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Car l’homme voyait grand et voyait loin. Aujourd’hui, cent ans après
les expéditions arctiques de Bernier et la course vers le Pôle nord,
nos gouvernements découvrent à leur tour l’immense potentiel du
Nord, que convoîtent aussi plusieurs pays étrangers.
Photo de la couverture : Fonds Terrien
Illustration de la 4e de couverture :
Musée maritime du Québec
Biographies
Paul Terrien
Préface et traduction de
Ce marin de talent fut salué par des princes ; il baptisa des îles,
renfloua des navires, acquit des connaissances considérables, écrivit
régulièrement son journal, prononça de nombreuses conférences,
amassa une petite fortune puis la dépensa à convaincre ses concitoyens de la nécessité pour le Canada de s’approprier le Nord.
Marin, explorateur
et découvreur
Son époque - 1852-1934 - est celle des derniers grands voiliers,
précurseurs de la mondialisation du commerce, des florissants
chantiers navals de Québec, l’époque des « bateaux de bois et
hommes de fer ». À bord de ces Mémoires, vous traverserez près de
cent ans de notre histoire.
Les mémoires de J.-E. Bernier
Dans le sillage des grands découvreurs, le capitaine Joseph-Elzéar
Bernier, fils et petit-fils de marin, embarqué sur le navire de son père
pour un premier voyage quand il avait à peine deux ans, mousse à
14 ans, capitaine à 17, traversa plus de 250 fois l’Atlantique avant de
s’aventurer dans les eaux alors à peine connues du Grand Nord et
de prendre symboliquement possession de l’Arctique au nom du
gouvernement canadien.
Marin, explorateur et découvreur
Préface et traduction de
Paul Terrien
Les Mémoires
de J.-E. Bernier,
marin, explorateur et découvreur
Les Mémoires
de J.-E. Bernier,
marin, explorateur et découvreur
Traduction de
Paul Terrien
Les Presses de l’Université Laval reçoivent chaque année du Conseil des Arts
du Canada et de la Société de développement des entreprises culturelles du
Québec une aide financière pour l’ensemble de leur programme de publication.
Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement du Canada par
l’entremise du Fonds du livre du Canada pour nos activités d’édition.
Mise en pages : Diane Trottier
Illustration de la couverture : Collection Terrien.
Illustration de la 4e de couverture : Collection Musée maritime du Québec
Copyright 1939, Le Droit
Copyright 1983, Les Quinze, éditeur
Copyright 2013, Les Presses de l’Université Laval
Dépôt légal, 2e trimestre 2013
Bibliothèque nationale du Québec
ISBN : 978-2-7637-1614-5
PDF : 9782763716152
Les Presses de l’Université Laval
www.pulaval.com
Toute reproduction ou diffusion en tout ou en partie de ce livre par quelque moyen
que ce soit est interdite sans l’autorisation écrite des Presses de l’Université Laval.
Table des matières
Préface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IX
I
De l’eau salée dans les veines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
II
L’école de la mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
III
La construction de notre premier bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
IV
L’apprentissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
VMatelot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
VI
La discipline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
VII
Capitaine à 17 ans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
VIII
Naufragé deux fois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
IX
Un voyage de noces mouvementé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
X
« Livreur » de bateaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
XI
Le chantier naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
XII
Mon premier chapeau de castor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
XIII
Un vénérable courrier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
XIV
Mon premier naufrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
XV
La pompe Bernier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
XVI
Singapour et Mandalay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
XVII
Une goélette malchanceuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
XVIII
Vers le Pacifique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
XIX
Sur le plancher des vaches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
XX
L’appel de l’Arctique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
XXI
Le retour en mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
XXII
La navigation côtière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
XXIII
Directeur de prison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
XXIV
L’appel du Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
XXV
Un sauvetage harassant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
XXVI
Mon premier voyage dans l’Arctique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
XXVII Dans le passage du Nord-Ouest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
XXVIII L’expédition de 1910 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
XXIX
Mes dernières missions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Appendice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
VII
Le Saint-Michel et, en médaillon, Joseph-Elzéar Bernier et sa première épouse, Rose Caron.
Préface
L
es Québécois ont déjà été des marins réputés. C’est une vérité que répète notre
langue (n’embarque-t-on pas ici dans une voiture plutôt que d’y monter ?) et que
notre géographie n’oublie pas, toujours ouverte sur la mer.
Et pourtant, combien d’entre nous pourraient donner le nom d’un grand capitaine
québécois ?
Celui qui fut peut-être le plus grand navigateur canadien n’est pourtant mort qu’en
1934. Célèbre à son époque, son souvenir s’est estompé en même temps que pourrissaient
les derniers grands voiliers le long du Saint-Laurent. On a pourtant dû croire alors que
le nom de Joseph-Elzéar Bernier, plus jeune capitaine de l’Empire britannique, auteur
de plus de 250 traversées de l’Atlantique et découvreur de l’Arctique, suffirait à évoquer
chez nos générations la période glorieuse de la navigation et de la construction navale
québécoises.
Ayant effectué quatre voyages d’exploration arctique sur une période d’un peu plus
de dix ans au début de XXe siècle – après une carrière déjà bien remplie –, Bernier
faisait partie de cette élite de grands explorateurs comme les Américains Robert E.
Peary et Frederick A. Cook et les Norvégiens Roald Amundsen et Fridtjof Nansen – les
astronautes de l’époque en quelque sorte – dont les exploits étaient suivis avidement sur
plusieurs continents1. L’explorateur et aviateur américain Richard Byrd a d’ailleurs
reconnu alors Bernier comme « le doyen des explorateurs arctiques ».
Sa prise de possession symbolique, en 1909, de la totalité de l’archipel arctique
canadien – 500 000 milles carrés – pour couper l’herbe (la glace ?) sous le pied de
Peary et Cook, aurait dû en faire un héros national officiel, mais le gouvernement
canadien a toujours maintenu une attitude ambiguë envers ce geste, pensant peut-être
comme Mark Twain, que « l’Amérique a toujours été découverte ».
Le présent gouvernement canadien a bien souligné le centième anniversaire de
l’affirmation de la souveraineté canadienne sur l’Arctique par Bernier, mais celui de
Wilfrid Laurier, cependant, bien que parrain officiel des voyages d’explorations du
capitaine ne lui a généralement accordé qu’un appui plutôt tiède et a peut-être même
1. L’historien Lyle Dick a même calculé qu’entre 1900 et 1913, le New York Times a
consacré plus d’espace à la course vers le Pôle qu’à n’importe quel autre sujet.
IX
X
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
empêché Bernier de devenir le premier navigateur à atteindre le Pôle Nord en le
cantonnant à des missions de patrouille alors qu’il rêvait de toucher le Pôle, vers lequel
tendaient Peary et Cook sous son nez. L’identité du vrai champion du Pôle ne serait
d’ailleurs jamais établie de façon concluante. À une semaine d’intervalle, par exemple,
deux grands quotidiens américains, en septembre 1909, titraient en manchette l’un que
Cook avait atteint le but le premier et le deuxième que Peary avait remporté la palme.
Bernier lui-même, appelé à trancher, est toujours resté vague sur la question. Comme
l’a écrit élégamment le professeur Alan MacEachern de l’université Western, « Des
doutes sur les prétentions de Cook et Peary d’avoir atteint le Pôle ont persisté, même
augmenté, au cours du dernier siècle et conséquemment leurs places dans l’histoire ne
sont pas fermes, flottant comme de la glace polaire. La renommée du capitaine Bernier
est certes plus modeste, mais sa fondation est plus solide, comme fixée au roc. »
Aujourd’hui, la ruée vers le Pôle a repris avec une nouvelle intensité et des pays
aussi lointains que la Chine, le Japon, la Corée du Sud et l’Inde lorgnent vers les
richesses du Nord encore inexploitées, où le Canada est obligé de s’affirmer encore.
Avec la publication de ce livre, c’est un peu comme si le Vieux revenait lui-même
nous rappeler à nos bordées. Car il s’agit bien de ses Mémoires échoués depuis 1939.
