Bulletin d`Information de l`Union des Pilotes

3
Bulletin d’Information de l’Union des Pilotes Luxembourgeois
2/07
Page
Editorial
AERO Friedrichshafen
Neues von der ICAO
Vergiß’ das Schlucken nicht !
Neues vom Airbus A 380
Die Wasserkuppe
Viecher in Flugzeugen.
Limits für Piloten und Flugzeuge
Flugzeugteile aus Lehm ?
EU Commission und GA
Sonneneruptionen
Neues Flugziel in Norditalien
Altersbeschäftigung
Überflieger der Archäologie
Es grünt so grün...
Fliegen Sie doch mal nach...
Dies und Das
Fly-In Schaffen – Diest
Le Rallye de Grèce
Adieu Saint-Exupérie !
The Stupid Pilot Trick of the Year
International Air Rally Guernsey
Publicité
4
5
7
8
9
10
11
12
13
14
14
14
14
15
17
18
19
20
21
23
24
25
26
4
Editorial
Sicherheit. Kaum ein Terminus wurde in
den vergangenen Jahren öfter gebraucht
oder vielmehr missbraucht. Wobei vor allem eines sicher ist : Absolute Sicherheit
gibt es nicht, was immer man tut.
Spätestens seit dem unseligen 11. September 2001 bemüht man sich weltweit,
Terrorangriffe unmöglich zu machen und
lässt sich dazu die bizarrsten Maßnahmen
einfallen. Maßnahmen, die sich dramatisch anhören, aber im Ernstfall so gut wie
keinen Wert haben. Das Sperren des Luftraums über Kernkraftwerken in Frankreich
oder dem Regierungsviertel in Berlin hat
so viel praktischen Wert wie ein Haltegebot vor Banken, um Räuber an Überfällen
zu hindern. (Schließlich kann man ja nicht
über allen „sensiblen“ Sperrgebieten pausenlos Abfangjäger kreisen lassen.)
Die Passagierkontrollen auf Flughäfen
nahmen groteske Formen an. Stielkämme
im Handgepäck wurden ebenso verboten
wie Pfeifenbestecke oder Nagelscheren
ab einer bestimmten Länge, Gürtel mit
metallenen Schnallen waren abzulegen.
Seit man einen potentiellen Terroristen mit
Sprengstoff in seinen Absätzen entdeckte,
muss man auf vielen Flugplätzen die
Schuhe ausziehen. (Als ob man die gleiche Menge Plastiksprengstoff nicht auch
in der Hosentasche befördern könnte.)
Bald erging dann auch aus Brüssel die an
Lächerlichkeit nicht zu überbietende europaweit gültige Regel, dass Flüssigkeiten, Cremes und sogar Lippenstifte nur in
durchsichtigen Beuteln mitgeführt werden
dürfen. Dabei kann man auf vielen Flughäfen nach Passieren der Kontrollen problemlos zum Beispiel eine Flasche
Schnaps kaufen.
Nachdem in den USA ein überdrehter
Jüngling mit einem Leichtflugzeug in ein
Hochhaus geflogen war und ein Psychopath 2 Stunden Frankfurt beunruhigt hatte, begann man auch über die Sportflieger
nachzudenken. Prompt stellte ein deutsches Regierungsgutachten fest, dass
„die Allgemeine Luftfahrt im Flugverkehr
das größte Gefahrenpotential“ bilde.
Auch auf dem Findel wurden die Zugangskontrollen verkompliziert, wofür man
zunächst noch ein gewisses Verständnis
aufbrachte. Wenn es nur für die neuen
Maßnahmen genaue Ausführungsbestimmungen gegeben hätte! So aber
zwangen gewisse „Agenten“ ins Ausland
fliegende oder von dort kommende Luxemburger Piloten zu unsinnigen Umwegen über das Terminal. Dort aber wusste
man mangels Instruktionen nichts mit ihnen anzufangen. Inzwischen herrschen
zum Glück wieder, wenn auch nicht die
alten, so doch wenigstens einigermaßen
praktikable Verhältnisse.
Doch das war mittlerweile für die Boulevard-Presse ein gefundenes Fressen. Sie
zitierte einen Luxemburger Piloten: „Der
Findel sei wie Auschwitz.“ Der Mann –
wenn es ihn denn wirklich gibt – weiß fraglos nicht, wovon er redet. Einen größeren
Schaden hätte man der Luxemburger
Sportfliegerei mit dem mehr als geschmacklosen Vergleich kaum antun können. Die nicht wenigen Gegner der Privatfliegerei konnten sofort lautstark verallgemeinern: Da sehe man wieder einmal, was
für Typen die Piloten sind. So entstand
aus einem Gemisch irrwitziger, nicht
durchdachter Aktionen ein unerfreuliches
System gegenseitigen Misstrauens. Nur
die „Sicherheit“ war um keinen Deut besser geworden.
Die europäischen Verwaltungen täten
besser daran, Sportpiloten in ihr Sicherheitsprogramm einzubauen, statt sie a
priori als potentielle Terroristen anzusehen. In den US hat man zu diesem Zweck
das Programm „Airport Watch“ entwickelt.
Mit Erfolg.
Zumindest etwas Positives lässt sich indes
anmerken: In Brüssel überlegt man sich
ernsthaft, ob man nicht wenigstens die
alberne Plastikbeutel-Regel auf den Flughäfen wieder abschaffen soll.
G.Z.
5
AERO FRIEDRICHSHAFEN
„Bombastisch“ wäre noch tief gegriffen, wollte man das charakterisieren, was sich auf der
AERO 2007 in Friedrichshafen abspielte. Die größte europäische Messe für die Allgemeine
Luftfahrt wartete mit 533 Ausstellern aus 30 Ländern auf. Allein die USA waren mit 44 Firmen (doppelt so viel wie vor zwei Jahren) vertreten. Während der viertägigen Veranstaltung
wurden mehr als 45 000 Besucher aus 40 Ländern gezählt. Die schiere Größe machte es
andererseits schwer, am Schluss zu wissen, ob man wirklich alles an bemerkenswerten Exponaten gesehen hatte. Nur der in Friedrichshafen beheimatete, ununterbrochen Rundflüge
durchführende Zeppelin NT blieb immer im Blickfeld. Es versteht sich, dass er schon Wochen vorher ausgebucht war.
Die schon bei der letzten AERO 2005 beobachtete Tendenz zu ultraleichten Maschinen hatte sich verstärkt fortgesetzt. Von den 8 Ausstellungshallen waren drei allein dieser Flugzeugklasse gewidmet. Wegen der Vielfalt des Angebots sprach man schließlich ironisch von
einer Patchwork-Familie.
Besonders verblüffend in diesem Zusammenhang gar eine ultraleichte Zweimot (!) : 270 kg
MTOW, luftgekühlte 1-Zylinder-2-Takt-Einspritzmotoren, 36 l ausfliegbarer Treibstoff.
Spannweite 4.8 m, Länge 4 m, Startstrecke 120 m, Landestrecke 150 m, Reisegeschwindigkeit 80 kt, Reichweite 600 km. Die von der Koblenzer Firma Carbotec entwickelte Maschine
ist derzeit allerdings nur als Bausatz lieferbar.
Selbst bei der gehobeneren Kundschaft war im static display ein Hang zu kleineren Maschinen nicht zu übersehen. Für die neue Flugzeugklasse VLJ (Very Light Jets) wurde dann
auch ein besonderes Seminar durchgeführt. Besonders interessant scheint sie für Lufttaxiunternehmen zu sein, was ja auch nahe liegt. Offenbar hat man wirklich allenthalben die
Sparsamkeit entdeckt.
Daneben gab es natürlich auch spektakulär
Bizarres zu sehen, wie etwa das von der slowakischen Firma Comb-Let entwickelte „Aeromobil“.
Das Wunderding kann auf Knopfdruck die Flächen
nach hinten und die Höhenflosse nach vorn
klappen und beides im Rumpf verschwinden
lassen. Mit einem zweirädrigen steuerbaren
Bugfahrwerk versehen, ist es dann wie ein Auto auf
der Straße zu fahren. Fliegende Autos sind zwar
schon öfter einmal in der Erfinderszene
aufgetaucht, aber angelegte Flügel zeugen doch,
dass für originelle Phantasie noch immer Platz ist. Ob,
wann und wo das fabulöse Flugzeug einmal eine Zulassung erhalten wird, steht aber wohl noch in den Sternen.
