Les juridictions françaises du Littoral Maritime spécialisées

-1COUR D’APPEL DE RENNES
Parquet général
Rennes le 18 février 2014.
Les juridictions françaises du littoral maritime spécialisées :
un modèle efficace de spécialisation.
Le commerce mondial s’effectue pratiquement à 95% par voie maritime. Pétroliers,
vraquiers, porte conteneurs sillonnent les espaces maritimes. Les pollutions maritimes
les plus spectaculaires sont celles dues aux accidents de mer mais les plus polluantes
sont les pollutions volontaires.
Depuis la ratification par la France en 1983 (décret 27 septembre 1983) de la
Convention Marpol signée à Londres le 2 novembre 1973, la législation n’a cessé
d’évoluer pour alourdir les sanctions, améliorer les procédures d’enquête et de
poursuites. L’adaptation au droit communautaire a renforcé cette répression.
Mais l’événement décisif dans la lutte contre les pollutions volontaires a été la
création en 2001 (loi n°2001-380 du 3 mai 2001, décret n°2002-196 du 11 février
2002) des Juridictions du Littoral Spécialisés .
Six Tribunaux de grande instance ont vu leurs compétences territoriales étendues à
plusieurs ressorts : Le Havre (pour les Cours d’Appel de Douai, Amiens, Caen),
Brest (Cour d’Appel de Rennes, Poitiers, Bordeaux, Pau), Marseille (Aix en
Provence, Nîmes, Montpellier, Bastia), Fort-de-France (Fort-de-France, Basse-Terre),
Saint-Denis-de-la-Réunion (Saint-Denis-de-la-Réunion) et Saint Pierre et Miquelon.
Ces juridictions sont compétentes pour les rejets volontaires ou accidentels commis
dans les eaux territoriales, les rejets volontaires commis en Zone Economique
Exclusive ou en Zone de Protection Ecologique, en concurrence avec le Tribunal de
grande instance de Paris en cas de grande complexité. Pour tous les autres rejets
accidentels en ZEE ou ZPE, les rejets volontaires ou accidentels en haute mer, le
Tribunal compétent reste celui de Paris. Ces juridictions sont compétentes pour les
opérations d’enquête, de poursuite, d’instruction et de jugement.
Si le code de l’environnement vise comme pollutions maritimes, les rejets
d’hydrocarbures et les rejets de substances liquides nocives, les premiers constituent
l’essentiel de l’activité des JULIS. La spécialisation des juridictions était
indispensable pour réprimer ces rejets, s’agissant d’opérations techniques complexes
et pour lesquels la répression procède de législations nationales et internationales.
Il était également nécessaire que le Préfet maritime et les agents de l’Etat chargés de
la prévention et la répression des pollutions maritimes qui agissent sous l’autorité de
-2celui-ci, aient un interlocuteur unique en la personne du Procureur de la République
spécialisé pour chaque façade maritime.
Les rejets volontaires d’hydrocarbures, des opérations complexes.
Ces rejets se distinguent de ceux dus à une maladresse imprudence, négligence ou
inobservation des règlements et de ceux liés à un accident de mer. Ces rejets
proviennent des opérations d’exploitation et d’entretien et sont qualifiés de “rejets
opérationnels”.
Les cuves à carburant et sur un pétrolier les cuves à cargaison, une fois vides peuvent
être remplies d’eau pour servir de ballasts, ce qui permet aussi de les rincer.
L’opération de déballastage est donc susceptible d’être à l’origine d’une pollution.
Par ailleurs, les navires utilisent comme carburant des fuels lourds (30 à 50
tonnes/24h) qui génèrent jusqu’à 2m3 de résidus par jour (pour un gros porteconteneur) issues de la clarification et de la décantation du fuel lourd. Tous ces
résidus sont stockés, décantés, filtrés, séparés (par un séparateur à eaux mazouteuses).
Les divers dispositifs destinées à prévenir les pollutions sont très réglementés et
contrôlés. Toutes les opérations de gestion des résidus sont consignées dans un
registre des hydrocarbures. S’ajoutent aux eaux issues de ces opérations, l’eau douce
utilisée pour le nettoyage, les eaux de fond de la cale machine et les eaux huileuses
de la cale.
