2017 - Eurotunnel

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2017 - Eurotunnel

DRR_NS_2017_FR_Final1.doc
24/12/2015
DOCUMENT DE REFERENCE ANNUEL
POUR L’UTILISATION DU LIEN FIXE
- HORAIRE DE SERVICE 2017
DOCUMENT DE REFERENCE DU RESEAU
NETWORK STATEMENT
1
DRR_NS_2017_FR_Final1.doc
24/12/2015
TABLE DES MATIERES
Page de Garde
Glossaire des termes
Page
1
4
PRÉAMBULE
5
1
INFORMATIONS GÉNÉRALES
5
1.1 INTRODUCTION
5
1.2 DOCUMENT DE RÉFÉRENCE ANNUEL POUR L'UTILISATION DU LIEN FIXE
6
1.3 STATUT DU DOCUMENT DE RÉFÉRENCE ANNUEL POUR L'UTILISATION DU LIEN FIXE
7
1.3.1
Langue
7
1.3.2
Procédure de recours
7
1.3.3
Validité
7
2
CONDITIONS D'ACCÈS
8
2.1 LICENCE
8
2.2 CERTIFICAT DE SÉCURITÉ
8
2.3 SÛRETÉ
9
2.4 RÈGLES D’EXPLOITATION DANS LE LIEN FIXE TRANSMANCHE
9
2.5 TRANSPORT DES MATIÈRES DANGEREUSES
9
2.6 ASSURANCES
9
2.7 CONDITIONS COMMERCIALES GÉNÉRALES
10
2.7.1
Contrat d’Utilisation
10
2.7.2
Accord-cadre
10
2.8 DÉSIGNATION D’UNE ENTREPRISE FERROVIAIRE TRACTIONNAIRE
10
2.9 GARANTIE FINANCIERE
10
3
INFRASTRUCTURE
11
3.1 ETENDUE DU RÉSEAU
11
3.2 TUNNELS FERROVIAIRES
11
3.3 TUNNEL DE SERVICE ET SÉCURITÉ
11
3.4 ALIMENTATION ÉLECTRIQUE
12
3.5 CENTRES DE CONTRÔLE FERROVIAIRE ("RCC")
12
3.6 SIGNALISATION
12
3.7 COMMUNICATIONS
12
3.8 GABARITS DE CHARGEMENT
12
3.9 CHARGE À L’ESSIEU
12
3.10 CHARGE MAXIMALE
13
3.11 LONGUEUR MAXIMALE
13
3.12 VITESSE
13
3.13 AUTORISATION DU MATÉRIEL ROULANT
13
3.13.1 Transport de marchandises
13
3.13.2 Transport de voyageurs
13
4
RÉPARTITION DES CAPACITÉS
14
4.1 PROCESSUS
14
4.2 CALENDRIER POUR LES DEMANDES DE SILLONS
14
4.2.1
Programmation de l'horaire de service
14
4.2.2
Calendrier pour les demandes en dehors de l'horaire de service établi
15
4.2.3
Horaire de service 2017
15
4.3 PROCESSUS DE RÉPARTITION
15
4.3.1
Processus de coordination
15
4.3.2
Principes pour la Répartition des Capacités
15
4.3.3
Processus de règlement des litiges
16
4.3.4
Suppression ou modification des sillons
16
4.3.5
Droit de Recours contre les Décisions du Concessionnaire
17
4.4 CAPACITÉS POUR TRAVAUX DE MAINTENANCE, RENOUVELLEMENT ET AMÉLIORATION17
4.5 MESURES PARTICULIÈRES À PRENDRE EN CAS DE PERTURBATIONS
17
4.6 RÉUNIONS D'ANALYSE DE LA PERFORMANCE COMMERCIALE ET OPÉRATIONNELLE 17
5
PRESTATIONS COMPLÉMENTAIRES
18
2
6
7
8
5.1 CHARGEMENTS EXCEPTIONNELS
18
5.2 PRESTATIONS SUPPLÉMENTAIRES
18
5.3 PRESTATIONS ESSENTIELLES « OPEN ACCESS » DU FRET TRANSMANCHE
18
5.4 PRESTATIONS ADDITIONNELLES DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE À FRETHUN
19
5.5 PRESTATIONS ADDITIONNELLES DE SURETE À FRETHUN
19
TARIFICATION
20
6.1 MÉTHODE ET CADRE DE LA TARIFICATION
20
6.1.1
Historique du cadre de tarification de la Concession
20
6.1.2
Règlementation et Application des principes de tarification du droit communautaire 20
Les barèmes tarifaires
22
6.1.3
6.2 RÈGLES DU SYSTÈME DE TARIFICATION APPLICABLE AU TRANSPORT DE
MARCHANDISES
23
6.3 RÈGLES DU SYSTÈME DE TARIFICATION APPLICABLE AU TRANSPORT DE VOYAGEURS24
6.4 MODALITÉS DE FACTURATION, DÉCLARATION ET VÉRIFICATION
25
6.5 RÉDUCTIONS
25
REGIME DE PERFORMANCE
26
7.1 PROCESSUS DE SUIVI ET AMÉLIORATION DE LA PERFORMANCE
26
7.2 PÉNALITÉS POUR PERTURBATION DE PERFORMANCE COMPRISES DANS LE SYSTÈME
DE TARIFICATION
26
INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES
26
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE 1 - REGLES D’EXPLOITATION
27
ANNEXE 2 - SPECIFICATIONS TECHNIQUES CONCERNANT LE MATÉRIEL ROULANT
30
ANNEXE 3 - BAREME DE PRIX POUR LES TRAINS DE MARCHANDISES
34
ANNEXE 4 - BAREME DE PRIX POUR LES TRAINS DE VOYAGEURS
39
ANNEXE 5 - CALENDRIER DE TRAITEMENT DES DEMANDES DE CAPACITE
46
ANNEXE 6 - FORMULAIRES D’INTRODUCTION DE DEMANDES DE CAPACITE
47
ANNEXE 7 - DECLARATION STATISTIQUE OPEN ACCESS
X1
3
DOCUMENT DE REFERENCE ANNUEL POUR L’UTILISATION DU LIEN FIXE
Glossaire des termes
EF
Entreprise Ferroviaire – entreprise titulaire d’une licence, dont l'activité
principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises
et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement
être assurée par cette entreprise.
Lien Fixe
Transmanche
Système de transport intégré routier et ferroviaire par navettes (le Shuttle)
laissant passer les EF moyennant péage. Le Lien Fixe Transmanche (LFT)
a été construit et est exploité par Eurotunnel, à ses risques, sans aucune
subvention publique.
Eurotunnel
Concessionnaire privé du Lien Fixe Transmanche.
CIG
Commission Intergouvernementale – établie pour superviser, au nom des
gouvernements britannique et français, l'exploitation du Lien Fixe.
ARAFER
Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières – organisme
de contrôle pour les activités ferroviaires sur le réseau national français.
ORR
Office of Rail and Road – organisme de contrôle pour les activités
ferroviaires sur le réseau national britannique.
Réseau Ferroviaire
Le terme utilisé dans le présent document désigne la capacité des tunnels
ferroviaires et installations de la Liaison Fixe entre le Royaume-Uni et la
France destinée aux Entreprises Ferroviaires.
Contrat d'utilisation
Accord passé entre l’Entreprise Ferroviaire et Eurotunnel, qui inclut toutes
les dispositions administratives, techniques et financières pour la circulation
des trains dans le Lien Fixe Transmanche.
RCC
Centre de contrôle ferroviaire Eurotunnel – contrôle/commande de tous les
mouvements des trains dans le Lien Fixe Transmanche.
RID
Règlement international concernant le transport des marchandises
dangereuses par chemin de fer.
UIC
Union Internationale des Chemins de fer.
4
PREAMBULE
1
La publication par Eurotunnel après consultation de cette version 2017 du Document de Référence
Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe fait suite à la publication de la directive 2012/34/UE, en attente de
mesures de transposition au Lien Fixe Transmanche par les Etats en vue de son application, et donc pas
encore applicable au Lien Fixe Transmanche à la date de publication de ce Document de Référence.
Il est précisé que la directive 2012/34/UE abroge les directives dites du « Premier paquet ferroviaire »
(directives 91/440/CE, 2001/12/CE, 2001/13/CE, 2001/14/CE et 2007/58/CE), dont la transposition au Lien
Fixe Transmanche avait été réalisée par le biais d’un règlement de la Commission Intergouvernementale,
entré en vigueur le 1/12/2009 et ayant fait l’objet au Royaume-Uni du « Channel Tunnel (International
2
Arrangements) Order 2009 » entré en vigueur le 29/9/2009 et, en France, de la publication d’un décret du
3
Président de la République du 7/1/2010 .
1
INFORMATIONS GÉNÉRALES
1.1
Introduction
4
Les Entreprises Ferroviaires établies ou qui s’établiront dans un Etat membre disposent, à des
conditions équitables et non discriminatoires, d’un droit d’accès et de transit à travers le Lien Fixe
Transmanche, aux fins de l’exploitation :
- de services de transports combinés internationaux de marchandises,
- de services de fret internationaux.
- de services de transports internationaux de voyageurs
Le Lien Fixe Transmanche est un système de transport intégré routier et ferroviaire conforme aux
normes de l’UIC et fonctionnant 24 heures sur 24 et 365 jours par an.
Eurotunnel souhaite voir un développement important des services de trains de marchandises et de
voyageurs entre la Grande-Bretagne et l’Europe Continentale, et invite donc toute Entreprise
Ferroviaire désireuse d'utiliser le Lien Fixe Transmanche à prendre contact avec le Directeur du
Réseau Ferroviaire, responsable des fonctions essentielles de Tarification et Répartition des
Capacités:
Directeur du Réseau Ferroviaire
Eurotunnel UK Terminal
PO Box 2000
Folkestone
Kent CT18 8XY
Royaume-Uni
T: +44(0)1303 28 8615 / +33(0)321 00 8615
F: +44(0)1303 850 360
Email : [email protected]
www.eurotunnelgroup.com/fr/groupe
eurotunnel/Réseau-Ferroviaire-Eurotunnel/
1
Consultation le 1/12/2015 de plus 50 parties intéressées (autorités publiques et institutions, entreprises
ferroviaires voyageurs et fret, chargeurs, gestionnaires d’infrastructures, associations et autres) dont la DG
MOVE, CIG, ARAFER & ORR. La DG MOVE, EIL, DB et UTP ont répondu.
2
3
4
Adresse internet : www.legislation.gov.uk/uksi/2009/2081
JORF n°7 du 9/1/2010
Et autres candidats autorisés par les mesures de transposition de la directive 2012/34/UE au Lien Fixe Transmanche
5
1.2
Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe
Le présent document est publié conformément à l'Article 27 et Annexe IV de la directive 2012/34/UE
relatif à l’établissement d’un "document de référence du réseau", et sera désigné par le terme
"Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe" ou "Document de Référence
Annuel". Il contient une description détaillée des méthodes, règles et barèmes du système de
tarification (par.6 & Annexes 3&4) ainsi que les délais, procédures et critères concernant la
répartition des capacités (par.4 & Annexes 5&6) pour le transit dans le dans le réseau ferroviaire du
Lien Fixe Transmanche des trafics ferroviaires de marchandises et de voyageurs. Sont également
incluses les procédures de recours et conditions d’accès (par.1&2 & Annexes 1&2). Ces
informations s'appliquent uniquement à l’utilisation du Lien Fixe Transmanche, tandis que pour les
réseaux ferroviaires adjacents les documents de référence peuvent être obtenus auprès des autres
gestionnaires d'infrastructure raccordés au réseau d’Eurotunnel :
- SNCF Réseau: www.sncf-reseau.fr
“Document de référence du réseau ferré national”
- Network Rail: www.networkrail.co.uk
“Network Statement”
- High Speed 1: www.highspeed1.com
“HS1 Network Statement”
Eurotunnel a conclu en 1987 une Convention d’Utilisation avec British Railways Board (BRB)
[Chemins de fer d’Etat britanniques, sous le contrôle du Department for Transport (DfT)] et la SNCF
[Société Nationale des Chemins de Fer Français, chemins de fer d’Etat français sous le contrôle du
Ministère en charge des Transports], en vertu de laquelle toutes les Entreprises Ferroviaires ont
droit, à tout moment et jusqu’en 2052, à 50% de la capacité du Lien Fixe Transmanche, pour chaque
heure et dans chaque sens, permettant de faire circuler tout train à travers le Lien Fixe. Le
Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe applique le cadre de tarification de la
Convention d’Utilisation, et offre à tous les opérateurs des conditions non-discriminatoires d’accès
libéralisé au réseau ferroviaire du Lien Fixe Transmanche sans distorsion des conditions de
concurrence.
Les réseaux ferroviaires étatiques sont tenus de s’assurer de la disponibilité des infrastructures
ferroviaires nationales et d’assurer le développement de services ferroviaires fret et voyageurs à
travers le Lien Fixe. La sécurité des frontières est de la responsabilité des Etats. BRB a décidé en
1997 de déléguer l’exécution opérationnelle de certains de ses droits et obligations pour ce qui
concerne le fret ferroviaire à un opérateur unique issu de la privatisation de BRB, la société DBSRI,
et pour ce qui concerne les services ferroviaires de voyageurs, à la société EIL. De ce fait, les
5
6
opérateurs historiques DBSRI et EIL se situent dans une position particulière d’operateurs de
dernier ressort, ayant été dotés par BRB et SNCF du matériel roulant autorisé pour le Lien Fixe
Transmanche et requis par la Convention d’Utilisation. Les signataires de la Convention d’Utilisation
demeurent les Concessionnaires (Eurotunnel) et les réseaux ferroviaires étatiques (BRB et SNCF)
qui sont tenus de respecter les termes de ce contrat jusqu’en 2052.
Pour le fret ferroviaire transmanche, la mise en place d’un mécanisme de soutien par le
gouvernement britannique a eu pour conséquence que le Document de Référence Annuel pour
l’Utilisation du Lien Fixe comprend depuis 2008 une grille tarifaire modifiée introduisant une nouvelle
tarification compétitive et identique pour tous les opérateurs, ainsi qu’une description de mesures
opérationnelles garantissant un libre accès réel et efficace pour tous les opérateurs (voir chapitre 5
« Prestations Complémentaires »). Eurotunnel a mis en place courant 2014 une nouvelle initiative
renforçant l’attractivité du fret ferroviaire transmanche avec une tarification encore plus incitative aux
périodes creuses (voir Annexe 3 « Barème de prix pour les trains de marchandises »)
Eurotunnel a introduit dès la version 2007 de son Document de Référence Annuel des conditions
d’accès libéralisé au réseau ferroviaire du Lien Fixe Transmanche pour les services de transport
internationaux de voyageurs, conformément aux dispositions de la directive 2007/58/CE, A ce jour,
l'opérateur historique EIL reste cependant le seul exploitant de trains de voyageurs, opérant en
situation de monopole de fait depuis l’ouverture du Lien Fixe Transmanche.
5
6
DBSRI ou DB Schenker Rail International Limited (précédemment English Welsh & Scottish Railway International)
EIL ou Eurostar International Limited, propriété pour majorité et sous contrôle de la SNCF
6
1.3
Statut du Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe
Le Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe est un document d’information
établi à l’intention des Entreprises Ferroviaires de transport de marchandises et de voyageurs ainsi
que de toutes les parties intéressées.
Tout contrat d’utilisation ou accord-cadre conclu entre Eurotunnel et chaque Entreprise Ferroviaire
est établi selon les principes définis dans ce document de référence.
1.3.1 Langue
La version originale du Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe est établie en
langue française. La version en langue anglaise également publiée représente une traduction. En
cas de contradiction entre les deux versions, le document en langue française prévaudra.
1.3.2 Procédure de recours
Résultant du Traité de Cantorbery conclu entre les Etats français et britannique, la Concession du
Lien Fixe Transmanche octroie à Eurotunnel une liberté de tarification et de définition de sa politique
commerciale dans le respect des règles nationales et communautaires de concurrence. Le Traité de
Cantorbery prévoit également la création d’une Commission Intergouvernementale, chargée de
représenter les Concédants (les Etats) dans leurs relations avec les Concessionnaires (Eurotunnel)
ainsi que de superviser et faciliter l’exploitation du Lien Fixe Transmanche.
Tout candidat souhaitant présenter un recours pourra en
7
Intergouvernementale (CIG) dont les coordonnées sont les suivantes :
France:
Secrétariat Général au Tunnel sous la Manche
Ministère de l’Ecologie, du Développement
Durable et de l’Energie (MEDDE)
DGITM/DST
Tour Séquoia
1 Place Carpeaux
92055 Paris La Défense Cedex
informer
la
Commission
Royaume-Uni:
IGC Secretariat
Office of Rail and Road
One Kemble Street
London WC2B 4AN
Il est toutefois précisé que les mesures en vue de la transposition de la directive 2012/34/UE au Lien
Fixe Transmanche ont prévu un transfert des fonctions d’organisme de contrôle (y compris recours)
aux organismes nationaux suivants (qu’il conviendra d’informer simultanément de tout recours):
France:
Autorité de Régulation des Activités
Ferroviaires et Routières (ARAFER)
57 Boulevard Demorieux
CS81915
72019 Le Mans Cedex 2
Royaume-Uni:
Office of Rail and Road (ORR)
One Kemble Street
London WC2B 4AN
1.3.3 Validité
La période de validité du Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe est celle de
l'horaire de service de l'année 2017, c'est-à-dire du 11 décembre 2016 au 9 décembre 2017.
Ce document est publié conformément à l’article 27 de la directive 2012/34/UE. Il est entendu que
des changements considérés comme substantiels par Eurotunnel, tels qu’un changement de cadre
réglementaire, un investissement important ou une modification importante de la capacité disponible,
pourront donner lieu à une actualisation du document de référence. Il est précisé, en outre, que les
textes législatifs ou règlementaires adoptés et entrés en vigueur postérieurement à la publication du
Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe sont applicables selon leurs propres
modalités et sans qu’une actualisation ne soit requise.
