Le canal de la Haute-Seine

LA VIE EN CHAMPAGNE - n°81 - janvier/mars 2015
por Morgane Le Coadou
Le canal de la Haute-Seine
Le c a n a l d e la H a u te -S e in e , est p ré s e n t d an s
le p a y s a g e d e l'A u b e d e p u is plus d e 2 0 0 ans.
A u jo u r d 'h u i, re d é c o u v e rt p a r la p o p u la tio n g râ ce
a u x a m é n a g e m e n ts e n tre p ris p a r le C o nseil
g é n é r a l, son h is to ire est m a l ou p eu c o n n u e des
A u b o is . N o u s a llo n s d onc re tra c e r ici son passé,
d e p u is la décisio n d e sa construction ju s q u 'à sa
ré h a b ilita tio n a c tu e lle .
Le département de l'Aube avant le canal
La question de la navigation des principaux cours d'eau
de l'A ube, la Seine et l'A ube, est posée par les autorités
locales depuis toujours. En effet, dès le Moyen Age, la
J48 E N V IR O N S D E T R O Y E S .
<
—
Écluse Freycinet de Saint-Just-Sauvage.
(C l. Julián G ro llin g e r).
B arberey-Saint-Sulpice
m auvaise qualité des voies de com m unication terrestres,
peu sûres et peu développées, semble être problém atique
pour le développem ent économ ique de cet espace. Elles
sont cependant les seules à mêm e de transporter les très
nombreuses m archandises commercées, notam m ent
grâce aux foires de C ham pagne, et fabriquées sur place,
pour rejoindre la capitale. Afin de pallie r ces difficultés,
on pense alors à l'alternative des voies fluviales.
De nom breux documents d'archives fo n t état de la volonté
de mettre en œuvre des travaux favorisant ces voies
d'e au . O n rem arque que chacune de ces entreprises s'est
soldée par un échec à cause de problèm es techniques.
Le m anque de régularité du flux hydraulique, ainsi que
les nom breux obstacles que les bateliers doivent fran chir
- bancs de sable, dénivelés, roches, m éandres - sont les
principaux empêchements. O n tente souvent de rem édier
—
Pon t-C anal traversant la Seine. — L L
Le pont-canal de Barberey, carte postale.
(Arch. d é p . A u b e ).
La V ie en C ham pagne n° 81
45
à ces problèm es en réalisant des dérivations ou des
pertuis au niveau des obstacles.
M algré toutes ces tentatives, aucun projet ne parviendra
à rendre ces deux cours d 'e au navigables à long term e. Il
fa u t attendre l'arrivée de N apoléon Bonaparte pour voir
la réalisation d 'u n projet qui mettra fin, non sans m al, à
toutes ces difficultés.
Un projet napoléonien
Bonaparte a pour volonté, dès son arrivée au pouvoir, de
mettre la France au rang des premiers pays industriels
d'Europe, voire du m onde. Pour ce faire, il souhaite
développer les voies de com m unication afin de faciliter
le déplacem ent des m archandises. Il porte de grands
espoirs sur la m odernisation des voies d'e au , qui sont
alors en plein essor, notam m ent au Royaume-Uni.
d 'a lim e n te r le transport. D 'autres articles précisent les
m odalités de construction des différents ouvrages d 'a rt,
le tracé de la traversée de Troyes ainsi que l'em placem ent
du port, place du Préau.
La lente construction du canal
Afin de suivre l'évolution des travaux du canal, il faut se
référer aux différents documents produits par les ingé­
nieurs des Ponts-et-Chaussées et des Mines, a u jo u rd 'h u i
conservés aux Archives départem entales de l'Aube.
Le prem ier projet de construction fa it état d 'u n canal de
dérivation au g a b a rit Becquey3. C'est-à-dire que les biefs
- portions du canal se situant entre deux ouvrages d 'a rt perm ettent aux em barcations d'éviter des portions non
N apoléon voit, dans la liaison de la Seine avec le canal
de Bourgogne à C hâtillon, un bon moyen d'accélérer le
transport des m archandises produites dans ces régions
vers la région parisienne. Parmi ces produits, on trouve
la bonneterie à Troyes, les vins de C ham pagne et de
Bourgogne, la production agricole de la C ham pagne,
ainsi que les produits de la m étallurgie baralbine et hautm arnaise, et de la sylviculture.
Alors q u 'il se rend à M ilan au printem ps 1805, N apoléon
passe quelques jours à Troyes en com pagnie de
l'Im pératrice Joséphine. C om m e le relate Jean-Pierre
Finot dans un court texte, la visite de l'e m p ere ur et de
l'im pé ra trice dure trois jours1. N apoléon profite de sa
présence à Troyes, entre les 2 et 5 avril 1805, pour
inspecter la Seine et discuter avec son Inspecteur général
et directeur des Ponts-et-Chaussées, G aspard de Prony,
des possibilités de sa navigabilité. A son retour en ville, il
exprim e son souhait de rendre la Seine navigable de Paris
à Bar-sur-Seine : « Je veux q u'ava nt six ans les coches et
les bateaux puissent rem onter la Seine depuis Paris jusqu'à
Bar-sur-Seine et au-delà »2. Pour ce faire, des travaux
doivent être entrepris entre Nogent-sur-Seine - lim ite de
la navigabilité de la Seine en am ont - et Bar-sur-Seine.
