Le métro-corridor Aix-Marseille - La métropole Aix Marseille Provence

Le métro-corridor Aix-Marseille :
Les enjeux de la mobilité
Aurelio Anthony
Jacquinet Romain
Khayat Sarah
Zaruba Caroline
Architecture, Ville et Territoires
ENSA Marseille-Luminy
Le vendredi 24 janvier 2014
Le métro-corridor Aix-Marseille dans la métropole
L’expression de métro-corridor interroge sur la mobilité dans ce territoire Aix-Marseille. Le constat est que les autoroutes sont saturées, nous nous
sommes demandés comment les transports en commun et plus particulièrement les voies ferrées peuvent créer une alternative au déplacement
dans la métropole.
Composantes de la mobilité
Le corridor Aix-Marseille s’organise, sur le plan de la mobilité, selon des axes de circulations tant individuel que collectif. Pour cela, nous avons
décomposer les trois axes majeurs de mobilité.
La RD8n est la voie historique qui relie Marseille à Aix en Provence. Cette voie franchit depuis Marseille le village de Septèmes les Vallons, puis
le nord de la commune des Pennes-Mirabeau avant de s’engager vers la commune de Bouc-bel-Air pour desservir finalement Luynes et la campagne sud d’Aix-en-Provence par le quartier de Pont de l’Arc. Elle est croisée par deux transversales principales. La première, la D9, des Milles à
Gardanne marque la limite sud de la Communauté du Pays d’Aix. La seconde, la D6, relie les Pennes Mirabeau à Gardanne en passant par Plan
de Campagne. Ces principaux axes qui irriguent le périurbain connecte la RD8n aux noyaux villageois tels que Cabriès.
La voie ferrée s’articule pour sa part en simple et double voie. Le trajet est parallèle à celui de la RD8n depuis Marseille jusqu’à la Z.A. des Chabauds. La ligne assez sinueuse traverse un territoire péri-urbain le long du Massif de l’Étoile jusqu’au viaduc surplombant le ruisseau des Aygalades jusqu’à Saint-Antoine. La ligne continue sur des viaducs et tranchées jusqu’au Pennes Mirabeau en passant à proximité de la zone commerciale de Plan de Campagne. À partir de là, le cheminement de la voie ferrée empreinte un itinéraire qui l’amène jusqu’à Gardanne en passant par
Simiane. L’apparition de cette voie dans les année 1870 et 1880 est dans un premier temps indispensable au développement économique de ce
territoire. L’expansion par le biais de l’exploitation minière entraine un étalement urbain qui renforce la nécessité d’un chemin de fer pour desservir
ce territoire.
L’autoroute et la voie rapide viennent couper le territoire. En 1953 , le premier tronçon est ouvert entre Marseille, Septèmes-les-Vallons et BoucBel-Air. Ce premier segment se raccorde à la RD8n et à la D6 par le biais d’un échangeur. En 1970, le second tronçon entre Bouc-Bel-Air et
Aix-en-Provence est alors ouvert et vient relier les deux communes principales de la métropole. Cette maille rapide ne se raccorde au tissu viaire
seulement de façon ponctuelle au niveau d’échangeurs. Cette déficience au niveau du transfert de l’autoroute au réseau local accentue le phénomène de saturation de l’autoroute.
Composition du tissu: logements et activités
Métropole des échanges
Après avoir étudié la tâche urbaine de notre terrain de jeu, nous avons dessiné une première carte synthétisant la desserte des échangeurs (cercle
de 2km de rayon) et la deuxième celle de gares actives. Le territoire est organisé en tâches monofonctionelles, les zones d’activités se concentrant
principalement sur les zones de Plan de Campagne, les Chabaux, Gardanne, et les Milles. On se rend compte que les zones d’activités sont les
plus desservies.
En découle une carte qui combine les données précédentes pour mettre en évidence la métropole desservie. Ensuite, un travail de redessin des
réseaux des lignes de bus intra et intercommunales nous a permit de compléter cette étude. On décèle donc, et on rend plus perceptible, les zones
« oubliées » du corridor Aix-Marseille. Des liaisons sont perceptibles entre les gares et les réseaux de bus. On observe notamment des réseaux
déconnectés de la boucle des transports en commun sur le territoire comme à Gardanne. Ces clés de travail permettront d’élargir les cercles dessinés sur cette carte. On se rend compte alors qu’entre Marseille et Aix, il existe bien un corridor de déplacements mais celui-ci, manquant d’une
organisation cohérente.