Les boues et les fonds de cuve sont brûlées à bord si le navire est équipé d’un
incinérateur ou déversées à terre au port. Si les boues ne peuvent être rejetées, les
eaux mazouteuses peuvent être rejetées à la mer si leur concentration en
hydrocarbures est très faible (15 parts par millions ppm - norme Marpol). Ce sont les
rejets trop concentrés qui font l’objet de flagrants délits. On a relevé des nappes
jusqu’à 60 km de long ( ex le navire Maersk Barcelona, battant pavillon des
Bahamas, en 2005).
Un droit répressif aux sources diverses :
Le code de l’environnement vise la Convention Marpol, mais d’autres textes trouvent
application : L’Accord de Bonn du 13 septembre 1989, ratifié par la France le20
décembre 1989 (décret n°89.929), visant la coopération en matière de lutte contre la
pollution en mer du Nord et la Convention des Nations Unies sur le droit de la Mer
(CNUDM) signée le 10 décembre 1982 à Montego Bay, ratifiée par la France le 30
août 1996 (décret n° 96-774) convention dite de Montego Bay (CMB). Il aussi fait
référence au Memorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’Etat du
Port dit MOU de 1982 et aux travaux du Comité pour la protection de
l’environnement (MEPC) de l’OMI.
Les deux conventions internationales Marpol et CMB définissent des zones
maritimes (Eaux territoriales, ZEE, ZPE, Zone contiguë). Ce zonage présente un
intérêt en termes d’incrimination, la réglementation des rejets n’est pas la même selon
-3les zones), en termes de poursuites (compétence de la France ou de l’Etat côtier) et
en termes de sanctions.
L’annexe I de la convention Marpol est spécifique aux pollutions par hydrocarbures.
Elle a été modifiée le 15 octobre 2004 (mise en vigueur le 1er janvier 2007 et ratifiée
par la France par un décret 2009-1525 du 7 décembre 2009).
Son application est mise en oeuvre dans le code de l’environnement par les articles
218-10 à L218-3, modifiés par les lois n° 2008-757 du 1er août 2008, et n° 2013-431
du 28 mai 2013. Pour définir un rejet illicite le code envoie expressement à la
violation des règles 15 et 34 de l’annexe I de la convention Marpol.
La règle 15 appréhende les rejets d’hydrocarbures ou de mélanges provenant de
l’exploitation des navires et la règle 34 les rejets provenant des tranches de la
cargaison des pétroliers.
La Convention Marpol prévoit dans sa règle 15 que tout rejet à la mer
d’hydrocarbures ou de mélanges d’hydrocarbures est interdit, si le rejet en mer est
supérieur à 15 parts par millions (15 ppm) et sous réserve des dispositions de la règle
4. Il faut préciser qu’une eau à 15 ppm est une eau quasiment pure et que le seuil de
visibilité est de 100 ppm (en référence à une résolution MEPC de 9 juillet 1993), ce
qui signifie que dès qu’une nappe est visible, sa teneur en hydrocarbures est hors
norme.
Pour les navires citernes des règles plus sévères s’appliquent (pas de rejet quel qu’il
soit à moins de 50 milles marins de la terre et dans la limite de 30 litres par mille
marin) et en zone spéciale (comme la mer méditerranée) tout rejet est interdit sans
exceptions.
La règle 4 reprise par l’article L218-20 du code de l’environnement précise que le
rejet n’est pas interdit, s’il est “nécessaire à la sécurité du navire, au sauvetage ou
à la lutte contre la pollution ou s’il résulte d’une avarie”. Dans ce dernier cas, c’est
à condition “que toute les précautions raisonnables aient été prises après l’avarie et
la découverte du rejet pour empêcher ou réduire au maximum ce rejet et sauf si le
propriétaire ou le capitaine a agi soit avec l’intention de causer un dommage, soit
témérairement et en sachant qu’un rejet en résulterait probablement”.
La Convention Marpol édicte donc un régime d’interdiction de principe qui prévoit
des cas d’exonération très restrictifs.
Une procédure pénale particulière.
