Résumés de jurisprudence appliquant et interprétant des

Résumés de jurisprudence appliquant et interprétant
des instruments internationaux de droit uniforme
CONVENTION INTERNATIONALE POUR L’UNIFICATION DE CERTAINES
REGLES EN MATIERE DE CONNAISSEMENT (Bruxelles, 1924)
CONV. BRUX. 1924 (CONNAISSEMENT)
−
FRANCE
Articles 1(a) et 3(3) de la Convention.
COUR DE CASSATION (Ch. com., fin. et éco.) − 5.XI.2003 − N° pourvoi: 00-19521 − Cie
CMA contre Sté Power Shipping Company.
TRANSPORTEUR MARITIME − Clause du connaissement attribuant la qualité de transpor-
teur au propriétaire et à l’affréteur à temps du navire − Qualité revendiquée par
l’émetteur du connaissement − Validité de la clause (oui) − Opposabilité à l’émetteur du
connaissement (oui).
Des conteneurs renfermant des fûts de phosphore sont transportés du port de Hong Kong
au port de Gênes (Italie), suivant connaissement maritime. Les marchandises ayant provoqué un
incendie au cours du transport, ce dernier assigne le chargeur devant le Tribunal de commerce
de Marseille en réparation des dommages subis par le navire. Après avoir rejeté l’exception
d’incompétence soulevée par le chargeur, le tribunal et la cour d’appel déclarent la demande
irrecevable pour défaut de qualité à agir. En effet, l’émetteur d’un connaissement désignant
comme transporteur maritime le propriétaire et l’affréteur à temps n’a pas la qualité de
transporteur et ne peut donc pas rechercher la responsabilité contractuelle du chargeur.
Invoquant les articles 1 a) et 3-3 de la Convention, le demandeur soutient au contraire que le
transporteur est la personne juridique par laquelle le connaissement est émis et que la clause
“identity of carrier” est prohibée par la Convention et par la loi française du 18 juin 1966.
La Cour de cassation rejette l’argument : d’une part, la clause d’un connaissement relative
à l’identité du transporteur n’est prohibée ni par la Convention ni par la loi française ; d’autre
part, cette clause ayant été stipulée à son seul bénéfice, l’émetteur du connaissement ne peut
pas en invoquer l’inopposabilité pour revendiquer le droit d’agir contre le chargeur en la
qualité de transporteur maritime qu’il a expressément attribuée au propriétaire du navire ou à
l’affréteur à temps. En revanche, la cour d’appel aurait dû répondre aux conclusions du
demandeur qui soutenait qu’en l’absence de contrat le liant au chargeur, il était fondé à se
prévaloir d’une action de nature quasi-délictuelle.
www.legifrance.gouv.fr ; extraits publiés au Bulletin des transports et de la logistique 2003, 757.
Sommaire aimablement communiqué (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
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195
Résumés de jurisprudence – Droit maritime
CONV. BRUX. 1924 (CONNAISSEMENT)
−
URUGUAY
Article 4(5) de la Convention.
SUPREMA CORTE DE JUSTICIA, Decisión 296, 18.IX.2002 – The Nipón Fire & Marine
Insurance Co. c/ Nedlloyd Lijnen and others.
LIMITE DE RESPONSABILITE de 100 livres sterling par colis ou par unité en vertu de la
Convention – Interprétation de “colis” – Un conteneur n’est pas un colis – Effet de
l’émission d’un connaissement net – Loi applicable à un transport successif maritime puis
fluvial – Compétence en vertu du Traité de Montevideo de 1940 sur la navigation
commerciale internationale.
Un transporteur a reçu des marchandises à transporter de Yokohama (Japon) à
Montevideo (Uruguay), où elles ont été déposées dans un entrepôt portuaire et ensuite
embarquées pour Asunción (Paraguay). Les marchandises consistaient en 75 colis de vêtements,
stockés dans deux conteneurs. Les conteneurs sont arrives à Asunción, et contenaient non pas
des vêtements mais des déchets. Le demandeur a intenté l’action pour inexécution contre le
transporteur maritime, contre les l’Autorité nationale des Ports et le transport fluvial.
Les tribunaux uruguayens étaient compétents en vertu de l’article 27 du Traité de Montevideo de 1940 sur la navigation commerciale internationale, le défendeur ayant son domicile en
Uruguay. La loi applicable en vertu de l’article 26 du Traité de Montevideo était celle du lieu
de l’exécution, à savoir le Paraguay, qui a ratifié la Convention de Bruxelles de 1924.
Le premier juge a décidé qu’aux fins d’établir les limites de responsabilité, et de savoir ce
que l’on devait entendre par colis, le conteneur ou les différents lots à l’intérieur du conteneur,
il fallait se référer aux mentions du connaissement. Si les colis y étaient spécifiés
individuellement comme en l’espèce, la limite de responsabilité en vertu de l’article 4(5) était
une limite par colis; si ce n’était pas le cas, la limite s’appliquait au conteneur. En outre en
l’espèce, l’émetteur du connaissement n’avait pas soulevé d’objections concernant le
chargement du conteneur. La Cour a ajouté que le conteneur était un “auxiliaire de
chargement” ce qui en faisait une “unité de fret”, tandis que les limites de responsabilité ne se
référaient qu’à une “unité”, ce qui devait s’interpréter comme une “unité de chargement”.
La Cour d’appel a confirmé la décision du premier juge, précisant que le défendeur avait
un “domicile spécial” en Uruguay au regard du contrat. Il a aussi indiqué que c’était le transporteur et non l’expéditeur a qui revenait la charge de la preuve du lieu et du moment du vol.
La Cour suprême a confirmé à l’unanimité la décision de la Cour d’appel, estimant que
l’agent maritime était bien le représentant légal du propriétaire du navire et que le transport
maritime mettait certes en cause des personnes privées, mais impliquait aussi des considérations d’ordre public qui justifiait l’intervention de l’Etat dans cette activité. Cela justifiait
l’intervention ex lege de l’agent du propriétaire même dans des questions de procédure.
Revista de Transporte y Seguros nº 16, 2003, 9-25.
Sommaire aimablement communiqué (en anglais) par la Prof. Cecilia Fresnedo de Aguirre.
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Résumés de jurisprudence – Droit maritime
CONVENTIONS INTERNATIONALES POUR L’UNIFICATION DE CERTAINES REGLES EN
MATIERE DE PRIVILEGES ET HYPOTHEQUES MARITIMES (Bruxelles, 1926 et 1967)
CONV. BRUXELLES 1926 (PRIVILEGES & HYPOTHEQUES MARITIMES)
–
AFRIQUE DU SUD
–
AFRIQUE DU SUD
Articles 2(5) et 9 de la Convention.
CONV. BRUXELLES 1967 (PRIVILEGES & HYPOTHEQUES MARITIMES)
Article 11 de la Convention.
HIGH COURT, Cape of Good Hope Provincial Division, 12.VI.2003 – Bridge Oil Ltd. v.
MV MEGA S.
“CREANCE PRIVILEGIEE” EN VERTU DE LA CONVENTION DE 1926 – La fourniture de
carburant ne donne lieu à créance privilégiée que si elle a été commandée par le capitaine en
vertu de ses pouvoirs légaux et hors du port d’attache du navire.
