INTRODUCTION TRAFIC AERIEN ET AEROPORTS

CONTRIBUTION DE JEAN RENE JECKO
GROUPEMENT DES INDUSTRIES FRANCAISES AERONAUTIQUE ET SPATIALES (GIFAS)
INTRODUCTION
« Le secteur aéronautique se porte bien ».
Cette déclaration assez unanime dans les médias profite sans doute de la comparaison avec les difficultés
rencontrées dans beaucoup d’autres activités industrielles, mais globalement elle est effective.
La seule chose à préciser car des différences entre les activités se sont creusées depuis la crise c’est le domaine
aéronautique dont on parle. Il y a toujours eu des écarts entre marché commercial civil et marché de la
défense. Mais aujourd’hui entre les géants AIRBUS et BOEING qui surfent sur des cadences de livraisons et de
prises de commandes jamais égalées et l’attente dans le monde occidental y compris aux Etats Unis du sort
réservé aux budgets de la Défense il y a un contraste évident.
Comme on le verra dans cette note de conjoncture il y a d’autres spécificités. Ainsi dans le trafic aérien ou le
transport « passagers » a retrouvé son niveau d’avant la crise et ou le « fret » peine à revenir. Différence
également devant l’insolente réussite d’EMIRATES qui exploite pratiquement la moitié des gros porteurs A380
vendus a ce jour alors que les compagnies aériennes occidentales sont pour la plupart à la peine.
Dans l’aviation commerciale civile elle-même et sur le segment extraordinairement porteur des 135 – 160
places les nouveaux entrants Canadien, Russe ou Chinois ont d’extrêmes difficultés à affronter AIRBUS et
BOEING qui se partagent un énorme marché.
Toutes ces différences ne remettent pas en cause le fait que l’aéronautique mondiale et française en
particulier se porte bien mais elles méritent d’être soulignées car quelques secteurs se remettent plus
difficilement de la crise de 2009 et plus d’autres voient se profiler dans les contraintes budgétaires attendues
un avenir plus incertain.
TRAFIC AERIEN ET AEROPORTS
L’importance croissante des activités commerciales civiles dans l’ensemble des activités économiques et
industrielles du domaine aéronautique et spatial confirme le trafic aérien comme élément factuel fondamental
de la conjoncture de ce secteur. Autre élément intéressant, la stratégie des aéroports qui anticipent de plus en
plus les évolutions du trafic. Cela est vrai également pour les aéroports régionaux qui se mobilisent pour attirer
des nouvelles compagnies low-cost et pour préparer de futures concurrences avec le train par exemple !
Le trafic aérien :
Le trafic mondial exprimé en passagers/kilomètres a augmenté de 5,6 % en 2012. Depuis le point le plus bas
observé au 1 trimestre 2009 la progression constante de l’ordre de 5 à 6 % s’est maintenue l’année dernière.
L’analyse plus détaillée de ce chiffre conduit à considérer deux tendances. L’une qui semble se confirmer est
que ce sont surtout les marchés neufs qui progressent de 9, 6 % les autres et en particulier le marché américain
considéré comme mature se contente de 2,4 %. L’autre tendance, à confirmer celle-là, le secteur Low-Cost
augmente moins que celui des compagnies traditionnelles.
Coté fret le secteur est toujours en difficulté, très lié a la croissance de l’économie mondiale il se remet
lentement de la chute d’activité de 2009 et affiche un faible taux de croissance de 2,7 %. Seuls 26 avions-cargos
ont été vendus par Airbus et Boeing en 2012 mais sur ce marché assez particulier c’est surtout la tendance qu’il
faudra observer.
Les aéroports :
S’ils sont toujours considérés comme une composante importante de l’activité aéronautique civile les
aéroports et plus particulièrement l’évolution de leur stratégie montre qu’ils deviennent depuis quelques
années non seulement des suiveurs de l’évolution du trafic aérien mais de véritables acteurs capables
d’infléchir les routes aériennes et d’en susciter de nouvelles. On assiste ainsi à une véritable compétition au
niveau international ou Dubaî par exemple accompagne le rapide développement d’Emirates dans sa stratégie
de leader mondial des très gros porteurs avec sa flotte impressionnante d’A380. Autre exemple récent
ème
l’agressivité d’Istanbul qui après avoir doublé Rome et Munich talonne Madrid pour prendre la 5
place en
Europe profitant justement d’une position stratégique entre Europe et Asie. Mais les aéroports nationaux voire
régionaux n’échappent pas à cette évolution. La plate-aéroportuaire de Bordeaux est un bon exemple. C’est
cette année encore l’une des meilleures croissances de l’hexagone en trafic passagers (+ 8.9 % en 2012) et dans
ce chiffre la croissance du low-cost est de 40 % .On comprend mieux avec ces chiffres l’importance de
l’ouverture de l’aérogare Billy presque saturé aujourd’hui. Dès ce printemps 2013 VOLOTEA implantera un
base à Bordeaux avec 2 avions ce qui conforte encore l’attraction de ce terminal low-cost qui doit permettre à
l’aéroport de Bordeaux de se préparer au mieux a la prévisible réduction de son activité lors de l’arrivée de la
LGV a Bordeaux.
