projet du srit aquitaine

PROJET DU SRIT AQUITAINE
3eme CONFÉRENCE RÉGIONALE
CONTRIBUTION DE PÉRIGORD RAIL PLUS
Il nous paraît important que les points suivants soient intégrés dans le projet de développement des
infrastructures présenté le 12 mars 2009.
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La ligne Limoges / Périgueux / Le Buisson / Agen, malgré sa situation géographique placée sur
deux Régions, doit être considérée dans son ensemble et tout projet ou modification la concernant
doit intégrer la totalité de son parcours.
Cela sera d'autant plus nécessaire qu'elle pourrait offrir des correspondances TGV à ses deux
extrémités ( Projet de LGV Poitiers / Limoges d'un côté et projet de LGV Bordeaux / Toulouse de
l'autre ). Ces possibilités de correspondances en feront un axe primordial pour l'aménagement de l'Est
aquitain en offrant aux habitants des connexions importantes.
Une remise en état de la voie entre Périgueux et Agen afin de permettre une vitesse de 120 km/h
ainsi que la création de points d'évitement entre Le Buisson et Agen sont souhaitables ( ex: Belvès et
Villefranche du Périgord où les équipements existent et permettent une réalisation à moindre coût ).
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La ligne Bordeaux / Bergerac / Sarlat nécessite des améliorations qui tiennent compte des besoins
différents de déplacements suivant les sections qui la composent.
♦ Bordeaux / Bergerac :
- amélioration de la voie pour permettre une vitesse de 160 km/h et réduire les temps de trajet.
- à l'horizon 2020, une électrification pour autoriser des TGV au départ de Bergerac comme
cela est envisagé pour Périgueux.
En effet, les villes de Libourne et Angoulême continueront d'être desservies par les TGV après la
mise en service de la ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux mais ceux- ci emprunteront la voie
actuelle entre Bordeaux et Angoulême. Cela aura pour conséquence de faire circuler des TGV
quasiment vides entre Bordeaux et Libourne car la clientèle bordelaise utilisera certainement les
trains empruntant la LGV directement au départ de Bordeaux. Il semble donc préférable de créer des
TGV qui partiront de Bergerac et desserviront Libourne et Angoulême puis emprunteront la nouvelle
ligne jusqu'à Paris. L'intérêt pour le bergeracois et l'ouest du département de la Dordogne est évident
puisqu'on pourrait rallier la capitale dans un temps d'environ 3h 15 contre 4h 15 actuellement et sans
rupture de charge.
♦ Bordeaux / Sarlat :
- Les temps de trajets sur l'ensemble de la ligne entre Sarlat et Bordeaux devraient être
inférieurs à 2h avec un TER toutes les 2h au minimum pour faciliter les allers-retours vers la capitale
régionale. Ce qui suppose une augmentation des vitesses sur la totalité de la ligne, tout à fait
réalisable lors de la remise en état de l'infrastructure. Cela permettrait d'offrir des trains directs aux
Bergeracois ou avec un arrêt à Libourne en cas de correspondance TGV.
♦ Bergerac / Le Buisson :
- amélioration de l'infrastructure pour permettre une vitesse de 140 km/h et des points de
croisements supplémentaires, pour garantir une fiabilité de l'exploitation et des horaires, dans le
cadre du renforcement de la desserte qui est très souhaitable.
♦ Le Buisson / Sarlat :
- augmentation de la vitesse des trains à 120 km/h et création d'un point d'évitement à St
Cyprien pour les mêmes raisons que ci – dessus.
- création d'un point d'arrêt en face du lycée Pré de Cordy de Sarlat situé à 400m de la voie
alors que la gare est à 2km environ. Cela ajouté à des horaires compatibles avec un établissement de
cette taille, autoriseraient les déplacements quotidiens des élèves en train.
♦ Bergerac / Sarlat :
- renforcement et adaptation de la desserte entre les deux villes pour les trajets quotidiens et les
échanges touristiques.
A noter que l'électrification des sections Périgueux / Limoges et Bergerac / Libourne contribuerait
de façon significative au désenclavement de la Dordogne et à son essor économique tout en respectant
les objectifs de développement durable de la Région Aquitaine. L'attrait de telles liaisons favoriserait
sensiblement le tourisme, particulièrement hors saison.
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Afin de renforcer l'attractivité des deux axes cités ci-dessus, l'utilisation du potentiel du nœud
ferroviaire de Le Buisson par la création de correspondances systématiques entre les deux lignes
semble incontournable et est fortement demandée.
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Le maillage du réseau des gares en Dordogne doit être le plus dense possible, la proximité d'un
accès au train par rapport au domicile étant un élément prépondérant de l'utilisation de celui-ci ( cf:
sondage CER SNCF Aquitaine / SOFRES ). Tous les points d'arrêts quelle que soit leur importance
devraient être équipés pour l'achat de billets inter- régionaux, nationaux ou internationaux. Le
développement de distributeurs reliés par internet au serveur SNCF et s'inspirant du procédé
d'impression de billets à domicile permettrait d'atteindre cet objectif. Cela contribuerait notamment à
atténuer les différences d' offre entre les villes et les zones rurales et de rendre le même service dans
tous les points d'arrêts indifféremment de leur importance.
La desserte doit, quant à elle, avoir deux composantes: la première avec un maillage très fin
effectué par des omnibus, la seconde avec des trains semi- directs, voire directs, pour des liaisons
plus rapides entre les villes et pour les correspondances vers les destinations lointaines.
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Aujourd'hui le matériel roulant est soit rénové mais reste peu confortable car bruyant, non climatisé
et peu accessible, soit moderne mais incompatible entre les différentes séries ce qui entraîne des
difficultés d'exploitation ( X-TER et A- TER ).
