Chapitre 6 : L`IdF du schéma directeur d`aménagement et d

Transcription

Une brève histoire de l'aménagement de Paris et sa région
L’Ile-de-France du schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de 1975 au schéma de 1994
L’Ile-de-France du schéma
directeur d’aménagement
et d’urbanisme de 1975
au schéma de 1994
Le schéma directeur
d’aménagement et d’urbanisme de
la région d’Ile-de-France de 1976
Procédures d’élaboration du futur
SDAU de la région Ile-de-France
De 1970 à 1974, la procédure d’approbation du
SDAU ne peut aboutir pour divers raisons. De son
côté, le Conseil d’Etat refuse en février 1971 de
donner un avis sur les SDAU locaux en l’absence
de schéma directeur dûment approuvé. Pour pallier
le vide juridique, le ministre de l’équipement annonce
la reprise de la procédure le 2 avril 1974 devant le
conseil d’administration du district.
La parution de la loi d’orientation foncière du 30
décembre 1967 permet de reprendre le SDAU de
1965 dans un cadre réglementaire et de le mettre à
jour. La mise au point des modifications à y apporter
est établie en fonction des diverses critiques
formulées sur le premier document lors de la
consultation des assemblées et d’une prise en compte
approfondie des problèmes d’infrastructures routières
et ferrées.
Par lettre du 24 mai 1974, le Gouvernement demande
au ministre de l’aménagement du territoire et des
transports d’entreprendre dans les meilleurs délais
la mise à jour du schéma directeur en vue de son
approbation. Le ministre signifie au préfet de région
que « les conditions sont aujourd’hui réunies pour
mettre en forme le schéma directeur de la région
parisienne et procéder à son approbation par le
Gouvernement ».
En 1969, une modification du SDAU ramène le
nombre des villes nouvelles de 8 à 5. Cette réduction
voulue par le ministre de l’équipement et la DATAR
(délégation à l’aménagement du territoire et de
l’action régionale) est soutenue par le président de
la République, Georges Pompidou, pour éviter les
déséquilibres entre la région parisienne et la province.
Elle simplifie également certaines prévisions
d’infrastructures ferrées en utilisant mieux les réseaux
existants.
Par lettre du 8 janvier 1975 au premier ministre, le
chef de l’Etat prescrit une charte d’aménagement
claire et connue de tous1. Les travaux menés sous
l’apparence d’une simple mise à jour consistent à
l’élaboration d’un nouveau document réalisé
conjointement par le SRERP et l’IAURIF.
En 1970, le ministre de l’équipement définit les
principes qu’il entend voir appliquer au schéma
régional, notamment, l’élargissement des zones
urbanisables et l’affirmation des zones de
discontinuité.
1
Un rapport d’orientation sur le projet de schéma
directeur est présenté aux assemblées régionales au
printemps 1975 pour avis.
FRANC, op. cit. 5 chapitre V p.76.
97
DREIF, Claude COTTOUR, septembre 2008
L’accueil réservé au document par les assemblées
départementales est beaucoup plus favorable que
celui fait en 1965. Les critiques de fond se sont
considérablement estompées.2
Le contexte régional a beaucoup changé en dix ans.
L’idée de solidarités nécessaires à l’intérieur de la
région est acceptée avec des développements
différents selon les secteurs. Les textes
réglementaires ont également clarifié le statut des
différents documents d’urbanisme rendant crédible
le futur schéma directeur d’aménagement et
d’urbanisme.
Le SDAU de la région Ile-de-France est approuvé
par décret le 1 juillet 1976. Il prend en considération
les nouvelles aspirations des citoyens en proposant
un développement plus harmonieux du territoire
régional.
- une organisation urbaine polycentrique, rompant avec
la tendance à l’éclatement en «tache d’huile»,
s’appuyant sur les pôles d’emplois et de services de
Paris, des noyaux restructurateurs de banlieue d’une
part et des villes nouvelles d’autre part. L’idée des
deux axes d’urbanisation tangentiels à l’agglomération
est abandonnée.
- la protection et l’aménagement de l’espace rural,
avec le développement des espaces verts et la
création de cinq zones naturelles d’équilibre pour
maintenir des discontinuités entre les axes de
développement (plaine de Versailles à l’ouest, Vexin
au nord-ouest, plaine de France au nord, plateau de
Brie à l’est, Hurepoix au sud).
