urbains, suburbains et regionaux

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L’UITP ET LA REGLEMENTATION EUROPEENNE
IMPACTANT LES RESEAUX FERROVIAIRES LOCAUX
(URBAINS, SUBURBAINS ET REGIONAUX)
Yves Amsler
Expert UITP EuroTeam
Conseiller du Secrétaire Général de l’UITP pour les Projets et le Développement
Février 2008
SOMMAIRE
L’UITP ET LA REGLEMENTATION EUROPEENNE IMPACTANT LES RESEAUX
FERROVIAIRES LOCAUX (URBAINS, SUBURBAINS ET REGIONAUX)
1.
INTRODUCTION ..............................................................................................2
2.
LA LEGISLATION APPLICABLE EN MATIERE D’OUVERTURE ET
D’INTEROPERABILITE DU MARCHE FERROVIAIRE....................................3
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
Les premières directives ferroviaires............................................................3
Le premier paquet ferroviaire .......................................................................3
Le deuxième paquet ferroviaire ....................................................................5
Le troisième paquet ferroviaire .....................................................................6
2.4.1. Directive 2007/58/CE sur le développement des chemins de fer
communautaires...............................................................................................7
2.4.2. Directive 2007/59/CE sur la certification des personnels de bord ..........7
2.4.3. Règlement 1371/2007/CE sur les droits et obligations des passagers ..8
3.
LES AUTRES LEGISLATIONS FERROVIAIRES EN VIGUEUR ...................10
4.
LES RECOMMANDATIONS DE L’UITP EN MATIERE DE TRANSPOSITION
DES PAQUETS FERROVIAIRES DANS LES LEGISLATIONS
NATIONALES ................................................................................................11
5.
LA LEGISLATION FERROVIAIRE EN PROJET : Le « Paquet trois bis » .....12
6.
AUTRES INITIATIVES PRISES AU NIVEAU EUROPEEN EN FAVEUR
D’UNE « HARMONISATION TECHNIQUE CONCERNANT LE SECTEUR DU
RAIL URBAIN » ..............................................................................................13
7.
CONCLUSION ...............................................................................................15
ANNEXE I...............................................................................................................17
LES ASSOCIATIONS FERROVIAIRES ET LES ORGANISMES EUROPEENS
CONCERNES PAR L’ACTIVITE FERROVIAIRE LOCALE ..................................17
INTRODUCTION GENERALE ...............................................................................18
PRESENTATION DES ASSOCIATIONS ET ORGANISMES EUROPEENS
CONCERNES PAR L’ACTIVITE FERROVIAIRE DE L’UITP .................................19
UITP (www.uitp.org) .......................................................................................19
CER (www.cer.be)..........................................................................................19
UIC (www.uic.asso.fr).....................................................................................20
UNIFE (www.unife.org) ..................................................................................20
ETF (http://www.itfglobal.org/etf/)...................................................................21
ALE (http://www.gdl.de/redaktionssystem/downloads/ale_portraet_2006.pdf)
.......................................................................................................................21
EIM (www.eimrail.org) ....................................................................................21
ERA (www.era.europa.eu) .............................................................................21
OTIF (www.otif.org) ........................................................................................22
CEN (www.cenorm.be)...................................................................................23
CENELEC (www.cenelec.org)........................................................................23
Dialogue Social Européen..............................................................................24
http://ec.europa.eu/employment_social/publications/2003/ke4702397_fr.pdf24
ERRAC (www.errac.org) ................................................................................25
RMMS (http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm) ...................25
ANNEXE II..............................................................................................................27
DROIT COMMUNAUTAIRE EUROPEEN AYANT UN IMPACT SUR LE
SECTEUR FERROVIAIRE LOCAL (URBAIN, SUBURBAIN ET REGIONAL) .....27
DOCUMENTS A CARACTERE GENERAL (NON SPECIFIQUE AU SECTEUR
FERROVIAIRE) ......................................................................................................28
Livres blancs ..................................................................................................28
Livres verts .....................................................................................................28
Réseaux transeuropéens ...............................................................................28
Environnement et sécurité..............................................................................29
Documents divers à caractère technique .......................................................31
Marchés publics et prestataires de services ..................................................33
DOCUMENTS SPECIFIQUES AU SECTEUR FERROVIAIRE..............................35
Premiers textes propres au secteur ferroviaire.......................................................35
Premier paquet ferroviaire et textes s’y rapportant.................................................35
Deuxième paquet ferroviaire et textes s’y rapportant .............................................36
Troisième paquet ferroviaire...................................................................................36
Autres documents relatifs au secteur ferroviaire ....................................................37
Paquet ferroviaire « Trois bis »...............................................................................37
L’UITP ET LA REGLEMENTATION EUROPEENNE
IMPACTANT LES RESEAUX FERROVIAIRES LOCAUX
(URBAINS, SUBURBAINS ET REGIONAUX)
Yves Amsler
Expert UITP EuroTeam
Conseiller du Secrétaire Général de l’UITP pour les Projets et le Développement
Les acteurs du transport collectif local (transport urbain, suburbain et régional par
rail, par route et par voie d’eau), secteur que représente l’UITP, se sont
principalement mobilisés depuis sept ans sur un projet de règlement européen relatif
aux exigences de service public de transports de voyageurs par chemin de fer et par
route qui revisite les conditions d’attribution des services de transport exploités sous
contrainte de service public. Ce règlement 1370/2007/CE dit « Règlement OSP »
(OSP : Obligations de Service Public) a été publié le 3 décembre 2007 et entrera en
vigueur le 3 décembre 2009. Cependant le transport ferroviaire local est également
concerné par une législation ferroviaire conçue au départ pour encadrer le
développement des réseaux ferroviaires trans-européens. Ce document fait le point
sur les relations de cette législation ferroviaire avec le transport ferroviaire local
(seuls les textes qui influencent ce secteur sont cités). Il fournit également les
références des autres principaux textes législatifs européens ayant des
conséquences pour le secteur ferroviaire local.
Nota : les organismes européens cités dans ce document sont présentés en
Annexe I, et les références de textes législatifs touchant directement ou
indirectement le secteur ferroviaire urbain, suburbain et régional sont données en
Annexe II.
EURail Leg&UITP_FR080208
Page 1 sur 37
1. INTRODUCTION
Les traités de l’Union Européenne considèrent la politique commune des transports
comme un des éléments fondamentaux du marché unique européen. La Commission
européenne a souvent souligné les avantages compétitifs du rail par rapport aux
autres modes de transport terrestres ou aériens, notamment en matière de
consommation d’énergie, d’impact sur l’environnement et de sécurité. Pour la
Commission, la revitalisation des chemins de fer et une tarification plus équilibrée
des infrastructures devraient engendrer un transfert de trafic important de la route
vers les chemins de fer.
Le secteur ferroviaire souffre cependant de la grande variété et de la complexité des
spécifications techniques et des modalités d’exploitation des différents réseaux ferrés
nationaux, qui limitent son attractivité et induisent des coûts de construction et
d’exploitation accrus pour les infrastructures, les véhicules et les équipements. La
Commission cherche donc à mettre progressivement en place une législation
européenne qui favorise l’émergence d’un marché ferroviaire unique dans l’ensemble
de l’Union et contribue à son développement et ce, en privilégiant trois concepts :
celui d’ouverture du marché, celui d’interopérabilité physique, et celui
d’harmonisation technique, en particulier dans les domaines de la sécurité ferroviaire
et des droits et obligations des passagers ferroviaires.
De nombreux textes législatifs concernant le secteur ferroviaire ont été adoptés ces
dernières années. Le transport ferroviaire suburbain et régional de voyageurs et le
transport ferroviaire urbain (métro, métro léger…) sont dans le champ couvert par
cette législation ferroviaire, même si le transport ferroviaire urbain en a été exclu
jusqu’à présent par les Etats membres lors de la transposition en droit national 1 ,
comme cela sera montré plus loin.
L’attribution des services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux soumis à
obligations de service public sera régie à partir du 3 décembre 2009 par le règlement
1370/2007/CE adopté en décembre 2007.
La législation ferroviaire européenne pose problème pour le secteur ferroviaire
urbain 2 , car l’interopérabilité entre réseaux recherchée au niveau européen n’est pas
un objectif pertinent, compte tenu du caractère local des réseaux. En revanche, une
harmonisation technique adaptée reste à promouvoir pour les réseaux urbains :
ceux-ci tireraient avantage à une interchangeabilité des constituants ou soussystèmes ferroviaires grâce à des interfaces compatibles, et à une harmonisation au
niveau européen de certaines caractéristiques fondamentales des systèmes urbains.
Un appui européen en ce sens permettrait un meilleur fonctionnement du marché
intérieur de l’Union européenne et pourrait engendrer les économies d’échelle
nécessaires tant en investissement qu’en fonctionnement pour promouvoir des
modes de transport indispensables au développement durable des grandes
agglomérations.
1
Sauf le Portugal, dans l’attente d’une législation spécifique. Pour leur part, la Hongrie et le
Royaume-Uni développent en parallèle une réglementation propre au secteur ferroviaire
urbain.
2
Et sur certains aspects au secteur suburbain et régional, comme c’est le cas pour les
systèmes d’information et la billettique (cf. les STI TAP, les spécifications techniques
d’interopérabilité dans le domaine des applications télématiques passagers).
Page 2 sur 37
2. LA
LEGISLATION
APPLICABLE
EN
MATIERE
D’OUVERTURE ET D’INTEROPERABILITE DU MARCHE
FERROVIAIRE
2.1.
Les premières directives ferroviaires
La première directive d’ouverture du marché ferroviaire remonte à juillet 1991
(91/440/CEE). En juin 1995, plusieurs directives ont défini les principes et
procédures à suivre pour accéder au marché ferroviaire en application de la directive
91/440/CEE :
-
la directive 95/18/CE, concernant les licences des entreprises ferroviaires, qui
exclut de son champ d’application les entreprises dont les activités sont
limitées à l’exploitation de services urbains, suburbains et régionaux (Article
1.2) ;
-
la directive 95/19/CE, concernant la répartition des capacités d’infrastructure
ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure.
La première directive d’interopérabilité physique (96/48/CE) date de juillet 1996 et
concerne uniquement l'interopérabilité du système ferroviaire trans-européen à
grande vitesse.
Ces directives ont été modifiées ou remplacées :
o
o
o
en 2001 par le « premier paquet ferroviaire » ;
en avril 2004 par le « deuxième paquet ferroviaire » ;
en décembre 2007 par le « troisième paquet ferroviaire ».
Un « paquet trois bis » présenté par la Commission Européenne en décembre 2006
a déjà abouti un an après, le 11 décembre 2007, à un accord du Parlement
Européen en première lecture sur une nouvelle directive d’interopérabilité, mais il n’a
pas encore été publié au moment de la publication du présent document. A la même
date les deux autres textes, relatifs à la sécurité ferroviaire, ont été renvoyés en
deuxième lecture en 2008.
2.2.
Le premier paquet ferroviaire
Le « premier paquet ferroviaire » correspond à un ensemble de textes adoptés le 26
février et le 19 mars 2001, entrés en vigueur le 15 mars (avec quelques dérogations)
et le 20 avril 2001, et à transposer dans les législations nationales dans les deux
ans, qui comprend :
-
la directive 2001/12/CE, qui modifie la directive 91/440/CEE et prévoit l'ouverture
à la concurrence, des 50 000 kilomètres du « Réseau transeuropéen de fret
ferroviaire » à partir de 2003, et des autres itinéraires internationaux de fret à
partir de 2008 ;
Page 3 sur 37
-
la directive 2001/13/CE qui modifie la directive 95/18/CE et étend les principes de
licences à toutes les entreprises du secteur ;
-
la directive 2001/14/CE qui abroge la directive 95/19/CE et concerne la répartition
des capacités d’infrastructures ferroviaire, la tarification de l’infrastructure et la
certification en matière de sécurité. Elle établit un cadre nouveau visant à la
constitution d’un espace ferroviaire européen sans frontières ;
-
la directive 2001/16/CE qui complète la directive 96/48/CE et vise à établir
l’ensemble des conditions à remplir pour permettre l’interopérabilité à l’intérieur
du territoire de la Communauté des systèmes ferroviaires trans-européens
conventionnels.