À cette date, le Droit, à Ottawa, en avait publié une première édition, par les soins de
son directeur, qui était beau-frère du capitaine (et – moindre honneur – allait devenir
mon grand-père). Mais le livre était rédigé en anglais. Il faut dire que le capitaine, qui
a appris la mer bien avant d’affronter la grammaire, manifestait une scrupuleuse égalité
dans sa cruauté pour le français et l’anglais écrits.
Ce livre, traduction d’une lointaine traduction des souvenirs du capitaine à la
retraite et de ses livres de bord, n’a même pas le mérite d’être complet. La première
version devait en effet être suivie de deux autres volumes, que la mort a empêché Bernier
de compléter.
Et cela, finalement, ne rendra peut-être que plus étonnants ces Mémoires qui,
surpassant toute expérience semblable chez nos compatriotes, ne donnent pas l’entière
mesure de ce marin parti de L’Islet pour aller mourir à Lévis après avoir fait un détour
de 80 ans à travers le reste du monde.
Paul Terrien
I
De l’eau salée
dans les veines
M
on grand-père, Jean-Baptiste Bernier, était capitaine au long cours.
Il a donc effectué plusieurs voyages vers l’Europe, la NouvelleAngleterre, les autres ports de l’Atlantique, ainsi que le golfe du Mexique.
Sa destination la plus courante, cependant, était les Antilles dont le
commerce avec le Québec était alors florissant et devait asseoir la fortune
de plusieurs familles canadiennes.
À sa retraite, mon grand-père, qui était aussi mon parrain, s’installa
chez mon oncle, à L’Islet. J’avais alors neuf ou dix ans et je pouvais passer
des heures à écouter les descriptions de voyages à la Barbade ou à la
Jamaïque, où des fruits, des pommes de terre et du bois étaient échangés
contre du rhum, du sucre et de la mélasse.
Au retour d’un de ces voyages, en novembre 1828, le navire de mon
grand-père, La Capricieuse, un brigantin de 120 tonnes, s’échoua au cours
d’une tempête sur la pointe est de l’île d’Anticosti. Au cours de la même
tempête, une des plus féroces de l’année, un autre voilier s’écrasa sur la
pointe ouest de l’île et un troisième disparut corps et biens en face de
Baie-des-Renards.
Mon grand-père et ses huit marins ont pu gagner la terre ferme, mais
perdus sur cette île inhabitée, au milieu du golfe du Saint-Laurent, ils
ont dû attendre six mois leur délivrance, se nourrissant de leur chasse et
de leur pêche.
2
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
En mai, une goélette providentielle ramena l’équipage à Gaspé, lequel
mit encore un mois à couvrir les 360 milles qui séparaient ce village de
L’lslet.
Cette aventure incita mon grand-père à réduire la fréquence et la
distance de ses voyages, et finalement il accepta un poste de gardien de
phare à Lotbinière, à quarante milles en amont de Québec. Mais en
1833, lors de l’épidémie de choléra qui s’était propagée parmi les
immigrants irlandais en transit à Grosse-Isle, il prit le commandement
d’un navire gouvernemental qui faisait la navette entre Grosse-Isle et
Québec. Après quelques années de ce service, il reprit la haute mer pour
ne s’en détacher qu’en 1866, à l’âge de 80 ans.
Il ne devait vivre à terre que deux années, dont une bonne partie a
été passée à scruter la mer avec une lunette, guettant l’approche d’un
voilier qu’il ne quittait pas des yeux avant de l’avoir identifié.
Mes grands-parents eurent treize enfants, dont sept seulement allaient
connaître l’âge adulte. Le plus vieux des garçons, mon oncle Jean-Baptiste
Bernier, a été pilote sur le Saint-Laurent durant plus de trente ans, pour
le compte de la compagnie Allan. Né en 1812, il est mort en 1891, à
79 ans, après cinquante et une années de navigation sur le fleuve. Deux
de ses fils, mes cousins Joseph et John, ont aussi sillonné le Saint-Laurent
comme pilotes. Après quarante ans de cette vie en mer, Joseph s’est noyé
en face de Cap-Tourmente lors d’une expédition de chasse aux oies, en
1905. John, lui, devait naviguer avec moi, en qualité d’apprenti en 1875.
Il devint pilote par la suite et accumula cinquante-deux ans de service
avant de prendre sa retraite en 1926, à l’âge de 65 ans.
Le deuxième fils de mon grand-père, Eucher – mais qu’on appelait
Ludger –, a suivi l’exemple de son aîné pour devenir à son tour pilote.
En 1858, il s’est noyé lors du naufrage de la goélette Sutherland.
À cette époque, le pilote ne pouvait compter sur la télégraphie ou la
radio pour apprendre à l’avance l’arrivée d’un navire, et les « stations de
pilotage » étaient en fait des goélettes, de 65 ou 70 tonnes, qui patrouillaient
un secteur déterminé. Avant 1906, trois goélettes étaient affectées, l’une
à la Pointe-au-Père, une autre au Bic et la dernière à l’embouchure du
Saguenay. Le navire comprenait habituellement un capitaine, un second,
deux marins et un cuisinier ; chaque « station » pouvait compter sur trois
ou quatre pilotes différents. Par beau temps, la goélette faisait la ronde
de son secteur, identifiée par un pavillon rouge et blanc le jour, et par un
feu blanc la nuit. À tous les quarts d’heure, la nuit, une lueur blanche
I • De l'eau salée dans les veines
3
était émise par une torche de coton trempée dans de la paraffine et agitée
trois fois au-dessus du pont. Par accalmie ou gros temps, les goélettes
jetaient l’ancre en attendant l’arrivée des navires qu’on devait tenter
d’accoster.
Les goélettes utilisées pour le pilotage étaient de bons voiliers, solides
et rapides, comme j’ai d’ailleurs pu m’en rendre compte quand j’ai acheté
la Vigie, en 1906. Cette ancienne goélette de pilote, après de nombreuses
années de service au Bic, a rapporté un bon bénéfice quand je l’ai vendue
et elle a été utilisée au cabotage pendant quatre ans, avant de couler.
Mon troisième oncle se nommait Louis-Bruno Bernier. Né en 1820,
il prit la mer en direction de l’Angleterre à l’âge de 11 ans. Il devint
rapidement second, puis capitaine. À part moi, c’était celui de la famille
qui devait effectuer les plus longs voyages et commander les plus gros
navires.
C’était un homme d’une grande énergie. Adolescent, il employait le
temps passé à terre, durant l’hiver, à faire traverser des passagers entre
Québec et Lévis au moyen de canots. Chaque traversée était dangereuse
puisqu’il fallait tour à tour ramer puis sauter sur les banquises en traînant
le canot.
Louis passa l’hiver de 1847-1848 à Québec pour surveiller la
construction d’un brigantin (deux mâts), long de 77 pieds et pesant
112 tonnes, dans lequel il avait investi toutes ses économies. Le Stella Maris
qu’il amena lui-même en Europe au mois de mai 1848 a dû être vendu
l’année même puisque à l’hiver de 1850-1851 il assistait à la construction
d’un autre navire, le Fame, avec lequel il prit aussi la mer. L’année suivante,
on le retrouve sur le pont du Sainte-Croix, le brigantin de son cousin
Ferdinand Bernier. En 1853, il fait construire un deuxième Fame, de
mêmes dimensions que le premier. Ce bateau était lancé le 16 juin, et le
9 novembre de la même année, Louis Bernier est de retour à Québec
pour prendre le commandement du Stambord, un trois-mâts de 192 pieds,
déplaçant 1 272 tonnes, construit par Hypolite Dubord. En juillet, le
constructeur John Nesbitt lui confiait le Constantinople, un autre trois-mâts
de 197 pieds, 1 298 tonnes. En octobre il est sur le Bomarrayid (147 pieds,
672 tonnes) de Lapointe et Letarte. À compter de cette date, le port de
Québec cesse d’homologuer les noms des capitaines des navires lancés.
On retrouve quand même le nom de Louis Bernier en 1855, comme
constructeur du Oliva, un brigantin de 85 pieds, 101 tonnes.