Le corridor paysager
Aborder la thématique de la mobilité c’est aussi et avant tout, comprendre la structure du paysage, son séquencement. Ici, on choisi de mettre en
évidence un corridor paysager, en terme de relief et de végétation, ces dispositifs viennent fermer l’axe Nord-Sud. On fait ainsi ressortir les massifs,
les resserrements et le système d’irrigation du territoire par les cours d’eau, majorité des affluents de l’Arc. On remarque alors les séquences des
continuités et plaines agricoles.
Les bassins versants des affluents de l’Arc touchent fortement les territoires de Simiane par le Vallat de Babol et la plaine agricole de Cabriès par
le Grand Vallat. Gardanne quant à elle, est un réceptacle des eaux, un lieu de convergence des affluents de la Luynes.
Pensée actuelle du territoire au travers des PLU
Cette carte restitue quant à elle, les zones à urbaniser soit en habitat soit en activité, apparaissant dans les PLU des différentes communes du
métro-corridor. Cela nous donne un premier aperçu de la pensée actuelle du territoire, et nous rappelle aussi comment aujourd’hui les communes
de Cabries, Bouc Bel Air, Simiane, Gardanne ou encore Luynes organisent encore leur urbanisation future sous forme de zoning. C’est cette attitude qui donne lieu à un territoire compartimenté, entre zones d’activité industrielle (à différents niveaux de nuisances), commerciale, d’habitat,
ou encore zones à préserver.
Ainsi, pour nous, l’enjeu saura se situer également dans une meilleure mixité.
Implantation de nouvelles gares
Les réflexions développées dans ce travail ont pris pour base différents constats :
Le premier est actuel, il s’agit de la saturation de l’A51, ce qui dégage les premières pistes d’alternatives comme :
- la spécialisation d’une voie dédiée au transport collectif
- l’intensification d’une armature secondaire de déplacement organisée autour de parkings relais, et d’auto-partage
- et aussi et surtout le développement de la mobilité via le transport ferroviaire.
C’est alors qu’apparait un second constat, celui du doublement complet à terme de la voie ferroviaire et de l’augmentation significative du cadencement des trains.
Notre stratégie s’établie donc naturellement autour des voies ferrées, entre :
– gare existante et gare à créer
– et la question de l’organisation de rabattement sur une infrastructure lourde.
Ce sont ces nouvelles perspectives qui nous poussent à réfléchir dès à présent à des situations de proximité favorables au développement, d’où
la problématique de densifier autour des polarités de transport.
Il a également été question de développer de nouvelles gares, au cœur de polarités existantes, et pour encore mieux desservir ce territoire. L’implantation de ces dernières se veut être une réflexion cruciale et à laquelle nous avons tenter de répondre par méthode, pesant le pour et le contre
de chaque potentialité du site, opportunité foncière, localisation et connexion à la maille viaire existante.
Propositions d’implantation de gares: Plan de Campagne
Les zones laissées pour compte du corridor Aix Marseille sont donc à mettre en avant, par la mise en place d’un réseau ferré aux gares également
réparties sur le territoire (donc la création de certaines d’entre elles) ; et les déplacements devant également être plus fréquents.Trois propositions
de gares se révèlent à nous, elles ont toutes une position latérale à la zone commerciale.
L’enjeu principal de l’implantation d’une gare est de pouvoir travailler sur la voirie de Plan de Campagne même. En effet, avec l’aide de connexions
et de franchissements cohérents, la gare a alors un rayonnement sur l’ensemble de la zone commerciale et permet de rendre l’ensemble du site
cohérent, la mobilité en étant améliorée.
La première se situe le long du chemin des Rigons, pincée avec l’autoroute. Sur cette zone, des parcelles sont disponibles le long de l’autoroute
et de la voie ferrée.
