Une machine à traduire

Automobile
N ° 1 2
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D E U X I È M E
S E M E S T R E
2 0 0 1
Les Cahiers de médiologie 12
14,50
95,11 F
Gallimard
FRANCOIS DAGOGNET
Une machine
à traduire
Concept car
Koleos (1999) :
ordinateur de
bord © Renault
Communication /
Patrick Sautelet.
Les philosophes – du moins certains d’entre
eux – ont déconsidéré l’engin locomoteur.
Non seulement Pythagore et Platon mais surtout celui qui vécut un moment à Lyon,
J.-J. Rousseau, qui prétend voyager en vrai
voyageur. « Nous ne le faisons pas tristement
et comme emprisonnés dans une petite cage
bien fermée. Nous ne nous ôtons ni le grand
air, ni la vue des objets qui nous environnent,
ni la commodité de les contempler à notre gré,
quand il nous plaît. Émile n’entre jamais
dans une chaise de poste… Quand on ne veut
qu’arriver, on peut courir en chaise de poste,
mais quand on veut voyager, il faut aller à
pied » 1 .
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(Émile,
livre V –
même analyse dans
Les Confessions)
La philosophie générale a célébré l’outil mais pour mieux déconsidérer la
machine – ennemie de l’homme dont elle se dispense.
La dangereuse machine-outil arrache même l’outil à son fonctionnement
habituel (la manutention) pour l’accaparer et l’industrialiser.
La voiture automobile appartient à cet univers de l’aliénation moderne :
elle nous soumet à ses rythmes, à sa violence, à ses dangers. Elle déshumanise, imposant bruit, vitesse, pollution.
La médiologie n’a pas manqué de prendre en compte le support (le véhiculant) bien qu’il n’ait pas cessé de s’alléger. Dans l’univers des machines,
il en va autrement : volume et poids demeurent, grosso modo, inchangés.
Toutefois, en dépit de ce décalage, nous nous proposons de montrer que l’automobile repose essentiellement sur la transmission, à travers des enchaînements et des solidarités. En outre, elle ne transporte pas seulement des
marchandises mais les hommes eux-mêmes. Elle oblige encore à constituer
tout un ensemble qui la rend possible : des routes, bien sûr, mais aussi des
enseignes, des relais, des commerces, des parkings. Elle bouleverse notre monde.
Enfin, elle réussit à vaincre aussi bien l’espace que le temps.
Dans un premier moment, nous voudrions mettre en évidence que, dans
sa construction même, l’automobile favorise une sorte de médiologie matérielle. Commençons par l’ancêtre, la machine à vapeur qui anticipe la voiture automobile. Inutile de rappeler que la machine va exploiter la force élastique de la vapeur. La chaleur-énergie dilate le corps, inversement, le gaz
qu’on liquéfie occupera moins de place dans ce nouvel état. Nul n’ignore
que la force de la vapeur servira à pousser le piston se déplaçant dans un
cylindre. Les ingénieurs ne tarderont pas à inventer la machine à double effet,
ou la machine de Watt : la vapeur entre en dessous du piston, puis au-dessus, afin que le-dit piston redescende plus vite. Est créé alors un rapide mouvement de va-et-vient.
Il me plaît d’assister ici à une première conversion : celle de la chaleur
(l’énergie thermique) en une énergie mécano-cinétique. La pièce appelée le
tiroir (ou glissière) sert à assurer la distribution d’un côté et de l’autre du
piston.
Autre conversion : grâce au dispositif bielle-manivelle, nous allons vite
convertir le linéaire (le va-et-vient) en circulaire. Alors que le premier mouvement est linéaire (le va-et-vient) et alternatif, il sera muté en un continu
(à nouveau, un transfert transformateur). Ces conversions nous sauvent de
la facticité, de l’inertie, de l’immobilité. Et, en somme, parce que tout se modifie et se transmet, la voiture pourra, à son tour, s’autotransporter.