Das Aeromobil
6
Eine eher bescheidene Flugschau hat es bei der AERO schon immer gegeben. Von den
Meisten wurde sie nur beiläufig en passant beobachtet. Doch auch das hat sich dieses Jahr
gründlich geändert. Ein bemerkenswert großes Aufgebot von hochklassigen Kunstflugpiloten
zeigte über zwei Stunden ein streckenweise atemberaubendes Programm.
Selbst die
Bronzedame
staunte über
das, was sich
am Himmel tat
Dazwischen gab es auch „Schmankerln“ wie etwa den Formationskunstflug
eines (obgleich etwas größeren ) vom Boden funkgesteuerten Modellflugzeugs mit einer echten Maschine, die von einem darin sitzenden Piloten
gesteuert wurde. Derlei einzuüben muss ziemlich schweißtreibend gewesen
sein. Ungewöhnlich schließlich die Vorführung der ersten und einzigen europäischen Wing-Walkerin: Die Österreicherin Peggy Krainz kletterte während
des Fluges aus dem Vordersitz einer Stearman PT-17 und schwang sich auf
deren obere Tragfläche, wo sie sich an einer Stange festmachte. Danach
absolvierte der Pilot ein Kunstflugprogramm mit allen Schikanen, während
die kühne Dame dem Publikum zuwinkte. (Man darf gespannt sein, wann
„Red Bull“ auf sie aufmerksam wird.)
Neu auf der diesjährigen AERO war auch die Vielzahl der Seminare,
Konferenzen und Fachvorträge zu den verschiedensten Themen, wie etwa
moderne Avionik oder die neueste Simulatortechnik.
Darüber hinaus hatte Eurocontrol ihren bisher jeweils in Brüssel veranstalteten Aviation Day
nach Friedrichshafen verlegt und beschlossen, auch in zukünftigen AERO-Jahren diese Praxis beizubehalten. Die Entscheidung erwies sich als vorteilhaft. Im Gegensatz zu den Brüsseler Massenveranstaltungen gab es eine gewissermaßen intimere Konferenz mit sinnvolleren
persönlichen Gesprächen. Zu dem von Dr. Ruedi Gerber (Senior Vice President der europäischen IAOPA) moderierten Treffen standen 3 Referenten von Eurocontrol, 1 Mitarbeiter der
JAA und mit dem Finnen Jyrki Paajanen vom DG Energy and Transport auch ein Vertreter
der EU-Kommission Rede und Antwort. Er versicherte glaubhaft, dass man sich inzwischen
innerhalb der Kommission endlich mit dem lange ignorierten Thema General Aviation beschäftige. Auf ähnliche Weise äußerte sich auch EASA-Chef Patrick Goudou während eines
Gesprächs am IAOPA-Stand. Es ist nur zu hoffen, dass die neuen Philosophien auch praktische Konsequenzen haben werden.
Auch wenn man die zahllosen Besucher in ihrer Bedeutung nicht überschätzen sollte, lässt
sich Alles in Allem doch feststellen, dass die AERO 07 mit neuen Konzepten für die General
Aviation einen Markstein darstellte.
Bleibt noch zu erwähnen, dass der Dornier-Enkel Iren mit seiner DO 24 eigens aus Südostasien eingeflogen war, wo er ein Luxus-Airtaxi-Unternehmen betreibt. Schließlich war die legendäre Maschine einstmals vor 63 Jahren in Friedrichshafen gebaut worden.
7
Neues von der ICAO
Medizinische Anforderungen
Die Medical Panel Study Group der ICAO hat auf ihrem letzten Treffen in Montreal eine Reihe
von Abänderungsvorschlägen zu ihren bislang gültigen Medizinischen Anforderungen
diskutiert. Obwohl die zur Rede stehenden Themen sich zunächst auf kommerziell tätige
Piloten konzentrierten , sorgte der IAOPA-Delegierte Frank Hofmann dafür, dass auch
Aspekte der General Aviation berücksichtigt wurden.
Die Empfehlungen des ausgearbeiteten Entwurfs beziehen sich auf die Abstände zwischen
flugmedizinischen Untersuchungen, Prinzipien des medizinischen Sicherheitsmanagements,
Gynäkologie, HIV, Diabetes und antidepressive Medikamente. Dabei befand man, dass bei
der Art der medizinischen Untersuchung die Altersklasse der Piloten mehr berücksichtigt
werden sollte.
Wesentliche Resultate des Treffens:
•
•
•
•
Gynäkologie wird keinen getrennten Teil medizinischer Standards mehr darstellen.
HIV-positive Piloten sind nicht mehr automatisch flugunfähig. Sie können weiterhin
fliegen, wenn ihr Zustand stabil ist und sie unter enger ärztlicher Überwachung
stehen.
Der Standard für Diabetiker wird nicht grundsätzlich geändert, es wird jedoch
empfohlen, den betreffenden für flugtüchtig zu erklären, wenn er medikamentös
behandelt und laufend ärztlich überwacht wird.
Auch ständig Antidepressiva einnehmende Piloten bleiben flugtüchtig, wenn sie
laufend von Ärzten überwacht werden. Da diese Pilotengruppe dazu neigt, ihre
Medikamenteneinnahme zu verheimlichen, sollen Verfahren entwickelt werden, um
sie zur Inanspruchnahme ärztlicher Überwachung zu bewegen.
Vorschläge zur Abänderung von Annex 1 der medizinischen Anforderungen als Folge dieser
Überlegungen sollen den einzelnen Staaten bis Ende des Jahres übermittelt werden.
Operationelle Standards
Der seit 1968 unveränderte ICAO Annex 6, Teil ll International General Aviation Operations
wurde in Zusammenarbeit mit IAOPA überarbeitet, von der ICAO Air Navigation Commission
überprüft und den einzelnen Staaten mit der Bitte um Kommentare übermittelt.
Für Leichtflugzeuge bis zu 5700 kg MTOW der GA ergaben sich dabei keine
schwerwiegenderen Änderungen. Die einzige von IAOPA nicht gebilligte Änderung betrifft
das für Juli 2008 geplante obligate Mitführen eines ELT für alle internationalen Flüge. IAOPA
will weiterhin darauf hinarbeiten, an Stelle eines ELT auch Personal Locater Beacons (PLB)
zuzulassen.
8
Vergiß’ das Schlucken nicht !
Keine übermäßig neue Erkenntnis: Im menschlichen Stoffwechsel spielt Wasser eine der
wichtigsten Rollen. Gleichwohl wird seine Bedeutung noch immer regelmäßig unterschätzt;
man verkennt seine vielfältigen Funktionen. Es fungiert als Temperaturregulator, als Transportmedium und gewissermaßen als flüssiger Organbaustein. Oder hätten sie gewusst, dass
unser Gehirn zu über 80% aus Wasser besteht ? Deshalb reagiert das Gehirn besonders
schnell und fallweise besonders dramatisch auf Wassermangel.
Wer also in der heißen Jahreszeit ohne ausreichenden Wassernachschub fliegt, läuft Gefahr,
dass sein Gehirn nicht so funktioniert, wie es soll. Statistische Untersuchungen der letzten
Zeit haben in der Tat gezeigt, dass in Pilot’s Error-Unfällen überdurchschnittlich viele Piloten
verwickelt waren, die längere Zeit nichts getrunken hatten.
Generell wird der tägliche Wasserverlust unterschätzt. Man denkt dabei immer nur an die
„Abfallbeseitigung“ durch Urin.(~ 1000ml) Doch vergisst man den Schweiß, der auch ohne
besondere Anstrengungen leicht einen halben Liter ausmacht. Und man vergisst das mit der
Atemluft ausgeschiedene Wasser von gleicher Größenordnung. Dabei nimmt bei höheren
Temperaturen und körperlicher Tätigkeit die Schweißausscheidung schnell ein Vielfaches an.
Auch wenn man den Schweiß nicht sichtbar auf der Haut wahrnimmt. Durch diese Flüssigkeitsverluste entsteht im Körper schneller als man glaubt, ein Mangel. Die üblichen Folgen
sind Verminderte Aufmerksamkeit, Konzentrationsschwäche, Müdigkeit, sinkender Blutdruck
oder erhöhte Herzfrequenz. In ausgeprägteren Fällen kommen Kopfschmerzen, Schwindel
und Sehstörungen hinzu; alles für sicheres Fliegen keine optimalen Bedingungen..
Die bekannte Faustregel, dass man pro Tag mindestens zwei Liter Flüssigkeit zu sich nehmen soll, hat also durchaus ihren Sinn.