Cependant, l’accès y est difficile et l’implantation d’un linéaire de voie égal à 250 m est impossible. L’accès à cet emplacement se fait par le chemin
des Rigons, qui est raccordé à la RD8n. Par l’autoroute, on peut y accéder par l’A51 par l’échangeur adjacent à la zone de Plan de Campagne. En
termes de transports en communs, on trouve le passage du bus de l’étang, mais pas d’arrêt d’une ligne cartreize. L’enjeu de cette proposition est
le travail sur le franchissement de part et d’autre des infrastructures présentes. Notons que cette zone constitue l’une des entrées vers la zone de
commerciale depuis Septèmes-les-Vallons.
La deuxième est située de long de la route de Calas, à proximité d’une zone paysagère constituée de vaste terrains agricoles, à préserver. Certaines parcelles sont faciles à acquérir. Cependant, un léger relief est présent. On remarque qu’une grande ligne droite permet d’insérer les 250m
linéaires de quai réglementaires. L’accès routier se fait par la route de Calas, qui est raccordée à la RD8n. Par l’autoroute, on y accède de la même
manière que la proposition précédente et la desserte des transports en communs est équivalente. L’enjeu majeur lié à cette proposition d’implantation, est la constitution d’un pôle multimodal. Ici, on marque l’entrée de la zone commerciale mais aussi celle de la commune de Cabriès, en
direction de Calas.
Enfin la troisième, est la gare inactive de Bouc Cabriès que nous viendrions réhabiliter. Ici, nous avons une faible surface facilement libérable mais
il y a un problème d’accessibilité au sud dans le cas d’une extension. On accède à ce site par l’avenue des frères Lumières, qui est raccordée
à la RD8n. Par un accès autoroutier, il est nécessaire de rebrousser chemin ou d’avoir un parcours plus long par la voie locale. La desserte des
transports en commun est identique aux situations précédentes. L’enjeu principal de cette proposition d’implantation est la connexion directe avec
le centre historique de Cabriès et la zone des Chabaux. Cependant, on ne pas oublier le fait que cet emplacement est déconnecté de la zone
commerciale de Plan de Campagne.
La deuxième proposition, répondant aux conditions pour accueillir un pôle multimodal car elle constituerait une centralité géographique stratégique,
à la croisée des différents déplacements.
Propositions d’implantation de gares: Luynes
La position latérale de la voie ferrée par rapport au centre de Luynes induit plusieurs propositions d’implantation, en l’occurrence trois ici. La première est placée à l’entrée nord de la commune à intersection entre la voie ferrée et la RD8n. La deuxième est dans le prolongement de l’avenue
des Libérateurs. La troisième est à l’emplacement de l’ancienne halte de Luynes à proximité de la D7 et à l’entrée est de la commune.
Tout d’abord, le premier site est placé au sud du tissu diffus des villas aixoises mais également déconnecté du centre ville de Luynes. Cet emplacement offre de larges parcelles qui sont adossées à la barre boisée entre la voie ferrée et la RD8n. Elles offriraient des aires de retournement
pour les cars et autres transports en commun. En dépit d’un chemin de fer en talus, l’implantation d’un quai réglementaire de 250m minimum en
ligne droite est possible dans un contexte où la densité est relativement faible. Sa position à proximité de la RD8n en fait un atout majeur pour cette
proposition. Quant à un éventuel accès autoroutier, il est possible depuis l’A51 au sud et l’A8 au sud d’Aix-en-Provence. Les transports en commun de la CPA desservent le site par un arrêt à la demande de la Blaque. Le tronçon entre Pont de l’Arc et l’entrée nord de Luynes n’est parcouru
seulement par une seule ligne de bus sans arrêt.
Ensuite, la deuxième proposition sur le chemin des Frères Gris est placée entre la voie ferrée et le massif du Montaiguet. La marge de manœuvre
est relativement faible pour un équipement de cette importance. Les parcelles sont toutes occupées et afin d’installer des parkings et autres aires
de retournement, il faudrait procéder à des découpages parcellaires nombreux et complexes. Ici de nouveau il faut faire face à une voie ferrée en
talus, qui s’ouvre de part et d’autre sur des parcelles privées de pavillonnaire. Malgré la ligne droite, le doublement de la voie et le quai ne peuvent
pas être positionnés à cet emplacement. Cette difficulté technique n’est pas la seule à surmonter. Le chemin des Frères Gris qui se raccorde à
l’avenue des Libérateurs est le principal accès routier. Cependant, la D7 et l’échangeur de l’A51 au sud de la commune de Luynes offrent des accès routier et autoroutier relativement proches. La desserte en transport en commun est effective par l’arrêt du Cimetière et un arrêt à la demande.