Les directives 2001/13/CE et 2001/14/CE sont les premières à mentionner
explicitement le secteur d’activité des membres de l’UITP. En effet, elles énoncent
(Article 1.2) que : « Les Etats membres peuvent exclure du champ d’application :
•
de la directive 2001/13/CE :
o
o
o
•
a) les entreprises qui exploitent uniquement des services
ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures
locales et régionales autonomes,
b) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des
services ferroviaires urbains ou suburbains de voyageurs,
[…] ;
de la directive 2001/14/CE :
o a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des
services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure
ferroviaire,
o b) les réseaux destinés uniquement à l’exploitation de services
urbains et suburbains de transport de voyageurs,
o […]. »
Quant à la directive 2001/16/CE, elle s’applique aux lignes du réseau transeuropéen
de transport ainsi qu’au matériel roulant circulant sur ces lignes. La méthode de
travail imposée par les directives d’interopérabilité pour aboutir à l’harmonisation
technique requise consiste à définir le minimum nécessaire au niveau de chaque
sous-système, en confiant à un « organisme commun représentatif » la charge
d’élaborer les « Spécifications Techniques pour l’Interopérabilité » (STI).
L’AEIF, Agence Européenne d’Interopérabilité Ferroviaire (www.aeif.org), a été
mandatée à l’origine par la Commission dans ce but. L’AEIF représentait les
gestionnaires d’infrastructures, opérateurs ferroviaires et industriels. L’AEIF a été
remplacée en 2005 par l’Agence Ferroviaire Européenne comme conséquence de
l’adoption du « deuxième paquet ferroviaire ». L’AEIF a produit les STI relatives au
transport ferroviaire à grande vitesse et au transport ferroviaire de marchandises, et
un certain nombre de STI relatives aux réseaux trans-européens « conventionnels »,
adoptées entre 2004 et 2007. Les dernières STI élaborées par l’AEIF portent sur les
thèmes suivants :
o
o
o
Sécurité dans les tunnels ferroviaires,
Accessibilité aux personnes à mobilité réduite,
Pollution de l’air - Machines Diesel.
Page 4 sur 37
2.3.
Le deuxième paquet ferroviaire
Le « second paquet ferroviaire » adopté le 29 avril 2004 et entré en vigueur le 30
avril 2004 se compose de trois directives, et d’un règlement:
•
la directive 2004/49/CE sur la sécurité des chemins de fer modifiant les
directives 95/18/CE et 2001/14/CE, à transposer dans les législations
nationales avant le 30 avril 2006, qui entraîne en particulier quatre séries de
mesures :
i.
la création, dans chaque Etat membre, d'une « autorité de
sécurité » chargée de la réglementation et du contrôle de la
sécurité ferroviaire, des autorisations de mise en service des soussystèmes et des matériels roulants non couverts par une STI, des
inspections de sécurité et du suivi de la reconnaissance mutuelle
des règles nationales de sécurité ;
ii.
la reconnaissance mutuelle des certificats de sécurité (entreprises
ferroviaires)
et
agréments
de
sécurité
(gestionnaires
d’infrastructure) accordés par les différents Etats membres ;
iii.
la mise au point d'indicateurs de sécurité communs (ISC),
d’objectifs de sécurité communs (OSC) et de méthodes de sécurité
communes (MSC) ;
iv.
la définition de règles communes pour les enquêtes consécutives
aux incidents et accidents ferroviaires, avec création d'organismes
d'enquête indépendants permanents ;
• la directive 2004/50/CE relative à l’interopérabilité du réseau ferroviaire
conventionnel trans-européen, qui modifie les directives 96/48/CE et
2001/16/CE et accélère l’application des normes d’interopérabilité du système
ferroviaire transeuropéen, à transposer dans les législations nationales avant
le 30 avril 2006 ;
• la directive 2004/51/CE relative au développement des chemins de fer
communautaires, qui modifie la directive 91/440/CEE, et ouvre à la
concurrence l'ensemble de l'infrastructure ferroviaire de l'Union utilisée pour
le transport de marchandises, soit quelque 150 000 kilomètres, au 1er janvier
2006 au plus tard pour les services internationaux et au 1er janvier 2007 pour
l’ensemble des services de fret ferroviaire, à transposer dans les législations
nationales avant le 31 décembre 2005 ;
• le règlement CE/881/2004 instituant une Agence ferroviaire européenne
responsable de la sécurité et de l’interopérabilité ferroviaire et remplaçant
l’AEIF. Cette Agence opérationnelle depuis la mi-2005 rassemble des experts
issus du secteur ferroviaire et détachés pour un certain temps auprès d'elle,
et a créé pour l’assister des groupes de travail auxquels sont conviés des
représentants sélectionnés des « associations ferroviaires représentatives »,
dont l’UITP.
Page 5 sur 37
La directive 2004/49/CE (directive « sécurité ») concerne tous les modes ferroviaires,
modes urbains inclus (métros, trams etc.). Toutefois, son Article 2.2 indique que :
"Les États membres peuvent exclure des mesures qu'ils arrêtent en vue de la mise
en œuvre de la présente directive :
o
o
o
(a) les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires
urbains ;
(b) les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du
système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l'exploitation
de services de transport de passagers locaux, urbains ou
suburbains, ainsi que les entreprises ferroviaires opérant
uniquement sur ces réseaux ;
[...]. »
La directive 2004/50/CE (directive « interopérabilité ») modifie l’Article 1 de la
directive 2001/16/CE en y ajoutant un paragraphe 3 : « Le champ d'application de la
présente directive est étendu progressivement à tout le système ferroviaire
conventionnel, y compris l'accès par le réseau ferré aux terminaux et principales
installations portuaires desservant ou susceptibles de desservir plusieurs utilisateurs,
à l'exception des infrastructures et du matériel roulant réservés à un usage
strictement local, historique ou touristique, ou des infrastructures qui sont
fonctionnellement isolés du reste du système ferroviaire, et sans préjudice des
dérogations à l'application des STI énumérées à l'article 7.»
Lors de la transposition de la directive « sécurité », les Etats membres ont exclu les
systèmes ferroviaires urbains de son champ d’application 3 , conformément à la
position de l’UITP. Pour l’UITP, il était très important que tous les Etats membres
s’alignent sur cette position et il convient qu’ils s’y maintiennent lors de la
transposition du « paquet trois bis », dans la perspective de développer des règles
techniques différentes et spécifiques pour les systèmes ferroviaires urbains (voir plus
loin).
2.4.
Le troisième paquet ferroviaire
Le « troisième paquet ferroviaire » a été présenté en avril 2004 par la Commission.
Adopté le 23 octobre 2007 après avoir été largement remanié par le Parlement
Européen et par le Conseil en première et en seconde lecture, puis en conciliation, il
a été publié au Journal Officiel de l’Union Européenne le 3 décembre 2007.
Le « troisième paquet ferroviaire » contient trois textes législatifs entrés en vigueur le
4 décembre 2007 :
•
3
la directive 2007/58/CE qui modifie la directive 91/440/CEE relative au
développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE
concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire. Elle ouvre
le marché des services ferroviaires internationaux de voyageurs au 1er janvier
2010 ;
Sauf le Portugal, en attente d’une législation pour les systèmes ferroviaires urbains.
Page 6 sur 37
•
la directive 2007/59/CE relative à la certification du personnel de bord
assurant la conduite de locomotives et de trains sur le réseau ferroviaire de la
Communauté ;
•
le règlement 1371/2007/CE sur les droits et obligations des voyageurs
ferroviaires.
2.4.1. Directive 2007/58/CE sur le
chemins de fer communautaires
développement des
Cette directive, à transposer dans les législations nationales avant le 4 juin 2009,
limite l’ouverture du marché aux services ferroviaires internationaux de passagers.
Le Parlement avait obtenu en première lecture un vote à la majorité qui requérait
aussi l’ouverture des marchés nationaux, mais il n’a pas pu retrouver cette majorité
en deuxième lecture. La directive introduit la possibilité pour les Etats membres
d’instituer une redevance sur les services commerciaux pour participer au
financement des services publics ferroviaires. Il autorise le « cabotage » sur les
services internationaux, c’est-à-dire le droit pour les entreprises exploitant des
services internationaux de prendre et de laisser des passagers entre deux gares
situées sur le trajet international et dans un même Etat membre. Comme le cabotage
introduit un risque de concurrence avec certains services nationaux exploités sous
contrat de service public et bénéficiant de droits exclusifs, des précisions ont été
introduites par rapport au texte initial – en partie sur la base de recommandations de
l’UITP - sur les conditions de limitation du cabotage lorsque c’est nécessaire pour
maintenir l’équilibre économique des contrats de services publics. Le texte de la
directive contient également une clause de réciprocité sur les questions de
concurrence et d’attribution directe de droits exclusifs, et des dispositions sur des
accords-cadres permettant la réalisation d’infrastructures spécialisées impliquant des
investissements importants et à long terme. Le texte stipule que, le 31 décembre
2012, la Commission fera rapport sur la mise en œuvre de la directive, ainsi que sur
l’état de préparation en vue d’une nouvelle ouverture du marché ferroviaire de
voyageurs. Dans ce rapport, la Commission analysera les différents modèles
d’organisation de ce marché ainsi que l’impact de la directive sur les contrats de
service public et sur leur financement, en tenant compte de la mise en œuvre du
règlement relatif aux obligations de service public ainsi que des spécificités de
chaque Etat membre en termes de densité du réseau, de nombre de voyageurs, de
distances moyennes des voyages, etc.
2.4.2. Directive 2007/59/CE sur la certification des
personnels de bord
Cette directive, à transposer dans les législations nationales avant le 4 décembre
2009, vise à harmoniser au niveau communautaire les standards professionnels,
médicaux et linguistiques des personnels embarqués participant directement à des
tâches de sécurité du train et de ses passagers. Elle a le même champ d’application
que la directive 2004/49/CE, et donc les mêmes possibilités d’exclusion des
systèmes ferrés urbains. L’UITP aurait voulu que les transports ferroviaires de courte
distance, y compris transfrontaliers, ne soient pas concernés, mais n’a pas été suivie
sur ce point. Dans un premier temps, cette directive ne s’appliquera qu’aux
conducteurs de trains eux-mêmes. Ces agents devront être titulaires d’une licence
attestant qu’ils remplissent les conditions minimales en matière d’aptitude médicale,
de scolarité de base et de compétences professionnelles générales. Parallèlement,
Page 7 sur 37
l’Agence ferroviaire européenne déterminera, avant le 4 juin 2009 et en tenant
compte des spécifications techniques d’interopérabilité relatives à la gestion de
l’exploitation et du trafic, le profil et les tâches des autres agents présents dans les
locomotives et dans les trains et qui accomplissent des tâches déterminantes pour la
sécurité. L’Agence produira, avant le 4 juin 2010 et sur la base du rapport précédent,
des recommandations (c’est-à-dire un rapport et, si nécessaire, une proposition
législative) concernant la certification de ce personnel de bord.
