Autocar 84

Véhicules
Anciens
Récit
X Le Citroën C6G1
L’audacieux
P
olytechnicien de
formation, André
Citroën édifie durant
la p r e mi è r e gu e r r e un e
usine d’automobiles ultra
moderne organisée selon
les méthodes de Ford. Il
en sort dès la paix revenue
s a pr emièr e voitur e : la
type A, bientôt suivie en
1921 d’une t ype B, plus
puis s ante, que c e r t ains
osent déjà c ar r osser en
p e t it s c ar s, malgr é une
charge admissible de
seulement 500 kg. Après
Citroën se distingue par le
silence de sa mécanique
et convient par faitement
pour un autocar 18 places.
Selon qu’il est affecté à un
transpor t public ou pour
compte propre, la puissance
fiscale est de 12 ou 14 cv.
La commercialisation
est effective fin 1929. La
vente de ces châssis par
un réseau commercial très
la A et la B, arrive la C,
p lu s gr o s s e, é gal e m e nt
p r é s e nt é e d è s 1921.
E n 1928 a p p a r a î t un
nouveau moteur rapide :
3 0 0 0 t r/mn,d’alé s age x
course 72 x 100, moyennant
quoi la puissance atteint
32 chevaux. Mieux, il
e x i s t e au s s i e n ve r s i o n
s i x c y lin dr e s 42 c h au
m ê m e r é gim e. S e l o n l a
motorisation, il est donc
désormais question de C4
ou C6, les deux modèles
étant déclinés en voitures
de tourisme et en véhicules
utilitaires : les C4 1 et C6 1
aux châssis dimensionnés
en conséquence.
Cet appor t de puissance
autor ise l’empor t de
charges plus élevées,
1 800 kg dans le c as du
C61, lequel existe avec deux
longueurs d’empattement :
3,33 ou 4,25 m et une boîte
à 4 vitesses. Le c hâssis
dense est un atout majeur
qui permet de toucher
la totalité de la clientèle.
Encore gros utilitaire, le C61
devient en mars 1931 un
véritable camion : le C6G1,
dont la charge utile atteint
2 t, le standard de base de
toute gamme poids lourd.
L a c ylindr é e e s t e nc or e
augmentée grâce à un
alésage porté à 75 mm, si
Un des C6G1 des Transpor ts Cit roën quit tant la place de la
Concorde à Paris.
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André Citroën s’est
toujours distingué
par son audace
et ses voitures,
une tradition qui se
perpétue. Lorsqu’il
s’est intéressé à
l’autocar, ce fut
pour frapper un
grand coup.
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Récit
X xx
Autocar C6G1 en
service chez Delrutte,
à Vert-le-Grand.
l’opération est très positif,
car non seulement l’autocar
C6G1 s’écoule en grandes
quantités (environ 1 600),
mais il véhicule la publicité
p our la mar que au p lu s
profond des campagnes.
Le chemin de fer
menacé
bien que le moteur délivre
maintenant 50 ch.
André Citroën nourrit de
gr ande s ambitions p our
son dernier-né, dont il veut
aussi une version autobus
m a i s o n , c ’e s t- à - d i r e
carrossée dans sa propre
usine de Levallois. L’audace
est encore au rendez-vous,
puis que c et te c ais s e de
22 places sera la première
de série en France et peutêtre en Europe à être
entièr ement mét allique,
ossature comprise, alors
que dans ce domaine, la
tradition du bois a encore
de beaux jours devant elle.
D’ailleurs, certains clients
fidèles à leurs carrossiers
régionaux, achèteront
seulement le châssis.
Création des
Transports Citroën
L’objectif d’André Citroën
est de construire cars et
camions en grande série
comme les voitur es. Il
ne se fait pas de soucis
p o ur l e s d é b o uc h é s c ar
il croit dans le transpor t
r o u t i e r. L’e x p a n s i o n d u
chemin de fer a atteint ses
limites à la guerre de 14,
au lendemain de laquelle
l’Etat et les collec tivités
locales se sont attaqués au
développement du réseau
routier. En 1930, la France
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dispose de 633 000 km de
routes, ce qui la place en
tête pour le nombre de km
par habitant.
