Aufriss der V1 - Avions

Plus proche des conditions opérationnelles, on peut également
citer le Messerschmitt 109 qui, dans ses premières versions de
1940, pouvait atteindre 695 km/h en piqué. Le projet Erfurt,
conçu en tôles d’acier, se distinguait par ses deux ailes en “V”
démontables et sa double dérive. Le tir s’exécutait à partir
d’une catapulte de 25 m de long permettant d’imprimer une
accélération de 15 g. Argus s’associa alors avec la firme
Lorenz pour le radioguidage, ainsi qu’avec le célèbre pilote
avionneur Gerhard Fieseler pour la fabrication de la cellule. Le
projet Erfurt P35 venait enfin de voir le jour.
Cependant, pour tenir compte des progrès accomplis sur la
tuyère, aussi bien sous avion qu’en soufflerie, Fritz Gosslau
décida de restructurer le projet en le simplifiant avec un pilotage automatique. De son côté, l’ingénieur Robert Lusser
(1899-1969), de l’entreprise Fieseler, prit en charge la conception de la cellule. Lusser, ex-directeur technique et chef de
projet chez Heinkel à Rostock, fut un moment pressenti pour
travailler chez Argus mais le 22 janvier 1942 préféra finalement retourner chez un avionneur spécialiste des appareils de
petites dimensions, réalisateur dans un autre domaine du Fi 156
Storch [53], meilleur avion d’observation de la Seconde Guerre
mondiale. De ses contacts avec Heinrich Koppenberg, directeur
d’Argus, il conserva d’excellentes relations au sein de l’entreprise. Le 27 avril 1942 consacrait la fusion Argus-Fieseler avec
le projet, définitivement bouclé sous le nom de Fieseler 103.
Ce nom provenait tout simplement de la RLM Typenlist, inaugurée en 1930 et qui prévoyait d’attribuer à chaque nouveau
projet une lettre majuscule et une minuscule représentant le
constructeur, le tout suivi d’un numéro d’ordre d’arrivée attribué
par le ministère de l’Aviation. Propulsé par un pulsoréacteur
As 109-014 de 350 kg de poussée il fut présenté le 19 juin 1942
au Generalfeldmarschall (maréchal) Erhard Milch qui cumulait
les fonctions de Staatssekretär der Luftfahrt (secrétaire d’État
à l’Aviation), Generalinspektor der Luftwaffe (inspecteur général de la Luftwaffe), et Generalluftzeugmeister (directeur général de l’Équipement) après la mort du Generalluftzeugmeister
Ernst Udet. Le maréchal Milch classa le projet prioritaire sous
le nom de code KIRSCHKERN (noyau de cerise) à l’intérieur du
programme global d’armes spéciales Vulkansprogramm et se
chargea de faire partager son enthousiasme à Göring et Hitler.
Deux autres entreprises furent cependant associées : Askania
pour le pilote automatique de l’engin et Walter pour son catapultage. Il ne manquait plus qu’un coordinateur, et c’est le
Stabsingenieur (ingénieur en chef de l’aéronautique) Rudolph
Bree du ministère de l’Air [54] qui fut désigné. À partir du
27 août 1942, le développement du Fi 103 se poursuivit dans
le centre d’essai de la Luftwaffe, Erprobungsstelle der Luftwaffe
Karlshagen, à l’intérieur de l’immense complexe connu sous le
nom global de Peenemünde. Pour conserver le secret, le pulsoréacteur étudié chez Argus sous le nom de Verpuffungsstrahlrohr, ce qui peut se traduire par “tube à propulsion détonante”
va poursuivre sa mise au point sous le nom de Hochdruckfilter
(filtre à haute pression). Notons qu’en raison du premier brevet
déposé, il est souvent dénommé Argus-Schmidt Rohr (Tube
Argus-Schmidt).
51. 100 kg de houille donnent 20 kg d’essence, 50 d’huile et 5 de gaz.
52. Battant un record établi à 746 km/h le 30 mars 1939 à Oranienburg
sur He 100 V 8 par Hans Dieterle.
53. Parfois surnommé “le PC volant”.
54. Reichsluftministerium - Ministère de l’Aviation.
Publicité prophétique
et très évocatrice de Gerhard
Fieseler Werke qui rappelle
étrangement l’emblème du
II./KG 53 Légion Kondor,
chargé en fin 1944 de larguer
des V1 avec ses Heinkel 111.
