" MOTO ET SECURITE ROUTIERE :

TABLE RONDE
25 MAI 2004
" MOTO ET SECURITE ROUTIERE :
RESPECT DE SOI,
RESPECT DES AUTRES "
DOSSIER DU PARTICIPANT
SOMMAIRE
L'organisation de la table ronde
2
Un contexte d’accidentologie préoccupant
5
1.
Plus de respect pour plus de sécurité :
le même principe pour tous
6
2.
Vulnérabilité des deux roues
et aménagements routiers
8
3.
Une communication spécifique vers les motards
9
4.
Quels équipements de sécurité pour le pilote
et sa machine ?
10
Quelles améliorations en matière d'apprentissage,
de formation et de comportement ?
11
5.
ANNEXES 1.
12
Etude IFOP
Témoignage de Mr Moto 58
AXA Prévention et Club 14
Présentation du CEESAR (2 CD)
Accidentologie
ANNEXES 2
Composition des ateliers
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2
L'organisation de la table ronde
9 H 00 - 9 H 30 :
Accueil café des participants
9 H 30 - 10 H 00 :
Ouverture de la table ronde et présentation de la journée
par Rémy Heitz, délégué interministériel à la sécurité
routière
accidentologie des deux roues motorisés
Présentation des résultats de l'enquête IFOP
10 H 00 - 13 H 00 :
Travail en atelier
13 H 15 - 14 H 30 :
Déjeuner
14 H 30 - 16 H 30 :
Présentation en séance plénière des conclusions des cinq
ateliers par les rapporteurs
Débat avec la salle
16 H 30 - 17 H 00 :
Synthèse par Rémy Heitz, délégué interministériel à
la sécurité routière
Clôture de la journée par Gilles de Robien, ministre de
l’Equipement, des Transports, de l’Aménagement du
Territoire, du Tourisme et de la Mer et Jean François
Lamour, ministre de la Jeunesse , des Sports et de la Vie
associative.
Table ronde "moto et sécurité routière"
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Un contexte d'accidentologie préoccupant
Le bilan de l’accidentologie en 2003 a enregistré une forte baisse par rapport à l’année
2002, avec un nombre de tués sur les routes en recul de près de 21 %.
Malgré ces bons résultats, les motards restent sur-représentés dans ces accidents
mortels. En Europe, par rapport à l’ensemble des tués, les pourcentages de motocyclistes les
plus élevés se situent en Grèce (20 %), au Royaume-Uni (17 %) et en France (13, 5 %).
La moto reste de loin le véhicule le plus dangereux puisque le risque d’être tué lors d’un
accident est six fois supérieur pour un motocycliste que pour un automobiliste.
Les deux roues à moteur font beaucoup de victimes parmi les jeunes; en effet, la route
est la première cause de mortalité chez les moins de 25 ans.
En 2002, un motard tué sur quatre se situait dans cette tranche d’âge. Si l’on ajoute les
tués en cyclomoteurs (372 en 2003), les jeunes représentaient un tiers des tués de la
catégorie des usagers de « deux roues à moteur ».
La tendance de l’année 2003 est moins favorable aux motards puisque les chiffres des
tués parmi les utilisateurs de motos baissent moins vite que ceux concernant l’ensemble des
véhicules : - 17,7 %, contre - 21,2 % sur les neuf premiers mois de 2003 par rapport à la
même période de 2002.
Enfin, davantage de cyclomotoristes ont été tués en 2003. Le constat est plus alarmant
chez les utilisateurs de deux roues de moins de 50 cm3, qui enregistrent une augmentation
de 4,3 % des tués sur la même période. Cette augmentation, à contre-courant de
l’amélioration générale, fait suite à une hausse encore plus forte en 2002, où l’on comptait
8,5 % morts en cyclomoteurs de plus par rapport à 2001.