La procédure de constatation des infractions et de poursuites est prévue par les
articles L218-26 du code de l’environnement et par les articles 706-107 à 706-111
du code de procédure pénale.
Les procès verbaux sont dressés par les agents verbalisateurs, définis par le code de
-4l’environnement (L 218-26), officiers et agents de police judiciaire, mais également
administrateurs des affaires maritimes, agents des douanes, commandants de marine
à bord des aéronefs de surveillance en mission de surveillance sous la conduite
opérationnelle de la Préfecture maritime (PREMAR). Ces procès verbaux sont
transmis au procureur de la République compétent et à l’administrateur des Affaires
Maritimes. Dès qu’un agent constate un rejet de produits polluants, il prévient le
CROSS compétent, rédige un message POLREP (message normalisé). Il contacte
le capitaine et le cas échéant dresse un procès verbal.
Le procureur spécialisé est destinataire en temps réel de toutes les procès verbaux et
des photographies aériennes qui suivent la constatation d’une pollution. Convaincu
de la réalité d’une infraction, celui-ci demande au Préfet maritime le déroutement du
navire vers un port de son ressort, déroutement qui a lieu sous la responsabilité
exclusive de l’autorité militaire. A l’arrivée le navire est immobilisé, aux frais de
l’armateur et le procureur peut mettre à la charge de celui-ci le paiement d’une
caution pour libérer le navire (L218-30), d’un montant moyen aujourd’hui de 500
000 euros. Cette caution, en cas de condamnation est affectée au paiement des
dommages intérêts aux parties civiles (associations de défense de l’environnement
et communes) en priorité et au paiement des amendes.
Cette procédure d’immobilisation existe depuis la loi n°83-583 du 5 juillet 1983
mais son application en réalité n’a pu être mise en oeuvre que par les Juridictions
spécialisées.
L’enquête est confiée aux militaires de la gendarmerie maritime particulièrement
formés, qui procèdent aux auditions du pilote de l’aéronef de contrôle, du capitaine
du navire, des officiers de quart et du chef mécanicien. Un spécialiste de
l’observation aérienne des pollutions réalise une expertise des photographies et une
expertise technique est confiée au Centre de Sécurité des Navires, qui vérifie toutes
les installations, les registres, sondent toutes les cuves.
En fin d’enquête, le procureur fait délivrer une citation (Convocation par Officier de
Police Judiciaire) au capitaine et à l’armateur, avant le départ du navire, ce qui
garantit une procédure contradictoire. A l’audience, tant en première instance qu’en
appel, l’agent verbalisateur est cité comme témoin et les experts sont entendus.
Une jurisprudence cohérente.
Depuis la création des JULIS, les magistrats spécialisés ont construit une
jurisprudence cohérente et très efficace. Cette construction a été possible grâce à leur
formation particulière (Stages ENM - Stages généraux sur la protection de
l’environnement et stages sur l’Action de l’Etat en mer - Participation en 2009 à
l’élaboration d’un guide pratique Douanes - Justice en matière de pollution maritime)
et à leur expérience acquise au fil des dossiers.
Sur l’application de la CMB, les compétences concurrentes de l’Etat côtier et
l’Etat du pavillon.
-5Il faut préciser que les pollutions par hydrocarbures sont le fait, à de très rares
exceptions près, de navires appartenant à des sociétés étrangères, battant pavillon
étranger.
L’article 228 de la CMB permet à l’Etat du pavillon de demander à l’Etat côtier la
suspension des poursuites à la condition d’avoir engagé des poursuites dans les six
mois suivant l’introduction de l’action diligentée par l’Etat côtier. L’Etat côtier peut
conserver néanmoins sa compétence dans deux cas, appelés “clause de sauvegarde”,
si la procédure “porte sur un cas de dommage grave à l’Etat côtier” ou si “ l’Etat
du pavillon a, à plusieurs reprises, manqué à son obligation d’assurer l’application
effective des règles et normes internationales en vigueur à la suite d’infractions
commises par ses navires”. L’Etat du pavillon qui a obtenu la suspension des
poursuites doit à l’issue de sa procédure remettre un dossier complet de l’affaire et
les minutes du procès à l’Etat côtier et celui-ci met alors fin aux poursuites qu’il avait
engagées.