Verspürt der Mensch starken Durst, spricht der Mediziner von „Dehydration“. Durch Dehydration wird das Blut dicker, es fließt nicht mehr so gut durch die Gefäße, das Herz muss
mehr arbeiten und man büßt einiges an (auch mentaler !) Leistungsfähigkeit ein. Dabei ist
starker Durst oft nur ein unzureichendes Signal, denn wer das brennende Verlangen nach
Wasser fühlt, hat bereits mehr Flüssigkeit verloren, als zu vertreten ist. Darum sollte man
schon vor dem Flug für genügend Flüssigkeitsvorrat im Körper sorgen und auch während
eines längeren Fluges wiederholt mit kleineren Portionen nachhelfen. An sich ist es im Prinzip egal, was man trinkt (außer Alkokohol natürlich). Aber eben nur im Prinzip. Denn im Wert
und im Effekt der Getränke gibt es Unterschiede:
Am besten geeignet sind Getränke, die etwa den gleichen Mineralstoffanteil wie das Blut haben. (Man nennt sie „isotonisch“) Mineralwasser ist die klassische Wahl.
Enthält das Getränk deutlich weniger Mineralien, spricht man von einer „hypotonen“ Flüssigkeit. Zu dieser Gruppe gehört Leitungswasser, Kaffee oder Kräuter- bzw. Früchtetees. Sie
verursachen erhöhte Urinproduktion, die wieder durch verstärktes Trinken ausgeglichen
werden will.
Getränke mit im Vergleich zu Blut höherem Anteil an Mineralien oder sonstigen Nährstoffen
nennt man „hyperton“. Hierzu gehören Limos, Kaffee mit Zucker/Milch, Colagetränke und
manche Energy-Drinks. Sie werden von den Verdauungsorganen nur langsam verarbeitet,
weil sie vor ihrer Verwendung erst mit Wasser aus dem Blutplasma verdünnt werden müssen. Dabei entziehen sie den Magen- und Darmschleimhäuten zunächst das Wasser, das sie
eigentlich liefern sollen.
9
Es bleiben die technischen Voraussetzungen für eine Wasserzu- bzw. abfuhr während des
Fluges. Flüge können bekanntlich schon einmal länger dauern als geplant. Und es kann dabei im Cockpit auch schon einmal verdammt heiß werden.
Die kreativen Geister haben sich dazu einiges einfallen lassen. Damit man nicht lange nach
der Wasserflasche suchen muss, die irgendwo im Cockpit herumkullert, hat ein gewisser Michael Edison (nomen est omen) das System Platypus erfunden, bei dem ein Trinkwassergefäß am Gürtel befestigt wird. Aus einem damit verbundenen Schlauch kann man dann bei
Bedarf ohne weitere Verrenkungen genüsslich nuckeln.
Was die Entsorgung des „Abwassers“ anbelangt, so sind die schon lange bekannten dafür
konstruierten Flaschen (Jonny) nebst Adapter für Damen (Lady-Jonny) durch weitere im
Fachhandel erhältliche, mehr oder weniger sinnreiche Beutel ergänzt worden. Nennenswert
ist in diesem Zusammenhang eine Erfindung namens Travel John. Dieser antibakterielle
Notbeutel enthält eine Substanz, die den Urin in Sekundenschnelle in eine feste Masse verwandelt und den Geruch neutralisiert.
(aus fliegermagazin)
Neues vom Airbus A 380
Veröffentlichungen aller Art werden nicht müde, die gigantischen Dimensionen des A 380 zu
beschreiben. Für den luftfahrttechnisch weniger Bewanderten gibt es nun verschiedene neue
Maßzahlen, mit denen auch der kleine Mann etwas anfangen kann:
Die beiden Tragflächen der Monstermaschine bieten Platz, um darauf 700 Personenautos zu
parken.
Beim Start wiegt das voll beladene Flugzeug so viel wie 500 VW Golf.
In den beiden Passagierkabinen ist Platz für 35 Millionen Tischtennisbälle.
Erratum
In der letzten Ausgabe der UPL News wurde die irrtümlicherweise die Handy-Nummer unseres Präsidenten falsch angegeben. Sie lautet richtig: 6211 495 99
10
Die Wasserkuppe
Die Alten Adler, das deutsche Pendant zu den Luxemburger Vieilles Tiges treffen sich alljährlich im Mai auf der Wasserkuppe, dem mit 950 m höchsten Berg der Rhön. Von poetisch
veranlagten Leuten wird die Wasserkuppe gelegentlich „Heiliger Berg der Segelflieger“ genannt, weil dort in der Frühzeit der Fliegerei von
Flugbesessenen die ersten Segelflugzeuge sozusagen
in Heimarbeit konstruiert und gebaut wurden – lange
ehe es für derlei kommerzielle Hersteller gab. Bereits
1912 legte ein Hans Gutermuth auf seinem eigenhändig
gebauten Doppeldecker-Segelflugzeug 850 m in 112
Sekunden zurück, was damals als Weltrekord galt
Der Gutermuth-Rekordsegler
Obgleich stets Segelflieger das Leben auf der Wasserkuppe bestimmten, blieb der Segelflug
nicht das Einzige, womit man sich auf dem (regelmäßig von Stürmen heimgesuchten) Berg
beschäftigte. So fanden sich bald auch verstärkt Modellflugzeugbauer ein; das erste per
Funk ferngesteuerte Flugmodell Europas flog auf der Wasserkuppe. Inzwischen tummeln
sich da auch Gleitschirmflieger ebenso wie ULMs, und längst gibt es sowohl eine 650 m Asphaltpiste als auch eine parallele Grasbahn gleicher Länge. (Warum man auf der einen nur in
einer Richtung landen, auf der zweiten nur in der anderen starten darf, bleibt indessen rätselhaft.)
Schlechthin spektakulär aber war schließlich das 1927 von Fritz Stamer gebaute erste Raketenflugzeug der Welt. Es handelte sich dabei –
notabene – um ein Segelflugzeug in Entenbauweise, das mittels zweier SchwarzpulverRaketen aus eigener Kraft starten konnte. Allerdings wurde nur ein Exemplar der Wundermaschine hergestellt, das immerhin längere Zeit
klaglos funktionierte, bis es irgendwann dann
doch abstürzte. Das Gros der Segler startete
weiterhin mit Gummiseil („Ausziehen – Laufen –
Los !“). Inzwischen aber sind einige Idealisten
dabei, das Flugzeug nach überlieferten Plänen
Flugrichtung
nachzubauen. Man hofft, bis Jahresende seinen
Jungfernflug starten zu können.
Der nachgebaute Raketensegler
Nach dem letzten Weltkrieg durfte in Deutschland zunächst kein Segelflug betrieben werden.
Als das Verbot 1953 fiel, lag die Wasserkuppe hart an der inzwischen etablierten Grenze zur
DDR und die Segelfliegerei in dieser Gegend verbot sich nun aus anderen Gründen. Die alten Zeiten schienen endgültig vorbei. Erst nach dem Fall des Eisernen Vorhangs besann
man sich wieder der historischen Fliegerkultstätte und bald ging es auf der Wasserkuppe
wieder zu wie 50 Jahre zuvor. Mehrere Flugschulen haben sich niedergelassen und auch für
den Tourismus wurde einiges getan: Es gibt ein Café, ein geräumiges Restaurant und einen
Souvenirladen.
Im Hinblick auf die wechselvolle Geschichte des Platzes beschloss man zudem, ein Museum
für Segel- und Modellflug zu bauen. Es wurde in den beiden letzten Jahren erweitert und
stellt heute mit 4000 m2 Ausstellungsfläche das weltweit größte Museum seiner Art dar. Inzwischen finden sich dort nicht mehr nur deutsche Exponate, sondern erfolgreiche Typen
aus aller Welt. Man kann sich in einem freitragenden Kuppelbau mit einer anschließenden
11
riesigen Ausstellungshalle über die technische Entwicklung des Segelflugs vom einfachen
Lilienthal-Gleiter bis zum modernsten Hochleistungs-Kunststoffsegelflugzeug informieren.
Obzwar naturgemäß weniger Raum einnehmend ist die Anzahl der Modellflugexponate nicht
geringer.
Als wir in Gesellschaft einiger Alter Adler die Ausstellung betraten, machten wir große Augen.
Das erste Flugzeug, das wir erblickten war – aus Luxemburg.