Devant ce constat et pour poursuivre le mouvement qui a permis une baisse sans
précédent du nombre de tués sur les routes en 2003, le gouvernement a décidé d'intensifier
son action concernant les utilisateurs de deux roues motorisés afin de faire diminuer leur
mortalité.
Le Comité Interministériel de la Sécurité Routière du 13 janvier 2004 a donc décidé de
réunir autour d’une table ronde les représentants des motards, les pouvoirs publics et tous
les acteurs concernés par la lutte contre l’insécurité routière : forces de l’ordre, collectivités
territoriales, associations de prévention, associations de motards, professionnels de la moto,
chercheurs et formateurs. L’objectif est d’élaborer un programme d’actions conduisant à
mieux prendre en compte le risque moto dans la politique de sécurité routière
Un contexte propice au dialogue
L’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (ONISR) et une enquête
IFOP réalisée pour le compte de la DSCR permettent de faire ressortir des éléments
concernant le comportement des motards par rapport aux autres usagers et aux règles de
circulation.
Table ronde "moto et sécurité routière"
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•
Moins d’un motard sur deux respecte les limitations de vitesse
Selon l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, la proportion de
motards qui roulaient au-dessus de la vitesse autorisée en 2003 variait de 52 % (autoroute
de liaison) à 82 % (traversée d’agglomération de moins de 5000 habitants). Dans tous les
cas, plus d’un motocycliste sur deux était donc en infraction. Les vitesses moyennes
pratiquées par les utilisateurs de motos sont supérieures à celles des automobilistes quel que
soit le réseau routier, l’écart variant entre 3 km/h sur autoroutes de liaison et 10 km/h sur
autoroutes de dégagement.
Cependant, en 2003, les vitesses moyennes pratiquées par les motards sont restées
stables et ont même diminué sur certaines parties du réseau (de – 1 km/h sur les autoroutes
de dégagement à – 13 km/h sur les routes départementales à grande circulation).
C’est en ce qui concerne la proportion de motards en excès de vitesse (cf. annexe
accidentologie) que la baisse est la plus visible : de – 1 % sur les autoroutes de
dégagement, on passe à – 10 % sur route nationale à 2 x 2 voies (avec chaussées séparées)
et – 15 % sur les routes nationales à 2 ou 3 voies, voire même à – 25 % sur les routes
départementales à grande circulation. En revanche, plus de 50 % des motards persistent à
rouler au dessus de la limite autorisée.
Enfin, il faut noter que les routes départementales concentrent plus de la moitié des
motards tués en rase campagne.
•
La cohabitation avec les automobilistes est parfois tendue
Dans l’enquête menée par l’IFOP, les motards interrogés se demandent si les gestes qu’ils
adressent aux automobilistes (notamment le pied sorti en signe de remerciement), ou leur
conduite (occupation du milieu d’une file pour conserver une marge de manœuvre) sont bien
compris.
Les motards pâtissent aussi du comportement agressif (réel ou perçu comme tel) d’une
minorité d’entre eux. ils se plaignent souvent d’avoir une mauvaise image auprès des
automobilistes.
Selon l’étude, cette image peu valorisante est entretenue par le comportement d’un petit
nombre de motards qui font preuve d’une attitude agressive vis-à-vis des automobilistes :
vitesse excessive entre les files de voiture, gestes menaçants, coups dans les portières ou
sur le capot, etc.. Ces comportements sont stigmatisés par la majorité des utilisateurs de
deux-roues motorisés. La plupart des organes de presse spécialisée parmi les plus diffusés
ont tendance à promouvoir un code de bonne conduite favorable à une cohabitation apaisée.
Les comportements agressifs sont régulièrement dénoncés dans leurs colonnes.
Les résultats de ces études, la prise de conscience collective et les changements de
comportement de l'ensemble des usagers, ainsi que l'affirmation de la sécurité routière
comme politique prioritaire du gouvernement, créent une situation favorable au dialogue
entre l’ensemble des acteurs concernés par la lutte contre l'insécurité routière, dans un esprit
de concertation et de construction.
