Mise au point des normes GlobalReg pour les navires à passagers

Transcription

École d’administration des affaires maritimes
ENSEIGNEMENT MILITAIRE SUPÉRIEUR DU 2 DEGRÉ
BREVET TECHNIQUE
Mise au point des normes
GlobalReg pour les navires à
passagers de moins de 24 m non
visés par les conventions
internationales APAM Emeric FAURE
01/10/2014
ENSAM 38, rue Gabriel Péri BP 88705 44187 NANTES CEDEX 4 tél :0240716180 Fax:0240716184
École d'administration des affaires maritimes
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GlobalReg - EAAM 2014’’ et que la reproduction et la diffusion soient effectuées à titre gratuit.
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Mots clés :
GlobalReg, outil réglementaire, OMI, harmonisation, norme générique, norme détaillée, mise au point,
adaptation, coopération, petits navires à passagers, FSI, niveau de sécurité, exposition au risque,
cohérence.
Résumé opérationnel :
L'ensemble général unique et commun de normes comprenant des règles harmonisées (GlobalReg)
destiné aux navires non soumis à la convention SOLAS a été proposé pour la première fois en 2010 par
des consultants de l'OMI. Les documents de GlobalReg ont été écrits sous formes de règles nationales à
partir des règles déjà adoptées par l'OMI, dans un esprit de simplification. La stratégie d'élaboration et
de mise en œuvre de GlobalReg a été réorientée plusieurs fois par le sous-comité en charge de
l'implémentation des instruments du pavillon (FSI) notamment à la suite d'actions de coopération
menées par l'OMI.
Ce mémoire relate l'origine et les changements d'orientations de GlobaReg. Il reprend la méthodologie
adoptée par le secrétariat de l'OMI qui préconise l'élaboration des normes relatives aux petits navires à
passagers en deux phases. La première consistant à établir une norme générique de premier niveau
dont l'objectif est de fixer les concepts de construction pour chaque chapitre en fonction de l'exposition
du navire au risque. La seconde phase consiste à proposer des amendements ou des recommandations
pour l'élaboration de la norme détaillée existante de second niveau.
Summary :
The GlobalRegs were first developed in 2010, on the basis of existing model regulations for nonconvention ships that were developed for the different regions. GlobalReg was considered, at first, as a
tool, proposed to Member States to be used for the development of their own national regulations and
procedures or replace existing ones, including regional sets of rules.
However, the preparation of a detailed set of prescriptive standards through the Organization's rulemaking process and their adoption for application to ships that are not covered by the existing IMO
Conventions was perceived as a massive workload and a potential threat to existing sets of regulations,
e.g. the Caribbean Code of Safety for Small Commercial Vessels (SCV).
A tow-tier system is, therefore, being developed comprising, as Tier I, a generic set of rules which is
being prepared through consultancy as a non-mandatory instrument to be adopted by the Organization
and, as Tier II, a prescriptive set of rules which would also be completed for technical cooperation
activities to be disseminated as part of an IMO Model Course.
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Table des matières
Introduction...................................................................................................................................................4
A. Présentation des normes GlobalReg........................................................................................................5
I. La genèse des normes GlobalReg...........................................................................................................5
a. L'objectif initial de l'OMI...................................................................................................................5
b. L'existence de textes régionaux, l'exemple emblématique du code caribéen Small Commercial
Vessel (SCV)..........................................................................................................................................6
II. La méthodologie d'élaboration des normes GlobalReg........................................................................7
a. La stratégie du sous-comité en charge de l'application des instruments de l'Etat du pavillon (FSI)7
b. Le détail des normes qui composent GlobalReg et leur architecture..............................................8
c. La réglementation technique applicable aux navires à passagers de moins de 24m le « Safety
Regulation for Small Passenger Ships » (SPS Safety Regulations)........................................................9
III. L'objectif revu de GlobalReg...............................................................................................................10
a. La nécessaire prise en compte des textes régionaux.....................................................................10
b. Une approche cohérente mais à double tranchant........................................................................11
c. Des normes génériques « Tier 1 » aux normes plus détaillées « Tier 2 »......................................12
B. Mise au point des normes génériques de niveau 1 : le « code of safety »...........................................13
I. Méthodologie :.....................................................................................................................................13
a. Analyse du « code of safety » de niveau 1 proposé par les consultants de l'OMI.........................13
b. Rappel des grands principes nécessaires à la rédaction d'un code applicable aux petits navires à
passagers............................................................................................................................................14
II. Proposition de normes génériques:....................................................................................................15
a. Focus sur le champ d'application et les définitions........................................................................15
b. Structure détaillée des normes par chapitre..................................................................................16
C. Mise au point des normes détaillées de niveau 2 : le « SPS Safety Régulations »...............................23
I. Comparatif du « SPS Safety Regulations » avec le code SCV...............................................................23
II. Analyse du « SPS Safety Regulation » révisé.......................................................................................27
III. Détail des propositions d'amendements du « SPS Safety Regulation ».............................................28
Conclusion...................................................................................................................................................33
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Introduction
Les conventions internationales élaborées sous l'égide de l'Organisation Maritime Internationale (OMI)
sont de nos jours reconnues par la plupart des Etats de la planète. Le commerce par voies maritimes qui
a été une des premières économies globalisées, a nécessité le développement de règles internationales
suite aux premières grandes catastrophes maritimes du début du vingtième siècle. Ainsi des conventions
maritimes relatives à la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), à la prévention de la pollution par
les navires (MARPOL), à la qualification des équipages (STCW)... sont développées par l'OMI depuis
plusieurs dizaines d'années. Elles ont été ratifiées par l'ensemble des Etats maritimes et font l'objet d'un
consensus général. Ces conventions ont été conçues pour les navires effectuant des voyages
internationaux. Des seuils d'application ont été définis en ce sens. Les petits navires destinés au trafic
domestique ont volontairement été exclus du champ d'application de ces conventions maritimes.
Parallèlement au développement de ces conventions internationales, certaines régions du monde ont vu
apparaître des réglementations techniques communes pour certaines catégories de navires destinées au
trafic domestique. l'OMI qui a constaté ce phénomène s'est parfois impliqué dans l'élaboration de ces
normes. C'est le cas de la région Caraïbe où son représentant régional anime le groupe de travail en
charge de la révision du code caribéen (SCV) relatif aux navires à passagers de moins de vingt quatre
mètres.
En 2010, l'OMI décide donc de donner une nouvelle impulsion à cette démarche en proposant de créer
GlobalReg. Cet outil réglementaire non contraignant est conçu pour différents types de navires non
soumis aux conventions maritimes internationales. GlobalReg est structuré en deux typologies de
règles ; les normes techniques de construction des navires et les règles de procédure. Avec GlobalReg,
l'OMI veut être en mesure de proposer un bloc normatif directement exploitable pour les Etats
membres. En outre ces règles doivent constituer une avancée en terme de niveau de sécurité.
La légitimité de GlobalReg est actuellement remise en cause. La coopération active de l'OMI pour le
développement des codes régionaux a mis en lumière la difficile adhésion des Etats les plus concernés
par GlobalReg. Ces Etats, susceptibles de soutenir GlobalReg, ne sont pas naturellement favorables à
cette démarche. Ils considèrent, notamment dans la région Caraïbe, que les codes régionaux développés
sous l'impulsion de l'OMI sont suffisants. Il a donc fallu que l'OMI s'adapte en réorientant sa stratégie
pour GlobalReg. De nouvelles propositions ont été présentées en ce sens lors du dernier comité en
charge de l'implémentation des instruments de l'OMI (III) en juillet dernier. Ces retards de mise en
œuvre et ces changements d'orientation sont toutefois assez peu lisibles. Il est donc nécessaire de
comprendre l'origine de GlobalReg puis de détailler les différentes phases qui ont conduites à la nouvelle
stratégie adoptée par le secrétariat de l'OMI.
La mise au point de GlobalReg pour les navires à passagers de moins de vingt quatre mètres non visés
par les conventions internationales reprend la nouvelle méthodologie adoptée par le secrétariat de
l'OMI. Le processus d'élaboration des normes est à présent scindé en deux phases. La première
consistant à établir une norme générique de premier niveau dont l'objectif est de fixer les concepts de
construction pour chaque chapitre en fonction de l'exposition du navire au risque. La seconde phase
consistant à proposer des amendements ou des recommandations pour la révision de la norme détaillée
existante de second niveau.
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A.
Présentation des normes GlobalReg
I. La genèse des normes GlobalReg
a. L'objectif initial de l'OMI
L'ensemble général unique et commun de normes comprenant des règles harmonisées (GlobalReg)
destiné aux navires non soumis à la Convention SOLAS a été proposé pour la première fois en 2010 par
des consultants de l'OMI. Le concept de cet outil globalisé a vu le jour suite à plusieurs constats. Au
travers de divers séminaires nationaux et régionaux, les consultants de l'OMI ont identifié pour certains
petits Etats la difficulté de concevoir des règlements dans le domaine maritime. Ces administrations
maritimes ne sont pas dimensionnées pour élaborer des normes pour les navires non SOLAS. Par
ailleurs, dans certaines régions du monde (Asie , Caraïbe) de nombreux échanges existent entre de petits
Etats insulaires très proches les uns des autres. Des navires de petites tailles sont donc exploités pour de
courtes distances avec des normes dépareillées. L'OMI, fort de ce constat, a donc entrepris de
développer ces textes par le biais du sous-comité en charge de l'application des instruments par l'Etat du
pavillon (FSI).
GlobalReg a été développé avec un triple objectif :
• Proposer aux Etats membres des codes techniques et de procédure directement exploitables par
les Etats membres,
• Harmoniser les règles pour les navires de petites tailles non conventionnés notamment dans les
régions insulaires ou des trafics internationaux existent pour ces catégories de navires.
• Augmenter le niveau de sécurité de ces catégories de navires .
Les normes GlobalReg ont été conçues à l'origine comme des outils destinés aux Etats membres. Elles
ont été rédigées sous forme de règles nationales pour que chaque administration puisse les transposer
directement sans un travail de réécriture des résolutions de l'OMI. Elles ont également été élaborées à
partir des règles déjà adoptées par l'OMI, dans un esprit de simplification.
Les normes techniques concernent les navires à passagers de moins de 24m, les navires de charge de
moins de 500 UMS (Universal Measurement System) de jauge brute et les navires de pêche. D'autres
règles spécifiques (équipements marins, enregistrement des passagers) ou de procédure (guides de
visite, plans à soumettre …) ont également été rédigées.
Avec la création de GlobalReg, l'OMI a voulu proposer une série de règles adaptées aux navires non
SOLAS mais qui seraient d'un point de vue de la sécurité, supérieures à celles existantes et appliquées
par les Etats membres. L'OMI considère que GlobaReg doit avoir un niveau de sécurité en cohérence
avec celui qu'assure l'application des conventions. L'OMI insiste par le biais du sous-comité en charge de
l'application des instruments par l'Etat du pavillon (FSI) sur le principe selon lequel aucun navire ne peut
s'affranchir de règles obligatoires existantes en alléguant qu'il suit celles de GlobalReg. L'objectif est
donc clair, GlobalReg ne prévoit des règles uniquement lorsque les conventions ne s'appliquent pas.