(Die Wehrmacht du 12 mars
1941)
Publicité d’Argus Motoren
Gesellschaft, constructeur du
pulsoréacteur. (Der Adler du
24 août 1943)
Publicité Askania : Même si cette publicité n’est pas
explicitement orientée vers les systèmes
automatiques de pilotage, elle présente la production
d’appareils optiques de précision dont l’entreprise
s’est fait une spécialité, notamment pour la mise en
place des sites d’armes V. Elle continuera d’ailleurs
sa production dans ce domaine bien après guerre
en RDA. (Die Wehrmacht)
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
- 29
École à feu à Zempin - Feuerstellung II
(Dessin J. Poweleit)
36 -
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
Schéma du V1 - Aufriss der V1
Frydag Kupplung
Système de fixation Frydag Kupplung. (Musée IIe GM de Tosny)
Vue avant mettant en évidence les six points de fixation du cône de
nez, les deux allumeurs et la réglette de protection des câbles courant
sur le dessus de la cellule. (Musée IIe GM de Tosny)
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
- 47
106 -
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
Bâtiment de montages préliminaires
(coupe longitudinale)
Longueur - Länge :
Largeur - Breite :
Hauteur - Höhe :
Échelle - Maßstab :
- Montagehaus
21,40 m
8,25 m
4,05 m
1/100
Le stockage double
Il ne peut mieux mériter son nom, car il est la fusion de
deux modèles simples vus symétriquement sur une ligne centrale de poteaux carrés de 40 cm de section. Son toit bétonné,
lui aussi conçu en double pente douce, est la plupart du temps
surmonté d’une toiture à caractère civil. Sa capacité de
stockage comme sa conception, est double. Elle atteint donc
12 FZG 76, mais on trouve cependant des bâtiments du même
type qui, avec une travée supplémentaire en longueur, permet
d’en abriter 18. La largeur commune de ces constructions est
de 12,00 m alors que la longueur varie de 21,50 à 30,40 m.
Le stockage double avec ateliers
Calqué sur le précédent, il en reprend toutes les caractéristiques essentielles mais possède deux constructions adjacentes
supplémentaires. L’une, percée de huit fenêtres et trois accès
directs sur la travée centrale, sert d’atelier alors que l’autre,
décomposée en deux pièces, est vraisemblablement destinée
au magasinage des pièces de rechange. Les ouvertures aux
deux extrémités permettent une circulation en boucle et donc
le passage de véhicules routiers. De 21,50 m de long pour
18,60 m de large, il est lui aussi surmonté d’une toiture avec
charpente bois et d’une très haute souche de cheminée. Muni
de deux longs monorails en “I” de 200 mm avec palans traversant tout ou partie de la longueur, il est plutôt destiné à la
réparation, la recomposition, le montage et la manutention
des FZG 76. Après transport, ceux-ci pouvaient en effet présenter des chocs ou des déformations. Pour les plus graves,
cela nécessitait le remplacement de la pièce, ce qui n’était pas
un travail insurmontable, dans la mesure ou le FZG 76 était
conçu comme un assemblage de sous-éléments interchangeables. Les dégâts mineurs pouvaient en revanche être
acceptés à l’intérieur de limites clairement définies dans le
livre VII Prüfvorschrift de la notice de mise en œuvre [101]
(FZG 76 Geräte Handbuch). Par exemple, un faux axe du loch
était admis dans une marge de 2° uniquement vers le bas.
Pour les autres tronçons composant la cellule, des déformations de 10 à 20 mm de profondeur étaient acceptables si leur
longueur était égale à au moins dix fois leur valeur ; en d’autres
termes, les déformations profondes et ponctuelles étaient
rédhibitoires. En ce qui concerne les surfaces portantes, les
règles étaient beaucoup plus strictes et d’une manière générale aucun défaut du profil n’était accepté à l’intérieur des
200 mm longeant la cellule. Les ailes suspectes pouvaient être
passées au marbre pour déceler les défauts de gauchissement,
de voile ou de profil afin d’y remédier ou, le cas échéant, de
renoncer à leur utilisation.
Domléger (Somme). Stockage double soigneusement camouflé en
habitation.
Biennais (Seine-Maritime). Stockage double.
101. Voir sources en annexe.
Domléger (Somme). Stockage double avec atelier.
Domléger (Somme).
Le monorail à palans courant
dans l’axe de la porte
avec les alimentations électriques
sur plaquettes de bois encastrées
entre les ailes du fer “I” de 200.
Palan de manutention retrouvé sur un site V1.
(Coll. H. Chevalier)
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
- 153
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
- 207
Longueur - Länge :
Largeur - Breite :
Hauteur - Höhe :
Masse - Gewicht :
Échelle - Maßstab :
Ancrage de catapulte - Geschützanker
1,60 m
1,18 m
0,38 m
350 kg
1/30
Bêches d’ancrage en
dessous du socle.
Même socle
d’ancrage pour
catapulte en trois
quarts arrière
gauche.
Socle d’ancrage pour
catapulte. Cette
pièce, d’une masse
proche de 400 kg,
était profondément
ancrée dans le béton
de l’Hauptfundament
afin de transmettre
toute la poussée de
la catapulte. Il s’agit
ici d’un exemplaire
retrouvé sur le site
de Bertreville-SaintOuen “Bois Gazan”.
pourvus de crochets de levage en “queue de cochon” aux
quatre coins du châssis. Un petit tableau placé sur le côté
gauche regroupe les appareils de contrôle tels que l’embout
de remplissage avec son robinet de contrôle, le raccordement
électrique ainsi qu’un manomètre construit par Schäffer &
Budenberg à Magdeburg-Buckau (code fpx).