Le visage de la ville de Troyes doit égalem ent être m odifié
pour perm ettre la traversée de la ville et l'in stallatio n d'un
port en son centre.
Le jour de son départ, grâce au rap p o rt établi par Prony
lors de leur séjour, il rédige un décret en douze articles.
Ce décret dem ande le p ro longem ent de la navigation
jusqu'à C hâtillon, afin d'étendre le territoire susceptible
J ea n -P ierre F i n o t , P a s s a g e et s é jo u r d e N a p o lé o n - le - G r a n d à Troyes e n
Troyes, Im p rim e rie D u fo u r-B o u q u o t, 1 8 6 3 .
2 J ea n -P ierre F i n o t , op. cit.
1805,
3 Le g a b a rit B ecquey : du n o m d e L o u is -M a rie B ecquey d e B e au prés . Royaliste
c o n v a in c u , il est d ire c te u r g é n é ra l des P o nts-et-C haussées e t des M in e s sous la
R estauration, en tre 1 81 7 et 1 8 3 0 . Il re définit l'e n s e m b le des n orm es d e la n a vig a tio n
a v e c un g a b a rit u n iq u e p o u r toutes les voies via le p la n Becquey. C e g a b a rit a
u n e lo n g u e u r d e 3 0 , 4 0 m ètres, une la rg e u r d e 5 , 2 0 m ètres e t un tira n t d 'e a u de
1 ,6 0 m ètre.
Schéma d'un canal de dérivation.
Schéma d'un canal latéral.
(C ro q u is d e l'au ie u re).
navigables du cours d'e au . Les travaux du canal de la
Haute-Seine débutent dès 1806 par le creusement des
dérivations a lla nt de Troyes jusqu'à M arcilly-sur-Seine. Les
biefs situés dans les faubourgs de Troyes sont égalem ent
entrepris duran t cette phase. Ainsi, en 1814, sept
dérivations et la m ajeure partie des ouvrages d 'a rt sont
achevées. M alheureusem ent les difficultés économ iques,
notam m ent dues aux cam pagnes m ilitaires de N apoléon,
et les invasions successives du territoire par des troupes
étrangères fo n t que les travaux doivent être suspendus.
Il fa u t attendre 1840, et le com bat mené par des élus
locaux, pour que des fonds soient alloués à la poursuite
des travaux du canal. Un nouvel ingénieur, Pierre-O livier
Lebasteur, prend la direction du chantier. L'évolution des
techniques de canalisation lui perm et de mettre en œuvre
un nouveau projet. Le canal de dérivation étant un trop
grand consom m ateur d 'eau, il décide de transform er
les parties du canal déjà construites en canal latéral. Ce
type d 'o uvrag e perm et de dou bler un cours d 'e au non
navigable en suivant son tracé de façon plus ou moins
linéaire. L'alim entation en eau se fa it par des prises d'eau
dans le lit du fleuve et les dénivelés sont franchis par le
biais d'écluses. Le projet de Lebasteur va d em ander la
m odification de certaines dérivations déjà construites. Les
biefs sont alors portés à 14 mètres de large et à 1,70 mètre
de p rofondeur - c'est ce que l'o n appelle le tira n t d 'e au - ,
perm ettant ainsi le croisem ent de deux em barcations de
g a b a rit Becquey. De nombreuses structures doivent être
ajoutées au plan afin d 'a lim e n te r le canal en eau et de
fra n ch ir certains cours d'e au . C inq ponts-canaux sont
alors ajoutés aux plans.
Le pont-canal de Barberey
Parmi ceux-ci, on retrouve le pont-canal de Barberey.
Cet ouvrage est sans conteste la construction la plus
rem arquable du canal. Ses travaux débutent en 1843
et s'achèvent en 1847. Il a été à to rt surnom m é le pont
Eiffel,
l'ingénieur-constructeur
d 'o rig in e
dijonnaise
n'ayant que 11 ans au début des travaux. Le pont,
m esurant près de 50 mètres de long, perm et au canal
de fran chir une boucle de la Seine à la sortie de Troyes
sur la com m une de Barberey-Saint-Sulpice. Il repose sur
cinq arches positionnées sur trois piles maçonnées et deux
culées - parties m açonnées sur les berges. Le ta b lie r est
fa it de quatre travées en fonte de 8 ,4 0 mètres constituées
de six ferm es - structures m étalliques perm ettant de
rig idifie r la cuvette du pont - qui relient des panneaux
en fonte de 1,25 mètre. La structure est consolidée à
l'a id e de tirants sur lesquels est positionnée la voie de
halage. Le pont-canal de Barberey est considéré com m e
le prem ier ouvrage de ce type construit en France. Il a très
certainem ent servi de m odèle au pont-canal de Briare,
réalisé 50 ans plus tard.