7
Adresse internet : www.cigtunnelmanche.fr & www.channeltunneligc.co.uk
7
2
CONDITIONS D'ACCÈS
8
Le droit d’accès sera accordé aux Entreprises Ferroviaires établies dans les Etats membres aux fins de la
fourniture de services internationaux de transport ferroviaire. En vue de la conclusion d'un contrat
d'utilisation, il sera requis de la part de l’Entreprise Ferroviaire candidate (ou le cas échéant, de l’Entreprise
Ferroviaire tractionnaire qu’elle aura désignée pour assurer les opérations de traction transmanche) de se
conformer aux exigences suivantes :
-
obtenir auprès des autorités compétentes, et présenter à Eurotunnel, une licence ferroviaire
-
obtenir auprès des autorités compétentes, et présenter à Eurotunnel, un certificat de sécurité
-
prendre connaissance et se conformer aux règles de sûreté
-
prendre connaissance et se conformer aux règles d’exploitation
-
prendre connaissance et se conformer aux règles de transport des matières dangereuses
-
obtenir et présenter à Eurotunnel une couverture d’assurances appropriée
-
prendre connaissance et accepter les conditions générales d’utilisation du Lien Fixe Transmanche
Pour exercer son droit d’accès, l’Entreprise Ferroviaire devra obtenir en temps utile des autorisations
relatives au matériel roulant et à l’aptitude du personnel.
2.1
Licence
Une licence est requise pour assurer la fourniture de prestations de transport ferroviaire de
marchandises et de voyageurs conformément aux conditions énoncées dans la directive
2012/34/UE. Cette licence peut être obtenue dans l’Etat-Membre de la Communauté européenne
où l’Entreprise Ferroviaire est établie. Une licence émise par un Etat-Membre est valable sur
l'ensemble du territoire de la Communauté européenne.
Les adresses des autorités nationales compétentes au Royaume-Uni et en France sont les
suivantes :
Royaume-Uni:
Licensing Team
Office of Rail and Road
One Kemble Street
London WC2B 4AN
2.2
France:
Ministère de l'Ecologie, du Développement
Direction Générale des Infrastructures, des
Transports et de la Mer (DGITM)
Direction des services de transport
Tour Séquoia
1 Place Carpeaux
Certificat de Sécurité
Pour accéder au Lien Fixe Transmanche, une Entreprise Ferroviaire doit posséder un certificat de
sécurité comprenant d'une part une certification partie A délivrée par l'Autorité de sécurité de l'EtatMembre dans lequel l'Entreprise Ferroviaire est établie et d'autre part une certification partie B
délivrée par la CIG. Les conditions de délivrance de cette partie B sont définies dans le règlement
9
de la CIG concernant la sécurité de la Liaison Fixe Transmanche entré en vigueur le 4/7/2008 et
10
modifié le 6/2/2013 . Les candidats pourront informer Eurotunnel en lui transmettant copie de leurs
demandes. La CIG, en tant que de besoin, sollicite l'avis des Concessionnaires sur des éléments de
la demande de certification partie B présentée par une Entreprise Ferroviaire au cours de son
instruction.
8
Et autres candidats autorisés par les mesures de transposition de la directive 2012/34/UE au Lien Fixe Transmanche
instruments nationaux de mise en œuvre : The Channel Tunnel (Safety) Order 2007 (2007/3531) et Décret n° 2008-748 du 28/7/2008
portant publication du règlement de la CIG [adresses internet : www.opsi.gov.uk/si/si2007/pdf/uksi_20073531_en.pdf et
www.legifrance.gouv.fr/jopdf/common/jo_pdf.jspnumJO=0&dateJO=20080731&numTexte=9&pageDebut=12258&pageFin=12265 ]
10
Décret n° 2013-318 du 15/4/2013 portant publication du règlement modificatif du règlement binational de la CIG concernant la sécurité
de la liaison fixe transmanche du 24/1/2007, signé le 6/2/2013 et The Channel Tunnel (Safety) (Amendment) Order 2013 (2013 n° 407)
9
8
Pour tout nouveau matériel, les Entreprises Ferroviaires doivent soumettre à la CIG un dossier
décrivant le matériel roulant devant être utilisé dans le Lien Fixe Transmanche, et démontrant en
particulier la conformité avec les spécifications du Lien Fixe Transmanche, telles que reprises dans
le Document de Référence National pour la mise en service du Matériel Roulant, (disponible sur le
site internet de la CIG). Cette soumission est réalisée dans le cadre du processus décrit au titre V
amendé du Règlement de la CIG concernant la sécurité de la Liaison Fixe Transmanche, tel que
mentionné au paragraphe précédent.
2.3
Sûreté
Des règles de sûreté spécifiques sont imposées par les gouvernements britannique et français.
Chaque Entreprise Ferroviaire est tenue de respecter totalement les mesures mises en place, sur
lesquelles des précisions peuvent être obtenues auprès du « Department for Transport » au
Royaume-Uni et du « Secrétariat Général au Tunnel sous La Manche » en France.
Royaume-Uni:
International Rail Security
Department for Transport
2/34 Great Minster House
33 Horseferry Road
London SW1P 4DR
2.4
France:
Secrétariat Général au Tunnel sous la Manche
Ministère de l’Ecologie, du Développement
DGITM/DST
Tour Séquoia
1 Place Carpeaux
Règles d’Exploitation dans le Lien Fixe Transmanche
Eurotunnel a mis en place des règles d’exploitation (couvrant les exigences propres à la France et
au Royaume-Uni) qui permettent l’exploitation de services de transport ferroviaire dans le Lien Fixe
Transmanche en respectant un haut niveau de sécurité. Ces règles unifiées de sécurité, qui
tiennent compte des spécificités de la Liaison Fixe, sont applicables au système dans son intégralité
et sont constituées de règles d’exploitation comprenant des dispositions relatives au matériel roulant
et au personnel de bord des trains. Une description générale de ces règles est jointe en Annexe 1.
Eurotunnel assiste les Entreprises Ferroviaires dans la prise en compte de l’ensemble de ces règles
dans leur exploitation.
2.5
Transport des matières dangereuses
La liste des matières dangereuses acceptées pour le transport commercial à bord des trains
empruntant la Liaison Fixe et les exigences applicables au transport de tels produits sont présentées
dans un document spécifique intitulé "Dispositions de sécurité - Transport des matières
dangereuses" (voir Annexe 1). Compte tenu des circonstances spéciales propres au Lien Fixe
Transmanche, il a été mis en place des règles particulières plus restrictives que celles prévues par le
Règlement International concernant le transport des marchandises Dangereuses par chemin de fer
("RID"). Eurotunnel demeure à la disposition des Entreprises Ferroviaires pour toute information
complémentaire.
2.6
Assurances
Conformément à la directive 2014/34/UE, les Entreprises Ferroviaires doivent être convenablement
assurées pour la fourniture de services de transport ferroviaires dans le Lien Fixe Transmanche.
Un accord sur la responsabilité et l'assurance, fondé sur les principes de renonciation réciproque à
recours pour les pertes et dommages subis par chaque partie et de couverture réciproque contre les
réclamations de tiers pourra être requis en conformité à la politique de gestion de risque
d’Eurotunnel et en tenant notamment compte du type de trafic envisagé par l’Entreprise Ferroviaire.
Dans ce cadre, l’Entreprise Ferroviaire pourra bénéficier des polices d’assurance d’Eurotunnel qui
couvriront la responsabilité de l’Entreprise Ferroviaire pour les Pertes d’Exploitation et Dommages
Matériels qu’elle pourrait occasionner à Eurotunnel en cas de sinistre, notamment dans le Lien Fixe
Transmanche. L’étendue de cette couverture est définie dans les polices d’assurance d’Eurotunnel,
dont des copies seront fournies à l’Entreprise Ferroviaire sur demande.
9
2.7
Conditions commerciales générales
2.7.1 Contrat d’Utilisation
Un accord sera conclu sur la base d’une acceptation par l’entreprise des conditions générales
d’utilisation du Lien Fixe Transmanche entre chaque Entreprise Ferroviaire et Eurotunnel. Ces
conditions, disponibles sur demande auprès du Directeur du Réseau Ferroviaire (coordonnées au
point 1.1), suivent les principes définis dans le Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du
Lien Fixe et incluent toutes les dispositions administratives, techniques et financières nécessaires
pour satisfaire aux exigences en matière de sécurité, sûreté et assurances (y compris les clauses de
responsabilité avec renonciation à recours réciproque). Elles comprennent également les
dispositions relatives à l’attribution des sillons, à la régulation des circulations et aux redevances
applicables aux passages des trains dans le Lien Fixe Transmanche. L’accord précisera les sillons
attribués et ne pourra avoir une durée de validité supérieure à celle d'un horaire de service.
2.7.2 Accord-cadre
A titre de développement futur, un accord-cadre pourra également être conclu avec une Entreprise
14
Ferroviaire ou un regroupement international souhaitant s’engager sur une période excédant la
durée de l’horaire de service. Cet accord décrit les conditions commerciales, techniques, et
financières spécifiques à ce type d’engagement. Il ne décrit pas de sillons de manière détaillée mais
est établi de manière à répondre aux besoins commerciaux de l’Entreprise Ferroviaire. Tout en
11
respectant la confidentialité commerciale, les dispositions générales de chaque accord-cadre sont
communiquées à toute Entreprise Ferroviaire souhaitant utiliser le Lien Fixe Transmanche et qui en
fait la demande.
2.8
Désignation d’une Entreprise Ferroviaire tractionnaire
Pour ce qui concerne les trains de marchandises, l’Entreprise Ferroviaire candidate ou détentrice
12
d’un droit d’accès pour les trains dont elle assume les opérations de transport , pourra décider de
recourir à une autre Entreprise Ferroviaire tractionnaire n’assurant que les opérations de traction
transmanche dans le respect de conditions qu’elle aura fixées avec celle-ci. Dans ce cas, elle devra
13
en informer à l’avance et par écrit Eurotunnel et lui fournir la preuve d’un certificat de sécurité et
des garanties nécessaires de la nouvelle Entreprise Ferroviaire tractionnaire qu’elle prévoit de
désigner, cette dernière portant la responsabilité ferroviaire des opérations de traction transmanche
sous son propre certificat de sécurité. Eurotunnel confirmera par écrit son autorisation sur cette
désignation dans les meilleurs délais après obtention des preuves et garanties nécessaires (cf.
paragraphes précédents du chapitre 2). Dans le cadre de ce changement, l’Entreprise Ferroviaire
assumant les opérations de transport confirmera précisément l’identité de l’entreprise tractionnaire
pour chacun des trains concernés.
Il est rappelé que l’Entreprise Ferroviaire tractionnaire ne détient aucun droit sur les capacités
d’infrastructure allouées à l’Entreprise Ferroviaire assumant les opérations de transport. Eurotunnel
attribue les capacités au bénéfice du train permettant d’effectuer l’opération de transport, sous le
contrôle de l’Entreprise Ferroviaire assumant les opérations de transport.
2.9
Garantie Financière
Dans les conditions définies par le règlement N°2015/10 de la Commission du 6/1/2015, Eurotunnel
se réserve le droit d'exiger du candidat une garantie financière. Celle-ci pourra prendre la forme soit
d'une avance soit d'une garantie émise par un établissement financier, d'un montant correspondant
à deux mois d'opérations ferroviaires estimées.
11
A la date de publication, un modèle d’accord n’est pas encore développé ni offert, et aucun tel Accord Cadre n’a été conclu avec une
entreprise ferroviaire.
12
Ou autre candidat autorisé par les mesures de transposition de la directive 2012/34/UE au Lien Fixe Transmanche
13
Sous un délai minimum de 7 jours calendaires dans le cas d’une Entreprise Ferroviaire tractionnaire déjà titulaire d’un droit d’accès au
Lien Fixe Transmanche.
10
3
INFRASTRUCTURE
3.1
Etendue du Réseau
La Liaison Fixe Transmanche est un système de transport intégré permettant d’établir une
connexion permanente entre les réseaux ferroviaires du Royaume-Uni et de la France ainsi qu’entre
les réseaux routiers français et britannique, exploitée sous une Concession unique et indissociable.
Le réseau ferroviaire dit du Lien Fixe Transmanche (LFT) comprend l'infrastructure et les
équipements fixes nécessaires pour l'exploitation des trains, depuis les points de connexion avec les
réseaux voisins.
Les interfaces opérationnelles entre le réseau ferroviaire LFT et les Entreprises Ferroviaires sont :
3.2
-
les points physiques d'entrée et de sortie de la Concession ;
-
les échanges de données et d'informations entre les Centres de contrôle des gestionnaires des
infrastructures ferroviaires de RFF, de Network Rail et de HS1 (exploité par NR) et le Centre de
Contrôle ferroviaire d’Eurotunnel (RCC), et entre ces Centres de contrôle et les trains.
Tunnels Ferroviaires
Le système Eurotunnel comporte deux tunnels ferroviaires ainsi que des lignes continentales
principales reliant les tunnels aux deux points d’entrée de la Concession. La longueur de chaque
tunnel est approximativement 50 km et leur diamètre intérieur est d'environ 7,6m. La déclivité
maximale des voies est de 11°/°°.
Le Tunnel Ferroviaire Nord est normalement réservé au trafic de la Grande-Bretagne vers la France.
Le Tunnel Ferroviaire Sud est normalement réservé au trafic de France vers la Grande-Bretagne. La
signalisation de chaque tunnel est néanmoins conçue pour permettre le fonctionnement à
contresens, notamment au cours des périodes de maintenance. Chaque tunnel ferroviaire est divisé
en trois sections ou «intervalles» séparés par des traversées-jonctions équipées d’aiguillages reliant
les Tunnels Ferroviaires Nord et Sud, permettant la circulation alternée dans un intervalle donné
durant les opérations de maintenance ou le traitement d’incidents dans l’intervalle parallèle.
La voie de chaque tunnel ferroviaire est équipée de rails longs soudés et posés sur des blochets
indépendants en béton encastrés dans l'assise en béton de la voie. La canalisation de
refroidissement, la canalisation incendie, les équipements et câbles de signalisation sont fixés aux
parois des tunnels. Un système de refroidissement par circulation d’eau maintient la température des
tunnels ferroviaires à un niveau quasiment constant durant l’année.
3.3
Tunnel de Service et de Secours
Entre les deux tunnels ferroviaires se trouve un tunnel de service routier accessible tous les 375m
en moyenne par les portes des rameaux de communication. Le tunnel de service est utilisé pour la
maintenance des installations et les interventions de sécurité. Un trottoir latéral présent sur toute la
longueur des tunnels ferroviaires, d’une largeur de 800mm à son point le plus étroit, facilite
l’évacuation des voyageurs et du personnel vers le tunnel de service.
En plus des équipements de détection et de lutte incendie installés à intervalles réguliers le long des
tunnels ferroviaires, des stations de lutte incendie (appelées SAFE ou Stations d’Attaque du Feu)
sont implantées aux bords des traversées-jonctions sous-marines. L’équipement de ces stations
permet une évacuation vers le tunnel de service en toute sécurité des occupants des trains qui y
sont arrêtés, ainsi que la lutte contre l’incendie du train.
Un système de ventilation incendie (SVS), présent dans les tunnels ferroviaires, permet en outre de
contrôler la direction du flux d’air en cas d’incident, venant encore améliorer la sécurité des
personnes présentes dans le Lien Fixe Transmanche.
11
3.4
Alimentation électrique
La caténaire fournit la puissance de traction aux locomotives électriques circulant dans les tunnels
ferroviaires et les voies principales de la Concession. Elle est divisée en sections de dimension
réduite pour permettre une reconfiguration par télécommande de l‘alimentation. Le système de
traction électrique assure une alimentation en courant alternatif monophasé, 25kv, 50hz, d'une
intensité nominale en régime permanent de 2500 A. Le matériel de traction (y compris sa
puissance) doit être compatible avec cette alimentation. La hauteur du fil de contact de la caténaire
en tunnel est de 6030mm au dessus du rail.
L'énergie électrique alimentant les pompes d’exhaure, l'éclairage, la ventilation et autres réseaux du
Lien Fixe ainsi que les trains, est fournie par des circuits d’alimentation séparés et doublés. En cas
de perte de l'alimentation fournie par l'un des deux réseaux nationaux, le réseau restant peut fournir
le complément de puissance nécessaire. En outre, Eurotunnel dispose de sa propre puissance
auxiliaire de secours pour les situations d'urgence.
3.5
Centres de contrôle ferroviaire ("RCC")
Un centre de contrôle ferroviaire réalise le suivi de tous les mouvements des trains dans la
Concession; il assure également le contrôle et la commande des équipements ferroviaires fixes et
des équipements auxiliaires. Cette fonction est assurée en alternance par deux centres équivalents
situés du côté britannique et du côté français de la Manche, le centre n’assurant pas le contrôle
étant prêt en permanence à reprendre les fonctions de contrôle/commande.
3.6
Signalisation
La signalisation utilisée est la TVM 430, spécialement paramétrée pour le Lien Fixe Transmanche.
Une vitesse-cible est fournie au récepteur à partir de l'information transmise par les circuits de voie
et interprétée par les calculateurs embarqués.
3.7
Communications
Le Lien Fixe Transmanche est équipé d'un système de communication sol-train, système de radio
mobile à une seule voie UHF, incorporant des techniques d'appel sélectif.
Le Lien Fixe Transmanche est également équipé du système de Radio Concession, système de
communication mobile de type à canaux partagés. Le système de type à "canaux partagés" permet
une utilisation plus efficace d'un pool de canaux radio offrant un service amélioré aux usagers du
système.
L’installation d’un système de communication à la norme GSM-R dans le Lien Fixe Transmanche est
en cours de réalisation (à la date de publication) et sa mise en service est attendue pour 2016.
3.8
Gabarits de chargement
Tous les gabarits UIC sont acceptés dans le Lien Fixe Transmanche, y compris le gabarit UIC GC.
Cependant, le gabarit de chargement des convois transmanche est généralement contraint par les
limites des réseaux limitrophes. En particulier, pour les trains de marchandises à destination du
réseau classique de Network Rail, au gabarit plus restrictif (W9 ou W6) au-delà du chantier fret de
Dollands Moor, seuls les wagons respectant le gabarit approprié peuvent être acceptés (NB: on
notera que le marquage des wagons par la mention «CT» n’est pas requis pour la circulation dans le
LFT). Les gabarits UIC GC et GB+ sont acceptés sur certaines sections du réseau HS1.
3.9
Charge à l’essieu
La masse maximale par essieu autorisée dans le Lien Fixe Transmanche est de 22,5 tonnes.
12
3.10 Charge maximale
Le tonnage brut tracté maximum autorisé pour les trains de marchandises est déterminé (hormis
caractéristiques de freinage et limites inhérentes au matériel) en fonction des performances du
matériel de traction utilisé. Les limites actuelles sont les suivantes:
Traction assurée par 1 locomotive Class 92 (unité simple)
1360 tonnes par train
Traction assurée par 2 locomotives Class 92 (unité multiple)
1800 tonnes par train
3.11 Longueur maximale
La longueur maximale des trains de marchandises autorisée dans le Lien Fixe Transmanche est de
750 mètres.