Cette même avenue des Libérateurs se raccorde à la D7 et de ce fait au parc linéaire de la Luynes.
Enfin, la dernière hypothèse est l’ancienne halte désaffectée. Elle est placée en belvédère du futur parc de la Luynes, de la zone agricole et de
la future zone mixte d’habitat et de commerce. Elle marque l’entrée est de la commune de Luynes. Au pied du massif du Montaiguet, une large
parcelle permet de projeter une future aire de retournement et d’accueil pour les différents transports en commun. La voie ferrée est quasiment au
niveau de la D7 et la ligne droite permet une implantation efficace d’un quai de gare. Son accès n’en sera que plus aisé du fait de la faible pente
entre l’axe routier majeur et la voie ferrée. La D7 offre un rayonnement vers le parc de la Luynes, la nouvelle urbanisation et le centre ville.
Renforcement du processus multi-modal
Les différentes situations dans lesquelles les gares viennent s’installer ou, pour les futures, viendront s’installer, montrent que chacune possède
les avantages nécessaires pour devenir des points de relais à fort intérêt. On assiste à la naissance de véritables polarités d’échanges qui permettent le rabattement des périphéries sur une infrastructure lourde, la voie de chemin de fer. Se dessinent des situations de proximité favorables au
développement du processus multimodal.
Stratégie du déplacement: les enjeux du métro-corridor
L’enjeu de polarités de transport est un enjeu fonctionnel de déplacement qui a aussi comme potentialité de développer des moments urbains,
renvoyant notamment à des espaces publics, et des lieux connexes au transport donnant une identité au territoire.
Alors, nous avons pu par la suite développer une boite à outils basée sur le développement ou la création d’espaces publics, la structuration plus
efficace de la voierie et le maintien de continuité verte, ceci tout en conservant pour chaque situation sa spécificité et avec comme objectif de faire
rencontrer le territoire avec ses infrastructures.
On a ainsi pu mettre en avant 4 situations, 4 cadrages le long du métro-corridor. Ces derniers reprennent les gares actives et celles à créer sur le
parcours afin d’entrer dans la logique du développement de l’outil train comme d’un RER. Aussi, est mis en évidence le processus d’intervention
urbain autour de ces gares et en lien avec leur impact sur chacun des territoires. Ainsi, du Sud au Nord, nous développeront la situation d’une nouvelle gare à Plan de Campagne, celle de Simiane, puis, celle de Gardanne et enfin la situation à Luynes – Pont de l’Arc, une situation particulière.
Nous débutons notre étude par Plan de Campagne.
Plan de Campagne: constatation
En premier lieu, nous avons voulu décomposer cette zone commerciale de Plan de Campagne, qui est assez complexe, en quatre grandes thématiques.
Concernant les continuités paysagères et le relief, plan de campagne est pincé entre le massif de l’étoile et le plateau de l’Arbois. On trouve le
vallon de Baume Baragne qui vient mourir au nord de la zone commerciale. On peut noter qu’il y a une forte présence des entités paysagères
telles que les parcelles agricoles et les boisements. L’aléa fort de la zone d’inondation pourrait aussi être un élément générateur de projet urbain
et paysager. En ce qui concerne le réseau viaire et la densité présente sur le site, on peut dire que les trames existantes sont parfois anarchiques,
il est essentiel de les repenser pour induire des flux et des déplacements mieux réglés. On identifie deux zones d’activités, une zone commerciale
et une zone majoritairement tertiaire reliées par le réseau ferré et la départementale.
Plan de Campagne regroupe quatre communes : au sud Septèmes les Vallons, au nord le centre historique de Cabriès, à l’ouest les Pennes Mirabeau, et enfin à l’est Bouc-Bel-Air. On se pose alors la question de la gouvernance, ce qui traduit des incohérences.