_______________________________
Viecher in Flugzeugen
AOPA-USA hatte in einer Online-Umfrage Piloten nach unerwarteten Zusammentreffen mit
Tieren in Flugzeugen befragt. Fledermäuse, Katzen, Murmeltiere, Mäuse, Frösche, Spinnen,
Bienen, Ratten, Waschbären, Schlangen und Eichhörnchen – alle wurden schon an Bord von
Flugzeugen gesichtet. Einige Antworten waren dabei nicht unamüsant:
„Als ich eben abhob, sprang ein großer Baumfrosch aus dem Flächenlüftungsloch meiner
Cessna 172 , landete auf meinem nackten Knie und erschreckte mich zu Tode. Danach hüpfte er fort und verschwand irgendwo in Inneren der Maschine. Man fand ihn bei der nächsten
Jahresnachprüfung – tot.“
„Ich transportiere berufsmäßig bis zu 3 Fuß lange Alligatoren für zoologische Gärten. Einmal
entkamen einige ihrem Käfig. Zum Glück blieben sie im Rückteil der Kabine, wo ihnen mein
Copilot das Maul mit Gummiband zuschnüren konnte.“
Zumindest verbreiten Alligatoren keine unangenehmen Gerüche: „Ein geflecktes Stinktier
kam aus dem Flügel meiner Bellanca. Es muss in Texas zugestiegen sein, denn bei uns in
Utah gibt es sie nicht.“
„Ein Opossumweibchen hatte sich im Rücksitz meiner Stinson 108 niedergelassen, wobei
sie eine Schachtel Kleenex zerkleinert hatte, um daraus ein Nest zu bauen. Ich konnte sie
noch vor ihrer Niederkunft aus der Maschine entfernen.“
„Meine Frau nahm in einer von mir gemieteten C 172 Platz, so lange ich den Außencheck
vornahm. Da stieß sie einen schrillen Schrei aus. Der Pilot, der die Maschine vor mir geflogen
war, hatte sie über einem Feuerameisenhaufen geparkt und meine Frau sah sich plötzlich
von zahllosen dieser Insekten umgeben.“
12
Limits – für Piloten und für Flugzeuge
von
Jim Trusty
(gekürzte Übersetzung eines Artikels aus FAA Aviation News)
Ich glaube, es ist fair zu sagen, dass die meisten von uns nicht genügend tun, um für das
Fliegen ausreichend in Form zu sein. Ist es möglich, dass wir als Piloten nicht alles wissen,
was wir über unser Transportmittel wissen sollten ?
Bei simplen Überprüfungsfliegen sehe ich viel zu viele Fehler der betreffenden Piloten. Dabei
reduziert sich alles darauf, dass wir nicht alles benützen, was das Flugzeug anzubieten hat.
Wir suchen nur nach dem leichtesten Weg von A nach B zu kommen. Hören wir von einem
Unfall, überlegen wir als Erstes, ob der Pilot das Unglück hätte verhindern können. Und in
den meisten Fällen ist die Antwort – leider – „ja“. Mit der nötigen Routine, den richtigen Prozeduren und dem Befolgen etablierter Regeln können die meisten Piloten schwierige Situationen meistern, in die sie sich begeben haben.
Was machen wir falsch ? Auf jedem Niveau der Fliegerei überschreiten wir fast täglich die
Grenzen unseres Trainings, unserer Erfahrung und unserer Kenntnis des geflogenen Flugzeugs. Glauben Sie nicht ? Beantworten Sie ein paar einfache Fragen: Waren Sie jemals PIC
in einer Maschine, die Sie schon länger nicht mehr geflogen sind ? Sind Sie schon jemals
geflogen, wenn Sie besser im Bett geblieben wären ? Verärgert ? Müde ? Häusliche Probleme ? Keine ausreichendes Kartenmaterial an Bord ? Wenig Sprit ? Haben Sie je ein Flugzeug
mit wenn auch geringen technischen Mängeln geflogen ? Haben Sie einen Flug wegen
schlechter Witterung immer unterbrochen ?
Irgendwo in dieser endlosen Liste könnte ich Sie zur Rede stellen. Ihre Antwort wäre wahrscheinlich „Nun ja, aber bisher ist mir dabei noch nichts passiert“.
Niemand muss diese Grenzen überschreiten. Kein Pilot sollte oder muss jenseits seiner Fähigkeiten fliegen. Niemand kann Ihre persönlichen Limits festlegen und Sie können Sie mit
niemandem teilen. Fliegen Sie nie jenseits Ihres Könnens und überfordern Sie nie die Möglichkeiten des jeweiligen Flugzeugs.
Ich werde oft ausgelacht, wenn ich sage „jedermann kann fliegen“ und ich glaube noch immer, dass das stimmt. Ich sollte vielleicht präzisieren „mit richtigem Training“. Wir können
unsere Lebenseinstellung in der Regel nicht ändern. Manche kommen zum Fliegen und mögen es eigentlich von Anfang an nicht. Treffen wir so jemanden, werden wir feststellen, dass
er den für Piloten nötigen ständigen Lernprozess zunehmend reduziert und denkt, dass das
alles „einfach zu schwierig“ ist. Also bitte ! Für diejenigen unter uns, die regelmäßig fliegen,
ist die Fliegerei wirklich leicht. Vielleicht glauben wir, dass das auf eine etwas diffuse Liebe
zur Fliegerei zurückzuführen ist. Die Wahrheit aber ist, dass ein Minimum an Hingabe nötig
ist, um einem ständigen Trainingszyklus zu folgen, um neue Flugzeuge und Systeme oder
Manöver kennen zu lernen.
Es ist noch kein Flugzeug erfunden worden, das der Mensch nicht fliegen konnte. Wenn ich
einen Haken in einem Trainingsprogramm entdeckt habe, gehe ich in ein größeres Flugzeugmuseum und sehe mir das an, was schon geflogen worden ist. Beim betrachten dieser
Maschinen aus der Frühzeit der Fliegerei wundert mich nach wie vor, wie man jemanden dazu bringen konnte, zum ersten Mal mit einem bestimmten Vogel zu fliegen. Man versteht die
Menschen, welche die Brüder Wright für völlig verrückt hielten, weil sie überhaupt fliegen
wollten. Wenn man einiges von dem Material sieht, mit dem wir Kriege gewonnen haben,
geflogen von unerfahrenen Piloten ohne Handbücher oder besondere Instruktionen – scheint
13
das, was wir heute zu fliegen versuchen, in der Tat ziemlich simpel. Wir verstehen die reine
Begeisterung jener Piloten zur Fliegerei besser.
Die Idee für diesen Artikel kam mir, als mich ein Airline Captain bat, ihn und seinen Sohn in
einer C 172 zu fliegen, weil er sich in ihr nicht sicher fühle. Kluger Captain, dachte ich. Ich
erklärte ihm, dass ich ihn aus demselben Grund die 747 nach Hawaii fliegen ließ, als wir uns
das erste Mal trafen.
Lasst uns abschließend nochmals den Titel dieses Artikels ansehen. Übertreten wir die Limits
unseres Trainings, unserer Erfahrung und unserer Kenntnis des Flugzeugs ? Geben wir zu,
dass wir menschlich sind und an gewissen Tagen Gefühle haben, unser Verhalten negativ
beeinflussen könnten ? Gehört man zu einer Besatzung, die ihre Aufgaben tauschen kann
auschen kann, ist das fein, aber so lange das nicht der Fall ist, sollten Sie jederzeit Ihre
Grenzen und das Flugzeug kennen, das Sie fliegen wollen. Limits sind zu unserem Schutz
da; deshalb sollten wir sie verstehen.
_______________________________
Sollt’ man’s glauben: Flugzeugteile aus Lehm ?
In den Niederlanden wurde der Begriff „Billigflieger um eine Dimension erweitert.
Werkstoff-Wissenschaftler der Technischen Universität Delft haben Lehm als neuen Werkstoff
für den Flugzeugbau entdeckt ! Die Idee entsprang der Tatsache, dass Lehm weitgehend
aus Partikeln von 10-3 mm Durchmesser besteht. Damit bietet diese anorganische – zudem
nicht brennbare – Substanz Eigenschaften, die organischem Kunststoff
abgehen.
Schon ein geringer Lehmanteil mache nach Aussage der Forscher
moderne
Faserwerkstoffe
deutlich
steifer,
druckfester
und
hitzebeständiger. Die Niederländer mischten Nylon mit Lehm und machten
daraus eine Folie. Zwischen Glasfasermatten gelegt und nach Druck- und Hitzebehandlung in eine Form gepresst, ergebe sich ein faserverstärktes NanoKomposit. Dieses sei leicht, stabil und wesentlich preiswerter als bisherige für
den gleichen Zweck. (Mit Nanoteilchen bezeichnet man einen Verbund von
wenigen bis einigen Tausend Molekülen.)
Die ersten nach dieser Technologie hergestellten Flugzeugteile sollen demnächst an einem
universitätseigenen Flugzeug erprobt werde. Nun denn...