Le niveau de sécurité recherché par GlobalReg est donc manifestement supérieur à celui des navires
existants de type comparable. Une période de transition sera donc nécessaire, où coexisteront des
navires existants, soumis à des règles moins exigeantes ou ne se référant pas à des règles définies, et des
navires neufs auxquels s'appliqueront en droit national les nouvelles règles. Ce problème devra être
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résolu dans chaque pays selon l'OMI. En revanche, Il ne conduira pas les sous-comités à réduire les les
exigences de sécurité des règles proposées par GlobalReg, ce qui serait contraire à l'objectif poursuivi.
b. L'existence de textes régionaux, l'exemple emblématique du code caribéen Small
Commercial Vessel (SCV)1
Parallèlement au développement de GlobalReg, certaines régions du monde ont vu apparaître des
réglementations techniques communes pour certaines catégories de navires. C'est le cas du code SCV
dont le champ d'application se limite aux navires de charge et à passagers de moins de 24m. L'archipel
des Caraïbes est composé de nombreux petits Etats insulaires dont les administrations maritimes ont
souvent peu de moyens. La nécessité d'une réglementation commune s'est rapidement imposée à la fois
pour aider les Etats caribéens mais également pour que les échanges soient assurés sans concurrence
déloyale. L'apparition des ces réglementations locales a été possible grâce au dynamisme du
mémorandum d'entente sur le contrôle par l'Etat du port de la Caraïbe (CMOU).
Ce mémorandum d'entente qui a pour objectif l'harmonisation du contrôle et le partage de données
dans le cadre des inspections par l'Etat du port est composé de quinze Etats caribéens et d'Amérique
central et d'une base de donnée (CMIS) commune localisée au Suriname. Ce partage de données
permet aux Etats de cette région une collaboration active en matière d'inspections des navires. Le but
ultime étant la suppression de navires sous normes dans la zone Caraïbe.
Dans ce contexte, le comité du CMOU a élaboré des réglementations locales telles que le code SCV et le
« code of safety for caribbean cargo ships » (CCSS) que les Etats sont tenus de reconnaître pour adhérer
au mémorandum d'entente. Le code SCV a notamment été développé par les Etats membres du CMOU
sous l'égide de l'OMI. Il est entré en vigueur en 2004 et son application se limite aux navires exploités
dans la zone Caraïbe. Bien que constituant une réelle avancée pour les Etats de cette région, ce texte est
en contradiction avec de nombreux principes soulignés par l'OMI lors du développement de GlobalReg.
Ainsi ce code qui est composé de neuf chapitres, traite de la qualification des marins, des horaires de
travail et des effectifs minimum de sécurité. Ces matières qui sont prévues dans les conventions
internationales (STCW et MLC 2006) ne devraient donc pas figurer dans un code régional.
Par ailleurs, ce texte qui est déjà appliqué par les Etats membres du CMOU est d'un niveau de sécurité
inférieur à celui de GlobalReg existant. Cette différence de niveau est un facteur qui perturbe le mise en
œuvre de GlobalReg dans cette région du monde. En effet, contrairement avec ce qu'avait prévu l'OMI,
c'est une organisation régionale et non des Etats membres qui devra assurer la transition. Il est probable
que cette organisation qui est à l'origine de ce texte régional dénonce l'arrivée d'une norme globalisée
moins adaptée aux spécificités locales.
Le code SCV a toutefois été révisé en 2013/2014 par un groupe de travail composé des représentants des
administrations maritimes membres du CMOU. Cette initiative a été, une fois de plus, supportée par le
représentant local de l'OMI dans la Caraïbe. Ce nouveau texte révisé augmente le niveau de sécurité
notamment dans les domaines de la structure, la stabilité, la lutte contre l'incendie, les engins de
sauvetage et les procédures opérationnelles. Certains chapitres traités par les conventions tels que la
qualification des équipages et les conditions de travail demeurent néanmoins.
1 Etats de la Caraïbe. 2010. Recueil relatif aux petits navires de commerce. Recueil élaboré par les Etats membres du
mémorandum de la Caraïbe.
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On notera ici que ce code SCV est aujourd'hui opérationnel et connu des administrations maritimes
membres du CMOU. Il est de plus supporté par l'OMI puisque le représentant local est l'artisan de sa
mise à jour. Les normes GlobalReg et notamment le texte équivalent applicable aux petits navires à
passagers (SPS Safety Regulations) n'en sont aujourd'hui qu'au stade de la mise en point. Les différents
Etats membres et le secrétariat de l'OMI réfléchissent encore aujourd'hui à la stratégie de mise en
œuvre de ces réglementations. Ces retards de mise en œuvre et ces changements d'orientation sont
aujourd'hui assez peu lisibles pour les Etats membres du CMOU.
II. La méthodologie d'élaboration des normes GlobalReg
a. La stratégie du sous-comité en charge de l'application des instruments de l'Etat du
pavillon (FSI)
En décembre 2012, lors de la vingt et unième session du FSI, la France, le Maroc et le Vanuatu ont
présenté un document intitulé « Mise au point des normes GlobalReg pour les navires non visés par les
conventions »2. Ce document propose une méthode et un calendrier pour la revue technique de
l'ensemble des normes GlobalReg. Le calendrier de révision qui devait s'achever en 2013 est ainsi
prolongé pour s'étaler sur la période 2014-2016.
Il est précisé que les observations recueillies au cours des séminaires régionaux et nationaux seront
incorporées dans GlobalReg. La priorité de revue des textes est donnée aux documents touchant les
navires à passagers qui sont la catégorie de navires la plus sensible et la plus représentée en nombre. Ce
document propose également que le FSI coordonne la revue technique détaillée de GlobalReg par tous
les sous-comités pertinents et qu'il identifie un processus de mise à jour de GlobalReg. Enfin, les
coauteurs de ce document précisent que dans le cadre de cette revue détaillée, le comité de la sécurité
(MSC) devrait donner des instructions aux sous-comités afin de respecter l'objectif initial de GlobalReg.
Ce document, établi en décembre 2012, n'aborde toujours pas la question de la mise en œuvre de
GlobalReg. De plus, le processus de revue de GlobalReg, de part le nombre d'intervenants (comité MSC,
sous-comité FSI, sept autres sous-comité, consultants de l'OMI …) et le nombre de textes à réviser
apparaît lourd et peu adapté pour une mise en œuvre rapide.
b. Le détail des normes qui composent GlobalReg et leur architecture
En mars 2013, dans la même perspective que le document FSI 21/3/4 établi en décembre 2012, le FSI 3 a
proposé un document détaillant l'ensemble des normes GlobalReg révisées. Elles sont au nombre de 13 :
1. GlobalReg, Introduction générale ;
2. GlobalReg, Contour du guide de procédure ;
3. GlobalReg, Règles de procédure pour la certification des navires et des décisions d'effectif
4. Règles sur l'approbation des équipements marins ;
5. Règles sur l'enregistrement des personnes à bord des navires à passagers ;
6. GlobalReg, Règles de sécurité pour les navires de charge de plus de 500 de jauge brute et les
navires à passagers de plus de 24m ;
2 France, Maroc, Vanuatu. 28 décembre 2012. Mise au point des normes GlobalReg pour les navires non visés par les
conventions. Document FSI 21/3/4 présenté à la 21ème session du Sous-Comité de l'OMI en charge de l'application des
Instruments par l’État du pavillon.
3 Consultants OMI. 1Er mars 2013. Normes GlobalReg pour les navires non soumis aux conventions. Document FSI 21/WP.3
présenté à la 21ème session du Sous-Comité de l'OMI en charge de l'application des Instruments par l’État du pavillon.
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7. GlobalReg, Règle de sécurité pour les petits navires à passagers ;
8. Règles de sécurité pour les navires de charge non soumis à SOLAS de plus de 12m ;
9. Règles de sécurité pour les navires exploités dans les eaux intérieures ;
10. Règles de sécurité pour les navires de pêche de moins de 12 mètres ;
11. Règles de sécurité pour les navires de pêche de 12 mètres et plus mais de moins de 24 mètres ;
12. Règles de sécurité pour les navires de pêche de plus de 24 mètres ;
13. Cahier de l'inspecteur.
L'annexe 1 de ce même document décrit les objectifs de la révision effectuée en 2013. Ces objectifs
principaux sont listés ci-dessous :
Prendre en compte l'expérience acquise et les commentaires échangés lors des séminaires
régionaux et nationaux ;
➢ Prendre en compte les nouvelles dispositions internationales adoptées depuis l'édition de 2010 ;
➢ Réviser et finaliser l'architecture modulaire de GlobalReg, avec l'intention de les rendre plus
conviviales et complètes ;
➢ Elaborer plus de guides pour la mise en œuvre pratique des modules réglementaires à l'usage
des administrations maritimes nationales.
➢
Cette annexe 1 propose enfin une nouvelle architecture modulaire de GlobalReg à l'image du
diagramme1 exposé ci-dessous :
REGLEMENTATION
NATIONALE
GUIDES DE PROCEDURE
INSPECTION CHECK LISTS
SURVEYORS’ NOTE BOOK
(LISTS OF PLANS TO BE SUBMITTED)
REGLES DE PROCEDURE
R
REGLEMENTS
TECHNIQUES
SMALL PASSENGER SHIPS
(OTHER PASSENGER
SHIPS)
SMALL CARGO SHIPS
INLAND WATERWAY SHIPS
FISHING VESSELS (3 SETS)
SOLAS SHIPS
(LEISURE CRAFT)
(SMALL OPEN BOATS)
(LIFTING APPLIANCES)
(...)
REGLEMENTS SPECIFIQUES
(ORGANISATION AND DUTIES)
(TRAINING OF SURVEYORS)
EQUIPMENT TYPE APPROVAL
PASSENGER REGISTRATION
ONBOARD
(...)
AUTRES REGLEMENTS
(SEAFARERS’
QUALIFICATION)
(MANNING)
(ACCIDENT INVESTIGATION)
(SAFETY MANAGEMENT)
(...)
1 Illustration 1 : architecture modulaire de GlobalReg - diagramme élaboré dans l'annexe 1 du document FSI 21/WP.3
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A ce stade, l'annexe 1 indique que la révision a été totale pour les règlements généraux et spécifiques
alors que pour les règles techniques, la priorité a été axée sur les navires à passagers. On peut louer ici
l'objectif des consultants qui est de proposer un ensemble de règles cohérentes directement
exploitables par les Etats membres. Il en ressort néanmoins une remarquable complexité de cet
ensemble. Il est indiqué d'ailleurs que le calendrier devrait être revu afin d'obtenir les résultats
escomptés, l'année 2017 est ainsi évoquée.
c. La réglementation technique applicable aux navires à passagers de moins de 24m
le « Safety Regulation for Small Passenger Ships » (SPS Safety Regulations)
Les règles de sécurité pour les petits navires à passagers de GlobalReg sont proposées sous la forme d'un
ensemble de chapitres génériques transposables en règlement national. Ces normes sont
recommandées par l'OMI pour les navires à passagers neufs dont la longueur est comprise entre 12 et
24m. Elles sont élaborées pour les Etats qui souhaitent établir des réglementations nationales pour cette
catégorie de navires.
Le SPS Safety Regulation est inspiré des deux règlements régionaux applicables aux navires de charge et
à passagers de moins de 24m :
Le règlement établi pour les Etats arabes de la région du Golfe, Djibouti et le Yemen ;
Le code SCV établi pour les Etats de la Caraïbe.
Bien que ces textes soient applicables aux deux catégories de navires (charge et passagers) et que
l'objectif de GlobalReg soit de proposer un ensemble de normes comprenant toutes les catégories de
navires et leurs équipements, il a été décidé que les navires à passagers seraient traités à part avec un
règlement dédié ; le SPS Safety Regulations.