Le mélange chimique s’exécute dans la chambre de réaction, à travers huit gicleurs en “pomme d’arrosoir” diamétralement opposés, quatre pour le Z-Stoff au-dessous, et quatre
pour le T-Stoff, au-dessus. Soixante litres de T-Stoff et cinq de
Z-Stoff sont nécessaires pour chaque lancement après lequel
le Dampferzeuger subit, comme nous l’avons vu, un rinçage
complet et une recharge. À propos de ce dernier point, les
réactifs sont approvisionnés sous forme de coups complets
stockés soit trois bidons de T-Stoff et deux bidons de Z-Stoff.
Le T-Stoff, particulièrement corrosif, est contenu dans des
bidons en aluminium construits par Heinrich Ritter - Aluminiumwarenfabrik à Esslingen (code cba) et sont surnommés
Milchkannen (bidons de lait) en raison de leur forme très particulière. De forte épaisseur et d’une contenance de 20 l, ils
sont décapés, débarrassés de toute impureté puis passivés et
donc couverts du vernis à cuire de protection 99 Trock. Farbe
qui leur donne cet aspect jaune verdâtre. Leur robustesse a
fait qu’ils servaient encore quinze ans plus tard au remplissage
d’acide nitrique de la fusée Véronique AGIV23 à Hammaguir.
Le Z-Stoff, par contre, est stocké dans de petits bidons en aluminium également couverts de vernis protecteur [122]. Le
remplissage s’effectue à l’aide d’un simple entonnoir lui aussi
en aluminium verni, mais avec d’infinies précautions par des
hommes protégés de bottes, de gants, de tablier en caoutchouc et de lunettes. Ils sont souvent assistés par un auxiliaire
qui arrose abondamment l’espace autour du point de remplissage, seule manière d’éviter les risques d’accident.
Vue plus large du Dampferzeuger. On peut voir les quatre gicleurs
pour T-Stoff sur le dessus et l’un des quatre gicleurs pour Z-Stoff,
en bas, à droite.
Un “coup complet” de trois bidons de T-Stoff et deux de Z-Stoff.
122. Ne pas confondre avec le modèle destiné à l’eau potable, du même fabricant,
très ressemblant, mais de moindre contenance (2,5 l).
Petit bidon
pour Z-Stoff en
aluminium avec
revêtement
anticorrosion.
(Coll. H. Chevalier)
Marquage sur couvercle d’un bidon de
Z-Stoff. Il faut noter que des bidons
similaires du même constructeur mais
plus petits et sûrement sans vernis
protecteur caractéristique n’ont rien à
voir avec le fonctionnement du V1.
Récipient type “bidon de lait” en aluminium
pour le transport du T-Stoff avec son revêtement anticorrosion. (Coll. H. Chevalier)
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
- 225
Sur ces deux clichés, on
aperçoit distinctement les
rampes de lancement (A),
les traces de glissement des V1
sur le sol avec les cratères dus
à l’explosion de la charge (B),
et les quelques appareils qui se
sont abattus après leur départ
sans exploser (C).
Image du haut, site de
Hautecôte.
Image de gauche, site du bois
de la Haie Renault qui a très
probablement tiré la première
nuit. (RAF)
par l’ennemi, en remarquant notamment que le meilleur moment pour les
chasseurs se situe au lever et au coucher du jour. La pénombre y facilite le
repérage des traînées du V1 et permet
l’utilisation des chasseurs de jour, plus
rapides mais qui rencontrent des difficultés au-delà de ces limites. En
conclusion, ce rapport préconise ou
confirme quelques dispositions :
- tirer de préférence la nuit ou par
temps couvert ;
- changer constamment les emplacements de tir (Wechselstellung), les
caps d’approche et l’altitude des V1 ;
- faire partir les V1 en salves car il est
bien évident qu’il est plus compliqué
d’affronter les objectifs simultanément,
qu’en ordre dispersé.
Le fait sera d’ailleurs confirmé plus
tard par un autre document qui fait
état d’un pourcentage de pertes inférieur, dès lors que le nombre de V1
tirés augmente, ce qui confirme bien le
côté saturation souhaité pour cette
arme.
274 -
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
Hungerford Bridge détruit par un coup direct. (Entente du 31 janvier 1945 - Coll. H. Chevalier)
Deux images provenant d’archives anglaises qui montrent l’emplacement de catapultes dans les faubourgs de Rotterdam (Pernis et Vlaardingen).
Collection Histoire de l’Aviation n° 29
- 311
6. Plan de situation de Motteville
Lui aussi du type modifié de la première génération, il offre la particularité d’être orienté sur Southampton et non sur Londres.
Achevé mais pas armé, ce site n’a jamais ouvert le feu, échappant ainsi à la réplique alliée pour offrir par conséquent une vue
très complète et très accessible des installations. Admirablement restauré au cours de l’année 2010 par la dynamique association
du patrimoine mottevillais, il deviendra à n’en pas douter un site de référence ouvert au public. Aussi se veut-il, à juste titre, le
complément logique du site de Val-Ygot évoqué
ci-dessus.
380 -
Collection Histoire de l’Aviation n° 29