***********************************************************************************
Wegen der steigenden Spritpreise beschlossen die Vereinigten Flugplatz-Treibstoffliferanten,
wenigstens ihren Tankwarten ein besonderes Image zu verpassen und sie in Zukunft „Shellisten“, „Essoisten“ oder „Aralisten“ zu nennen. Gegen den Vorschlag stimmte nur die BP...
***********************************************************************************
14
EU Commission und General Aviation
Am 8. März dieses Jahres veranstaltete DG TREN der EU Commission erstmalig eine Konferenz, die sich ausschließlich mit Lage und Zukunft der europäischen General Aviation beschäftigte. Über 60 Teilnehmer aus allen mit diesem Sektor der Luftfahrt befassten Organisationen befassten sich mit einem zu diesem Zweck schon vorher von der DG verteilten Diskussionspapier. Der Inhalt der Stellungnahme von IAOPA (EUR) zu diesem Papier findet sich
bei www.iaopa-eur.org
Sonneneruptionen
Bei der zunehmenden Rolle, die GPS (nicht nur) für die Luftfahrt spielt, ist es gut zu wissen,
dass Sonneneruptionen GPS - Signale über Stunden um bis zu 90% verfälschen können. Wir
haben dies bislang nur deshalb nicht gemerkt, weil die Sonne derzeit eine relativ ruhige
Phase durchläuft. Fachleute rechnen jedoch mit einer deutlichen Zunahme der Eruptionen
innerhalb der nächsten 3 - 4 Jahre. Das scheint zwar noch eine Weile hin zu sein, aber sehr
präzise sind einschlägige Prognosen per se nicht. Das Problem ist auch darum schwierig zu
meistern, weil man die Fehlfunktionen nicht ohne weiteres sofort merkt.
Neues Flugziel in Norditalien
Wie uns Italiens AOPA-Präsident Massimo Levy informiert, ist der lange Zeit praktisch still
gelegte Flugplatz Verona Boscomantico am 16. April 2007 für den VFR-Verkehr uneingeschränkt neu geöffnet worden. Die Wiedereröffnung erfolgte Dank der Initiative eines privaten
Konsortiums, das den Platz vom lokalen Aero-Club übernommen hat.
Der Landeplatz ist an sieben Tagen der Woche von SR bis SS geöffnet und verfügt über eine
Avgas-Tankstelle. Wer IFR anfliegen möchte, ist allerdings auf den etwa 8 km südwestlich
liegenden kommerziell/militärischen Flughafen Verona Villafranca angewiesen. Der hat ein
IFR-Anflugverfahren, aber kein Avgas.
Verona Boscomantico ist eine günstige Basis für Besuche des Gardasees und der Stadt Verona (mit ihrer seit 2000 Jahren ununterbrochen genutzten Arena). Beide sind weniger als 20
km entfernt.
Altersbeschäftigung
Sie erinnern sich vielleicht an Mathias Rust, der vor 20 Jahren die sowjetische Luftraumüberwachung an der Nase herumführte, indem er mit einer Cessna von Finnland aus unbehelligt nach Moskau flog und dort auf dem Roten Platz landete. Der schräge Vogel, der anschließend in einem russischen Straflager und später wegen Gewalttätigkeiten in einem
deutschen Gefängnis saß, verdient heute seinen Lebensunterhalt als professioneller Pokerspieler.“Mein höchster Gewinn war eine Dreiviertelmillion Dollar bei einem Turnier in Las Vegas“ berichtete er der Presse „aber ich habe auch schon sehr viel verloren“.
Das wäre doch sicher auch etwas für Piloten unserer Größenordnung, wenn es mit dem
Fliegen einmal nicht mehr hinhaut, weil vielleicht der Fliegerarzt etwas dagegen hat. Wir
müssen ja nicht vorher nach Moskau fliegen und würden uns so Erfahrungen in sibirischen
Lagern sparen. Für ein Pokerface wiederum braucht man kein medical.
15
Überflieger der Archäologie
„Man kann guten Gewissens behaupten, dass kaum ein Mensch in
seinem Leben länger auf Flugzeuge gewartet hat als Georg Gerster“
schrieb die Süddeutsche Zeitung vor einiger Zeit. Dabei war der
78jährige Schweizer Fotograf keineswegs in den Nobellounges der
Airlines zu finden. Vorwiegend war er in Kleinflugzeugen und Helikoptern unterwegs. Er wartete auf gutes Flugwetter, auf Piloten, auf Dolmetscher oder auf Militärs, die während seiner Fotoflüge aufpassten,
dass er nichts Verbotenes aufnahm. Manchmal kamen auch Ersatzteile
für das Flugzeug nicht an oder es fehlte am Sprit.
„Heute denke ich manchmal, bist du wahnsinnig gewesen, so viel Zeit auf Flugplätzen zu
verbringen“ sinniert er. Das ist ein wenig kokett formuliert, wenn man weiß, das Georg Gerster einer der Pioniere der Luftbildfotografie ist und einen Schatz an Aufnahmen aus über 100
Ländern auf Lager hat, von dem Andere nur träumen können. Aber vielleicht hat er auch
Recht; vielleicht muss man als guter Luftbildfotograf ein wenig wahnsinnig sein. Warum
sonst sollte man - ohne Pilot zu sein - in oft eher fragwürdigen Maschinen bei offener Flugzeugtüre durch ein Objektiv die archäologischen Stätten der Erde zu betrachten.
Georg Gerster hat zunächst Germanistik und Anglistik studiert und arbeitete in den Fünfzigerjahren als Wissenschaftsredakteur bei der Schweizer Weltwoche. Als erst ausschließlich
schreibender Journalist arbeitete er sich nur langsam in die Fotografie ein. Mit der Zeit aber
wurde er Fachmann für die Antike, auch wenn er anfangs manchmal nicht genau wusste,
welche Bedeutung die archäologischen Plätze hatten, die er gerade aufnahm.
Dass er eigentlich genau so gut auch fotografieren könnte, kam ihm nach einer Reise mit
dem bereits berühmten Fotografen René Burri, mit dem er eine Reportage über den von
Nasser eben verstaatlichten Suezkanal machte. Burris Fotos wurden weltbekannt und weltweit veröffentlicht. Sie gerieten zur Goldgrube. Gersters Text aber wurde gerade zweimal
gedruckt. Darum beschloss er, das Genre zu wechseln, was sich als gute Idee erwies.
So erlangte er erstmals Berühmtheit mit einer Fotoflugreportage für das etablierte amerikanische Magazin National Geographic über die vom Assuan-Staudamm bedrohten Tempel
von Abu Simbel. Die wurden bekanntlich in Stücke zerlegt und auf höherem Niveau wieder
aufgebaut. Dabei ergab sich erstmals die Notwendigkeit, aus der Luft zu fotografieren, denn
nur so konnte ein Bild vom ursprünglichen Aussehen der Tempel in ihrem ursprünglichen
Umfeld für die Nachwelt erhalten werden.
Eine große Ausstellung im British Museum feierte ihn als „Archäologie-Gerster“. Obgleich er
die Bezeichnung nicht mag, ist sie so falsch nicht; auch wenn der Schweizer kein Archäologe im klassischen Sinn ist, einer der sucht, gräbt und einordnet. Betrachtet man Gersters
Bildermaterial, kann man sich mühelos auf eine Zeitreise begeben. Nach den glamourösen
Zeiten des Bilderjournalismus der Sechzigerjahre landet man schnell bei archäologisch interessanten Orten wie Samara, Ur oder den Fundamenten des Turms von Babel. Lauter Stätten, von denen man heute nur im Luftbild eine konkrete Vorstellung erhält.
Dass Gerster dabei auch mit mancherlei Ungewöhnlichem zu tun hatte, liegt auf der Hand.
Ein iranischer Pilot, der in einer altersschwachen Piper immer wieder nur so zum Spass den
Motor ausschaltete oder die chinesischen Funktionäre, mit denen er drei Wochen lang täglich an zwei Banketten teilnehmen musste, ehe er das Plazet zum Fotografieren über chinesischem Territorium erhielt. Dafür war er dann der erste Ausländer, der im Freiballon über
China driften durfte.