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Cette automobile ne peut pas supposer de l’eau à vaporiser : elle optera
pour un explosif (la force élastique de ce qui s’enflamme brusquement). Dans
ce moteur à explosion, le dispositif qui relie le moteur aux roues non seulement leur communique le mouvement mais en module les effets sur les essieux moteurs, grâce à un organe spécifique, la boîte à vitesses.
Tout est automatisé : le carburant qui remplit un réservoir est pris en charge
par une pompe d’alimentation qui refoule le liquide dans une canalisation
équipée d’un filtre, canalisation qui l’achemine au carburateur.
Le carburateur tend à disparaître au profit d’un système à injection. Mais
nous continuons à définir l’automobile comme une succession d’organes qui
assurent la conversion, la transmission (les forces du moteur sont communiquées aux roues), la modulation – un système qui vise à s’autonomiser.
La voiture électrique se compare à la précédente : au départ, une énergie cinétique se transmet à une dynamo (dunamis, énergie), des fils conduisent le courant à une autre dynamo qui met le véhicule en mouvement (le
tramway électrique).
Dans un deuxième temps, nous voudrions élever d’un degré la médiologie matérielle qui définit l’automobile, l’élever d’un degré parce que la voiture automobile s’est en quelque sorte focalisée sur son moteur et la conversion du mouvement.
Mais aujourd’hui, dans et pour la voiture, l’intérieur du véhicule se met
à compter, jusqu’à éclipser parfois le reste (l’habitabilité, la suspension, les
sièges, etc.).
Pour nous, l’enchantement véhiculaire nous est fourni par le tableau de
bord sur lequel viennent s’inscrire une multitude de données : le compteur
kilométrique – l’indication de la vitesse – le niveau du carburant, de telle
manière que le conducteur est informé de tout ce qui compte. Le tachymètre
nous retient, parce que tout ce qui se situe en dehors, à l’extérieur, vient s’afficher à l’intérieur (la lisibilité). Cette vitesse que nous souhaitons connaître
s’exprime numériquement. Le conducteur n’a pas à descendre de son véhicule pour le contrôler ou jauger son réservoir.
Comment fonctionne la simple jauge à distance ? Prévoyons un flotteur
qui actionne un frotteur se déplaçant le long d’un rhéostat. Ce faisant, il produit un champ qui finira par modifier la position de l’aiguille indicatrice du
flotteur. Il faut donc un rhéostat transmetteur – un récepteur électromagnétique
monté sur le tableau de bord – les deux extrêmes reliés par une fine canalisation électrique. Bref, on a encore converti un déplacement (celui du flotteur) en un courant électrique créateur d’un changement de position.
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La voiture moderne a renoncé à un tel appareillage. Elle comporte des
afficheurs fluorescents, à niveau d’intensité variable (éclairage plus fort le
jour que la nuit).
Pour connaître la vitesse (au-dedans le dehors arrive), on recourt à un
capteur à roulette de seize fentes. Lorsque cette roulette tourne, un capteur
optique génère une impulsion électrique, un convertisseur analogico-numérique
convertira les impulsions électriques en signes numériques.
Nous continuons à parler de médiologie matérielle (et métaphorique) parce
que tout est, en effet, capté, transmis et converti, enfin affiché. Bientôt, nous
connaîtrons aussi (au-dedans) l’état des pneus, des freins, etc. Médiologie, en
un sens, parce que, grâce aux montages, tout est ré-écrit, calculé aussi et même
informatisé, tellement que la conduite de l’engin tend vers l’automatisme.
Non seulement tout est donc visualisé, mais dans les voitures récentes fonctionne un autre mécanisme de conversion : nous passons au chiffrable ou
au numérique, nous entrons dans le vocal (une voix de synthèse m’avise qu’une
porte est mal fermée, que la ceinture de sécurité n’a pas été accrochée, que
le frein à main n’a pas été desserré, etc.). La voiture d’hier calculait, voici
qu’elle parle.