Rappelons que la signature d’une telle convention engage le pays signataire à l’égard
des pays même non signataires.
La Cour de Cassation dans deux arrêts rendus le 5 mai 2009 a clarifié la mise en
oeuvre de ce partage de compétences (Crim n°07-87.362 et n°07-87.931).
Dans un arrêt du 27 septembre 2007 (navire Transartic battant pavillon norvégien)
la Cour d’Appel de Rennes avait constaté l’extinction des poursuites en raison d’une
condamnation par l’Etat norvégien de la société exploitant le navire à une amende
équivalent à 350 000 euros. La Cour avait estimé que les conditions d’application de
la clause de sauvegarde n’étaient pas réunies et que la sanction était significative. La
Cour de Cassation saisie par les parties civiles a rejeté le pourvoi formé contre cette
décision tout en sanctionnant la motivation de la Cour.
Dans un arrêt du 25 octobre 2007 (navire Fast Independance battant pavillon maltais)
la Cour d’Appel de Rennes avait refusé de constater l’extinction de l’action publique
au motif que la sanction administrative rendue par l’Autorité Maritime de Malte
(l’équivalent de 47 000 euros) ne répondait pas aux exigences de l’article 217-8 de
la CMB qui disposait que les sanctions prévues par les lois et les règlements de l’Etat
du pavillon devaient être suffisamment rigoureuses pour décourager les infractions.
Elle avait condamné le capitaine à une amende de 450 000 euros. La Cour de
Cassation, saisie par le capitaine et l’armateur a cassé cette décision, sans renvoi.
La Cour de Cassation a ainsi jugé qu’il n’appartenait pas à la juridiction de l’Etat
côtier d’apprécier les conditions d’application de la clause de sauvegarde ni de porter
une appréciation sur la sanction infligée par le juge de l’Etat du pavillon, que dès lors
que l’Etat du pavillon avait demandé et obtenu de la France la suspension des
poursuites puis avait justifié par suite de la décision au fond valant jugement définitif,
la juridiction française devait constater l’extinction des poursuites en France.
-6La Cour de Cassation rappelait aussi que la CMB n’était pas d’application directe,
qu’il s’agissait d’un mécanisme de règlement entre Etats. Depuis ces décisions, le
mode de transmission avec l’Etat du pavillon s’est organisé sous l’égide du
Secrétariat Général de la Mer pour éviter les communications directes entre
ambassades, avocats de la défense et parquet qui donnaient lieu à une très grande
confusion, la seule voie de transmission entre les Etats étant la voie diplomatique.
Dans plusieurs procédures, la France a retenu sa compétence lorsque qu’elle a estimé
que la demande de suspension n’était pas recevable, comme émanant d’une autorité
ne représentant pas l’Etat du pavillon ou lorsque l’Etat du pavillon avait estimé qu’il
n’y avait pas d’infraction, sans avoir besoin d’examiner si les conditions d’application
de la clause de sauvegarde étaient réunies. Au total sur l’ensemble des procédures
traitées par les JULIS, trois dossiers seulement ont fait l’objet d’une extinction des
poursuites. Il s’agissait de procédures ouvertes à Brest et les états concernés étaient
la Norvège, Malte et la Lituanie.
Sur la procédure.
La Cour de Cassation a eu a se prononcer sur la constitutionnalité de l’article
L.218-30 du code de l’environnement, relatif à la procédure d’immobilisation et de
caution et de l’article L.218-23 du code de l’environnement permettant de mettre à
la charge de l’exploitant tout ou partie de l’amende infligée au prévenu ( arrêt du 3
mai 2011, C.Crim n°11-90.012, disant n’y avoir lieu de renvoyer au Conseil
Constitutionnel les questions préalables de constitutionnalité).
Sur le régime de la preuve.
Comme pour toute infraction pénale, la preuve d’un rejet en mer d’hydrocarbures
peut être rapportée par tout moyen (article 457 du code de procédure pénale). Par
ailleurs les procès verbaux de constatation font foi jusqu’à preuve contraire (L218-28
du code de l’environnement).
Les procès verbaux des pilotes d’aéronef de contrôle des douanes et de la Marine
Nationale et les photographies aériennes constituent le fondement des poursuites.