4
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
À la fin des années 1850, Louis Bernier prend le commandement de
la Canadienne, une goélette que le gouvernement canadien lance à la
poursuite des contrebandiers. Ce sera son occupation jusqu’en 1866.
En novembre de cette année, à la demande de son vieil ami Hypolite
Dubord, qui est alors l’un des constructeurs les plus prospères de Québec,
il embarque sur le Courier, un voilier de plus de 1 000 tonnes, qu’il doit
ramener à Liverpool, avec un équipage d’une trentaine d’hommes.
Par coïncidence, mon père avait pris la mer quelques jours plus tôt,
à bord du Saint-Joseph, sur lequel je faisais moi-même mon apprentissage
de matelot. Mon cousin Auguste, fils aîné de Louis Bernier, était, lui,
apprenti sur le Mura qui avait appareillé pour les Antilles presque en
même temps que le Saint-Joseph.
Les trois voiliers se rencontrèrent dans le golfe, le Courier, avec ses
trois mâts, surplombant les deux navires plus petits. L’après-midi du 28,
les trois capitaines s’engageaient ensemble dans le détroit de Cabot, qui
sépare Terre-Neuve de l’île du Cap-Breton. Un bon vent souffait alors
du nord-est. Le Courier précédait alors le Mura, qui avait lui-même devancé
le Saint-Joseph. Vers quatre heures de l’après-midi, le vent tourna à l’est,
puis au sud, amenant des bourrasques de pluie. À cinq heures, quand
nous arrivâmes en vue des rochers du Cap-à-l’Anguille (Terre-Neuve),
une vraie tempête soufflait de l’ouest. Après un autre changement de
direction, vers le nord-ouest cette fois, la tempête devint un ouragan et
des tourbillons de neige enveloppèrent les trois voiliers. On ne voyait plus
le Courier, ni le Mura.
Durant la nuit, le temps s’éclaircit et, au matin, on profita d’un bon
vent d’ouest. Au plus fort de la tempête nous avions traversé le détroit,
dépassant le Mura sans le voir. Mais on ne revit plus le Courier, dont aucune
trace ne fut jamais trouvée.
Cet événement tragique m’a profondément marqué, comme mon
cousin Auguste qui s’engagea, l’année suivante, à bord du Napoléon qui
devait effectuer des recherches près du Cap-à-l’Anguille, pour retrouver
un autre navire, l’Eugenia. Auguste, lui, cherchait des indices du sort du
Courier, sur lequel son père avait disparu. Louis Bernier avait alors 48 ans,
dont trente-sept passés en mer.
Tous les fils de Louis Bernier prirent la mer, mais un seul, Auguste,
devint capitaine. Il avait accompagné son père sur la Canadienne, en 1860.
I • De l'eau salée dans les veines
5
À 82 ans, après soixante-neuf ans de vie en mer, on pouvait encore le
voir sur le George T. Davie, une goélette affectée à la recherche des épaves.
Les quatre autres fils de Louis Bernier furent marins, dont Alfred,
qui fut ingénieur maritime durant vingt-huit ans. La plupart des petits-fils
de Louis Bernier sont devenus marins à leur tour. Deux des fils d’Auguste
passèrent vingt-cinq ans en mer, et l’un d’eux périt comme son grand-père,
noyé dans le Saint-Laurent.
Mon quatrième oncle s’appelait Joseph Bernier, né en 1822. À l’âge
de 12 ans, il faisait du cabotage sur le Saint-Laurent. Après quelques
années, il prit aussi la haute mer et se rendit souvent dans les ports
européens et antillais. Et, comme son frère Louis, il lui arrivait souvent
de mener des navires en Angleterre pour les vendre. Après une dizaine
d’années au long cours, il revint à la navigation fluviale et prit sa retraite
en 1891, à 69 ans, après quarante-huit ans de vie maritime.
Cet amour de la mer était également transmis, dans la famille, par
les femmes. En effet, les fils et petits-fils des sœurs de mon père ont aussi
choisi la vie en mer.
Mon père était le plus jeune fils de mon grand-père, le capitaine
Jean-Baptiste Bernier. Il naquit en 1825 et fut baptisé Thomas. À l’âge
de sept ou huit ans, alors qu’il accompagnait son père au phare de la
Pointe-Platon, sur une falaise surplombant le Saint-Laurent, il perdit pied
et roula plusieurs centaines de pieds plus bas, sur la plage. On le crut
mort. Mais, à la surprise de tous, il reprit finalement connaissance et
guérit complètement.
À 11 ans mon père faisait le trajet entre Québec et Grosse-Isle sur
la goélette que commandait son père. Après un apprentissage en haute
mer, il s’enrôla dans la marine britannique, où il servit cinq ou six ans,
acquérant une expérience qu’il devait ensuite me transmettre.
Après ce stage dans la Royal Navy, il prit du service avec mon oncle
Louis et d’autres capitaines, avant de le devenir lui-même. Sa formation
militaire lui avait appris à maintenir les vaisseaux dans un ordre
impeccable, ce qui lui valait une grande admiration dans le monde
maritime.
Le 7 mai 1831, le premier bateau à vapeur construit au Québec, le
Royal William (155 pieds, 618 tonnes), était lancé au Cap Diamant. Ce
fut aussi le premier navire à traverser l’Atlantique entièrement à la vapeur.
Le deuxième steamer québécois ne sera construit qu’en mai 1847, d’après
6
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
les registres du port de Québec. En mai 1849, un troisième, le Québec,
était lancé. Il avait à peu près les mêmes dimensions que le John Munn,
lancé deux ans plus tôt, soit 292 pieds de long et pesant 374 tonnes.
En octobre de l’année suivante, un autre navire à vapeur quitte
Québec ; son second est Thomas Bernier, mon père.
Entre deux voyages, Thomas Bernier avait rencontré HenrietteCélina Paradis, une Québécoise en visite à L’Islet avec sa sœur, fiancée
de Jean-Baptiste Bernier, le pilote, frère aîné de mon père.
Au cours d’une même cérémonie, les deux frères Bernier épousèrent,
en décembre 1850, les demoiselles Paradis. Le 1er janvier 1852 je naissais,
premier enfant de Thomas Bernier et Henriette-Célina Paradis.
Peu de temps après ce mariage, mon père prit le commandement du
brigantin Zillah, propriété de deux marchands montréalais, mais dans
lequel mon père avait aussi un intérêt. C’est sur ce navire que je ferai
mon premier voyage, décrit dans un prochain chapitre.
Le Zillah, avec mon père à la barre, devait effectuer de nombreux
voyages vers la Méditerranée et la mer des Caraïbes au cours des sept
années qui suivirent. Quand ce bateau fut vendu, mon père reprit le cap
de l’Angleterre pour aller y vendre les voiliers construits au Québec. En
1860, par exemple, il conduira d’abord vers l’Angleterre le Teviotdale, un
trois-mâts de 198 pieds, 1 200 tonnes, puis le Devonshire, 162 pieds,
858 tonnes ; le premier avait été construit par P.V. Valin, le second par
James Oliver. En 1862, il quitte la rade de Québec sur le Clydesdale, un
autre trois-mâts (202 pieds, 1 354 tonnes), construit par J. E. Gingras. En
1864, il va vendre un autre navire de Valin, l’Angélique, 175 pieds, 956
tonnes.
En 1864-1865, fort de cette expérience, mon père estime qu’il est
temps de bâtir son propre navire, le Saint-Joseph, dont la construction sera
décrite plus loin. Quatre ans plus tard, il met à la mer son deuxième
bateau, le Saint-Michel. Quand celui-ci fut vendu, en 1872, mon père
envisageait de construire, en association avec l’armateur québécois
Nicolas Allard, une barque de 160 pieds et de 1 100 tonnes. Mais il se
laissa tenter par le commandement du vapeur Progrès, qui partait à la
recherche d’une épave, puis du Clydesdale, le plus gros navire jamais
construit au Québec durant cette décennie (233 pieds, 1 888 tonnes),
bâti, comme le premier Clydesdale, par J. E. Gingras.