Un objectif collectif
La table ronde permettra donc d’engager une réflexion commune entre les professionnels,
les pouvoirs publics et l'ensemble des acteurs concernés et d’échanger expériences et
expertises.
•
•
•
porte-parole des clubs et associations des motards
élus locaux et représentants de directions des services techniques
représentants ou adhérents de la Chambre nationale syndicale du motocycle
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• représentants des marques qui commercialisent des motos, des cyclomoteurs et des
scooters 50 et 125 cm3
• représentants de la profession des assurances et mutuelles
• associations de sécurité routière
• responsables de formation
• spécialistes de l’accidentologie et de la traumatologie liées à la pratique de la moto
• des spécialistes du comportement, sociologues ou anthropologues
L’objectif est d’associer tous ces acteurs à l’élaboration de solutions concrètes et
réalisables en faveur de la sécurité routière des motards.
Cinq ateliers d’une vingtaine d’intervenants élaboreront des propositions autour des cinq
problématiques suivantes.
Atelier 1 :
Plus de respect pour plus de sécurité : le même principe pour
tous.
Dans le monde de la moto, il est courant de rencontrer deux attitudes a priori
contradictoires : le respect de soi, des autres et le respect de la règle. Quelles actions
peuvent montrer en quoi cette apparente contradiction peut et doit être surmontée ?
Atelier 2 :
Vulnérabilité des deux roues et aménagements routiers.
Les résultats de plusieurs études laissent apparaître qu’une partie de la population des
motards considère que leur vulnérabilité n’est pas suffisamment prise en compte,
notamment dans la conception des ouvrages routiers. Comment concilier aménagement et
spécificités des motards pour les concepteurs et les collectivités locales ?
Atelier 3 :
Une communication spécifique vers les motards.
La diversité et la spécificité de la population des motards ne doivent pas être des
obstacles à une communication qui leur est dédiée. Quels messages communs pourraient
servir de point de convergence pour tous ? Quelles pistes pour construire ces messages ?
Atelier 4 :
Quels équipements de sécurité pour le pilote et sa machine ?
La moto reste de loin le véhicule le plus dangereux ; le risque d’être tué lors d’un accident
est six fois supérieur pour un motocycliste que pour un automobiliste. Quelles mesures
permettront d'inciter aux améliorations nécessaires pour les éléments de sécurité du pilote,
de sa machine, mais aussi de son équipement ?
Atelier 5 :
Quelles améliorations en matière
formation et de comportement ?
d'apprentissage,
de
Le permis moto français compte parmi les plus sélectifs d’Europe. Pourtant, le risque
d’accident mortel au guidon d’un deux roues à moteur se situe parmi les plus élevés de
l’Union. Quelles améliorations sont possibles pour la formation tout au long de sa vie, sur
quels relais ou quelles structures s'appuyer pour faire avancer ces sujets ? Comment
favoriser la création de circuits et leur accès ?
L’après-midi, chaque président fera un compte rendu des ateliers au cours d’une séance
plénière présidée par Remy Heitz, délégué interministériel à la Sécurité routière. La synthèse
des propositions sera faite par Monsieur Rémy Heitz et présentée à Messieurs Gilles de
Robien, ministre de l’Equipement, des Transports, de l’Aménagement du Territoire, du
Tourisme et de la Mer, et Jean François Lamour, ministre de la Jeunesse, des Sports et de la
Vie associative qui clôtureront cette journée.
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ATELIER 1
Plus de respect pour plus de sécurité : le même principe
pour tous
L’étude réalisée par l’IFOP à la demande de la DSCR au premier trimestre 2004 sur les
usagers des deux roues motorisés révèle deux attitudes a priori contradictoires dans le
monde de la moto. Le sentiment d’appartenir à un groupe qui se traduit par un fort
attachement aux codes du groupe, mais aussi aux règles qui organisent les relations avec les
autres usagers de la route, coexiste avec la difficulté d’admettre et de respecter certaines
règles du code de la route.
