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993 GT2 CLUBSPORT - 1995
RACING
LE CÔTÉ OBSCUR
DE LA FORCE
Une brute ! La puissance à l’état pur, sans artifice, sans même
un semblant de confort… Cette GT2 est l’une des deux seules
sorties de l’usine grimée de ces peintures de guerre. La seule
Clubsport du duo. Attention, pièce unique !
Texte Hilaire Photos Frank Camuzat
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993 GT2 CLUBSPORT - 1995
A
u début des années 90, les
championnats d’endurance
sont moribonds. Le durcissement des règlements et l’augmentation des coûts ont
décimé les plateaux du
Groupe C et des GT. Porsche
ne vaut guère mieux avec une gamme 968
et 928 sur le déclin, avec comme seul fer de
lance la 993. Mais c’est de cette période difficile que naîtra l’une des plus fabuleuses
Porsche compétition/client de l’histoire : La
993 GT2.
Une voiture pour un championnat
Malgré l’ampleur du désastre, trois
hommes relevèrent le défi de relancer les
courses pour les voitures de “Grand
Tourisme”. En 1993, le BPR sera créé par
trois figures du monde de la compétition
automobile : Jürgen Barth, Patrick Peter et
Stéphane Ratel. Il sera opérationnel en
1994 et acceptera de nombreux modèles de
911, de Venturi, de Lotus Esprit, de Ferrari
F40 ou 348, de Corvette Callaway et bien
d’autres encore, pourvu que les bases de
développement soient des voitures homologuées pour une utilisation routière. Afin
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1 Un fauve à l’arrêt ! Ses
muscles saillants ne laissent
aucun doute sur sa
puissance.
2 L’aileron arrière assume
deux fonctions : il plaque la
voiture au sol et assure
autant le refroidissement
de l’échangeur que
l’alimentation en air frais du
3.6 biturbo.
3 Le spoiler, savamment
travaillé pour asseoir le train
avant, est le complément
indispensable du kit
aérodynamique.
4 Les extensions d’ailes
rivetées permettent
l’utilisation de roues de
grande largeur. Sur la
version route, ce sont des
Speedline.
5 Sur la version routière,
l’échappement se devait
d’être catalysé.
6 La Clubsport hérite de
l’extincteur, obligatoire en
course.
7 D’ici, on dirait presque
une 993 normale. La
direction assistée a été
conservée.
8 La carrosserie de la 993
a reçu son lot d’éléments
additionnels, tant pour
couvrir des roues
démesurées que pour
optimiser l’aérodynamique
de ce missile. Que
dites-vous de notre
Wind Tunnel ?
d’élargir leur champ d’action, les voitures éligibles pour les “GT Series”
l’étaient également pour les 24 Heures
du Mans, sous l’appellation GT1 pour
les plus élaborées et GT2 pour les plus
proches de la série. Un système de bride
à l’admission, calculé en fonction du
type de moteur, de la cylindrée et du
poids du véhicule avait été mis en place
pour niveler les puissances à 450 ch en
GT2 et à 600 ch en GT1.
La première année, le championnat
sera dominé par les 911 RSR (génération
964), et ensuite par la 911 Turbo S
Le Mans, un exemplaire unique construit
par l’usine qui en confiera la destinée
à l’écurie normande Larbre Compétition.
C’était juste le temps de développer
l’arme ultime pour exploiter au mieux le
règlement du Championnat, sur la toute
nouvelle déclinaison de la 911… Durant
l’hiver 1994/1995, pour assurer sa suprématie, Porsche développe une nouvelle
voiture répondant aux règlements du
BPR sur la base de la 993 Turbo qui
devait être présentée dans le courant de
l’année. La GT2 prend forme.
C’était essentiellement une version
“ligthweight” de la 993 biturbo, mais
à deux roues motrices, avec des extensions d’ailes rivetées. Son 3.6 type
M64/81 est quasiment identique que
celui de la Turbo, avec une pression
supérieure (2,05/2,1 bars). Le boîtier
électronique Bosch d’origine, a été
remplacé par un Tag plus performant.
Avec un arbre à cames “Evolution”
M64/84 plus pointu, la puissance atteignait 465 ch à 5 700 tr/mn avec un
couple de 670 Nm à 5 000 tr/mn sur la
version de 1996. La boîte de vitesses est
la G50 six vitesses “racing” avec des
cônes de synchronisation en acier,
équipée d’une pompe à huile spécifique
qui en assure le refroidissement, d’un
différentiel à glissement limité 40/60 et
d’un embrayage renforcé.
Le train avant de type McPherson
débarrassé de sa transmission et les
multibras arrière sont dérivés de ceux de
la 993 Cup, munis de joints sphériques
sur les différents pivots et les barres
antiroulis réglables. Les magnifiques
BBS nids-d’abeilles à écrou central en
18x10” à l’avant et 18x11” à l’arrière permettaient l’utilisation de freins impres-
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Conçue pour la course, une GT2 est
un objet sans aucune concession,
même en version routière !
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Sur les biturbo, l’échangeur est du genre à frustrer
les yeux avides de belles
mécaniques. Les GT de
route embarquaient le
bloc M64/60S, le même
que les Turbo S…
2 Conçue pour prendre la
relève de l’unique 964
Turbo S LM qui a dominé le
Championnat BPR en 94,
la GT2 abandonnait les
quatre roues motrices,
mais exploitait presque
470 ch en course.
3 Equipement “light”, au
même titre qu’une RS
Clubsport dont elle
reprend les spécifications.
4 Le pédalier et le
repose-pieds proviennent
de chez TechArt.