Le tracé du canal dans le cœ ur de Troyes va m ener à
la m odification de la com position de la ville. O n fa it le
choix de creuser les biefs en suivant le tracé d 'u n petit ru
qui sépare la tête et le corps du bouchon : le ru C ordé.
L'espace qui borde ce ru n'est pas suffisant pour accueillir
un canal, sa voie de halage et de contre-halage. Les
autorités vont donc devoir, com m e cela a été le cas pour
la partie rurale du canal, exproprier des habitants pour
réaliser ces travaux. Certaines façades de maisons sont
alors dém ontées pour être reconstruites plus en retrait le
long du canal. O n crée un bassin qui accueille le port a u jo u rd 'h u i bassin de la Préfecture. L'espace de stockage
de ce port est situé sur l'actuelle place du Préau. Pour
construire les quais, on utilise les pierres de l'ancien palais
des comtes de C ham pagne et de la collégiale SaintEtienne, qui avaient été vandalisés durant la Révolution.
Le chantier de terrassem ent prend deux ans, entre 1840
et 1842.
L'achèvement de cette deuxièm e phase des travaux perm et
la mise en eau d 'u ne prem ière partie du canal. Le tronçon
qui relie Troyes à M arcilly est ouvert à la navigation en
août 1846, 4 0 ans après le début des travaux.
! { l . • Environs de TROYES. - BARBEREY. - Poní do C»n»l » r U Siine
Le pont-canal de Barberey, carte postale.
Bassin de la Préfecture et port au bois.
(A rch. d é p . A u b e ).
(C o ll. privée).
« Le canal sans eau »
Les travaux du dernier tronçon, Bar-sur-Seine/Troyes,
lancés en 1848 ne don ne ro nt m alheureusem ent jam ais
lieu à une activité. En effet, si l'ensem ble des biefs et des
ouvrages d 'a rt a été construit en deux ans, leur mauvaise
étanchéité entraîne de gros retards. Après de nombreuses
tentatives de relance des travaux par le Conseil général,
le projet de mise en eau est définitivem ent abandonné
en 1882. L'em placem ent de cette partie du canal,
surnom m ée « canal sans eau » par les habitants, est
toujours visible dans la m orph olo gie du territoire urbain
et rural de l'A ube. Ces réminiscences se retrouvent le long
du boulevard Jules-Guesde à Troyes, ainsi que dans la
rocade encaissée, a lla nt de Saint-Julien à Saint-Thibault.
Lorsqu'on em prunte la route départem entale D 671,
reliant Troyes à Bar-sur-Seine, on peut a u jo u rd 'h u i encore
apercevoir à quelques centaines de mètres de la route des
maisons éclusières juchées sur un terre-plein, ainsi que
d'autres ouvrages d 'a rt com m e l'écluse de Villebertin,
dans la zone industrielle de Saint-Thibault.
Les ouvriers du canal
D urant les 76 ans q u 'o n t duré les travaux, de nombreuses
personnes se sont relayées pour creuser les biefs et
Écluse de V illebertin , 2 0 1 4 .
(C l. M o r g a n e Le C o a d o u ).
m açonner les ouvrages d 'a rt. O n retrouve dans les
archives de nombreuses inform ations sur ces personnes.
Les travaux des premières phases (1 8 0 6 -1 8 1 4 ) ont été
en partie réalisés par des m anouvriers. Ces hom mes et
ces femm es sont généralem ent issus du m onde paysan.
Leur rém unération est basse - environ 2 francs par
jour - , mais elle leur perm et de compenser le m anque
de travail dans les cham ps d uran t les saisons les plus
froides. En 1809, on dénom bre 5 00 m anouvriers sur
l'ensem ble du tracé. L'effectif de ces derniers est renforcé
par des travailleurs forcés : les prisonniers de guerre
des cam pagnes napoléoniennes et des condam nés aux
travaux forcés. En 1810, ce sont environ 3 0 0 prisonniers,
essentiellement des Espagnols, qui sont détachés aux
travaux du canal. Les condam nés aux travaux forcés, eux,
sont généralem ent des déserteurs ou des insubordonnés
de l'arm ée im périale. La durée de leur présence sur le
chantier varie en fonction de leur délit. Cette force de
travail, plus ou moins docile, num ériquem ent forte et
peu coûteuse était une aubaine pour l'avancem ent de la
construction du canal de la Haute-Seine.
Enfin, le terrassem ent des biefs du « canal sans eau »
est réalisé par les ouvriers des ateliers nationaux. Cette
organisation de travail est mise en place à Paris puis
en province à la suite de la révolution de février 1848
et perm et aux ouvriers, désœuvrés du fa it de la crise
économ ique, de trouver un em ploi et de lim iter ainsi les
révoltes populaires. M êm e si ce système n'a pas perduré,
il a permis le terrassem ent rapide de cette partie du canal.