2.4.3. Règlement 1371/2007/CE sur les droits et obligations
des passagers
Le règlement traite de la responsabilité des entreprises ferroviaires et des
gestionnaires d’infrastructure dans leur relation au passager (et ses bagages et
équipements) avant, pendant et après son transport, en particulier en matière
d’information et de contrat de transport (billets…). Cela englobe l’indemnisation et
l’assistance en cas de retard, et le recours en cas de problème, ainsi que les
dispositions particulières applicables aux personnes à mobilité réduite. La question la
plus difficile à régler lors des négociations entre le Parlement Européen et le Conseil
a été celle du champ d'application du règlement que le Conseil souhaitait limiter aux
services internationaux et que le Parlement voulait étendre aux services nationaux.
En définitive, ce règlement s’appliquera, à partir du 3 décembre 2009, sur tout le
territoire de la Communauté, à l’ensemble des voyages et services ferroviaires
fournis par une ou plusieurs entreprises ferroviaires détentrices d’une licence (article
2 (1). Comme le souhaitait l’UITP, il ne s’appliquera pas, en revanche, aux
entreprises ferroviaires et services de transport non titulaires d’une licence (article 2
(2).
Aucune entreprise détentrice d’une licence ne pourra être exemptée des dispositions
de certains articles du règlement (article 2 (3) présenté ci-après). Cette restriction
mise à part, les Etats membres peuvent exempter temporairement les services
ferroviaires nationaux de voyageurs, et de façon permanente, les services
ferroviaires urbains, périurbains et régionaux. En effet :

En vertu de l’article 2 (4) a, un Etat membre peut accorder une dérogation
pour une période d’une durée maximale de 5 ans, renouvelable deux fois
(durée maximale de la dérogation : 15 ans), pour les services ferroviaires
nationaux de transport de voyageurs 4 ;

Comme l’avait demandé le Comité Union Européenne de l’UITP, un Etat
membre peut, en vertu de l’article 2 (5), accorder une dérogation pour
des transports ferroviaires urbains, suburbains ou régionaux, conformes
aux définitions figurant dans directive 91/440/CE 5 . Appliquant ces
définitions, la dérogation devra prendre en compte les critères suivants:
distance, fréquence de la desserte, nombre d’arrêts programmés, matériel
4
De plus, en vertu de l’article 2 (6), un Etat membre peut également accorder une dérogation
temporaire, qui peut être renouvelée, pour des services ou des voyages particuliers,
lorsqu’une partie importante du service ferroviaire de voyageurs, incluant au moins une gare
d’arrêt prévue, se déroule en dehors de la Communauté.
5
«Services urbains et suburbains»: les services de transport répondant aux besoins d'un
centre urbain ou d'une agglomération, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou
cette agglomération et ses banlieues ; «Services régionaux»: les services de transport
destinés à répondre aux besoins de transports d'une région.
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roulant utilisé, grilles tarifaires, fluctuations du nombre de voyageurs entre
les circulations en période de pointe et en période creuse, codes des
trains, et horaires.
Les Etats membres notifieront à la Commission les dérogations qu’ils
auront accordées. La Commission vérifiera leur conformité par rapport au
règlement et publiera un rapport sur ces dérogations avant le 3 décembre
2012 (article 2 (7)).
Un problème reste pendant, celui du marché ferroviaire local transfrontalier qui n’a
pas été réglé de façon satisfaisante : les services ferroviaires périurbains et
régionaux transfrontaliers ne peuvent être exclus du champ d’application du
règlement alors qu’ils sont susceptibles d’être exploités dans le cadre de systèmes
de transport public local intégrés dont les lignes ne desservant qu’un seul État
membre peuvent, quant à elles, bénéficier d’une dérogation.
Champ d’application obligatoire du règlement 1371/2007/CE : L’article 2 (3)
énumère les dispositions dont le champ d’application est obligatoire pour tous les
services ferroviaires 6 . Tous les usagers utilisant des services ferroviaires sous
licence seront ainsi protégés par les droits fondamentaux suivants :
-
Article 9: Disponibilité des billets. En particulier le paragraphe 2: Les
entreprises ferroviaires offrent la possibilité d’obtenir des billets pour le
service concerné à bord du train, à moins que cette possibilité ne soit
limitée ou refusée pour des raisons liées à la sécurité ou à la lutte contre
la fraude, des raisons de réservation obligatoire ou des motifs
commerciaux raisonnables ;
-
Article 11: Responsabilité relative aux passagers et aux bagages. Cet
article concernera au minimum les règles uniformes extraites de l’Annexe
A de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires
(COTIF) du 9 mai 1980, telle que modifiée par le protocole portant
modification de la COTIF du 3 juin 1999 (CIV). Des dédommagements
supplémentaires peuvent être consentis par les législations nationales ;
-
Article 12: Assurance. Les entreprises ferroviaires doivent être
assurées de manière adéquate (ou avoir pris des dispositions
équivalentes) (Paragraphe 1). Au plus tard le 3 décembre 2008, la
Commission présentera au Parlement européen et au Conseil un rapport
sur la fixation d’un montant d’assurance minimal pour les entreprises
ferroviaires. Le cas échéant, ce rapport sera assorti de propositions ou de
recommandations appropriées en la matière (paragraphe 2) ;
-
Article 19: Droits en matière de transport de personnes handicapées
et de personnes à mobilité réduite. Il est essentiellement question,
dans cet article, des règles d’accès non discriminatoires et de l’obligation,
pour les entreprises ferroviaires, les vendeurs de billets et les voyagistes,
d’accepter une réservation ou d’émettre un billet ;
-
Article 20 (1): Information des personnes handicapées et des
personnes à mobilité réduite. Sur demande, l’entreprise ferroviaire, le
vendeur de billets ou le voyagiste fournit aux personnes handicapées et
aux personnes à mobilité réduite des informations sur l’accessibilité des
6
A l’exception des services non couverts par une licence, p. ex. les métros, métros légers et
tramways.
Page 9 sur 37
services ferroviaires ainsi que sur les conditions d’accès au matériel
roulant conformément aux règles d’accès visées à l’article 19 (1), et
informe les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite
des facilités présentes à bord ;
-
Article 26: Sécurité (sûreté) personnelle des voyageurs. Les
entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure et les
gestionnaires des gares prennent, en accord avec les autorités publiques,
les mesures appropriées dans leurs domaines de compétence respectifs
et les adaptent en fonction du niveau de sécurité défini par les autorités
publiques pour assurer la sécurité personnelle des voyageurs dans les
gares et à bord des trains, ainsi que pour gérer les risques. Ils coopèrent
et s’échangent des informations sur les meilleures pratiques en matière
de prévention des actes susceptibles de compromettre la sécurité.
Dès l’entrée en vigueur du règlement le 3 décembre 2009, l’indemnité versée aux
voyageurs en cas de retard survenu dans les services transfrontaliers (Article17)
s’élèvera à 25% du prix du billet pour un retard de 60 à 119 minutes, et à 50% pour
un retard de 120 minutes ou plus, mais seulement si l’opérateur peut être rendu
responsable dudit retard.
Il est également convenu (article 28) que les entreprises ferroviaires définiront des
normes de qualité du service concernant au moins certains points énumérés à
l’annexe III du règlement, évalueront leurs activités d’après ces normes, et établiront
un rapport annuel sur leurs activités qu’elles publieront sur leur site Internet (ce
rapport sera également disponible sur le site Web de l’ERA) 7 .
3. LES AUTRES LEGISLATIONS FERROVIAIRES EN VIGUEUR
Deux règlements relatifs aux statistiques des transports par chemin de fer sont en
vigueur depuis 2003 : le règlement 91/2003/CE, qui concernent toutes les
entreprises ferroviaires, et le règlement 1192/2003/CE qui modifie le précédent en
excluant les entreprises dont les seules activités consistent à fournir des services de
transport de voyageur par métro, tramway et/ou « semi-métro » (métro léger).
7
Enfin l’Article 5 concerne l’accès des bicyclettes : « Les entreprises ferroviaires permettront
aux passagers d’embarquer leurs bicyclettes sur le train, le cas échéant contre une
redevance, à condition qu’elles puissent être manipulées facilement, que cela n’entrave pas
le service ferroviaire concerné, et que le matériel roulant le permette ».
Page 10 sur 37
4. LES RECOMMANDATIONS DE L’UITP EN MATIERE DE
TRANSPOSITION DES PAQUETS FERROVIAIRES DANS
LES LEGISLATIONS NATIONALES
L’UITP demande aux Etats membres, lors de la transposition en droit national :
•
en ce qui concerne les réseaux non-interopérables, d’exclure les
systèmes ferroviaires locaux (métros, tramways, métros légers) du
champ d’application des textes transposant les directives ferroviaires,
car les dispositions techniques prévues par les directives sont
inadaptées à ce secteur ;
•
en ce qui concerne les réseaux interopérables, d’exclure de manière
permanente les services ferroviaires périurbains et régionaux exploités
dans le cadre de contrats relevant du Règlement relatif aux services
publics, du champ d’application du Règlement relatif aux droits et
obligations des voyageurs, étant donné qu’il ne sera pas possible
d’adopter des “spécifications communes” pour les systèmes
informatisés comme stipulé dans la COTIF et le CIV 8 .
(…)
De plus, en ce qui concerne les services ferroviaires locaux transfrontaliers, il
convient d’appliquer un traitement spécifique qui tienne correctement compte
de leur relation avec les services de transport public local exploités de part et
d’autre de la frontière.
8
Les spécifications techniques d’interopérabilité applicables aux applications télématiques
(TAP TSI) doivent être adoptées avant le 3 décembre 2010, soit un an avant l’entrée en
vigueur du règlement, c’est-à-dire trop tard pour savoir si elles peuvent être acceptées ou non
pour les dessertes ferroviaires périurbaines et régionales. Une dérogation permettrait de
choisir parmi les TAP TSI celles qui conviendraient au secteur.
Page 11 sur 37
5. LA LEGISLATION FERROVIAIRE EN PROJET : Le « Paquet
trois bis »
La Commission a adopté de nouveaux textes le 13 décembre 2006 9 :
-
un projet de Communication au Parlement et au Conseil (COM(2006)782)
« Faciliter la circulation des locomotives dans la Communauté » ;
-
une proposition de Directive (COM(2006)783) relative à l'interopérabilité du
système ferroviaire communautaire ;
-
une proposition (COM(2006)784) de modification de la directive 2004/49/CE
concernant la sécurité des chemins de fer communautaires ;
-
une proposition (COM(2006)785) de modification du règlement CE/881/2004
instituant une Agence ferroviaire européenne.
Grâce à ces propositions, la Commission souhaite modifier la procédure
d'homologation des locomotives afin de faciliter la libre circulation des trains, et créer
une procédure cadre précise d'autorisation de mise en service des matériels roulants
nouveaux et existants. La modification législative est nécessaire non seulement pour
créer des droits, aussi bien du côté des fabricants, des « détenteurs » de matériel
roulant et des entreprises ferroviaires que du côté des autorités compétentes, mais
aussi pour faciliter la tâche des autorités nationales de sécurité créées en application
de la directive « sécurité ».
La Commission se propose aussi, dans le cadre du programme de simplification de
la législation communautaire 10 , de consolider et de fusionner les directives sur
l'interopérabilité ferroviaire (96/48/CE, 2001/16/CE, 2004/50/CE), en tirant parti de
l’expérience acquise sur dix ans (simplification, clarification et amélioration des STI
notamment).
Le nouveau règlement sur les compétences de l'Agence ferroviaire européenne vise
à lui permettre de développer et mettre à jour un processus européen simplifié
d'acceptation croisée des matériels roulants sur la base de contributions des États
membres, et de clarifier le partage de responsabilités entre acteurs ferroviaires,
notamment en matière de maintenance : à cette fin, une nouvelle notion est
introduite, celle de « détenteur » de matériel roulant 11 .
La proposition de directive « interopérabilité » a été adoptée en première lecture
avec amendements le 11 décembre 2007, tandis que les deux autres textes ont été
renvoyés en deuxième lecture en 2008.