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sionnants, avec des disques de 380 mm.
Son sculptural aileron arrière, avec les
deux entrées d’air latérales pour l’admission, diminuait considérablement le
phénomène de portance par rapport
à une “simple” Turbo de série. La 993
GT2 de compétition pesait 1 150 kg avec
son arceau-cage complet et un réservoir
de 100 l sécurisé. Bien que les Porsche
GT2 dominaient leur classe, elles ne
pouvaient rien faire pour contrer la
supériorité écrasante des McLaren qui
dominaient la catégorie GT1 et trustaient naturellement les victoires au
classement général dans le Championnat
BPR. Pour tenter de lutter efficacement,
les ingénieurs de Weissach ont développé pour 1996 une impressionnante
évolution de la 993 éligible en catégorie
GT1. Son moteur développait donc les
600 ch réglementaires grâce à une bride
moins importante à l’admission, à une
pression des turbocompresseurs augmentée de 0,2 bar, à un intercooler
Secan plus volumineux et à un arbre
à cames spécifique.
Parallèlement, et pour répondre au
cahier des charges de la catégorie,
Porsche produira une petite série de
“GT2” pour la route, sobrement badgée
GT, plus civilisée, légèrement plus
lourde (1 290 kg) et moins puissante,
puisque ramenée à 430 ch selon les spécifications d’une Turbo S. C’est cette
version que nous avons à l’essai
aujourd’hui.
La barre antirapprochement fait partie des
nombreux éléments qui
rigidifient la caisse.
6 Harnais 6 points indispensable.
7 Cette décoration n’a été
produite par l’usine qu’à
deux exemplaires, dont un
seul sur une Clubsport.
8 Pour un peu, on partirait
presque en week-end en
GT2 !
5
Psychédélique
Il n’aura même pas été produit une
dizaine d’exemplaires de la 993 GT Club
Sport. C’est dire la rareté de l’objet que
nous avons eu entre les mains ! Deux
seulement ont quitté l’usine avec cette
décoration renvoyant directement aux
grandes heures des 917 psychédéliques.
L’autre est une 993 GT2 Cup, celle que le
monde entier connaît comme le modèle
de
présentation
dévoilé
en
décembre 1994 au Motorshow d’Essen.
Elle aura aussi fait office de pace car de
la Porsche SuperCup qui se déroulait en
prélude des grands prix de Formule 1.
La nôtre est à peine plus civilisée.
Comprenez par là qu’elle embarque un
deuxième baquet… Commandée par
Gerhard Müller, pilote et propriétaire du
Centre Porsche de Cologne, cette GT2
n’a jamais connu les affres de la piste.
Toujours préservée… La légende dit que
Gerhard Müller avait collé un billet de
1 000 deutsche mark sur le tableau de
bord de sa GT et emmenait volontiers
ses mécanos ou ses clients sur une route
privatisée de sa propriété en leur promettant qu’il serait pour eux s’ils arrivaient à s’en saisir. Les accélérations
étaient tellement brutales que personne
ne pouvait tendre les bras pour s’en
emparer. D’autant que, harnachés dans
leur siège-baquet comme ils l’étaient,
leur liberté de mouvement était bien
entamée. Gerhard a rapidement revendu
sa GT2 (sans le billet de mille !) à une collectionneuse allemande qui l’a gardée
jusqu’à cette année, où elle a rejoint une
non moins importante collection, française cette fois.
Totalement d’origine, à l’exception de
son pédalier TechArt, cette 993 GT2
déploie un contraste saisissant entre le
dépouillement extrême de sa configuration Clubsport et une finition aussi
impressionnante qu’inattendue sur ce
genre d’engin.
2
La 993 GT2 est la digne héritière
des légendaires 935. Un monstre
de performances, à ceci près
que les années ont fini par
la rendre domesticable.
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A la différence du moteur de compétition équipé d’un système Tag, le système
d’injection de la version routière est
géré par un boîtier Motronic Bosch
M5.2. Il est équipé d’un volant moteur
bimasse et du pot catalytique qui bride
naturellement la puissance à 430 ch.
Même sur la Clubsport, les jantes BBS
de la Cup ont laissé place aux Speedline
traditionnelles de la GT.
3
1 Les différences entre le
cockpit d’une Clubsport et
d’une Cup sont minimes.
Ça se joue grosso modo
à un baquet passager…
2 Impressionnant ! Rien
n’est laissé au hasard, on
ne lésine pas avec la
sécurité.
3 La GT Clubsport est un
objet rarissime, diffusé
à moins d’une dizaine
d’exemplaires. En fait, il
serait certainement plus
simple de mettre la main
sur une 911 R…
993… dernière 911 refroidie par air.
La fin d’une époque, mais le début
de la légende pour la GT2, l’ultime
évolution d’une voiture qui a tout gagné…
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Dernière Porsche à moteur à air, la 993
est l’aboutissement d’une filiation qui
remonte 35 ans plus tôt. Que dire de la
GT2 sinon qu’elle en est elle-même la
version ultime ! ? Elle est l’héritière de 30
années de 911 en compétition, qui ont
écrit les plus belles années de la course
automobile. Elevée au statut de mythe
dès sa naissance, elle est vite devenue
inaccessible par le simple rapport entre
la perfection technique qu’elle représente et sa rareté. Cet exemplaire, bien
préservé dans son nouvel écrin, ne se
représentera probablement pas sur le
marché avant longtemps.
Un merci tout particulier à Serge Heitz
de nous avoir donnél’opportunité de prendre
le volant d’un exemplaire unique.
Heitz Automobile Consulting. 0810 356 911
www.sergeheitz-consulting.com