16
Nach Ansicht seines alten Kollegen Burri ziehe es Schweizer Fotografen immer in die weite
Welt, weil sie der Enge der Berge entfliehen wollen. Das mag eine etwas kühne Theorie
sein, doch Gerster betont auch, dass er die Kamera den Leuten nicht ins Gesicht halten
möchte. „Ich mag das Sterile der Luftbilder, die Distanz. Die gibt ein größeres Maß an Freiheit. Höhe schafft Übersicht, Übersicht erleichtert Einsicht. Und Einsicht erleichtert – vielleicht – Rücksicht.“. Wie viele andere Luftbildfotografen legt er großen Wert auf genaue, geradezu wissenschaftliche Vorbereitung seiner Unternehmungen. Er freut sich darüber, dass
seine Vorgehensweise auch und gerade von professionellen Archäologen gewürdigt wird.
Dazu zitiert er gern einen amerikanischen Professor, der gesagt hat, dass er in zehn Minuten
Flug mit Gerster mehr gelernt habe als in zehn Jahren vor Ort.
Zur Zeit hat er das Emirat Quatar im Sinn, wo er historische Festungen fotografieren will.
„Hoffentlich klappt alles wie versprochen und der Hubschrauber wartet schon am Flughafen. Gewartet habe ich in meinem Leben schon zu lange.“
Diese Bild der 500 v. Chr. erbauten Festung Arg-é Bam im Südosten Irans wurde von Georg
Gerster in den Siebzigerjahren aufgenommen. 2004 verwandelt ein Erdbeben die Festung in
einen einzigen riesigen Schutthaufen. Somit ist das Gerstersche Foto das einzige verbliebene Zeugnis, wie das Bauwerk, das zwei Jahrtausende überstanden hatte, im Ganzen einmal
ausgesehen hat. Auch das ein Produkt der General Aviation...
17
Es grünt so grün…
Auf den Mitte März neu erschienenen deutschen ICAO-Karten für VFR-Flüge finden sich neue
Symbole: Grüne Strichlinien markieren die Gebiete, in denen besonders viele Vögel unterwegs sind.
Das neue Symbol ist nicht zu übersehen. Grüne Strichlinien, verstärkt durch einen gleichfarbigen Punktestreifen umrahmen beispielsweise den Jadebusen und weite Teile der Nordseeküste.
Auf diese Weise werden Gebiete gekennzeichnet, in denen sich regelmäßig viele Vögel aufhalten. Verschwunden sind die bisher üblichen eingekreisten Entensymbole, die zu ungenau
und deshalb wenig aussagekräftig waren.
Die neue Darstellung soll eine genauere Vorstellung davon vermitteln, wo verstärkt mit Vögeln zu rechnen ist. Außerdem wird der Zeitraum eingegrenzt, in dem dies gilt (zum Beispiel
„10 – 04“ für „Oktober bis April“ ) Darüber hinaus werden auf der Kartenrückseite die „Vogelvorkommen mit besonderer Luftfahrtrelevanz“ erläutert. Derlei ist keineswegs l’art pour l’art.
Wem schon einmal eine Vogelkollision unterlaufen ist, der weiß, welche Beulen wegen der
bei einem Zusammenstoß freiwerdenden (meist unterschätzten) kinetischen Energie bereits
ein Spatz hervorrufen kann.
Die verbesserte Kennzeichnung soll den Piloten helfen, die Wahrscheinlichkeit eines Vogelschlags genauer einzuschätzen. Sie soll aber auch den Vögeln nützen, indem ihre Brutplätze
vor Tiefflügen bewahrt bleiben. Die Auswahl der Flächen wurde von einer seit Jahren zusammenarbeitenden Arbeitsgruppe bestehend aus Experten der Luftfahrtverbände, der Luftwaffe und verschiedener Naturschutzorganisationen vorgenommen.
Die neue Kennzeichnung verfolgt das Prinzip „Verstehen statt verbieten.“ Denn mit den grünen Markierungen sind keine rechtlichen Vorgaben oder Einschränkungen verbunden. Untersuchungen haben ergeben, dass eine Mindestflughöhe von 2000 ft in der Regel vollkommen ausreicht, um sowohl das Vogelschlagrisiko als auch die Störung der Tiere deutlich zu
reduzieren. Mit „Verstehen statt verbieten“ ist auch gemeint, dass es keine Verbotszonen wie
in manchen anderen Ländern geben muss, solange die Höhenempfehlungen von allen befolgt werden. Verboten ist schließlich schon genügend anderes.
Wie weit diese Empfehlungen befolgt werden, will man versuchsweise im deutschen Bundesland Sachsen durch systematische Höhenmessungen über dem Nationalpark „Sächsische Schweiz“ feststellen. Das Gebiet wurde ausgesucht, weil der Park ein wichtiges Ruheund Brutgebiet für teilweise seltene Vogelarten darstellt.
18
Fliegen Sie doch mal nach...
Die Stadt von Polen aus
Der Platz von der Luft aus
Es gibt zahlreiche mit Flugplätzen versehene sehenswerte Städte, die kein Piloten kennt, nur
weil sie das Pech haben, nicht in der Nähe klassischer Flugstrecken zu liegen. Zu ihnen
gehört das durchaus einen Ausflug werte Görlitz.
Man findet dort zwar nur eine Graslandebahn, aber die ist immerhin 750 m lang. Die bauliche
Ausstattung von EBDX ist klein aber fein, bescheiden sind die Landegebühren: Einmots bis
1.2 t 6.30 €, ULMs 2.70 €. Geöffnet ist der Platz im Sommerhalbjahr von 10-18 Uhr LT,
winters gilt PPR (Tel.: 03581/300540)
Zwei Flugsportvereine, freuen sich über jeden auswärtigen Besucher. Daneben ist ihnen
gelungen, ein geradezu revolutionäres Projekt zur Nachwuchswerbung zu verwirklichen: Am
Görlitzer Beruflichen Gymnasium wird seit 2004 Luft- und Raumfahrttechnik unterrichtet.
Neben allgemeinen Themen werden auch vertiefte Kenntnisse auf Gebieten wie
Aerodynamik oder Flugzeugbau vermittelt. Von da bis zu einer Ausbildung als Segel- oder
Motorflieger ist es verständlicherweise nur noch ein kleiner Schritt.
Das 900 Jahre alte Görlitz ist die
und seit 1945 zweigeteilt. Die
Polen, wobei der polnische Teil
sollte man den Fluss beim
zu behalten. Die Nachbarn sind
recht pingelig. Da die Stadt im
blieb, hat sich eine malerische
über insgesamt mehr als 3500
Überdies gibt es während des
lichtbühnen und Konzerthallen
von Pop bis Klassik.
Das Stadtwappen
östlichste Stadt Deutschlands
Neiße bildet hier die Grenze zu
nun Zgorzelec heißt. Deshalb
Anflug auf Görlitz genau im Auge
bei Verletzung ihres Luftraums
letzten Weltkrieg unbeschädigt
Altstadt erhalten. So verfügt sie
denkmalgeschützte Gebäude !
ganzen Jahres in Theatern, Freiein schillernd buntes Programm
Die Kombination von historisch bemerkenswertem Ambiente und modernem Leben hat die
Görlitzer bewogen, sich um den Titel einer europäischen Kulturhauptstadt 2010 zu
bewerben. Das ging allerdings daneben. Sie erreichten hinter Essen nur den zweiten Platz.
Das sollte den Besucher indessen nicht sonderlich stören. Beim Bummeln durch die Stadt
wird er trotzdem Interessantes in Fülle finden. Es gibt für jeden Geschmack etwas.
Im Stadtpark schließlich stößt man auf einen großen steinernen Tisch mit einer eingeritzten
geraden Linie: Sie bezeichnet präzise 15° E, nach dem die Mitteleuropäische Zeit festgelegt
ist. Wer aber ist schon einmal genau auf diesem Längengrad gestanden ?
19
Dies und Das
Raubtiere sind unter uns ! Die Piloten eines American-Airline-Fluges von Tokio
nach Dallas hörten über ihrem Cockpit ungewöhnliche Geräusche – und
entdeckten ein Eichhörnchen. Da sie befürchteten, das Tier könnte Kabel
durchbeißen, entschlossen sie sich zu einer Zwischenlandung in Honolulu,
wo der Hüpfer mit einer Falle gefangen wurde. Sicher ist sicher; wer kennt
schon den die geschmacklichen Präferenzen von Eichhörnchen.
Paul Trinder, First-Class-Passagier eines nächtlichen Fluges der British Airways
von New Delhi nach London bemerkte, dass das Kabinenpersonal etwas, das er
im Dunkeln zunächst für einen Kartoffelsack hielt, in einen freien Sitz vor ihm
hievte. Erst als man den „Sack“ festgurtete und mit Decken in Position hielt,
vermutete Trinder, dass es sich um eine offenbar schwer kranke Dame
handelte. Nur war die Lady nicht schwer krank sondern zuvor im überfüllten
Economy-Bereich verstorben. Für den einigermaßen isolierten Transport der
Leiche verfiel man auf die Erste Klasse, in der nur Paul Trinder saß. Der fühlte
sich durch die tote Reisegefährtin unzumutbar belästigt und verlangte von BA
eine finanzielle Entschädigung. Er erhielt eine Handvoll Bonusmeilen.