Un relevé des franchissements entre autoroute et voie ferrée permet d’abord de rendre plus perceptibles les différents dénivelés rencontrés. On
observe un croisement des infrastructures complexes qui seront une réflexion à avoir dans le temps du projet. C’est la connaissance de cette séquence qui précède le travail de mise en place d’une gare et la réflexion sur les enjeux et stratégies concernant Plan de Campagne.
Plan de Campagne: enjeux
On met donc en place des stratégies d’intervention, et tout part de la gare. On viendrait alors créer un nouvel espace public traversant qui vient
désenclaver et désectorialiser ces espaces d’infrastructures. C’est cette gare qui induit la réorganisation de la voirie et la création de parkings relais dans le but de désengorger le trafic routier au sein de la zone commerciale. C’est d’ailleurs la pensée des nouveaux usages liés à la pratique
commerciale qui est à considérer. La gare amenant davantage de piétons, une nouvelle mobilité est générée. C’est donc cet espace public qui
induit la pratique des modes doux, actifs. L’intention étant de requalifier la pratique de ces espaces commerciaux.
D’une zone commerciale aux tissus villageois, la liaison douce des typologies est à travailler entre plan de campagne et les communes de Cabriès
et Septèmes-les-Vallons, avec l’insertion de zones de mixité. La position de la gare à créer en connexion avec le corridor écologique à préserver
et renforcer ainsi que la connexion directe avec Plan de Campagne sont également des clés de travail à ne pas exclure.
Un enjeu fondamental également, c’est celui des continuités paysagères et des corridors écologiques. Pour ce faire, le travail de la voirie permettra entre autre d’insérer des trames paysagères dans la trame viaire de la zone commerciale. On viendrait également y lier le vallon de Baume
Baragne.
En ce qui concerne la zone paysagère à l’est de notre cadrage, on y trouve des points de vue intéressants sur la Saint Victoire, un des symboles
du corridor Aix Marseille, à intégrer dans notre réflexion des parcours.
On génère alors des liaisons et des perméabilités qui mettent en place un tissu cohérent. De cette manière, on crée des connexions efficaces qui
rattachent Plan de Campagne au corridor métropolitain.
Simiane - Bouc Bel Air: constatation
Un seul territoire ici mais composé de deux éléments, Simiane et Bouc Bel Air.
Un territoire, cloisonné entre le Massif du Montaiguet au Nord et celui de l’Etoile au Sud, l’A7 à l’ouest et l’ouverture vers Gardanne à l’Est. Un
territoire où le parcours de l’eau donne lieu à des zones non constructibles, sans les fermer néanmoins à tout projet, mais dessinant une coulée
verte par l’étendue de sa ripisylve. C’est cette coulée qui forme un premier point d’intérêt dans la liaison piétonne entre les deux communes. Un
territoire également où l’étalement agricole dessine une continuité verte importante et en lien avec l’hydrographie et ses zones d’aléas.
Enfin, deux noyaux anciens, installés en hauteur, développent chacun sa place publique et ses commerces de proximité. Deux fortes entités bâties
s’installent également. Elles sont formées principalement d’habitat pavillonnaire et c’est autour de ces dernières que les enjeux d’espace public
et de connexion plus efficace avec la gare se développent. Chacune de ces entités développent sa petite centralité de commerces de proximité,
d’écoles et d’équipements sportifs tous organisés comme un chapelet le long de l’avenue du général de Gaule (Simiane) et du boulevard Montesquieu.
Au centre de ce dispositif, une gare affiche déjà quelques volontés multimodales avec un parking d’auto-partage et une liaison directe à la voie
rapide. Une maille viaire vient innerver le tout, avec au centre la voie rapide, réel coup de sabre dans le territoire, où Simiane et Bouc Bel Air se
connectent en un point crucial à proximité de la gare. Une maille comprenant également un système de contre allées mal identifiées, souvent
même absentes ou fonctionnant mal.
Enfin on constate la présence en bord de route d’un émiettement d’activités en perte de régime et en marge d’un tissu bien constitué et favorable
au développement.