C om m e pour les travailleurs forcés, les ateliers nationaux
sont organisés de façon quasi m ilitaire, en escouades,
brigades... Ils regroupent près de 1 5 00 hom mes sur le
chantier de terrassem ent du canal en a m o nt de Troyes.
Leur salaire jou rn a lie r se situe entre 2 et 4 francs, en
fonction de leur statut dans la hiérarchie des ateliers.
Une activité insuffisante
L'activité de transport du canal ne débute donc que
réellem ent en 1846, après la seconde phase de travaux. La
bonne circulation des m archandises est assurée grâce au
personnel en charge du fonctionnem ent de cette « m achine
hydraulique »4. O n retrouve parm i ces fonctionnaires des
ingénieurs, des « chargés du règlem ent et de la police des
eaux », des gardes, des préposés aux ponts-tournants et
pas m oins de 14 éclusiers vivant en autonom ie dans leur
m aison éclusière5. Les fonctions et prérogatives de ces
employés sont définies par le Règlement pour le service
des gardes, éclusiers, cantonniers et autres agents de la
n avigation6 qui com prend 55 articles.
Une des missions des agents du canal est d'enregistrer
le passage des bateaux et de leurs m archandises. Grâce
à ces données, nous pouvons dresser un tableau de
la navigation sur le canal d uran t la seconde m oitié du
XIXe siècle. Tout au long de cette période, l'activité a été
inégale d'u ne année à l'autre. O n dénom bre en 1846,
la prem ière année de fonctionnem ent, 20 6 50 tonnes de
m archandises transportées, alors qu'en 1848 le tonnage
n'est plus que de 1 1 748 tonnes et de 8 681 tonnes
en 1881. Un rebond de l'activité est à noter dans les
l l 't
T R O Y F .S .
—
I s Pon t, le Collège de jeu n es F illes et le Bassin.
Pont routier de Savières, carte postale.
(Arch. d é p . A u b e ).
Bassin de la Préfecture et bureau de la HPLM, carte postale,
(C o ll. privée).
—
LL.
4 Pierre Pinon, « C A N A U X », E n cy clo p æ d ia Universalis [en lig n e ], consulté le 1 7 octobre
2 0 1 4 . URL : h ttp ://w w w .u n iv e rs a lis .fr/e n c y c lo p e d ie /c a n a u x /
5 A n n u a ir e administratif et statistique d u d é p a rte m e n t d e l'A u b e p o u r 1 8 4 1 -1 8 5 3 ,
p u b lié sous les a uspices e t la direc tion d e la S ocié té d 'a g ric u ltu re , des sciences, arts et
be lle s-lettre du d é p a rte m e n t, Troyes, B o u q u o t lib ra ire , rue N o tr e -D a m e .
6 A rc h . d é p . A u b e , S 6 8 5 .
années 1 8 6 8 -1 8 6 9 . Il peut être dû aux politiques de
développem ent du com m erce sous le Second Empire ou
à l'essor de la production textile troyenne.
Le transit est essentiellement réalisé par la C om pagnie
G énérale de la N avigation, Le Havre-Paris, LyonM éditerranée (HPLM). Les bureaux de cette dernière sont
installés à proxim ité du port de Troyes, quai la Fontaine.
La com pagnie utilise des em barcations de type « flûte de
Bourgogne »7 pour transporter jusqu'à 2 50 tonnes de fret
à la fois. Les m archandises sont de plusieurs types. PierreO liv ie r Lebasteur les énum ère dans un rap p o rt : « Les
m archandises transportées par le canal de la Haute-Seine
consistent p rincipalem ent en charbon de terre, charpente,
sciages, écorces, tan, coton brut, m oellons, foin, farines,
céréales, sucres, acides et autres denrées employées au
blanchim ent ou à la teinture du coton»8. En résumé, ce
sont essentiellem ent des produits de la sylviculture, de
l'a gricultu re et de l'industrie locale qui sont transportés.
La com binaison de ces trois facteurs a largem ent contribué
à la d im inution du trafic sur le canal. O n considère qu'à
partir de 1931 le trafic est quasi nul. Le dernier bateau
à fran chir l'écluse de Troyes, sera le « Dixit » en 1940.
En 1957, le tronçon Troyes-Méry est déclassé des Voies
N avigables de France (VNF). La partie entre M éry et
M arcilly est q ua nt à elle toujours inscrite sur la liste des
VNF, mais n'est techniquem ent plus navigable puisque
l'envasem ent des biefs et le non entretien des mécanismes
des écluses em pêchent le passage des bateaux.
Histoire sociale du canal
En dehors de la technique et du com m erce, le canal de
la Haute-Seine a égalem ent une histoire sociale. En effet,
M alheureusem ent l'activité de transit de m archandises
n'atteindra jam ais les espoirs des concepteurs du canal. A
cela, trois raisons se com binent en un cercle vicieux.