Miles Hilton-Barber, ein seit 25 Jahren völlig erblindeter britischer
Abenteurer ist, zwar von einem sehenden Co-Piloten unterstützt ,
aber eigenhändig in einem ULM von London nach Sydney in
Australien geflogen. Er benötigte für die rund 17 000 km lange
Strecke 7 Wochen und beabsichtigt, nach einer kurzen
Ruhepause seinen Weg fortzusetzen, um die Erde vollständig
(und so als Erster im ULM) zu umrunden. Kenner seines
Naturells halten das für durchaus möglich. Schließlich hat er auch schon am Ironman auf
Hawaii teilgenommen und den Mont Blanc ebenso bestiegen wie den Kilimandscharo.
Dieses futuristische 1.2 m lange Fluggerät namens Hyfish hat eine technische Premiere absolviert: Den Jungfernflug einer Brennstoffzelle. Sie wird mit
Wasserstoff (hydrogen) betrieben und leistet 1 kW. Den
Vortrieb besorgt ein im Inneren liegender und deshalb auch
Impeller genannter, Propeller. Es dürfte allerdings noch ein
Weilchen dauern, bis ein derart angetriebenes Flugzeug für
den praktischen Gebrauch zur Verfügung steht. Wie weit
das Modell noch von Alltagsanforderungen entfernt ist,
zeigt seine im ersten Versuch erreichte Flugzeit von gerade
einmal 15 Minuten.
Hätten Sie’s gewusst ? Es gab Zeiten, da wurden vollständig intakte Flugzeuge in
größerem Umfang von Pferden transportiert. Ehe die USA in den zweiten Weltkrieg eintraten, war es nach dem amerikanischen Neutralitätsgesetz verboten, mit militärischen Flugzeugen die Grenzen
der Vereinigten Staaten zu überfliegen. Da man aber, aus
welchen strategischen Gründen immer, - übrigens mit Zustimmung der kanadischen Regierung – Kampfflugzeuge auch in
Kanada stationieren wollte, schaffte man sie Schwanz voraus mit
Pferden über die Grenze. Das kapiere, wer will, aber amerikanischer
Formalismus war noch immer für Überraschungen gut.
20
2121
Le Rallye de Grèce (I)
Les dieux sont en colère.
Je suis assis sur la terrasse d notre chambre d’hôtel dont la vue s’étend à la mer de Crète. A
gauche Nikolaus Gergokikos somnole sous une pluie qui ne veut en défaire. Alors que les
trombes d’eau s’abattent sur l’île, nos pays d’Europe du Nord fondent sous la canicule. C’est
le monde à l’envers.
En fait nous avions déjà fait une expérience similaire, il y a trois ans, quand nos vacances
familiales de Pâques finirent sous une semaine de pluies torrentielles : je crois qu’il pleut
toujours en Crête, soit les dieux de l’Olympe sont particulièrement irrités contre cette île
minoenne, soit ils pleurent en gros sanglots l’impolitesse légendaire des Grecs.
Ce voyage avait d’ailleurs bien commencé.
Alors que je me hâtais il y a quatre jours de rejoindre l’aéroport, des représentants de la
gendarmerie grand-ducale m’attendaient au pied de la montée du Staffelter pour alléger
mon portefeuille, et surtout m’imposer cette roulette russe, cette loterie mesquine qui
s’appelle le permis à points.
En effet dans mon empressement et surtout dans la frénésie d’un merveilleux voyage en
mers grecques, j’avais omis de remarquer comment un soleil radieux brillait en cette belle
matinée de printemps, triste présage que ces autres migrateurs que sont les représentants
de la maréchaussée sortent de leur trou hivernal pour piéger les bons citoyens respectueux
des lois et surtout du fisc. Béni soit notre pays qui n’a nulle criminalité et qui peut utiliser les
forces de l’ordre à forcer les usagers de route à perdre leur temps, heureux ce paradis qui
peut se permettre à terroriser les pères de famille puisqu’il n’a pas à se soucier de
banditisme.
J’en serai quitte à faire l’imbécile devant un gardien frustré au « Centre Pénitentiaire des
Conducteurs » du goulag de Colmarberg. Cette institution maoïste contre-révolutionnaire a
fait école jusqu’à Luxembourg…
Nous étions arrivés hier soir en Crête à l’aéroport de Sitia, à l’extrême
pointe Est de l’île. Cette troisième étape de notre périple nous menait
de Corfou à l’île minoenne. Le temps était déjà au départ de Kerkira
amplement exécrable. Il pleuvait. Décidément c’est une manie dans
ce pays. La visibilité avait fortement chutée. Les météorologues
avaient annoncés des plafonds entre 2000 et 8000 pieds le long de la
côte du Péloponnèse. Alors que nous préparions ce vol, de gros
orages s’acharnent sur la région d’Athènes. De plus, les images
satellites du centre météorologique de Corfou montraient une série
de CB qui ravageaient le talon de la botte italienne et étaient attendus
sur l’île en fin d’après-midi.
J’avais fais le calcul suivant : la piste sertie d’un écrin de collines longe le lac de
Pondikonissi. Si donc après le décollage la visibilité déjà fort réduite par l’avancée du front
d’orages devait s’avérer insuffisante, je pourrai toujours faire demi-tour vers l’île avant que
les hallebardes italiennes ne prennent possession de ces terres. A mille pieds, Jacques et
moi avions vue horizontale sur mer, à tribord sur terre, à bâbord sur les îles et devant nous
un pare-brise écrasé par l’eau du ciel. Claude nous devançait de 10 minutes et annonçait
des éclaircies au sud des îles de Kefallina. Il pouvait déjà en VFR monter à 2000 pieds.
Malgré ces nouvelles encourageantes, Jacques et moi restons sur le qui vive, près à
rebrousser chemin au moindre pépin.
22
Le plan de vol initial voulait qu’à Patras nous empruntions l’embouchure qui mène au Canal
de Corinthe pour rejoindre la Mer Egée. Jacques et moi avions préféré de contourner le
Péloponnèse par l’Ouest permettant ainsi de profiter d’un vent du Nord-Ouest qui, non
seulement nous fut favorable à la navigation, mais qui de plus est, poussait les nuages de
traîne de la dépression vers les côtes montagneuses de la Grèce continentale, les forçant
ainsi à monter, pour libérer sous bonne visibilité les côtes à notre vol.
Ainsi la route grâce aux aléas du temps, nous mène vers le Sud par les îles Leucade,
Céphalonie, Lante à Pilos et Cythère. Ici un bel aéroport non contrôlé trône sur les falaises
et nous ne pouvons résister à la tentation de faire un 360 degré, le FMS, « fuel management
system », indique qu’il restera 24 gallons à l’arrivée, donc nulle raison de s’inquiéter.
Rendue célèbre par une toile de Watteau, « Embarquement Pour
Cythère »,
l’île de l’amour qui accueillit Aphrodite, inspira les poètes du 19è siècle
nostalgique de mythologie. Baudelaire, Verlaine, Hugo, Lamartine tous
recherchent sur cette terre battue par les vents une atmosphère mêlant
avec
harmonie la blancheur des Cyclades avec les éléments vénitiens.
Cythère accueillit deux des plus belles femmes de la légende grecque,
Hélène et la déesse Aphrodite. Née de l’écume (en grec Aphros) que
formèrent dans la mer les organes génitaux d’Ouranos, la divine cingla
vers Cythère à bord d’un large coquillage. Elle échappa aux ardeurs
des Satyres qui l’attendaient en se cachant dans un buisson de myrtes,
plante dont elle fera son emblème.
Quarante minutes plus tard nous sommes en vue de la presqu’île de Kolmos Kissamou.