Cependant en pratique cette capacité est habituellement limitée par la longueur maximale autorisée
sur les réseaux limitrophes (c'est-à-dire sur les infrastructures RFF, HS1 et Network Rail, ou au-delà
en Belgique, Allemagne, Suisse, Italie ou Espagne).
3.12 Vitesse
Pour une meilleure utilisation de la capacité du Lien Fixe Transmanche, il est recommandé une
vitesse de roulement de 140 km/h à 160 km/h pour les trains de passagers, 120 km/h à 140 km/h
pour les trains de marchandises (les wagons aptes à circuler à 100km/h sont également acceptés,
voir section 4 ci-après).
3.13 Autorisation du Matériel roulant
Les Entreprises Ferroviaires doivent s'assurer de la compatibilité de leur matériel roulant avec le
14
Lien Fixe Transmanche et respecter les Spécifications Techniques d’Interopérabilité et règles
techniques nationales notifiées applicables (ou pour le matériel antérieur aux STIs, de la détention
d’une autorisation valide spécifique de circulation dans le Lien Fixe Transmanche), et règles UIC
applicables ainsi que les exigences spécifiques au LFT telles que définies en Annexe 2. A l’issue
d’efforts de rationalisation, ces exigences sont nettement simplifiées à fin 2013.
3.13.1Transport de marchandises
Locomotives: Les Entreprises Ferroviaires devront utiliser des locomotives conformes aux
Spécifications Techniques d’Interopérabilité (ou pour le matériel antérieur aux STIs, détenant une
autorisation valide spécifique de circulation dans le Lien Fixe Transmanche), et possédant les
équipements adaptés et compatibles avec le LFT (cf. Annexe 2).
Cette disposition (remplaçant une exigence précédente de capacité de roulement de 30 minutes en
cas d’incendie) est rendue possible par l’existence de quatre stations d’attaque du feu (SAFE) qu’un
train de marchandises, en cas d’incendie à bord, peut rejoindre en moins de 15 minutes, quelle que
soit la position du train dans les tunnels ferroviaires au déclenchement de l’alarme.
Wagons: Les wagons de marchandises utilisés dans le Lien Fixe Transmanche devront être
15
conformes aux Spécifications Techniques d’Interopérabilité (ou détenir une autorisation valide
spécifique de circulation dans le Lien Fixe Transmanche) et conformes aux conditions particulières
du LFT (cf. Annexe 2).
3.13.2Transport de voyageurs
Les trains de voyageurs doivent être compatibles avec le Lien Fixe Transmanche et conformes aux
Spécifications Techniques d’Interopérabilité et aux règles techniques nationales notifiées applicables
(ou pour le matériel antérieur aux STIs, détenir une autorisation valide spécifique de circulation dans
le Lien Fixe Transmanche) (cf. Annexe 2).
14
La méthode de démonstration de la conformité aux exigences techniques se fait par l’obtention d’une autorisation de la CIG (de portée
limitée aux exigences du tunnel pour des trains déjà autorisés dans un autre Etat membre)
15
Adresse internet: www.era.europa.eu/core/interoperability/Pages/Documents.aspx#TSI "Rolling stock - freight wagons"
13
4
RÉPARTITION DES CAPACITÉS
Eurotunnel a mis en place, pour sa fonction de répartition des capacités, une organisation qui assure le
respect du caractère équitable et non discriminatoire de la procédure d’attribution des sillons, ainsi que son
indépendance de toute Entreprise Ferroviaire. Le Directeur du Réseau Ferroviaire (coordonnées au point
1.1) remplit les fonctions essentielles de répartition des capacités dans le cadre d’un processus
standardisé s’appliquant identiquement à tous les candidats sur une base non-discriminatoire, et en suivant
exactement les mêmes méthodes, calendrier, offres de capacité, coordination, priorités et processus de
règlement des litiges pour tout candidat, avec un devoir primordial d’équité, transparence, indépendance et
non-discrimination.
Eurotunnel s'est engagé dans le cadre de la Convention d’Utilisation à réserver pour toutes les Entreprises
Ferroviaires jusqu'à 50% de la capacité du Lien Fixe disponible par heure, dans les deux sens. La priorité
sera accordée aux demandes de sillons dans le Lien Fixe Transmanche à 140 km/h et à 120 km/h
(marchandises) ou 140km/h et 160 km/h (voyageurs). Des sillons à 100 km/h seront toutefois disponibles,
notamment durant les périodes creuses et les périodes de maintenance (définies au point 6.2).
Les sillons alloués ont une validité au plus égale à celle de l’horaire de service pour lequel ou au cours
duquel la capacité a été accordée.
4.1
Processus
16
Les Entreprises Ferroviaires pourront adresser leurs demandes (cf. formulaires fournis en Annexe
6) de sillons au Directeur du Réseau Ferroviaire (coordonnées au point 1.1) qui sans délai les
enregistrera et transmettra aux planificateurs ferroviaires (Eurotunnel Train Planning) les éléments
opérationnels pour analyse et vérification.
Toutes les informations fournies par écrit ou oralement par les candidats seront traitées comme
étant strictement confidentielles. Les dossiers de demande de capacité établis avec les candidats
comprendront des sections distinctes entre les informations commerciales (Dossier d’Accès) et
opérationnelles (demande de Réservation).
Seules les informations opérationnelles seront
accessibles aux services opérationnels d’Eurotunnel et partagées le moment venu avec les
gestionnaires et opérateurs d’infrastructures adjacentes nécessitant ces données pour la gestion des
circulations.
4.2
Calendrier pour les demandes de sillons
4.2.1 Programmation de l'horaire de service
17
Compte tenu du fonctionnement du transport ferroviaire en mode programmé et des nécessités
commerciales des candidats, la capacité est attribuée essentiellement dans le cadre des opérations
de préparation d’un horaire de service annuel. Le candidat présente son dossier de demande de
ème
mois précédent la date du début de l’horaire de service.
sillons avant le 8
ème
ème
Entre le 8
et le 5
mois précédents cette même date, Eurotunnel analyse ces demandes, si
nécessaire en coopération avec les gestionnaires d’infrastructure adjacents, puis met en œuvre le
processus de coordination prévu au paragraphe 4.3.1 ci-dessous.
ème
mois, Eurotunnel communique aux demandeurs la liste des sillons proposés. Les
A compter du 5
demandeurs ont 1 mois pour faire des observations.
Après ce délai d’1 mois, Eurotunnel informe les demandeurs des propositions définitives de sillons.
Les demandeurs ont alors un délai de 2 semaines pour confirmer leurs demandes de réservation ou
déposer leurs réclamations à Eurotunnel. Le processus prévu au paragraphe 4.3.3 ci-dessous est
alors mis en œuvre.
Eurotunnel produit l'horaire définitif 3 mois avant le début de l’horaire de service et informe les
demandeurs des sillons qui leur sont attribués dans l’horaire de service (voir Annexe 5 pour le
calendrier complet de la procédure de traitement des demandes de capacité).
16
Et autres candidats autorisés par les mesures de transposition de la directive 2012/34/UE au Lien Fixe
Transmanche
17
”en mode programmé” se réfère a des sillons ferroviaires préenregistrés ou “programmés” à l’avance dans le système de gestion du trafic
ferroviaire, par opposition aux sillons crées manuellement en temps réel par les operateurs du RCC lors de la présentation d’un train
14
4.2.2 Calendrier pour les demandes en dehors de l'horaire de service établi
Afin de satisfaire les besoins de flexibilité et réactivité du marché du fret ferroviaire, Eurotunnel met
en œuvre une seconde échéance accélérée pour les demandes de sillons hebdomadaires préétablis
pour trains de marchandises : les candidats pourront soumettre leurs demandes de sillons jusqu'à 2
semaines avant le démarrage de l’horaire de service, et Eurotunnel s’efforcera de traiter ces
dossiers en vue permettre la réservation et la programmation des sillons 1 semaine avant le
démarrage de l’horaire de service.
Eurotunnel répond au plus tôt aux demandes ad-hoc de sillons individuels (voyageurs ou fret) reçues
en dehors du processus de programmation d’un service horaire. Les informations sur la capacité de
réserve disponible dans un créneau horaire donné sont diffusées à tout candidat qui en fait la
demande.
4.2.3 Horaire de service 2017
S’agissant de l’horaire de service 2017 (applicable du dimanche 11 décembre 2016 au samedi 9
décembre 2017), les demandes reçues au cours de l’horaire de service pour des sillons
hebdomadaires et/ou individuels seront traitées dans les conditions prévues au paragraphe
précédent et dans leur ordre de réception. Chaque candidat, si sa demande peut être satisfaite,
recevra une offre précise dans les meilleurs délais possibles et sur la base de la tarification
applicable (annexe 3 et annexe 4).
4.3
Processus de répartition
4.3.1 Processus de coordination
S'il se trouve confronté à des demandes concurrentes dans le cadre du processus de
programmation, Eurotunnel s'efforce, par la coordination des demandes, d'assurer la meilleure
adéquation possible entre celles-ci.
Lorsque la situation est telle qu'une coordination s'impose, Eurotunnel propose des capacités
différentes de celles qui ont été demandées, en s’efforçant de répondre autant que possible aux
besoins du candidat.
Eurotunnel tentera de résoudre tous les conflits, en consultant les candidats concernés.
4.3.2 Principes pour la Répartition des Capacités
Dans le cadre du processus de coordination de demandes de capacité des candidats, et durant la
résolution de conflits entre demandes concurrentes pour les mêmes capacités, ou dans l’éventualité
18
de futures situations de saturation , Eurotunnel prendra en compte les critères objectifs et non
discriminatoires listés ci-dessous dans un objectif de transparence, par ordre décroissant de priorité:
- la complexité de tracer de bout en bout les sillons internationaux concernés, tenant compte des
distances couvertes par les services ferroviaires, et du nombre de Gestionnaires d’Infrastructure
impliqués dans la création du sillon;
18
-
l’impact sur les autres utilisateurs du Lien Fixe Transmanche et des réseaux adjacents, et la
possibilité d’offrir des propositions alternatives de sillons pour le réseau ferroviaire du Lien Fixe
Transmanche, en coordination avec les Gestionnaires d’Infrastructure des autres réseaux
concernés;
-
le besoin pour le candidat de produire une certaine fréquence de service pour des raisons
opérationnelles, commerciales, économiques ou sociales, et la fréquence d’utilisation du sillon
prévue par les services ferroviaires concernés (eg. service utilisant un sillon toutes les semaines
vs. service utilisant le sillon une fois par mois, ou sur base saisonnière, ou une seule fois dans
l’année);
-
toutes autres contraintes raisonnables exprimées par les candidats;
-
tout accord cadre conclus par un candidat;
-
sauf circonstances particulières avec contraintes spéciales justifiées par une Entreprise
Ferroviaire, les circulations haut-le-pied recevront la plus basse priorité.
Conformément à la Directive 2012/34/UE art. 47.
15
En pratique, dans la mesure du réalisable, Eurotunnel proposera des solutions offrant un compromis
raisonnable permettant à tous les services concurrents de fonctionner dans les meilleures conditions
possibles.
4.3.3 Processus de règlement des litiges
Sans préjudice des conditions de recours évoquées aux paragraphes 1.3.2 et 4.3.5, Eurotunnel met
à la disposition des candidats, un système de règlement rapide des conflits dans la répartition des
capacités d'infrastructure. Le candidat adressera ses réclamations au Directeur du Réseau
Ferroviaire (coordonnées figurant au point 1.1) :
La procédure de règlement des litiges est mise en œuvre par Eurotunnel en réponse aux
réclamations communiquées par écrit par les candidats.
Les réclamations déposées doivent inclure les éléments suivants:
- référence du train, sillon et/ou horaire concerné;
- description de la solution qui, de l'avis du candidat, devrait être prise en compte dans le
processus de règlement du litige (en ce qui concerne ce candidat, et le ou les autres candidats
dont les sillons préalablement attribués pourraient être modifiés);
- justification des contraintes opérationnelles, commerciales ou d’autre nature appuyant la criticité
du besoin d’un sillon particulier (par exemple, la carence de sillons sur une infrastructure
adjacente (marchandises) ou l’organisation d’une correspondance en amont ou en aval
(passagers)), permettant d’analyser le fondement de la réclamation.
Les réclamations sont communiquées par le Directeur du Réseau Ferroviaire à l'opérateur, ou aux
opérateurs, auxquels les sillons concernés ont été attribués.
Les candidats dont les sillons préalablement attribués pourraient être modifiés doivent soumettre
leur réponse à Eurotunnel le plus rapidement possible après la réception de la réclamation.
Eurotunnel communique sa décision au plaignant, et à tout autre opérateur impliqué, dans les
meilleurs délais suivant la réception de la réclamation et des réponses, avec l’objectif d’une décision
finale sous 10 jours ouvrables. Les décisions d'Eurotunnel sont communiquées par écrit et
motivées.
4.3.4 Suppression ou modification des sillons
L'organisme de répartition des capacités se réserve le droit de supprimer ou de modifier les sillons
attribués dans les cas suivants :
-
pour permettre des travaux d'entretien non prévus de l'infrastructure ferroviaire ;
-
pour accorder, à la demande de la CIG, de l'un ou l'autre des concédants, ou des deux
concédants agissant conjointement, la priorité à des transports nécessaires aux besoins de la
défense ;
-
pour assurer une meilleure utilisation de l'infrastructure ferroviaire. Dans ce cas et conformément
à l'article 27 de la Directive 2012/34/UE, Eurotunnel pourra imposer la renonciation à un sillon en
période de pointe dont l'utilisation, sur une période d’au moins un mois, a été inférieure à 75 %, à
moins que cette sous utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au
contrôle des opérateurs. Cette renonciation pourra porter sur toute la durée de l'horaire de
service.
La décision de modification ou de suppression d'un ou de plusieurs sillons est précédée d'un préavis
de 15 jours adressé aux candidats concernés ainsi que d'une concertation avec ceux-ci. Cette
décision indique la durée de la modification ou de la suppression.
Toutefois, en cas d'urgence, de nécessité absolue ou de force majeure, notamment en cas
d'accident, de défaillance rendant l'infrastructure momentanément inutilisable, ou pour tout autre fait
empêchant l'utilisation de l'infrastructure dans des conditions normales de sécurité, l'organisme de
répartition peut supprimer, sans préavis, les sillons nécessaires pendant le temps nécessaire à la
remise en état des installations ou à la disparition du fait générateur de l'arrêt des circulations
ferroviaires.
16
4.3.5 Droit de Recours contre les Décisions du Concessionnaire
Lorsqu’un candidat estime être victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination, ou de tout
autre préjudice, par conséquence d’une décision prise par Eurotunnel, et notamment concernant les
décisions de répartition des capacités, le candidat pourra soumettre un recours à l’organisme de
contrôle (coordonnées au point 1.3.2).
4.4
Capacités pour travaux de maintenance, renouvellement et amélioration
Eurotunnel se réserve le droit de fermer notamment chaque nuit une partie du Lien Fixe
Transmanche aux fins de la maintenance, ce qui se traduira par une période d'exploitation en voie
unique. La maintenance récurrente des tunnels ferroviaires est normalement effectuée les nuits des
samedi et dimanche entre minuit et six heures du matin, nuits qui sont donc exploitées en voie
unique.
4.5
Mesures particulières à prendre en cas de perturbations
En cas de perturbation de la circulation des trains du fait d'une défaillance technique ou d'un
accident, Eurotunnel prendra toutes les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de
la situation normale. Les Centres de contrôle et le personnel des Entreprises Ferroviaires désigné à
cet effet sont tenus de s'informer mutuellement de tout incident pouvant affecter le trafic vers et dans
le Lien Fixe Transmanche.
Ils doivent également se tenir mutuellement informés de l'heure prévue pour le rétablissement de
l'exploitation normale, et de l'heure effective de ce rétablissement.
Lorsque les services assurés ne sont pas conformes à l'horaire, la régulation des trains dans le Lien
Fixe Transmanche relève de la responsabilité du RCC.
Un plan d'intervention, mis au point avec les autorités compétentes des deux pays, permet de traiter
les situations d’urgence. Ce plan comporte entre autres une liste des divers organismes publics à
alerter.
En cas d'urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l'infrastructure
momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis pendant le
temps nécessaire à la remise en état des installations.
Eurotunnel peut exiger des Entreprises Ferroviaires dont le train est en panne qu'elles mettent à sa
disposition les moyens appropriés dont elles disposent pour rétablir la situation normale dans les
meilleurs délais, cette mise à disposition se faisant aux frais des Entreprises Ferroviaires. Lorsque
ces moyens ne permettent pas de sortir immédiatement le train en panne, Eurotunnel assurera
d’office la sortie du train en panne à l’aide de moyens de secours aux frais de l’Entreprise
Ferroviaire. Ces frais sont définis dans le chapitre 6 (Tarification).
4.6
Réunions d'analyse de la performance commerciale et opérationnelle
Eurotunnel, les Entreprises Ferroviaires et les gestionnaires des infrastructures adjacentes se
réuniront périodiquement pour discuter de la performance opérationnelle relative à l’utilisation du
Lien Fixe Transmanche, dans le but d'améliorer la fiabilité et la disponibilité pour tous les intéressés.
L’Entreprise Ferroviaire et Eurotunnel échangeront régulièrement des informations sur les prévisions
de trafic afin d'assurer la disponibilité et l'utilisation optimale des capacités du Lien Fixe
Transmanche.
17
Addenda au Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe – Horaire de Service 2017
4.7
Participation aux Corridors de Fret Ferroviaire Européens
Conformément au règlement UE 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret
compétitif, Eurotunnel participe à compter de l’horaire de service 2017 au Corridor de fret ferroviaire
Mer du Nord–Méditerranée (ou «RFC-NSM», ou «RFC2»). Eurotunnel a contribué à l’élaboration
d’une offre de sillons de longue distance préétablis sur ce corridor, qui peuvent être demandés par
les candidats auprès du guichet unique du corridor aux coordonnées suivantes :
Corridor Fret Ferroviaire Mer du Nord–Méditerranée:
Adresse: RFC2-OSS, Rue Fonsny 13, B-1060 Brussels, Belgique
Email: [email protected]
Téléphone: +32 2 432 28 08 / +32 492 914 976
Internet: www.rfc-northsea-med.eu
La connexion du Lien Fixe Transmanche au réseau européen de corridors de fret ferroviaire doit
contribuer aux efforts de résolution des barrières au développement du fret ferroviaire transmanche,
et notamment :
- par une amélioration de la qualité des sillons de longue distance vers les marchés clef du fret
transmanche comme l’Italie, l’Espagne et l’Allemagne (en connexion avec les corridors voisins).