EXTINCTION DES PRIVILEGES PAR VENTE JUDICIAIRE – La saisie et la vente judiciaire au
Danemark d’un navire sous pavillon turc éteint tous les privilèges antérieurs.
VALIDITE DE L’IMMATRICULATION AU REGISTRE MALTAIS NON SOUMISE A LA
RADIATION AU REGISTRE TURC – Droits du créancier en vertu du droit turc inopposables
dans la vente judiciaire du navire maltais par un tribunal sud-africain.
Sur ordre des propriétaires ou des administrateurs d’un navire turc, du carburant a été
livré à Singapour et en Chine. Le fournisseur n’ayant pas été payé, il a obtenu un “droit de
gage” en vertu du droit turc dans une action ex parte engagée devant un tribunal turc. Le navire
a fait l’objet d’une saisie à la demande d’autres créanciers au Danemark puis d’une vente
judiciaire, et l’acheteur a procédé à une nouvelle immatriculation à Malte. Cependant, le
bateau n’a pas été radié du registre turc.
Après quelque temps, le navire a de nouveau été saisi par de nouveaux créanciers et
vendu par ordre d’un tribunal maritime sud-africain. Le fournisseur de carburant ont invoqué la
priorité de leur créance sur les produits de la vente en vertu du droit turc. Le juge sud-africain a
relevé que la fourniture de carburant ne constituait pas une créance maritime en vertu du droit
turc qui a mis en œuvre la Convention de 1926 parce que l’article 2(5) de la Convention
n’accorde de créance privilégiée que pour les services fournis en vertu de contrats passés par le
capitaine en vertu de ses pouvoirs légaux et hors du port d’attache.
La Cour a également observé que la vente du navire par le tribunal maritime danois pour
satisfaire les demandes des créanciers privilégiés qui avaient obtenu la saisie éteignait tous les
droits antérieurs tant en vertu de l’article 9 de la Convention de 1926 qu’en vertu du droit
danois qui est calqué sur l’article 11 de la Convention de 1967.
Enfin, la Cour a estimé que si le navire n’avait jamais été radié du registre turc, une telle
radiation n’était pas une condition en vertu du droit maltais pour une nouvelle immatriculation
sous pavillon maltais. En conséquence, le navire se trouvait immatriculé à Malte lors de sa
saisie et de sa vente en Afrique du Sud, de sorte que les droits que le fournisseur aurait pu tenir
du “droit de gage” turc à l’encontre d’un navire battant pavillon turc ne pouvaient être exécutés
sur les produits de la vente du navire sous pavillon maltais.
Décision non publiée.
Sommaire aimablement communiqué (en anglais) par Michael Marks Cohen, Esq.
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Résumés de jurisprudence – Droit aérien
CONVENTION POUR L’UNIFICATION DE CERTAINES REGLES RELATIVES AU
TRANSPORT AERIEN INTERNATIONAL (Varsovie, 1929)
CONV. VARSOVIE 1929
−
FRANCE
Articles 24, 26 et 30 de la Convention.
COUR D’APPEL DE VERSAILLES (12ème Ch.) − 4.IX.2003 − Sté Mutuelle électrique d’Assu-
rances et autres contre Cie Royal Air Maroc.
DROIT D’ACTION contre le transporteur aérien − Question de savoir si un
commissionnaire de transport ne figurant pas sur la lettre de transport aérien, mais ayant
indemnisé son commettant, a qualité pour agir contre le transporteur aérien (oui).
Chargé d’acheminer des marchandises de Casablanca (Maroc) à Dreux (France), un
commissionnaire de transport organise leur transport par air jusqu’à l’aéroport d’Orly, où des
avaries sont constatées par un transitaire. Trois jours plus tard, le destinataire adresse des
réserves écrites au commissionnaire, qui les transmet au transporteur par l’intermédiaire du
transitaire. Après avoir été partiellement indemnisé par ses assureurs, le commissionnaire de
transport indemnise son commettant et se retourne ensuite, avec ses assureurs, contre le
transporteur aérien. Leur action est déclarée irrecevable en première instance pour défaut de
qualité à agir, mais le jugement est partiellement infirmé en appel.
En application des articles 24(1) et 30(3) * de la Convention, le droit d’action contre le
transporteur aérien est strictement limité aux parties au contrat de transport, c’est-à-dire à
l’expéditeur et au destinataire dont les noms figurent sur la lettre de transport aérien ou à ceux
qui leur sont régulièrement subrogés. Or, en l’espèce, le commissionnaire de transport n’est
mentionné sur la lettre de transport aérien ni en qualité de destinataire, ni en qualité
d’expéditeur. Toutefois, en indemnisant son commettant, il a exécuté son obligation légale de
garantie et s’est trouvé légalement subrogé dans les droits du destinataire. Par conséquent, le
commissionnaire de transport a qualité pour agir contre le transporteur aérien − d’autant plus
que le destinataire a régulièrement protesté dans le délai de quatorze jours prévu par l’article 26
de la Convention, des réserves écrites ayant été adressées au transporteur aérien par l’effet
d’une chaîne de réclamations. En revanche, les assureurs du commissionnaire de transport ne
disposent pas d’une telle qualité pour agir : subrogés dans les droits et actions de leur assuré
antérieurement à la subrogation légale consentie au commissionnaire, ce dernier n’a pas pu
leur transmettre un droit d’action dont il n’était pas encore titulaire.
*
Il faut observer que l’article 30 de la Convention, invoqué au soutien d’une stricte limitation de
la qualité à agir contre le transporteur aérien, concerne exclusivement l’hypothèse d’un transport
exécuté par plusieurs transporteurs par air successifs, ce qui n’était pas le cas en l’espèce.
Bulletin des transports et de la logistique 2003, 798.
Sommaire et commentaires aimablement communiqués (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
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201
Résumés de jurisprudence – Droit aérien
CONV. VARSOVIE 1929
−
FRANCE
Article 26 de la Convention.
CONV. GUADALAJARA 1961 − FRANCE
Article 1(c) de la Convention.
COUR D’APPEL DE PARIS (5ème Ch., section A) − 24.IX.2003 − SA Air Afrique contre SA
Saga Air Transport et autres.
TRANSPORTEUR DE FAIT − Question de savoir si le transporteur aérien qui sous-traite
l’exécution effective du transport est un transporteur de fait (non) − Conséquence :
recevabilité de son recours en garantie contre le sous-traitant, malgré une clause de
renonciation à recours de la compagnie exploitante à l’égard de la compagnie assistante.
RESPONSABILITE du transporteur de fait − Marchandises présumées intactes en l’absence
de réserves à la prise en charge − Réserves dûment émises à destination − Responsabilité.
Un expéditeur confie à la société Saga Air Transport l’acheminement de marchandises par
voie aérienne de Lyon (France) à Bangui (République centrafricaine). Cette société sous-traite
l’entière opération à Air France qui émet une lettre de transport aérien et transporte la
marchandise de Lyon à Roissy, avant de confier le transport sur le reste du trajet à Air Afrique.