Claude m’avait annoncé une formation de nuage entre 2000 et 4000 pieds. Je suis à 3.500
pieds et décide de descendre au dessus de ces eaux si sereines à150 pieds/minute affiché
sur le PFD. Avec un vent qui nous pousse favorablement, nous approchons de Sintia à plus
de 150 knts
Hier nous avions abandonné Corfou à ses orages, un peu traître certes, nous laissions là
ces collines verdoyantes recouvertes d’une végétation luxuriante, qu’avait déjà chantées
Homère : myrtes et genêts, oranges et citronniers, sans oublier l’omniprésent olivier. Cette
île donna naissance à l’un des plus célèbres poètes grecs : Dionysios Solamos qui entre
autre composa l’hymne national. Et puis, il y a l’Achillion, résidence d’été de l’Impératrice
Elisabeth d’Autriche, avec le diminutif de Sissi, elle y cherche l’apaisement de son âme
tourmentée. Elle mit un soin particulier à la décoration de cette luxueuse villa néoclassique
de style pompéen. Elle dédia cette somptueuse demeure à son héros favori, Achille, qui,
écrivait-elle « représente l’âme grecque, la beauté de la terre ».
Jacques m’accompagne dans cette nouvelle aventure. Le dernier voyage commun remonte
à quatre ans, nous avions là aussi traversé des masses d’eau. C’était à bord d’un bon vieux
Robin, le LX-RCD. Aujourd’hui il pilote le Cirrus de main de maître, avion relevant quand
même de la toute dernière technologie alors qu’il avait fait ses premières armes
aéronautiques sur « bois et toile ». Quel chemin il a fait en quelques années seulement,
grâce aussi à des instructeurs tel que Jo qui ont le don de non seulement instruire mais
aussi d’inculquer ce respect que l’homme oiseau doit toujours garder pour ses limites. Car
en fin de compte à l’instar de l’autruche, elle aussi ailée, ne sait pas non plus voler.
Après la Sainte Russie et les îles Scilly nous voici donc en quête de nouvelles aventures sur
les traces d’Homère.
(à suivre)
Jean Ries
23
« ADIEU, SAINT-EXUPERY ! »
Immortel Petit Prince, John Phillips
Le 31 juillet 1944 disparaît en Méditerranée le Comte Antoine, Marie, Roger de Saint-Exupéry.
Un de ses amis le photographe et correspondant du très célèbre magazine LIFE, John
Phillips l’accompagne pendant ses derniers jours. C’est en tant qu’hommage à son ami qu’il
a écrit ce récit et en a récolté les témoignages.
La première de ces oraisons funèbres est celle d’Edmond Petit dont on ne nous divulguera
pas la relation avec l’auteur de ‘Vol sur Arras’. Il dévoilera les débuts de Saint Ex en
aéronautique à l’aéroport d’Ambérieu, il a douze ans. Comme son nom le trahit, SaintExupéry est issu de la vielle noblesse française, il vit une jeunesse dorée dans le château
familial. Et pourtant il a des problèmes d’orthographes au point qu’il est refusé à l’Ecole de
Marine ! Il fait son service militaire dans un régiment de l’Armée de l’Air à Strasbourg. Mais il
devra prendre des cours privés pour apprendre à voler…En 1926 il rejoint Latécoère après
avoir obtenu son brevet aérien de ‘Transport Public’. Sous la direction du célèbre Didier
Daurat il volera « La Ligne » avec Mermoz et Guillaumet. Il séjournera jusqu’en 1931 en
Amérique latine et y fera connaissance de sa future épouse Consuelo Suncin de Sandoval.
De retour en France il écrira ‘Vol de Nuit’. Dans la débâcle de 1940 il ‘emprunte’ un
quadrimoteur qu’il n’a jamais volé auparavant, emporte 50 pilotes en Afrique du Nord ou il
pense continuer la guerre contre l’envahisseur mais doit rapidement désenchanter, les
colonies françaises se soumettent au régime de Pétain. Le 31 décembre il s’embarque pour
les Etats-Unis, à bord son compagnon de guerre, le régisseur Jean Renoir.
Pétain, sans demander l’avis de Saint-Exupéry le nomme membre du Conseil National de la
France occupée. Il refuse, cela lui vaut la haine du régime. Mais il ne rejoindra pas non plus
les rangs de de Gaulle, son esprit pusillanime ne lui permet pas de se battre contre un
français…sa contribution à la guerre est non armée, il fait partie des unités de
reconnaissance photographiques.
On y lira également la « Lettre à un Américain » qu’il rédige à bord d’un navire du convoi qui
l’amène lui et 50000 GI’s pour le débarquement en Afrique du Nord. Il y exalte cette
Amérique qui se bat non pour elle mais pour l’Humanité toute entière, éprise de liberté.
Et puis la merveilleuse contribution d’Anne Morrow, belle plume, épouse de Charles
Lindbergh, auxquels Saint-Exupéry aura rendu visite pendant son séjour aux Etats-Unis. Il
se revanchera pour l’hospitalité reçue en écrivant la préface du livre d’Anne Morrow :
‘Listen ! The Wind’. Il aura conquis le cœur des Américains avec le ‘Petit Prince’. En 1940 il
essaie encore de convaincre le Président des Etats-Unis de mettre des avions à disposition
pour libérer l’Europe.
Phillips rencontre Saint-Exupéry en 1939 en Argentine. Il doit faire un reportage sur le sud
patagonien, région à cette époque que même les Argentins délaissaient, voire ignoraient.
L’escadrille de reconnaissance II/33 à laquelle était affecté ‘Pique la Lune’, son sobriquet
auprès de ses amis pour décrire ce nez qui veut rejoindre les astres, fut dissoute lors de
l’armistice de 1940 mais réactivée par les alliés lors du débarquement en Afrique du nord.
La II/33 est équipée de P38 Lightning, le chasseur le plus rapide de l’époque. Il ne reste que
deux membres de l’escadrille d’origine : le Commandant GAVOILLE et lui-même.
Cependant Saint-Exupéry a 43 ans et avait dépassé l’âge d’être admis dans les rangs actifs
au front, il allait être frappé d’une interdiction de vol. Il rendait responsable de son triste sort
un Colonel Américain et omettait de mentionner son propre accident avec un P38 qui causa
la perte totale de l’avion. Il s’offusquait de l’attitude anti-française du Colonel car selon lui on
24
n’ interdisait pas de vol un pilote pour un atterrissage malheureux !’ Clouer au sol un pilote
c’est amputer des mains un pianiste, c’est son âme qu’on tue.
John Phillips connaît Tex Mc Crary, un officier supérieur dans l’Etat Major du Général Eaker,
Commandant en Chef de la MAAF, la Mediterrenian American Air Force. Il est le seul habilité
à répondre positivement à la requête de réinsertion dans le service actif de ‘Pique la Lune’.
Eaker avait établi son Quartier Général à Caserte près de Naples. Phillips s’y rendra pour
plaider la cause de son ami. Il doit trouver un moyen de transport à partir d’Alger ou SaintExupéry tue le temps en faisant les bars avec Jean Gabin, lui-même dans la marine. Gabin
est le grand amour de Marlène Dietrich du moment. Elle est en Italie ou elle chante pour les
troupes : le front est au sud de Rome. Il se fait du souci, il veut lui aussi rejoindre l’Italie. Le
Général Eaker donne son accord à ce que Saint-Exupéry puisse encore exécuter cinq
missions de guerre, mais cette fois ci ce sont les dernières. Entre-temps la II/33 est intégrée
dans le 3ème Groupe de Photographie Aérienne Anglo-Américain. Ils sont basés à Alghero en
Sardaigne. Le Commandant Gavoille les reçoit en grande pompe dans le mess des officiers,
on fête les retrouvailles…Saint-Exupéry oublie les codes secrets pour les retours de
missions et manque de peu de se faire descendre par la chasse amie ou la propre DCA. Il
est in extremis sauvé par son juron de « Cambronne ». Ce haut de corps fait interrompre les
poursuites, un officier américain de service reconnaît la voix du pilote mais il ne savait
prononcer le nom compliqué pour un anglo-saxon d’Antoine de Saint-Exupéry, il avertira les
canonniers. « Major X in final »…
Le Commandant Gavoille avait l’ordre d’interdire définitivement de vol ‘Pique la Lune’. Le
père du Petit Prince ne reviendra jamais de sa dernière mission sur Grenoble. Il s’abîmera
devant les côtes de Corse emportant avec lui son secret, il échappera ainsi à l’infamie de ne
plus pouvoir voler.
Jean Ries, février 2007
John Phillips : « Adieu Saint Exupéry ! », 1994,
The Stupid Pilot Trick of the Year
A US- pilot ferrying sky divers struck trees during take-off in a single engine aircraft. The pilot
said, he suspected a possible “flap disconnect”. Subsequent examination revealed, however,
that the aircraft was 1100 lbs over max gross weight and 10 inches beyond aft CG. When
asked why there were 22 people on board an aircraft placarded for a maximum of 9
passengers, the pilot stated that this limitation did not apply since the “jumpers are not
considered passengers.”
25
26