- par des contributions à l’investissement sur la résolution des barrières d’interopérabilité, en
particulier les contraintes de gabarit, de signalisation (ETCS/ERTMS) et d’électrification.
Addendum to Fixed Link Annual Usage Statement –2017 Timetable
4.7
Participation in European Rail Freight Corridors
In accordance with regulation EU 913/2010 concerning a European rail network for competitive
freight, Eurotunnel participates from the 2017 timetable in the Rail Freight Corridor North Sea–
Mediterranean (or «RFC-NSM», or «RFC2»). Eurotunnel has contributed to the establishment of an
offer of pre-arranged long distance paths over this corridor, which can be requested by applicants
through the corridor’s one-stop shop at the following address:
Rail Freight Corridor North Sea–Mediterranean:
Address: RFC2-OSS, Rue Fonsny 13, B-1060 Brussels, Belgium
Email: [email protected]
Telephone: +32 2 432 28 08 / +32 492 914 976
Internet: www.rfc-northsea-med.eu
The connection of the Channel Fixed Link to the European network of rail freight corridors must
contribute to the efforts for the resolution of the barriers to development of cross-Channel rail freight,
and in particular:
- by an improvement in quality of long distance paths towards the key markets for cross-Channel
rail freight including Italy, Spain and Germany (via connections with neighbouring corridors).
- by enabling funding for investment on the resolution of interoperability barriers, in particular
loading gauge constraints, signalling (ETCS/ERTMS) and electrification.
31/3/2016
5
PRESTATIONS COMPLÉMENTAIRES
5.1
Chargements exceptionnels
Eurotunnel prendra des dispositions particulières pour permettre le transport de certains
chargements exceptionnels pouvant être acceptables compte tenu des caractéristiques techniques
propres au Lien Fixe Transmanche. Le passage de ce type de trafic pourra être soumis à une
charge additionnelle en fonction des frais spécifiques engagés par Eurotunnel pour le passage du
train.
5.2
Prestations supplémentaires
Eurotunnel peut mettre à la disposition des Entreprises Ferroviaires ses compétences techniques en
matière de contrôle et maintenance du matériel roulant et plus généralement peut fournir des
prestations de conseil à des conditions à définir avec les demandeurs.
Par ailleurs l’Entreprise Ferroviaire pourrait avoir besoin d’accéder à des installations, équipements
et services spécialisés pour le trafic transmanche en dehors du périmètre de la Concession
d’Eurotunnel, et se trouvant sous le contrôle d’autres entités. Ces prestations ne sont donc pas
couvertes par le barème de prix. Les Entreprises Ferroviaires disposent en principe d’un droit
d’accès équitable et non discriminatoire à ces installations essentielles qui leur est conféré par la
directive 2012/34/UE, et sont invitées à se rapprocher directement des entités contrôlant ces actifs.
Dans la pratique, Eurotunnel pourra le cas échéant assister les Entreprises Ferroviaires rencontrant
une difficulté éventuelle dans l’accès à ce type d’installations ou prestations essentielles au trafic
transmanche.
5.3
Prestations
19
essentielles « Open Access » du fret transmanche
Ces services garantis comprennent des prestations au sol aux chantiers frontaliers de Frethun et
Dollands Moor, et des prestations de traction transmanche. Ces prestations peuvent couvrir selon le
cas les opérations suivantes:
-
immobilisation des rames à l’arrivée au chantier frontalier
dételage et attelage de locomotives
inspections de sécurité et essais de freinage
remaniement éventuel de trains non conformes
mise en place de signalisation arrière
gestion de documentation opérationnelle
communication avec les centres opérationnels des Entreprises Ferroviaires
traction transmanche avec des conducteurs et locomotives spécialisés
Eurotunnel a obtenu un engagement de deux opérateurs ferroviaires exploitant actuellement ces
services spécialisés à fournir à toute Entreprise Ferroviaire qui souhaiterait en bénéficier les
prestations essentielles transmanche pour un prix ne pouvant pas dépasser 600 euros par train aller
simple (plafond en valeur 2007 (*), pour le traitement complet d’un train nécessitant une seule
locomotive). Tout opérateur ferroviaire est entièrement libre de négocier ou de produire lui-même la
fourniture d’un ou plusieurs de ces services essentiels selon son propre choix.
Ces mesures d'ouverture du marché voulues par Eurotunnel permettent à toute Entreprise
Ferroviaire de développer des services de transport ferroviaire transmanche sans devoir assurer
elle-même les opérations frontalières et/ou les opérations de traction transmanche, de manière à
éviter les investissements, les charges fixes et les complexités spécifiques à l’exploitation ferroviaire
transmanche.
Eurotunnel invite toute Entreprise Ferroviaire intéressée par cette faculté à prendre contact avec le
Directeur du Réseau Ferroviaire (coordonnées figurant au point 1.1). Eurotunnel publiera en temps
utile une documentation additionnelle sur la mise en œuvre de ces conditions garanties d’accès aux
prestations essentielles à l’Open Access transmanche, et en tout cas les Entreprises Ferroviaires
peuvent d’ores et déjà bénéficier des plafonnements détaillés ci-après par type de prestation
essentielle:
19
Services fournis par d’autres prestataires en dehors de la Concession Eurotunnel du Lien Fixe Transmanche
18
Plafonnement du Prix (*)
Prestations Essentielles Open Access
2017
Indexation LT (2007)
Prestations au sol à Frethun Tunnel
154€/train
125 euros par train
Prestations au sol à Dollands Moor
154€/train
125 euros par train
Prestation de Traction (Conducteur +1 Class 92)
432€/train
350 euros par train
Prestation de Traction (Conducteur +2 Class 92)
710€/train
575 euros par train
(*) engagement de Plafonnement du Prix (ie. «prix inférieur ou égal à ») avec plafonnement exprimé
en valeur 2007 assorti d’une formule d’indexation à long terme par la moyenne des indices d’inflation
UK+France (UK Retail Price Index all items & Indice des Prix à la Consommation France entière),
l’indexation prévisionnelle s’élevant à 1.21 pour 2016 ou 1.23 pour 2017.
5.4
Prestations
20
additionnelles de SNCF Réseau à Frethun
A compter de l’horaire de service 2012, Réseau Ferré de France (RFF) annonçait une redevance
21
additionnelle (environ 600 euros par train, voir document de référence du réseau RFF ), visant à
recouvrer ses frais liés à la sûreté (vidéosurveillance, détection de migrants) sur le Réseau Ferré
National (RFN) pour les trains de marchandises à destination du Royaume-Uni via le Lien Fixe
Transmanche (sens France-Royaume-Uni).
Dans le courant de l’horaire de service 2014, grâce à l’intervention d’Eurotunnel auprès des parties
prenantes, la prestation de Sûreté ci-dessus fournie par RFF a été retirée, tandis que RFF reflétait le
retrait de cette redevance dans son DRR 2015.
Les prestations et redevances additionnelles (telles que celle ci-dessus) à Fréthun et Dollands Moor
sont organisées, exécutées et facturées par leur prestataire RFF/SNCF Réseau, Europorte Channel,
Network Rail ou DB Schenker Rail UK selon le cas, sous son entière responsabilité. Elles sont
citées dans ce Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe à titre uniquement
indicatif, dans un objectif d’information complète et transparente envers les Entreprises Ferroviaires
souhaitant développer des services de fret ferroviaire transmanche. Les Entreprises Ferroviaires
(EF) sont invitées à contacter le prestataire correspondant pour plus d’information.
5.5
Prestations
22
additionnelles de sûreté à Frethun
Il est rappelé aux EF que les contrôles de présence de migrants à bord des trains et de surveillance
des rames jusqu’à leur départ à destination du Royaume-Uni sont imposés par les Etats et donc
obligatoires. Les EF peuvent décider de mettre en place, à leurs frais, leurs propres services de
sûreté dès lors que ceux-ci sont en conformité avec le processus agréé par les autorités
compétentes. Toutefois, pour les aider, un nouvel ensemble de prestations de Sûreté sur le Réseau
Ferré National à Frethun pour les trains de marchandises utilisant le Lien Fixe Transmanche a été
créé pour assurer le contrôle de sûreté des convois des trains de marchandises à destination du
Royaume-Uni. Europorte Channel (EPC) propose ces prestations à compter du 14/2/2014 à un prix
de 150 euros H.T./train (en valeur 2014), offrant ainsi aux EF une réduction sensible du cout global
des interventions de sûreté sur le site de Frethun..
Les prestations assurées par EPC sont assurées sous son entière responsabilité, et sont
uniquement citées dans ce Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe à titre
indicatif, dans un objectif d’information complète et transparente envers les EF qui sont invitées à
23
contacter directement EPC pour plus d’information.
20
RFF - DRR 2012 annexe 10.3 (590€ HT/train), DRR 2013 annexe 10.3 (615€ HT/train), DRR 2014 par.6.2.2.4 (645€ HT/train)
22
23
Europorte Channel – Responsable Exploitation, T: +33(0)321005094, E: [email protected]
21
19
6
TARIFICATION
6.1
Méthode et Cadre de Tarification
Conformément au Chapitre IV de la Directive européenne 2012/34/UE, Eurotunnel applique un
cadre de tarification de manière non-discriminatoire permettant l’utilisation du réseau ferroviaire du
Lien Fixe Transmanche par les Entreprises Ferroviaires.
6.1.1 Historique du cadre de tarification de la Concession
Résultant du Traité de Cantorbéry, de la Concession de la Liaison Fixe, et de la Convention
d’Utilisation du Réseau, le cadre de tarification pour l’accès au réseau ferroviaire du Lien Fixe
Transmanche a été établi dès l’origine en 1987 sur des bases non discriminatoires et transparentes
et tenant compte du coût de construction et d’exploitation de la Liaison Fixe, de la situation du
marché des transports et de l’utilisation optimale de la capacité du Lien Fixe Transmanche, sur la
24
base des prévisions de trafic fournies par les Gouvernements et chemins de fer étatiques .
Ainsi, le cadre de tarification du Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe reflète
fondamentalement la situation unique d’Eurotunnel, Concessionnaire privé du Lien Fixe
Transmanche, exploitant un système de transport routier et ferroviaire intégré, permettant l’accès
des Entreprises Ferroviaires à une interconnexion entre les réseaux ferrés français et britannique.
Eurotunnel est ainsi Concessionnaire privé d’un réseau ferroviaire construit sans subvention des
25
Gouvernements et financé exclusivement par ses redevances d’accès établies par le cadre de
tarification de la Convention d’Utilisation.
6.1.2 Règlementation et Application des principes de tarification du droit communautaire
Les tarifs publiés dans le Document de Référence Annuel pour l’Utilisation du Lien Fixe ont été
conçus de manière à fournir un accès libéralisé équitable et non-discriminatoire reflétant le cadre de
tarification de la Convention d’Utilisation, entièrement fondé sur les coûts à long terme de la Liaison
Fixe, conformément à la Directive 2012/34/UE (Art. 8.4 & 32.3) et à la Concession de la Liaison Fixe
Transmanche.
La réalisation de la Liaison Fixe a été achevée après 1988 (en 1994), ce qui rend le projet conforme
au premier critère d’application de l’article 32, paragraphe 3 de la directive 2012/34/UE.
Les autres critères d’application de l’article 32.3 de la directive 2012/34/UE, sont également remplis
par la Liaison Fixe car :
-
La Liaison Fixe est un projet d’investissement spécifique par ses caractéristiques : il s’agit en
effet de l’unique tunnel ferroviaire sous-marin sur le continent européen, qui en plus est financé
uniquement sur fonds privés. Il a permis le franchissement d’un obstacle naturel et
l’interconnexion sans rupture de charge entre le réseau ferroviaire continental et le réseau
ferroviaire britannique, qui nécessiterait autrement (et autrefois) un transfert modal par voie
maritime ou aérienne, apportant ainsi une amélioration majeure de l’efficacité et compétitivité des
services ferroviaires transmanche.
-
Le projet de Lien Fixe Transmanche a été dès le début un projet hautement risqué en termes
d’investissements financiers ainsi qu’en termes de projections de trafic. Ce risque a été d’autant
plus grand pour les investisseurs financiers qu’il n’a bénéficié d’aucun financement public de la
part des deux Etats concernés au premier chef. De ce fait, la rentabilité à long terme du projet
était fixée à 11.7%.
-
Le péage d’accès reflète ainsi des investissements considérables (£10bn ou 14milliards d’euros
en valeur 1994 dont 5 milliards d’euros pour le réseau ferroviaire) à 100% privés. En l’absence
du cadre de tarification de la Convention d’Utilisation, il aurait été impossible d’attirer le
financement privé nécessaire à la réalisation du projet. Même avec ce cadre de tarification, le
retour sur investissement sur les couts à long terme s’élève à peine à 3% actuellement.
Le principe de tarification de recouvrement des couts à long terme à travers les péages, sur lequel
est fondé le modèle économique de financement privé du Lien Fixe, a été validé par la Commission
Européenne et par la CIG.
24
16.5 millions de passagers et 7.3 millions de tonnes étaient prévus par la Convention d’Utilisation pour l’année 1993, auxquels un taux
de croissance annuel de 2,7% s’appliquerait au trafic passager et de 4,3% et 2,2% pour le trafic marchandises et marchandises en vrac
respectivement.
25
En contraste avec les réseaux adjacents, fortement subventionnés par les Etats.
20
L’assiette de coûts du réseau ferroviaire est régie par la Convention d’Utilisation. L’imputation des
coûts est assurée par la Convention d’Utilisation, qui met en œuvre ces principes, selon une
tarification duale justifiée par la couverture des charges de recouvrement de l’investissement de
26
d’une part, et des couts
construction imputable à la partie ferroviaire de l’infrastructure
27
d’exploitation et renouvellement d’autre part :
-
Pour les Trains de Voyageurs, l’évolution de l’élément principal des charges d’utilisation est régie
28
par une formule d’indexation à long terme basée sur l’inflation moins 1,1% par an, ce qui
signifie que ces charges ont baissé en termes réels de 22.5% entre 1994 et 2017. En outre, le
péage par voyageur offre une réduction conséquente du coût d’accès pour le développement de
nouvelles dessertes pour les nouvelles destinations et/ou les nouveaux opérateurs, permettant
d’abaisser considérablement les coûts de lancement de nouveaux services durant la période
sensible de montée en charge du taux de remplissage, facilitant ainsi l’entrée sur le marché
transmanche pour les nouveaux services.
-
Pour les couts d’exploitation, entretien et renouvellement («OMRC»), les signataires de la
Convention d’Utilisation du Réseau («RUC») ont conclu en 2015, avec la pleine participation des
entreprises ferroviaires concernées (EIL) et sous l’égide de l’organisme de contrôle, un accord
d’application du RUC pour les dispositions sur les couts d’exploitation du réseau pour un cycle de
5 ans 2015-2019. Cet accord offre une stabilité et visibilité sur 5 ans pour les couts d’exploitation
29
du réseau , avec une contribution aux renouvellements stabilisée, et introduit un élément
variable en fonction de la performance opérationnelle, tout en prévoyant la participation en Open
Access de tous les operateurs de trains de voyageurs, y compris Eurostar et les futurs nouveaux
entrants, aux processus contractuels. A titre indicatif, en 2017 le péage par train de voyageurs
aboutit à une réduction en termes réels de 0.4% par rapport à 2016 et de 15% entre 2010 et
2017.
-
Pour les Trains de Marchandises, suite à un accord avec les Gouvernements et les opérateurs
de fret ferroviaire en 2007 (Memorandum of Understanding visé au paragraphe 1.2), une grille
tarifaire unique «RUC-OA» est établie pour tout trafic ferroviaire fret ; cet engagement représente
un effort de croissance et d’Open Access par Eurotunnel équivalent aux efforts requis des
signataires RUC et des Gouvernements, et basé sur l’engagement des opérateurs fret à accroître
leur trafic et à faciliter le développement du trafic par les opérateurs Open Access.
-
De surcroit, suite au succès de l’initiative ETICA en 2013, et en accord avec les autorités
nationales et communautaires, Eurotunnel a décidé de lancer en 2014 une initiative
supplémentaire en faveur du fret ferroviaire, visant à intensifier de manière considérable ses
efforts de développement du fret ferroviaire transmanche.
Cette initiative fret 2014 comprend une réduction des redevances d’accès sur les périodes de nuit
pour les trafics réguliers (réduction de -25% sur le tarif des nuits creuses Offre 1 par rapport au
tarif 2013, réduction de la nuit du Vendredi au tarif périodes creuses, réduction de -33% sur le
tarif des nuits de maintenance par rapport au tarif 2013 Offre 1A, fusion des offres 1A et 1B) et
une extension du programme d’aides au démarrage ETICA (ouverture prolongée jusqu’en 2018,
élargissement des catégories éligibles).
Pour l’horaire de service 2017 le barème tarifaire reste inchangé par rapport à 2016 et aux
versions révisées 2014 et 2015 du Document de Référence Annuel 2014 publiées le 1/6/2014,
aboutissant ainsi à de nouvelles réductions en termes réels.
Il est à noter que les efforts consentis par Eurotunnel ne produiront leur plein effet que dans la
mesure où les autres parties prenantes prendront elles mêmes les mesures nécessaires afin de
résoudre les barrières au développement (sûreté frontalière, gabarit, longueur, capacité, etc.)
pour contribuer ainsi à la compétitivité et au développement du fret ferroviaire transmanche.
Le montant des couts réels de l’investissement à long terme du réseau ferroviaire avec le retour sur
investissement réel correspondant, ainsi que le montant des couts réels d’exploitation, maintenance
et renouvellement du réseau ferroviaire avec les redevances correspondantes, sont fournis dans
30
l’Annexe 7 « Déclaration Statistique Open Access » .
26
IRC («Investment Recovery Charges» ou redevances de recouvrement de l’investissement), représentant 100% du péage par passager
et 40% du péage par train de voyageurs en 2017.
OMRC («Operating, Maintenance & Renewal Charges» ou redevances de couverture des coûts d’exploitation, entretien et
renouvellement du Réseau»), représentant 60% du péage par train de voyageurs en 2017.
28
Voir Annexe 4 «indexation»: UK RPI (UK Retail Price Index, all items) et IPC France (Indice des Prix à la Consommation, France entière).