La nécessité de règles communes régissant la conduite de l’ensemble des usagers de la
route est largement reconnue par les motards ; 77 % d’entre eux sont d’accord pour dire
qu’être utilisateur d’un deux roues motorisé, c’est respecter les autres usagers et 62 % que
c’est de la civilité.
Mais quelques interdits s’avèrent toujours difficiles à admettre par certains usagers des
deux roues.
En agglomération, la circulation entre les files de voitures et dans les couloirs réservés
aux autobus est vécue collectivement comme légitime par les usagers des deux roues
motorisés, en raison notamment des caractéristiques spécifiques des motos (encombrement
réduit et mobilité), et de leur contribution à la fluidité du trafic. Cependant ils reconnaissent
individuellement que ces pratiques peuvent être dangereuses.
Les limitations de vitesse constituent le plus fort point de tension entre les usagers des
deux roues motorisés et la règle, 83 % d’entre eux disent se laisser plus facilement porter
par la vitesse qu’en voiture.
L’impact des limitations de vitesse sur la réduction du nombre d’accidents est plus
contesté par les motards que par l’ensemble des usagers. Cependant 93 % des usagers des
deux roues motorisés pensent qu’en agglomération ces limitations sont tout à fait justifiées
ou devraient être réduites pour diminuer le nombre d’accidents.
Les arguments exprimés pour justifier le non-respect des limitations de vitesse sont très
variés et expriment une adhésion des motards à la vitesse plus forte que celle de l’ensemble
des usagers: « la vitesse réduite n’est pas garante d’une bonne conduite », « le respect des
limitations perturbe la vigilance », « les limitations dépossèdent le conducteur de son
initiative », « les limitations sont en inadéquation avec la puissance des moteurs ».
Néanmoins, seul le respect de la règle par tous est garant de la sécurité individuelle et
collective de l’ensemble des usagers circulant sur le même espace.
Le débat portera sur la compréhension de cette apparente contradiction et sur les actions
qui doivent être conduites pour tenter de la surmonter.
Les éléments à soumettre au débat.
•
Le risque d’être tué en moto en France par kilomètre parcouru est multiplié par 15,5
par rapport à un véhicule léger alors qu’il ne l’est que par 8,5 en Allemagne et 8,3
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aux Pays-Bas. Comment expliquer un tel fossé ? Quels enseignements peut-on en
tirer pour la France?
•
Les usagers des deux roues motorisés demandent le respect de certaines règles par
les autres usagers de la route, par exemple l’interdiction d’utilisation du téléphone
portable, et pourtant n’en respectent pas d’autres. Comment expliquer ce paradoxe ?
•
Plus généralement, pourquoi les usagers de deux roues motorisés, conscients de la
nécessité de règles communes contribuant à les protéger et à protéger les autres,
transgressent certaines d’entre elles, notamment les limitations de vitesse, au risque
de dévaloriser l’ensemble des règles ?
•
Quelles actions communes conduire pour mieux faire comprendre et accepter le
respect des règles par les usagers des deux roues motorisés et ainsi revaloriser leur
image auprès des autres usagers ?
•
Le bridage par construction de la vitesse des motocyclettes circulant sur les voies
ouvertes à la circulation publique est-il une solution ?
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ATELIER 2
Vulnérabilité des deux roues et aménagements routiers
L’étude IFOP sur les deux roues motorisés constate que la nécessité d’adaptation des
infrastructures et des aménagements routiers à la conduite des deux roues motorisés est
particulièrement plébiscitée.
Nombre des usagers des deux roues motorisés considèrent que la vulnérabilité des
motards n’est pas suffisamment prise en compte dans les infrastructures routières,
notamment dans la conception des ouvrages.