➢
➢
D'autre part, le SPS Safety Regulation a été rédigé selon deux concepts majeurs :
Transcrire et adapter les dispositions universellement acceptées pour navires conventionnés aux
navires non couvert par les conventions internationales de l'OMI ;
➢ Inclure, lorsque cela est possible et raisonnable, les recommandations et les interprétations
adoptées par l'OMI à l'aide de références dans le corps de texte ou en notes de bas de page.
➢
Le SPS Safety Regulations précise dans son préambule, que le texte est applicable pour les navires
exploités sur une ligne domestique mais également pour ceux qui pratiquent des voyages
internationaux. Dans le cas des voyages internationaux, les exigences devraient être considérées comme
équivalentes à celles de la convention SOLAS considérant que les navires sont limités en taille, en
nombre de passagers et en catégorie de navigation. L'objectif de l'OMI est de voir ce texte approuvé par
les sous-comités MSC comme équivalent à SOLAS afin de faciliter le développement de lignes
internationales pour cette catégorie de navires à passagers.
Le document FSI 21/WP.3 du 1 er mars 2013, indique que les consultants chargés de proposer des
modifications de GlobalReg ont identifié une catégorie de navires à risques suite aux séminaires
régionaux et nationaux. Ces navires qui pourraient causer un nombre de victimes important lors d'un
naufrage sont des navires à passagers de type transbordeur de plus de 24m généralement affectés à des
lignes domestiques. Fort de ce constat, le FSI recommande d'élargir le champ d'application du SPS Safety
Regulation afin de viser ces navires et ainsi atteindre un niveau de sécurité plus élevé pour cette
catégorie. La limite du seuil proposé se situe aux alentours de 60 mètres.
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La dernière version révisée de SPS Safety Regulation est datée du mois d'avril 2014. Un certain nombre
d'articles concernant plusieurs chapitres ont été modifiés mais le champ d'application n'a pas évolué.
Ainsi, le texte ne prévoit des normes que pour les navires à passagers inférieurs à 24 mètres. Cette
dernière version à jour sera le document de référence pour l'étude comparative mentionnée au chapitre
III de ce mémoire.
III.
L'objectif revu de GlobalReg
a. La nécessaire prise en compte des textes régionaux
Lors de sa 92ème session du 12 au 21 juin 2013, le comité MSC a indiqué clairement que GlobalReg ne
devrait pas supplanter les textes régionaux existants développés et mis en oeuvre par le Etats concernés.
Pour prendre en compte ce nouveau paramètre, le secrétariat de l'OMI a mandaté trois consultants afin
de réorienter le développement de GlobalReg. L'objectif étant de chercher une méthode, à la demande
de plusieurs délégations, qui ne mette pas en péril les standards régionaux ou nationaux existants en
tenant compte du niveau de sécurité atteint.
Les deux principaux codes existants concernés sont respectivement celui développé par les Etats du
Pacifique Sud sous l'égide du secrétariat de la communauté du Pacifique (PIM Law project) et celui
développé par les Etats caribéens sous l'égide du mémorandum de la Caraïbe relatif au contrôle par
l'Etat du port (CMOU).
Deux séminaires ont donc été organisés dans ces régions afin de comparer le SPS Safety Regulation de
GlobaReg aux codes existants. Le premier séminaire s'est déroulé à Suva, aux Fidji en septembre 2013 et
le second à Antigua et Barbuda en mars 2014. Lors de ces deux séminaires les consultants de l'OMI ont
pu travailler avec les experts régionaux qui ont développés les deux codes cités supra. Les consultants
ont ainsi rapporté la perception du développement de GlobalReg pour ces experts :
D'une manière générale, les experts régionaux sont convaincus que leur code régional offre un
niveau de sécurité équivalent à SPS safety Regulations de GlobalReg ;
➢ Ils considèrent que GlobalReg ne doit être développé uniquement comme un outil accessible
pour les administrations maritimes dans le seul but de les aider à mettre au point leur propre
réglementation ;
➢ ils considèrent enfin que GlobalReg ne peut en aucun cas être développé comme une norme
contraignante ou obligatoire.
➢
Suite à ces deux séminaires, les consultants ont pu démontrer que le niveau de sécurité général du SPS
Safety Regulations était globalement le même que celui des codes régionaux. Ils ont mis en lumière la
nécessité d'obtenir une réelle adhésion de la part de ces Etats pour le développement de GlobalReg.
L'expérience acquise par ces organisations régionales ne peut en effet être ignorée sachant que ces
réglementations sont effectives depuis plusieurs années.
Ces nouvelles données sont donc à l'origine du changement de stratégie du secrétariat de l'OMI. Les
normes Globalreg devront dorénavant être développées comme un outil incitatif d'implémentation de la
réglementation nationale d'un Etat. Par ailleurs, des modèles de normes proches des textes régionaux
existants pourront être proposés par GlobalReg.
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b. Une approche cohérente mais à double tranchant
La nouvelle stratégie du secrétariat est tout à fait cohérente puisque pour être adopté, GlobalReg devra
obtenir l'assentiment des Etats membres de l'OMI. Il faut donc prendre en compte le travail déjà réalisé
par les Etats les plus concernés et faire converger les textes existants avec GlobalReg. Les séminaires
organisés par l'OMI sont à cet égard des exemples pour la coopération au sein de l'OMI.
On peut également observer cette initiative comme une nouvelle méthode pragmatique de
développement de la réglementation. Il est en effet très novateur de s'inspirer d'un texte existant et déjà
en vigueur pour développer une norme en devenir.
Cette coopération technique présente toutefois certaines limites notamment en matière d'objectifs du
point de vue de la sécurité. C'est la cas de l'atelier du 5 mars qui s'est déroulé à Antigua. L'objectif de ce
séminaire était de présenter les documents GlobalReg aux représentants des pays de la Caraïbe et de
passer en revue à la fois le code SCV et le SPS Safety Regulations afin de chercher des convergences et de
proposer des améliorations. Ce travail devait être réalisé dans le but d'obtenir la pleine adhésion de ces
pays lors de l'adoption future des règles génériques Globalreg de l'OMI.
Les Etats de la Caraïbe qui se sont impliqués dans le développement du code SCV sont conscients de la
nécessité d'élever le niveau de sécurité de ces petits navires à passagers. Il existe cependant certains
freins d'ordre économique qui polluent certains débats. Les inspecteurs français, membres du groupe
de travail pour l'implémentation du code SCV en 2013, ont pu constaté ce phénomène au travers des
débats soulevés par leurs propositions ou celles des Pays-Bas.
Nous assistons donc à un phénomène peu commun au sein de l'OMI puisque pour arriver à un
consensus, la norme en cours d'élaboration a été modifiée pour atteindre dans certains chapitres un
niveau de sécurité moins élevé. C'est le cas du chapitre 3 relatif au franc-bord pour lequel, les
consultants ont proposé de supprimer la délivrance du certificat de franc-bord quelque soit la catégorie
de navigation des navires. Cette modification aura pour conséquence, une absence de double contrôle
comme c'est le cas pour les navires français de cette catégorie.
Il est en effet souhaitable, pour les navires à passagers, de séparer la visite à sec, en général déléguée à
un expert d'une société de classification pour le contrôle de la structure et du franc-bord, de la visite
périodique qui est réalisée par un inspecteur qualifié pour tous les autres chapitres de sécurité. Ce
dispositif français à l'origine de la première version de GlobalReg est sans doute inapproprié pour les
navires de petites tailles qui naviguent dans des eaux protégées mais semble impératif pour les navires
qui transporteront jusqu'à 200 passagers dans les eaux exposées.
A titre d'exemple, lors d'un contrôle par l'Etat du port du centre de sécurité des navires Antilles Guyane à
bord d'un navire sous pavillon St Lucie en 2013, il a été constaté les écarts suivants :
➢ Pas de marques de franc-bord apposées sur la coque ;
➢ Aucun calcul relatif à la stabilité disponible à bord ;
➢ Présence de fissures au niveau des sabords de la poutre central sans suivi ; ni de l'armateur, ni
des autorités maritimes.
➢ Surbaux à mettre en place pour les entrées machines ;
➢ Pas de vanne de coque sur les entrées d'eau et décharges à la mer.
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Ce navire qui traverse la canal de St Lucie dans lequel les vagues peuvent atteindre 3 à 4 mètres est
soumis au code SCV. Il était muni de son certificat SCV le jour de la visite. De plus, les inspecteurs du
pavillon présents à bord ne semblaient pas familiers avec ces matières.
Cette nécessaire convergence ne devrait donc pas se faire au détriment de la sécurité. Lorsque de telles
modifications sont envisagées, il conviendrait de le faire en s'appuyant sur des réflexions et des
arguments objectifs. Un allègement de certaines normes pour une zone de navigation protégée peut
être recherché mais il doit s'accompagner d'une analyse de risques préalable. Il faut en définitive
proposer des normes graduées en fonction de l'exposition au risque.
c. Des normes génériques « Tier 1 » aux normes plus détaillées « Tier 2 »
Suite à la réalisation des deux séminaires susmentionnés, une nouvelle stratégie a été proposée au sous
comité de l'application des instruments de l'OMI (III). Un nouveau modèle scindé en deux niveaux est
ainsi proposé :
➢ Le niveau 1 « Tier 1 » : module composé de normes génériques à mettre au point par les
consultants comme instrument non obligatoire qui devra être adopté par l'Organisation ;
➢ Le niveau 2 « Tier 2 » : module composé de règles normatives, qui serait achevé dans le cadre
d'activités de coopération technique, pour être diffusé sous la forme d'un modèle type de l'OMI.
La figure2 exposée ci-dessous détaille la nouvelle architecture de Globalreg :
Module de normes
génériques
Instrument non obligatoire
NIVEAU I
PIM
Laws
SCV
Code
Textes
régionaux
Réglementation
nationale
Module de règles
normatives
Modèle type OMI
NIVEAU II
Une note4 rédigée par le secrétariat relative à l'examen des normes GlobalReg détaillant la nouvelle
stratégie et le nouveau dispositif à deux niveaux a été présentée lors de la première session du souscomité de l'application des instruments de l'OMI en juillet 2014. Elle n'a pas fait l'objet de remarque
particulière et on peut considérer ici que ce dispositif a été implicitement adopté.
2 Illustration 2 : Nouvelle architecture de GlobalReg. Figure exposée dans le document III 1/3/4.
4 Secrétariat de l'OMI. 9 mai 2014. Examen des normes GlobalReg. Document III 1/3/4 présenté lors de la 1ère session du
sous-comité de l'application des instruments de l'OMI.
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Dans un rapport5 établi en avril 2014, les consultants OMI justifient cette nouvelle stratégie en indiquant
que bon nombres d'Etats qui pourraient bénéficier des outils GlobalReg sont aujourd'hui réticents. Ils
considèrent en effet que l'élargissement des règles prescriptives pour des navires non couverts par les
instruments de l'OMI peut être dangereux ou tout du moins prématuré.
C'est donc par une approche plus réaliste et pragmatique que ce système à deux niveaux a été élaboré.
Ainsi le niveau 1, qui devrait concentrer, autant que possible, les dispositions génériques fonctionnelles ,
devrait être rédigé sous la forme conditionnelle. Le niveau 2 dans lequel est compris le SPS Safety
Regulation ne devrait pas être formellement approuvé par les sous-comités MSC mais devrait être
diffusé au travers de modèles type OMI couvrant l'ensemble des normes pour les petits navires.