29
Voir Annexe 4 ”visibilité sur 5 ans des Droits de Réservation”
30
Adresse internet : www.eurotunnelgroup.com/fr/groupe-eurotunnel/Réseau-Ferroviaire-Eurotunnel/
27
21
6.1.3 Les barèmes tarifaires
Eurotunnel, en conformité avec les directives européennes, dispose d’un organisme de tarification
qui établit les règles de tarification spécifiques et détermine les redevances d’utilisation de la Liaison
Fixe applicables au transport de marchandises et de passagers. Le Directeur du Réseau Ferroviaire
remplit les fonctions essentielles de tarification avec le devoir primordial de non-discrimination et
indépendance de toute Entreprise Ferroviaire.
En particulier, le Directeur du Réseau Ferroviaire veille à ce que les redevances d’utilisation de
l’infrastructure réellement facturées à tous les opérateurs de fret ferroviaire se conforment
exactement aux règles et au barème (Annexe 3) définis dans le Document de Référence Annuel
pour l’Utilisation du Lien Fixe (et sont donc strictement non-discriminatoires), et s’assure que
l’application du système de tarification pour les trains de voyageurs (Annexe 4) aboutit à des
redevances conformes au cadre de tarification de la Convention d’Utilisation, et équivalentes pour
les différentes Entreprises Ferroviaires exploitant des services de transport de voyageurs
31
comparables .
Les tarifs ont été conçus de manière à refléter fidèlement (avec ajustement ou report d’éventuelles
variances prévisionnelles) le cadre de tarification de la Convention d’Utilisation visée au paragraphe
1.2.
Ainsi, pour le trafic Voyageurs, le péage par passager prévu par la Convention d’Utilisation se traduit
exactement dans le droit de circulation par passager du Document de Référence Annuel pour
l’Utilisation du Lien Fixe (voir Annexe 4 «indexation Droits de Circulation») et la charge fixe annuelle
et les coûts d’exploitation, maintenance et renouvellement sont entièrement reflétés dans le droit de
réservation par train (voir Annexe 4 «conversion Droits de Réservation»).
Pour les Trains de Marchandises et de Voyageurs, le barème tarifaire des offres couvre les
prestations générales suivantes:
-
le traitement des demandes de capacités ;
le droit d’utiliser les capacités accordées ;
l’utilisation des branchements et aiguilles de la section commune;
la régulation de la circulation des trains ;
la fourniture d’information concernant la circulation des trains ainsi que toute autre information
nécessaire à la mise en œuvre ou à l’exploitation du service pour lequel les capacités lui ont
été attribuées.
- l’utilisation du système électrique de traction ;
- la fourniture du courant de traction ;
- l’accès aux voies d’urgence en cas d’incident ;
- l’utilisation du tunnel de service et des installations de sécurité pour l’évacuation des
voyageurs et des personnels en cas d’incident.
Les offres n’incluent pas les services de manœuvre en cas de panne technique qui font l’objet d’une
tarification distincte (Annexes 3 & 4, paragraphe E). Le barème n’inclut pas les prestations
complémentaires et supplémentaires éventuelles.
31
A la date de publication de ce document, une seule Entreprise Ferroviaire exploite des services de transport ferroviaire de voyageurs
transmanche, l’operateur historique étant le seul à avoir accès au parc de matériel roulant voyageurs transmanche existant et autorisé par
la CIG.
22
6.2
Règles du système de tarification applicable au transport de marchandises
Le barème comprend 4 offres distinctes pour les trains de marchandises, adaptées à divers profils
d’usage des capacités, avec des degrés décroissants d’efficacité d’utilisation (2012/34/UE art.26):
-
Offre 1 – Train Hebdomadaire Réservé: un passage aller simple chaque semaine (ou chaque
jour) du service horaire annuel, les mêmes jours sur les mêmes sillons horaires réservés pour
toutes les semaines du service horaire (ou semaines restantes si réservé en cours d'horaire), sur
la même desserte (origine/destination).
-
Offre 2 – Train Individuel Réservé: un ou plusieurs passages aller simple sur un ou plusieurs
sillons aller simple individuels réservés dans le service horaire annuel, ou réservés au cours de
l’horaire de service.
-
Offre 3 – Train Supplémentaire Non-Réservé: un ou plusieurs passages aller simple sans
réservation dans le service horaire annuel et sans planification 24h à l'avance au plus tard, ou
planifiés moins d'une semaine à l'avance dans le cadre d’une demande ad hoc.
-
Offre 4 – Rapatriement de Locomotives Haut-Le-Pied: Un ou plusieurs passages aller simple de
locomotives sans wagons sans réservation dans le service horaire annuel, avec planification une
semaine à l'avance au maximum, et exploitation en réserve.
Ce barème repose sur la combinaison de deux éléments :
-
Le droit de réservation est acquitté par toute Entreprise Ferroviaire ayant obtenu la réservation
d’un ou des sillons d’Eurotunnel et varie en fonction de l’heure (creuse, intermédiaire, de pointe
ou de maintenance) d’utilisation prévue en suivant le partage journalier prévu au tableau 1.
-
Le droit de circulation est acquitté par toute Entreprise Ferroviaire pour la circulation effective de
ses trains sur la section commune d’Eurotunnel et varie aussi en fonction de l’heure de circulation
prévue et effective.
Il est précisé que des frais de dossier pourront être facturés pour l’offre 2, 3 et 4 afin de couvrir les
frais liés à la préparation des conditions opérationnelles et contractuelles nécessairement plus
élevées pour une offre de passages au détail ou de sillons non-standard. De même le droit de
circulation pourra être majoré en cas de panne d’un train de marchandises dans le Lien Fixe
Transmanche avec une durée d’immobilisation prolongée, notamment pour les défaillances
récurrentes.
Le barème de prix applicable pour les trains de marchandises figure à l’Annexe 3
Tableau 1 : Répartition journalière des capacités 2017 pour les trains de marchandises
Période
Heure* de début
Heure* de fin
Période creuse (**)
22 :00
07 :00
Période de pointe (matin)
07 :00
11 :00
Période intermédiaire
11 :00
17 :00
Période de pointe (soir)
17 :00
22 :00
Période de maintenance (***)
23 :00
07 :00
(*) L’exploitation ferroviaire sur la Concession d’Eurotunnel fonctionne en heure CET (Central
European Time), qui est par ailleurs l’heure de référence en France, Belgique, Allemagne, etc.
(**) Nuits du Lundi (soir) au Vendredi (soir) et hors périodes de Maintenance, soit un ajout d’une nuit
creuse supplémentaire en 2014
(***) Les périodes de maintenance récurrente sont désormais limitées aux nuits de Samedi et
Dimanche. Eurotunnel organise en outre ponctuellement des campagnes spécifiques de travaux
étendus à la nuit du Vendredi (soit sur trois nuits) pendant quelques semaines par an, ainsi que des
travaux de maintenance lourde lors de périodes de faible utilisation de l’infrastructure (généralement
quelques nuits par an dont celle du 31 décembre). Les capacités offertes durant ces campagnes de
maintenance lourde (notamment le vendredi soir) ont vocation à être modifiées en fonction de ces
travaux non-récurrents, mais sans affecter la tarification des ces périodes additionnelles (donc nuit
du Vendredi traitée néanmoins comme période tarifaire creuse).
23
6.3
Règles du système de tarification applicable au transport de voyageurs
Le barème comprend 4 offres distinctes pour les trains de voyageurs, adaptées à divers profils
d’usage des capacités, avec des degrés décroissants d’efficacité d’utilisation (2012/34/UE art.26):
-
Offre 1 – Train Hebdomadaire Réservé: Un passage aller simple de trains de voyageurs chaque
semaine du service horaire annuel, les mêmes jours sur les mêmes sillons horaires réservés
pour toutes les semaines du service horaire (ou semaines restantes si réservé en cours
d'horaire).
-
Offre 2 – Train Individuel Réservé: Un ou plusieurs passages aller simple de trains de voyageurs
sur un ou plusieurs sillons aller simple individuels réservés dans le service horaire annuel, ou
réservés au cours de l’horaire de service.
-
Offre 3 – Train Individuel Ad hoc: Un ou plusieurs passages aller simple de trains de voyageurs
sur un ou plusieurs sillons aller simple individuels réservés au cours de l’horaire de service, et
planifiés moins d'une semaine à l'avance dans le cadre d’une demande ad hoc.
-
Offre 4 – Rapatriement de Rames Voyageurs à Vide: Un ou plusieurs passages aller simple noncommerciaux de rames voyageurs à vide, sans réservation dans le service horaire annuel, avec
planification une semaine à l'avance au maximum, et exploitation en réserve.
Ce barème repose sur la combinaison de deux éléments :
-
le droit de réservation est acquitté par toute Entreprise Ferroviaire ayant obtenu la réservation
d’un ou des sillons d’Eurotunnel et varie en fonction de l’heure (creuse, intermédiaire, de pointe,
de pointe du soir ou de maintenance) d’utilisation prévue en suivant le partage journalier prévu au
tableau 2.
-
le droit de circulation par passager est acquitté par toute Entreprise Ferroviaire pour la circulation
effective de ses trains sur la section commune d’Eurotunnel.
Il est précisé que des frais de dossier pourront être facturés afin de couvrir les frais liés à la
préparation des conditions opérationnelles et contractuelles ainsi qu’aux frais de gestion et
facturation.
Le mécanisme de péage par voyageur facilite l’entrée sur le marché transmanche pour les nouveaux
services, dans la mesure où il permet une réduction des péages durant la montée en charge du
trafic voyageurs. Cependant, il est rappelé que l’objectif de développement du trafic est un critère
d’attribution des sillons: le droit de circulation est subordonné à la nécessité d’assurer le trafic dans les
meilleures conditions commerciales et économiques et d’assurer l’efficience du réseau; les entreprises
auxquelles sont attribués les sillons s’engagent à une utilisation rationnelle des capacités.
Le barème de prix applicable pour les trains de voyageurs figure à l’Annexe 4.
Tableau 2 : Répartition journalière des capacités 2017 pour les trains de voyageurs
Période
Heure* de début
Heure* de fin
Période creuse (**)
23 :00
07 :00
Période de pointe (matin***)
07 :00
11 :00
Période intermédiaire
11 :00
17 :00
Période de pointe (soir***)
17 :00
23 :00
Période de maintenance (****)
23 :00
07 :00
(*) L’exploitation ferroviaire sur la Concession d’Eurotunnel fonctionne en heure CET (Central
European Time), qui est par ailleurs l’heure de référence en France, Belgique, Allemagne, etc.
(**) Nuits du Lundi (soir) au Vendredi (soir)
(***) Sauf le Samedi soir, et le Dimanche matin, compris dans la période Intermédiaire
(****) Les périodes de maintenance récurrente sont désormais limitées aux nuits de Samedi et
Dimanche. Eurotunnel organise en outre ponctuellement des campagnes spécifiques de travaux
étendus à la nuit du Vendredi (soit sur trois nuits) pendant quelques semaines par an, ainsi que des
travaux de maintenance lourde lors de périodes de faible utilisation de l’infrastructure (généralement
quelques nuits par an dont celle du 31 décembre), mais sans affecter la tarification sur ces périodes.
24
6.4
Modalités de facturation, déclaration et vérification
L'Entreprise Ferroviaire devra mettre en place un système approprié d'enregistrement des unités de
trafic (nombres de passagers ou trains et tonnes de marchandises) effectivement transportées à
travers le Lien Fixe Transmanche. Elle communiquera à Eurotunnel (au plus tard le 1er jour
ouvrable du mois) une déclaration mensuelle certifiant les unités de trafic transportées pour chaque
circulation du mois calendaire précédent (avec un ajustement annuel au premier trimestre de l’année
suivante, permettant de prendre en compte toute correction, y compris les différences provenant de
données provisionnelles, incomplètes ou estimées, utilisées en fin de mois). Les procédures
d’enregistrement, les informations contenues dans la déclaration ainsi que les modalités de
vérification et audit sont décrites dans les conditions générales d’utilisation.
Ces informations auront vocation à être utilisées dans le cadre de la facturation pour les trains de
voyageurs et pour les trains de marchandises, dans le cadre des mises à jour du barème, ainsi qu’à
des fins de déclaration et de statistiques pour les autorités nationales et organismes européens.
Eurotunnel traitera les informations détaillées de l’Entreprise Ferroviaire dans le strict respect de la
confidentialité, et ses engagements à ce titre sont décrits dans les conditions générales d’utilisation.
Les modalités de paiement sont précisées aux Annexes 3 et 4.
6.5
Réductions
6.5.1 Réductions Spécifiques
32
Comme prévu par les directives CE (2012/34/UE article 33.3 ), Eurotunnel pourra à son entière
discrétion décider de créer un système de réductions s’adressant à toute Entreprise Ferroviaire,
accordant des réductions limitées dans le temps en vue d’encourager le développement de
nouveaux services ferroviaires. Eurotunnel pourra effectuer des contrôles en vue d’assurer que les
réductions s’appliquent bien à de nouveaux services et capacités, et s’assurera que l’accès aux
réductions soit non-discriminatoire, et que des systèmes de réductions similaires s’appliquent aux
services similaires.
Si Eurotunnel décide d’introduire un système de réductions spécifiques, il publiera ses critères et
conditions de manière transparente conjointement à son Document de Référence Annuel pour
l’Utilisation du Lien Fixe. Tout système de réductions spécifiques s’appliquera en parallèle du
Document de Référence Annuel, sans modification des grilles tarifaires, de manière à préserver la
transparence dans l’application des tarifs. La gestion de tout système de réductions éventuel sera
menée par le Directeur du Réseau Ferroviaire qui aura le devoir spécifique d’assurer une gestion
équitable, non-discriminatoire et indépendante de toute Entreprise Ferroviaire, et devra être capable
de démontrer que les critères et conditions publiés ont été appliqués de manière objective.
Eurotunnel a publié le 30/5/2013 les conditions d’ETICA (Eurotunnel Incentive for Capacity
Additions), système d’encouragement au développement de nouveaux services ferroviaires fret
applicable sur 2013-2014. Le détail des Condition Générales ETICA est disponible sur le site
33
internet du réseau ferroviaire d’Eurotunnel .
Suite au succès rencontré par le lancement initial d’ETICA en 2013, et en accord avec les autorités
nationales et communautaires, Eurotunnel a décidé en 2014 de prolonger la période d’ouverture du
programme ETICA jusqu’en 2018 (inclus), et d’étendre ses critères d’éligibilité à des catégories
élargies de services de fret ferroviaire, spécifiées dans une nouvelle version des Conditions
Générales ETICA publiée (après consultation) sur le site internet d’Eurotunnel.
6.5.2 Réductions Générales
34
Conformément aux dispositions des directives , Eurotunnel peut décider d’instaurer des systèmes
de réductions favorisant la gestion optimale de l’infrastructure. Dans ce cas ces réductions
générales seront directement intégrées dans les grilles tarifaires du Document de Référence Annuel
pour l’Utilisation du Lien Fixe.
32
Article 33.3 Les gestionnaires d'infrastructures peuvent instaurer des systèmes de réductions s'adressant à tous les utilisateurs de
l'infrastructure et qui accordent, pour des flux de circulation déterminés, des réductions imitées dans le temps afin d'encourager le
développement de nouveaux services ferroviaires, ou des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées.
33
Adresse internet : www.eurotunnelgroup.com/fr/groupe-eurotunnel/Réseau-Ferroviaire-Eurotunnel/.
34
Directive 2012/34/UE (art. 26, art. 32.3, art. 33.3)
25
L’initiative fret 2014 décrite au paragraphe 6.1.2 ci-dessus comprend une réduction des redevances
d’accès sur les périodes de nuit pour les trafics réguliers de fret ferroviaire, s’inscrivant dans le cadre
prévu des Réductions Générales qui est directement reflété dans les barèmes de l’Annexe 3. Il est
rappelé ici en tant que de besoin que le tarif « heures pleines » est le tarif de base du barème
tarifaire d’Eurotunnel, et que la tarification réduite pour le trafic fret proposée aux heures creuses est
donc bien en conformité avec les dispositions règlementaires en vigueur.
7
REGIME DE PERFORMANCE
7.1
Processus de Suivi et Amélioration de la Performance
Eurotunnel gère un processus de suivi et amélioration de la performance opérationnelle comprenant
des conférences téléphoniques hebdomadaires (ou plus fréquentes) avec les Entreprises
Ferroviaires et des réunions trimestrielles d’interface impliquant les operateurs ferroviaires
internationaux et les Gestionnaires d’Infrastructures adjacents au sein d’un groupe de travail sur la
performance.
Le processus de suivi de la performance consiste à analyser des données issues des systèmes
opérationnels du Concessionnaire et des échanges avec les Entreprises Ferroviaires, en vue de
produire les statistiques de retards et les rapports sur les causes des retards. Les retards sont
classés et rapportés par tranches horaires de <3 minutes, <5 minutes, <10 minutes et >15 minutes
(ces derniers étant consolidés par tranches de >30 minutes, >60 minutes et >120 minutes, et suivis
individuellement par incident). L’analyse de la performance comprend également la présentation en
retard de trains en provenance des interfaces avec les réseaux adjacents.
Les rapports de suivi de la performance sont exploités dans le cadre du processus d’amélioration de
la performance qui se focalise sur l’analyse et le retour expérience sur les incidents opérationnels et
sur des mesures d’amélioration de la performance. Chaque intervenant dans le processus de
performance doit rendre compte des incidents opérationnels occasionnés par ses services ayant pu
conduire à des retards pour d’autres services. Dans le cadre du processus de Retour d’Expérience
(ou «REX»), les incidents majeurs, mais aussi tout incident ayant un impact sur la sécurité de
l’exploitation du Lien Fixe Transmanche, ainsi que les pannes répétitives d’un type de matériel,
peuvent donner lieu à des plans spécifiques d’amélioration de la performance, visant à éradiquer la
panne ou réduire son incidence et/ou son impact. Ceux-ci peuvent comprendre des plans de
fiabilisation ou programmes de modification par une Entreprise Ferroviaire pour un véhicule
spécifique ou une famille de composants, ou conduire à une interdiction temporaire de circulation
dans le Lien Fixe Transmanche de matériels identifiés jusqu'à correction du défaut, et de même pour
Eurotunnel, voire même un projet d’investissement pour renforcer la fiabilité ou la disponibilité du
Lien Fixe transmanche.
7.2
Pénalités pour Perturbation de Performance comprises dans le Système de Tarification
Le système de tarification du Lien Fixe Transmanche établit des signaux économiques puissants et
équilibrés pour inciter à minimiser les défaillances et perturbations du réseau ferroviaire.