LES ASPECTS INDUSTRIELS CIVILS :
Avions commerciaux :
La compétition entre les 2 géants mondiaux AIRBUS et BOEING a tourné en 2012 à l’avantage de l’américain
mais comme le montre le tableau suivant les 2 groupes font une année exceptionnelle en livraison d’appareils
et la différence plus marquée sur les prises de commandes est essentiellement liée au succès du 737 MAX
remotorisé. Rappelons-nous qu’en 2011 c’est l’A320 NEO qui avait réussi son lancement en distançant très
largement son rival
AIRBUS
BOIENG
PRISES DE COMMANDES
914
1203
LIVRAISONS
588
601
Ce constat est important, il est, on le voit, très positif. Il conduit pour les 2 avionneurs a des cadences de
livraisons jamais égalées :
42 avions / mois pour la famille A320
38 avions / mois pour la famille 737
mais il cache parfois chez l’un et l’autre de ces leaders mondiaux des difficultés industrielles et commerciales
qu’il convient de mentionner.
Ainsi BOIENG vit aujourd’hui un véritable cauchemar avec les déboires du 787 qui soulèvent de nombreuses
interrogations. Alors qu’il commençait à peine avec 46 livraisons en 2011 à réduire les retards de mise en
service (3 livraisons seulement en 2010), le 787 est cloué au sol depuis janvier suite à un problème majeur de
début d’incendie consécutif à une défaillance électrique qui serait le fait direct ou indirect des batteries
embarquées. La cinquantaine d’avions livrés est concernée et bien sur le tarmak de Seattle se remplit déjà
d’une quarantaine d’avions en attente de livraison. La reprise des vols commerciaux semble imminente, mais
pour les compagnies aériennes qui avaient déjà annulé 7000 vols mi-avril et surtout pour le constructeur le
coût s’annonce considérable.
Pour AIRBUS la réussite de la famille A320 ne doit pas faire oublier quelques difficultés sur les autres
ème
programmes. Le très gros porteur A380 est dans sa 6
année d’exploitation et vient juste de fêter en mars la
livraison du 100°, de plus en 2012 il ne fait l’objet que de 9 commandes à peine pour 30 livraisons ces chiffres
sont bien en de ça des prévisions. Outre la conjoncture économique, le problème des fissures dans les ailes de
quelques avions (coût estimé de la correction 250 ME) et l’explosion en vol d’un moteur, sans conséquences
humaines bien heureusement, ont sans doute retenu ,provisoirement on espère, les clients prêts à débourser
un peu plus de 400 ME (prix catalogue) de ce qui demeure un remarquable appareil. Un autre avion phare
d’AIRBUS est l’A350 il est en attente de son 1 er vol à priori cet été mais sans doute pas avant le salon du
Bourget. La livraison à Quatar Airways, client de lancement du premier avion est prévue mi-2014. Cet appareil
constitue pour l’avionneur un bond en avant spectaculaire dans l’utilisation des composites. Quand on sait que
pour la fabrication des aérostructures, l’A380 en contient 23 % et l’A350 53 % !!
Compagnies Aériennes :
Ce sont les compagnies européennes qui ont le plus de mal à se remettre de la crise. Hors Lufthansa comme on
le voit sur le tableau suivant (source A et C) elles restent pour la plupart déficitaires. Et pour Lufthansa le bon
résultat est le fruit de restructurations drastiques, gel des investissements et réduction de postes. Certaines
mesures mal accueillies par le personnel ont conduit fin Mars la compagnie à annuler 670 vols suite à une grève
d’avertissement !
Tous ces efforts visent le plus souvent à contrer la montée en puissance des low-cost ce qui a permis en 6 ans
de réduire de 30 % (source KPMG ) l’écart de coût pour les usagers des 2 modèles économiques mais il reste
encore a 2,5 cents de dollars en 2011 pour 3,6 en 2006 par siège au kilomètre.