A destination, des dommages sont constatés et des réserves sont portées sur la lettre de
transport aérien. Une action en réparation est alors engagée contre les sociétés Saga Air
Transport et Air France, cette dernière appelant en garantie la société Air Afrique en qualité de
transporteur de fait. Après avoir condamné Saga Air Transport dans la limite des plafonds de
responsabilité prévus par la Convention de Varsovie, le tribunal de commerce condamne Air
France, en qualité de transporteur contractuel, et Air Afrique, transporteur de fait, à garantir
respectivement Saga Air Transport et Air France de cette condamnation.
Faisant appel de ce jugement, la société Air Afrique conteste le recours en garantie d’Air
France. Elle invoque en effet l’existence, dans la convention d’assistance conclue avec cette
dernière, d’une clause de renonciation à recours de la compagnie exploitante à l’égard de la
compagnie assistante. Mais la cour d’appel rejette cet argument : Air France ne peut pas être
qualifiée de compagnie exploitante puisque, en plus de figurer expressément au contrat comme
compagnie assistante, elle n’est pas transporteur de fait au sens de la Convention de
Guadalajara applicable en la cause. En effet, c’est la société Air Afrique qui a effectué le
transport de Paris à Bangui, Air France ayant la qualité de transporteur contractuel pour ce
trajet. Quant à la responsabilité de la société Air Afrique pour les dommages causés à la
marchandise, la cour d’appel observe que des réserves ont été émises à Bangui dans le délai et
les formes prévues par l’article 26 de la Convention de Varsovie, qu’elles ont été visées par Air
Afrique et qu’elle lui sont donc opposables. En outre, la société Air Afrique ne justifie pas avoir
formulé de réserves lors de sa prise en charge de la marchandise à Paris, qui est dès lors
présumée lui avoir été remise intacte.
Arrêt obtenu auprès de la Cour d’appel de Paris ; extraits publiés au Bulletin des transports et de la
logistique 2003, 775.
Sommaire aimablement communiqué (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
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Résumés de jurisprudence – Droit aérien / Transport routier
CONV. VARSOVIE 1929 – ETATS-UNIS D’AMERIQUE
Article 17 de la Convention.
SUPREME COURT OF THE UNITED STATES, 24.II.2004 – Olympic Airways v. Husain.
“ACCIDENT” – Refus de l’assistant de vol de consentir à la demande d’un passager
asthmatique d’être changé de place dans une zone non-fumeur de l’avion constitue un
“accident” en vertu de la Convention.
Sur un vol entre la Grèce et les Etats-Unis d’Amérique, un passager assis à quelques rang
de la zone fumeurs a demandé à une hôtesse à être changé de place. L’hôtesse a refusé à trois
reprises, alors qu’il y avait des places libres et que d’autres passagers auraient pu accepté de lui
céder leur place. Le passager est décédé durant le voyage, par suite d’une réaction
anaphylactique à la fumée de cigarette.
L’inaction de l’assistant de vol dérivant de son refus de replacer le passager a été le fait
ayant produit le préjudice, et parce qu’il s’agissait d’un comportement inattendu et inhabituel, il
constituait un “accident” au sens de l’article 17 de la Convention de Varsovie. La Supreme
Court n’a pas suivi le raisonnement de la jurisprudence anglaise et australienne des cours
d’appel s’agissant du défaut des compagnies aérienne de mettre en garde contre le risque de
thrombose veineuse – mais elle n’a pas débattu de la question de savoir si cette jurisprudence
était contraire à sa propre conclusion.
124 S. Ct. (West’s Supreme Court Report) 1221 (2004).
Sommaire aimablement communiqué (en anglais) par Michael Marks Cohen, Esq.
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CONVENTION RELATIVE AU CONTRAT DE TRANSPORT INTERNATIONAL
DE MARCHANDISES PAR ROUTE (CMR) (Genève, 1956)
CONV. GENEVE 1956 (CMR)
−
AUTRICHE
Article 31 de la Convention.
OBERSTER GERICHTSHOF (Cour suprême) – 12.VI.2001 – (4 Nd 508/01).
Champ d’application – Compétence juridictionnelle – Compétence internationale.
Le demandeur a intenté une action contre les défendeurs en paiement des frais de
transport pour le transport à vide. Le défendeur avait passé un contrat avec le demandeur pour
transporter des marchandises d’Allemagne en Autriche et ce dernier avait sous-traité le transport
à un autre transporteur. Le défendeur a résilié le contrat de transport 90 minutes avant de
charger les marchandises et le demandeur, qui a été dans l’impossibilité de trouver un
chargement de remplacement a été contraint de faire voyager le camion à vide au lieu de
destination en Autriche.
La compétence internationale des juridictions autrichiennes était notamment en cause. L’article
31 CMR règle la compétence internationale, et le tribunal interne est ensuite déterminé ratione
materiae par application du § 28 des règles de compétence autrichiennes (JN).
Rev. dr. unif. 2004-1
205
Résumés de jurisprudence – Transport routier
Il faut toutefois établir si l’article 31 exige qu’il y ait eu un transport effectif puisque son
libellé se réfère à la prise en charge de la marchandise par le transporteur. La Cour a jugé que la
CMR s’applique au contrat de transport en tant que tel et n’exige pas que le transport à
proprement parler ait commencé, puisqu’il se réfère implicitement à l’article premier qui
soumet à la CMR les contrats de transport. En outre, la Cour a jugé que l’article 31 permet de
déterminer la compétence internationale aussi pour ce qui est des réclamations pour
inexécution puisqu’il prévoit que toutes les actions concernant l’exécution partielle du contrat
de transport devront être intentées devant les mêmes juridictions. En conséquence, les
juridictions autrichiennes sont compétentes en vertu de l’article 31(1)(b).
Rechtsinformationssystem Justiz (http://www.ris.bka.gv.at/jus/).
Sommaire aimablement communiqué (en anglais) par le Professeur Karsten Otte.
000
CONV. GENEVE 1956 (CMR)
−
AUTRICHE
Articles 3, 14, 15, 16(2) et 17 de la Convention.
OBERSTER GERICHTSHOF – 16.V.2002 – (6 Ob 90/02g).
EMPECHEMENTS à la livraison – Entreposage intermédiaire de la marchandise en vue de
son transport par un transporteur successif – Fin du transport (non) – Responsabilité du
transporteur (oui).
Un transporteur a été chargé de transporter des lampes et d’autres marchandises en
Autriche. Le camion articulé du transporteur n’a pu parvenir à destination, de sorte que le
commissionnaire a demandé au transporteur de décharger, d’entreposer provisoirement les
marchandises, et de les recharger sur un véhicule plus petit pour poursuivre le transport. Les
marchandises ont disparu alors qu’elles se trouvaient sous la garde du transporteur substitué.
Une action a été intentée contre le commissionnaire, qui a invoqué pour l’essentiel que le
transport avait pris fin conformément à l’article 16(2) CMR et que lui-même et le transporteur ne
devaient répondre que du choix fautif du sous-traitant.