Lorsqu’une Entreprise Ferroviaire exploitant un train de marchandises ou de voyageurs connait une
défaillance technique ou incident opérationnel conduisant à une immobilisation dans le Lien Fixe
Transmanche dépassant 15 minutes, les règles d’exploitation du RCC pourront déclencher l’envoi
d’un train de secours pour l’extraction du convoi en panne des voies principales du Lien Fixe
Transmanche. Dans ce cas, l’Entreprise Ferroviaire sera exposée aux charges supplémentaires
définies au paragraphe E de l’Annexe 3 (trains de marchandises) ou de l’Annexe 4 (trains de
voyageurs).
Lorsqu’Eurotunnel est responsable de perturbations des circulations dans le Lien Fixe, Eurotunnel
renoncera aux droits de réservation des services annulés par conséquence directe et dans la suite
immédiate de l’incident qu’il a causé. Le principe de renonciation à recours réciproque applicable
entre Eurotunnel et les Entreprises Ferroviaires utilisant le Lien Fixe Transmanche (cf. paragraphe
2.7.1) aboutit à ce que ni les Entreprises Ferroviaires, ni Eurotunnel n’aient à supporter les pertes de
revenus d’autres parties en cas de perturbations dans le niveau de performance.
8
INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES
Prendre contact avec le Directeur du Réseau Ferroviaire d’Eurotunnel.
26
ANNEXE 1
REGLES D’EXPLOITATION
1
Documentation des Règles d’exploitation
Les documents contenant les règles d’exploitation applicables aux Entreprises Ferroviaires sont appelés
"documents d'interface" et se répartissent en 3 catégories:
Dispositions de Sécurité. Eurotunnel, en collaboration avec les entreprises ferroviaires, a établi une série
de règles d’exploitation conformément au Chapitre IV de la STI OPE. Ces documents contiennent les
règles obligatoires et d'application générale:
- Volume C1: Règles applicables par le Gestionnaire d’Infrastructure (INFR 0500)
- Volume C2: Règles applicables par les Entreprises Ferroviaires (INFR 0501)
- Volume C2 – Annexe 1: Règles spécifiques applicables aux trains de passagers (INFR 0510)
- Volume C2 – Annexe 2: Règles spécifiques applicables aux trains de fret (INFR 0511)
- Volume E: Plan d'opération interne (ORE 2000)
- Volume F: Transport des matières dangereuses (INFR 0020)
Principes d'exploitation d’interface. Ces documents développent les thèmes déjà traités dans les
Dispositions de Sécurité, en définissant les exigences qui en découlent et sont applicables par les EFs, et
en établissant un cadre pour la production de procédures obligatoires à l'usage des Entreprises
Ferroviaires:
-
Circulations Ferroviaires (INFR 0016)
Gestion d’un incendie a bord d’un train ou dans un tunnel (INFR 0019)
Avis Sécurité Circulation (RWAY 2001)
Principes Matières Dangereuses (INFR 0021)
Livret des formulaires de procédures (ORCC 3084)
Glossaire des termes et abréviations utilisés dans les Dispositions de Sécurité (SAFD 0070)
Les Instructions temporaires d'exploitation (OTI) et Instructions urgentes d'exploitation (OUI) applicables
par les EF. Ces documents établissent des règles devant être appliquées de façon temporaire et/ou
urgente, et uniquement dans une situation donnée: situations d'urgence, conditions requises
temporairement, exigences techniques particulières…
Les documents listés ci-dessus sont rédigés en anglais et en français et maintenus à jour par Eurotunnel,
qui transmet systématiquement les versions applicables aux correspondants documentation désignés des
Entreprises Ferroviaires exploitant des services dans le Lien Fixe Transmanche ou sur demande à toute
Entreprise Ferroviaire préparant sa candidature à l’accès au Réseau Ferroviaire Eurotunnel, afin d’assurer
que les EF ont bien en leur possession les versions valides des documents qui leur sont applicables.
2
Dispositions relatives au matériel roulant
Les Entreprises Ferroviaires s'assurent que le matériel roulant qu'elles utilisent est compatible avec le Lien
Fixe Transmanche. L’Annexe 2 donne un résumé des spécifications requises pour le matériel entrant
dans la composition des trains de marchandises ou de voyageurs. Le détail des spécifications est
disponible dans les STI applicables (disponibles dans le JOUE) ainsi que dans le Document de Référence
National pour la mise en service du Matériel Roulant (disponible sur le site internet de la CIG).
L’entretien du matériel roulant doit être fait conformément aux bons usages en matière ferroviaire.
Notamment Eurotunnel recommande une attention particulière aux conditions de température constante
dans les tunnels ferroviaires du Lien Fixe Transmanche au cours de l’année, pouvant se traduire en
période hivernale par des phénomènes de condensation et perturbations du fonctionnement du matériel
roulant en cas d’entretien ou protection inadéquats contre les infiltrations de neige. En cas d’incidents
répétitifs ou systémiques, et en vue d’assurer la sécurité et la régularité des circulations dans le Lien Fixe
Transmanche, le matériel concerné pourra être soumis à des restrictions de circulation appropriées ou faire
l’objet de vérifications spécifiques par Eurotunnel dans le cadre du processus de Retour d’Expérience.
27
3
Dispositions relatives au personnel des Entreprises Ferroviaires
Compétence du personnel des EF
Le Concessionnaire du Lien Fixe Transmanche vise au plus haut niveau de sécurité possible. Pour
atteindre cet objectif, l'EF doit coopérer pleinement avec ET et veiller tout particulièrement à ce que ses
personnels soient régulièrement et complètement formés aux spécificités de l'installation
Pour tout matériel roulant appelé à circuler dans le Lien Fixe Transmanche, et quelle que soit sa
configuration, le dispositif des équipages, leur nombre, leur disposition, leur formation ainsi que les
procédures de sécurité qu’ils ont à appliquer afin de couvrir l’ensemble des risques déterminés par
l’analyse de risques réalisée par l’EF devront garantir le maintien du niveau de sécurité actuel et être
décrits dans leur demande de certification partie B.
Les Entreprises Ferroviaires et le Concessionnaire du Lien Fixe sont tenus d’un devoir de bonne
coopération sur toutes les questions relatives aux systèmes de gestion de la sécurité. En particulier, toutes
les procédures de gestion des situations d’urgence dans le Lien Fixe Transmanche et les formations
correspondantes doivent être élaborées par les Entreprises Ferroviaires en collaboration avec Eurotunnel.
Chaque agent des EF reçoit, en plus des documents attestant de sa compétence à l’exécution de sa
fonction, une Certification spéciale «Lien Fixe Transmanche». Cette Certification atteste de sa
compétence à l’utilisation et à la mise en œuvre des équipements, procédures et conditions d’exploitation
spécifiques dans la Liaison Fixe.
La formation nécessaire à l’obtention du Certificat Lien Fixe Transmanche est préparée et dispensée par
l’Entreprise Ferroviaire, qui présente le contenu de sa formation à Eurotunnel pour commentaires
éventuels. Cette formation peut également être fournie par Eurotunnel, à titre de prestation
supplémentaire.
Chaque membre de l'équipage participe régulièrement à des exercices d'entretien des connaissances et à
l'application des instructions d'exploitation de sécurité spécifiques à la Concession.
La compétence à la fonction de conducteur sur la Concession nécessite de plus une formation portant sur
la connaissance de l’infrastructure Eurotunnel.
er
Les Entreprises Ferroviaires communiquent annuellement, avant le 1 janvier, la liste des personnels
certifiés. Eurotunnel se réserve le droit de vérifications inopinées des équipages et d'accompagner les
conducteurs des trains durant la traversée du Lien Fixe Transmanche.
Langues officielles
L'anglais et le français sont les langues utilisées pour l'exploitation du réseau ferroviaire du Lien Fixe
Transmanche. Les deux langues ont la même importance et font foi de la même manière. Les Contrôleurs
RCC sont bilingues, ce qui leur permet de communiquer avec tous les membres du personnel des EF en
français ou en anglais.
Le personnel de bord des Entreprises Ferroviaires doit être capable d'énoncer et de comprendre les
messages types de la documentation d’exploitation dans au moins une des deux langues. Il est toutefois
souhaitable que ces personnes soient capables de communiquer efficacement dans les deux langues.
Infractions et carence du personnel dans l'exercice de leurs fonctions
Les infractions contre les règlements et les carences du personnel des EF dans l'exercice de leurs
fonctions à bord des trains (agent de personnel de bord ne respectant pas, ou dont le comportement
indiquerait qu’il ne respecte pas, les règles et directives opérationnelles d’Eurotunnel) seront traitées par
l'Entreprise Ferroviaire concernée qui appliquera la procédure disciplinaire en vigueur dans l'entreprise ou
toute autre procédure appropriée, et qui en rendra compte à Eurotunnel. Eurotunnel se réserve le droit de
s’assurer que les mesures disciplinaires prises par l’EF sont d’un niveau approprié à la carence identifiée.
28
4
Etablissement des règles d’évacuation des trains
Toute Entreprise Ferroviaire exploitant un nouveau matériel roulant devra s’assurer que ses procédures
d’évacuation, telles que décrites dans son Système de Gestion de la Sécurité, garantissent aux personnes
évacuées un niveau de sécurité au moins aussi élevé qu’avec les matériels approuvés existants. A cet
effet, dans le cadre de sa demande d’autorisation à la CIG, une démonstration devra être réalisée prouvant
qu’une situation GAME est atteinte. Cette démonstration devra prendre en compte la configuration et la
capacité du matériel roulant ainsi que le dispositif des équipages (leur nombre, leur disposition et leur
formation). Ces éléments devront faire partie de l’évaluation des risques réalisée par l’Entreprise
Ferroviaire. Tout nouveau matériel roulant devra par ailleurs être évalué selon la méthode de sécurité
commune pour l’évaluation des risques.
Pour la démonstration de sécurité, les Entreprises Ferroviaires devront utiliser des outils performants de
simulation de l’efficacité d’évacuation (études et/ou logiciels). Les études et simulations d’évacuation
réalisées devront démontrer le maintien ou l’amélioration du niveau de sécurité pour tous les scenarios et
configurations d’incident raisonnablement envisageables.
La stratégie de gestion des évacuations devra démontrer son efficacité en tenant compte :
-
d’une part des procédures de gestion de la sécurité du Lien Fixe Transmanche (ventilation, etc.)
-
d’autre part des caractéristiques de configuration des trains à protéger, de la disponibilité et de la
compétence du personnel de bord.
En particulier, la gestion du système de ventilation, assurée depuis le Centre de Contrôle, est un critère
important à prendre en compte pour l’efficacité des procédures d’évacuation. Dans des situations de crise,
le Poste de Contrôle Opérationnel (PCO en France) ou « l’Incident Control Centre » (ICC en UK) est activé
et l’organisation des secours est gérée sous la responsabilité des pouvoirs publics.
De telles procédures d’évacuation devront être développées en collaboration et avec l’accord d’Eurotunnel,
qui, intervient directement avec les Entreprises Ferroviaires dans la gestion de ces situations.
29
DOCUMENT DE REFERENCE DU RESEAU EUROTUNNEL
ANNEXE 2
SPECIFICATIONS TECHNIQUES CONCERNANT LE MATÉRIEL ROULANT
Rappel: L’autorisation d’accès des trains sera dans tous les cas liée à la soumission préalable par
l’Entreprise Ferroviaire à la CIG d’un dossier de certification de sécurité détaillant les spécifications
techniques et organisationnelles démontrant leur capacité à assurer le niveau de sécurité nécessaire à
la protection des personnes et des biens. La présente annexe présente donc uniquement un résumé
pour information sur l’ensemble de conditions techniques minimales requises, mais ne préjuge en rien
de l’acceptation du dossier par les entités concernées.
Révision: La présente annexe pourra être révisée en tant que de besoin au cours de l'horaire de service
afin de tenir compte de toute évolution des normes de sécurité pouvant affecter le matériel roulant
destiné à circuler dans l'infrastructure du Lien Fixe Transmanche.
1
TRAINS DE MARCHANDISES
1.1
Locomotives
Sont admises les locomotives (et rames automotrices) en conformité avec les Spécifications
Techniques d’Interopérabilité (ainsi que tout autre matériel détenant une autorisation valide spécifique
de circulation dans le Lien Fixe Transmanche) et possédant les équipements et performances requis
pour la circulation dans le LFT, détaillés dans le Document de Référence National pour le Matériel
Roulant disponible auprès de la CIG, et comprenant notamment les caractéristiques décrites ci-après.
1.1.1
Signalisation en cabine
La cabine de tête de tous les trains utilisant le Lien Fixe Transmanche doit être équipée d'un système
de signalisation en cabine compatible avec le système de signalisation TVM 430 paramétré LFT.
Ce système doit être complété d'un système de contrôle de vitesse (ATP: Automatic Train Protection)
compatible avec les équipements du Lien Fixe Transmanche.
1.1.2
Communications
Les trains utilisant le Lien Fixe Transmanche doivent être équipés d'un système de communication soltrain compatible avec le système Eurotunnel. Il s'agit d'un système de radio mobile à une seule voie
UHF, incorporant des techniques d'appel sélectif.
Les trains doivent également être équipés du système de Radio Concession. Il s'agit d'un système de
communication mobile à canaux partagés.
(NB: l’installation d’un système de communication à la norme GSM-R dans le Lien Fixe Transmanche
est en cours de réalisation)
1.1.3
Protection contre l’incendie
Les locomotives doivent être conformes aux Spécifications Techniques d’Interopérabilité.
1.1.4
Protection contre les conditions hivernales
Eurotunnel recommande une attention particulière sur le fait que les équipements de traction doivent
être équipés de protections adéquates pour assurer le maintien des performances dans les conditions
hivernales. En particulier, ils devront être protégés contre les pénétrations de neige et les phénomènes
de condensation. (NB: ce rappel ne constitue pas une exigence supplémentaire au-delà des STI)
1.1.5
Batteries
En conformité avec les exigences de le STI SRT, les batteries doivent disposer d’une autonomie en
charge pour une période d’au moins 90 minutes. En cas de défaillance du chargeur de batterie de la
locomotive, la circulation de la locomotive dans l’intégralité de ses performances doit être assurée
pendant une période de 30 minutes.
30
1.1.6
Secours
Les systèmes d’attelage conformes aux dispositions de la STI Loc&Pas permettent le secours des
trains immobilisés par les unités de secours Eurotunnel ou par une autre locomotive du même type.
La locomotive doit être pourvue de points de relevage, en conformité avec la STI Loc&Pas.
1.1.7
Performances de Traction
Les performances de traction en modes normal et dégradé doivent être conformes aux Spécifications
Techniques d’Interopérabilité.
1.1.8
Freinage
Tous les équipements de freinage étant en service, un train de fret (MA100/ME100/ME120) qui effectue
un freinage d’urgence doit être capable de respecter, sur rail sec, une distance d’arrêt de
(respectivement) 1040m/900m/1070m sans activer le fonctionnement du système d’anti-enrayage.
En cas de disparition de l’énergie de freinage, lors de stationnements prolongés, un «frein de
stationnement» doit garantir l’immobilisation du train garantie pour une déclivité de 11°/°° et en
présence de vent défavorable de 70m/s dans les tunnels ferroviaires (effet de pistonnement) de 45m/s
sur les terminaux.
1.2
Wagons de Marchandises
Les wagons doivent être conformes aux Spécifications Techniques d’Interopérabilité (ou détenir une
autorisation valide spécifique de circulation dans le Lien Fixe Transmanche), et aux conditions
spécifiques au Lien Fixe Transmanche détaillées dans le Document de Référence National pour le
Matériel Roulant disponible auprès de la CIG.
Ces caractéristiques spécifiques au Lien Fixe Transmanche consistent en particulier aux conditions de
résistance aux effets latéraux (pointes de pression aux rameaux de pistonnement), telles qu'identifiées
dans la fiche UIC 503 (les considérations de gabarit du réseau britannique ainsi que le marquage, CT
figurant par ailleurs dans la Fiche UIC 503, n'étant pas des exigences pour la circulation sur le réseau
du LFT). Les EF doivent de plus s’assurer de l’étanchéité des wagons afin d’éviter la dispersion des
chargements poussiéreux dans les tunnels ferroviaires, des matériaux/résistance au feu, et de la
compatibilité avec les « détecteurs de boîtes chaudes ».
Tous les principaux types de wagons sont autorisés dans le Lien Fixe Transmanche, et notamment:
- wagons-trémies;
- wagons couverts;
- wagons à portes coulissantes;
- wagons porte-conteneurs / caisses mobiles / conteneurs réfrigérés (transport combiné / intermodal);
- wagons pour le transport d'automobiles;
- wagons à bâchage mécanique;
- wagons plats;
- wagons-citernes.
Eurotunnel recommande que les nouveaux wagons soient aptes à une vitesse de 120 km/h (ou
supérieure) en condition de charge.
(NB: les limites de gabarit et de chargement du LFT sont précisées au paragraphe 3 du DRR)
31
2
TRAINS DE VOYAGEURS
L’autorisation de nouveaux trains de voyageurs dans le Lien Fixe Transmanche est conditionnée au
respect des Spécifications Techniques d’Interopérabilité (STI) Matériel Roulant (STI relative au soussystème «matériel roulant» du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse) et Tunnels (STI
relative à «la sécurité dans les tunnels ferroviaires» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel
et à grande vitesse) et des règles techniques nationales notifiées applicables (ou pour le matériel
antérieur aux STIs, à la détention d’une autorisation valide spécifique de circulation dans le Lien Fixe
Transmanche).
Les conditions particulières requises pour la circulation dans le Lien Fixe Transmanche sont détaillées
dans le Document de Référence National pour le Matériel Roulant disponible auprès de la CIG,
comprenant notamment les caractéristiques décrites ci-dessous.
2.1
Postes de Conduite
Les trains de voyageurs devront comporter à chaque extrémité un poste de conduite comportant
l’ensemble des équipements permettant d’assurer la conduite du train en toute sécurité (signalisation/
traction/ freinage/ communication)
2.2
Signalisation en cabine
Les cabines de tous les trains utilisant le Lien Fixe Transmanche doivent être équipées à chaque
extrémité du convoi d'un système de signalisation en cabine compatible avec le système de
signalisation TVM 430 paramétré LFT.
Ce système doit être complété d'un système de contrôle de vitesse (ATP : Automatic Train Protection)
compatible avec les équipements du Lien Fixe Transmanche.