Compagnies
Lufthansa
Finnair
SAS
Alitalia
IAG
Air FranceKLM
Total
Résultat d’exploitation
(en M€)
Chiffre d’affaires
(En Md €)
2012
524
45
3
-119
-130
-300
2011
820
-61
-11
-6
485
-353
2010
1020
-5
-230
- 116
225
28
2009
130
-171
-366
-300
-186
23
896
922
-893
2012
30.1
2.45
5.03
3.59
17.5
25.63
Var.2011
+ 4.9 %
+ 8.5 %
+ 2.4 %
+ 3.3 %
+ 8.0 %
+ 5.0 %
er
Air France –KLM, après la création de la filiale à bas cout TRANSAVIA pour la 1 fois bénéficiaire en 2012 et le
plan de redressement Perform 2015 (2 MdE d’économie et 5000 postes en moins), vient de lancer HOP
nouvelle compagnie régionale chargée de renforcer la compétitivité du groupe sur les lignes intérieures cela
avec beaucoup de flexibilité et de réactivité dans l’ouverture et la fermeture des lignes. C’est bien sur une
réaction à la concurrence du low-cost mais aussi à celle du TGV car il est évident après les exemples de Paris –
Lyon et Paris – Strasbourg que le transport aérien doit savoir rapidement réduire la fréquence de certaines
routes aériennes pour en ouvrir d’autres plus rentables simplement parce qu’elles correspondent mieux aux
attentes de la clientèle.
LES MARCHES MILITAIRES :
Une partie importante de la conjoncture sur les marchés aéronautiques de défense vient pour notre pays de se
dessiner dans les derniers jours. Dans un premier temps le 28 mars l’intervention télévisée du Chef de l’Etat a
plutôt rassuré les industriels qui dans le contexte économique difficile s’attendait au pire. Mais avec l’annonce
du maintien annoncé du Budget de la Défense jusqu’en 2015, il ne sera réduit que par l’inflation dont on peut
espérer qu’elle restera modérée. La 2° nouvelle importante est venue le 29 avril dernier avec la remise du Livre
Blanc qui précise les priorités en donnant quelques chiffres mais l’essentiel viendra à l’automne lors de sa
déclinaison dans la Loi de Programmation Militaire 2014 – 2019. L’armée de l’air sera bien sur concernée par la
poursuite de la réduction des effectifs et pour les industriels c’est surtout les investissements et le format du
volet aéronautique de notre politique de défense qui seront analysés.
Mais on sait déjà que par rapport au Livre Blanc précédent une cinquantaine d’avions Rafale sera supprimée.
Pour les avions ravitailleurs MRTT qui passeraient de 14 à 12, l’A400M, les hélicoptères et les drones, on
attendra les précisions de la future loi de Programmation Militaire.
Entre les scénarios les plus noirs qui circulaient à Bercy et la réalisation de la précédente Loi de Programmation
la situation est donc intermédiaire avec un maintien des grands programmes mais des réductions prévisibles en
quantité et des étalements dans les livraisons.
Le Rafale :
Il est directement concerné par le format de la future flotte française d’avions de combat réduite à 225.
L’horizon n’est pas encore précisé mais on peut penser que jusqu’en 2018 les livraisons se poursuivront à la
cadence actuelle de 11 avions par an mais on comprend bien l’importance qu’il y a pour la suite du programme
à engranger au plus vite un premier marché « export ».
C’est bien sur le contrat Inde avec la commande ferme de 126 Rafale qui est le plus attendu. Pas d’annonce au
salon Aéro India en Février ni lors de la récente visite du Président français mais les industriels avancent côté
compensations exigées par le client. Thales par exemple a constitué un joint-venture avec un partenaire indien
qui détient 74 % du capital. Point capital de cette entente 60 % de la charge peut être progressivement
transférée en Inde mais certains éléments jugés stratégiques ne pourront faire l’objet de transfert de
technologies. La dernière très bonne nouvelle en Inde pour le Rafale remonte au 31 Janvier 2012 lorsque
l’avion a été choisi face à l’Eurofighter pour poursuivre seul la finalisation d’un contrat estimé à 10 – 12
Milliards d’Euros. Souhaitons que 2013 soit la conclusion heureuse de cette qualification.
L’A 400 M :
Après des débuts de programme compliqués lors de la mise au point du moteur TP400 par le consortium des 4
spécialistes européens et pour tenir l’objectif initial de faire de l’A 400 M le premier gros avion de transport
militaire certifié aux normes civiles dès sa création, Airbus Military a annoncé le 13 Mars dernier sa certification
par l’AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne). C’est une étape importante qui permet à l’appareil de
s’insérer dans le trafic aérien civil comme n’importe quel avion de ligne.