La Cour a considéré que s’agissant en l’espèce d’un transport collectif, en vertu du § 413 HGB
(Code de commerce autrichien), la loi spécifique du transport était applicable et que, en vertu du §
439a HGB, la CMR régit aussi le transport routier purement interne. Si lors du transport, le lieu de
livraison ne peut être atteint pour des raisons techniques par le premier véhicule choisi, et le
transporteur routier décide de transférer les marchandises sur un véhicule plus petit appartenant à un
autre transporteur routier (le transporteur substitué) pour exécuter le transport, un tel transfert (avec
déchargement et nouveau chargement) n’implique pas la fin du transport au sens de l’article 16(2)
CMR. L’entreposage intermédiaire doit être considéré comme intégré dans le transport dès lors que le
transporteur entend poursuivre le transport en transférant les marchandises sur un autre véhicule
appartenant à un transporteur substitué. Le premier transporteur répond du choix du transporteur
qu’il s’est substitué (bien que la violation de l’obligation de diligence ne soit pas aisée à rapporter),
mais il répond également de la faute du transporteur substitué si les marchandises sont endommagées ou perdues pendant qu’elles sont sous la garde de ce dernier.*
*
La 6ème chambre s’est ici prononcée dans un sens différent de la jurisprudence de la 2ème
chambre. Voir : cf. OGH 15.IV.1993, 2 Ob 591/92.
Transportrecht 2002, 403.
Sommaire aimablement communiqué (en anglais) par le Professeur Karsten Otte.
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Résumés de jurisprudence – Transport routier
CONV. GENEVE 1956 (CMR)
−
FRANCE
Article 32 de la Convention.
COUR D’APPEL DE PARIS (5ème Ch., section A) − 28.V.2003 − Sté SET Poilleux contre Sté
IBM France et autres.
FAUTE LOURDE − Marchandises tombées du véhicule lors du déchargement − Contrat de
transport en cours (oui) − Déclarations mensongères du commissionnaire-expéditeur
quant au poids des marchandises − Obligation du transporteur de vérifier d’office le poids
(non) − Faute lourde du commissionnaire-expéditeur (oui) − Délai de prescription porté à
trois ans.
Une société anglaise confie à deux commissionnaires de transport l’acheminement de
matériels informatiques à destination de sa filiale à Montpellier (France). L’envoi est scindé en
deux transports routiers que les commissionnaires sous-traitent à un voiturier, ce dernier se
substituant à son tour un confrère. Une lettre de voiture internationale est alors émise,
mentionnant l’un des commissionnaires comme expéditeur. Une partie de la marchandise étant
tombée du véhicule lors du déchargement à Montpellier, les sociétés expéditrice et destinataire
assignent en réparation chacun des intervenants de la chaîne de transport. C’est ainsi que le
dernier transporteur est condamné à réparer l’intégralité du préjudice, en raison d’une faute
lourde retenue à sa charge en première instance. Il fait appel de cette décision.
Après avoir écarté l’argument tiré de la terminaison du contrat de transport au moment de
l’accident − peu important que des colis aient été préalablement déchargés dans un autre local
du destinataire −, la cour d’appel recherche les causes du sinistre. Un rapport d’expertise
constate que la marchandise a été dessanglée trop tôt par le transporteur, mais il révèle surtout
que les grilles de retenue du camion ont cédé en raison d’une surcharge, le poids réel de
l’envoi étant de 13 tonnes, au lieu des 4,5 tonnes déclarées sur la lettre de voiture par le
commissionnaire-expéditeur. Le voiturier a donc commis une faute, mais elle est légère, ce qui
permet d’appliquer les limites de responsabilité prévues par la Convention. En outre, elle
n’aurait pas eu d’incidence si les informations fournies quant au poids de l’envoi avaient été
correctes, ce que le transporteur n’avait pas l’obligation de vérifier d’office. En revanche, le
commissionnaire-expéditeur a délibérément inscrit une fausse information sur le document de
transport, commettant ainsi une faute lourde confinant au dol qui porte le délai de prescription
à trois ans en application de l’article 32 de la Convention.
Arrêt obtenu auprès de la Cour d’appel de Paris ; extraits publiés au Bulletin des transports et de la
logistique 2003, 435.
Sommaire aimablement communiqué (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
000
CONV. GENEVE 1956 (CMR)
−
FRANCE
Article 2 de la Convention.
COUR D’APPEL DE PARIS (5ème Ch., section B) − 25.IX.2003 − Sté SCAC Méditerranée
contre SA Compagnie Marocaine de Navigation.
Rev. dr. unif. 2004-1
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Résumés de jurisprudence – Transport routier
TRANSPORT SUPERPOSE − Remorque chargée en pontée − Tempête provoquant des avaries −
Question de savoir si le transporteur maritime a commis une faute en opérant un chargement
en pontée (non) − Question de savoir si l’émetteur de la lettre de voiture peut se prévaloir de
la tempête comme cause d’exonération en application du droit maritime (non).
Une société se voit confier le transport de plusieurs colis de vêtements de Casablanca
(Maroc) à Saran (France). Après avoir chargé la marchandise dans une remorque et émis une
lettre de voiture internationale couvrant l’ensemble du trajet, elle se substitue, pour la partie
maritime de Casablanca à Sète (France), un transporteur maritime qui charge la remorque en
pontée. Pendant la traversée, une tempête provoque d’importants dommages à la remorque et à
son chargement. Une action en réparation est alors engagée contre la société, qui appelle en
garantie le transporteur maritime. Déclarée seule responsable des avaries par le tribunal de
commerce, elle fait appel de cette décision et avance deux arguments : d’une part, elle dispose
d’un recours en garantie contre le transporteur maritime qui, aux termes de la loi française du
18 juin 1966, a commis une faute en opérant un chargement en pontée sans l’aviser ; d’autre
part, la tempête constitue un événement non imputable au transporteur maritime qui l’exonère
de sa responsabilité, en qualité de transporteur international routier, par application combinée
des articles 2 de la CMR et 27 a) de la loi de 1966.
La cour d’appel rejette ces prétentions. Sur le chargement en pontée, elle relève que le
connaissement sous lequel a été effectué le transport maritime comporte une clause autorisant un tel
chargement. En signant ce document, la société appelante en a donc nécessairement pris
connaissance. En outre, en sa qualité de commissionnaire de transport tenu de la bonne exécution
du transport de bout en bout, elle aurait dû donner au transporteur maritime l’instruction de charger
les marchandises en cale. Ce dernier n’a donc commis aucune faute et ne peut être appelé à garantir
l’appelante. Quant à l’exonération de responsabilité sollicitée sur le fondement du droit maritime
français, la cour d’appel estime que l’appelante ne démontre pas la survenance d’un événement non
imputable au transporteur *. En effet, la tempête ne présentait pas, dans la zone (Atlantique) et à
l’époque (décembre) où elle s’est produite, un caractère exceptionnel ni une violence inhabituelle
caractérisant les conditions d’imprévisibilité et d’irrésistibilité. En outre, il n’est pas exclu que les
avaries par mouille résultent également de la mauvaise étanchéité de la remorque.