Grâce à une formation spécifique, dispensée essentiellement par le Centre de
Documentation, de Recherche et d’Expérimentations sur les pollutions accidentelles
des eaux (CEDRE) de Brest, ces pilotes sont capables d’identifier et de décrire une
nappe d’hydrocarbures à partir de sa couleur, de sa forme, de son comportement et de
sa dispersion. L’observation visuelle est confirmée par des appareils de détection des
nappes d’hydrocarbures de plus en plus perfectionnés (radar à visée latérale SLAR,
radar IR/UV).
Dans le cadre de l’Accord de Bonn, un guide pratique de la surveillance aérienne et
un manuel sur la pollution par hydrocarbures ont été établis. Ce guide comprend des
indications sur la prise de photographies, un procès verbal d’infraction type et un
“code d’apparence”.
-7Ainsi, le procès verbal mentionne les conditions météo, la taille de la nappe, sa
situation par rapport au navire - dans le sillage - sa couleur en référence au code des
apparences, le comportement du navire, l’éventuel arrêt de la pollution au moment du
passage de l’avion, les communications avec le capitaine, la présence éventuelle
d’autres navires sur la zone).
Le “code des apparences”, issu d’une démarche scientifique, détermine les quantités
d’hydrocarbures déversées, à partir des observations visuelles aériennes. Il définit 5
couleurs ( reflet, arc en ciel à métallique, vraie couleur discontinue et vraie couleur
continue) et pour chacune estime l’épaisseur de la nappe (de moins d’un micron à 200
microns et plus) et la teneur en hydrocarbures de la nappe (40 litres à plus de 200 000
litres d’hydrocarbures par km2). Rappelons que dès qu’il est visible le rejet est
supérieur à 100 ppm donc hors norme. Ce code ne concerne, pour l’instant, que les
photographies argentiques ou numériques.
Sur l’ensemble des procédures, toutes JULIS confondues, une seule affaire a été
engagée sur la base d’images infra rouge et elle a abouti à une relaxe ( navire de
pêche, pollution d’août 2001, CA de Rennes 30 janvier 2006).
La preuve d’un rejet d’hydrocarbures par les photographies aériennes a été admise
pour la première fois dans une décision prononcée par le Tribunal correctionnel de
Brest en 1994, confirmée par la Cour d’Appel de Rennes ( navire Traquair gazier
battant pavillon libérien CA du 18 mars 1996 - 250 000 F).
Depuis, cette jurisprudence a été confortée par de très nombreuses décisions
confirmées par la Cour de Cassation.
Il est admis que la preuve d’une pollution par hydrocarbures peut valablement être
rapportée par le procès verbal d’infraction corroboré par des photographies aériennes,
sur la base des observations scientifiques reprises à l’accord de Bonn ( cf
navireVoltaire CA de Rennes 13 janvier 2005 C.Crim 10 janvier 2006 n°05-80.587,
navire Nova Hollandia CA de Rennes du 23 juin 2005 C.Crim 4 avril 2006 n°0584.721, navire Concordia CA de Rennes 19 janvier 2006 C.Cass 13 mars 2007 n° 0680.922 - avec référence au code d’apparence de l’Accord de Bonn - et également
navire Cimil CA d’Aix en Provence 7 novembre 2005 C.Crim 13 mars 2007 n°0587.363 - pas de photographies, la Cour se fondait sur les seules observations visuelles
de l’agent verbalisateur).
L’origine du rejet est indifférente ( résidus de combustion, eaux de cale etc), ce qui
signifie qu’il n’est pas nécessaire de démontrer comment ce rejet a été réalisé (cf
navire Arroyofrio Dos CA de Rennes du 20 octobre 2005 C.Crim 16 janvier 2007
n°05-86.580) même si les décisions relèvent dans les cas d’infractions, comme autant
d’éléments supplémentaires à charge, le mauvais entretien du navire, la saleté de la
cale machine, la vétusté des installations, l’existence de tuyaux illicites permettant les
rejets dits “magic pipe” ou un registre d’hydrocarbures mal renseigné.