Le champ d’application de cette nouvelle directive d’interopérabilité s’aligne sur celui
des la directive « sécurité » 2004/49/CE et de la directive 2007/59/CE sur la
9
Voir http://europa.eu.int/comm/transport/rail/index_fr.html
10
Voir COM(2005) 535 et COM(2006) 690: Mettre en œuvre le programme communautaire
de Lisbonne: une stratégie de simplification de l'environnement réglementaire.
11
Article 3, définition « s) » du projet COM(2006)784 final : "détenteur", la personne ou l'entité
qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule en tant que moyen de
transport, qu’il en soit propriétaire ou qu’il en ait le droit de disposition.
Page 12 sur 37
certification des personnels de bord: l’exclusion automatique des réseaux locaux
prévue au paragraphe 3 de l’article 1 de la directive 2004/50/CE est remplacée par la
disposition de l’article 2 .2 de la directive 2004/49/CE offrant une possibilité
d’exclusion aux Etats Membres.
Dès que la nouvelle directive Interopérabilité sera entrée en vigueur le secteur
ferroviaire urbain (métro, métro léger, tramway…) sera entièrement couvert par
la législation ferroviaire (avec une possibilité d’exclusion, que l’UITP demande
instamment de faire jouer).
6. AUTRES INITIATIVES PRISES AU NIVEAU EUROPEEN EN
FAVEUR
D’UNE
« HARMONISATION
TECHNIQUE
CONCERNANT LE SECTEUR DU RAIL URBAIN »
Les deux associations ferroviaires concernées par le « rail urbain », l’UNIFE pour les
fournisseurs de matériel et d’équipements ferroviaires et l’UITP représentant les
compagnies exploitantes (en général également gestionnaires de leurs
infrastructures) ont jugé qu’il n’était ni judicieux ni justifié d’appliquer au transport
ferroviaire local des textes techniques conçus pour le transport ferroviaire à longue et
moyenne distance, et que traiter ce secteur « à la marge » ou « par exception »
risquait de lui voir imposer à terme - les exceptions ayant vocation à disparaître en
droit européen – des contraintes inadaptées, onéreuses et inefficaces. Elles ont
établi que leur secteur d’activité avait une dimension européenne, et même
mondiale, que de ce fait la création de règles européennes touchant le « rail urbain »
était inéluctable, et qu’une démarche d’initiative sectorielle 12 était sans doute la plus
adaptée pour aboutir à des dispositions appropriées. En effet, le secteur du « rail
urbain » est un secteur en expansion régulière, reconnu comme un enjeu majeur
pour le développement durable des villes et des régions.
C’est la raison pour laquelle les deux associations ferroviaires ont décidé à l’été
2003 13 de créer en partenariat avec la Direction Générale « Entreprise et Industrie »
de la Commission Européenne 14 un groupe de travail informel à haut niveau 15 pour
préparer un « Projet de proposition de directive concernant le rapprochement des
dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres
relatives aux installations de transports publics urbaines et suburbaines guidées
(ITPUG) » et les documents justificatifs d’accompagnement.
Prenant en compte les résultats de ces travaux, et après consultation interne, la
Commission a lancé en décembre 2004 une consultation européenne sur
12
Dans le prolongement de l’initiative « MARIE », « Mass Rapid Transit Initiative for
Europe », forum industriel lancé en 1998 par les Commissaires européens Neil Kinnock
(Transport) et Martin Bangemann (Industrie) et, par Jean-Paul Bailly Président de l’UITP et
Kaare Vagner Président de l’UNIFE.
13
Suite à une décision du Comité Union Européenne de l’UITP prise à Madrid le 9 mai 2003.
14
La Direction Générale Entreprises et Industrie a pour mission d'organiser les mesures
visant à renforcer la compétitivité des entreprises européennes. Son rôle est de contribuer à
créer un environnement dans lequel les entreprises puissent prospérer, par exemple en
contribuant à faciliter l'accès aux marchés et en promouvant entreprenariat et innovation. Elle
est favorable à une politique industrielle garantissant des conditions cadres globales
favorables, tout en prenant mieux en compte les besoins spécifiques des secteurs industriels.
15
Sous l’acronyme « DURD » pour « Draft Urban Rail Directive ».
Page 13 sur 37
l’opportunité de légiférer au niveau européen dans le domaine de l’harmonisation
technique du secteur ferroviaire urbain.
La consultation n’a pas donné les résultats attendus en raison d’un rejet d’une partie
du texte par les entreprises exploitantes allemandes et leurs autorités locales :
l’opposition ne portait pas sur le concept de « prescriptions techniques européennes
communes », approuvé par 94% des réponses, mais sur la procédure à mettre en
œuvre pour autoriser la mise sur le marché de composants ou de sous-systèmes,
jugée incompatible avec la méthode de certification de sécurité actuellement
pratiquée en Allemagne.
La Direction Générale « Entreprise et Industrie » a alors décidé de lancer une étude
pour, d’une part approfondir la connaissance de la compétitivité du secteur
ferroviaire, et d’autre part examiner les alternatives possibles à une législation
européenne pour faciliter l’harmonisation technique des systèmes ferrés urbains.
Cette étude réalisée entre 2005 et 2007 a rendu ses conclusions au moment où le
Parlement adoptait la nouvelle directive d’interopérabilité dont le champ englobe le
secteur ferroviaire urbain.
Entérinant la situation actuelle, la Direction Générale « Entreprise et Industrie » a
donc conclu qu’il n’était pas possible de sortir du cadre législatif existant, mais qu’elle
était prête à rechercher des solutions pour appuyer l’initiative de l’UITP et de l’UNIFE
et aider à la préparation par une « plateforme rail urbain » 16 d’un corps de règles
techniques adaptées au secteur.
Par ailleurs, les associations ferroviaires (voir annexe 1) se concertent depuis
plusieurs années pour rationaliser les interventions des acteurs du secteur ferroviaire
dans toutes ses composantes :
o
dans le domaine de la recherche européenne, en s’appuyant sur l’ERRAC,
European Railway Research Advisory Council, la « plateforme
technologique » créée en 2001 pour encadrer la recherche ferroviaire
européenne et préparer les actions de recherche des programmes-cadres
européens (actuellement le FP7) ;
o
dans le domaine de la normalisation, en réactivant le JPC-R, « Joint
Programming Committee – Rail », une structure chargée de coordonner les
travaux des organismes européens en charge de la normalisation ferroviaire,
le CEN (TC256), le CENELEC (TC9X), et l’ETSI.
16
Acronyme “URP” pour “Urban Rail Platform”, remplaçant l’acronyme “DURD” pour “Draft
Urban Rail Directive” pour désigner le groupe de travail UITP-UNIFE.
Page 14 sur 37
7. CONCLUSION
En l’état actuel de la législation, tous les opérateurs de réseaux ferroviaires locaux
sont concernés par les textes européens propres au secteur ferroviaire.
Les opérateurs de réseaux ferroviaires suburbains et régionaux « interopérables »
sont tenus d’appliquer les dispositions techniques définies par les directives 17 , mais
peuvent être exemptés de certaines dispositions du règlement 1371/2007/CE sur les
droits et obligations des voyageurs ferroviaires si leurs Etats membres en font la
demande avant le 3 décembre 2009, comme l’UITP le recommande.
Le cas très particulier des réseaux ferroviaires locaux transfrontaliers (interopérables
ou non) n’est pas bien traité par la législation actuelle.
Les opérateurs de réseaux ferroviaires urbains, et les réseaux ferroviaires locaux
« fonctionnellement isolés » des réseaux interopérables peuvent être exclus des
directives et règlements ferroviaires existants et attendus en 2008. Suivant le souhait
de l’UITP, ils ont été (presque) tous 18 été exclus du champ d’application du deuxième
paquet ferroviaire, et devraient logiquement l’être également des paquets suivants.
Mais leur situation ne sera clarifiée que lorsque l’Union Européenne reconnaîtra
clairement leur spécificité et le besoin d’établir pour ce secteur, en partenariat avec
l’UITP et l’UNIFE - et les organismes de normalisation européens -, des principes et
règles techniques et des prescriptions communes distincts de ceux des réseaux
ferroviaires « interopérables ».
Parmi les opérateurs de réseaux suburbains, certains constituent une catégorie
particulière : les opérateurs de réseaux dont la fonction est mixte, desserte
suburbaine et desserte urbaine. Les plus connus de ces réseaux sont le « tramtrain » de Karlsruhe (il existe aussi en Allemagne des cas de « train-tram ») et le
RER parisien (les lignes A et B du RER sont du « métro-train », mais on trouve aussi
à Londres du « train-métro »). Pour l’UITP, ces systèmes ne sont pas à considérer
comme une catégorie de réseaux ferroviaires « interopérables », mais comme une
combinaison de deux types d’infrastructures ferroviaires complètement différentes,
sur lesquelles circulent des matériels roulants hybrides. La partie « rail
conventionnel » des infrastructures relève de la législation ferroviaire européenne
existante, tandis que la partie « rail urbain » doit se voir appliquer des règles
spécifiques qui échappent à la logique des paquets ferroviaires actuels.
La législation européenne est par ailleurs indissociable des actions de recherche, de
soutien à l’innovation et d’harmonisation technique conduites au niveau européen.
C’est pourquoi les actions entreprises dans les trois domaines de la législation, de la
recherche et de la normalisation doivent être collectivement préparées et
accompagnées par les acteurs du transport public urbain, suburbain et régional dans
le domaine ferroviaire (mais aussi par route et même par voie d’eau), s’ils veulent
faire comprendre et admettre les particularités du transport public local. Cet
engagement est indispensable pour que les transports collectifs locaux puissent se
développer au mieux des intérêts des opérateurs, des collectivités territoriales et des
états membres et surtout, au bénéfice de la mobilité urbaine durable et, en définitive,
de l’ensemble des citoyens de l’Union 19 .
17
Avec s’ils le souhaitent possibilité de créer des catégories particulières de spécifications
techniques d’interopérabilité.
18
Sauf partiellement le Portugal, voir supra note 5.
19
Et de la planète, dans une perspective de lutte contre le réchauffement climatique!
Page 15 sur 37
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ANNEXE I
LES ASSOCIATIONS FERROVIAIRES ET LES ORGANISMES EUROPEENS
CONCERNES PAR L’ACTIVITE FERROVIAIRE LOCALE
Cette annexe décrit l’un après l’autre, après une brève introduction générale, les associations
ferroviaires et organismes européens liés.
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INTRODUCTION GENERALE
Les « associations ferroviaires » concernent plusieurs segments du marché ferroviaire :
•
•
le ferroviaire « interopérable », représenté par plusieurs associations, qui est l’objet principal
de la législation « ferroviaire » européenne, et qui pour l’UITP concerne le transport de
passagers par des services ferroviaires suburbains et régionaux,
le ferroviaire « urbain », représenté côté opérateurs par l’UITP, qui couvre les systèmes de
type métro, métro léger, tramway, monorail ou « people mover ».
Certaines « associations ferroviaires » sont considérées comme « représentatives » au niveau
européen par l’Union Européenne. Elles représentent :
•
•
•
•
•
les opérateurs : UITP (www.uitp.org) et CER (www.cer.be),
les gestionnaires d’infrastructures : EIM (www.eimrail.org), CER,
les fournisseurs de génie civil, matériels et d’équipements ferroviaires : UNIFE
(www.unife.org),
les syndicats :
o ETF (http://www.itfglobal.org/etf/)
o ALE (http://www.gdl.de/redaktionssystem/downloads/ale_portraet_2007.pdf),
le transport de marchandises 20 (chargeurs : ERFA, European Rail Freight Association –
www.erfa.be- ; wagons privés : UIP, International Union of Private Wagons -www.uiprail.org-;
transport combiné : UIRR, International Union of combined Road-Rail transport companies www.uirr.com-).