Elle va jusqu’à indiquer au conducteur le nombre de kilomètres qu’il peut
parcourir avant de se ravitailler. Nous sommes aidés dans nos décisions.
L’intérieur est devenu si attrayant, si confortable aussi, si riche d’informations que nous avons été frappés par le fait suivant : des habitants du
nord de la France, au moment des grandes vacances, descendirent dans le
midi d’où ils remontèrent chez eux. Ils trouvèrent leur satisfaction dans le
seul enfermement véhiculaire. Hier, avec la voiture, nous rejoignions un lieu
(de villégiature). Ici, tout change : la voiture est à la fois le moyen et la fin.
Troisièmement, nous allons ajouter à la médiologie matérielle qui précède ce qui l’intensifie.
L’automobiliste n’est pas seul dans sa voiture ; il ne peut pas éviter l’interrelation entre la circulation, les itinéraires et lui-même. Des informations
nouvelles – qui ne portent plus sur le présent ou l’état de son véhicule – lui
parviennent. Tend à advenir un pilotage plus sûr.
Nous retenons trois exploits en cours :
1. Au moment où l’automobiliste commence à quitter sa file pour doubler un véhicule trop lent, une flèche rouge s’allume pour lui déconseiller
cette manœuvre. Ou encore une alarme sonore le prévient du danger.
L’avertissement vient de ce qu’une voiture qui n’a pas pu être vue s’apprête
à « déboîter » aussi et à dépasser l’automobiliste. Un système, capteur qui
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traite les images, les distances et les vitesses se déclenche.
2. Autre système assez proche, le SACT (système d’aide à la conduite transversale) : la voiture se déporte vers le centre, la ligne blanche du milieu, du
fait de l’endormissement ou de l’inattention du conducteur. Une caméra filme
la chaussée, situe la voiture par rapport à ces repères, alerte l’automobiliste.
Est mis en action une sorte de jeu interactif entre la route et le véhicule.
3. Il existe aussi un système de guidage, grâce à la localisation par satellite. II va être conseillé au conducteur d’emprunter tel ou tel itinéraire (le
plan de parcours le plus rapide et le moins encombré sur la carte).
Sans aller jusqu’à s’équiper d’un dispositif de cette sorte, les panneaux
lumineux sur les autoroutes proposent un chemin plus court que celui dans
lequel ils sont immobilisés.
En quoi sommes-nous dans une médiologie minimale ? Parce que nous
sommes délivrés du hic et nunc, reliés à l’environnement le plus lointain.
Voiture et trafic supposent des micro-ordinateurs qui traitent ce qui les concerne
et peuvent les conseiller.
Au bout du compte, nous demandons que l’automobile revienne aux philosophes. Avec elle, nous assistons à la métamorphose de la mécanique qui
se met à intégrer « l’intelligence ». Dans les anciennes métaphysiques, l’engin
est vu comme lourd, dangereux, inerte, passif. L’automobile, au cœur de notre
culture, nous montre au contraire qu’elle se rapproche du conducteur : elle
se sert de la parole pour l’alerter. Elle parvient à transformer toutes les données en une écriture directement lisible. Partout, elle tend vers l’optimal, elle
assure à son propriétaire toutes les informations nécessaires et lui signale ce
qui se passe au-dehors (du véhicule). Récapitulatrice, transformatrice, prévenante, elle-même attentive, nous savons qu’elle rapproche les hommes les
uns des autres. Elle ne manque pas de modifier la société entière. Nous avons
dit qu’elle parvenait à vaincre l’espace et le temps : en effet, Lyon, par exemple,
se trouve à une heure de Saint-Étienne. Je mesure en « temps » la distance
qui me sépare de la ville où je me rends.
Rassemblons toutes ces remarques : dans ces conditions, l’automobile
raconte moins une aventure physique qu’une méta-physique.
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