Les prochaines générations devront donc tenir compte des critères de confort moderne, des
compatibilités avec le matériel existant ou futur, de l'accessibilité pour les PMR dans toutes les gares
et comporter un fourgon pour les vélos.
Les personnes se déplaçant avec difficulté ( PMR, 3eme age,...) doivent pouvoir monter ou
descendre dans n'importe quel point d'arrêt. Un système de rampe équipant les TER, comme celui
déjà adapté sur certains bus, sera moins onéreux qu' un rehaussement de tous les quais.
De même le transport des vélos dans un fourgon facilement accessible depuis le quai semble plus
raisonnable car l'offre de bicyclette en libre service est réservée aux grandes agglomérations en
raison de son coût de fonctionnement et les garages pour deux roues situés dans les gares sont la
cible de vols ce qui est très préjudiciable à leur attractivité.
Il faut remarquer qu'un fourgon placé à chaque extrémité protège les voyageurs en cas de chocs
importants ( voiture ou camion sur un Passage à Niveau, ...).
➔ Les liaisons Bordeaux / Périgueux / Lyon doivent être prises en compte et renforcées en particulier
par la création d'infrastructures modernes. Ces relations sont nécessaires pour développer les
échanges avec Rhône- Alpes. De plus, cet axe est une composante des objectifs de la Communauté
Européenne dans le cadre de la mise en place de grandes artères unissant les différents pays.
Les investissements seront sans doute importants, il faut donc les étaler dans le temps pour lisser
les budgets mais il nécessaire de prévoir rapidement un financement afin d'engager la modernisation
au plus tôt.
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Le positionnement géographique de la future gare TGV d'Agen, bien que situé hors de la
Dordogne, sera vital pour les lignes de ce département. En effet, la connexion entre la LGV et la
ligne Limoges / Périgueux / Agen permettra de pérenniser cet axe dans sa totalité par des possibilités
de correspondances vers et de Toulouse, Marseille, Perpignan et dans le futur à destination de l'Italie
ou de L'Espagne.
Cela bénéficiera également à la section de ligne Bergerac / Sarlat par le jeu des correspondances en
gare de Le Buisson. L'attrait d'une ligne TER d'environ 250 km avec des correspondances TGV à ses
deux extrémités et l'impact touristique qui en découlera, en particulier sur les courts séjours, sont
évidents.
L' intersection entre la future LGV et la ligne fret Agen / Auch est certainement le point qui peut
concilier le mieux ces possibilités de correspondances et une desserte conséquente de l'agglomération
agenaise par le TGV.
➔ Le développement du trafic fret par conteneurs doit être une priorité car il est compatible avec tous
les modes de transport. Il facilite, par exemple, la complémentarité des modes maritimes et
ferroviaires.
On peut concevoir une logistique qui comprendrait un trajet par bateau et ensuite des trains
complets à destination de « ports secs » répartis sur le territoire régional. Dans un premier temps, la
mise en place d'une structure de ce type par département est envisageable, tout en prévoyant une
évolution plus importante si les besoins des entreprises le nécessitent.
Cela permettrait un déplacement des marchandises qui utilise très peu le mode routier, celui-ci
n'intervenant que pour la partie terminale de la desserte. Un autre avantage important de ce système
serait d'ouvrir aux moyennes et petites entreprises la possibilité d'utiliser un transport plus économe
en énergie. Pour le moment le mode ferroviaire est orienté vers le transport de masse ( trains
complets allant directement d'une entreprise vers une autre ), il n'est plus accessible aux petits
volumes depuis l'abandon du wagon isolé.
Les besoins des PME constituant une part importante du trafic routier, il est nécessaire de leur offrir
une alternative.
➔ Le projet prévoit à partir de 2015 des financements d'études et des investissements très importants
entre 2020 et 2030 pour la réalisation d'une traversée centrale et ferroviaire des Pyrénées. Les seuls
prolongements envisagés pour ce passage sont des utilisations des corridors existants à l'ouest vers
Bordeaux ou à l'est vers Toulouse.
Hormis le fait que cela met en concurrence les deux Régions concernées, cela entraînerait la
construction d'un nouveau contournement qui, compte tenu de l'urbanisation des deux
agglomérations, serait une composante importante dans le budget global.
Pourquoi ne pas envisager une solution qui emprunterait le tracé suivant: Zaragoza- HuescaLannemezan- Auch- Agen-Limoges?
Cela comporterait les avantages suivants:
► Mise en synergie des moyens des deux régions Aquitaine et Midi-Pyrénées compte tenu des
besoins financiers pour un tel projet.
► Pas de contournements d'agglomérations importantes à réaliser.
►Possibilité de création d'un « hub »TGV vers Agen à l'intersection de la LGV Bordeaux-Toulouse.
►Raccordement possible avec le projet de LGV Centre qui a pour but de doubler la LGV sud-est en
passant vers Bourges, Nevers et qui propose une branche vers Limoges. Cette solution allégerait la
ligne SEA qui, avec le trafic vers le Portugal et l'ouest ou le centre de l'Espagne, risque d'être saturée
dans ses points sensibles, notamment la gare de Bordeaux Saint Jean sans parler de la capacité du
tronçon, plus au nord, entre Courtalain et Paris qui même avec des adaptations de signalisation
( ERTMS ) permettant une augmentation du nombre de train/ heure restera un point noir.
►Les TGV reliant Toulouse et Montauban à la Capitale pourraient d'ailleurs emprunter cet itinéraire
ce qui permettrait de réduire à nouveau les temps de trajet.
Le 15 Avril 2009