2.3
Communications
Les trains utilisant le Lien Fixe Transmanche doivent être équipés d'un système de communication soltrain compatible avec le système Eurotunnel. Il s'agit d'un système de radio mobile à une seule voie
UHF, incorporant des techniques d'appel sélectif.
Les trains doivent également être équipés du système de Radio Concession. Il s'agit d'un système de
communication mobile à canaux partagés.
(NB : l’installation d’un système de communication à la norme GSM-R dans le Lien Fixe Transmanche
est en cours de réalisation)
2.4
Communication interne au train
Un système de communication interne au train, performant et conforme aux Spécifications Techniques
d’Interopérabilité est requis. L’évaluation de la performance du système sera effectuée en tenant
compte du dispositif proposé pour le personnel de bord (nombre, positions et missions).
(NB : par ailleurs, l’installation en cours d’un système de téléphonie publique GSM-P dans le Lien Fixe
Transmanche (Tunnels Ferroviaires Sud et Nord) permet d’améliorer la relation avec le voyageur)
2.5
Portes d’accès et emmarchements
L’ouverture et le blocage des portes d’accès au train sont gérés selon les exigences de la STI Loc&Pas.
L’emmarchement doit être adapté à l’environnement du Lien Fixe pour permettre l’évacuation de tous
les voyageurs dans un temps limité (cf. Annexe 1, point 4 concernant les procédures d’évacuation).
2.6
Secours
Les systèmes d’attelage conformes aux dispositions de la STI Loc&Pas permettent le secours des
trains immobilisés par les unités de secours Eurotunnel ou par un autre train de voyageurs du même
type.
32
2.7
Performances de traction
Les performances de traction en modes normal et dégradé doivent être conformes aux Spécifications
Techniques d’Interopérabilité.
Conformément aux dispositions du Document de Référence National pour le Matériel Roulant, les
équipements électriques de traction doivent être compatibles (y compris leur puissance) avec
l’alimentation Eurotunnel de 25kV 50Hz alternatif. Le pantographe doit être compatible avec la
géométrie de la caténaire d’Eurotunnel et notamment de sa hauteur dans et en dehors des tunnels.
Les performances traction minimales requises doivent permettre au convoi d’utiliser en mode nominal
un «sillon standard Lien Fixe Transmanche (140 km/h)».
2.8
Freinage
Tous les équipements de freinage étant en service, en charge normale, en freinage d’urgence, le train
doit être capable de respecter sur rail sec et sans déclencher le fonctionnement du système d’antienrayage une distance d’arrêt de 900 m à partir d’une vitesse initiale de 160 km/h.
En cas de disparition de l’énergie de freinage, lors de stationnements prolongés, un «frein de
stationnement» doit garantir l’immobilisation du train garantie pour une déclivité de 11°/°° et en
présence de vent défavorable de 70m/s dans les tunnels ferroviaires (effet de pistonnement) de 45m/s
sur les terminaux.
2.9
Mesures préventives contre l’incendie
Le matériel roulant voyageurs destiné à être exploité dans le Lien Fixe Transmanche doit être de
catégorie B de la STI Loc&Pas. Les matériaux d’aménagement à l’intérieur des véhicules doivent être
conformes aux normes feu-fumées spécifiées dans la STI Loc&Pas, sans panachage entre les
différentes séries de normes. Un dispositif de protection contre la pénétration de fumées devra être
prévu (fermeture des clapets de ventilation, étanchéité des portes extérieures du train, blocage de toute
autre source potentielle de pénétration de fumée en provenance de l’extérieur).
Pour la protection contre l’incendie des personnes à bord du train, le matériel doit intégralement
respecter les dispositions du Document de Référence National pour le Matériel Roulant (point 10.1.2 –
mesures de protection contre l’incendie) ainsi que dans la STI Loc&Pas (point 7.3.2.21 – cas spécifique
du TSLM, 4.2.10.4.4 – disponibilité de marche, et 4.2.10.3.4 – système de confinement et contrôle des
incendies).
2.10
Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
Les trains doivent comporter à leur bord un nombre suffisant de chaises roulantes adaptées aux
dimensions des itinéraires d’évacuation des tunnels ferroviaires, afin de permettre le transfert vers le
tunnel de service des passagers nécessitant leur utilisation (voir Document de Référence National pour
le Matériel Roulant).
2.11
Protection contre les conditions hivernales
Eurotunnel recommande une attention particulière sur le fait que les équipements de traction doivent
être équipés de protections adéquates pour assurer le maintien des performances dans les conditions
hivernales. En particulier, ils devront être protégés contre les pénétrations de neige et les phénomènes
de condensation. (NB: ce rappel ne constitue pas une exigence supplémentaire au-delà des STI)
33
DOCUMENT DE REFERENCE ANNUEL POUR L'UTILISATION DU LIEN FIXE
Barème de prix 2017 pour les Trains de Marchandises
ANNEXE 3 - BAREME DE PRIX POUR LES TRAINS DE MARCHANDISES
A. Le barème est composé de 4 parties correspondant aux 4 offres distinctes pour les trains de marchandises:
Offre 1:
Train Hebdomadaire Réservé: Un passage aller simple chaque semaine (ou chaque jour) du service horaire annuel, les mêmes jours sur les
mêmes sillons horaires réservés pour toutes les semaines du service horaire (ou semaines restantes si réservé en cours d'horaire), sur la
même desserte (origine/destination).
Offre 2:
Train Individuel Réservé: Un ou plusieurs passages aller simple sur un ou plusieurs sillons aller simple individuels réservés dans
le service horaire annuel, ou réservés au cours de l’horaire de service.
Offre 3:
Train Supplémentaire Non-Réservé: Un ou plusieurs passages aller simple sans réservation dans le service horaire annuel et sans
planification 24h à l'avance au plus tard, ou planifiés moins d'une semaine à l'avance dans le cadre d’une demande ad hoc.
Offre 4:
Rapatriement de Locomotives Haut-Le-Pied: Un ou plusieurs passages aller simple de locomotives sans wagons sans réservation dans le
service horaire annuel, avec planification une semaine à l'avance au maximum, et exploitation en réserve.
B. Le détail des prix est donné dans les pages qui suivent. Des frais de dossier pourront être facturés pour les Offres 2, 3 et 4 afin de couvrir les frais liés à
la préparation des conditions opérationnelles et contractuelles nécessairement plus élevés pour une offre au détail ou de sillons non-standard.
C. Les périodes de "pointe", "creuses", "intermédiaires" et "maintenance" indiquées dans les offres sont définies comme suit:
- Périodes creuses:
22:00 -> 07:00 les nuits du Lundi (soir) au Vendredi (soir) et hors périodes de Maintenance
- Périodes intermédiaires:
11:00 -> 17:00 (heures CET - Central European Time)
- Périodes de pointe:
07:00 -> 11:00 et 17:00 -> 22:00
- Périodes de maintenance:
23:00 -> 07:00 les nuits du Samedi (soir) et du Dimanche (soir)
Pour les trains circulant en retard ou en avance par rapport à la période horaire réservée, le prix applicable est celui du sillon réservé dans la limite de 10%
des circulations annuelles de ce train (hors retards causés par GIs externes), ou celui de l'Offre 3 au-delà de ce seuil.
D. Les conditions de paiement sont les suivantes:
- Les droits de réservation sont exigibles à la conclusion du contrat de réservation entre l'entreprise ferroviaire et Eurotunnel. Ils sont payables
au début du mois suivant le(s) jour(s) prévu(s) pour le passage du train (5ème jour ouvrable).
- Les droits de circulation sont exigibles à la circulation du/des train(s) et payables au début du mois suivant le jour de circulation du/des
train(s) (5ème jour ouvrable).
- Les frais de dossier, lorsqu'ils s'appliquent, sont exigibles à la conclusion du contrat de réservation (ou demande ad-hoc) et payables au
début du mois suivant cette conclusion (5ème jour ouvrable).
E. En cas de panne technique d'un train de marchandises dans le Lien Fixe Transmanche avec une durée d'immobilisation dépassant 15 minutes, le droit
de circulation est majoré du prix d'un sillon de l'Offre 3 à 100km/h pour la période horaire de départ du train concerné. Ce prix est minoré de 20% si
l'opérateur ferroviaire organise son propre service de manoeuvre dans les délais impartis par le RCC pour le secours du train. Eurotunnel pourra décider à
sa discrétion de renoncer à la part restante (80%) de cette majoration si l'opérateur présente un plan efficace de fiabilisation du matériel de traction
défecteux, permettant d'éviter la récurrence de la panne considérée (et tenant compte de l'historique de défaillance de ce matériel).
F. Les prix sont exprimés hors TVA et VAT (applicables chacune sur 50% de l'assiette en EUR et GBP) et autres taxes éventuellement exigibles au titre de
la réglementation fiscale applicable. Le barême est présenté en livres et en euros, la facturation étant établie séparément dans chaque devise.
ANNEXE 3 - 24/12/2015
Page 34
Offre 1
Train Hebdomadaire Réservé: Un passage aller simple chaque semaine (ou chaque jour) du service horaire annuel, les mêmes jours sur les mêmes sillons horaires
réservés pour toutes les semaines du service horaire (ou semaines restantes si réservé en cours d'horaire), sur la même desserte (origine/destination).
Le prix d'accès est constitué d'un droit de réservation par train aller simple et d'un droit de circulation par train aller simple, sans frais de dossier, correspondant à un
sillon aller simple hebdomadaire fixe toutes les semaines restantes de l'année. En cas d'arrêt d'un trafic en cours d'année, la réservation peut être annulée sous
préavis de 30 jours, et les droits de réservation ne sont plus dûs après la durée du préavis.
Frais de dossier: 0 euros par contrat (inclus dans les droits de réservation).
Prix par train aller simple: Les prix sont présentés en euros et en livres, la facturation étant établie dans les deux devises.
Train @120 km/h & 140km/h
Vitesse de circulation
Droit de réservation par train a/s
Droit de circulation par train a/s
Prix équivalent Euros combinés £1=1.20€
DR+DC /train a/s (base 52 trains a/s /an)
période creuse
120 km/h ou 140 km/h
151.88 €
+
£ 101.25
1,366.88 €
+
£ 911.25
2,734 € /train
période intermédiaire
225.00 €
+
£ 150.00
2,025.00 €
+
£ 1,350.00
4,050 € /train
période pointe
247.50 €
+
£ 165.00
2,227.50 €
+
£ 1,485.00
4,455 € /train
Train @ 100 km/h
période creuse
100 km/h
Périodes de maintenance
Toutes circulations @ 100 km/h
100 km/h
ANNEXE 3 - 24/12/2015
168.75 €
+
£ 112.50
225.00 €
+
£ 150.00
1,518.75 €
+
£ 1,012.50
2,025.00 €
+
£ 1,350.00
3,038 € /train
4,050 € /train
Page 35
Offre 2
Train Individuel Réservé: Un ou plusieurs passages aller simple sur un ou plusieurs sillons individuels réservés dans le service horaire annuel, ou réservés au cours de
l’horaire de service.
Le prix d'accès est constitué de frais de dossier par contrat (le contrat pouvant inclure un ou plusieurs passages ou sillons dans le Lien Fixe), d'un droit de réservation
par train aller simple et d'un droit de circulation par train aller simple.
Frais de dossier: 7500 euros par contrat (ces frais ne sont pas appliqués dans le cas d'une demande simple de sillons préétablis, dans la limite d'une commande par
mois et par opérateur).
DR+DC /train a/s (base 1 tr/DR)
période creuse
214.65 €
+
£ 143.10
1,931.85 €
+
£ 1,287.90
3,864 € /train
238.50 €
+
£ 159.00
2,146.50 €
+
£ 1,431.00
4,293 € /train
période pointe
262.35 €
+
£ 174.90
2,361.15 €
+
£ 1,574.10
4,722 € /train
Train @ 100 km/h
période creuse
100 km/h
100 km/h
ANNEXE 3 - 24/12/2015
238.50 €
+
£ 159.00
357.75 €
+
£ 238.50
2,146.50 €
+
£ 1,431.00
3,219.75 €
+
£ 2,146.50
4,293 € /train
6,440 € /train
Page 36
Offre 3
Train Supplémentaire Non-Réservé: Un ou plusieurs passages aller simple sans réservation dans le service horaire annuel et sans planification 24h à l'avance au plus
tard, ou planifiés moins d'une semaine à l'avance dans le cadre d’une demande ad hoc.
Le prix d'accès est constitué de frais de dossier par contrat (le contrat pouvant inclure un ou plusieurs passages ou sillons dans le Lien Fixe), et d'un droit de
circulation par train aller simple. Ce prix s'applique notamment aux trains des Offres 1 et 2 circulant en retard ou en avance par rapport à l'horaire réservé au-delà du
seuil de 10% des circulations annuelles de ce train (NB: les sillons de réinsertion pour les trains à 100km/h le jour [affichés sur fond gris] sont exclusivement produits
en temps réel et dédiés aux fins de régulation et ne peuvent être réservés.)
Frais de dossier: 7500 euros par contrat (ces frais ne sont pas appliqués dans le cas d'une demande simple de sillons pré-établis, dans la limite d'une commande par
mois et par opérateur).
DC /train a/s
période creuse
2,227.50 €
+
£ 1,485.00
4,010 € /train
2,475.00 €
+
£ 1,650.00
4,455 € /train
période pointe
2,722.50 €
+
£ 1,815.00
4,901 € /train
Train @ 100 km/h
DC /train a/s
période creuse
100 km/h
2,475.00 €
+
£ 1,650.00
4,455 € /train
100 km/h
3,712.50 €
+
£ 2,475.00
6,683 € /train
période pointe
100 km/h
4,950.00 €
+
£ 3,300.00
8,910 € /train
100 km/h
ANNEXE 3 - 24/12/2015
3,712.50 €
+
£ 2,475.00
DC /train a/s
6,683 € /train
Page 37
Offre 4
Rapatriement de Locomotives Haut-Le-Pied: Un ou plusieurs passages aller simple de locomotives sans wagons sans réservation dans le service horaire annuel,
avec planification une semaine à l'avance au maximum, et exploitation en réserve.
Ce prix d'accès aller simple est destiné aux besoins opérationnels de transferts de locomotives transmanche sans wagons entre la France et la Grande-Bretagne.
Cette Offre nécessite une planification de sillon au court terme (pas plus d'une semaine avant le jour de circulation) et une exploitation en réserve (avec priorité
inférieure à toute circulation commerciale). Le prix d'accès est constitué de frais de dossier par contrat (le contrat pouvant inclure un ou plusieurs passages ou
sillons dans le Lien Fixe) et d'un droit de circulation par train aller simple.
Le contrat peut être combiné avec les contrats des Offres 1, 2 ou 3 (dont la traction a été assurée par la même Entreprise Ferroviaire) pour ne faire qu'un seul
contrat. Dans ce cas, les circulations de l'Offre 4 ne sont soumises aux droits de circulation ci-dessous qu'au-delà du seuil de 40% des circulations annuelles de
ces contrats, ces droits étant inclus dans les droits d'accès des contrats des Offres 1, 2 et 3 en dessous de ce seuil (NB: le niveau du seuil a vocation à être réduit
d'année en année).
Frais de dossier: 7500 euros par contrat (ces frais ne sont pas appliqués dans le cas d'une demande simple de sillons pré-établis, dans la limite d'une commande
par mois et par opérateur).
Périodes hors maintenance
Tous trains @120km/h
ou 140km/h
1,125.00 €
Tous trains @ 100 km/h
100 km/h
ANNEXE 3 - 24/12/2015
2,250.00 €
+
+
£ 750.00
£ 1,500.00
DC /train a/s
2,025 € /train
DC /train a/s
4,050 € /train
Page 38
Barème de prix 2017 pour les Trains de Voyageurs
ANNEXE 4 - BAREME DE PRIX POUR LES TRAINS DE VOYAGEURS
A. Le barème est composé de 4 parties correspondant à 4 offres distinctes pour les trains de voyageurs:
Offre 1:
Train Hebdomadaire Réservé: Un passage aller simple de trains de voyageurs chaque semaine du service horaire annuel, les mêmes jours
sur les mêmes sillons horaires réservés pour toutes les semaines du service horaire (ou semaines restantes si réservé en cours d'horaire).
Offre 2:
Train Individuel Réservé: Un ou plusieurs passages aller simple de trains de voyageurs sur un ou plusieurs sillons aller simple individuels
réservés dans le service horaire annuel, ou réservés au cours de l’horaire de service.
Offre 3:
Train Individuel Ad hoc: Un ou plusieurs passages aller simple de trains de voyageurs sur un ou plusieurs sillons aller simple individuels
réservés au cours de l’horaire de service, et planifiés moins d'une semaine à l'avance dans le cadre d’une demande ad hoc.
Offre 4:
Rapatriement de Rames Voyageurs à Vide: Un ou plusieurs passages aller simple non-commerciaux de rames voyageurs à vide, sans
réservation dans le service horaire annuel, avec planification une semaine à l'avance au maximum, et exploitation en réserve.
B. Le détail des prix est donné dans les pages qui suivent. Des frais de dossier seront facturés afin de couvrir les frais liés à la préparation des conditions
opérationnelles et contractuelles ainsi qu’aux frais de gestion et facturation. Eurotunnel pourra renoncer à l'application des frais de dossier de contrats Offre
1 lorsque l'Entreprise Ferroviaire maintient des systèmes de documentation particulièrement fiables et efficaces afin de faciliter l'audit des unités de trafic,
permettant de minimiser la charge administrative d'Eurotunnel dans la mise en œuvre de ses besoins de vérification à son entière satisfaction.
C. Les périodes de "pointe", "creuses", "intermédiaires" et "maintenance" indiquées dans les offres sont définies comme suit:
- Périodes creuses:
23:00 -> 07:00 les nuits du Lundi (soir) au Vendredi (soir)
- Périodes intermédiaires:
11:00 -> 17:00 (heures CET - Central European Time)
- Périodes de pointe:
07:00 -> 11:00 et 17:00 -> 23:00 sauf le Samedi soir et le Dimanche matin, compris dans la Période intermédiaire
- Périodes de maintenance:
23:00 -> 07:00 les nuits du Samedi (soir) et du Dimanche (soir)
D. Les conditions de paiement sont les suivantes:
- Les droits de réservation par train sont exigibles à la conclusion du contrat du réservation entre l'entreprise ferroviaire et Eurotunnel. Ils sont
payables au début du mois suivant le(s) jour(s) prévu(s) pour le passage du train (3ème jour ouvrable).