*
Cet arrêt suscite quelques remarques. D’abord, on peut s’interroger sur l’application de la loi française
dans le contexte international de l’espèce, ce qui s’explique peut-être par le refus des juges d’appliquer la
Convention de Hambourg de 1978, seule en vigueur au Maroc mais non ratifiée par la France. Ensuite, on
peut douter que les juges aient réellement mis en œuvre le mécanisme de l’article 2 de la CMR, visé seulement
dans les conclusions de l’appelante qui allègue sa qualité de transporteur international routier. N’ont-ils pas
plutôt tiré les conséquences logiques de la qualification, précédemment retenue, de commissionnaire de
transport tenu de la bonne exécution du transport de bout en bout ? Un commissionnaire est en effet garant de
son substitué dans les conditions et limites applicables à ce dernier, à savoir, en l’espèce, dans les conditions et
limites du droit maritime. Inutile, pour cela, de recourir à l’article 2 de la CMR ; d’autant plus que ce texte
permet d’opérer un renvoi aux seules “dispositions impératives” de la loi concernant le transport de
marchandises par le mode non routier, en l’absence desquelles on revient à la CMR. Or, dans la loi française
du 18 juin 1966, comme dans la Convention de Bruxelles de 1924, le transport maritime en pontée ne fait
l’objet d’aucune disposition impérative. Dès lors, soit la cour d’appel n’a pas fait application de l’article 2 de la
CMR, soit elle n’en a pas tiré toutes les conséquences.
Arrêt obtenu auprès de la Cour d’appel de Paris ; extraits publiés au Bulletin des transports et de la
logistique 2003, 793.
Sommaire et commentaires aimablement communiqués (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
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Rev. dr. unif. 2004-1
211
Résumés de jurisprudence – Transport routier
CONV. GENEVE 1956 (CMR)
−
FRANCE
Article 17(2) de la Convention.
COUR DE CASSATION (Ch. com., fin. et éco.) − 8.X.2003 − N° pourvoi: 02-10877 − Sté
Aig Russia contre Sté Sagatrans Sud.
EXONERATION de la responsabilité du transporteur − Vol avec agression sur le parking
d’une station-service en Allemagne − “Circonstances que le transporteur ne pouvait pas
éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier” (oui).
Chargé d’acheminer des produits cosmétiques depuis la France vers la Lituanie, la
Lettonie et la Russie, un commissionnaire de transport se substitue un transporteur routier pour
la réalisation de l’opération. Au cours du transport, les marchandises sont volées, le chauffeur
alléguant avoir été agressé dans les toilettes d’une station-service allemande. Une action en
réparation est alors engagée contre le commissionnaire, qui appelle en garantie le voiturier ;
mais la cour d’appel rejette la prétention du demandeur sur le fondement de l’article 17(2) de la
Convention, considérant qu’en l’espèce le vol avec agression exonère le transporteur et le
commissionnaire de toute responsabilité.
Au pourvoi, le demandeur reproche à la cour d’appel d’avoir inversé la charge de la
preuve : c’est au transporteur qu’il incombe de rapporter la preuve de circonstances
exonératoires de sa responsabilité ; or il ne démontre pas que le vol n’a pas été commis par son
chauffeur − contre lequel il a d’ailleurs porté plainte −, de même qu’il ne prouve pas avoir pris
toutes les mesures nécessaires pour en éviter la réalisation. Mais la Cour de cassation considère
que les juges du fond, en retenant l’absence d’implication du chauffeur dans le vol, ont exercé
leur pouvoir souverain d’appréciation des éléments de preuve. Par ailleurs, ils ont correctement
fait ressortir que le transporteur avait pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la
réalisation du vol avec agression, celui-ci ayant eu lieu en Allemagne, sur le parking d’une
station-service, “c’est-à-dire dans un pays sans dangerosité particulière et dans un lieu de
parking normal pour un chauffeur” *.
*
L’indulgence dont fait preuve la Cour de cassation dans cet arrêt contraste avec l’attitude sévère
parfois adoptée dans des cas d’espèce similaires. Ainsi, par exemple, l’attaque à main armée d’un
chauffeur stationnant sur une aire de repos d’autoroute en France n’a pas été considérée comme
exonératoire au sens de l’article 17(2) de la Convention (Cour de cassation (Ch. com., fin. et éco.) −
15.X.2002 − N° pourvoi : 00-14203 − Sté Transports Maes contre Sté Lévi Strauss −
www.legifrance.gouv.fr).
www.legifrance.gouv.fr ; extraits publiés au Bulletin des transports et de la logistique 2003, 690.
Sommaire et commentaires aimablement communiqués (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
000
CONV. GENEVE 1956 (CMR)
−
FRANCE
Convention inapplicable.
COUR D’APPEL DE PARIS (5ème Ch., section A) − 12.XI.2003 − SA Calberson Europe Ile-deFrance contre Cie Axa Corporate Solutions et autres.
DETERMINATION DU DROIT APPLICABLE − Vol survenu dans les locaux d’un entrepo-
sitaire − Convention inapplicable.
Rev. dr. unif. 2004-1
213
Résumés de jurisprudence – Transport routier
Suivant lettre de voiture internationale, une cargaison de parfums est confiée à un
commissionnaire de transport pour être acheminée de France en Grande-Bretagne, dans les
locaux d’un prestataire chargé de l’entreposer avant livraison aux destinataires finaux. Un vol
étant survenu dans ces locaux, l’assureur de l’expéditeur assigne le commissionnaire et son
substitué devant le tribunal de commerce de Paris. Celui-ci juge que l’entrepositaire a commis
une faute lourde le privant, ainsi que le commissionnaire, des limitations de responsabilité
prévues par la Convention. En appel, l’un et l’autre défendeur revendiquent l’application de la
loi anglaise et des conditions générales standard de la British International Freight Association
(BIFA) qui prévoient une exonération de responsabilité en cas de diligence raisonnable. Ils
soutiennent en outre qu’il n’y a pas eu faute lourde les privant du bénéfice des limitations de
responsabilité prévues tant par les conditions BIFA que par la Convention.
Sur le droit applicable, la cour d’appel considère que, si les conditions BIFA s’appliquent dans
les relations contractuelles du commissionnaire avec son substitué, elles ne sont pas opposables à
l’expéditeur. En effet, une action contractuelle directe ne peut être exercée par l’expéditeur contre un
opérateur auquel recourt le commissionnaire de transport que si la prestation considérée est
accessoire au contrat de transport. Or ce n’est pas le cas d’une prestation d’entreposage distincte du
contrat de transport qui, en l’espèce, avait pris fin à la livraison de la cargaison dans les locaux de
l’entrepositaire désigné comme destinataire dans la lettre de voiture. Pour cette même raison, la
Convention n’a d’ailleurs pas non plus vocation à s’appliquer, laissant la place au droit français pour
apprécier les responsabilités. De là, la cour d’appel caractérise l’existence de plusieurs fautes lourdes
imputables à l’entrepositaire − engageant ainsi la responsabilité solidaire du commissionnaire de
transport − et juge qu’il y a lieu à réparation intégrale.
Arrêt obtenu auprès de la Cour d’appel de Paris ; extraits publiés au Bulletin des transports et de la
logistique 2003, 773.