I • De l'eau salée dans les veines
7
Après ce voyage, mon père décida de prendre sa retraite. Il avait 47 ans
et avait déjà passé trente-six ans en mer. Il devait plus tard interrompre
cette retraite à plusieurs reprises mais, en 1874, la petite fortune qu’il avait
amassée lui permettait enfin de satisfaire sa passion pour la chasse. Il s’y
rendait grâce à un yacht, gréé comme une goélette, qu’il avait acheté à
l’île d’Orléans et baptisé Célina en l’honneur de ma mère.
Dans la famille, tous les hommes présentaient cinq caractéristiques :
une attirance pour la vie de marin, l’amour de la chasse, une taille élevée,
une grande force et beaucoup d’endurance, de même qu’une longévité
remarquable. Par exemple, mon grand-père et tous ses fils, à l’exception
de mon père, mesuraient plus de six pieds, comme beaucoup de mes
cousins. Ceux qui n’atteignaient pas cette taille compensaient habituellement en robustesse ce qu’ils cédaient en hauteur. Et quand un accident
ne mettait pas un terme prématuré à la vie, la plupart des membres de
ma famille atteignaient les 80 ans. Il me semble, à moi qui ai présentement
78 ans, que je pourrais établir une marque familiale de longévité si je
n’avais tant soumis mon corps à une vie particulièrement difficile, surtout
dans le Grand Nord.
Je me rappelle bien les expéditions de chasse qui réunissaient mon
père et ses frères durant ma jeunesse. Il était convenu entre eux que
chacun tenterait de revenir à L’Islet, où ils avaient tous leur demeure,
pour la mi-novembre. Il est arrivé plus d’une fois que l’un des frères, à
plusieurs milliers de milles de chez lui, brave les dangers d’une traversée
tardive pour respecter cette tradition.
Aussitôt que la neige le permettait, un cheval était attelé au traîneau
dans lequel on avait entassé des couvertures, des fusils, des munitions et
des provisions. On se dirigeait ensuite vers la forêt – alors vierge – qui
séparait le Québec de l’État du Maine. À partir d’une cabane construite
à l’aide de troncs d’arbres, les chasseurs, en raquettes, exploraient les
environs, deux par deux. Ces explorations les amenant de plus en plus
loin de la cabane, ils étaient alors obligés de coucher dans des abris
rudimentaires fabriqués avec des branches d’épinettes. On ne revenait à
L’Islet qu’à Noël, le traîneau chargé de carcasses et de peaux d’orignaux,
de caribous et de chevreuils, et de dizaines de perdrix et de lièvres. Le
retour donnait lieu à une grande fête, qui se déroulait habituellement
chez Jean-Baptiste, le pilote, où vivait mon grand-père. À cette époque,
la période des Fêtes était une longue célébration qui se prolongeait de
Noël jusqu’aux Rois, chaque membre de la famille recevant les autres à
8
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
tour de rôle, si bien que les provisions ramenées de la chasse s’en
trouvaient rapidement épuisées.
La chasse reprenait au printemps, mais en fin de semaine seulement,
les autres jours étant consacrés aux préparatifs de la saison maritime qui
s’annonçait. Le gibier habituel de cette période était le canard et l’outarde,
bien que l’on ne dédaignât pas un occasionnel phoque.
C’est au cours d’une expédition semblable que mon père perdit son
bras gauche. Au début d’avril 1873, il avait accompagné son cousin Joseph
Chalifour à la Batture à Loups-Marins, en face de Saint-Jean-Port-Joli.
Au moment de débarquer, Chalifour fit un faux mouvement qui
déchargea son arme à bout portant sous le coude de mon père. Il était
cinq heures du matin et le village le plus proche était à dix milles. En
dépit de l’intense douleur, mon père indiqua à son cousin comment faire
un tourniquet et s’installa au fond du canot pour qu’on le ramène à
Port-Joli, qui fut atteint à midi. De là il fallut ramer douze autres milles
à contre-courant pour arriver à L’Islet, six heures plus tard, où le bras
fut amputé.
Ce malheur n’empêcha cependant pas mon père de reprendre la
mer, ce qu’il fit en 1877 en prenant le commandement d’un autre navire
construit par Gingras, le Dunsyre, qui mesurait 184 pieds de long et pesait
1 083 tonnes. Il apprit même à se servir de son fusil de chasse d’une seule
main, sans désavouer la précision de tir qui était une autre source d’orgueil
familial.
Cette amputation ne cessa pas pour autant de le faire souffrir et elle
devait amener sa mort, à Lauzon en 1893, à l’âge de 70 ans. Il avait
passé cinquante-trois ans en mer. Ma mère devait lui survivre durant
treize ans.
Mes parents eurent six enfants, dont j’étais l’aîné.
II
L’école de la mer
L
e 1er janvier 1852, à L’lslet, Célina Paradis donna donc naissance à
un enfant de douze livres, fils du capitaine Thomas Bernier, qu’elle
avait épousé onze mois auparavant. Le garçon reçut le nom de JosephElzéar Bernier. Tout de suite son père exprime le vœu de voir son premier
fils le suivre au-delà du Saint-Laurent.
C’est ainsi qu’à l’âge plutôt tendre de deux ans et trois mois, le
17 novembre 1854, ma mère et ma cousine Rosalie Boucher m’embarquaient sur le Zillah.
Ce brigantin long d’une centaine de pieds et qui déplaçait 120 tonnes
avait été acheté par mon père à Montrénl l’été précédent. Avec une
voilure complète à ses deux mâts et un bon vent, ce petit navire voguait
à dix nœuds sans difficulté. Il avait été construit une dizaine d’années
auparavant, aux États-Unis. Pour son premier voyage sous le commandement du capitaine Bernier, qui stoppa le bateau devant L’Islet pour y
faire monter sa petite famille, le Zillah appareillait pour Cuba.
Mon père avait alors environ 40 ans ; son service dans la marine
britannique en avait fait, en plus d’un marin exemplaire, un homme
strict, soucieux d’ordre et de discipline, ce qui ne l’empêchait pas de se
montrer enjoué en compagnie de sa famille et de ses officiers, en dehors
des quarts de service.
Ma mère, elle, avait 24 ans. Ayant fréquenté le couvent à Québec,
elle y avait développé un goût pour le chant et la couture. Ses nombreuses
lectures et son talent de conteuse, en plus de sa bonne humeur et sa
chaleur, en faisaient une compagne idéale.
9
10
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
Ma cousine Rosalie, qui avait 18 ans lors de ce voyage, était d’une
nature plus réservée que ma mère dont elle était la meilleure amie. Elle
devait aider à la garde de l’enfant que j’étais, tâche à laquelle elle mit
une bonté qui ne devait pas se démentir à mon égard jusqu’à sa mort à
l’âge de 88 ans.
À partir de ce voyage, ma mère entreprit la rédaction d’un journal
personnel, habitude que je devais poursuivre plus tard.
Malgré un grain qui nous immobilisa trois jours dans le golfe de
Canso, la traversée vers Cardenas, sur la côte nord de Cuba, fut sans
histoire. Mais là-bas je fus presque asphyxié au cours d’une tempête
tropicale.
Une tempête encore plus violente marqua mon troisième anniversaire
de naissance, le 1er janvier 1855. Mais le lendemain nous avons pu visiter
les plantations où travaillaient des centaines d’esclaves noirs, presque nus.
Pour le retour, nous devions apporter une cargaison de sucre à Boston.
La traversée fut rapide et, à peine sept jours après avoir quitté Cardenas,
nous apercevions Martha’s Vineyard. Mais le temps se gâta et de forts
vents du nord-est immobilisèrent le navire pendant presque une semaine,
passée à débarrasser le pont d’une épaisse couche de glace. Une fois à
l’intérieur de la rade de Boston, la glace emprisonna à nouveau le Zillah
et l’équipage dut lui frayer un chemin au moyen de longues scies.
Un mois plus tard, nous quittions enfin Boston avec une cargaison
de rhum et de tabac destinée à la flotte britannique de Crimée qui était
stationnée en face de Valetta, dans l’île de Malte, où nous accostions
vingt-trois jours à peine après avoir appareillé. Le spectacle de la vingtaine
de vaisseaux de guerre, hérissés de canons, impressionna grandement
ma mère, comme les détonations et les trilles de clairon qui saluèrent
l’arrivée de la précieuse cargaison.