La prem ière est la concurrence d 'u n nouveau moyen de
transport qui connaît un fo rt essor à la fin de la prem ière
m oitié du XIXe siècle : le chem in de fer. Il perm et de
réduire les temps de trajet et leur coût. Troyes est reliée à
M ontereau, à proxim ité de la région parisienne, par une
voie de chem in de fer dès 1843, avant mêm e la mise en
service du canal.
La seconde raison qui a pu lim iter l'activité du canal est
la d égradation de son état. Son m anque d'entretien a
entraîné son envasement et a, par conséquent, dim inué
son tira n t d 'e au , ne perm ettant plus aux em barcations de
circuler sur la totalité du canal. Certains biefs connaissent
des filtrations im portantes entraînant une trop forte
consom m ation d 'eau. C 'est ce m auvais état qui ne perm et
pas son utilisation duran t la Première G uerre m ondiale,
alors q u 'il a urait pu pallie r l'encom brem ent des chemins
de fer provoqué par le transport des troupes vers le front.
La dernière raison de cette baisse d'activité est sa nonconform ité avec le g a b a rit Freycinet en vigueur. Ce
gab arit, initié par Charles-Louis de Saulces de Freycinet,
m inistre des Travaux publics de 1877 à 1879, aligne le
g a b a rit français sur les autres gabarits européens pour
perm ettre la continuité de la navigation sur l'ensem ble
du continent. Les écluses au g a b a rit Freycinet mesurent
39 mètres de long et 5 ,2 0 mètres de large, soit 9 mètres
de plus que le g a b a rit Becquey. M ais seuls les ouvrages
d 'a rt situés entre M arcilly et M éry-sur-Seine ont été portés
à ce gabarit.
7 Flûte d e B o u rg o g n e : c o m m e son n o m l'in d iq u e , ce style d 'e m b a rc a tio n prov ie nt d e
Écluse Freycinet de Saint-Just-Sauvage.
la ré g io n b o u rg u ig n o n n e . D e s c e n d a n te du m a rn o is , e lle a p p a r a ît d ans la p re m iè re
(C l. Julain G ro llin g e r).
m o itié d u XIXe siècle. Elle est lo n g u e d e 3 0 à 3 5 m ètres et la rg e d e 5 , 0 5 m ètres a u
m a x im u m . C o n tra ire m e n t à d e nom breuses a utres e m b a rc a tio n s , e lle ne c o n n a ît pas
Véhicule accidenté au niveau de l'écluse du boulevard Danton.
d 'é v o lu tio n en m é tal et d is p a ra ît d e la c irc u latio n dans la s ec o n d e m o itié d u XXe siècle.
(C o ll. privée).
8 A rc h . d é p . A u b e , S 6 8 5 : r a p p o rt d e l'in g é n ie u r en chef, 7 a o û t 1 8 7 1 .
en plus de m od ifie r les paysages et de relier le territoire
de l'A ube à Paris, il a égalem ent touché le quotidien de
m illiers d'A ubois. Cet im pact a parfois été négatif, mais
aussi positif.
La création du canal a été négative pour les propriétaires
de terrains em piétant sur l'em prise du projet. Au nom de
l'intérêt public, ils se sont vus dépossédés de leur bien. En
échange de leur propriété, on leur a remis une somme
d 'a rg e n t estimée par rap po rt à la valeur des bâtim ents ou
plantations qui s'y trouvaient. Les éleveurs et agriculteurs
ont dû s'organiser pour contourner cet obstacle, afin
de fa ire passer leurs bêtes et leur m atériel d'u ne rive à
l'autre. Le canal est égalem ent un obstacle à la circulation
des piétons et des véhicules dans sa partie urbaine. Les
accidents de la circulation, pour cause de chute dans le
canal, sont m onnaie courante au début du XXe siècle9.
Pour rem édier au problèm e de circulation, on installe des
passerelles piétonnes, com m e celles du Pont-Vert et du Pont
de C hâlons, ainsi que des ponts-tournants. Le prem ier de
ces ponts se situait entre la place d'Arm es (actuelle place
de la Libération) et la rue de la Cave percée (actuelle rue
Roger-Salengro), le second reliait la rue de la Cité à la
G rande rue (actuelle rue G eorges-Clem enceau) et enfin
un dernier pont était situé entre la place des Prisons et
la place du Marché-aux-Trapans. Enfin le danger vient
de l'eau en elle-m êm e. La population du XIXe siècle et
du début du XXe siècle sait très peu nager. Les noyades,
plus ou m oins accidentelles, sont donc très nombreuses.
La chute est régulièrem ent due à l'ivresse notoire ou
passagère de l'accidenté, ou à sa volonté d 'e n fin ir avec
la vie 10. Un dernier point négatif est l'o d e u r qui s'échappe
de la vase du canal lors des chaleurs estivales, am enant
des légions de moustiques.
La création du canal a cependant des aspects positifs. Il
peut être perçu com m e un moyen d 'a m é lio re r le quotidien
de ses riverains qui ont pu, en s'exonérant d 'u ne légère
taxe, couper le bois et les herbes hautes des francs-bords
et ainsi a m é lio re r leur o rd in a ire tout en p articipant à
l'entretien du canal.