Simiane - Bouc Bel Air: enjeux
L’enjeu principal se situe sur un cadrage qui fixe les stratégies autour de la constitution d’espaces publics organisés en lien avec le chapelet dont
on a parler, de commerces de proximité et d’équipements. Au centre une gare donc, et un objectif de connexion à cette nouvelle trame. L’enjeu
principal toujours, étant de reconnecter ce territoire à son infrastructure, relier les deux centres anciens également par des transports collectifs,
des modes actifs et passifs. Un enjeu également autour d’une meilleure constitution d’un quartier de gare, regroupant ces différents modes de
déplacement, toujours dans une optimisation plus efficace de cette polarité.
La seconde stratégie s’organise autour de la meilleure structuration de la trame viaire.
Premièrement par un travail sur un meilleur transfert entre Simiane et Bouc Bel Air, au niveau de la voie rapide, la remise en place d’anciennes
connexions afin d’éviter aussi le resserrement continu au niveau du pont de l’avenue du General de Gaulle. Deuxièmement par la réorganisation des contres allées, par la revalorisation, et la création aussi parfois de ces dernières, impulser une meilleure organisation de la maille qui s’y
connecte. De plus pour lutter contre l’émiettement des activités de bord route, il convient d’y organiser une meilleure mixité habitat/activité pour
éviter un énième enclavement d’activités à faibles nuisances.
Enfin un travail sur le maintien des continuités vertes, en opposition avec certains projets présents dans les PLU, afin d’éviter aussi ce mitage des
zones agricoles et l’urbanisation sauvage de ce territoire, ce qui permettrait de préserver cette vitrine écologique du métro-corridor.
Gardanne: constatation
Le territoire gardannais est le réceptacle des affluents de la Luynes. C’est un espace définit par le massif de l’Etoile à l’Est et au Sud et par celui
du Montaiguet au Nord et à l’Ouest. Les pieds de ces massifs constituent l’organisation du système agricole et celui des boisements qui entourent
réellement la commune. Les resserements topographiques marquent les liaisons vers Luynes au N-O, Meyreuil au N-E et Simiane au S-O. les
infrastructures routière et ferroviaire vont quant à elles, s’inscrire dans ces passages étroits.
La départementale 6 et la voie ferrée sont des éléments structurants mais leur lecture se fait surtout comme une rupture notamment dans le réseau
viaire. En effet, on constate que celui-ci s’est bien développé à l’Est de la D6, en lien avec l’extension de la ville, de l’autre côté, si la présence du
relief est évidemment un obstacle, le réseau structurant existe seulement par un système de contre-allées.
Au point de convergence des cours d’eau, s’est développé Gardanne depuis le centre ancien et la gare, vers les faubourgs et les grands ensembles
de logements, avec comme axes structurants le Cours Forbin, le boulevard Paul Cézanne et l’avenue du 8 mai. Aujourd’hui, ce développement se
fait vers le Sud le long des affluents de la Luynes comme un rayonnement autour des départementales, mais c’est un développement limité par le
relief.
Enfin, deux grandes entités industrielles se sont installées, l’Usine d’alumine Pechiney (1893), aujourd’hui Altéo, à l’entrée Sud de la ville et la
Centrale Thermique à l’entrée Nord. Avec elles, des zones résidentielles et surtout une activité attractive comme un gage de développement
économique. Autour de celles-ci, s’inscrivent des zones d’activité aujourd’hui en construction et qui mettent en évidence la volonté et le travail de
reconversion économique effectuée par la ville.
Gardanne: enjeux
Nous avons identifié trois espaces d’enjeux majeurs sur la ville, un cadre central à tisser et deux entrées de ville. Le premier est en lien direct avec
la gare ferroviaire et sa position de point relais multi-modal. En effet, de part et d’autre de la rupture formée par la D6 et la voie ferrée, il s’agit
de favoriser la connexion entre les infrastructures et la transition en terme d’aménagement d’espaces publics et d’aménagement routier, depuis
Fontvenelle et jusqu’au centre-ville de Gardanne en favorisant la traversée des infrastructures. Un travail important serai à envisager notamment
depuis le parvis de la gare jusqu’au cours Forbin en éliminant l’immense rond-point et en favorisant le processus de piétonnisation jusqu’à la Mairie
et le cœur administratif et éducatif de la ville. Au-delà de la rupture créée par la D6 et la voie ferrée, il s’agirait de repenser le franchissement, par
un enchainement de places publiques à retravailler et d’espaces à créer, et ce, pour l’aménagement d’un système plus cohérent.