Lors de ce même voyage, l’équipage et les passagers du Zillah devaient
assister à un autre spectacle tout aussi impressionnant. Une journée, un
cuistot de la frégate anglaise qui était ancrée à côté de notre navire
secouait une nappe au-dessus de l’eau quand il aperçut la silhouette d’un
requin qui s’approchait de la surface. Le marin ayant eu la mauvaise idée
de promener le morceau de linge au-dessus du squale, le requin s’en saisit
brusquement, entraînant le malheureux par-dessus bord. Mon père,
témoin de la scène, ordonna aussitôt qu’on mit un canot à la mer, mais
II • L'école de la mer
11
quand nos hommes furent rendus, ils ne trouvèrent, où l’homme avait
disparu, que de l’eau rougie.
Quelque temps après, le Zillah fut incorporé à un convoi de navires
escorté par les frégates anglaises et traversa ainsi les Dardanelles,
remontant ensuite le Bosphore jusqu’à la mer Noire, où notre nouvelle
cargaison fut cédée à des navires de la Royal Navy.
Après une nouvelle escale à Valetta, nous appareillions, en mai, pour
Leghorn puis, à la mi-juin, pour Boston, avec une cargaison de marbre.
Les immenses blocs du précieux minerai avaient été disposés sur des
guenilles afin d’éviter qu’ils ne glissent dans la cale. Mais les guenilles
étaient infestées d’insectes qui s’acharnèrent contre l’équipage tout le
long du voyage.
Cette épreuve ne devait cependant pas être la seule que nous aurions
à subir avant d’atteindre Boston. Le 24 juin, nous fêtions la Saint-JeanBaptiste quand le premier officier, Bérubé, fut projeté à la mer alors qu’il
larguait les ris dans la grand-voile. Avec l’aide de mon père, le second
officier, Charles Lavoie, de l’île aux Grues, put mettre une chaloupe à la
mer et rejoindre son infortuné compagnon qui s’était débarrassé de ses
bottes et mis à nager en direction du bateau.
Je me souviens très bien du va-et-vient de mon père, sur le pont, et
des larmes de ma mère et de ma cousine qui croyaient Bérubé perdu.
Son retour fut salué avec effusion. Le rescapé devint plus tard capitaine
et demeura toujours attaché à notre famille, bien qu’il eût finalement
abandonné la navigation pour ouvrir un magasin à Québec.
La lourde cargaison que nous transportions imprimait un roulis inégal
au navire et, en traversant une mer démontée, nous avons un jour perdu
une partie de notre mât de flèche qui emporta avec lui une section du
gréement supérieur. Ainsi handicapé et faisant constamment face à des
vents contraires et des grosses mers, le Zillah mit quarante-cinq jours à
rejoindre Boston, c’est-à-dire le double du temps qu’il nous avait fallu
pour accomplir le trajet inverse.
Nos malheurs n’allaient pas prendre fin aussitôt ; en entrant dans le
port de Boston, nous allions être éperonnés par un brick alourdi par la
glace. La proue de notre navire emporta une partie de la poupe de l’autre
et notre bâton de foc déchira sa grand-voile. À travers le trou ouvert
dans la coque du brick, nous pouvions apercevoir la glace qui remplissait
ses cales.
12
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
Même une fois que le Zillah fut amarré au quai, la guigne ne nous
lâcha pas et une nuit un voleur mit le feu à la cabine avant de s’enfuir
avec la montre et l’argent de mon père. Presque tous nos vêtements
s’envolèrent en flammes.
C’en était trop pour ma pauvre mère qui décida de retourner à L’lslet
par voie de terre. Avec ma cousine et son jeune garçon, elle prit donc le
train de Boston à Lévis, puis regagna la maison familiale en traîneau.
Pendant deux hivers et un été, je fus donc séparé de mon père qui
continuait à naviguer. Mais le 10 mars 1857, je refis avec ma mère le
trajet L’lslet-Lévis en traîneau, puis celui de Lévis-Boston en train pour
rejoindre mon père qui, entretemps, était devenu l’unique propriétaire
du Zillah, lequel s’apprêtait à appareiller pour la Trinité.
Notre voyage vers Port of Spain se fit sans incident, si ce n’est la
chaleur oppressante. Je me souviens encore du pilote qui guida notre
bateau dans la rade de Port of Spain. C’était un Espagnol, grand, beau,
très foncé et qui me semblait presque sauvage. Nu-pieds, il semblait
n’avoir jamais porté de chaussures et laissait traîner sa chemise par-dessus
son pantalon.
De Port of Spain nous sommes revenus vers les îles Turks où nous
attendait un chargement de sel. C’est au cours de ce voyage que j’ai
aperçu pour la première fois des poissons volants, qui s’élancent hors de
l’eau en groupes de dix ou douze et atteignent des hauteurs de dix, quinze
ou vingt pieds. On me dit même que certains de ces poissons pouvaient
monter à quarante pieds dans les airs et franchir, hors de l’eau, des
distances de trois cents pieds.
Pendant qu’on chargeait le Zillah, aux îles Turks, mon père me fit
visiter les bassins salins. Il s’agissait tout simplement de cavernes où l’eau
de mer était enfermée jusqu’à ce qu’elle s’évapore pour laisser une croûte
de sel que l’on recueillait ensuite à la pelle.
C’est aussi aux îles Turks que je reçus en cadeau de mon père un
petit singe qui devait par la suite devenir la hantise de l’équipage à cause
de sa tendance à tout chaparder. Dès notre retour à Boston, mon père
eut vite fait de reprendre son cadeau et d’en disposer auprès du
propriétaire d’un orgue de Barbarie. Ma peine fut effacée par le spectacle
du 4 juillet, que je voyais pour la première fois. Au cours des festivités,
trois ballons furent lâchés, dont un portait deux hommes à son bord. Le
journal de ma mère souligne que je fus ramené à bord particulièrement
II • L'école de la mer
13
fatigué ce soir-là, ayant assisté aux feux d’artifice qui duraient toute la
journée et une partie de la soirée.
À la fin de juillet, le Zillah mit le cap sur Montrénl, emportant une
cargaison de résine à son bord. Après un voyage remarquablement long,
ma mère et moi fûmes déposés à L’Islet, mon père continuant vers
Montréal. C’était la fin de la première partie de ma vie de marin. J’avais
alors cinq ans et neuf mois.
Les deux années suivantes, je devais rester à la maison. Après ce que
je venais de vivre, la vie m’y semblait ennuyeuse, et je n’en ai pas gardé
un souvenir très précis. À la fin de l’été de 1859, je fus confié aux frères
des Écoles chrétiennes, à L’Islet, où je devins pensionnaire le 1er septembre.
Le directeur de l’institution, le frère Jean Chrysostome, avait été mis au
courant de ma vocation de marin et, au cours des quelques années qui
suivirent, il mit un soin particulier à m’apprendre la géographie. C’est à
lui que je dois la seule instruction que je reçus, exception faite des livres
que je lirais plus tard.
Je n’ai pas laissé là le souvenir d’un écolier particulièrement brillant
ni particulièrement intéressé. Je préférais de loin flâner sur la plage avec
mon frère Alfred, plus jeune de deux ans. Un bon matin, lui et moi eûmes
l’idée de mettre à l’eau une vieille charrette à foin après en avoir retiré
les roues. Notre radeau improvisé venait à peine d’être lancé que la marée
descendante nous poussa vers la haute mer. Après notre sauvetage, deux
bonnes heures plus tard, on nous administra une sévère correction. La
leçon eut cependant un effet relatif puisque peu de temps après nous
traversions le fleuve, large de trois milles en face de L’Islet, à la rame,
pour ne revenir que tard le soir, complètement détrempés. Malgré
l’inévitable remontrance que cette nouvelle escapade avait entraînée, ce
ne devait pas être la fin de nos aventures de jeunes marins.