Sommaire aimablement communiqué (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
000
GENEVA CONV. 1956 (CMR)
–
ALLEMAGNE
Article 12(5)(a) de la Convention.
BUNDESGERICHTSHOF – 4.VII.2002 – (I ZR 302/99).
NOUVELLES INSTRUCTIONS AU TRANSPORTEUR – Instructions communiquées orale-
ment – Impossibilité du transporteur de respecter les instructions – Transporteur
responsable (non).
Un vendeur allemand a fait transporter un chargement de tissus à un acheteur destinataire
à Athènes (Grèce) par un transporteur allemand et un transporteur substitué grec. Le vendeur a
donné instructions par téléphone au transporteur de ne pas livrer la marchandise à l’acheteur
qui était en difficultés financières. Le transporteur a communiqué par télécopieur ces
instructions au transporteur substitué grec qui n’a pu joindre à temps son chauffeur, et la
marchandise a été livrée. L’acheteur destinataire n’a pas versé la totalité du paiement et le
vendeur a subi un préjudice Celui-ci a mis en cause la responsabilité du transporteur.
Dans une relation contractuelle soumise à la CMR, les parties sont en droit de modifier leur
contrat initial par des instructions écrites et elles peuvent convenir que de telles instructions
s’imposent au transporteur alors même que les conditions de forme établies à l’article 12(5)(a)
Rev. dr. unif. 2004-1
215
Résumés de jurisprudence – Transport routier
CMR ne sont pas respectées. En l’espèce, l’expéditeur n’avait pas remis de lettre de voiture au
transporteur ainsi que le requiert l’article 5(1) CMR, et les instructions n’y étaient donc pas reportées.
Le Bundesgerichtshof a estimé qu’un accord de cette nature (qui n’avait pas été fait par
écrit et qui n’était pas reporté dans la lettre de voiture) devait être soumis à des conditions
strictes puisqu’il entraînait pour le transporteur la perte de la protection en vertu de l’article
12(5)(a). Une telle perte de protection ne pouvait pas être présumée si le transporteur avait
accepté les marchandises sans lettre de voiture, ou si le transporteur avait bien voulu par
courtoisie exécuter les instructions données oralement. Enfin, il fallait tenir compte du fait que
le défendeur transporteur ne pouvait s’assurer que les instructions étaient transmises au
conducteur du transporteur substitué qui, en l’occurrence, était déjà en train de livrer la
marchandise à l’acheteur destinataire et que l’expéditeur ne pouvait pas escompter que le
transporteur serait en mesure de le faire.
Transportrecht 2002, 399; 37 European Transport Law (2002), 817.
Sommaire aimablement communiqué (en anglais) par M. le Professeur Karsten Otte.
000
CONV. GENEVE 1956 (CMR)
−
ALLEMAGNE
Article 31(2) de la Convention.
BUNDESGERICHTSHOF – 20.XI.2003 (I ZR 294/02)
BUNDESGERICHTSHOF – 20.XI.2003 (I ZR 102/02).
COMPETENCE JURIDICTIONNELLE – For du transport – Compétence – Lis pendens –
Action en constatation de non-responsabilité formée avant l’action en exécution –
Application à l’article 31(2) CMR des principes d’interprétation de la Convention de
Bruxelles de 1968 (non).
Dans l’affaire I ZR 294/02, le demandeur (assureur de l’expéditeur A) a intenté une action
en responsabilité contre le commissionnaire défendeur devant le Tribunal de Hambourg pour la
perte des marchandises. Le commissionnaire avait sous-traité le transport à K, qui avait luimême mandaté un autre transporteur. Le dernier sous-traitant était un transporteur hollandais,
W. Transport B.V., qui a perdu une bonne partie du chargement durant le transport entre
Rotterdam (Pays-Bas) et Langenfeld (Allemagne).
Le défendeur contestait la compétence du tribunal allemand du fait que le transporteur K
avait formé à l’encontre de l’assureur devant la Cour de Rotterdam une action en constatation
de non-responsabilité en vertu de l’article Article 31(1) CMR.
Dans l’affaire I ZR 102/02, le demandeur était également l’assureur d’un commissionnaire
allemand qui avait formé une action en 2000 devant un tribunal allemand contre un
transporteur hollandais pour des dommages dus à la perte de la marchandise durant un
transport effectué par un transporteur successif belge entre l’Allemagne et la Belgique. L’action
en déclaration de non-responsabilité du transporteur hollandais contre l’assureur, sur le
fondement de l’article 31(1) CMR était pendante en Belgique depuis décembre 1999.
Le Bundesgerichtshof a estimé que dans les deux cas (malgré le fait qu’il ne s’agissait pas
des mêmes parties dans la première affaire), il n’y avait pas lieu d’accueillir le moyen de la lis
alibi pendens pour les actions formées antérieurement à Rotterdam et en Belgique en vertu de
Rev. dr. unif. 2004-1
217
Résumés de jurisprudence – Transport routier / Transport par chemin de fer
l’article 31(2) CMR – contrairement aux conclusions de la Cour de Justice des Communautés
européennes dans les affaires Gubisch/Palumbo et Tatry/Maciej Rataj concernant l’article 21 de
la Convention de Bruxelles sur la compétence judiciaire et l’exécution des décisions en matière
civile et commerciale.
La CMR doit être interprétée de façon autonome : l’article 31(1) offre le choix du for au
demandeur créancier pour intenter l’action se rapportant à l’exécution, aux dommages-intérêts
ou au paiement en vertu du contrat de transport, mais ne s’applique pas aux actions en
déclaration de non-responsabilité car le choix du for se trouverait affecté par un jugement
déclaratif de non-responsabilité du débiteur.
Juris (www.juris.de.)
Sommaire aimablement communiqué (en anglais) par le Professeur Karsten Otte.
000
COTIF 1980 – REGLES UNIFORMES CONCERNANT LE CONTRAT DE TRANSPORT
INTERNATIONAL FERROVIAIRE DES MARCHANDISES (CIM)
COTIF–CIM 1980
–
AUTRICHE
Articles 1 et 51 des Règles Uniformes CIM.
OBERSTER GERICHTSHOF, 28.II.2001 – 7 Ob 275/00t.
DROIT APPLICABLE A LA RESPONSABILITE – Commissionnaire de transport à coûts fixes –
Caractère impératif des Règles uniformes CIM – Assurance
Une SARL dont le siège est à Vienne (Autriche) a été chargée du transport de lait en
poudre d’Allemagne en Turquie par voie ferrée à coûts fixes par tonne (“Fixkostenspediteur” –
ci-après commissionnaire de transport à coûts fixes). Les coûts supplémentaires à régler, entre
autres une assurance, ne représentaient qu’une part relativement minime. Les parties ont
convenu l’application des “AÖSp” (Allgemeine Österreichische Spediteurbedingungen –
Conditions générales des commissionnaires autrichiens).
Une durée maximale de transport de 10 jours avait été convenue entre les parties.
Cependant, la durée effective était d’un mois. A cause de ce dépassement du délai de livraison,
un dommage s’est produit, étant donné que le destinataire a dû effectuer un achat de
couverture, y compris les coûts d’une nouvelle lettre de crédit et frais annexes. L’action en
dommages et intérêts a été intentée par le donneur d’ordre contre le commissionnaire de
transport à coûts fixes et son assureur.