De nombreuses activités de loisirs sont pratiquées sur le
canal. Parmi celles-ci, on trouve les concours de pêche
proposés à la population. Les citadins, notam m ent
ouvriers, voient dans cette activité un bon moyen de se
distraire. Des cartes postales illustrant le concours du
7 juin 1906 nous sont ainsi parvenues. O n y voit des
fem m es en train de pêcher entre la rue Largentier et le
boulevard Danton tandis que les hom mes, qui ont laissé
les biefs les plus proches du centre-ville aux dam es, se sont
installés entre le boulevard D anton et le Pont de C hâlons.
T R O Y E S .^ P ro m e n a d e du C anal
.
P ï^ W e n e 'd u P ont de Châlons
« Faits divers e t société à Troyes en 1 9 0 8 », La Vie e n C h a m p a g n e ,
Passerelle du Pont de Châlons, carte postale.
9 J ean-Louis H
(A rch. d é p . A u b e ).
n° 6 0 , 2 0 0 9 , p. 3 5 - 4 9 .
um bert,
’° J ean-Louis H
um bert,
op. cit.
100. - T R O Y E S . - Le C a n a l - C o n c o u r s de P ê ch e d u
17 Juin 1906
Collection T . G.
La Société nautique troyenne propose de son côté des
régates annuelles sur le bassin de Barberey. O n retrouve
des traces de ces régates jusqu'aux années 1 9 8 0 11.Cette
mêm e société nautique va affréter le bateau le « SoleilLevant » en 1906 pour fêter son deux-m illièm e adhérent
et ainsi réaliser l'u n iq u e voyage de passagers sur le
canal. Les archives fo n t égalem ent état de dem andes de
navigation à bord de petites em barcations privées sur le
canal.
aubois et seules deux d'entre elles sont toujours habitées.
Ces nombreuses dégradations vont conduire les autorités
à se soucier d 'u n des ouvrages d 'a rt de ce canal : le pontcanal de Barberey. Sa position de prem ier ouvrage d 'a rt
de ce type en France va permettre son intégration à la
liste des M onum ents historiques en décem bre 1984. Il
Un canal à l'abandon
Déjà en mauvais état au m om ent de son déclassement
en 1957, la période de quasi-abandon que le canal va
connaître jusqu'aux années 2 0 0 0 ne va fa ire qu'accentuer
sa d ég radation. Les biefs situés dans les faubourgs de
Troyes sont, petit à petit, comblés par le dépôt de vase et
d'im m ondices, et un bon nom bre des maisons éclusières
inoccupées sont visitées et saccagées. C 'est le cas de
la m aison éclusière située juste après le pont-canal de
Barberey qui a été réduite à l'é ta t de ruine au début des
années 2 0 0 0 12. A u jo u rd 'h u i, seules 6 des 13 maisons
éclusières du tracé avalant subsistent dans le paysage
"
h ttp ://w w w .a v iro n tro y e s .n e t/ (consulté le 1 5 juin 2 0 1 4 ) .
12 C . B e r g , « B a rb a rie à B arberey », Fluvial, n° 1 3 7 , n o v e m b re 2 0 0 3 .
Concours de pêche du 7 juin 1 9 0 6, carte postale.
(Arch. d é p . A u b e ).
La future avenue Chom edey de M aisonneuve avant le
com blem ent du canal.
(C o ll. privée).
sera égalem ent le prem ier ouvrage issu de la Révolution
industrielle à être classé dans l'Aube.
m aire de Troyes, Henri Terré : « M onsieur le SénateurM aire, peu de villes ont le privilège de posséder un m iro ir
d 'e au com m e celui que avons au bassin de la Préfecture.
[...] C 'est pourquoi, notre association alertée par les
travaux récem m ent envisagés émet le vœu que le bassin
de la Préfecture ne soit en aucun cas supprim é ou dim inué
à l'occasion de travaux de voirie ou de construction d 'u n
parc à voitures »13. C om m e pour appuyer cette alerte,
en 1964, la Ville reçoit les délim itations de son Secteur
sauvegardé, dans lequel le bassin et une partie des biefs
sont intégrés. Les autorités se rendent alors com pte de
l'intérêt de ce bassin et décident de le conserver en eau.
La partie urbaine du canal va, elle aussi, connaître de très
grands changements. Ces biefs qui ont été comblés petit
à petit, vont définitivem ent disparaître sous le goudron
dans les années 1 9 6 0 -1 9 7 0 . À l'ère de la révolution
autom obile, les grandes percées que représente le canal
se révèlent être des espaces parfaits pour accueillir les
centaines de véhicules qui doivent bientôt circuler dans la
ville et dans son a gg lo m ératio n. Vont alors être créés le
boulevard Jules-Guesde sur l'em placem ent des biefs du
« canal sans eau » et l'avenue C hom edey au nord de la
ville. Les autorités profitent de ces travaux pour installer
sous les futures pénétrantes des conduites et collecteurs
d'eau ainsi que le to u t-à -l'é g o u t pour desservir les anciens
faubourgs de la ville, qui en étaient jusque-là dépourvus.
