Etude de potentialité de trafic voyageurs sur la ligne Belfort–Delle

Portrait de la ligne
Cette offre est complétée d'une relation entre Meroux et
Montbéliard sans passer par Belfort avec les
caractéristiques suivantes :
L'offre envisagée à l'ouverture de la ligne se base sur
les caractéristiques suivantes :
•
24 km de ligne entre Meroux et Montbéliard, avec
prolongement souhaité vers l'Isle-sur-le-Doubs (+
21 km)
•
7 arrêts : Meroux, Héricourt, Bethoncourt,
Montbéliard, Voujeaucourt, Colombier-Fontaine,
l'Isle-sur-le-Doubs,
•
•
21.5 km de ligne entre Delle et Belfort, avec un
prolongement éventuel selon les possibilités
d'exploitation vers Valdoie (+ 4.5 km) ou vers Lure
6 arrêts intermédiaires nouvellement desservis
entre Delle et Belfort: Joncherey, Grandvillars,
Morvillars, Meroux, Sevenans, Danjoutin
•
•
un terminus prévu au-delà de la ligne rouverte, à
Trois-Chênes,
pour
offrir
une
desserte
supplémentaire en ville de Belfort
A plus long terme, l'offre entre Delle et Belfort est de
type tram train avec :
•
une fréquence horaire pour le train régional Delle –
Belfort–Trois-Chênes et bi-horaire pour l'interregio
Bienne – Belfort–Trois-Chênes (arrêt à Grangesnord, Moutier, Delémont, Porrentruy, Delle, Meroux,
Belfort)
•
•
desserte uniquement en correspondance TGV
Etude de potentialité de trafic voyageurs sur la ligne
Belfort–Delle(–Delémont–Bienne)
Maîtrise d'ouvrage:
• SNCF
Co-financeurs:
• Etat français
• Région
• Franche-Comté
• Office fédéral des Transports
• Cantons du Jura et de Berne
des arrêts supplémentaires à Delle-La Voinaie,
Grandvillars-Cité Alsacienne, Morvillars ZI (à
confirmer), Bourogne, Andelnans (à confirmer)
Synthèse des résultats
une fréquence à la demi-heure
Même avec une estimation très prudente du potentiel de
voyageur l'étude conclut à un ordre de grandeur de
2'100 voyageurs / jour en section à la hauteur de
Meroux (somme des deux sens de trafic). En approche
de Belfort cette valeur est théoriquement plus élevée
mais dépend des alternatives bus qui seront maintenues
sur l'agglomération. Cette estimation tient compte de
quatre catégories de trafic :
Objet du mandat d'étude
Concept d'offre envisagé à l'ouverture de la ligne
Citec Ingénieurs Conseils SA, Genève – www.citec.ch
Novembre 2006
Le but de cette étude consiste à réaliser une étude de
marché afin d'estimer le nombre de voyageurs
susceptibles d'utiliser la ligne Delle-Belfort. L'étude
examine aussi quels sont les corridors de desserte les
plus intéressants au sein de l'aire urbaine afin de définir
les prolongements (ou les correspondances) les plus
utiles au noeud de Belfort. L'étude a examiné la
réouverture de la ligne sous l'angle des voyageurs et ne
traite pas la question du fret bien que certaines études
précédentes aient identifié un enjeu d'itinéraire de
délestage par rapport au passage par Bâle.
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•
les usagers actuels des lignes de bus du corridor
desservi par le train. Le corridor Delle-Belfort
compte aujourd'hui 1100 déplacements bus par jour
dont 860 sur les communes directement desservies
par la future offre ferroviaire. Le modèle de
prévision prévoit un transfert sur le rail pour environ
730 d'entre eux, ce qui correspond à 470 voy/j en
section à la hauteur de Meroux
•
les usagers qui accèdent à la gare TGV de Meroux.
Ils sont estimés entre 200 et 400 voy/j dont la moitié
proviennent du côté belfortain et l'autre du côté
suisse, d'où 100 à 200 voy/j en section à Meroux,
•
les usagers de la voiture transférés sur le rail, qu'ils
soient transfrontaliers ou en déplacement
d'agglomération. Ils représentent un ordre de
grandeur de 5'600 voy/j sur l'ensemble de la ligne et
un ordre de grandeur de 1'000 voy/j en section à
Meroux.,
•
les déplacements induits issus de la nouvelle offre
de transport. Ils sont estimés à un ordre de
grandeur de 350 voy/j en section à Meroux.