Il est souvent objecté que seuls les prélèvements en mer seraient susceptibles de
-8rapporter la preuve que le rejet est constitué d’hydrocarbures. Sur ce point la Cour de
Cassation a confirmé un arrêt de la Cour d’appel de Rennes, motivé ainsi “l’absence
de prélèvement qui s’explique facilement par des raisons techniques liées à la
situation en haute mer et l’impossibilité matérielle de les réaliser est palliée par les
observations visuelles de l’agent verbalisateur et les clichés photographiques qui
constituent un mode de preuve reconnu et admis, s’appuyant sur les définitions
scientifiques reprises à l’accord de Bonn” (navire Al Farabi 12 mai 2009 C.Crim 18
mai 2010 n°09-84.504).
C’est ainsi que dans de nombreuses procédures, les capitaines ont tenté le plus
souvent en vain d’établir que le rejet n’était pas constitué d’hydrocarbures ( il était
invoqué que le rejet était constitué d’huile de cuisine, d’eaux de nettoyage des ponts,
de poussières de charbon, de résidus de fond des ballasts provenant de ports souillés).
Sur l’avarie exonératoire.
En application de la règle 4 de la l’annexe I Convention Marpol, lorsque le rejet est
établi, le capitaine ne peut échapper à une condamnation qu’en démontrant qu’il
résulte d’une avarie, il est donc présumé volontaire. La Cour de Cassation a précisé
que ceci ne constituait pas un renversement de la charge de la preuve ( navire
Dobrudja CA de Rennes 10 février 2005 C.Crim 29 novembre 2005 n°05-81.227).
Lorsque l’avarie est alléguée par le capitaine, il s’agit dans la quasi totalité des cas de
l’avarie du séparateur à eaux mazouteuses. Pour opérer les rejets licites (avec une
teneur en hydrocarbures inférieur à 15 ppm), les navires utilisent un séparateur, doté
d’une cellule de détection en cas de dépassement et d’une alarme sonore. Il est vrai
que ces appareils s’encrassent facilement mais il font aussi l’objet de manipulations
(shuntage des cellules de détection et d’alarme).
L’avarie n’est retenue par les juridictions que s’il s’agit “d’un événement extérieur à
toute action de l’équipage qui par sa soudaineté s’impose à lui sans qu’il ait pu par
sa propre vigilance l’éviter ou qu’il se soit mis en mesure par des précautions
raisonnables à en limiter les effets “ (navire Elty Danielsen CA de Rennes du 24 mai
2007 C.Crim 18 mars 2008 n°07-81.904, navire Ocean Eagle CA de Rennes du 24
ami 2007 C. Crim du 18 mars 2008 n°07-84.030), “un événement extérieur,
imprévisible et irrésistible” (navire Arroyofrio Dos cité supra) .
Le bilan, l’efficacité du dispositif :
Ce n’est qu’à partir de la création des juridictions spécialisées que le nombre des
infractions constatées a diminué de façon très significative sous l’impulsion de
procureurs très réactifs et de magistrats du siège très concernés et mobilisés.
L’efficacité du dispositif tient essentiellement à la procédure d’immobilisation des
navires contrevenants qui rend effective les sanctions. Le déroutement,
l’immobilisation plus ou moins longue avec un contrôle au port complet, le paiement
d’une caution importante ont de lourdes conséquences financières dissuasives. A cela
-9s’ajoute la publication des décisions (au Lloyd’s Register et au Journal de la Marine
Marchande). Seuls des parquets spécialisés, sur les façades maritimes, au plus près
des Préfets Maritimes pouvaient mettre en oeuvre cette procédure.
Dans le même temps, on assistait à la mobilisation en hommes et en matériels de la
Douane et de la Marine et à la modernisation des appareils de détection, de la photo
numérique aux multiples radars - infra rouge et autres aux photographies par satellites
du système CleanSeaNet et fournies par l’EMSA l’Agence Européenne de Sécurité
Maritime à Lisbonne (qui seront à terme utilisées pour fonder des poursuites).
La JULIS de Saint Denis de la Réunion n’a été saisie que d’une procédure, en
2004, qui a donné lieu à une condamnation (150 000 euros - entièrement payée grâce
à la caution).