Pour des raisons techniques, l'eau d oit continuer à
circuler dans ce bassin et les biefs situés en aval doivent
être conservés jusqu'au début de la nouvelle pénétrante
nord. O n dérive l'eau du canal dans le canal des Trévois.
C ependant, la fluidité du trafic dans la traversée de Troyes
est toujours p rim o rd ia le pour les autorités. Elles fo n t alors
recouvrir les biefs a lla nt de la place de la Libération au
Palais des Congrès - actuel Théâtre de C ham pagne afin de créer des voies de circulation, ainsi que des places
de stationnem ent sur leur tracé. Pour ce faire, on installe
Lors des études de projet, certains ont la volonté de
reboucher le canal dans son intégralité et notam m ent de
rem ployer l'espace du bassin de la préfecture en parking
à ciel ouvert. L'association de Sauvegarde du Vieux Troyes
(ASVT), ancêtre de Sauvegarde et Avenir de Troyes,
s'ém eut de ce projet dans une lettre adressée au sénateur-
Plan de recouvrem ent du canal.
(Arch. m u n . Troyes, cl. M o r g a n e Le C o a d o u ).
I 13 Arch. m un. Troyes, 3 6 7 W 2 .
|
deux structures en béton qui perm ettent l'évacuation
de l'eau et la consolidation du sol. Les espaces les plus
fragiles accueillent les places de stationnem ent ainsi que
des bacs pour la végétation. Le bassin de la Préfecture est,
q ua nt à lui, am énagé avec des jets d 'e au et un espace de
d éam bulation sur le quai La Fontaine.
dans le territoire, la continuité du tracé entre Barberey et
Saint-O ulph, l'accessibilité des am énagem ents à tous les
types d'usagers non motorisés, l'a m é lio ra tio n de la qualité
de vie des Aubois et de l'attractivité du départem ent. O n
voit bien par ces principes que le Conseil général vise
priorita ire m e nt la population locale.
Ces travaux vont clore à jam ais le passé de port fluvial
de Troyes et com m e nous le verrons plus tard, lim iter le
développem ent de la ville et du départem ent en termes de
tourism e fluvial.
La réhabilitation rurale
Vers un nouveau canal
Après cette phase de plusieurs décennies d 'a b a n d o n et de
méconnaissance, les autorités locales vont profiter d'un
nouvel intérêt porté aux canaux en Europe et en France
pour mettre en œuvre des travaux, afin de donner au
canal de la Haute-Seine une nouvelle vie.
Le Conseil général voit dans le canal de la Haute-Seine
un espace au fo rt potentiel de loisirs. Il va donc lancer,
au début des années 2 00 0, la réalisation d 'u n diagnostic
sur l'é ta t du canal et sur l'attractivité des territoires qu'il
traverse. Rapidement, la perspective de remise en eau
du canal est freinée par les conclusions de ce diagnostic.
Les travaux que cela entraînerait seraient trop im portants
et coûteux en com paraison de son attractivité. En effet,
on se rend com pte que d 'u n point de vue touristique,
seul le nord du départem ent p ou rrait prétendre à une
activité touristique rentable. Les territoires situés entre
Nogent-sur-Seine et M éry-sur-Seine sont seulem ent à
quelques dizaines kilom ètres de la région parisienne. Le
développem ent d'activités de tourism e le long du canal
p o u rrait donc attirer des Franciliens à la recherche de
résidences secondaires ou d'espaces agréables pour
passer quelques jours d uran t des ponts ou des week-ends.
Au-delà de cet espace, le paysage considéré com m e trop
m onotone et le fa ible intérêt patrim o nia l des villages qui
bordent le canal ne seraient pas à mêmes d 'a ttire r des
visiteurs. Une dernière raison p ou rrait lim iter l'attractivité
du canal s'il devait être remis en eau : sa situation en culde-sac. En effet, la navigation sur le canal ne perm et pas
de rejoindre un autre canal ou cours d'eau navigable. De
plus, elle se term ine à Barberey-Saint-Sulpice et non pas à
Troyes, ville la plus attractive du départem ent.
M algré ces conclusions, le Conseil général décide
d 'a c q u é rir le canal de la Haute-Seine par un transfert de
propriété avec l'Etat en 2 00 6. Le but ne sera pas forcém ent
d 'a ttire r des usagers extérieurs, mais bien de permettre
aux habitants du départem ent de se ré a pp ro prier cet
espace, qui avait accueilli les générations passées pour
des parties de pêche et des régates.