Ensuite, un second enjeu se tient sur les quartiers de Fontvenelle, Bompertuis et Morandat. Le premier est un quartier essentiellement résidentiel
contenant un pole enseignant, une école maternelle et élémentaire, et sportif, une plaine qui fait la transition avec la zone inondable au Nord.
L’habitat est ici en majorité constitué des logements collectifs construits par l’usine Pechiney et de pavillons individuels qui deviennent éparses
lorsqu’on s’approche du relief du Montaiguet. Bompertuis, plus au Sud, est une zone d’activité artisanale et commerciale encerclée par des logements individuels. Il s’agirait ici de densifier par la mixité ou tout du moins d’amener une plus grande cohérence au dessin de ces zones.
Celui-ci peut s’établir par le travail d’un maillage plus dense, qui permette de lier ces zones non seulement au centre de Gardanne de manière
plus efficace mais aussi à Simiane et Bouc Bel Air, et par un travail des espaces disponibles, notamment celui de l’ancienne plaine des sports et
autres délaissés de l’urbanisation.
La zone de Morandat quant à elle, tend à devenir un haut lieu de la micro-électronique, on parle bien ici de reconversion du site du puits où aujourd’hui une trentaine de start up se sont déjà installées et où l’espace du carreau est une occasion à bâtir. On peut alors prétendre à une réelle
mixité en logements et activités compatibles avec ce dernier, tout en insérant de nouvelles centralités dans ces secteurs et en valorisant le système
paysager, entre boisements et relief. La pensée du développement de ces zones induit celui d’un maillage routier connecté à l’existant, des voies
nouvelles qui rattacheraient ces espaces en devenir aux noyaux villageois et aux grandes infrastructures.
Enfin, un dernier enjeu concerne l’arc d’activité qui se développe depuis l’entrée Nord de la ville, de Payannet, avec le centre commercial, à la
future zone Novactis à l’Est de la centrale thermique. Ici, plusieurs zones d’activités sont présentes et d’autres prévues, il semble donc inévitable
d’organiser le processus de développement de ces zones de façon intelligente.
Ainsi, si des zones d’activités industrielles pures sont clairement identifiées et presque impénétrables, d’autres gravitent autour et peuvent être
pensées différemment d’un système de zoning, mais bien dans un processus d’interventions mixtes et d’insertion dans le tissu existant et paysager.
A Gardanne, le travail de reconversion économique est réel et ces nouvelles activités compatibles avec le tissu urbain et résidentiel porte les questions d’interface et d’impact à l’intérieur de ces espaces.
Luynes - Pont de l’Arc: constatation
Sa situation est privilégiée car la commune est installée à la croisée des principaux pôles d’activités ( Aix-les-Milles, Aix centre et la Pioline).
Ce village de plaine est limité à l’ouest par l’A51, au nord la voie ferrée et la barre Saint Jean, à l’est les pentes du massif du Montaiguet et au sud
par les pentes boisées de la colline des 3 Pigeons. Les masses boisées des pentes du Montaiguet et de la barre de la colline Saint Jean encercle
le village. Cette trame végétale perd de sa cohérence par la péri-urbanisation alentour. L’identité villageoise est conservée (place, petit centre,
équipements de proximité). Le tissu urbain s’est développé autour du noyau historique par de l’habitat pavillonnaire puis par des opérations de
petits collectifs. Au sud, l’amoncellement d’activités crée un espace confus et non organisé.
Le maillage viaire quant à lui est suffisant mais dysfonctionnant. La D7 qui longe le cours d’eau de la Luynes cause des nuisances aux heures de
pointes avec les mouvements pendulaires dues aux pôles d’activités voisins. Les transversales ne sont pas non plus optimisées et ne favorise pas
la circulation entre le nord et le sud de la commune.
Le quartier de Pont de l’Arc est située à l’entrée d’Aix-en-Provence au sud, traversée par la RD8n et est principalement constituée d’un tissu pavillonnaire autour de la RD8n mais aussi de l’université du CREPS. Ce quartier est contenu entre la voie ferrée et se développe un peu au delà de
la RD8n à l’ouest.