La JULIS du Havre a été saisie d’un faible nombre de procédures et pour des
pollutions de moindre importance que celles relevées en Atlantique. Avant 2003, une
seule procédure avait été engagée (en1998). Ainsi on compte en 2004 : 1 procédure,
en 2005 : 2 , dont uns classée sans suite, en 2007 : 1 (procédure menée sur un procès
verbal des autorités belges), en 2008, une seule procédure également.
Ces procédures ont donné lieu à des condamnations dont 3 d’un montant de 200 000
euros et une de 15000 euros. Les cautions ont entièrement couvert les condamnations.
Sur ce ressort, en 2013, les Affaires Maritimes ont relevé 9 pollutions avérées (même
chiffre qu’en 2012) sur 37 signalements de nappes suspectes, chiffre en hausse,
phénomène lié à l’augmentation des contrôles et aux signalements de marins.
Trois flagrants délits ont été constatés. Une de ces affaires a été classé sans suite en
raison du caractère accidentel du rejet et de sa faible importance. Les deux autres ne
sont pas encore jugées. L’une n’a pas donné lieu au paiement d’une caution en raison
d’un déroutement à Rotterdam. Pour l’autre, un cautionnement de 50 000 euros a été
payé.
Le chiffre de 3 flagrants délits en 2013 est un record dans cette zone, il traduit
l’engagement des pilotes d’aéeronefs français et étrangers et la coopération avec la
Belgique dans le cadre de l’Accord de Bonn.
Mais il est notable de constater pour ces procédures que les pollutions résultent
essentiellement du nettoyage des espaces des citernes ayant contenu des substances
nocives ( infraction à l’Annexe II de la convention Marpol - huile de colza et autres
substances) et non d’hydrocarbures ce qui traduit un changement de comportement
des capitaines.
Pour l’année 2014, un seul procès verbal pour rejet de substances polluantes a été
établi, la procédure jugée prochainement (cautionnement de 150 000 euros).
L’activité de la JULIS de Marseille, pourtant compétente sur une zone
-10d’interdiction totale des rejets a cependant traité, depuis 2003, 16 procédures avec un
pic en 2004 et 2005. Le nombre des infractions relevées était de : 1 en 2003, 5 en
2004, 4 en 2005, 1 en 2007, 1 en 2008, 1 en 2009, 1 en 2010.
Sur ces procédures, 13 décisions définitives ont été prononcées, dont 12
condamnations, pour un total d’amendes (prononcées contre les capitaines et les
personnes morales) de 4 225 000 euros, entièrement recouvrées grâce aux cautions.
Dans trois dossiers des peines de prison avec sursis ont été prononcées. Une décision
de relaxe a été prononcée en 2011 par la Cour d’Appel d’Aix en Provence (navire
Eurika - pour absence d’imputalibité de la nappe au navire).
Actuellement deux décisions de condamnations sont pendantes devant la Cour
d’appel d’Aix en Provence et un arrêt de relaxe ( motivé par l’absence de preuve d’un
rejet d’hydrocarbures) est pendant devant la Cour de Cassation sur un pourvoi du
parquet.
L’activité de la JULIS de Brest est la plus importante compte tenu de sa
situation.
En effet cette juridiction est compétente pour toute la zone Atlantique, du Cotentin
jusqu’à la frontière espagnole. La navigation au sortir de la Mer du Nord et de la
Manche vers le Sud représente 25 % du trafic mondial et la Manche et l’Atlantique
sont le lieu de passage obligatoire des navires marchands de tout tonnage et où les
espaces sont les sites privilégiés des rejets.
La collaboration entre les services de l’Etat en Mer et le parquet de Brest s’est
organisée dès la création de la juridiction spécialisée et se matérialise par la mise en
place de schémas d’intervention et la rédaction d’instructions par le Préfet Maritime,
en partenariat avec le parquet.
Le Tribunal de Brest a été saisi d’une cinquantaine de procédures depuis la création
sa mise en place, ce qui représente la quasi totalité des décisions en la matière.