Toute la difficulté demeure ici dans la distinction des deux niveaux. Il faut à la fois que le niveau 1 couvre
l'ensemble des chapitres en reprenant les prescriptions essentielles et que le niveau 2 soit suffisamment
détaillé sans être en désaccord avec les textes régionaux. L'équation devient compliquée, il semble une
fois encore que d'autres considérations prennent le pas sur l'objectif initial de GlobalReg qui était de
proposer aux Etats membres des codes techniques pour les navires non SOLAS tout en augmentant le
niveau de sécurité.
Mise au point des normes génériques de niveau 1
pour les petits navires à passagers
B.
I. Méthodologie :
a. Analyse du « code of safety »6 de niveau 1 proposé par les consultants de l'OMI
Suite à cette dernière évolution dans la stratégie d'élaboration des GlobalReg, les consultants ont
proposé un texte de niveau 1. Dans le rapport TC/1404 du 6 avril 2014, ils explicitent leur choix tant au
niveau du contenu que du niveau de détail. Ils ont considéré en effet dans cette période transitoire, que
ce recueil devait être suffisamment détaillé afin de pouvoir servir de texte de référence pour un
inspecteur de la sécurité d'un Etat membre. Ce document représente donc les deux tiers en nombre de
pages du code prescriptif de niveau 2 « SPS Safety Regulations ».
Ils précisent néanmoins que ce code devrait à terme rassembler l'ensemble des normes génériques
applicables par les Etats membres sous une forme plus condensée. Ils indiquent également que les
normes prescriptives devraient être développées au niveau national et régional. Ce principe parait tout à
fait cohérent. Il est en effet nécessaire pour les autorités maritimes de développer leur propres règles
adaptées à leur flotte tout en respectant un cadre réglementaire préconisé par l'OMI. Ces règles seraient
alors mieux appliquées puisqu'elles auront été développées par les autorités maritimes des Etats
membres.
5 Consultants OMI. 6 avril 2014. Développement des normes GlobalReg pour les navires à passagers comme instrument non
obligatoire. Rapport TC/1404 transmis au secrétariat de l'OMI en avril 2014.
6 Consultants OMI. Avril 2014. Recueil de sécurité pour les petits navires à passagers, prescriptions génériques de sécurité.
Recueil élaboré sous l'égide de l'OMI pour former le premier niveau de GlobalReg.
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Le texte proposé par les consultants est donc relativement détaillé, il est composé de quinze chapitres
reprenant l'ensemble des normes de construction et d'équipements. Ce règlement traite également des
procédures de certification et des aspects opérationnels. Le préambule précise bien que ce règlement
doit être complété de normes plus restrictives développées par les Etats membres pour la certification
finale des navires.
Ce texte est en définitive quelque peu déroutant. Il paraît à la fois suffisamment détaillé pour être
applicable tel quel mais doit être complété de normes plus prescriptives pour la certification des navires
concernés. Il conviendrait d'ores et déjà d'élaborer une norme qui soit véritablement générique et qui
énumère de manière bien plus condensée les préceptes de sécurité applicables à cette catégorie de
navire.
b. Rappel des grands principes nécessaires à la rédaction d'un code applicable aux
petits navires à passagers
Pour élaborer un règlement applicable aux petits navires à passagers, il faut tout d'abord redéfinir pour
chaque chapitre des normes adaptées à la fois à la taille du navire, au nombre de passagers et enfin aux
conditions de navigation. Cette norme générique ne doit pas entrer dans les détails techniques mais
simplement lister les préconisations essentielles en matière de construction et d'équipements. Toutes
les autres matières relatives à la certification ou à la gestion de la sécurité et de la sûreté devraient être
détaillées dans les guides de procédure prévus par GlobalReg.
D'une manière générale, on attend d'un navire qu'il soit solide, flottable, stable et fiable. Il faut qu'il soit
équipé de moyens efficaces pour lutter contre un incendie et qu'il soit agencé de manière à pouvoir
évacuer rapidement l'ensemble des passagers. De plus, il faut que le navire soit confortable et équipé
d'emménagements adaptés. Ces principes qui paraissent évidents à première vue doivent tout de même
être rappelés en préambule de ce code. Pour que les règles de construction et d'équipements soient
respectées, il est nécessaire de les présenter de manière pédagogique. Par exemple, il conviendra de
préciser que l'approbation de la structure d'un navire à passagers par un société de classification agréée
est nécessaire pour un navire exploité dans les eaux exposées alors qu'une approbation par un
inspecteur qualifié à l'aide de plans et d'un examen visuel pourrait être préconisée pour un navire
exploité dans les eaux protégées. Cette différence de traitement peut s'expliquer aisément. Il faut en
effet faire appel à des logiciels de calcul de structure afin de déterminer la résistance de la coque en
fonction de la vitesse et de la hauteur de houle. De plus, seules les sociétés de classification sont dotées
de règlements de structure fixant les seuils de rupture.
Un code générique doit donc être structuré de manière à proposer des dispositions générales de
construction ou d'équipements pour chaque chapitre. Il doit également être prévu des articles
complémentaires détaillant les prescriptions additionnelles en fonction de l’état de la mer, de
l'éloignement d'un abri, du nombre de passagers et enfin de la taille du navire. Enfin, les références
réglementaires pour l'élaboration détaillée des normes devraient figurer en fin de chapitre.
L'architecture générale d'un chapitre est donc proposée ci-dessous :
1 -Dispositions générales :
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2 -Articles supplémentaires applicables aux navires de classe X (à définir) ou/et de plus de X mètres (à
préciser en fonction du chapitre) ou/et transportant plus de X passagers (à préciser en fonction du
chapitre)
3 – Références réglementaires
Ce code générique doit être composé de l'ensemble des chapitres relatifs à la construction et aux
équipements d'un navire. Ainsi les chapitres traitant des matières listées ci-après devront y figurer ;
Franc-bord, stabilité, structure, compartimentage, assèchement, machines, installations électriques,
prévention de l'incendie, engins de sauvetage, sécurité de la navigation, équipements de
radiocommunication, hygiène habitabilité, exploitation et prévention de la pollution.
Certaines matières pourront être regroupées dans un seul chapitre pour plus de cohérence. Enfin, les
prescriptions de ce code doivent évidemment être inspirées des textes existants et de l'expérience
acquise dans cette catégorie de navires. Il ne s'agit pas ici de réinventer des règles mais simplement de
mieux les organiser afin qu'elles soient mieux adaptées à l'exploitation des navires.
Bien que le secrétariat de l'OMI ait préconisé d'étendre Le champ d'application du code aux navires de
plus de 24 mètres, le texte proposé dans le présent mémoire restera limité aux navires de moins de 24
mètres. En effet, la conception des navires de plus de 24 mètres est bien plus complexe. Le cahier des
charges de certains navires comme les transbordeurs est particulièrement difficile à établir notamment
en matière de stabilité . Cette catégorie de navires nécessite une expertise et un savoir faire que seuls les
bureaux d'études ou les sociétés de classifications sont capables de fournir. De plus, la convention
internationale relative au franc-bord est applicable. Ces navires devraient également être munis à
minima d'un certificat de classe.
II. Proposition de normes génériques:
a. Focus sur le champ d'application et les définitions
Le « code of safety » de niveau 1 définit quatre classes de navires qui devraient être certifiés en fonction
de zones de navigation également définies. Ces zones de navigation ne sont fixées qu'à partir de
distances d'éloignement. Le code prévoit également que Les Etats puissent définir des zones de
navigation sans que des critères précis soient définis. Il convient ici de mieux définir ces zones de
navigation qui d'une part ne semblent pas correspondre réellement à l'état de mer rencontré et d'autre
part ne paraissent pas adaptées aux classes de navires notamment pour les eaux exposées.
Les classes de navires A,B,C et D définies par la directive européenne 1998/18 CE sont basées sur des
hauteurs de vagues et des distances d'éloignement. Cette directive préconise que chaque Etat établisse
des zones maritimes pour chaque classe de navire en utilisant les critères de hauteur de vagues
moyenne sur une année et un éloignement maximum de la côte ou d'un abri. Cette méthodologie est
intéressante car elle est basée sur un état réel de la mer que les navires sont susceptibles de rencontrer
au cours d'une année. Il conviendrait donc de se rapprocher autant que possible de cette méthodologie.
Les eaux exposées sont définies dans le « code of safety » comme étant une zone de navigation se
situant au-delà de 20 milles de la côte. Cette zone de navigation ne convient pas aux navires à passagers
visées par le « code of safety » notamment en raison des capacités d'emport des engins de sauvetage. La
taille de ces navires ne permet pas en effet l'installation d'embarcations de sauvetage. Ainsi, seuls des
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radeaux de sauvetage peuvent être raisonnablement installés. Par ailleurs, ces navires ne présentent pas
assez de fardage pour créer un abri sous le vent en cas d'abandon.
De nombreux essais réels d'abandon de ce type de navire ont été réalisés en France ces dernières
années. Ces essais qui se sont déroulés pour la plupart dans des conditions clémentes ont permis aux
autorités maritimes d'identifier les points d'amélioration décrits ci-après :
• Nécessité de faire approuver les installations par les fabricants de radeaux ;
• Nécessité d'améliorer les dispositifs de mise à l'eau des radeaux compte tenu des équipages
réduits ;
• Nécessité de réaliser des essais réguliers pour la formation des équipages.
Ces essais ont également démontré que l'abandon du navire devenait délicat avec des hauteurs de
vague de l'ordre d'un mètre.
Considérant l'argumentation exposée et l'expérience acquise par les autorités maritimes françaises, il est
préconisé de limiter la zone de navigation de cette catégorie de navires à 20 milles de la côte. Il est à
noter que le code SCV restreint la zone de navigation de ces navires à 20 milles d'un refuge. Cette
limitation devrait se traduire par la définition de prescriptions pour les trois classes de navires B, C et D
uniquement.
Par ailleurs la correspondance entre les classes de navires et les définitions des zones de navigation
devraient être établie de la manière suivante :
Classe D : Eaux protégées ;
Classe C : Eaux côtières ;
Classe B : Eaux exposées.
Les normes devraient en principe être applicables aux navires neufs et existants. Il apparaît cependant
difficile de modifier des navires en cours d'exploitation pour qu'ils puissent répondre aux normes
génériques. L'applicabilité des nouvelles normes aux navires existants devraient donc être précisée dans
le texte de niveau 2 afin d'obtenir une remise à niveau plus cohérente.
Enfin, il est prévu dans le « code of safety », la possibilité d'autoriser les navires à pratiquer une
navigation internationale si ils sont en conformité avec les règles SOLAS applicables. Il semble ici
impératif de préciser que seule une notification officielle de l'Etat membre vers l'OMI pourra valider la
navigation internationale pour ces petits navires à passagers. Ainsi, l'équivalence du SPS Safety
Regulation adopté par l'Etat membre à la SOLAS pour les navires de moins de 24m exploités avec moins
de 200 passagers devra être notifié à l'OMI. Les navires qui seront munis de certificat de sécurité SOLAS
devraient conserver en permanence la lettre d'équivalence à la SOLAS visée par l'OMI.
b. Structure détaillée des normes génériques par chapitre
Chapitre 2 : Franc-bord – Stabilité – Structure – Compartimentage - Assèchement
1 - Dispositions générales :
Chaque navire devrait être conçu de manière à :
➢ garantir une réserve de flottabilité suffisante et assurer son maintien dans les conditions
normales de navigation en évitant en particulier l’entrée d’eau dans les cales sous l’action des
paquets de mer recouvrant les ponts exposés ;
➢ fournir une stabilité suffisante à l’état intact ;
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➢ donner une flottabilité et une stabilité suffisantes en cas d’avaries ;
➢ garantir une solidité suffisante de la coque pour résister aux efforts résultants de l'effet des
vagues sur la coque ;
➢ garantir une solidité suffisante du tableau arrière en fonction de la puissance propulsive ;
➢ pouvoir assécher tous les compartiments situés en dessous du pont de franc-bord.