D’autres associations ou « organismes européens » ont également un rapport étroit avec le
transport ferroviaire de passagers en Europe:
•
•
•
•
•
•
l’UIC (www.uic.asso.fr), Union Internationale des Chemins de fer, association mondiale qui
n’est pas considérée par l’Union Européenne comme une association européenne
« représentative » depuis la création de la CER,
l’ERA (www.era.europa.eu), l’Agence Ferroviaire Européenne, créée par le règlement
CE/881/2004,
l’OTIF, Organisation intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires
(www.otif.org),
le CEN, Comité Européen de Normalisation (www.cenorm.be),
le CENELEC, Comité Européen de Normalisation Electrotechnique (www.cenelec.org),
l’ETSI, European Telecommunications Standards Institute (www.etsi.org)
Doivent aussi être cités :
•
•
•
le Comité de dialogue social européen intersectoriel du chemin de fer,
(http://ec.europa.eu/employment_social/publications/2003/ke4702397_fr.pdf)
le RMMS (Rail Market Monitoring Scheme) groupe de travail européen créé en 2001 par la
Commission Européenne pour suivre l’évolution du marché ferroviaire,
(http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm)
l’ERRAC (European Rail Research Advisory Council)(www.errac.org), « plateforme
technologique » créée en 2001 par la Commission Européenne pour encadrer la recherche
européenne dans le domaine ferroviaire en relation avec les principaux acteurs du secteur.
20
L’ERFA et l’UIP ont formé en avril 2007 avec l’EFRCP (European Rail Freight Customers
Platform, http://www.railfreightgroup.com/useful/eur/ ) et F&L (European Freight and Logistics
Leaders Forum, www.europeanfreight.org/) une alliance commune, “The House of
Rail”:www.rfg.org.uk/HOUSEOFRAIL/
Page 18 sur 37
PRESENTATION DES ASSOCIATIONS ET ORGANISMES
EUROPEENS CONCERNES PAR L’ACTIVITE FERROVIAIRE DE
L’UITP
UITP (www.uitp.org)
L’UITP, Union Internationale des Transports Publics, fondée en 1885, est la plus ancienne des
associations ferroviaires. Rassemblant à l’origine des exploitants de réseaux de tramway, puis
également de métro et d’autobus et de chemins de fer suburbains et régionaux, l’UITP rassemble
aujourd’hui des membres représentant tous les modes de transport urbain, suburbain et
régionaux par rail par route ou par voie d’eau, qu’ils soient opérateurs, industriels, consultants,
autorités organisatrices ou instituts de recherche. L’UITP a plus de 3000 membres répartis dans
plus de 90 pays. Son « comité Union Européenne », appuyé par une équipe technique dédiée,
l’EuroTeam, rassemble les exploitants européens. Le comité UE de l’UITP est le représentant
officiel des exploitants européens de réseaux de transport collectif face à l’Union
Européenne.
Le président de l’UITP est M. Roberto Cavalieri (Métro de Rome), et le secrétaire général
M. Hans Rat. Ils sont assistés par un Comité exécutif :
http://www.uitp.org/about/Executive_Board.cfm
Le président du comité UE de l’UITP est M. Guido del Mese (ASSTRA, Association italienne des
Transports Publics), et la directrice de l’EuroTeam Mme Brigitte Ollier :
http://www.uitp.org/eupolicy/mission.cfm
Le siège de l’UITP est à Bruxelles.
CER (www.cer.be)
La CER, Community of European Railway and Infrastructure Companies, dont les membres sont
également membres de l’UIC, a été créée par décision de l’UIC et rassemble aujourd’hui 70
exploitants ou gestionnaires d’infrastructure de l’Union Européenne et quelques autres pays
(Croatie, Macédoine et Turquie, pays des Balkans, Norvège et Suisse).
L'objet de l'Association, consiste, d'une part, à intervenir sur toutes les questions se rapportant
aux actes et orientations de l'Union Européenne intéressant les transports, en particulier du point
de vue du secteur ferroviaire, et, d'autre part, à analyser les problèmes liés à ces questions et,
autant que de besoin, à y rechercher des solutions et à poursuivre leur mise en œuvre.
L'ambition principale est de contribuer à l'amélioration et au développement du mode de transport
ferroviaire en général.
La CER a un « Management Committee » de 15 membres présidé par M. Aad Veenman (NS,
Pays-Bas) :
http://www.cer.be/index.php?option=com_member&task=member_category&id=74&Itemid=104
Le directeur exécutif de la CER est M. Johannes Ludewig, ex- PDG de Deutsche Bahn AG.
Le siège de la CER est à Bruxelles.
Page 19 sur 37
UIC (www.uic.asso.fr)
L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) est l’organisation mondiale de coopération des
sociétés de chemins de fer et de promotion du transport ferroviaire. Elle a été fondée en 1922.
Son but initial était la standardisation et l’amélioration des conditions de construction et
d’exploitation des chemins de fer, particulièrement en trafic international. En 2005 une "nouvelle
UIC" a été mise en place afin de faire face à une série de nouveaux défis, en particulier la
libéralisation ferroviaire, la concurrence croissante d’autres modes, les contraintes économiques
croissantes sur les chemins de fer ainsi que le défi de la globalisation du marché des transports
qui crée de nouvelles opportunités pour les chemins de fer. La mission de l’UIC en 2006 consiste
à promouvoir le transport ferroviaire à l’échelle mondiale afin de relever les défis de la mobilité et
du développement durable. Les missions clés de l’UIC sont la coopération technique, la
cohérence du système ferroviaire et l’interopérabilité
L’UIC regroupe actuellement 171 membres (chemins de fer, opérateurs ferroviaires,
gestionnaires d’infrastructure, fournisseurs de services ferroviaires, compagnies de transports
publics, etc...) répartis sur les 5 continents. L’UIC est présidée depuis décembre 2006 (pour deux
ans) par M. Jay Prakash Batra, président des Chemins de Fer indiens (IR : Indian Railways).
L’UIC vient de créer une « Assemblée Régionale Européenne » composée de 104 membres, afin
de définir et structurer le rôle de l’UIC et son programme de travail dans tous les projets et
activités à dimension européenne à traiter au niveau des présidents et directeurs généraux. Cette
assemblée est présidée par M. Hartmut Mehdorn, PDG de Deutsche Bahn, assisté de trois viceprésidents : 1er : Mme Anne-Marie Idrac, PDG de la SNCF ;2ème : M. Bert Klek, DG de ProRail et
Président de l’EIM ; 3ème : M. Aad Veenman, DG de NS et président du CER.
Le directeur général de l’UIC est M. Luc Aliadière. Le siège de l’UIC est situé à Paris, France.
UNIFE (www.unife.org)
L’UNIFE, Union des Industriels Ferroviaires Européens, a été créée en 1993 par fusion de trois
associations antérieures : AICMR (Association Internationale des Constructeurs de Matériel
Roulant), AFEDEF (Association des Fabricants Européens d'Equipements Ferroviaires), CELTE
(Constructeurs Européens des Locomotives Thermiques et Electriques). Cette association
professionnelle est le réseau européen des industriels du domaine ferroviaire au sens large et
représente directement les intérêts d’une centaine de membres et indirectement environ 1000
fournisseurs membres associés à travers leurs associations nationales.
L’UNIFE représente ses membres face à l’Union Européenne, aux exploitants ferroviaires et aux
autres associations concernées par le marché ferroviaire. Ses membres proviennent
d’entreprises en pointe sur leur segment de marché comme les principaux ensembliers,
fournisseurs de matériel roulant, constructeurs d’infrastructures, fournisseurs de technologies de
l’’information et de pièces détachées et de services.
L’UNIFE est présidée par M. André Navarri (Bombardier Transportation CEO) assisté de huit
vice-présidents (http://www.unife.org/Presiding%20Board.htm). Le directeur général de l’UNIFE
est M. Michael Clausecker. Le siège de l’UNIFE est à Bruxelles.
Dans les groupes de travail de l’Agence Ferroviaire Européenne, l’UNIFE représente aussi
l’UNISIG, association des principaux fournisseurs de systèmes de sécurité des trains et de
signalisation et l’EFRTC - European Federation of Railway Trackworks Contractors.
Page 20 sur 37
ETF (http://www.itfglobal.org/etf/)
L’ETF, European Transport workers’ Federation, a été créée en juin 1999 en tant qu’organisation
fédérant les syndicats des travailleurs du transport de l’Union Européenne, de la zone
Economique Européenne et des pays d’Europe Centrale et de l’Est. L’ETF rassemble les anciens
membres de la FST, la Fédération des Syndicats du Transport, aujourd’hui dissoute, et les
membres européens de l’ITF, la Fédération Internationale des Travailleurs du Transport.
Les syndicats membres de l’ETF couvrent les chemins de fer, le transport routier, le transport
maritime, les ports et les docks, la navigation intérieure, l’aviation civile, la pêche et les services
du tourisme, soit au total plus de 2,5 millions de travailleurs de 40 pays européens.
L’ETF est reconnue comme partenaire social dans le Dialogue Social Européen et représente les
intérêts des travailleurs face à la Commission Européenne et au Conseil. Elle a des liens étroits
avec le Parlement Européen, le Comité Economique et Social Européen et le Comité des
Régions.
Son secrétaire général est M. Eduardo Chags, qui a pour adjointe Mme Sabine Trier. Le siège de
l’ETF est à Bruxelles.
ALE
(http://www.gdl.de/redaktionssystem/downloads/ale_portraet_2006.pdf)
L’ALE, Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa, est une association de syndicats de
conducteurs de locomotives de 15 pays européens. Son président est M. Manfred Schell (GDL,
Allemagne), assisté de deux vice-présidents, M. Juan Jesús Garcia Fraile (SEMAF, Espagne) et
M. Leszek Mietek (ZZM, Pologne). Le siège de l’ALE est à Francfort.
EIM (www.eimrail.org)
L’EIM, European Rail Infrastructure Managers, créée en 2002, est une association sans but
lucratif dont le siège est à Bruxelles. L’EIM a actuellement douze membres :
http://www.eimrail.org/default.asp
Son rôle est de promouvoir les intérêts des gestionnaires d’infrastructures ferroviaires vis-à-vis
des institutions européennes en coopération avec les autres associations ferroviaires et d’autres
acteurs du secteur. L’EIM accompagne le processus législatif européen dans le domaine du
transport ferroviaire, et envoie des représentants dans les groupes de travail de l’Agence
Ferroviaire Européenne.
Son secrétaire général est M. Michael Robson depuis septembre 2006.
ERA (www.era.europa.eu)
L’Agence Ferroviaire Européenne créée en 2004 par le règlement CE/881/2004 (European
Regulation No 881/2004) est basée à Valenciennes. Elle a pour mission de renforcer la sécurité
et l’interopérabilité des réseaux ferroviaires à travers l’Europe, et de contribuer par son action à
créer un secteur ferroviaire européen intégré et compétitif.
Page 21 sur 37
L’une des composantes de la politique de transport commune de l’Union Européenne est
l’adoption d’une législation favorisant l’établissement progressif d’un espace ferroviaire européen
intégré à la fois légalement et techniquement. Cela implique le développement et la mise en
application de Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI) et une approche commune des
thèmes touchant à la sécurité ferroviaire. La tâche principale de l’Agence est d’organiser la
préparation de ces mesures.
L’Agence est dirigée par un conseil d’administration compose d’un représentant de chacun des
Etats Membres, de quatre représentants de la Commission, et de six représentants du secteur
ferroviaire. Son directeur général est M. Marcel Verslype, ex-directeur général adjoint des
chemins de fer belges (SNCB/NMBS).