Si les aménagements constituent le risque principal d’accident pour 24 % des motards
(19 % pour l’ensemble des usagers), 47 % soulignent que les pouvoirs publics « ont fait des
efforts ». Sont avant tout recensés comme dangereux les rails de sécurité non doublés, les
bandes blanches, les plaques d’égout mal placées, les graviers, le sable et la boue après
travaux, les aménagements centraux de certains ronds-points ou encore le mobilier urbain à
bords saillants.
Cette attente accrue renvoie au sentiment de vulnérabilité des usagers des deux roues
motorisés : un équilibre peu stable et une absence de carrosserie qui rappellent
constamment le risque de chute et les conséquences du choc. Ainsi, les usagers des deux
roues motorisés déploient une vigilance d’autant plus forte qu’ils se sentent plus souvent en
danger que les automobilistes. Ce sentiment est accru par la sensation du motard d’évoluer
sur un réseau qui lui est peu adapté.
Les éléments à soumettre au débat
•
Comment concilier aménagements routiers et spécificités des usagers des deux roues
motorisés ? Plus généralement, comment assurer la sécurité de l’ensemble des
usagers de la route dans la conception et l’aménagement des infrastructures
routières, alors que les véhicules en circulation présentent des caractéristiques très
hétérogènes ?
•
Comment capitaliser et diffuser aux aménageurs d’infrastructures routières
l’ensemble des expériences locales en matière d’aménagements spécifiques pour les
motos, notamment ceux réalisés en milieu urbain ?
•
Dans quelle mesure est-il possible d’associer services déconcentrés de l’Equipement
et collectivités territoriales à l’aménagement des infrastructures en collaboration avec
les motards ?
•
Selon quelles modalités l’Etat et les collectivités territoriales peuvent-ils associer, le
plus en amont possible des projets d’aménagements, les usagers des deux roues
motorisés à travers leurs représentants (FFMC, Prévention routière…) ?
•
Au regard des acquis importants liés à la nomination des MM. Moto dans les DDE
depuis plus de dix ans, quelle(s) structure(s) pérenne(s) d’échange au niveau local,
entre les pouvoirs publics et les usagers des deux roues motorisés permettrai(en)t de
discuter régulièrement de l’ensemble de la problématique de ces véhicules ?
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ATELIER 3
Une communication spécifique vers les motards
La diversité et la spécificité de la population des motards ne doivent pas être des
obstacles à une communication qui leur est dédiée. Il s’agit de trouver un message commun
qui fassent converger tous les acteurs et établir les bases sur lesquelles construire ce
message.
Une communication spécifique et adaptée doit être mise en œuvre afin de répondre au
sentiment de risque qu’induit chez le motard sa vulnérabilité structurelle par rapport aux
infrastructures. L’équilibre peu stable et l’absence de carrosserie font que les risques de choc
et de chute deviennent omniprésents.
Par ailleurs, le motard se distingue fortement de l’automobiliste et ne peut être sensible
aux mêmes messages. L’automobiliste est protégé, enfermé dans sa « bulle ». Le motard,
lui, voit tous ses sens mobilisés en permanence. Son corps fait partie intégrante de sa
conduite, le physique et l’équilibre étant des éléments essentiels de la pratique du deux
roues.
Les éléments à soumettre au débat
•
Quelles actions de communication vers les usagers des deux roues motorisés ? Ces
actions doivent-elles être spécifiques ou insérées dans une communication à
l’intention de l’ensemble des usagers ?
•
Comment et vers qui communiquer sur la vulnérabilité des deux roues motorisés ?
•
Selon quelles modalités un plan d’actions de communication pourrait être élaboré et
mis en œuvre ?
•
Quel rôle pour les acteurs de terrains en contact avec les usagers lors des accidents
(gendarmerie, police, secours…) ?
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ATELIER 4
Quels équipements de sécurité pour le pilote et sa
machine ?
La moto reste de loin le véhicule le plus dangereux ; le risque d’être tué lors d’un
accident est six fois supérieur pour un motocycliste que pour un automobiliste.