Le frère Jean Chrysostome, pour sa part, eut plus de succès à me
corriger de l’envie de fumer. Après avoir été pris en flagrant délit de
« chiquage » de tabac, je fus renvoyé à la maison avec un écriteau autour
du cou qui me désignait sous le nom d’« apprenti chiqueur ». Après une
deuxième raclée infligée par ma mère (le frère l’avait précédée), j’ai dû
me coucher sans souper. Depuis cette journée mémorable, je n’ai jamais
touché au tabac, sous quelque forme que ce soit.
Durant mes vacances d’été, en 1860, mon père m’amena avec mon
frère à Baie Saint-Paul, de l’autre côté du fleuve, où il allait négocier
l’achat d’un nouveau brick. À notre retour, nous avons pu apercevoir le
14
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
Great Eastern, qui était alors le plus gros et le plus beau navire du monde.
Il ramenait en Angleterre le prince de Galles, le futur roi Édouard VII.
L’impression que causa sur nos jeunes yeux l’énorme vaisseau noir et
rouge avec ses cinq cheminées crachant une fumée noire, ses aubes et
son hélice battant l’eau et ses voiles cambrées par le vent, fut considérable.
Le Great Eastern, qui était alors considéré comme l’une des sept
merveilles du monde, mesurait 692 pieds de long et 83 pieds de large,
avec un déplacement d’eau de 22 800 tonnes. Ses roues à aubes pouvaient
développer 5 000 chevaux-vapeur et ses moteurs à hélice 6 000. Il était
l’œuvre d’Isambard Brunel, le plus grand ingénieur maritime de sa
génération. Construit en 1858 à Millwall, ce bateau allait demeurer le
géant des mers durant quarante ans. Après avoir servi à installer le premier
câble sous-marin entre l’Irlande et Terre-Neuve, l’Eastern allait être tour
à tour paquebot, navire de guerre, caboteur et musée flottant. Il fut
finalement désarmé et amené à Liverpool où j’assistai, en 1888, à sa
démolition.
III
La construction
de notre premier bateau
D
epuis des années, mon père rêvait de dessiner et de construire son
propre bateau. Le Zillah avait été vendu avant 1858 et quand nous
nous sommes rendus, en 1860, à Baie Saint-Paul, les négociations de mon
père en vue de l’achat d’un nouveau navire n’aboutissaient toujours pas.
Il continuait donc à mener les bateaux neufs des grands constructeurs
québécois vers l’Angleterre où ils étaient vendus. Ainsi, en 1860, il
conduisait le Teviotdale, de P. V. Valin, vers la Grande-Bretagne puis, au
printemps de 1862, le Clydesdale, de J. E. Gingras, qui était le plus gros
navire lancé à Québec cette année-là. En 1864, encore une fois pour le
compte de Valin, l’un des principaux constructeurs maritimes de cette
époque, il menait l’Angélique jusqu’à un acheteur britannique.
L’année 1864 a été une année faste dans les annales de la construction
navale à Québec puisqu’on lança 75 navires, ce qui ne s’était pas vu
depuis 1853, alors qu’on en avait construit 79. Les bateaux construits en
1864 étaient cependant de dimensions plus considérables que ceux de
1853. À partir de ce sommet de 1864, les lancements allaient cependant
aller en diminuant : 59 navires en 1865, 62 en 1866, 41 en 1867 ; après,
le nombre de lancements ne devait plus jamais atteindre la quarantaine.
Cette activité fébrile des chantiers navals et le commandement de la
rapide Angélique convainquirent mon père de se lancer dans la construction
de son propre navire. Il y avait déjà longtemps qu’il souhaitait gagner sa
vie sur son bateau plutôt que d’aller constamment vendre ceux des autres
en Angleterre ou en Écosse.
15
16
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
Il arriva aussi que lors de la traversée de l’Angélique, l’un des passagers
se trouvait être le dessinateur et chef des chantiers Valin, P. G. Labbé,
qui devait plus tard construire ses propres navires. Au cours du voyage,
l’expert aida mon père à préciser les plans de son futur bateau et en
dessina plus tard les plans définitifs. Aussitôt cette entreprise amorcée,
nous n’allions pas tarder à être mis à contribution. Durant tout l’été, avec
l’aide de mes frères, j’ai dû ratisser les hangars des environs pour y
recueillir des montagnes de vieux cordages. Il nous fallait ensuite
transformer ces cordages en étoupe, matériau indispensable à la
construction des navires de bois.
Coincée entre les planches, cette filasse garantissait en effet l’étanchéité de la coque du navire. La meilleure source de cette étoupe était
les gros câbles de chanvre goudronnés qui bordaient les voiles. À partir
de ces cordages, dont la circonférence atteignait cinq pouces, il nous
fallait couper des bouts de quatre pouces de long, les tremper dans l’eau
afin de les ramollir, puis les démêler jusqu’à ce qu’on obtienne de minces
morceaux de fil. Ces fils étaient ensuite séchés au soleil puis remisés
jusqu’au calfatage du navire.
À l’automne de 1864, je ne fréquentais plus l’école que de façon
intermittente. En plus de la fabrication de l’étoupe, on m’avait confié, à
12 ans, le transport du bois nécessaire à la construction du bateau. À
partir de moules représentant chacune des parties de la charpente du
vaisseau, mon père et son frère Jean-Baptiste choisissaient, dans les forêts
avoisinantes, les arbres dont ils auraient besoin. Il m’appartenait donc
de sortir le bois et de ramener, dans le même traîneau à cheval, un
nouveau lot de moules, qui étaient confectionnés à partir d’un bois
malléable auquel on pouvait imprimer les angles et les courbures
souhaités.
La coupe du bois commençait à l’automne, immédiatement après la
première neige. Après la grand-messe du dimanche, le crieur du village
informait les habitants que le capitaine Thomas Bernier avait entrepris
la construction d’un navire et les invitait à entrer en contact avec lui s’ils
étaient disposés à vendre du bois. On s’adressait en particulier à ces
propriétaires de concessions qui auraient sur leurs terres des arbres
courbés, indispensables à la fabrication de certains morceaux.
Diverses essences de bois entraient dans la construction d’un bateau.
Ainsi, le bouleau servait à construire la structure, par-dessus la quille, qui
soutenait la carlingue, et une partie de la quille elle-même ; le sapin, lui,
III • La construction de notre premier bateau
17
était employé dans la partie supérieure de la coque et dans les « genoux »
qui maintenaient les barrots soutenant le pont ; plusieurs des espars,
comme le grand mât et les vergues, étaient aussi fabriqués à partir du
sapin. Toutes les espèces de bois employées étaient coupées durant le
dernier quartier de la lune parce que la sève y est alors plus proche de
l’écorce. On obtenait ainsi un bois plus léger et qui pourrissait moins
rapidement.
Le travail se poursuivit tout l’hiver dans le chantier improvisé qui
avait été installé sur la plage en face de chez mon oncle. C’est là qu’on
avait érigé la quille, façonnée à partir de deux morceaux de chêne du
Michigan, longs de trente-cinq pieds chacun, et qu’on avait emmenés de
Québec.
Entre d’épisodiques présences en classe, je continuais pour ma part
à fournir aux constructeurs de l’étoupe ainsi que les chevilles de bois,
confectionnées à partir d’orme séché, qui servaient à unir les membres
de la structure et à fixer les planches à la structure. Ces chevilles
mesuraient de trente à trente-six pouces en longueur et avaient une
épaisseur d’un demi-pouce. On les martelle dans des trous dont le
diamètre est plus petit d’un huitième de pouce. Les extrémités en sont
ensuite fendues pour qu’on puisse y enfoncer des coins.
Au printemps, mon père multiplia ses voyages à Québec et
m’emmenait parfois avec lui. On y achetait certains autres morceaux de
bois : du chêne pour la carlingue, pour les barrots, pour l’étrave, pour
l’étambot ; du pin pour les mâts, pour la proue ; du pin blanc pour les
ponts ; du bouleau et de l’orme pour les planches submergées. Ces pièces
de bois étaient choisies à l’intérieur d’estacades dans les anses de Québec,
puis on les attachait au moyen de chaînes pour les remorquer jusqu’à
L’Islet où elles étaient finalement sciées.
