L`accès à la ville pour tous les groupes sociaux, quels

L’accès à la ville pour tous les groupes
sociaux, quels systèmes de
mobilité/transport dans les villes en
développement ?
Dr Xavier Godard,
Inrets,
[email protected]
L’accès aux services urbains : la mobilité
nécessaire
• Mobilité et accessibilité
• Mobilité pour accès à
–
–
–
–
–
–
l’emploi,
éducation,
santé,
échanges sociaux,
capital social à entretenir,
achat de nourriture…
• La faible prise en compte de la dimension
mobilité/transport dans les documents de stratégie de
lutte contre la pauvreté
• mobilité et productivité des villes
Xavier Godard Iddri, 28 juin
2006
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une question de définition et
de terminologie
•
•
•
•
•
transport informel
paratransit
illegal ou clandestin?
artisanat
micro-opérateurs
Xavier Godard Iddri, 28 juin
2006
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Types de Vehicules utilisés par le
transport artisanal
Quelques cas de vehicules non motorisés
Un ensemble de vehicules motorisés de taille
réduite
• taxi individuel, compteur ou non
• taximotos (1-2 sièges),
• taxis collectifs (4-5 sièges), parfois davantage
• micro bus (9-15 places)
• minibus (16-24 places)…
• midibus (25-45 places) :
Xavier Godard Iddri, 28 juin
2006
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Diagnostic du rôle important role du transport artisanal dans de
nombreuses villes en développement
Tableau: part des modes de transport public en Afrique subsaharienne (%)
source: Godard 2005, from many sources
Institutional Motorcycle
transport
taxi
Metered
taxi
Shared
taxi
Minibus
Total micro- Total public
operators
transport
Abidjan
32
N
18
21
29
68
100
Accra
13
N
N
27
60
87
100
Addis Ababa
27
N
1
N
72
73
100
Conakry
3
N
N
52
45
97
100
Cotonou
2
90
2
N
6
98
100
Dakar
5
N
10
15
70
95
100
Dar Es Salam
3
N
3
na
na
97
100
Douala
2
30
N
60
8
98
100
Harare
5
N
na
na
na
95
100
Nairobi
30
N
N
N
70
70
100
Ouagadougou
25
N
N
75
N
75
100
Xavier Godard Iddri, 28 juin
2006
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Diagnostic du rôle important role du transport artisanal dans de
nombreuses villes en développement, hors ASS
Tableau: part des modes de transport public (%)
source Uitp ou autre (*)
Institutional Shared
transport
taxi
Minibus Other Total micro- Total Public
operators
transport
Alger*
6
4
77
13
94
100
Le Caire
48
N
52
N
52
100
Casablanca* 46
50
N
4
28
100
Tunis
100
N
N
N
N
100
Mexico
27
25
48
N
73
100
Sao Paulo
100
N
N
N
N
100
Delhi*
92
N
N
8
8
100
Jakarta
66
N
34
N
34
100
Manille
24
3
73
N
76
100
Téhéran
44
29
27
N
56
100
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2006
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une crise parallèle des grandes
entreprises de transport public en
Afrique
•
Afrique subsaharienne:
– disparition des entreprises dans la majorité des villes
– Exemples de KBS à Nairobi ou Sogetrag à Conakry presentés
comme des succès en 1990:
• Perte d’influence pour KBS
• Disparition pour Sogetrag
– Tentatives de nouvelles entreprises privées ou mixtes, pas encore
convaincantes
• Socatur à Douala
• Dakar Dem Dik à Dakar
•
Maghreb :
– Difficultés des entreprises publiques de TU en Algérie et Maroc,
– Emergence de nouvelles entreprises (M’dina bus à Casablanca)
– Résistance du schéma d’entreprise nationale à Tunis (STT)
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Avantages de l’artisanat,
facteurs de son succès
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Exploitation adaptable et flexible
Règle d’exploitation favorisant le remplissage des véhicules
Longue durée de conduite journalière
Concurrence déloyale avec les entreprises d’autobus
Faible niveau d’investissement
Faiblesse des coûts de structure
Coût et prix de production des véhicules àgrande échelle
Pouvoir de lobby
Arrangements avec la Police
Emploi
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La dimension souvent oubliée de
l’emploi
• Une grande entreprise de bus : Sotra à
Abidjan dans les années 90: 6000 emplois
• Artisans à Dakar: environ 30 000 emplois
• Mototaxis à Cotonou: 60 000 emplois au
minimum
• Autre exemple hors Afrique, Dakka in
Bangladesh, environ 500 000 jobs…
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Coûts externes des transports
artisanaux
•
•
•
•
Coût externe de congestion
Insécurité
Pollution
La consommation d’énergie et les émissions de
GES
Cela dépend de la densité urbaine.