Quant aux prévisions de trafic sur territoire suisse, elles
sont restées partielles mais il faut compter avec un
doublement du trafic actuel entre Boncourt et
Porrentruy.
Novembre 2006
Plan de charge en section du
potentiel de trafic entre Delle
et Belfort:
• valeurs basses =
2 ans après ouverture de
la ligne
• valeurs hautes =
à long terme avec une
offre de type tram-train
Potentiel de voyageurs sur la ligne Delle - Belfort
(fourchette min/max de voy./jour ouvrable standard)
7'000
6'600
6'100
6'000
5'000
4'100
4'000
3'200
3'100
3'000
2'300
2'000
3'900
3'600
2'300
1'700
2'100
2'400
2'100
1'700
1'000
Principes prospectifs
Une offre justifiée
A titre de comparaison, la ligne Besançon – Valdahon
et la ligne Besançon – Lons-le-Saunier récemment
renforcées ont une fréquentation de l'ordre de 1'000
voy/j pour la première et de 1'800 voy/j pour la seconde
sur une section représentative de la ligne. L'ordre de
grandeur de trafic peu après la mise en service de la
ligne Delle-Belfort sera donc similaire à celles d'autres
lignes de la Région.
L'étude de marché identifie des perspectives de
développement jusqu'à 4'000 voy/j si l'on tient compte
d'une fréquence à 30 minutes, d'un usage similaire à
celui pratiqué en Suisse et de développements
progressifs d'une urbanisation le long du corridor
desservi. De telles perspectives sont envisageables à
long terme (plus de 15 ans).
Une logique de desserte du type
tram-train
Le succès de la ligne est en grande partie lié au niveau
de desserte directe du train, c'est-à-dire au potentiel
d'habitants et d'emplois desservis sans rabattement bus
ou voiture. Le potentiel est en particulier lié à une
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Belfort
Danjoutin
Sevenans
Meroux
Morvillars
Grandvillars
Jonchéry
Delle
0
desserte fine de Belfort, en ce sens un arrêt à TroisChênes est crucial. L'importance des relations directes
dans le choix modal milite aussi en faveur d'une
desserte de type tram-train, soit avec des arrêts
rapprochés mais avec un temps de parcours total
équivalent à celui d'un TER classique. Les estimations
de trafic et le calcul des temps de parcours ont prévu un
arrêt à Delle, Joncherey, Grandvillars, Morvillars,
Meroux, Sevenans, Danjoutin. Dans une logique de
desserte tram-train, il faut encore examiner la faisabilité
d'un deuxième arrêt à Delle et à Grandvillars et d'un
arrêt Bourogne et confirmer ou non l'intérêt d'un arrêt
supplémentaire à Andelnans et Morvillars ZI.
La configuration de la halte TER à Meroux mérite un
examen approfondi. Une réflexion de fonds devrait être
conduite sur l’ensemble de la chaîne de déplacement
afin d’identifier les gains de temps réalisables pour un
faible coût.
Adapter l'infrastructure à du matériel
roulant performant
L'électrification de la ligne est préconisée. En effet,
côté suisse il n'est pas envisageable d'utiliser une
traction thermique pour des raisons techniques liées au
tunnel de Granges (absence de ventilation dans le
tunnel dont la configuration est en toit avec des
problèmes d'accumulation des gaz au centre du tunnel,
tronçon à voie unique qui impose le meilleur temps de
parcours possible déjà difficile à tenir avec certains
convois électriques existants). Coté français, les temps
de parcours en traction électrique pourront être
légèrement inférieurs, de l'ordre de deux minutes, ce qui
permet de réaliser deux arrêts supplémentaires à temps
de parcours équivalent. Quant à l'utilisation de matériel
thermique-électrique, il impliquerait un investissement
supplémentaire. Finalement, bien qu'aucun engagement
n'ait été pris par la Confédération, il pourrait être
envisagé qu'une partie du financement suisse prévu sur
sol français contribue aux coûts d'électrification entre
Delle et Belfort. Cette hypothèse de travail dans le
montage financier de l'opération aurait l'avantage
d'inscrire la réouverture de la ligne dans une perspective
stratégique (développements ultérieurs vers un tramtrain) tout en démarrant l'exploitation de la ligne selon
une démarche très pragmatique avec la réutilisation de
matériel bi-courant existant (par exemple les
compositions qui viennent d'être remplacées sur la ligne
Mulhouse-Bâle).