Au moment de sa création, cette juridiction a “récupéré” une dizaine de dossiers
ouverts à Paris entre 2000 et 2003 mais les condamnations bien que sévères n’ont pas
été vraiment efficaces faute par le Tribunal de grande instance de Paris d’avoir pu
utiliser la procédure de déroutement et de cautionnement. Sur 11 poursuites pour des
pollutions commises en trois ans, 9 condamnations ont été prononcées pour un total
de 1 390 000 euros mais aucune somme n’a été recouvrée.
De 2003 à 2013, sur 49 procédures, on compte 44 décisions définitives dont 38
condamnations, 3 décisions de relaxe (2 pour avarie et 1 pour défaut d’incrimination
légale) et 3 décisions constatant l’abandon des poursuites en application de l’article
228 de la CMB les deux procédures évoquées ci-dessus et une troisième concernant
un navire battant pavillon lituanien. Cinq procès verbaux avec navires identifiés ont
fait l’objet d’un classement sans suite faute d’éléments suffisants.
-11Trois dossiers sont actuellement en appel à Rennes (deux condamnations et une
relaxe) et deux décisions de condamnation font l’objet de pourvois devant la Cour
de Cassation.
Depuis la création de la JULIS de Brest, le total des amendes prononcées est de 13
960 000 euros et le montant des cautions est de 11 080 000 euros. Dans toutes ces
procédures, l’armateur a été condamné à payer 90 ou 95 % de l’amende mise à la
charge du capitaine.
L’effectivité des sanctions a entraîné une baisse très significative des infractions
relevées. De 2001 à 2003, on comptait 11 infractions dont 7 en 2001, 4 en 2003 et 13
en 2004. A partir de cette date, la baisse est régulière. Les infractions relevées sont
en 2005 de 7, en 2006 de 4, en 2007 de 5, en 2008 de 3, en 2009 de 2, en 2010 de 1,
en 2011 de 1, en 2012 de 1 et en 2013, aucune infraction n’a été relevée.
Parallèlement les sanctions se sont alourdies en raison de l’aggravation des pénalités
encourues. Le maximum de l’amende est passée de 600 000 euros en 2001, à 1
million d’euros en 2004 à 15 millions en 2008 (loi du 1er août 2008 n°2008-757
relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d’adaptation
au droit communautaire dans le domaine de l’environnement). Les dernières
condamnations prononcées sont de 1 million et 1, 5 million d’euros.
En 2009, un navire n’a pas hésité à prendre la fuite malgré la procédure
d’arraisonnement (Navire Fastrex - pavillon de St Kitts et Nevis) et un autre ( navire
Matterhorn - pavillon libérien) a été abandonné dans le port de Brest avec son
équipage (russe) pour éviter de payer la caution mise à sa charge.
Les Affaires Maritimes de l’Atlantique ont cependant relevé en 2013, 44 pollutions
par hydrocarbures confirmées, contre 139 en 2004, étant précisé au surplus que 24
proviennent d’une même source ( épave d’un navire échoué en 1950).
Le nombre très important de condamnations pour toutes les JULIS au regard du
nombre de procédures engagées s’explique par le fait d’une part que les pilotes des
aéronefs de contrôle ne dressent un procès verbal que s’ils estiment disposer de
suffisamment d’éléments et d’autre part, parce que de la même façon, les procureurs
n’engagent des poursuites que s’ils sont convaincus de la réalité d’une infraction.
Ces infractions sont le faits de navires de transport de marchandises. Les procédures
concernant les navires de pêche ou les pétroliers sont rarissimes.
La vigilance reste d’actualité Même s’il est vrai que la persistance du nombre
important de pollutions relevées est liée à l’augmentation du nombre de survols et à
des techniques de détection plus efficaces, les rejets d’hydrocarbures continuent et
il est certain qu’ils se font de nuit et de façon fractionnée pour éviter les flagrants
délits.
La preuve en est qu’après les tempêtes récentes plusieurs plages ont été polluées par
-12des galettes de pétrole ( dans le Morbihan, à Belle Ile, en Loire Atlantique). Le
CEDRE, après analyse, a conclu qu’il ne s’agissait pas du pétrole de l’Erika détaché
du fond par les lames, ce qui signifie que des navires ont profité de l’absence de
survols de contrôle pour vider leurs cuves de résidus lourds.
Fabienne Fiasella - Le Bras
Substitut Général