Autre étape importante le premier exemplaire de série destiné à l’armée de l’air française doit être livré au
début de l’été. Le suivant, à l’automne, est pour la Turquie et en 2014 la Grande Bretagne et l’Allemagne
auront leur premier avion. A partir de 2016 la cadence prévue à l’usine de Séville est de 2,5/mois.
Le challenge à venir pour tenir cette montée en cadence est la réussite de l’industrialisation en particulier pour
les équipements complexes qui ont retardé le programme. Enfin si l’on considère que l’essentiel des clients et
en particulier les plus gros, sont européens et dans des situations économiques souvent difficiles on peut
souhaiter que l’arrivée de l’avion cargo militaire dans les forces françaises en 2013 et européennes au-delà
puisse déclencher les commandes « export » nécessaires pour faire du programme une réussite commerciale.
CONCLUSION :
Le constat global fait en introduction sur la bonne santé du secteur aéronautique porté par une activité
commerciale civile qui multiplie les records de prises de commandes et de livraisons, va-t-il se poursuivre ?
Pour l’activité commerciale civile et côté « livraisons », c’est probable car les cadences de production (42/mois
pour la famille A320 et 38/mois pour les 737 de Boeing) viennent d’être mises en place et feront à elles seules
de 2013 une année exceptionnelle. Côté « prises de commandes » après la « bulle » conjoncturelle liée aux
lancements de l’A320 NEO et du 737 MAX, tous les experts annoncent un tassement des ventes. Mais 2013 est
une année « Bourget » et on sait déjà que des protocoles d’accord seront transformés en contrats fermes au
prochain salon. C’est le cas, par exemple, de 42 A320 et de 18 A330, soit plusieurs milliards signés avec la Chine
le 25 avril dernier. Donc pour les avions civils d’AIRBUS et BOEING en particulier la conjoncture restera bonne.
Il est important de rappeler dans ce cadre que bon nombre de nos entreprises nationales et régionales sont
concernées par la réussite d’AIRBUS bien sûr mais aussi par celle de BOEING. Ainsi, 25 000 p (12 500 emplois
directs et autant d’indirects) travaillent en France pour l’avionneur américain. C’est bien connu pour SNECMA
qui partage avec GENERAL ELECTRIC la réussite de la nouvelle motorisation du BOEING 737 mais MESSIER
BUGATTI, LABINAL, DAHER SOCATA, MICHELIN, THALES Avionics et ZODIAC, entre autres, sont largement
concernés par le succès commercial du 737 et du 787. Ce qui peut manquer à l’aéronautique commerciale
civile dans cette bonne conjoncture en termes d’activité industrielle de production et de livraisons c’est, pour
les bureaux d’études en particulier, l’arrivée de nouveaux programmes. Et si cette fois c’était l’aviation
d’affaires qui nous apportait une bonne nouvelle ! En lançant le Falcon SMS, Dassault Aviation, dont on sait
l’importance de l’activité en Aquitaine, mettrait en partie fin à la longue convalescence du secteur après la crise
sérieuse du 2008 et ses conséquences.
Côté aéronautique de Défense pour les raisons évoquées dans cette note de conjoncture le contexte est tout
autre. Ces quelques mots du Ministre de la Défense le 29 avril dernier lors de la présentation du Livre Blanc le
résume bien : « La vérité c’est que notre défense est dans une situation difficile ». Le document qui pose les
bases de la stratégie en matière de Défense et de Sécurité Nationale pour la période 2014 – 2019 sera décliné à
l’automne en loi de Programmation Militaire. Les chiffres seront alors plus précis sur le format et les
investissements des différentes composantes des forces. Dans notre région riche de compétences dans les
avions de combats, les hélicoptères et les missiles tactiques ces chiffres auront un impact évident sur la filière
aéronautique aquitaine. Mais au-delà de la taille des flottes avec l’arrivée de la SIMMAD, la région sera
également concernée par le financement disponible pour faire voler ces aéronefs ce qui est étroitement lié au
maintien en conditions opérationnelles. Dans ce contexte plus contraint des budgets de Défense qui touche
l‘Europe mais aussi le leader mondial américain on attend beaucoup de l export et pour la France on pense
bien sûr au Rafale, mais aussi aux hélicoptères qui remportent déjà de gros marchés. Ces opportunités sont
réelles mais on le voit bien pour le Rafale difficiles et nul doute que l’agressivité de nos concurrents US en
particulier augmente encore a l export pour compenser la baisse des commandes sur leur marché intérieur.