En plus de ses équipes propres (environ 100 personnes), l’Agence s’appuie sur l’expertise de
spécialistes proposés par les « associations ferroviaires représentatives » et choisis par l’Agence
pour participer aux travaux de groupes de travail thématiques (les « Working Parties », WP),
actuellement au nombre d’une quinzaine 21 .
OTIF (www.otif.org)
L’OTIF ne concernait pas l’UITP jusqu’à ce que le Parlement Européen ait demandé dans le
troisième paquet ferroviaire que les conventions internationales portées par l’OTIF s’appliquent
aussi aux services nationaux ferroviaires.
L’OTIF, Organisation intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires,
existe depuis le 1er mai 1985, sur la base de la Convention du 9 mai 1980 (COTIF). Elle a
succédé à l'Office central des transports internationaux par chemins de fer qui existait depuis
1893. Cette Organisation gouvernementale avait notamment pour but, jusqu'à la signature du
Protocole du 3 juin 1999 (Protocole de Vilnius) portant modification de la COTIF, de développer
les régimes juridiques uniformes existants depuis des décennies, pour les transports
internationaux directs de voyageurs et de marchandises par chemins de fer. Il s'agit là
respectivement des règles uniformes CIV et CIM. Les règles uniformisées « RU CIV 1999 » sont
entrées en vigueur le 1er juillet 2006 dans 33 états membres de l’OTIF et sont également
applicables, de facto, en Grèce et en Belgique.
L'OTIF comprend actuellement 42 Etats membres (tous les Etats d'Europe, à l'exception des
Etats issus de l'ancienne URSS - sauf la Lituanie, la Lettonie et l’Ukraine -, ainsi que quatre Etats
du Proche-Orient et trois Etats d'Afrique du Nord). De la sorte, le droit uniforme de transport
ferroviaire CIV/CIM s'applique à environ 240 000 km de lignes ferroviaires et environ 23 000 km
de lignes routières, maritimes et fluviales.
Le siège de l'Organisation est à Berne en Suisse. Depuis l’entrée en vigueur du Protocole de
Vilnius, s’y ajoutent la Commission de la facilitation ferroviaire et la Commission d’experts
techniques. Le Secrétariat est assuré non plus par l’Office central, mais par le Secrétaire général
en tant que nouvel organe.
Depuis la ratification par la Commission Européenne du protocole de Vilnius, approuvée par le
deuxième paquet ferroviaire, la commission d’experts techniques doit aider à faire se
correspondre d’une part les règles de la COTIF et d’autre part les Spécifications Techniques
21
Common Safety Methods; Common Safety Targets; Safety Certification; Common Safety Indicators; TSI
Telematic Applications Passengers; TSI Passenger carriages; TSI Locomotives and Traction Units ; TSI
Infrastructure; TSI Energy ; Certification of Maintenance Workshops ; TSI Registration of Rolling Stock ;
Control/Command Management CCM ERTMS; Conformity Survey Group; Vocational Competences / Driver
Licence; Accreditation of Training Centres; Traffic Operation and Management of conventional rail.
Page 22 sur 37
d’Interopérabilité (STI) et les procédures de certification établies en application des directives
européennes. L’UITP a été sollicitée pour désigner des représentants dans cette commission
d’experts techniques.
CEN (www.cenorm.be)
Le CEN, Comité Européen de Normalisation, a été fondé en 1961 par les organismes nationaux
de normalisation des pays de l’Union Européenne et de l’EFTA (European Free Trade
Association : Islande, Norvège, Suisse et Liechtenstein). Le CEN contribue aux objectifs de
l’Union Européenne en faveur de la liberté commerciale, de la sécurité des travailleurs et des
consommateurs, de l’interopérabilité des réseaux, de la protection de l’environnement, de
l’exploitation des programmes de recherche et de développement, et des marchés publics. Le
CEN est chargé de promouvoir l’harmonisation technique des produits européens par la définition
et l’utilisation volontaire de normes préparées par ses membres, ainsi que d’évaluer et de certifier
la conformité des produits aux normes.
Le CEN est partie prenante d’un système de processus formalisés pour produire des normes,
système qui inclut :
•
•
•
•
30 Membres Nationaux et leur expertise nationale. Ces membres votent les normes
européennes et les transposent dans leur pays. Ils sont seuls habilités à vendre les normes
européennes (EN), les spécifications techniques (CEN TS) et les « Workshop Agreements »
(CWA),
7 membres associés et 2 conseillers,
le centre de gestion (CEN Management Centre) basé à Bruxelles,
une liaison étroite au niveau européen avec le CENELEC et l’ETSI (voir ci-après), et au
niveau international avec l’ISO, International Organisation for Standardisation, ainsi qu’avec
les organisations commerciales et professionnelles.
Le CEN est dirigé par un conseil d’administration présidé par le Dr Juan Carlos López Agüí
(Espagne), assisté de trois vice-présidents responsables chacun d’un comité : M. Ernst Peter
Ziethen (Allemagne), vice-président « Technical Board» ; Mme Florence Nicolas (France), viceprésident « Policy Committee» ; M. Jan Wesseldijk (Pays-Bas), vice-président “Finance
Committee”. Le secrétaire général du CEN est M. Gaston Michaud (France).
Le CEN est organisé en Comités Techniques (TC 256 pour le ferroviaire) eux-mêmes structurés
en groupes de travail thématiques (une quarantaine pour le rail). La coordination avec le
CENELEC et l’ETSI est assurée via le “Joint Presidents Group” (JPG), qui a créé un « Joint
Programming Committee » pour le rail (JPCR). Le JPCR est un groupe de coordination conjoint
au CEN, au CENELEC, à l’ETSI auquel participent les associations ferroviaires, en coopération
avec la Commission Européenne, l’Agence Ferroviaire Européenne et l’EFTA. L’UITP est
membre du JPCR 22 .
CENELEC (www.cenelec.org)
Le CENELEC, Comité Européen de Normalisation Electrotechnique, a été créé en 1973 par la
fusion de deux organisations préexistantes, CENELCOM et CENEL. Le CENELEC est une
organisation sans but lucratif rassemblant les comités nationaux électrotechniques de 30 pays
22
A la fois de la structure plénière « JPCR Plenary » et du groupe « JPCR Core » qui réunit un petit nombre
de représentants des associations ferroviaires et les présidents du JPCR et des comités techniques « rail »
du CEN, du CENELEC et de l’ETSI et de leur secrétariat.
Page 23 sur 37
européens. En sus, 8 comités nationaux de régions limitrophes participent aux travaux du
CENELEC avec le statut d’associés (« Affiliates »).
Les membres du CEN travaillent ensemble sur la normalisation européenne depuis les années
cinquante, pour produire à la fois des normes souhaitées pour améliorer le marché intérieur
européen, d’application volontaire, et – depuis 1985 et l’adoption d’une législation européenne
d’harmonisation technique (« Directives Nouvelle Approche ») - des normes harmonisées en
support de l’application de la législation européenne, d’application volontaire ou obligatoire. Le
CENELEC travaille en relation avec environ 15000 experts techniques des pays représentés.
Comme pour le CEN, avec lequel le CENELEC est en étroite relations (cf. ci-dessus), le travail du
CENELEC contribue à accroître la taille des marchés potentiels ou en créer de nouveaux pour
les biens électriques et électrotechniques, à encourager le développement technologique, à
garantir la sécurité et la santé des consommateurs et des travailleurs, et à lever les obstacles au
développement du marché unique et de la zone économique européenne.
Au niveau international, le CENELEC travaille en étroite coordination avec la CEI, Commission
Electrotechnique Internationale.
Le conseil d’administration du CENELEC est présidé par le Dr. Ulrich Spindler (Allemagne),
assisté de trois vice-présidents :
http://www.cenelec.org/Cenelec/About+CENELEC/Our+organization/Administrative+Board/Default.htm
La gestion du CENELEC est assurée par le secrétariat central (Central Secretariat), basé à
Bruxelles, dont l’effectif est d’une trentaine de personnes. Son directeur général est Mme E.
Santiago Cid (Espagne). Le Technical Board (BT) du CENELEC coordonne toutes les activités
techniques et en particulier celles des Comités Techniques (TC 9X pour le ferroviaire) et des
groupes de travail: au total cela représente plus de 300 comités, sous-comités ou groupes de
travail (dont une quarantaine pour le ferroviaire).
Dialogue Social Européen
http://ec.europa.eu/employment_social/publications/2003/ke4702397_fr.pdf
Le dialogue social européen est un élément unique du modèle social européen. Il englobe les
discussions, les consultations, les négociations et les actions communes entreprises par les
organisations représentatives des partenaires sociaux (les employeurs et les salariés).
Sur le plan sectoriel, le dialogue social a connu un développement important en 1998, avec
l’établissement par la Commission Européenne d’une nouvelle organisation du dialogue social
sectoriel (dispositions précises relatives à la création, à la représentativité et au fonctionnement
de nouveaux comités sectoriels, appelés à être des lieux centraux de consultation, d'initiatives
conjointes et de négociation), et la création de comités du dialogue social sectoriel (CDSS).
En 2003 et 2004, la Commission a publié des textes (Communication de 2003 : « Le dialogue
social européen, force de modernisation et de changement » et Communication de 2004
« Partenariat pour le changement dans une Europe élargie - Renforcer la contribution du
dialogue social européen ») qui ont permis d’améliorer les structures existantes et de favoriser un
dialogue plus efficace garant d'une meilleure gouvernance à l'échelle de l'Union. Depuis
l'instauration des comités, le dialogue social sectoriel a donné naissance à quelque 350
engagements de nature et de portée diverse, dont pour le secteur ferroviaire la directive
2005/47/CE sur l'accord entre la Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération
européenne des travailleurs des transports (ETF) sur les conditions d'utilisation des travailleurs
mobiles effectuant des services d'interopérabilité transfrontalière.
Page 24 sur 37
ERRAC (www.errac.org)
L’ERRAC, European Rail Research Advisory Council, créée en 2001, est l’une des “plateformes
technologiques” créées par la Commission Européenne pour l’assister dans la définition de la
politique de recherche européenne. L’ERRAC a une cinquantaine de membres représentants la
Commission, les Etats Membres et les principaux acteurs du domaine ferroviaire (industriels,
exploitants, gestionnaires d’infrastructures, chercheurs, usagers). L’UITP a deux sièges de
membres, occupés l’un par Mme Françoise Duchezeau de la RATP, l’autre par M. Francisco
Jávier Gonzales du Métro de Madrid, et un siège d’observateur (M. Yves Amsler, UITPEuroTeam). Le président de l’ERRAC est (à fin 2007) M. Åke Wennberg (Bombardier
Transportation). Il est assisté de deux vice-présidents, M. Philippe Renard (SNCF) et Prof.
Manuel Pereira (Université Technique de Lisbonne). Une nouvelle présidence sera mise en place
en mars 2008.
L’ERRAC a publié en fin 2002 un « Agenda de Recherche Stratégique » (“Strategic Rail
Research Agenda”, SRRA), actualisé en 2007, ainsi que différents documents pour préparer le
« FP7 », Septième Programme-cadre de recherche européen 2007-2013 (brochures préparées
notamment par ou avec le soutien de l’UITP : sur le marché du ferroviaire urbain, sur le marché
du ferroviaire suburbain et régional, et sur des propositions d’axes de recherche, « RAIL21 »).
RMMS (http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm)
RMMS, Rail Market Monitoring Scheme, est un groupe de travail créé lors de l’adoption du
« Premier paquet ferroviaire » en 2001 pour aider la Commission (DG TREN) à suivre les
conséquences de l’application des directives européennes sur le marché ferroviaire, à collecter
les données appropriées, et à conduire les analyses et autres tâches nécessaires pour atteindre
les objectifs du groupe (art. 10ter de la Directive 2001/12), qui sont de suivre : a) l'évolution du
marché intérieur dans les services ferroviaires; b) les conditions-cadres; c) l'état du Réseau
transeuropéen de fret ferroviaire; d) l'utilisation des droits d'accès; e) les obstacles à une plus
grande efficacité des services ferroviaires; f) les insuffisances des infrastructures; g) la nécessité
d'une législation. La Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États
membres et des représentants des secteurs concernés, y compris les usagers. L’UITP participe
aux travaux du groupe.