2 – Dispositions supplémentaires applicables aux navires de classe B ou transportant plus de 50
passagers :
Tous les navires de classe B ou transportant plus de 50 passagers devraient être pontés et munis de
cloisons étanches dont une cloison d'abordage. La position de la cloison d'abordage devrait être définie
par l'autorité maritime.
Un certificat de franc-bord devrait être délivré à la mise en service puis périodiquement afin de garantir
que :
➢ le dossier de stabilité à l'état intact et après avaries soit approuvé,
➢ la structure du navire soit examinée et approuvée,
➢ une inspection de la coque et des organes sensibles soit effectuée annuellement.
Un moyen d'assèchement de secours positionné en dehors du local machine devrait être prévu.
3 – Références réglementaires :
Les règles de franc-bord devraient être définies selon les mêmes principes que la convention
internationale sur le Franc-bord (LL).
Le dossier de stabilité devrait être approuvé conformément au code de stabilité à l'état intact de l'OMI.
L'examen de structure devrait être basée sur un règlement spécifique d'une société de classification
reconnue.
Chapitre 3 : Machines
1.1 – Locaux machines :
Les locaux machines devraient être conçus de manière à :
➢ ce que l'espace, l'éclairage et l'aménagement prévus permettent des opérations de conduite et
d'entretien sans danger pour l'équipage;
➢ Ce que les manœuvres des machines principales puissent être réalisées aisément, rapidement et
sans danger pour le personnel de conduite ;
➢ ce que les postes de conduite soient munis de moyens de contrôle nécessaires ;
➢ ce que le remplissage, le stockage et l'alimentation en combustible des moteurs se fasse sans
danger ;
➢ ce que les moteurs et les appareils auxiliaires soient solidement assujettis à la structure du
navire ;
➢ ce qu'une ventilation mécanique soit largement assurée;
1.2 – Machines
Les machines devraient être conçues de manière à :
➢ ce que la puissance soit suffisante pour assurer sans surcharge le service prévu ;
➢ prévenir les risques pour l'équipage notamment en cas d'élévation accidentelle de la
température et de la pression ou de fuites dangereuses ;
➢ fonctionner dans des conditions de gîte et de tangage définies par l'administration.
Les machines à combustion interne devraient être conçues de manière à :
➢ déclencher des alarmes de sécurité adaptées ;
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➢ assurer plusieurs démarrages successifs dans des conditions normales d'exploitation ;
➢ évacuer les gaz silencieusement sans risque d'envahissement ;
➢ limiter tout rejet d'émissions polluantes dans l'atmosphère.
1.3 - Appareil à gouverner
L'appareil à gouverner devrait être conçu de manière à :
➢ pouvoir assurer facilement et en toute sécurité toutes les manœuvres d'orientation à toutes
allures en marche avant et arrière ;
➢ adapter un dispositif de secours permettant d'assurer la manœuvre en cas de défaillance de
l'appareil à gouverner .
1.4 – Moyen de communication
Un moyen de communication autonome devrait être installé entre le local machine et la passerelle
lorsque cela est jugé nécessaire par l'autorité maritime;
2 – Dispositions supplémentaires applicables aux navires de classe B :
Tous les navires de classe B devraient être équipés de deux installations de propulsion indépendantes.
L'appareil à gouverner des navires de classe B devrait permettre de maintenir le gouvernail immobilisé
de manière permanente.
3 - Dispositions supplémentaires applicables aux locaux de machines exploités sans présence
permanente de personnel:
Les navires exploités sans présence permanente de personnel dans les locaux machine devraient être
conçus de manière à :
➢ pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle la valeur et le sens de poussée des
propulseurs et l'orientation de la barre ;
➢ ce qu'un système d'alarme permette de détecter les défauts de fonctionnement des appareils de
propulsion et des auxiliaires ;
➢ ce qu'un dispositif de détection d'envahissement déclenche une alarme sonore et visuelle en
passerelle ;
➢ pouvoir stopper en urgence les appareils de propulsion depuis la passerelle.
Les normes détaillées relatives aux machines devraient être établies par l'autorité maritime. Les
règlements spécifiques pour les machines de sociétés de classification reconnues peuvent être utilisés à
cet effet.
Les moteurs à combustion interne d'une puissance supérieure à 130Kw devraient être conformes aux
normes d'émissions de gaz définies par la convention MARPOL.
Chapitre 4 : Electricité
Les installations électriques devraient être conçues de manière à :
➢ assurer la distribution électrique nécessaire au fonctionnement du navire dans des conditions
normales d'exploitation sans avoir recours à la source d'énergie de secours ;
➢ ce que les membres d'équipage et les passagers soient protégés des dangers électriques ;
➢ prévenir les départs de feu d'origine électrique ;
➢ ce que tous les services nécessaires à la sécurité soient assurés avec la source principale et la
source de secours .
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Tout navire de classe B devrait posséder une source principale d'énergie électrique pourchaque
ensemble de propulsion.
Tous les navires de classes B devraient être équipés d'une source autonome de secours placée au dessus
du pont de franc-bord capable d'assurer pendant une période définie par l'autorité maritime :
➢ l'éclairage de secours des postes de mise à l'eau des engins de sauvetage et des postes
d'embarquement ;
➢ l'éclairage intérieur minimal de sécurité,
➢ le fonctionnement des feux de navigation et des appareils de radiocommunication ;
➢ le fonctionnement du réseau d'alarme intérieur et la diffusion générale.
Les normes détaillées relatives aux installations électriques devraient être établies par l'autorité
maritime. Les dispositions pertinentes de la Commission Electrotechnique Internationale (CEI) devraient
être utilisées à cet effet.
Chapitre 5 - Protection contre l'incendie
1.1 – Généralités sur la prévention incendie :
➢ En règle générale, les matériaux très inflammables ou à pouvoir propagateur de flamme élevé
devraient être interdits;
➢ Des précautions devaient être prises pour éviter que des matières ou vapeurs combustibles
puissent entrer en contact avec des éléments portés à une température élevée ou reçoivent la
projection de flamme ou d'étincelles ;
➢ Les locaux machines ou de stockage de combustible devraient être clairement définis. Ils
devraient être séparés des emménagements par des cloisonnements incendie. Ils devraient être
équipés d'une détection incendie et d'un système d'extinction fixe ;
➢ Les tuyautages, vannes et raccordement contenant des fluides inflammables ou des huiles
devraient être en acier ou tout autre matériau défini par l'autorité maritime.
1.2 – Protection contre l'incendie dans les locaux machines :
Les locaux machines devraient être conçus de manière à :
➢ ce que l'isolation des cloisons puisse résister aux flammes et au passage de la fumée pendant
une durée minimum de 30 min;
➢ prévoir une échappée de secours lorsque le compartiment représente un volume qui devrait être
défini par l'autorité maritime ;
➢ permettre la coupure d'alimentation des moteurs en combustible depuis un poste de commande
à distance ;
➢ permettre la coupure de la ventilation et la fermeture des volets incendie depuis un poste de
commande à distance.
1.3 – Equipements de lutte contre l'incendie :
Tous les équipements de lutte contre l'incendie devraient être d'un type approuvé selon un processus
défini par l'autorité maritime.
Des extincteurs adaptés aux classes de feu sont répartis dans les locaux du navire. Le nombre et le
volume des extincteurs devrait être défini par l'autorité maritime.
Toute installation d'extinction fixe devrait être vérifiée lors de sa mise en service par une société agréée
par l'autorité maritime.
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L'inspection des extincteurs et de l'installation fixe devrait être réalisée par une société agréée à des
intervalles définis par l'autorité maritime.
2 – Dispositions supplémentaires applicables de plus de quinze mètres:
Tous les navires pontés de plus de quinze mètres devraient être équipés :
➢ d'une pompe incendie entraînée par une source d'énergie mécanique ;
➢ d'un collecteur incendie et d'une bouche ou plusieurs bouche incendie ;
➢ d'une manche et d'une lance incendie capable d'atteindre tous les points du navire ;
➢ d'un équipement de pompier.
3 – Dispositions supplémentaires applicables aux navires de classe B de plus de quinze mètres:
Tous les navires de classe B de plus de quinze mètres devraient être équipés :
➢ d'une pompe incendie de secours autonome située en dehors du local machine;
Les normes détaillées relatives à la protection contre l'incendie devraient être établies par l'autorité
maritime. Les dispositions pertinentes du recueil FSS (Fire safety System) devraient être utilisées à cet
effet.
Chapitre 6 : Engins de sauvetage
Tous les engins de sauvetage devraient être d'un type approuvé selon un processus défini par l'autorité
maritime.
1.1 – Engins collectifs de sauvetage :
➢ Les navires de classe D devraient être équipés d'engins flottants et de radeaux de sauvetage de
capacité totale égale au nombre de personnes présentes à bord dont la proportion devrait être
définie par l'autorité maritime.
➢ Les navires de classe B et C devraient être équipés de radeaux de sauvetage de capacité totale
égale au nombre de personnes présentes à bord.
➢ Les radeaux de sauvetage et leurs dispositifs de mise à l'eau devraient faire l'objet d'une
vérification à leurs mise en service par une société agréée par l'autorité maritime.
➢ L'inspection des radeaux de sauvetage devrait être réalisée par une société agréée à des
1.2 – Engins individuels de sauvetage :
➢ Tout navire devrait être équipé de bouées de sauvetage dont le nombre et la répartition
devraient être définis par l'autorité maritime. Une partie de ces bouées devrait être munie d'un
appareil lumineux à déclenchement automatique au contact de l'eau de mer.
➢ A bord de tout navire, il devrait être embarqué au moins une brassière de sauvetage pour chaque
personne à bord. Des brassières supplémentaires adaptées aux enfants et aux nourrissons
devraient être embarquées selon un pourcentage défini par l'autorité maritime.
1.3 – Diffusion générale :
Tous les navires de plus de douze mètres devraient être équipés d'un moyen de diffusion générale
permettant la transmission de l'alerte et d'instructions en cas d'accident ou pour l'évacuation du navire.
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Toutes les brassières de sauvetage des navires de classe B devraient être équipées de bobèches
lumineuses.
Tous les navires de classe B devraient être équipés d'un système de récupération d'homme à la mer
approuvé par l'autorité maritime.
Les normes détaillées relatives aux engins de sauvetage devraient être établies par l'autorité maritime.
Les dispositions pertinentes du recueil LSA (Life Saving Arrangements) devraient être utilisées à cet effet.
Chapitre 7 : Radiocommunications
1.1 – Généralités :
Toutes les installations de radiocommunication devraient être d'un type approuvé selon un processus
défini par l'autorité maritime.
Les installations de radiocommunication devraient être conçues de manière à :
➢ éviter les perturbations d'origine mécanique, électrique ou électromagnétique ;
➢ bénéficier de la plus grande sécurité et disponibilité opérationnelle ;
➢ prévenir les effets nuisibles de l'eau et des conditions ambiantes défavorables ;
➢ ce que l'indicatif d'appel et le numéro d'identification du navire soient bien en évidence ;
➢ ce que la commande des voies radio téléphoniques VHF requises soit immédiatement accessible
sur la passerelle depuis le poste de navigation.
