué le “surf riding »
- 30 % ont pratiqué le “wake boarding »
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- 13 % ont fait de la compétition
- 7 % des courses d’endurance
- 5 % ont fait de la compétition freestyle
Ils ont utilisé leur PWC une moyenne de 57 jours/an (cette moyenne inclut les
personnes habitant des zones à saison limitée d’utilisation (climat) et des personnes
qui ont acheté leur PWC il y a moins d’un an.
Pour les 308 jours qui restent :
- 59 % fréquentent une salle de musculation
- 53 % font du VTT
- 45 % font du jogging
- 30 % font de la moto tout - terrain
- 24 % font de la plongée
- 9 % font du surf
Autres statistiques
- 60 % ont une remorque pour bateau
- 47 % ont un pick-up
- 37 % ont un véhicule utilitaire sportif
- 9 % ont un van (aux USA, véhicule du type Ford Transit, mais en plus gros).
- 15 % ont un bateau autre qu’un PWC
- 10 % possèdent un ATV ( All Terrain Vehicle - moto à 3 ou 4 roues)
- 90 % déclarent utiliser un gilet de sauvetage
- 90 % sont favorables à un âge minimum pour opérer un PWC
- 86 % utilisent la lanière coupe- circuit de sécurité
- 68 % sont favorables à une utilisation seulement durant les heures de clarté
- 62 % sont en faveur de zones sans sillage (c’est à dire zones d’utilisation calmes, à
vitesse réduite)
- 59 % seraient favorables à l’instauration d’un permis de naviguer
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- 54 % des utilisateurs seraient en faveur d’une réglementation instaurant une
distance minimum entre PWC naviguant sur un même plan d’eau.
- 33 % sont en faveur d’un contrôle des émissions (gaz), 31 % contre, le reste sans
opinion
- 28 % pour un contrôle du bruit, 31 % contre, le reste sans opinion
- 64 % sont contre l’instauration de limitations de la vitesse
- 68 % sont contre les utilisateurs recoupant les sillages pour effectuer des sauts
- 62 % possèdent un PWC 2 places
- 27 % possèdent un PWC 3 places
- 3 % possèdent aussi un “Jet Boat” (à différencier d’un bateau out-board ou inboard à hélice)
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