On continua ainsi tout le printemps et l’été. Au milieu de l’été, on
put compter sur l’aide de Labbé qui, après avoir dirigé la construction
d’autres bateaux pour Valin, passa l’année à conseiller mon père. À cette
époque je passais tout mon temps sur le chantier et j’en étais enchanté.
Il ne m’effleura cependant pas l’esprit à ce moment qu’un jour je pourrais
prendre le commandement de ce navire et que je deviendrais moi-même
plus tard un expert dans la construction navale.
À la fin de l’hiver suivant, nous en étions aux retouches finales. En
avril, un chemin de lancement était emprunté au chantier de Valin. Au
début du mois de mai, on procéda à la bénédiction du navire qui fut
18
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
aspergé d’eau bénite par le curé de la paroisse. Puis, au matin de la
première marée haute du mois, tout le village assista au lancement du
navire, qui, surmonté d’oripeaux, entreprit une glissade majestueuse vers
le fleuve. C’est ma mère qui, brisant une bouteille de porto sur la proue
du navire, lui donna le nom de Saint-Joseph.
Mes parents avaient choisi ce nom parce qu’ils avaient décidé que
j’assumerais moi-même un jour le commandement du navire et aussi
parce que mon père nourrissait pour ce saint une dévotion qui lui avait
été inspirée par un incident survenu une dizaine d’années plus tôt.
En examinant, sur une plage de l’île Miquelon, l’épave d’un vieux
navire breton, mon père avait remarqué une pièce de bois enfoncée dans
la proue dans le but apparent de boucher une voie d’eau. Quand il retira
le morceau de bois, une statue de saint Joseph en porcelaine tomba à ses
pieds. Il devait par la suite transporter cette petite statue avec lui lors de
tous ses voyages et, à sa retraite, me la confia. Comme lui je la transporte
partout en mer. Elle occupa longtemps la place d’honneur dans la cabine
du Saint-Joseph.
Le Saint-Joseph mesurait 98 pieds de long, 28 pieds de large, tirait
13 pieds de profondeur et jaugeait 218 tonnes. Construit en fonction de
la vitesse et de la robustesse, il se distinguait par une mâture particulièrement élevée. C’est ainsi que le mât de misaine, le mât de flèche et le
grand mât dépassaient les cent pieds de hauteur. Grâce à sa vaste voilure,
le navire pouvait maintenir une bonne vitesse même par vent léger. Je
n’ai d’ailleurs jamais entendu dire que le Saint-Joseph ait été dépassé dans
ces conditions ; il n’était pas rare qu’il fasse ses dix nœuds à l’heure, en
moyenne, durant vingt-quatre heures. Le navire avait aussi le mérite de
bien résister au roulis et de bien se comporter, même en grosse mer.
Après son lancement, le Saint-Joseph fut remorqué à Québec où l’on
compléta son gréement, dans la rivière Saint-Charles. Les mâts de flèche
et les espars avaient été couchés sur le pont. Ils étaient l’œuvre de Narcisse
Paradis, mon oncle, dont l’habileté en ce domaine était reconnue depuis
longtemps et qui était descendu à L’Islet pour nous aider, au printemps.
Valin, auquel mon père et mon oncle avaient commandé de nombreux
bateaux, prêta aussi son concours en permettant à certains de ses meilleurs
ouvriers de venir nous aider, dont le dessinateur Labbé, Paradis et Louis
Roberge, experts en calfatage, ainsi que plusieurs autres.
III • La construction de notre premier bateau
19
C’est mon père qui gréa le Saint-Joseph en brigantin, avec des voiles
de toile de chanvre, tâche qui fut complétée après un peu moins de trois
mois et à laquelle je prêtai mon modeste concours.
Le 28 juillet, le navire subit avec succès l’inspection du service des
douanes et il fut dûment enregistré. Le 8 juillet 1866, à l’aube, le SaintJoseph contournait la pointe de Lévis et mettait le cap sur l’Irlande. Avec
à son bord un mousse du nom de Joseph Bernier.
IV
L’apprentissage
I
l n’était pas rare, à cette époque, qu’un garçon de 14 ans entreprenne
son apprentissage en mer. Il lui fallait cependant une santé et une
détermination à tous crins pour réussir dans cette vie. J’en étais heureusement bien pourvu et je ne ressentais que de l’enthousiasme en
entreprenant ce premier voyage.
L’équipage du Saint-Joseph se résumait alors à huit hommes : le
capitaine, deux officiers, le cuisinier, trois matelots et le mousse. Le
capitaine possédait sa cabine, de même que son second. L’autre officier
et le cuistot en partageaient une autre. Ces trois cabines étaient situées
derrière le grand mât. Les matelots, eux, étaient logés devant le mât de
misaine, dans le gaillard. Habituellement, le mousse était également
installé dans le gaillard, mais pour ce voyage inaugural mon père, qui
désirait m’avoir à l’œil, m’improvisa une couchette près de la cabine des
officiers.
Cela devait s’avérer la seule concession faite à ma condition de fils
du capitaine. Affecté au quart du second, j’étais chargé d’exécuter les
tâches domestiques et les travaux secondaires. En bref, j’étais à la merci
des désirs du capitaine, de ses officiers, du cuisinier et des matelots qui,
tous, s’attendaient à la plus prompte obéissance.
Cela ne m’empêcha pas d’apprendre les rudiments de la navigation
et de prendre à l’occasion la roue du bateau. J’appris ainsi de mon père
comment faire des nœuds, lire le compas, déterminer la position du navire
à partir du soleil, et beaucoup d’autres choses qui m’étaient inculquées,
occasionnellement, par la méthode éprouvée de la taloche.
21
22
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
Après ce premier voyage, je fus relégué au gaillard, où la vie devait
s’avérer encore plus dure, les hommes exprimant leur ressentiment contre
le capitaine sur ma personne. Plus que jamais j’étais soumis au moindre
caprice de l’équipage.
Je devais m’élancer dans la mâture dès qu’une garcette se libérait,
aider à carguer les voiles, nettoyer la cabine, porter l’eau et le bois à la
cuisine, aider à préparer les repas, puis les distribuer aux hommes. En
plus d’aider dans les grandes tâches, j’avais donc la responsabilité des
petites.
Au cours de cet apprentissage, je devais souffrir souvent de la faim.
Un jeune homme de quinze ou seize ans travaillant au grand air toute
la journée ressent un appétit vorace, que ne calmait surtout pas la distribution de la nourriture aux autres, la tradition voulant alors que le chef
des matelots mange en premier lieu, et selon son appétit. Il était ensuite
imité par les autres hommes. Le mousse, lui, devait se contenter de ce
qui restait, ce qui était la plupart du temps très insuffisant. La seule
solution était alors d’amadouer le cuisinier en accomplissant son travail
pendant qu’il dormait ou de dérober à la cargaison la farine ou le sucre
qu’il aurait avariés. Ces expéditions se terminaient souvent par un bon
coup de pied du capitaine ou d’un officier, exercice que répétait habituellement le cuisinier pour couronner l’insuccès de la mission.
Les épreuves ne manquaient pas en cette époque des bateaux de bois
et des hommes de fer. Je me souviens fort bien de ces nuits passées à
guetter, sur le pont, pendant que l’équipage s’amusait à terre. De même
que j’ai toujours en mémoire les innombrables seaux d’eau, tirés de la
mer, pour astiquer le pont et les commandements intempestifs qu’on
m’adressait à toute heure du jour et de la nuit.
Cette corvée était rémunérée au taux de 8 $ par mois… payables à
la mère. Ce salaire me revenait immanquablement sous la forme des
vêtements de chanvre que ma mère me confectionnait, d’un matelas
fourré de foin et d’une catalogne.
J’étais, malgré tout, content de mon sort : je visitais le monde,
j’apprenais la navigation et je menais une vie active en plein air.
Au cours de mon premier voyage, j’entrepris de consigner mes
réflexions et mes gestes dans le journal qu’avait commencé ma mère,
pratique à laquelle je resterai fidèle au cours de mes voyages subséquents
et dont je me félicite aujourd’hui, soixante ans plus tard.