Tout navire devrait être pourvu de deux installations fixes radiotéléphoniques VHF dont une permettant
de recevoir des alertes de détresse par ASN.
L'inspection des installations de radiocommunication devrait être réalisée par une société agréée à des
Tous les navires de classes B devraient être équipés de :
➢ une radiobalise de localisation des sinistres ;
➢ deux émetteurs récepteurs VHF portatifs ;
➢ un transpondeur radar.
Les normes détaillées relatives aux installations de radiocommunication devraient être établies par
l'autorité maritime. Les dispositions pertinentes du système mondial de détresse et de sécurité en mer
(SMDSM) devraient être utilisées à cet effet.
Chapitre 8 : Sécurité de la navigation
1.1 Généralités :
A bord de tous les navires, le poste de conduite devrait être installé dans un abri ou une passerelle de
navigation.
Le poste de conduite devrait être conçu de manière à :
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•
offrir un champ de visibilité s'étendant sur un secteur d'horizon aussi grand que possible, libre de
tout obstacle à la vue avec des secteurs obscurs réduits au maximum.
• ce que l'avant du navire soit visible ;
• comporter, outre les appareils de conduite, l'équipement nautique et les moyens de
communication et de contrôle nécessaire à la navigation, à la manœuvre, à la sécurité et à
l 'abandon du navire.
Les équipements de navigation, la documentation nautique, les mentions du journal de bord, le matériel
d'armement et les installations de mouillage devraient être définis par l'autorité maritime pour chaque
classe de navire.
Tous les navires de classe B devraient être équipés de :
• deux lignes de mouillage dont une à poste en permanence ;
• d'un radar de navigation ;
• d'un système d'identification automatique AIS.
Les moyens de signalisation (feux de navigations, signaux sonores) devraient être conformes au
règlement pour prévenir les abordages en mer (COLREG).
Chapitre 9 : Hygiène, Habitabilité, Prévention de la pollution
L'emplacement, les moyens d'accès, la construction et la disposition des locaux et emménagements
devraient être conçus de manière à assurer une sécurité suffisante, une protection contre les
intempéries et la mer ainsi qu'un isolement contre la chaleur et le froid, les vibrations et le bruit et les
odeurs.
Les emménagements du navire devraient être conçus et équipés de manière à assurer la sécurité des
passagers en fonction de la zone de navigation, des conditions d'exploitation et de la vitesse du navire.
Les navires devraient être conçus manière à éviter tout rejet d'eaux mazouteuses, grises ou noires.
2 – Dispositions supplémentaires applicables aux navires de de plus de 12m :
Les navires de plus de 12 mètres devraient être accessibles aux personnes à mobilité réduite et autres
personnes handicapées sous certaines conditions définies par l'autorité maritime.
Tous les navires de classe B devraient être équipés de :
• d'un siège pour chaque passager ;
• d'une caisse à eaux mazouteuses et d'une caisse à eaux noires.
Les règles détaillées relatives à l'habitabilité et à l'hygiène du navire devraient être établies par l'autorité
maritime selon les principes de la convention sur le travail maritime de 2006 (MLC 2006).
Les règles détaillées relatives à l'habitabilité et à la prévention de la pollution devraient être établies par
l'autorité maritime selon les principes de la convention MARPOL.
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Mise au point des normes détaillées de niveau 2 : le
« SPS Safety Régulations »7
C.
I. Comparatif du « SPS Safety Régulations » avec le code SCV
Le « SPS Safety Regulations » a été révisé et amendé par les consultants OMI en avril 2014 afin d'être
proposé au sous comité en charge de l'implémentation des instruments du pavillon. Ce règlement a été
amendé suite aux ateliers de coopération organisés par l'OMI et notamment celui du 5 mars 2014 à
Antigua avec les Etats caribéens.
Le code SCV est la norme régionale la plus proche du SPS de GlobalReg. L'analyse comparative avec ce
texte existant appliqué par plusieurs Etats membres est donc incontournable pour la mise au point de
SPS. Cette analyse comparative est détaillée pour chaque chapitre du SPS.
Chapter 1 – General provisions
Le champ d'application des deux textes est légèrement différent, de 5 à 24m avec 150 passagers
maximum pour le code SCV et de 10 à 24m avec 200 passagers pour le SPS.
Le code SCV limite la distance à 20 milles d'un refuge alors que le SPS ne prévoit pas de limitation en
terme de distance par rapport à la côte.
Le code SCV ne définit que trois zones de navigation sans classe de navire alors que le SPS définit 4 zones
de navigation auxquelles correspondent des classes de navires.
Chapter 2- Ship surveys and safety certificate
Le SPS et le code SCV précisent qu'une notification à l'OMI d'équivalence avec la convention SOLAS est
nécessaire dans chaque cas pour délivrer des titres de sécurité SOLAS.
Le SPS renvoie le détail des inspections vers les règles de procédures 15 et 16 de GlobalReg. Ces règles
prévoient des visites annuelles avec un renouvellement du certificat sur cinq ans. Les visites de coques
par plongeur ou à sec ne sont pas prévues annuellement. Le code SCV détaille une procédure analogue.
Cependant pour les navires exploités dans les eaux exposées, une visite complète de la coque est prévue
annuellement.
Chapter 3 – Freeboard and load lines
Les conditions d'assignement du franc-bord détaillées dans le SPS reprennent les règles de la convention
Load Line en les adaptant alors que le SCV définit des règles moins précises et moins contraignantes.
7 Consultants OMI. Avril 2014. Règles de sécurité pour les petits navires à passagers. Recueil élaboré sous l'égide de l'OMI
pour former le second niveau de GlobalReg.
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Le franc-bord minimum est identique (250mm) pour les deux règlements.
Le SPS prescrit une détection du niveau d'envahissement en passerelle sauf si les vannes de coque du
compartiment machine sont situées au dessus du pont de franc-bord. Cependant des alarmes visuelles
et sonores sont prévues dans des compartiments définies pour les navires de plus de 10mètres.
Le code SCV prévoit une alarme sonore et visuelle de niveau haut dans des compartiments définis
précisément dont la machine.
Les pompes automatiques situées dans des compartiments pouvant contenir des polluants sont
déconseillées par les deux textes.
Chapter 4 – Structure, divisions and equipment
Les deux règlements prévoient que la structure du navire réponde à un règlement d'une société de
classification. Le SCV précise que cette société doit être membre de l'IACS. Aucune procédure
d'approbation formelle de la structure n'est prévue dans aucun des deux textes.
Des exemptions sont prévues dans les deux textes pour les navires existants dans des conditions
définies.
Le compartimentage défini dans SPS précise les critères de flottabilité et de stabilité résiduelle après
avarie pour les navires de plus de 20m ou transportant plus de 50 passagers. Le code SCV ne prévoit pas
de telles dispositions.
Le compartimentage prévu par le code SCV est défini selon une formule précise, il ne détaille pas si le
stabilité et la flottabilité doivent être conservées en cas d'avarie.
Chapter 5 – Stability and bilge pumping arrangements
Le SPS indique que les critères minimum de stabilité à l'état intact devraient correspondre à ceux du
recueil international de stabilité à l'état intact 2008 (IS 2008). Le SPS précise toutefois que lorsque
l'administration l'autorise, le seul test simplifié de stabilité peut être suffisant. Le SPS ne rend obligatoire
les calculs de stabilité uniquement pour les navires de classe A. Il indique également que le dossier de
stabilité à l'état intact des navires de classe A et B devrait être approuvé par l'administration ou la
société de classification reconnue alors que les navires de classe C et D peuvent n'embarquer
uniquement des informations sur la stabilité.
Les critères de stabilité du code SCV sont définis à l'identique. Il est indiqué que la stabilité des navires
exploités dans les eaux exposées devrait être calculée en prenant comme référence le recueil IS 2008. Il
est également précisé que le dossier de stabilité à l'état intact des navires exploités en eaux exposées
devait être approuvé. Des exemptions sont toutefois prévues sous certaines conditions pour les navires
existants.
Le SPS prévoit deux pompes entraînées mécaniquement pour les navires de classe A et B alors que le
code SCV prévoit la même disposition pour les navires de plus de 20m. Le critère de longueur semble
peu pertinent pour cette prescription. Le code SCV rend obligatoire l'installation d'un collecteur
d'assèchement unique pour chaque compartiment pour les navires de longueur supérieure à 8m.
Chapter 6 – Machinery installations
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Le code SCV n'autorise pas l'installation de moteurs inboard dont le point éclair du combustible est
inférieur à 43°C toutefois les moteurs essences inboard restent autorisés pour les navires existants sous
certaines conditions.
Le SPS n'autorise pas de carburant dont le point éclair est inférieur à 60° sauf pour les générateurs de
secours dont le point éclair peut être de 43°C.
Des vannes d'arrêt à distance du circuit de combustible positionnées en dehors du local machine sont
prévues dans les deux textes.
Les textes prévoient que les moteurs soient équipés de système de réduction d'allure en cas de
défaillance. Seul le SPS précise que des arrêts d'urgence autonomes des moteurs principaux doivent être
prévus en passerelle.
Le SPS précise que les navires qui sont exploités sans personnel machine devraient répondre au règles
SOLAS. Aucune disposition pour les navires exploités sans présence de personnel en machine n'est
prévue par le code SCV.
Des volets incendie à fermeture à distance sont prévus dans les deux réglements.
La ventilation mécanique du compartiment machine est également prévue par les deux textes. Seul le
code SCV prévoit une coupure automatique de la ventilation lorsque le système d'extinction fixe est mis
en œuvre.
Le code SPS prévoit deux moyens distincts de communication entre le local barre et la passerelle alors
que le code SCV ne prévoit aucun moyen de communication.
Chapter 7 – Electrical installations
Les deux textes ne font référence à aucune norme internationale relative aux installations électriques.
Les deux textes détaillent la durée et la liste d'organes essentiels de sécurité que la source d'énergie de
secours doit maintenir lors de la défaillance de la source principale.
Chapter 8 – Fire protection
Les deux règlements prévoient une isolation incendie capable de résister 15 min au passage de la fumée
et des flammes.
Les deux textes prévoient que les navires de plus de quinze mètres soient équipés d'une pompe, d'un
collecteur, de bouches et de manches incendie.
Le compartiment machine est défini à l'identique et les deux règlements prévoient des installations fixes
d'extinction pour ces compartiments. La référence au recueil FSS est prise par les deux codes pour ces
installations.
Des tableaux similaires de répartition des extincteurs en fonction des locaux et de classe de feu sont
prévues par les deux codes.
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Le SPS prévoit l'embarquement d'un équipement de pompier pour les navires de plus de vingt mètres
alors que le code SCV ne mentionne aucune obligation relative à cet équipement.
Chapter 9 – Lifesaving appliances and arrangements
Le code SPS indique que les engins de sauvetage des navires de classe A et B doivent répondre aux
exigences du recueil LSA alors que ceux des navires de classe C et D peuvent être acceptés selon des
standards définis par l'administration. Le code SCV offre également la possibilité d'équiper les navires
d'engins de sauvetage répondant au recueil LSA ou à un standard défini par l'administration sans
toutefois préciser la classe des navires.
Les deux règlements offrent la possibilité d'équiper les navires avec des embarcations ou des radeaux de
sauvetage.
Seul le code SCV prévoit l'embarquement d'un canot de secours pour la récupération d'un homme à la
mer.
Seul le SPS prévoit l'emport d'une bouée équipée d'un fumigène pour tous les navires.