L a qualité de la voirie
autorise des vitesses
commerciales propices
a u s u c c è s d e l ’a u t o c a r,
encore que pour avoir le
droit de rouler à plus de
5 0 k m / h, il n e f a u t p a s
me sur er plus de 2,20 m
de large. Tous les agents
et concessionnaires sont
donc amenés à proposer le
modèle aux transporteurs,
au prix de 59 500 F. Mais
cela ne saurait suf f ire à
André Citroën, qui décide
de se lancer lui-même dans
le transport de voyageurs
e n c r é a n t f i n 1931 l e s
Transpor t s Citr oën avec
des réseaux dans de
nombreux départements.
Parallèlement, il encourage
les gros concessionnaires
qui le peuvent à en
faire autant et là où des
transpor teurs déjà en
place tentent de s’opposer,
il marchande son retrait
c ontr e l’e ngage me nt de
c e u x- c i à a c h e t e r d e s
cars Citroën. Le bilan de
Avant Citroën, les lignes
d’autobus servaient surtout
à conduire les villageois
a u x m a r c h é s vo i s i n s e t
dépassaient rarement les
trente kilomètres. Grâce
aux performances du C6G1,
Transpor ts Citroën ouvre
des lignes interurbaines
dont certaines dépassent
les 100 km.
A la compagnie PLM et les
autres s’émeuvent auprès
des préfets de cette
Autobus sur châssis C61. Autrefois, le terme autocar désignait les
véhicules découvrables pour les excursions.
Autocars C6G1 des Rapides de Lorraine.
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Le C6G1 était facile et sans doute agréable à conduire, sauf en
hiver. Comme ses congénères, il était totalement dépourvu de
chauffage.
de Chr ysler dont Citroën
détient la licence et qui
élimine les vibrations. La
même année, est présenté
le prototype d’une version
à poste de conduite et
moteur en por te-à-faux,
offrant 24 places assises et
baptisée C6GP. Très inspiré
d’exemples américains, ce
Autocar C6G1 conservé par un hôtelier en Alsace.
Le gouvernement, qui
subventionne les chemins
de fer, choisit son camp. Le
décret de septembre 1934
bridera le transport routier
de voyageur s comme de
marchandises au prof it
du rail.
En 1932, le C6G1 bénéficie
du moteur flottant MFP75,
c ’e s t- à - d i r e r e l i é a u
châssis par une suspension
élastique, une invention
Photo à droite : prototype d’autobus urbain C6GP.
Ci dessous : Citroën fut le premier à disposer le volant à gauche pour
mieux doubler. Sur les bus, le réservoir est placé le long du châssis.
Mais déjà, le successeur du
C6G1 est annoncé : le type
29 aux 2 900 kg de charge
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concurrence déloyale,
l e b u s ayant l ’avant a g e
d e s ’a r r ê t e r f a c i l e m e n t
au cœur des villages.
Pire, Louis Renault, aussi
f u t é q u ’A n d r é C i t r o ë n ,
l’imite et crée les Car s
Renault. Signe que le C6G1
s ’e s t imp o s é c omme un
standard, le Renault SXB
d e 19 3 2 l u i r e s s e m b l e
comme un jumeau. L’un et
l’autre volent chaque jour
plus de c lient s au train.
véhicule resté unique sera
d’abord exhibé dans le hall
d’exposition parisien, puis
mis en service durant dix
ans sur le réseau urbain de
Charleville-Mézières.
utile et dont le moteur,
identique à celui du C6 mais
plus véloce, délivre 56 ch
à 3 200 t /mn. L a c ais se
autobus e s t identique à
celle du C6G1, mis à part
les por tes avant pliantes
et non plus battantes. Il le
remplace officiellement en
septembre 1933.
W
Benoit GRUHIER
avec la collaboration
de Michel ARLAIS
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