Le tribunal de première instance (Handelsgericht Wien) a rejeté la demande. La demanderesse
a fait appel. La Cour d’Appel (Oberlandesgericht Wien) a reconnu que les constatations du tribunal
de première instance ne suffisaient pas pour pouvoir juger quelles règles sont applicables et si le cas
litigieux est soumis aux Règles uniformes CIM. La Cour d’Appel a déclaré qu’un recours pourrait être
porté devant la Cour Suprême (Oberster Gerichtshof), étant donné qu’il n’existe pas de jurisprudence
à ce sujet. Les défendeurs ont fait usage de ce moyen.
En raison des constatations insuffisantes par le tribunal de première instance, la Cour
Suprême, elle non plus, n’a pas été en mesure de décider si les conditions pour l’application
des Règles uniformes conformément à leur article 1er § 1 étaient remplies. Selon les
Rev. dr. unif. 2004-1
219
Résumés de jurisprudence – Transport par chemin de fer
constatations, il était jusqu’alors seulement clair que le territoire de deux Etats membres était
emprunté ; il restait cependant en suspens le fait de savoir si une lettre de voiture directe était
établie, quel accord était conclu par les parties au sujet des lignes sur lesquelles le transport de
l’envoi devait s’effectuer et si ces lignes étaient inscrites sur les listes des lignes CIM (articles 3
et 10 de la COTIF, articles 1er, § 1 CIM). En effet, seul l’itinéraire convenu est déterminant et non
celui par lequel l’envoi a été transporté effectivement (SPERA, Internationales Eisenbahnfrachtrecht, 1.3(7)). Il était cependant clair que le commissionnaire de transport à coûts fixes
relève du droit de transport, en espèce du droit de transport international ferroviaire, lorsque les
conditions requises sont remplies. Il s’agit d’une commission de transport à coûts fixes également dans le cas où seulement certains coûts individuels, qui ne représentent qu’une part
minime des coûts totaux, font l’objet d’une facturation séparée.
La Cour Suprême a par ailleurs souligné que les dispositions relatives à la responsabilité des
Règles uniformes CIM sont à caractère impératif. Cela découle de l’harmonisation voulue du droit
de transport ferroviaire spécial dans le cadre du trafic international. Pour cette raison, le
commissionnaire de transport à coûts fixes ne peut pas invoquer une possibilité d’exonération de
responsabilité en vertu des AÖSp. Dans la mesure où les Règles uniformes CIM prévoient une
responsabilité, elles supplantent dans ce domaine l’application des AÖSp convenues. En ce qui
concerne une prestation d’assurance résultant d’une assurance SVS (police d’assurance de
commissionnaire de transport autrichien), l’application des AÖSp n’est, par contre, pas écartée,
étant donné que les Règles uniformes CIM n’interdisent pas la conclusion d’une assurance SVS.
Bulletin des transports internationaux ferroviaires, 1/2003, 10-13.
Sommaire aimablement communiqué (en français) par Mme Eva Hammerschmiedová.
000
COTIF–CIM 1980
−
FRANCE
Articles 36 et 37 de la Convention.
COUR D’APPEL DE PARIS (5ème Ch., section B) − 2.X.2003 − SA Novatrans contre SARL
Logistra et autres.
FERROUTAGE − Question de savoir si une société de ferroutage est responsable d’avaries
résultant du mauvais verrouillage du conteneur fourni par l’expéditeur (non) −
Application des conditions générales de ferroutage qui renvoient à la Convention CIM −
“Risques particuliers inhérents“.
Chargé d’acheminer un conteneur de riz d’Italie en France, un commissionnaire de transport fait
appel, pour le transport de Modane * à Noisy-le-Sec, à une société de ferroutage qui prend en
charge le conteneur sans réserve et confie à la SNCF la réalisation du transport ferroviaire. A l’arrivée
en gare de Noisy-le-Sec, la société de ferroutage émet des réserves sur l’état extérieur du conteneur,
dont une trappe mal verrouillée s’est ouverte en cours de transport, et constate des traces d’humidité
sur la marchandise. Elle est alors assignée par le commissionnaire de transport qui souhaite obtenir
réparation des avaries sur le fondement de l’article 36 de la Convention. Condamnée en première
instance, la société de ferroutage fait appel et soutient que, en application des articles 36-3 et 37-2 de
la Convention − à laquelle renvoient les conditions générales de ferroutage −, sa responsabilité ne
peut pas être engagée dans la mesure où elle n’a pas pu vérifier le verrouillage du conteneur. En
outre, selon ces mêmes conditions générales, elle n’est pas responsable du dommage trouvant son
origine dans une anomalie du véhicule expédié.
Rev. dr. unif. 2004-1
221
Résumés de jurisprudence – Transport par chemin de fer
La cour d’appel accueille ce double argument. En effet, après avoir rappelé les clauses
pertinentes des conditions générales de ferroutage, elle constate qu’en l’espèce l’avarie a pour
origine un mauvais verrouillage du dôme du conteneur. Or, si la société de ferroutage est
responsable du chargement du conteneur sur wagon, de son envoi par fer et de son déchargement,
le verrouillage incombe à l’expéditeur − chargé de l’empotage − et rien n’établit qu’elle ait eu la
possibilité de le vérifier. L’absence de réserves au chargement ne peut donc pas lui être reprochée.
*
La cour d’appel situe Modane en Italie, donnant ainsi un caractère international au trajet Modane-Noisyle-Sec, alors que Modane est un poste frontière français. Toutefois, la solution n’aurait pas été différente sans
cette erreur. En effet, les conditions générales de ferroutage de l’Union internationale des sociétés de transport
combiné Rail-Route (U.I.R.R.) renvoient à la Convention CIM pour déterminer la responsabilité des sociétés de
ferroutage en régime international ; or la cour constate justement que l’application du régime international
n’est pas contestée par les parties. L’autonomie de la volonté conduit donc à donner un caractère international
à une opération de transport qui, géographiquement, ne l’est pas.
Arrêt obtenu auprès de la Cour d’appel de Paris ; extraits publiés au Bulletin des transports et
de la logistique 2003, 795.
Sommaire aimablement communiqué (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
000
COTIF 1980 – REGLES UNIFORMES CONCERNANT LE CONTRAT DE TRANSPORT
INTERNATIONAL FERROVIAIRE DES VOYAGEURS ET DES BAGAGES (CIV)
COTIF–CIV 1980
–
ALLEMAGNE
Articles 5, 8, 17(2), 35, 36 et 41 des Règles Uniformes CIV.
LANDGERICHT HILDESHEIM, 13.II.2003 – 1 S 105/02.
DROIT APPLICABLE A LA RESPONSABILITE de l’entreprise de transport ferroviaire –
transport transfrontalier par train auto accompagné – Fardeau de la preuve.