Le deux règlements prévoient un dispositif de diffusion générale pour les navires de plus de vingt
mètres. Des exemptions sont prévues pour les navires transportant moins de 50 passagers.
Chapter 10 - Radiocommunications
Le chapitre relatif aux radiocommunications du SPS est très détaillé et reprend les principes du système
SMDSM. Il prévoit cependant des exemptions pour les navires de classes D et C. Le code SCV prévoit les
dispositions relatives aux installations de radiocommunications dans le chapitre relatif aux systèmes et
équipements divers. Les règles sont moins précises et peuvent donner lieu à interprétation.
Le SPS précise le niveau de qualification nécessaire pour les opérateurs radio.
Chapter 11 – Safety of navigation
Le chapitre relatif à la sécurité de la navigation du SPS détaille les équipements de navigation et
l'armement de sécurité à embarquer en fonction de la classe du navire. Ces mêmes prescriptions sont
prévues dans le chapitre relatif aux systèmes et équipements divers. Les règles du SPS sont donc bien
plus lisibles.
Les deux textes prévoient l'embarquement d'un équipement AIS en cas de navigation internationale.
Chapter 12 – Prevention of pollution
Ce chapitre n'apparaît que dans le SPS, il prévoit des dispositions identiques à la convention MARPOL
peu adaptées pour ce type de navire.
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Chapter 13 – Passenger accomodation and occupational safety
Les deux règlements prévoient des critères précis de longueur de rambarde, de surface du pont et des
sièges afin de déterminer le nombre maximum de passagers admissibles. Des dispositions sont prévues
pour les emménagements et la dotation médicale nécessaire.
Synthèse du comparatif
La comparaison des deux textes démontre que pour la plupart des chapitres les dispositions sont à peu
près équivalentes. Le code SPS reste cependant plus prescriptif dans certains domaines notamment en
terme de franc-bord, de stabilité et d'installations machines. On constate par ailleurs un alignement du
SPS sur le code SCV dans beaucoup de matières.
Cet alignement qui peut être justifié dans certains domaines n'est toutefois prévu que dans le sens de
l'allégement réglementaire. Les risques identifiés dans la norme générique définie au chapitre II ne sont
pris en compte que partiellement et certaines dispositions devraient être plus contraignantes dans les
deux textes.
II. Analyse du SPS Safety Regulation révisé
Le SPS Safety Regulation révisé en avril 2014 est un document de cent quarante pages. Il est composé de
quinze chapitres qui traitent de la construction des navires mais également de la certification et des
systèmes de gestion de la sécurité et de la sûreté. Ce texte est à la fois inspiré par les conventions
internationales (SOLAS, MARPOL, LL 66, COLREG, STCW) mais également par les règlements régionaux
existants dont le recueil SCV carribéen. Des définitions, de la procédure de certification, des normes de
construction en passant par les normes applicables aux équipements, tout a été prévu pour une
utilisation pratique immédiate par un Etat membre de l'OMI.
Ce texte bien que s'inspirant des conventions internationales en vigueur reste parfois floue voir ambiguë
pour l'application de certaines normes. Ainsi, la règle 1 du chapitre 4 indique que la structure, les règles
machines et électriques devraient être conformes au règlement d'une société de classification. Il n'est
pas précisé ici si cette société doit être reconnue par l'autorité maritime et rien n'est mentionné sur la
procédure de vérification et d'approbation de la structure du navire.
Le principe de la graduation des normes en fonction de la classe du navire figurant dans la norme
générique de niveau 1 élaborée précédemment n'est pas prévue dans tous les chapitres du SPS Safety
Regulation. Ainsi, toujours en relation avec le chapitre 4 relatif à la structure, il est indiqué que le navire
devrait répondre aux normes d'un règlement d'une société de classification mais il est également prévu
de déroger à ce principe sous certaines conditions. L'approbation de structure par une société de
classification n'est donc pas rendue systématique pour les navires exploités dans les eaux exposés
comme cela est préconisé dans la norme générique.
Certaines prescriptions ne sont pas adaptées aux navires à passagers de moins de 24 mètres. Ainsi,
certaines prescriptions relatives aux installations de radiocommunication ou celles relatives aux engins
de sauvetage ne sont pas réalisables sur ces navires. Par exemple, la mise en œuvre d'une embarcation
de sauvetage serait bien trop fastidieuse à bord d'un navire à passagers de moins de 24 mètres en
avarie.
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Enfin, le SPS ne prévoit pas de limiter l'exploitation des navires en terme de distance par rapport à la
côte. Cette absence de restriction n'est pas compatible avec cette catégorie de navire à passagers de
petites tailles. Les conditions d'abandon d'un navire de ce type sont dans la plupart des cas périlleuses.
Ceci est d'autant plus vrai lorsqu'il s'agit d'évacuer des passagers.
III.
Détail des propositions d'amendements
Commentaires liminaires :
Les recommandations détaillées ci-dessous sont basées sur une expérience de l'étude et du contrôle de
navires similaires sous pavillon français. Les dispositions supplémentaires d'un niveau de sécurité plus
élevé sont proposées afin de répondre à un risque identifié et réel. Certaines dispositions non adaptées
ou non réalisables ont été identifiées. Il est proposé de les supprimer.
La mise au point définitive de cette norme est donc la synthèse de l'étude des dispositions existantes en
comparaison avec la norme générique établie au chapitre II. Elle s'appuie également sur le comparatif
avec le code SCV.
Détail des propositions d'amendements par chapitre du SPS Safety Regulations
Chapter 1 – General provisions
Le champ d'application du SPS Safety Regulation devrait prendre en compte les navires à passagers
compris entre 10 et 24m avec 200 passagers maximum..
La zone d'exploitation devrait être limitée à 20 milles d'un refuge à l'identique du code SCV.
Les zones de navigation devraient être établie de la manière suivante :
Classe D : Eaux protégées ;
Classe C : Eaux côtières ;
Classe B : Eaux exposées.
Chapter 2- Ship surveys and safety certificate
La règle de procédure n°16 à laquelle fait référence le SPS devrait être modifiée afin de s'assurer que
l'inspection à sec de la coque des navires de catégorie B ou transportant plus de 50 passagers soit
réalisée annuellement. Cette visite devrait être réalisée par un membre de l'administration ou d'une
société de classification compétent en matière de franc-bord. Un certificat de franc-bord devrait être
délivré ou renouvelé à l'issue de la visite de coque.
Ce chapitre est peu lisible car il renvoie à d'autres documents relatifs aux règles d'étude et d'inspections
des navires. Il devrait soit être détaillé, soit être supprimé pour plus de clarté. Les renvois aux règles de
procédures pourraient figurer dans le préambule.
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Chapter 3 – Freeboard,Structure, divisions and equipment,Stability and bilge pumping arrangements
Le chapitre 3 devrait regrouper les notions de Franc-bord, de structure, de compartimentage, de stabilité
et d'assèchement pour plus de cohérence. Ces matières sont en effet liées les unes aux autres.
Freeboard
Les règles de franc-bord n'appellent pas d'observations particulières.
Structure
Le champ d'application de l'approbation de structure des navires devrait être mieux définie.
Ainsi il conviendrait d'ajouter :
« La solidité générale et le mode de construction de la coque, et le cas échéant des superstructures
fermées, des roufs, de la timonerie, des collecteurs d’échappement, des descentes et des autres
structures participant à la résistance générale, ainsi que de l'équipement principal intéressant
l'étanchéité sont examinés par une société de classification habilitée »8
Les exploitants de navires de classe B devrait transmettre à la commission d'étude un rapport d’examen
de la société de classification, indiquant les limites de service et particulièrement la puissance propulsive
maximale continue que la structure du navire peut supporter.
Les exemptions ou autres dispositions ne devraient être prévues que pour les navires des classes C et D.
divisions and equipment
Tous les navires de classe B ou transportant plus de 50 passagers devraient être pontés.
La règle 4 relative à la flottabilité et à la stabilité après avarie devrait être modifiée afin de remplacer le
critère de longueur (20m) par le critère classe de navire (B) plus cohérent.
L'examen du dossier de stabilité après avarie devrait être réalisé par une société de classification pour
les navires de classe B.
Stability and bilge pumping arrangements
L'article 3 de la règle 3 devrait être modifié comme suit : « le dossier de stabilité à l'état intact des
navires de classe B devrait être examiné par une société de classification et approuvé par une
commission d'étude».
La règle 5 relative à la procédure simplifiée d'évaluation de la stabilité à l'état intact est complexe et
semble être difficilement réalisable dans les faits. Il est utile de rappeler ici que les inspecteurs de la
sécurité des navires ne sont pas des spécialistes de la stabilité. La probabilité de voir apparaître des
erreurs de calculs est forte. Il est donc recommandé de supprimer cette procédure et de prescrire un
examen du dossier de stabilité à l'état intact de tous les navires par une société de classification.
Il pourrait toutefois être prévu des exemptions pour les navires non pontés de classe D transportant
moins de 50 passagers. La méthode d'évaluation du GM par la période de roulis et l'essai de tassement
pourraient alors être préconisés.
8 Bureau de la réglementation. 14 avril 1992. Division 223b, navires à passagers non en acier ou autre matériau équivalent et
qui ne sont pas des engins à passagers à grande vitesse. Division marine 223b relative aux navires à passagers non en acier
publié au journal officiel le 14 avril 1992.
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Les règles relatives aux dispositifs d'assèchement n'appellent pas de remarques particulières.
Chapter 6 – Machinery installations
Les règles générales relatives aux installations de machine n'appellent pas d'observations particulières.
Cependant pour les navires de classe B il devrait être prévu une deuxième installation propulsive
indépendante.
La règle 5 précise que les navires qui sont exploités sans personnel machine devraient répondre au
règles SOLAS. L'article 2 prévoit toutefois des exemptions à cette exigence peu réaliste.
Les dispositions listées ci-dessous devraient être ajoutées :
« Les navires exploités sans présence permanente de personnel dans les locaux machine devraient être
conçus de manière à :
➢ pouvoir commander entièrement à partir de la passerelle la valeur et le sens de poussée des
propulseurs et l'orientation de la barre ;
➢ ce qu'un système d'alarme permette de détecter les défauts de fonctionnement des appareils de
propulsion et des auxiliaires ;
➢ ce qu'un dispositif de détection d'envahissement déclenche une alarme sonore et visuelle en
passerelle ;
➢ pouvoir stopper en urgence les appareils de propulsion depuis la passerelle .»8
La règle 7 détaille les normes applicables pour les dispositifs d'assèchement (pompes et collecteurs). Elle
reprend des articles qui ont déjà été définis dans le chapitre relatif à la stabilité et aux dispositifs
d'assèchement. Il conviendrait de ne prévoir qu'une seule règle dans un seul chapitre pour cette
matière.
Le collecteur d'assèchement ne devrait être requis que pour les navires de plus de 12 mètres.
La deuxième pompe d'assèchement prévue pour les navires de moins de 20m transportant plus de 50
passagers devrait être mécanique et autonome.
La règle 13 prévoit deux moyens distincts de communication entre le local barre et la passerelle. Un seul
moyen de communication pourrait être envisagé compte de la longueur maximum de 24 mètres.
L'article 2 de la règle 14 ne concerne pas les navires à passagers puisqu'elle offre une possibilité
d'exemption seulement pour un navire transportant moins de 12 passagers. Il est recommandé de
supprimer cet article. La règle 16 directement liée à ce même article devrait également être supprimée.