Les publications les plus récentes de la Commission auxquelles ont contribué le RMMS sont :
•
•
la communication COM(2007) 608 du 18/10/2007: Vers un réseau ferroviaire à priorité fret;
la communication COM(2007) 609 du 18/10/2007sur le suivi de l'évolution du marché
ferroviaire.
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ANNEXE II
DROIT COMMUNAUTAIRE EUROPEEN AYANT UN IMPACT SUR LE
SECTEUR FERROVIAIRE LOCAL (URBAIN, SUBURBAIN ET REGIONAL)
Les documents sont disponibles sur Internet à l’adresse url :
•
pour la législation publiée :
http://eur-lex.europa.eu/RECH_naturel.do
•
pour la législation en préparation :
http://ec.europa.eu/prelex/rech_simple.cfm?CL=fr
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DOCUMENTS A CARACTERE GENERAL (NON
SPECIFIQUE AU SECTEUR FERROVIAIRE)
Livres blancs
1)
Livre blanc COM(96) 421, juillet 1996 - Une stratégie pour revitaliser les
chemins de fer communautaires
2)
Livre blanc COM(2001) 370, septembre 2001 - La politique européenne des
transports à l'horizon 2010: l'heure des choix (voir aussi la communication
COM(2006) 314 du 22 juin 2006)
3)
Livre blanc COM(2004) 374, mai 2004 - Sur les services d'intérêt général
(voir aussi la communication COM(2007) 725 du 20 novembre 2007)
Livres verts
4)
Livre vert COM(2001) 68, février 2001 - Sur la politique intégrée de produits
5)
Livre vert COM(2004) 327, avril 2004 - Sur les partenariats public-privé et le
droit communautaire des marchés publics et des concessions
6)
Livre vert COM(2005) 576, novembre 2005 - Sur un programme européen
de protection des infrastructures critiques (voir aussi la communication
COM(2007) 649 du 6 novembre 2007)
7)
Livre vert COM(2006) 105, mars 2006- Une stratégie européenne pour une
énergie sûre, compétitive et durable
8)
Livre vert COM(2006) 708, novembre 2006 - Moderniser le droit du travail
pour relever les défis du XXIe siècle
9)
Livre vert COM(2006) 744, février 2007- Révision de
communautaire en matière de protection des consommateurs
10)
Livre vert COM(2007) 140, mars 2007 – Sur les instruments fondés sur le
marché en faveur de l'environnement et des objectifs politiques connexes
11)
Livre vert COM(2007) 161, avril 2007 - L’espace européen de la recherche:
nouvelles perspectives
12)
Livre vert COM(2007) 551, septembre 2007 – Vers une nouvelle culture de
la mobilité urbaine
l’acquis
Réseaux transeuropéens
13)
Plusieurs textes : http://ec.europa.eu/ten/transport/legislation/index_fr.htm
Page 28 sur 37
Environnement et sécurité
14)
Directive 85/337/CEE du Conseil, du 27 juin 1985, concernant l'évaluation des
incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, et modifiée par
la directive 97/11/CE
15)
Directive 89/391/CEE du Conseil, du 12 juin 1989, concernant la mise en oeuvre de
mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des
travailleurs au travail, et modifiée par la directive 2004/40/CE
16)
Directive 91/157/CEE du Conseil, du 18 mars 1991, relative aux piles et
accumulateurs contenant certaines matières dangereuses
17)
Directive 91/689/CEE du Conseil, du 12 décembre 1991, relative aux déchets
dangereux, et modifiée par la décision 2000/532/CE
18)
Directive 93/12/CEE du Conseil, du 23 mars 1993, concernant la teneur en soufre
de certains combustibles liquides, et modifiée par la directive 98/70/CE
19)
Directive 96/35/CE du Conseil, du 3 juin 1996, concernant la désignation ainsi que
la qualification professionnelle de conseillers à la sécurité pour le transport par
route, par rail ou par voie navigable de marchandises dangereuses, et modifiée par
la directive 2000/18/CE
20)
Directive 96/61/CE du Conseil du 24 septembre 1996 relative à la prévention et à la
réduction intégrées de la pollution (voir aussi COM(2006) 543)
21)
Directive 97/11/CE du Conseil du 3 mars 1997 modifiant la directive 85/337/CEE
concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur
l'environnement
22)
Directive 97/68/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre 1997,
sur le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures
contre les émissions de gaz et de particules polluants provenant des moteurs à
combustion interne destinés aux engins mobiles non routiers, et modifiée par la
directive 2004/26/CE
23)
Directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 octobre 1998,
concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive
93/12/CEE
24)
Directive 1999/30/CE du Conseil, du 22 avril 1999, relative à la fixation de valeurs
limites pour l'anhydride sulfureux, le dioxyde d'azote et les oxydes d'azote, les
particules et le plomb dans l'air ambiant
25)
Directive 1999/45/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mai 1999
concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et
administratives des États membres relatives à la classification, à l'emballage et à
l'étiquetage des préparations dangereuses, et modifiée par le règlement
1907/2006/CE
26)
Recommandation 1999/519/CE du Conseil, du 12 juillet 1999, relative à la limitation
de l'exposition du public aux champs électromagnétiques (de 0 Hz à 300 GHz)
27)
Directive 2000/18/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 avril 2000,
relative aux exigences minimales applicables à l'examen des conseillers à la
sécurité pour le transport par route, par rail ou par voie navigable de marchandises
dangereuses, et modifiant la directive 96/35/CE
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28)
Décision 2000/532/CE de la Commission du 3 mai 2000 remplaçant la décision
94/3/CE établissant une liste de déchets en application de l'article 1er, point a), de
la directive 75/442/CEE relative aux déchets et la décision 94/904/CE établissant
une liste de déchets dangereux en application de l'article 1er, paragraphe 4, de la
directive 91/689/CEE relative aux déchets dangereux
29)
Directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil, du 18 septembre
2000, relative aux véhicules hors d'usage - Déclarations de la Commission
30)
Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative
à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement
31)
Directive 2002/95/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 janvier 2003,
relative à la limitation de l'utilisation de certaines substances dangereuses dans les
équipements électriques et électroniques
32)
Directive 2002/96/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 janvier 2003,
relative aux déchets d'équipements électriques et électroniques (DEEE) Déclaration conjointe du Parlement européen, du Conseil et de la Commission
relative à l'Article 9
33)
modifiant la directive 97/68/CE relative aux mesures contre les émissions de gaz et
de particules polluants provenant des moteurs à combustion interne destinés aux
engins mobiles non routiers
34)
Directive 2004/35/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 sur la
responsabilité environnementale en ce qui concerne la prévention et la réparation
des dommages environnementaux (voir aussi COM(2006) 232)
35)
Directive 2004/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004
concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à
l'exposition des travailleurs aux risques dus aux agents physiques (champs
électromagnétiques) (dix-huitième directive particulière au sens de l'article 16,
paragraphe 1, de la directive 89/391/CEE)
36)
Directive 2006/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2006 relative
aux déchets (voir également les textes COM(2005) 666, COM(2007) 59 et
COM(2007) 863)
37)
Directive 2006/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 avril 2006 relative
aux prescriptions minimales de sécurité et de santé relatives à l'exposition des
travailleurs aux risques dus aux agents physiques (rayonnements optiques
artificiels) (dix-neuvième directive particulière au sens de l'article 16, paragraphe 1,
de la directive 89/391/CEE)
38)
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil COM(2006) 373 du
12 juillet 2006 instaurant un cadre d’action communautaire pour parvenir à une
utilisation durable des pesticides (Accord politique sur une position commune du
Conseil le 17 décembre 2007)
39)
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil COM(2006) 232 du
22 septembre 2006 définissant un cadre pour la protection des sols et modifiant la
directive 2004/35/CE
40)
Règlement 1907/2006/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre
2006 concernant l'enregistrement, l'évaluation et l'autorisation des substances
chimiques, ainsi que les restrictions applicables à ces substances (REACH),
instituant une agence européenne des produits chimiques, modifiant la directive
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1999/45/CE (et abrogeant les règlements 793/93/CEE et 1488/94/CE ainsi que les
directives 76/769/CEE, 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE et 2000/21/CE)
Documents divers à caractère technique
41)
Directive 73/23/CEE du Conseil, du 19 février 1973, relative au matériel électrique
destiné à être employé dans certaines limites de tension
42)
Directive 87/404/CEE du Conseil, du 25 juin 1987, relative aux récipients à
pression simples
43)
Directive 89/106/CEE du Conseil, du 21 décembre 1988, concernant les produits
de construction
44)
Directive 89/391/CEE du Conseil, du 12 juin 1989, concernant la mise en oeuvre de
mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des
travailleurs au travail
45)
Directive 89/392/CEE du Conseil, du 14 juin 1989, relative aux machines, et
modifiée par la directive 98/37/CE
46)
Directive 89/686/CEE du Conseil, du 21 décembre 1989, relative aux équipements
de protection individuelle
47)
Décision 90/518/CEE du Conseil du 24 septembre 1990 concernant la conclusion
de l'accord entre la Communauté économique européenne, d'une part, et la
république d'Autriche, la république de Finlande, la république d'Islande, le
royaume de Norvège, le royaume de Suède et la Confédération suisse, d'autre
part, instaurant une procédure d'échange d'informations dans le domaine des
réglementations techniques
48)
Directive 95/16/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 juin 1995, relative
aux ascenseurs, et modifiée par la directive 2006/42/CE (refonte)
49)
relative à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des
données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (voir aussi le
règlement 45/2001/CE)
50)
Directive 97/23/CE du Parlement Européen et du Conseil, du 29 mai 1997, relative
aux équipements sous pression
51)
Décision de la Commission 98/500/CE, du 20 mai 1998 concernant l'institution de
comités de dialogue sectoriel destinés à favoriser le dialogue entre les partenaires
sociaux au niveau européen
52)
Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil, du 22 juin 1998,
prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et
réglementations techniques, abrogeant les directives 83/189/CEE, 88/182/CEE et
94/10/CE, et modifiée par la directive 98/48/CE
53)
Directive 98/37/CE du Parlement européen et du Conseil, du 22 juin 1998,
concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux
machines, et modifiant la directive 89/392/CEE
54)
Directive 98/48/CE du Parlement européen et du Conseil, du 20 juillet 1998, portant
modification de la directive 98/34/CE, prévoyant une procédure d'information dans
le domaine des normes et réglementations techniques, et étendant le champ
d’application aux règles relatives aux services de la société de l'information
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55)
Règlement 1073/1999/CE du Parlement européen et du Conseil, du 25 mai 1999,
relatif aux enquêtes effectuées par l'Office européen de lutte antifraude (OLAF)
56)
Décision du Conseil 1999/468/CE, du 28 juin 1999, fixant les modalités de
l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission, et modifiée
par le règlement 1882/2003/CE
57)
Directive 2000/9/CE du Parlement européen et du Conseil, du 20 mars 2000,
relative aux installations à câbles transportant des personnes
58)
Règlement 45/2001/CE du Parlement européen et du Conseil, du 18 décembre
2000, relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des
données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à
la libre circulation de ces données (voir aussi directive 95/46/CE)
59)
Directive 2001/23/CE du Conseil, du 12 mars 2001, relative au maintien des droits
des travailleurs en cas de transfert d'entreprises, d'établissements ou de parties
d'entreprises ou d'établissements
60)
Règlement 1882/2003/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 septembre
2003, portant adaptation à la décision 1999/468/CE des dispositions relatives aux
comités assistant la Commission dans l'exercice de ses compétences d'exécution
prévues dans des actes soumis à la procédure visée à l'article 251 du traité CE
61)
Directive 2003/88/CE du Parlement européen et du Conseil, du 4 novembre 2003,
concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail abrogeant la
directive 2000/34/CE (le secteur du transport de voyageurs sur des services de
transport urbain régulier reste exclu), et modifiée par la directive 2005/47/CE
62)