Des gains de temps précieux
Un accès privilégié au TGV
La création d'un point de croisement TER à Meroux
est vivement recommandée. C'est la meilleure
manière de permettre une accessibilité au TGV dans de
bonnes conditions aussi bien pour le bassin versant
français que pour le bassin versant suisse. C'est aussi la
solution logique d'un point de vue de la hiérarchie des
haltes et des gares le long de la ligne. En effet, le train
type RE ne fera qu'un arrêt entre Delle et Belfort, à
Meroux. D'autres solutions consistant à organiser le
croisement des trains dans une halte précédente ou en
rase campagne à 500 m de la gare TGV sont des pis
aller qui comportent toutes des désavantages nettement
plus importants et durables que l'économie supposée
liée à la réalisation d'une double voie avec quais TER en
viaduc sur la tranchée TGV.
Novembre 2006
La réouverture de la ligne implique une rénovation ou un
renouvellement de la voie et des installations de
sécurité. Pour une marche entre Belfort et Delle, sans
arrêt intermédiaire, le temps de parcours passe de 25
minutes avec les caractéristiques de la voie actuelle à
15 minutes avec une voie rénovée (matériel X72'300 ou
X73'300). Ce gain de temps de parcours découle
essentiellement d'une adaptation du dévers de la voie et
n'implique pas de correction de tracé. Se contenter de
faire circuler des trains sur la ligne actuelle conduirait
certainement à un échec commercial vu les
améliorations faites simultanément sur le réseau routier
entre Lure et Delle.
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Des horaires à optimiser
La construction d’un horaire pour les trains entre Belfort
et Bienne n’a pas pu être développée en raison des
inconnues sur l’offre des services TGV à moyen terme.
A ce stade l'étude n'a fait qu'explorer quelques pistes
compatibles avec la planification horaire côté suisse. La
desserte de la ligne devra rechercher une optimisation
des correspondances en gare de Meroux en tenant
compte du cadencement du réseau suisse et de la grille
horaire de la LGV Paris Sud-Est.
Vers un réseau d'agglomération
Il faut penser la ligne Delle-Belfort comme la
première étape d'un réseau régional et
d'agglomération. Les différentes demi-lignes à
combiner sont Giromagny–Belfort, Lure–Belfort, L'Islesur-le-Doubs–Belfort,
Pont-de-Roide–Belfort,
Dannemarie–Belfort. Certaines de ces demi-lignes sont
actuellement bien desservies avec le TER mais une
meilleure lisibilité sera possible avec la constitution d'un
réseau et la mise en place de mesures complémentaires
telles que l'intégration dans une communauté tarifaire.
D'un point de vue conceptuel, l'étude a mis en évidence
l'intérêt d'une ligne Lure–Delle ou Giromagny–Delle à
moyen terme. Une relation entre Lure et Delle permet
par exemple de pallier à une diminution probable de
l'offre ferroviaire à Lure suite à la mise en service du
TGV RR.
Une relation ferrée Delle–Montbéliard ne se justifie pas
en première étape au titre de desserte régulière. Par
contre une navette Montbéliard–Héricourt–shunt de
Belfort–Meroux devrait être mise en place lorsque les
horaires TGV seront connus. En fonction des possibilités
horaires cette relation devrait débuter à L'Isle-sur-leDoubs ou à Pont-de-Roide afin de drainer au mieux le
bassin versant en relation avec Meroux-TGV. Une halte
supplémentaire à Bethoncourt est à inscrire dans les
programmes d'investissements.
Coordonner transport et territoire
Finalement, il est impératif de développer une stratégie
d'aménagement du territoire qui soit cohérente avec
les investissements en cours. Cela signifie que les
territoires à développer en priorité, aussi bien pour des
équipements (hôpitaux, universités, etc.), des secteurs
d'habitations ou des secteurs d'activités devront être
implantés aux abords immédiats des arrêts de la ligne.
Simultanément, des améliorations d'accès aux arrêts
par des cheminements piétonniers et cyclables doivent
être entrepris.
Novembre 2006