IV • L'apprentissage
23
Cela me fait d’ailleurs un étrange effet de relire aujourd’hui mes
premières impressions de marin : mon chagrin en voyant disparaître pour
la première fois notre maison de L’Islet, mon émerveillement devant les
cormorans, puis les dauphins des grands bancs de Terre-Neuve ; ma
première expérience à la roue du navire ne mérite que deux lignes, éclipsée
par les quelques sous que m’avait donnés le second pour laver ses
vêtements, les moments de solitude et d’ennui, les pensées mélancoliques
pour « ma petite Rose ».
Mais le principal sujet de cette chronique devait être le mal de mer.
Déjà éprouvante pour le passager d’un navire, cette maladie est un
véritable cauchemar pour celui qui doit continuer à travailler dans cet
état. Les premiers symptômes du mal se révélèrent à la sortie de
l’embouchure du Saint-Laurent, où nous attendait un premier grain. Je
m’estimais trop malade pour travailler, mais le capitaine ne vit pas la
chose du même œil. Et il appliqua un traitement radical de son cru. Selon
sa théorie personnelle, il suffisait pour guérir du mal de mer de rendre
le patient tellement malade que les nausées subséquentes sembleraient
bénignes. Je fus donc attaché au guindeau du gaillard pour goûter
davantage au roulis et au tangage. Chaque fois que le navire plongeait
au creux d’une vague, les embruns me fouettaient le visage. Je ne fus
libéré que deux heures plus tard avec l’ordre de terminer mon quart
avant de regagner ma couchette.
Tout énergique qu’il fût, le traitement s’avéra pourtant tout à fait
inefficace. À peine quelques jours plus tard, alors que je grimpais dans
le mât de misaine pour y larguer un ris, à l’aube, je sentis revenir le mal
de mer. Debout sur une enfléchure, un bras autour d’une vergue, l’autre
cherchant la voile, je me demandais s’il ne valait pas mieux me laisser
tomber à l’eau. Finalement revenu sur le pont, je me dirigeai aussitôt
vers ma « paillasse ». Loin d’être émus par ma pâleur, les hommes de
l’équipage en conçurent au contraire une vive hilarité qu’ils ne purent
calmer qu’en me renvoyant dans la mâture. Je survécus cependant au
mal de mer et surtout à ses remèdes, et après ce premier voyage, ne
ressentis que très rarement une indisposition en mer.
Quinze jours après notre sortie du golfe, nous apercevions les côtes
de l’Irlande et nous dirigions vers l’embouchure de la rivière Killalah,
avec l’aide d’un pêcheur irlandais qui nous servit de pilote. Je me souviens
d’avoir été frappé par l’aspect miséreux de ces pêcheurs ; ils étaient vêtus
de haillons et portaient sur la tête des bonnets rouges qui rappelaient nos
tuques.
24
Les Mémoires de J.-E. Bernier, marin, explorateur et découvreur
Le village de Killalah était petit, dominé par une vénérable église
dont le toit de chaume était largement recouvert de mousse. Les
chaumières étaient pauvres et souillées par la tourbe qu’on brûlait dans
les cheminées.
Il nous fallut attendre huit jours dans la baie de Killalah la marée
montante qui nous permit de remonter la rivière. Deux fois, en entrant
dans la rivière, nous avons touché le fond, mais nous sommes finalement
parvenus à Ballina, dix milles en amont. Notre arrivée fut saluée avec
tapage, notre navire étant le plus gros à remonter aussi loin.
Le dimanche l’équipage se rendit à la messe à la cathédrale où je fus
étonné de voir qu’il n’y avait presque pas d’hommes. Bien que je n’aie
pas compris un mot de ce qu’il disait, le prédicateur me semblait éloquent,
ce qui fut confirmé par les nombreuses femmes qui sanglotaient en se
tordant les mains durant son sermon.
À midi, le propriétaire de la cargaison que nous devions ramener
vint inviter mon père à une quelconque célébration. Comme l’homme
était accompagné de ses deux fils, je fus aussi inclus dans le groupe. Le
marchand semblait être le personnage le plus important du village et
vivait dans une immense maison entourée de boisés. Le souper avait
rassemblé un aréopage impressionnant : l’évêque de Sligo, trois prêtres
et plusieurs maires. Le repas me sembla interminable et fut prolongé par
les récits animés que les hommes échangèrent, des heures durant, au
salon. La verve des narrateurs était alimentée par de généreux renforts
d’un punch qui était lui-même occasionnellement ragaillardi par
l’addition de cruches de whisky chaud. Jamais je n’avais vu d’évêque ou
de prêtres aussi joyeux, ni autant d’alcool. La seule vapeur qui s’échappait
des cruches quand on les manipulait me faisait tourner la tête. Il était
passé minuit quand on nous ramena finalement au bateau.
À l’aube du 13 septembre, nous mettions la voile pour Québec. On
nous avait demandé d’embarquer un passager, que l’on attendit en vain.
Il devait cependant rejoindre le navire en course, grâce à une chaloupe
à six rames. Le retard de l’homme s’expliqua alors de lui-même, car il
était évident qu’il avait éprouvé quelque difficulté à s’extraire des vignes
du seigneur. Il monta à bord difficilement, puis gagna immédiatement
sa chambre. Il m’incomba naturellement de m’occuper de l’individu qui
n’avait apporté avec lui aucune provision pour le voyage. Durant la
première semaine, cela ne devait pas s’avérer trop embêtant puisque
notre passager fut entièrement absorbé par le delirium tremens. On avait
IV • L'apprentissage
25
l’impression que tous les serpents chassés de l’Irlande par saint Patrice
avaient trouvé refuge dans sa cabine.
Le voyage du retour s’effectua à travers un mauvais temps persistant.
D’abord une série de fortes bourrasques, puis une formidable tempête
du sud-ouest qui, un moment, nous fit faire douze nœuds sans voiles.
C’était ma première tempête et j’observais avec intérêt la réduction
graduelle de la voilure, qui demandait des heures de travail difficile, la
prise en charge de la roue par le capitaine, le filin de secours tendu au
milieu du pont, le vent qui hurlait dans le gréement et les montagnes
d’eau qui s’écrasaient sur le pont. La tempête nous poussa à une
soixantaine de milles des côtes du Groenland, où le navire affronta une
mer de glace. Bien avant la fin de cette tempête, je n’avais plus de
vêtements secs. Plus tard, nous devions apprendre que plusieurs navires
avaient péri au cours de cette tempête, dont le steamer Queen Victoria, du
gouvernement canadien.
Ce fut donc pour nous un grand réconfort de faire notre entrée dans
le Saint-Laurent, où nous avons dépassé un grand nombre de navires,
dont un qui portait le nom amusant de Les dix sœurs de New Carleton.
Le 26 octobre, nous jetions l’ancre au large de L’Islet. C’est mon
frère Alfred qui vint à notre rencontre, en chaloupe. Tout le monde allait
bien, nous dit-il, et en particulier Rose Caron qui était très excitée
d’apprendre mon retour. Quand j’arrivai au quai, tous mes compagnons
étaient là pour m’accueillir, à l’exception de mon ami Édouard Adam
– il s’était noyé durant mon absence.
Il fallait ensuite continuer vers Québec pour y décharger notre
cargaison. Nous y fûmes suivis par l’Augustina, que commandait mon
cousin Hubert Bernier. Durant la matinée du 14 octobre, alors que nous
étions ancrés à Pointe-à-Carcy, mon attention fut attirée par une colonne
de fumée qui semblait s’élever du quartier Saint-Roch, dans la basse ville.
Mon oncle, Narcisse Paradis, habitait ce quartier et je décidai de me
rendre sur place. À mesure que j’approchais, l’ampleur du sinistre se
révélait. C’était le Grand Feu de 1866, qui détruisit 2 129 maisons à
Québec. Et quand j’atteignis la maison de mon oncle, je le trouvai avec
sa famille en train de transporter leurs effets personnels jusqu’au Carré
Jacques-Cartier. Leurs efforts, auxquels je prêtai mon concours, devaient
s’avérer vains, le feu atteignant leur maison, puis tous les objets entassés
au Carré Jacques-Cartier. J’y laissai moi-même mes vêtements du
dimanche, lourde perte pour un mousse de 15 ans.