Par cet arrêt, le Landgericht Hildesheim a statué, en tant que Cour d’appel, sur la
demande d’un voyageur dont le véhicule automobile a été endommagé au cours du transport
international par train auto accompagné. Les dommages ont été occasionnés par des graffiti de
tiers sur le véhicule, alors que celui-ci se trouvait sous la garde du chemin de fer. Il avait déjà
été établi dans l’arrêt de la première instance (Amtsgericht Hildesheim) que le voyageur a le
droit de l’action en dommages-intérêts contre l’entreprise de transport ferroviaire en vertu des
Règles uniformes CIV. Le tribunal de première instance est toutefois parti de l’idée que la partie
défenderesse n’avait pu obvier au dommage et que, de ce fait, il existe le motif d’exonération
de responsabilité en vertu de l’article 35, § 2 des CIV. Le demandeur a poursuivi avec l’appel
les droits qu’il avait fait valoir en première instance.
La Cour d’appel a donné suite à la demande étant donné que le chemin de fer est
responsable, indépendamment de toute faute, du dommage résultant de la perte totale ou
partielle et de l’avarie des bagages survenues à partir de l’acceptation au transport jusqu’à la
livraison. Conformément à l’article 17 § 2 et à l’article 41 des CIV, les véhicules automobiles
font également partie des bagages.
Rev. dr. unif. 2004-1
223
Résumés de jurisprudence – Transport par chemin de fer
L’entreprise de transport ferroviaire n’a pas eu le droit d’évoquer le danger émanant des
wagons ouverts et n’était pas exonéré de ce fait de sa responsabilité conformément au
Règlement allemand relatif aux transports par chemins de fer (Eisenbahn-Verkehrsordnung –
EVO), en combinaison avec § 427 du Code de commerce allemand (Handelsgesetzbuch –
HGB), étant donné que, conformément au § 1 du EVO, les dispositions de l’EVO ne sont
applicables en transport transfrontalier que si et dans la mesure où les Règles uniformes CIV ne
stipulent différemment. Le fondement et l’étendue de la responsabilité sont cependant réglés en
détail dans les articles 35 et 36 des CIV. L’article 35 § 3 des CIV ne prévoit, contrairement au §
427 HGB et à l’article 36 § 3 des Règles uniformes CIM, pas d’exonération de la responsabilité
lors du transport en wagons découverts.
L’entreprise de transport ferroviaire n’a pas pu non plus se décharger de sa responsabilité
conformément à ses Conditions générales, selon lesquelles elle est uniquement responsable en
cas de dol ou de faute lourde, lorsqu’elle enfreint des obligations contractuelles secondaires.
Les Conditions générales ne sont pas applicables, dans la mesure où elles tendent à une
modification des Règles uniformes CIV, étant donné que les règles relatives à la responsabilité
prévues à l’article 35 ss. des CIV ne sont pas à la disposition des parties. Des conditions
générales d’une entreprise de transport ferroviaire visant à modifier les Règles uniformes CIV
sont, conformément aux articles 5 et 8 des CIV, sans effet.
En ce qui concerne le motif d’exonération “événement inévitable”, le fardeau de la preuve
incombe, conformément à l’article 36 § 1 des CIV, au chemin de fer *. Un événement est
inévitable lorsque le dommage n’aurait pu être évité même en faisant preuve d’une diligence
maximale et raisonnable selon les circonstances. En l’espèce, la partie défenderesse s’est limitée
en fait à des constatations générales en ce qui concerne des mesures de sécurité. Une entreprise
de transport ferroviaire ne satisfait pas à sa charge d’établir et de prouver au sens des articles 35,
§ 2, et 36 des CIV que les graffiti sur le véhicule d’un voyageur, alors que celui-ci était confié à
la garde du chemin de fer, étaient inévitables, lorsqu’elle n’expose pas des mesures de sécurité
concrètes visant à protéger les véhicules. Etant donné que la partie défenderesse n’a pas été en
mesure de prouver que l’avarie du véhicule a constitué pour elle un événement qu’elle ne
pouvait pas éviter et auquel elle ne pouvait pas obvier, la Cour d’appel a décidé que,
conformément à l’article 35 des CIV, cette partie était responsable du dommage occasionné **.
*
Cette règle ne sera également pas modifiée par la nouvelle version de la COTIF/RU CIV (COTIF 1999,
pas encore en vigueur)
**
Maître Carsten Grau, Brême (Allemagne), constate dans sa remarque publiée dans le Bulletin des
transports internationaux ferroviaires, Berne, 2/2003 : “Dans l’ensemble, le Landgericht de Hildesheim a pris
une décision directrice qui correspond, de tous points de vue, à la philosophie déclarée de la COTIF : … La
partie défenderesse devra adapter ses Conditions générales et prendre des mesures au niveau de l’exploitation
afin d’assurer la protection des véhicules de ses passagers contre les graffiti.”
Bulletin des transports internationaux ferroviaires, 2/2003, 40-45.
Sommaire aimablement communiqué (en français) par Mme Eva Hammerschmiedová.
000
Rev. dr. unif. 2004-1
225
Résumés de jurisprudence – Compétence judiciaire
CONVENTION CONCERNANT LA COMPETENCE JUDICIAIRE ET L’EXECUTION DES
DECISIONS EN MATIERE CIVILE ET COMMERCIALE (Bruxelles, 1968)
CONV. BRUX. 1968 (COMP. JUDICIAIRE)
− FRANCE
Articles 2, 6 et 10 de la Convention.
COUR DE CASSATION (Ch. civ. 1) − 20.I.2004 − N° pourvoi : 01-00415.
EXCEPTION D’INCOMPETENCE − Question de savoir si un assureur peut contester la
compétence d’une juridiction étrangère devant laquelle il est appelé en garantie par son
assuré (non).
Au cours d’un transport de véhicules par chemin de fer d’Italie en France, des wagons
sont endommagés lors d’un sinistre survenu en Italie. Leur propriétaire assigne en réparation le
transporteur ferroviaire français et l’expéditeur italien devant le tribunal de commerce de Paris ;
mais l’assureur de l’expéditeur, appelé en garanti par ce dernier, soulève l’exception
d’incompétence des juridictions françaises au profit des juridictions italiennes du siège de son
assuré et du lieu du sinistre. Le tribunal de commerce de Paris, confirmé en appel, retient sa
compétence sur le fondement d’un lien de connexité entre les instances jointes − à savoir les
deux actions principales et l’appel en garantie −, ce que conteste l’assureur qui invoque la
violation des articles 2 et 6, alinéa 1, de la Convention.
La Cour de cassation rejette le pourvoi. Après avoir constaté que l’expéditeur a accepté
sans réserve la compétence du tribunal de commerce de Paris, devant lequel elle a assigné son
assureur en contestant l’exception d’incompétence soulevée par ce dernier, la Cour retient
qu’en application de l’article 10, alinéa 1, de la Convention, l’assureur peut être attrait devant le
tribunal saisi de l’action de la personne lésée contre l’assuré, dès lors que cet assureur ne
démontre pas la volonté de son assuré de le soustraire artificiellement à son juge naturel.
www.legifrance.gouv.fr.
Sommaire aimablement communiqué (en français) par Mlle Anne-Isabelle Anfray.
000
Rev. dr. unif. 2004-1
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