La règle 20 précise que les hélices, l'arbre porte hélice et son accouplement devraient être installés et
construits à la satisfaction de l'administration selon des standards reconnus. Il est recommandé ici
d'intégrer ces éléments à l'examen de structure préconisé au chapitre 2 notamment pour les navires de
classe B.
Chapter 7 – Electrical installations
L'article ci-après devrait être ajouté : « Tout matériel électrique doit posséder des caractéristiques de
protection contre les agents extérieurs et adaptées à ses conditions d'utilisation conformément aux
dispositions pertinentes de la Commission Electrotechnique Internationale (CEI). »8
La règle 7 énumère tous les services qui devraient être alimentés par deux sources d'énergie différentes.
Page 31 sur 36
Cette liste paraît trop exhaustive et peu adaptée aux navires de moins de 24 mètres. Par exemple, les
systèmes d'assèchement, de barre de secours ou d'extinction fixe ne sont pas électriques dans la plupart
des cas.
La règle 8 précise la durée et la liste d'organes essentiels de sécurité que la source d'énergie de secours
doit maintenir lors de la défaillance de la source principale. Il est recommandé de limiter la durée à 6
heures pour les navires de classe B.
La règle 10 prévoit des exemptions pour les navires exploités au delà de 12 milles. Ce critère devrait être
remplacé par les classes de navires C et D pour plus de cohérence.
Chapter 8 – Fire protection
La règle 4 prévoit une isolation incendie capable de résister 15 minutes au passage de la fumée et des
flammes pour les cloisons machine. Cette exigence est trop faible notamment en cas d'abandon du
navire. Il conviendrait de modifier cette disposition afin de prescrire une isolation de type A-30 capable
de résister 30 minutes au passage de la fumée et des flammes.
La règle 12 autorise le choix entre une pompe mécanique ou à main pour les navires de plus de 15
mètres. Il devrait être précisé que la pompe doit être mécanique pour les navires de classe B. Il devrait
également être précisé qu'une pompe incendie de secours autonome située en dehors du local machine
devrait être installée à bord des navires de classe B.
Règle 15.3 : Il est prévu une exemption de système de détection incendie lorsque le navire est non
automatisé. Il conviendrait de supprimer cette exemption compte tenu de la configuration des locaux
des navires de moins de 24 mètres. Il ne peut en effet avoir une présence humaine permanente dans ce
type de local lorsque le navire est à la mer.
Il devrait être prévu un arrêt d'urgence à distance de la ventilation à proximité de la commande de
déclenchement du système d'extinction fixe.
La règle 15.3 et la règle 20 se contredisent, il est recommandé de clarifier ou d'abroger la règle 15-3.
La règle 25 préconise l'emport d'un équipement de pompier pour les navires de longueur supérieure ou
égale à 20 mètres. Il est recommandé de réduire la longueur à 15 mètres pour plus de cohérence.
Chapter 9 – Lifesaving appliances and arrangements
La règle 7 préconise l'emport d'une bouée équipée d'un fumigène pour tous les navires. Il conviendrait
de restreindre cette exigence aux seuls navires de classe B. Le critère de longueur devrait être réduit à 15
mètres.
La règle 8.2 offre la possibilité d'équiper les navires avec des embarcations ou des radeaux de sauvetage.
La mise en œuvre d'une embarcation de sauvetage n'est pas réaliste à bord d'un navire de moins de
24m, il conviendrait de supprimer cette possibilité.
Pour les navires de classe B, il faudrait prévoir des radeaux de type HSC avec une approbation de
l'installation par une société agréée par l'administration.
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Chapter 10 – Radiocommunications
La limitation de la zone d'exploitation préconisée à 20 millles de la côte revient de fait à restreindre les
zones radio possibles. Le chapitre 10 devrait donc prescrire des installations de radiocommunications
uniquement pour la zone A1 voir la zone A2 dans certaines régions du monde. Les prescriptions pour les
navires de classe A devraient donc être supprimées.
Chapter 11 – Safety of navigation
Règle 2.2.1 : le radar ne devrait être obligatoire uniquement pour les navires de classe B.
Règle 2.8.4 : l'installation d'un ECDIS à bord de ce type de navire est peu réaliste. Il conviendrait de
supprimer cette disposition.
Règle 3 : le respect de la convention COLREG est parfois problématique pour les navires de moins de 24
mètres notamment en matière d'espacement des feux de navigation. Il conviendrait de prévoir des
exemptions.
Chapter 12 – Prevention of pollution
Règle 2.1 : l'installation d'un séparateur à eaux mazouteuses est peu réaliste. Il conviendrait de
supprimer cette disposition.
Chapter 13 – Passenger accomodation and occupational safety
Des dispositions devraient être prévues pour les personnes à mobilité réduite ou atteinte de déficiences
pour les navires qui assurent une continuité territoriale ou un service public.
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Conclusion
Les normes GlobalReg répondent à un réel besoin des Etats membres de l'OMI. A l'instar du trafic
international, le trafic domestique est également en croissance. De nombreuses administrations de
jeunes pays maritimes recherchent donc à encadrer ce nouveau secteur de leur économie maritime . La
démarche de l'OMI qui consiste à développer un outil harmonisé pour les petits navires est donc
légitime.
Ce qui apparaît moins légitime pour certains Etats, c'est le résultat de GlobaReg. Le niveau de sécurité
de GlobalReg est dans certains domaines plus élevé que celui des codes régionaux. Les représentants
des administrations maritimes qui ont participé à l'élaboration de ces codes ne sont pas prêts à
reconnaître que leurs normes ne sont pas adaptées. Par ailleurs, certains Etats sans règlements
maritimes n'acceptent pas le principe d'une norme prête à l'emploi qui ne tiendrait pas compte des
spécificités locales. Il est en définitive très complexe de construire un outil harmonisé au niveau mondial
dont l'objectif principal est de proposer un bloc normatif national.
Les amendements de la norme SPS exposés dans ce mémoire sont proposés suite un processus
clairement défini. Il s'agit dans un premier temps de définir une norme générique cohérente puis
d'analyser la norme détaillée afin de vérifier si elle répond à la fois aux principes et aux risques
identifiés . On peut donc considérer en toute logique que le résultat obtenu est objectif puisqu'il ne
prend en compte uniquement des paramètres techniques.
Il est cependant probable que cette version soit contestée par les Etats ciblés par GlobalReg. Ce
phénomène qui a déjà été constaté par le secrétariat de l'OMI lors des actions de coopérations
s'explique par la notion de risque. Cette notion est en effet par essence subjective. La société d'un Etat
en voie de développement n'aura à priori pas la même approche que celle d'un Etat développé. La
méthodologie proposée par l'OMI doit donc être complétée. Il faut que l’État susceptible d'intégrer les
normes GlobalReg dans sa législation nationale se les approprie. Ainsi la méthode de l'analyse de risques
devrait être systématisée pour légitimer le développement de GlobalReg.
Par ailleurs, pour une meilleure acceptation, les propositions détaillées dans ce mémoire devraient faire
l'objet d'une discussion voir d'une confrontation avec les membres du sous comité FSI et les
représentants des Etats membres dans le cadre des actions de coopération.
Lorsque que GlobalReg sera considéré comme un outil légitime par les Etats membres, la question de sa
bonne application devra également être traitée. Une administration maritime souhaitant intégrer
GlobalReg dans son corpus réglementaire ne devrait l'envisager uniquement sous certaines conditions. Il
conviendrait entre autres de s'assurer que les chantiers et les bureaux d'études sont en capacité de
réaliser des navires conformes à la norme proposée. La formation des fonctionnaires de l'administration
maritime et notamment de celles des inspecteurs devrait être adaptée à l'ensemble des matières
prescrites par ces normes. Enfin, des commissions d'études constituées d'experts du monde maritime
devraient être mises en place afin de vérifier la conformité des navires avant leur mise en service.
Page 34 sur 36
GLOSSAIRE DES SIGLES UTILISES
GLOBALREGS : Ensemble général unique et commun de normes comprenant des règles harmonisées
OMI : Organisation Maritime Internationale
Code SCV : recueil caribéen relatif aux navires à passagers de moins de vingt quatre mètres
SOLAS : Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer
MARPOL : Convention sur la prévention de la pollution par les navires
FSI devenu III : sous-comité en charge de l'application des instruments par l'Etat du pavillon
SPS Safety Regulations : norme détaillée de niveau 2 applicable aux petits navires à passagers
Code of safety : norme générique de niveau 1 applicable aux navires à passagers de moins de vingt
quatre mètres
MSC : comité de la sécurité
CEI : Commission Electrotechnique Internationale
LL : Convention internationale sur le Franc-bord
FSS : recueil relatif aux systèmes de sécurité incendie
LSA : recueil relatif aux installations d'engins de sauvetage
SMDSM : Système mondial de détresse et de sécurité en mer
COLREG : Règlement pour prévenir les abordages en mer
MLC 2008 : Convention sur le travail maritime
IS 2008 : recueil international de stabilité à l'état intact 2008
III : sous comité en charge de l'application des instruments de l'OMI
UMS : Unité de jauge internationale
IACS : Association Internationale des Sociétés de classification
NB : Les normes GlobaReg de niveau 1 et 2 (Code of safety et SPS Safety Regulation) et le recueil SCV
pourront être transmis au Jury sous format PDF. Ces documents qui sont composés d'une centaine de
pages chacun ne peuvent être inclus dans les annexes.
Page 35 sur 36
BIBLIOGRAPHIE
Etats de la Caraïbe. 2010. Recueil relatif aux petits navires de commerce (code SCV). Recueil élaboré
par les Etats membres du mémorandum de la Caraïbe.
France, Maroc, Vanuatu. 28 décembre 2012. Mise au point des normes GlobalReg pour les navires non
visés par les conventions. Document FSI 21/3/4 présenté à la 21ème session du Sous-Comité de l'OMI
en charge de l'application des Instruments par l’État du pavillon.
Consultants OMI. 1Er mars 2013. Normes GlobalReg pour les navires non soumis aux conventions.
Document FSI 21/WP.3 présenté à la 21ème session du Sous-Comité de l'OMI en charge de l'application
des Instruments par l’État du pavillon.
Secrétariat de l'OMI. 9 mai 2014. Examen des normes GlobalReg. Document III 1/3/4 présenté lors de la
1ère session du sous-comité de l'application des instruments de l'OMI.
Consultants OMI. 6 avril 2014. Développement des normes GlobalReg pour les navires à passagers
comme instrument non obligatoire. Rapport TC/1404 transmis au secrétariat de l'OMI en avril 2014.
Consultants OMI. Avril 2014. Recueil de sécurité pour les petits navires à passagers, prescriptions
génériques de sécurité. Recueil élaboré sous l'égide de l'OMI pour former le premier niveau de
GlobalReg.
Consultants OMI. Avril 2014. Règles de sécurité pour les petits navires à passagers. Recueil élaboré sous
l'égide de l'OMI pour former le second niveau de GlobalReg.
Bureau de la réglementation. 14 avril 1992. Division 223b, navires à passagers non en acier ou autre
matériau équivalent et qui ne sont pas des engins à passagers à grande vitesse. Division marine 223b
relative aux navires à passagers non en acier publié au journal officiel le 14 avril 1992.
TABLE DES ILLUSTRATIONS
Illustration 1 : architecture modulaire de GlobalReg - diagramme élaboré dans l'annexe 1 du document
FSI 21/WP.3
Illustration 2 : Nouvelle architecture de GlobalReg. Figure exposée dans le document III 1/3/4.
Page 36 sur 36

Mise au point des normes GlobalReg pour les navires à passagers

Transcription

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