- Les droits de circulation par passager sont exigibles à la circulation du/des train(s) et payables au début du mois suivant le jour de circulation
du/des train(s) (3ème jour ouvrable).
- Les frais de dossier, lorsqu'ils s'appliquent, sont exigibles à la conclusion du contrat de réservation et payables au début du mois suivant cette
conclusion (3ème jour ouvrable).
- Les ajustements annuels sont payables au début du 4ème mois de l'année calendaire suivante (3ème jour ouvrable).
E. Le prix du service de manoeuvre fourni par Eurotunnel pour les trains en panne technique dans le Lien Fixe Transmanche est de 7500 euros par train
secouru. Il est payable au début du mois suivant le jour du service du manoeuvre.
F. Les prix sont exprimés hors TVA et VAT (applicables chacune sur 50% de l'assiette en EUR et GBP) et autres taxes éventuellement exigibles au titre de
la réglementation fiscale applicable. Le barême est présenté en livres et en euros, la facturation étant établie séparément dans chaque devise.
ANNEXE 4 - 24/12/2015
Page 39
Offre 1
Train Hebdomadaire Réservé: Un passage aller simple de trains de voyageurs chaque semaine du service horaire annuel, les mêmes jours sur les mêmes sillons
horaires réservés pour toutes les semaines du service horaire (ou semaines restantes si réservé en cours d'horaire).
La vitesse de circulation des trains de voyageurs de jour sera de 140 km/h ou de 160 km/h selon la disponibilité des sillons correspondants.
La vitesse de circulation des trains de voyageurs de nuit sera de 120 km/h en période creuse ou de 100 km/h en période de maintenance.
Le prix d'accès est constitué de frais de dossier par contrat (le contrat pouvant inclure un ou plusieurs passages aller simple ou sillons dans le Lien Fixe), d'un droit de
réservation par train aller simple et d'un droit de circulation par passager aller simple.
Le droit de circulation par passager est exprimé en livres et euros en valeur de Janvier 2015, dont les montants sont indexés mensuellement par rapport aux indices
d’inflation (livres: RPI all items / euros: IPC France entière, hors tabac), minorés d’un facteur annuel de -1.1%. Ce droit de circulation est subordonné à la né cessit é
d'assurer le trafic dans les meilleures conditions commerciales et économiques et d'assurer l'efficience du réseau.
Le droit de réservation par train est exprimé en livres et euros en valeur 2015, dont les montants sont indexés annuellement par rapport aux indices d’inflation (livres:
RPI all items / euros: IPC France entière, hors tabac). Ce droit de réservation fait l'objet d'un ajustement annuel pour refléter les éventuelles variations des chiffres
réalisés de volume de trains, d'indexation et de couts (Energie, Assurances et ajustement Renouvellements).
Frais de dossier: 7,500 euros par contrat (pour un ou plusieurs passages aller simple ou sillons aller simple dans un horaire de service).
Prix par train et par passager aller simple: Les prix sont présentés en euros et en livres, la facturation étant établie dans les deux devises.
Train de Voyageurs
Droit de circulation par passager a/s
DR/train a/s + DC/passager a/s
2,406 €
+
£ 1,480
8.41 €
+
£ 7.73
4,182 € /train
+
17.68 € /pax
période de pointe
2,647 €
+
£ 1,628
8.41 €
+
£ 7.73
4,600 € /train
+
17.68 € /pax
période creuse
120 km/h
2,165 €
+
£ 1,332
8.41 €
+
£ 7.73
3,764 € /train
+
17.68 € /pax
période de maintenance
100 km/h
3,609 €
+
£ 2,220
8.41 €
+
£ 7.73
6,273 € /train
+
17.68 € /pax
(valeur 2015)
ANNEXE 4 - 24/12/2015
(valeur janvier 2015)
(valeur 2015)
(valeur jan-2015)
Page 40
Offre 2
Train Individuel Réservé: Un ou plusieurs passages aller simple de trains de voyageurs sur un ou plusieurs sillons aller simple individuels réservés dans le service
horaire annuel, ou réservés au cours de l’horaire de service.
Dans le cas d'une demande simple de sillons pré-établis (un ou plusieurs), dans la limite d'une commande par mois et par opérateur, un contrat Offre 2 peut être
combiné avec un contrat Offre 1 portant sur le même horaire de service pour ne faire qu'un seul contrat. Dans ce cas les frais de dossier ne sont pas cumulés.
Train de Voyageurs
2,647 €
+
£ 1,628
8.41 €
+
£ 7.73
4,600 € /train
+
17.68 € /pax
période de pointe
2,911 €
+
£ 1,791
8.41 €
+
£ 7.73
5,060 € /train
+
17.68 € /pax
période creuse
120 km/h
2,382 €
+
£ 1,465
8.41 €
+
£ 7.73
4,140 € /train
+
17.68 € /pax
100 km/h
3,970 €
+
£ 2,442
8.41 €
+
£ 7.73
6,900 € /train
+
17.68 € /pax
(valeur 2015)
ANNEXE 4 - 24/12/2015
(valeur 2015)
(valeur jan-2015)
Page 41
Offre 3
Train Individuel Ad hoc: Un ou plusieurs passages aller simple de trains de voyageurs sur un ou plusieurs sillons aller simple individuels réservés au cours de l’horaire
de service, et planifiés moins d'une semaine à l'avance dans le cadre d’une demande ad hoc.
Dans le cas d'une demande simple de sillons pré-établis (un ou plusieurs), dans la limite d'une commande par mois et par opérateur, un contrat Offre 3 peut être
combiné avec un contrat Offre 1 portant sur le même horaire de service pour ne faire qu'un seul contrat. Dans ce cas les frais de dossier ne sont pas cumulés.
Train de Voyageurs
2,767 €
+
£ 1,702
8.41 €
+
£ 7.73
4,809 € /train
+
17.68 € /pax
période de pointe
3,044 €
+
£ 1,872
8.41 €
+
£ 7.73
5,290 € /train
+
17.68 € /pax
période creuse
120 km/h
2,490 €
+
£ 1,532
8.41 €
+
£ 7.73
4,328 € /train
+
17.68 € /pax
100 km/h
4,150 €
+
£ 2,553
8.41 €
+
£ 7.73
7,214 € /train
+
17.68 € /pax
(valeur 2015)
ANNEXE 4 - 24/12/2015
(valeur 2015)
(valeur jan-2015)
Page 42
Offre 4
Rapatriement de Rames Voyageurs à Vide: Un ou plusieurs passages aller simple non-commerciaux de rames voyageurs à vide, sans réservation dans le service
horaire annuel, avec planification une semaine à l'avance au maximum, et exploitation en réserve.
Ce prix d'accès pour circulations aller simple non-commerciales de rames voyageurs à vide est destiné aux besoins opérationnels de transferts entre la France et la
Grande-Bretagne de matériel roulant voyageurs transmanche. Cette Offre est strictement conditionnée par l'exclusion à bord de tout passager quelle qu'en soit la
nature, c'est à dire de toute autre personne que le personnel de bord en service opérationnel. Cette Offre nécessite une planification de sillon au court terme (pas plus
d'une semaine avant le jour de circulation) et une exploitation en réserve (avec priorité inférieure à toute circulation commerciale).
La vitesse de circulation des rames voyageurs à vide le jour sera de 140 km/h (ou toute autre vitesse selon l'instruction notifiée par le RCC).
La vitesse de circulation des rames voyageurs à vide la nuit sera de 120 km/h en période creuse ou de 100 km/h en période de maintenance.
Le prix d'accès est constitué de frais de dossier par contrat (la demande pouvant inclure un ou plusieurs passages ou sillons dans le Lien Fixe), et d'un droit de
circulation par train aller simple. Le droit de circulation par train est exprimé en livres et euros en valeur 2015, dont les montants sont indexés annuellement par rapport
aux indices d’inflation (livres: RPI all items / euros: IPC France entière, hors tabac). Ce droit de circulation fait l'objet d'un ajustement annuel pour refléter les
éventuelles variations des chiffres réalisés de volume de trains, d'indexation et de couts (Energie, Assurances et ajustement Renouvellements).
Le contrat peut être combiné avec les contrats des Offres 1, 2 ou 3 pour ne faire qu'un seul contrat. Dans ce cas, les circulations de l'Offre 4 ne sont soumises aux
droits de circulation ci-dessous qu'au-delà du seuil de 5% des circulations annuelles de ces contrats (ou 2 passages aller simple par jour où des trains sont exploités,
le nombre supérieur s'appliquant), ces droits étant inclus dans les droits d'accès des contrats des Offres 1, 2 et 3 en dessous de ce seuil.
Frais de dossier: 7,500 euros par contrat (ces frais ne sont pas appliqués dans le cas d'une demande simple de sillons pré-établis, dans la limite d'une commande
par mois et par opérateur).
Train de Voyageurs
DC/train a/s
140 km/h
2,406 €
+
£ 1,480
4,182 € /train
période de pointe
140 km/h
2,647 €
+
£ 1,628
4,600 € /train
période creuse
120 km/h
2,165 €
+
£ 1,332
3,764 € /train
100 km/h
3,609 €
+
£ 2,220
6,273 € /train
(valeur 2015)
ANNEXE 4 - 24/12/2015
(valeur 2015)
Page 43
Prévisions d'inflation pour l'indexation* des Droits de Circulation à partir des valeurs 2015 (Offres 1, 2 & 3)
(NB*: estimations à fin indicative. Les redevances réelles de Circulation sont facturées mensuellement sur base des indices d'inflation réels publiés par ONS & INSEE)
Inflation annuelle
2015
2016
2017
IMP
(var. année)
0.0%
1.5%
1.6%
RPI
(var. année)
1.0%
2.5%
3.4%
Source
Prévision
Indice d'inflation - Janvier
2015-01
2016-01
2017-01
IMP
(val. mois)
124.5
124.5
126.4
RPI
(val. mois)
255.4
258.0
264.4
Source
Réalisé
Prévision
RUC-NS Open Access Indexation
2015-01
2016-01
2017-01
IMP -1.1%
(b.Jan-2015)
100.0
98.9
99.3
RPI -1.1%
(b.Jan-2015)
100.0
99.9
101.3
Source
Réalisé
Prévision
Droit de Circulation par passager a/s
2015-01
2016-01
2017-01
€/pax (Janvier)
(année N)
8.41
8.3
8.3
£/pax (Janvier)
(année N)
7.73
7.7
7.8
Euros combinés (£1=1.20€)
(année N)
17.7
17.6
17.7
Livres combinées (£1=1.20€)
(année N)
14.7
14.6
14.8
Euros combinés (£1=1.40€)
(année N)
19.2
19.1
19.3
Livres combinées (£1=1.40€)
(année N)
13.7
13.7
13.8
Source
ANNEXE 4 - 24/12/2015
Réalisé
Prévision
Page 44
Visibilité sur 5 ans des Droits de Réservation par Train en valeur 2015 (Offre 1)
(NB: Droit de Réservation soumis à ajustement annuel pour refléter les variations des réalisés vs. prévisions de volume, d'indexation et de couts)
RUC-NS Open Access Conversion
2015
2016
2017
2018
2019
moy2015-19
unité
Rail Pax OMRC+FAUC
(année N)
88
90
92
93
95
92
MEUR combinés (£1=1.20€)
Rail Pax OMRC+FAUC
(base 2015)
88
89
88
88
87
88
MEUR combinés (£1=1.20€)
Rail Pax OMRc/train
(année N)
4.43
4.54
4.62
4.70
4.78
4.61
kEUR combinés (£1=1.20€)
Rail Pax OMRc/train
(base 2015)
4.43
4.45
4.43
4.41
4.39
4.43
kEUR combinés (£1=1.20€)
Rail Pax OMRc/train
(EUR 2015)
2.53
2.56
2.55
2.54
2.53
2.54
kEUR/train [=> pivot]
Rail Pax OMRc/train
(GBP 2015)
1.59
1.58
1.57
1.56
1.55
1.57
kGBP/train [=> pivot]
Droit Réservation par train a/s
(EUR 2015)
2.53
2.56
2.55
2.54
2.53
2.54
kEUR/train [<= pivot]
DR/train - Offre1 - Intermédiaire
(EUR 2015)
2.39
2.41
2.406
2.40
2.39
2.40
kEUR/train
DR/train - Offre1 - Pointe
(EUR 2015)
2.63
2.66
2.647
2.64
2.63
2.64
kEUR/train
DR/train - Offre1 - Creuse
(EUR 2015)
2.15
2.17
2.165
2.16
2.15
2.16
kEUR/train
DR/train - Offre1 - Maintenance
(EUR 2015)
3.58
3.62
3.609
3.60
3.58
3.60
kEUR/train
Droit Réservation par train a/s
(GBP 2015)
1.59
1.58
1.57
1.56
1.55
1.57
kGBP/train [<= pivot]
DR/train - Offre1 - Intermédiaire
(GBP 2015)
1.50
1.49
1.480
1.47
1.46
1.48
kGBP/train
DR/train - Offre1 - Pointe
(GBP 2015)
1.65
1.64
1.628
1.62
1.61
1.63
kGBP/train
DR/train - Offre1 - Creuse
(GBP 2015)
1.35
1.34
1.332
1.32
1.32
1.33
kGBP/train
DR/train - Offre1 - Maintenance
(GBP 2015)
2.24
2.23
2.220
2.21
2.20
2.22
kGBP/train
ANNEXE 4 - 24/12/2015
Page 45
ANNEXE 5
CALENDRIER DE TRAITEMENT DES DEMANDES DE CAPACITE
Avant Mi-Avril 2016
Les Entreprises Ferroviaires tiennent des discussions informelles sur leurs
besoins futurs de capacités avec Eurotunnel et les autres GIs
24 Avril 2016
Les Entreprises Ferroviaires présentent leurs dossiers de demande de sillons
pour l’horaire de service 2017
Mi-Avril 2016
à Mi-Juillet 2016
Eurotunnel analyse les demandes des Entreprises Ferroviaires, si nécessaire en
coopération avec les gestionnaires d’infrastructure adjacents, puis met en œuvre
le processus de coordination
Mi-Juillet 2016
Eurotunnel communique aux demandeurs la liste des sillons proposés
Mi-Juillet 2016
à Mi-Août 2016
Les demandeurs ont 1 mois pour faire des observations
Mi-Août 2016
Eurotunnel informe les demandeurs des propositions définitives de sillons
Mi-Août 2016
à Fin-Août 2016
Les demandeurs ont un délai de 2 semaines pour confirmer leurs demandes de
réservation ou déposer leurs réclamations auprès d’Eurotunnel
Fin-Août 2016
à Mi-Septembre 2016
Eurotunnel met en oeuvre le processus de règlement des litiges
Mi-Septembre 2016
Eurotunnel produit l'horaire définitif et informe les demandeurs des sillons qui leur
sont attribués dans l’horaire de service
11 Décembre 2016
Début de l’horaire de service 2017
46
ANNEXE 6
FORMULAIRES D’INTRODUCTION DE DEMANDES DE CAPACITE
Access Dossier - 2017 Timetable [parts CDE]
Path Allocation
Contract Ref.
Service Ref.
Contract No.
Last Modified
Carrier RU(s)
[C - liability information]
[NB: RU responsible for the goods, ie. Carrier RU having concluded the carriage contract or Substitute Carrier
RU responsible on that basis]
Cross-Channel
Carrier RU
of which CC-FR
(TVA payer)
of which CC-UK
(VAT payer)
France Carrier RU
(on RFF network)
UK Carrier RU
(on NR/HS1 networks)
Traction Provider [NB: RU responsible for traction operations under its own Safety Certificate on the relevant network, whether or
not acting as an appointed Traction Provider RU designated by a Carrier RU]
RU(s)
Cross-Channel
Traction Prov. RU
France Traction
Provider RU
UK Traction
Provider RU
T&C & liability framework as defined in Usage Contract of 29/7/1987 and Special Agreement on Responsibility
Note C1
and Insurance of 31/12/1993, and Eurotunnel Network Statement applicable to the relevant timetable period.
[D - technical information]
Gross Hauled
Weight (tonnes)
Tare - Empty
Weight (tonnes)
Train Length
(meters, nb. wagons)
Composition
(wagon type, spec.)
Capacity
Loading Gauge
Traction
Note D1
[E - commercial information]
Train Origin
Train Destination
Train Client
Train Type
Consignment
Start Date
End Date
Note E1
Note E2
Modification Date
47
ANNEXE 6
FORMULAIRES D’INTRODUCTION DE DEMANDES DE CAPACITE
Path Reservation Dossier - 2017 Timetable [parts AB]
Path Allocation
Contract Ref.
Service Ref.
Contract No.
Last Modified
[A - operational information - Path 1]
ET Path Number
Path Direction
(routing from / to)
CaFo
ET Path Number
Path Direction
FoCa
(from Fréthun Tunnel to Dollands Moor)
(routing from / to)
(from Dollands Moor to Fréthun Tunnel)
Path Speed
Circulation Day(s)
ET departure CET (CET passage at South portal)
(CET arrival at Frethun)
Incoming path
(CET departure from Dollands Moor)
Outgoing path
Note A1
Path Speed
Circulation Day(s)
ET departure CET (CET passage at North portal)
(CET arrival at Dollands Moor)
Incoming path
(CET departure from Frethun)
Outgoing path
Note A2
ET Path Number
Path Direction
(routing from / to)
CaFo
ET Path Number
Path Direction
FoCa
(routing from / to)
Path Speed
Circulation Day(s)
Incoming path
Outgoing path
Note A3
Path Speed
Circulation Day(s)
Incoming path
Outgoing path
Note A4
ET Path Number
Path Direction
(routing from / to)
CaFo
ET Path Number
Path Direction
FoCa
(routing from / to)
Path Speed
Circulation Day(s)
Incoming path
Outgoing path
Note A5
Path Speed
Circulation Day(s)
Incoming path
Outgoing path
Note A6
[B - tariff information]
Reservation Tariff Offer ABC (reserved xxxx train)
Off-Peak ME120 (Paths x,x,x), Intermediate ME120 (Paths y,y,y)
Tariff Period(s)
Peak ME120 (Paths z,z), Maintenance ME120 (Paths )
DR €+£ /path + DC €+£ /train (Paths x,x,x)
Pricing 2017(F1)
DR €+£ /path + DC €+£ /train (Paths y,y,y)
Pricing 2017(F1)
DR €+£ /path + DC €+£ /train (Paths z,z)
Pricing 2017(F1)
Billing Instructions Tolls to be invoiced to xxx
Note B1
-
48

2017 - Eurotunnel

Transcription

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