Les travaux nécessaires à l'accueil des usagers débutent
dès juillet 2 00 9. Ils s'articulent autour de cinq grands
principes : la valorisation touristique et économ ique du
canal, la qualité de ses a m énagem ents et de son intégration
De nom breux am énagem ents sont entrepris afin de
perm ettre l'accès à tous les usagers. Parmi les travaux
les plus im portants se trouve la réalisation d 'u ne piste
cyclable goudronnée sur le chem in de halage. Elle perm et
d 'a ccu e illir cyclistes, rollers et autres engins à roues. Le
chemin de contre-halage est enherbé pour l'accueil des
piétons et des cavaliers.
Les ponts qui avaient été busés sont rouverts et on
hom ogénéise leur architecture sur l'ensem ble du tracé.
O n é la rg it leur ta b lie r et on crée des voies sous les ponts
pour permettre la continuité de la voie verte. Des parkings
sont créés au niveau des accès routiers pour permettre
le stationnem ent des usagers. Enfin, afin de faciliter
l'accès des personnes à m obilité réduite et aux pêcheurs,
on installe des pontons qui surplom bent le canal et des
escaliers sont am énagés pour la mise à l'eau de canoëkayaks.
Le coût des travaux, qui s'élève à plus 5,5 m illions d'euros,
est réparti entre trois financeurs : le Fond Européen de
D éveloppem ent Régional (FEDER) à hauteur de 25 %, le
Conseil régional pour 3 7 ,5 0 % de la somm e et le Conseil
général, maître d 'o uvrag e, pour la même part.
La réhabilitation urbaine
Forte du nouvel intérêt porté au canal, la Ville de Troyes
fa it égalem ent le choix de le mettre en valeur. Tout du
m oins le peu qu'il en reste. Afin de redonner toute sa
place au canal, qui n'était plus visible que dans le bassin
de la Préfecture, la Ville rouvre les biefs qui avaient été
recouverts dans les années 1970. La voie de contrehalage, voie la plus ensoleillée, est retirée à la circulation
pour être mise à la disposition des piétons et des cyclistes.
Des bancs et des espaces en contrebas de la voie
perm ettent aux pêcheurs et aux flâneurs de s'installer au
plus près de l'eau. O n veut donner à cet espace un rôle
de lien entre la tête du bouchon de C ham pagne et son
corps. O n installe sur cet espace des œuvres d 'a rt, dont
une symbolise cette notion d'espace central : le Cœur en
dentelle d 'in o x réalisé par les époux Kayo-Houël.
Une attractivité renouvelée
L'ensemble de ces travaux, et la création d 'a nim a tio ns sur
les quais du canal à Troyes, ont permis de redonner un
rôle au canal. Il retrouve son statut d'espace de loisirs
que lui d on na it la population de la fin du XIXe et du
début du XXe siècle. Ainsi, une p ro gram m atio n culturelle
(installations artistiques et anim ations de rue) a permis à
la population de se ré a pp ro prier les lieux et le Cœur est
devenu un des points de rendez-vous plébiscité par les
Troyens.
La réhabilitation de la partie rurale du cana l'a égalem ent
été un succès. Des relevés de fréquentations des engins
à deux roues ont été réalisés sur cette partie du canal
d uran t plusieurs mois en 2011 et 2 0 1 3 . M algré les limites
de ce relevé, on peut rem arquer que la fréquentation est
au rendez-vous. Le canal est donc devenu un espace de
loisirs où l'on pratique toutes sortes d'activités com m e le
véloj, le roller, la trottinette, la course à pied, la randonnée,
la pêche, la p h o to g ra p h ie ... et la liste est longue.
Le Conseil général poursuit la mise en valeur de cet espace
puisqu'il est actuellem ent en train de réaliser la jonction
de la piste cyclable avec le centre-ville et la vélo-voie des
lacs. Pour ce faire, il installe une structure m étallique dans
Travaux de réouverture du C anal à Troyes en 2 0 1 1 .
(C l. J.R D e m es s em a ck e r).
le ta b lie r du pont-canal de Barberey, ce qui permettra
aux usagers de découvrir ou redécouvrir ce rem arquable
ouvrage d 'a rt.
L'histoire du canal, riche de 2 00 ans, est pleine de
rebondissements. Entre problèm es techniques, fa it divers
et vie quotidienne du départem ent, le canal a façonné,
bien m algré lui, le territoire, la vie sociale et économ ique
de l'A ube. M ais les autorités locales actuelles ont su faire
de cet espace, devenu gênant au m ilieu du XXe siècle, un
nouvel espace de vie pour la p opulation. Souhaitons un
fu tu r tout aussi riche et actif au canal de la Haute-Seine
qui, espérons-le, saura attirer encore des générations
d'A ubois m ais aussi de touristes extérieurs sur ses voies
de halage.
L'auteure : étudiante en Master Patrimoine à Troyes,
M organe Le C oadou a consacré son m ém oire de fin
d'études au canal de la Haute-Seine, Le canal de la HauteSeine (Aube), du système hydraulique à l'ob¡et patrim onial,
Université de Reims C ham pagne-A rdenne, 2 01 4.
Remerciements à M artine et Jean-Pierre Demessemacker.