Malgré le sentiment de vulnérabilité inhérent à la conduite d'une moto, la seule règle en
terme d’équipement à respecter est le casque. En ce qui concerne les autres éléments de
l’équipement du motard (blouson, vêtements de cuir, renforts cervicaux et lombaires, bottes,
gants…), alors même qu'ils sont reconnus comme des éléments nécessaires à la sécurité ils
sont peu ou pas utilisés dans la pratique.
Les résultats de l’étude IFOP montrent que pour la plupart des motards d’expérience,
mieux vaut être visible et employer des vêtements clairs, des bandes fluos et des feux
puissants allumés aussi la journée. Etre vu participe à la prise en compte du motard comme
usager de la route et à réduire le risque encouru. Le bruit des pots d’échappement peut être
considéré par certains comme protecteur par rapport aux autres catégories d’usagers :
piétons, automobilistes et surtout conducteurs de poids lourds. Cet argument, qui peut
paraître étonnant, reflète le manque de confiance qu’ont les conducteurs de deux roues
motorisés pour les autres usagers de la route.
Pour la plupart des motards, l'instauration d'un contrôle technique n'est pas considérée
comme une mesure prioritaire mais présente tout de même des intérêts. Ainsi, ils sont
nombreux à estimer ne pouvoir se reposer que sur leur vigilance et la qualité de l’entretien
de leur matériel (freins, pneus, feux, suspensions…).
Les éléments à soumettre au débat.
•
Comment faire avancer une réflexion collective sur les améliorations à promouvoir
pour les équipements ? sur de nouvelles pratiques des motards à généraliser
•
Quelles mesures d'incitation à court et moyen terme au près des constructeurs et des
équipementiers pour permettre les améliorations nécessaires pour les éléments de
sécurité du pilote, de sa machine, mais aussi de son équipement ?
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ATELIER 5
Quelles améliorations en matière d’apprentissage, de
formation et de comportement ?
Le permis français compte parmi les plus sélectifs d’Europe. Pourtant, le risque d’accident
mortel au guidon d’un deux roues à moteur se situe parmi les plus élevés de l’Union
Européenne.
Selon l’étude réalisée par l’IFOP à la demande de la DSCR sur les usagers des deux
roues, la difficulté d’obtenir le permis A n’est pas sans conséquence sur la manière dont
beaucoup de motards appréhendent leur pratique. La formation est en effet très étendue et
couvre aussi bien les éléments théoriques de la conduite que les techniques pratiques
nécessaires à un apprentissage solide du maniement d’engins aussi puissants.
La formation au permis A est réputée solide et sélective, de sorte qu’obtenir le permis de
conduire est bien souvent un signe de force et de reconnaissance de ses compétences. Les
usagers de deux roues motorisés ayant le permis se sentent plus sûrs d’eux, moins craintifs,
meilleurs pilotes et donc moins dangereux que les autres usagers : ce sont des experts de la
route.
Cependant, de nombreux motards déplorent certaines lacunes dans cette formation
auxquelles seule peut pallier l’expérience : l’apprentissage de la conduite de nuit, sur
chaussée glissante, la maîtrise de certaines techniques utiles dans les situations graves…
59 % des usagers de deux roues motorisés sont favorables à des formations post-permis.
Les élément à soumettre au débat.
•
La création ou la facilitation d’accès à des lieux en dehors des voies ouvertes à la
circulation publique (circuits de vitesse ou de cross) où les usagers des deux roues
motorisés pourraient librement s’exprimer. Quels initiateurs ? Quels financements et
quels prix acceptés par l’usager du deux roues motorisé ? Quels gestionnaires ?
•
Quelles améliorations sont possibles pour la formation par exemple, prenant en
compte le coût de la formation ?
•
Quel rôle les associations et représentants des motards peuvent-ils jouer dans ces
compléments de formation ? Quels relais peuvent-ils assurer ?
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