Directive 2003/96/CE du Conseil, du 27 octobre 2003, restructurant le cadre
communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité (voir
également COM(2007) 52)
63)
Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen
COM(2004) 702, du 20 octobre 2004, sur la protection des infrastructures critiques
dans le cadre de la lutte contre le terrorisme
64)
Directive 2004/108/CE du Parlement européen et du Conseil, du 15 décembre
2004, relative à la compatibilité électromagnétique et abrogeant la directive
89/336/CEE
65)
Directive 2005/47/CE du Conseil, du 18 juillet 2005 concernant l’accord entre la
Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des
travailleurs des transports (ETF) sur certains aspects des conditions d’utilisation
des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière
dans le secteur ferroviaire, modifiant la directive 2003/88/CE
66)
Directive 2006/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 relative
aux machines et modifiant la directive 95/16/CE (refonte) (texte présentant de
l'intérêt pour l'EEE)
67)
Proposition de directive COM(2007) 52, du 13 mars 2007, modifiant la directive
2003/96/CE en ce qui concerne l’ajustement du régime fiscal particulier pour le
gazole utilisé comme carburant à des fins professionnelles […]
68)
Directive 2007/2/CE du Parlement européen et du Conseil du 14 mars 2007
établissant une infrastructure d'information géographique dans la Communauté
européenne (INSPIRE)
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Marchés publics et prestataires de services
69)
Règlement 1017/68/CEE du Conseil, du 19 juillet 1968, portant application de
règles de concurrence aux secteurs des transports par chemin de fer, par route et
par voie navigable, modifié par le règlement 1/2003/CE
70)
Règlement 1191/69/CEE du Conseil, du 26 juin 1969, relatif à l'action des États
membres en matière d'obligations inhérentes à la notion de service public dans le
domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, modifié
par le règlement 1893/91/CEE et abrogé par le règlement 1370/2007/CE (à partir
du 3 décembre 2009)
71)
Règlement 1192/69/CEE du Conseil, du 26 juin 1969, relatif aux règles communes
pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer
72)
Règlement 1107/70/CEE du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordées
dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable,
modifié par les règlements 1473/75/CEE, 1658/82/CEE, 1100/89/CEE,
3578/92/CEE, 2255/96/CEE et 543/97/CEE et abrogé par le règlement
1370/2007/CE (à partir du 3 décembre 2009)
73)
Directive 80/723/CE de la Commission, du 25 juin 1980, relative à la transparence
des relations financières entre les Etats membres et les entreprises publiques
74)
Règlement 1893/91/CEE du Conseil, du 20 juin 1991, modifiant le règlement
1191/69/CEE relatif à l'action des États membres en matière d'obligations
inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin
de fer, par route et par voie navigable et abrogé par le règlement 1370/2007/CE (à
partir du 3 décembre 2009)
75)
Directive 92/13/CEE du Conseil, du 25 février 1992, portant coordination des
dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à l'application
des règles communautaires sur les procédures de passation des marchés des
entités opérant dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des
télécommunications
76)
Décision 94/800/CE du Conseil, du 22 décembre 1994, relative à la conclusion au
nom de la Communauté européenne, pour ce qui concerne les matières relevant
de ses compétences, des accords des négociations multilatérales du cycle
d'Uruguay (1986-1994)
77)
Règlement 1/2003/CE du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à la mise en œuvre
des règles de concurrence prévues aux articles 81 et 82 du traité, modifiant le
règlement 1017/68/CEE (texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
78)
portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs
de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux, abrogeant la directive
93/38/CE, et modifiée par le règlement 1422/2007/CE
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79)
relative à la coordination des procédures de passation de marchés publics de
travaux, fournitures et services, abrogeant les directives 92/50/CEE (à l’exception
de l’article 41), 93/36/CEE et 93/37/CEE, et modifiée par le règlement
1422/2007/CE
80)
Règlement 1370/2007/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre
2007, relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer par
chemin de fer et par route et abrogeant les règlements 1191/69/CEE et
1107/70/CEE (règlement « OSP, Obligations de Service Public », entrant en
vigueur le 3 décembre 2009)
81)
Règlement 1422/2007/CE de la Commission du 4 décembre 2007 modifiant les
directives 2004/17/CE et 2004/18/CE en ce qui concerne leurs seuils d’application
pour les procédures de passation des marchés
82)
Communication COM(2007) 799 de la Commission au Parlement Européen, au
Conseil, au Comité Economique et Social et au Comité des Régions du 14
décembre 2007 “Achats publics avant commercialisation: promouvoir l'innovation
pour assurer des services publics durables et de qualité en Europe”
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DOCUMENTS SPECIFIQUES AU SECTEUR FERROVIAIRE
Premiers textes propres au secteur ferroviaire
83)
Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de
chemins de fer communautaires, modifiée par les directives 2001/12/CE,
2004/51/CE et 2007/58/CE
84)
Directive 95/18/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant les licences des
entreprises ferroviaires, modifiée par les directives 2001/13/CE et 2004/49/CE
85)
Directive 96/48/CE du Conseil, du 23 juillet 1996, relative à l'interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, modifiée par la directive
2004/50/CE
86)
Décision 1692/96/CE du Parlement Européen et du Conseil, du 23 juillet 1996, sur
les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen
de transport, modifiée par la décision 884/2004/CE
Premier paquet ferroviaire et textes s’y rapportant
87)
Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001,
modifiant la directive 91/440/CEE relative au développement de chemins de fer
communautaires
88)
modifiant la directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires
89)
concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de
l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, modifiée par la
décision 2002/844/CE, et par les directives 2004/49/CE et 2007/58/CE
90)
relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel,
modifiée par la directive 2004/50/CE, complétée par des décisions relatives aux
spécifications techniques d’interopérabilité (seules sont citées ci-après celles ayant
des conséquences pour les réseaux ferroviaires urbains, suburbains et régionaux)
91)
Décision 2002/844/CE de la Commission, du 23 octobre 2002, portant modification
de la directive 2001/14/CE en ce qui concerne la date de changement de l'horaire
de service pour les transports ferroviaires
92)
Décision 2004/447/CE de la Commission du 29 avril 2004 définissant les
caractéristiques essentielles des systèmes de classe A (ERTMS) du sous-système
« contrôle-commande et signalisation » du réseau ferroviaire trans-européen
conventionnel auquel fait référence la directive 2001/16/CE
93)
Décision 2006/66/CE de la Commission du 23 décembre 2005 concernant les
spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système "matériel
roulant – bruit » du réseau trans-européen conventionnel (texte présentant de
94)
Décision 2006/679/CE de la Commission du 28 mars 2006 concernant les
spécifications techniques d’interopérabilité relatives au sous-système "contrôlecommande et signalisation » du réseau trans-européen conventionnel, modifiée par
la décision 2007/153/CE (texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
95)
Décision 2006/920/CE de la Commission du 11 août 2006 relative à la spécification
technique d'interopérabilité concernant le sous-système Exploitation et gestion du
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trafic du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (texte présentant de
96)
Décision 2007/153/CE de la Commission du 6 mars 2007 modifiant l’annexe A de
la décision 2006/679/CE relative à la spécification technique d'interopérabilité
concernant le sous-système contrôle-commande et signalisation du système
ferroviaire transeuropéen conventionnel et l’annexe A de la décision 2006/860/CE
concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système
contrôle-commande et signalisation du système ferroviaire transeuropéen à grande
vitesse (texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
97)
Directive 2007/32/CE de la Commission du 1er juin 2007 modifiant l’annexe VI de
la directive 96/48/CE sur l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à
grande vitesse et l’annexe VI de la directive 2001/16/CE sur l’interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen conventionnel (texte présentant de l'intérêt pour
l'EEE)
Deuxième paquet ferroviaire et textes s’y rapportant
98)
Règlement 881/2004/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004,
instituant une Agence ferroviaire européenne
99)
concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant les
directives 95/18/CE et 2001/14/CE
100)
modifiant les directives 96/48/CE et 2001/16/CE relatives à l'interopérabilité du
système ferroviaire transeuropéen
101)
communautaires
102)
Décision 884/2004/CE du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004,
modifiant la décision 1692/96/CE sur les orientations communautaires pour le
développement du réseau transeuropéen de transport
103)
Règlement 653/2007/CE de la Commission du 13 juin 2007 sur l'utilisation d'un
format européen commun pour les certificats de sécurité et pour les documents de
demande, conformément à l'article 10 de la directive 2004/49/CE, et sur la validité
des certificats de sécurité délivrés en vertu de la directive 2001/14/CE (texte
présentant de l'intérêt pour l'EEE)
Troisième paquet ferroviaire
104)
Directive 2007/58/CE du parlement européen et du Conseil, du 23 octobre 2007,
communautaires et la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités
d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la
certification en matière de sécurité.
105)
Communication de la Commission COM(2004) 140, du 3 mars 2004 : « Poursuivre
l'intégration du système ferroviaire européen : le troisième paquet ferroviaire »
106)
relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives
et de trains sur le réseau ferroviaire de la Communauté
107)
Règlement 1371/2007/CE du Parlement Européen et du Conseil, du 23 octobre
2007, sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux
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Autres documents relatifs au secteur ferroviaire
108)
Règlement 91/2003/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre
2002, relatif aux statistiques des transports par chemin de fer, modifié par le
règlement 1192/2003/CE
109)
Règlement 1192/2003/CE du Parlement européen et du Conseil, du 3 juillet 2003,
modifiant le règlement 91/2003/CE relatif aux statistiques des transports par
chemin de fer
110)
Proposition de décision du Conseil COM(2003) 696 du 5 mars 2003 relative à la
conclusion par la Communauté européenne de l’Accord d'Adhésion de la
Communauté européenne à la Convention relative aux transports internationaux
ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980 telle que modifiée par le protocole de Vilnius du
3 juin 1999
111)
Directive 2005/47/CE du Conseil du 18 juillet 2005 concernant l’accord entre la
Communauté européenne du rail (CER) et la Fédération européenne des
travailleurs des transports (ETF) sur certains aspects des conditions d’utilisation
des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière
dans le secteur ferroviaire
112)
Directive 2006/103/CE du Conseil du 20 novembre 2006 portant adaptation de
certaines directives dans le domaine de la politique des transports, en raison de
l'adhésion de la Bulgarie et de la Roumanie
Paquet ferroviaire « Trois bis »
113)
COM(2006) 782, du 13 décembre 2006 : Communication de la Commission au
Conseil et au Parlement européen "Faciliter la circulation des locomotives dans la
Communauté"
114)
Proposition de directive COM(2006) 783 du Parlement européen et du Conseil du
13 décembre 2006 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire
communautaire (adoptée en première lecture avec amendements par le Parlement
le 11 décembre 2007)
115)
Proposition de directive COM(2006) 784 du Parlement européen et du Conseil du
13 décembre 2006 modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des
chemins de fer communautaires (seconde lecture au Parlement en 2008)
116)
Proposition de règlement COM(2006) 785 du Parlement européen et du Conseil du
13 décembre 2006 modifiant le règlement 881/2004/CE du 29 avril 2004 instituant
une Agence ferroviaire européenne (seconde lecture au Parlement en 2008)
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