Attention de ne pas trop en faire dans l’évaluation
monétaire de ces coûts (cf Dakar)
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L’exemple extrême des
moto taxis
Facteurs de succès:
• crise du transport public institutionnel (grèves politiques à Douala ou
à Lomé)
• qualité de service : service porte à porte
• Flexibilité d’exploitation
• Faible coût de main d’oeuvre
• Mode très rapide, specialement dans les zones congestionnées
• Mauvais état des routes : les motos vont là où ne vont pas les bus
• Faible coût du carburant de contrebande (du Nigeria à Cotonou et
Lomé)
• Faible coût de l’investissement : vehicules d’occasion peu coûteux
provenant d’Asie; nouvelles unités de montage de motos chinoises
(Douala, Ouagadougou...)
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Effets négatifs des taximotos
Succès obtenu en dépit des externalités négatives
qui dépendent cependant de leurs modalités
d’usage :
• pollution due à: moteurs 2 temps, trop forte
proportion d’huile dans les mélanges,
maintenance insuffisante
• accidents, avec differents facteurs:
comportement du conducteur, non port du
casque, vulnérabilité naturelle des deux roues,
mauvais état des routes…
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L’évolution classique de l’attitude des
Autorités concernant le secteur artisanal
•
•
•
•
•
•
ignorance
Minimisation de leur poids
Combat pour les éliminer
Reconnaissance de leur rôle
Formalisation et régulation de leur activité
Aide à évolution vers modernisation et
intégration
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Poids des dépenses dans le
budget des ménages
• Ces dépenses sont-elles supportables?
• aspects méthodologiques, biais des
enquêtes
• distinction des groupes sociaux,
• Quelle capacité à payer les tarifs des TC,
• Indices de capacité à payer
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Organiser la complémentarité
• Le schéma de complémentarité
entreprise/artisanat est-il réaliste ou
une illusion?
• C’est une nécessité!
• Eviter les erreurs du transfert du
modèle de monopole de l’entreprise de
service public à la française
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le cas des transports à Dakar
• Une mobilité très contrainte dans le quartier
d’habitat
• La recherche de complémentarité entre
entreprise et artisanat
• Le programme de renouvellement du parc des
cars rapides
• Les difficultés d’émergence d’une entreprise
structurée d’autobus
• Rôle actuellement mineur du train urbain
• Projet de BRT ou VRB, négociation du PDUD
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2006
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La transférabilité des BRT
•
L’expérience latino-américaine
– Curitiba 1974
– Bogota 2001
– Quito
•
•
La diffusion du modèle Transmileno dans le monde?
Des projets en ASS
–
–
–
–
–
•
Dar Es Salam
Capetown
Dakar
Accra
Adis Adeba
Des questions de transférabilité
–
–
–
–
–
Morphologie des villes
Niveau de ressources
Savoir-faire des opérateurs
Capacité de planification et de gestion des institutions
Articulation avec le secteur artisanal
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2006
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améliorations possibles pour les ménages
les plus pauvres
•
•
•
•
•
Voirie des quartiers enclavés
Facilités pour les piétons et les vélos
Productivité et tarifs réduits des TC
Encadrer le transport artisanal
Inflexions de solutions bénéficiant à
tous plus que solutions spécifiques aux
pauvres
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2006
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Besoin d’autorité organisatrice
• Nécessaire coordination des actions
• Réguler le système et organiser la
complémentarité
• experiences intéressantes et difficiles
en Afrique:
– Dakar: Cetud créé en 1997
– Abidjan: Agetu créée en 2000
– Many difficulties, nevertheless a progress
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2006
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Conclusion: vers des schémas adaptatifs du
transport public dans les villes en
développement
• Concevoir des sociétés de transport urbain
réactives à leur environnement
• Pousser les artisans vers plus d’efficacité
collective et respect de l’environnement et de
la sécurité
• Gérer la complémentarité
• Finalement l’enjeu est de gérer la complexité
des multiples composantes. C’est la
modernité
Xavier Godard Iddri, 28 juin
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References
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Xavier Godard Iddri, 28 juin
2006
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