Luynes - Pont de l’Arc: enjeux
L’hypothèse retenue de la réhabilitation de l’ancienne halte de Luynes semble cohérente car elle répond aux conditions pour accueillir un pôle
multimodal et une affluence importante, en considérant le doublement de la voie.
Sa position stratégique est également un point fort. Elle offre un rayonnement vers le centre historique par la requalification et le prolongement de
l’avenue des Libérateurs jusqu’à la place de la Mairie. Ce dernier est un axe structurant dans le tissu pavillonnaire de Luynes. Il est l’axe qui dessert
le centre ville depuis la D7 en venant de Gardanne. Ce prolongement de l’avenue des Libérateurs, à requalifier, pour une meilleure circulation des
modes actifs et automobiles et afin de favoriser des transversales entre le centre historique et le tissu à réorganiser au sud. Ces mêmes transversales relient l’avenue des Libérateurs et le centre ville au maillage réorganisé au sud du cours d’eau.
Un rayonnement par un parc linéaire qui crée une continuité écologique du Montaiguet à la plaine agricole en s’appuyant sur la ripisylve et les
parcelles agricoles mitoyennes. Dans un secteur où l’aléa est fort en terme d’inondation, cet équipement public vient également inclure entre
autres les terrains du stade Laurent Ruzzettu. Cet étalement du parc est effectif jusqu’à la place de la Mairie par le biais de pénétrantes vertes.
Ces dernières s’appuyent sur les transversales précédemment énoncées. Elles dessinent une trame plus serrée de transversales qui favorisent la
circulation de part d’autre du cours d’eau. Ce maillage viaire induit alors une restructuration importante de la D7. Cet axe structurant sera réorganisé de la gare à la sortie de la commune ouest afin de diminuer la vitesse. La multiplication de croisements avec les pénétrantes vertes assure ce
ralentissement. De ce fait le croisement entre la RD8n et la D7 sera simplifié pour devenir une simple intersection.
Un rayonnement vers le groupe scolaire, les Z.A. à réorganiser et les nouveaux logements. Cela nous offre la possibilité de travailler une entrée
de ville et un raccordement aux différents tissus de Luynes qui n’était possible depuis Gardanne que par l’avenue des Libérateurs. Ce secteur au
sud de la Luynes est scindé en deux parties distinctes. Le premier secteur accueille le futur collège et le lycée international Georges Duby. Ce pôle
d’enseignement est mitoyen de la Z.A. Rodari et d’une autre zone d’activité artisanale. Un lotissement s’est récemment installé à proximité du lycée
et participe à une tentative de mixité dans un territoire fortement marqué par l’industrie. Le second secteur est exclusivement pavillonnaire. Le tissu
correspond à la campagne aixoise que l’on peut retrouver entre Luynes et Pont de l’Arc. Le maillage viaire qui l’irrigue est essentiellement composé
d’impasses. Cependant, ce secteur est cernée de part d’autre par deux départementales sur lesquels nous nous appuyons afin de réorganiser un
maillage viaire qui se connecte aux pénétrantes vertes.
La gare de Luynes induit alors une restructuration du tronçon de la D7 de la gare à la sortie de la commune. Le maillage qui s’y accroche permet
de réorganiser dans un deuxième temps un tissu déstructuré au sud de la Luynes en s’appuyant sur les voies existantes.
En ce qui concerne le quartier de Pont de l’Arc, la création d’une halte favoriserait le déplacement avec l’université du CREPS en marge de la
cité universitaire. Elle permettrait assez rapidement de créer un espace d’activité pour les habitants. Ce point d’arrêt dans la voie ferrée permet la
création d’une nouvelle polarité à l’entrée d’Aix-en-Provence. Le cadencement accrue du train offre une alternative efficace pour rejoindre le centre
ville d’Aix-en-Provence. L’accès à cette halte se fait principalement par le chemin de la Plaine des Dés depuis la RD8n. Cette route secondaire
nécessite une restructuration afin de favoriser une circulation plus sécurisée à la fois pour les automobilistes et les modes actifs.
Conclusion
Par la saturation des autoroutes, le réseau ferré deviendra le moyen de transport principal dans la métropole Aix-Marseille. Cette étude nous a
permis d’anticiper les enjeux développés autour de ces polarités d’échanges.