- le développement modéré des villes petites et
moyennes à la périphérie
Principes d’aménagement du
SDAU de 1976
- l’organisation des transports fondée sur la réalisation
d’infrastructures radiales et de rocades ferrées et
routières :
- pour les transports en commun :
- interconnexion des réseaux RATP et SNCF
constituant le RER
- prolongement de lignes de métro en banlieue
- création d’une rocade de transports collectifs
en site propre en proche banlieue, à 2 ou 3
kilomètres du boulevard périphérique.
- pour les routes :
- allégement du programme autoroutier en
particulier dans le centre de Paris et en zone
urbaine dense de banlieue
- priorité à la création de rocades comme
l’autoroute A86
- suppression de tronçons autoroutiers traversant
les forêts
Le nouveau document est l’héritier direct de celui
de 1965, enrichi par dix années de mise en œuvre,
en prenant en compte l’inflexion de l’évolution
démographique et économique.
Les perspectives de croissance sont nettement plus
modérées que précédemment. Dans le SDAU, la
population régionale est estimée à 12 millions en l’an
2000 au lieu de 14 millions3. Le nouveau document
« fait preuve d’un réalisme beaucoup plus grand
que la première version du schéma de 1965 [...]
les objectifs retenus dix ans après apparaissent
notablement plus raisonnables »4.
Le document reprend les mêmes principes
d’aménagement que ceux figurant dans le document
de 1965 mais en les complétant pour tenir compte de
l’évolution des faits et des idées.5
Il se fixe pour ambition d’améliorer le cadre de vie
des habitants de la région, de protéger et mettre en
valeur les ressources naturelles et le patrimoine bâti,
d’assurer l’adaptation de l’appareil de production et
de commandement et de maintenir le rôle international
de Paris et sa région.
Durant la décennie 1980, près de 2 000 hectares
d’espaces naturels disparaissent chaque année au
profit de l’urbanisation (en particulier pour la réalisation
des villes nouvelles). Le schéma directeur tente
d’assurer la protection et la mise en valeur des
espaces ruraux et naturels notamment aux franges
de l’agglomération où les pressions foncières fortes
se manifestent.
Une politique d’acquisition de forêts est entreprise
par la Région en vue de leur ouverture au public et
de leur protection.
Le parti d’aménagement spatial se traduit en quatre
options principales :
2
SDAU de la RIF, avis du conseil d’administration du district de la région parisienne, POIRIER, Jean-Marie, rapport sur la révision
du schéma directeur de la région parisienne, juillet 1976.
3
RIPOCHE, M., Documents d’urbanisme et planification in Revue Travaux, juin 1977.
4
SDAU, op. cit. 2, p.7.
5
it. 2
98
SDAURIF carte de destination générale des sols (horizon 2000)
99
De nouvelles institutions
Création de la Région Ile-de-France
versements du fonds social européen pour des
opérations menées en matière de formation
professionnelle.
La loi du 5 juillet 1972 crée les actuelles régions
françaises à l‘exception de la région parisienne dont
l’organisation reste soumise aux dispositions des lois
des 2 août 1961 et 10 juillet 1964 modifiées (article
21).
Depuis 1986 les conseillers régionaux sont élus au
suffrage universel direct tous les six ans. Ils sont élus
sur des listes composées au sein de circonscriptions
électorales de niveau départemental.
Cependant, la loi du 6 mai 1976, mise en application
le 1 juillet 1976, aligne le cadre institutionnel de la
région parisienne sur celui des autres régions
françaises.
La Région d’Ile-de-France voit ses compétences
élargies par sa contribution au développement
économique, social et culturel de ses habitants. En
outre elle reçoit, du fait de son caractère de grande
agglomération, des attributions particulières en
matière de circulation et de transports, de certains
équipements collectifs et en matière d’espaces verts
et de forêts.
Dans le domaine de l’aménagement urbain, la
gouvernance de la région Ile-de-France est un
exercice délicat. Le pouvoir est partagé entre les
communes, les départements et la région comme
partout en France 6 . Mais l’Etat dispose de
responsabilités propres dans l’élaboration du schéma
directeur régional de l’Ile-de-France7 que lui donne
la loi du 7 janvier 1983.
L’Etat conserve également la tutelle du syndicat des
transports parisiens dont le président est le préfet de
région. La compétence de ce syndicat est étendue à
l’ensemble de l’Ile-de-France en 1991.
Les organes de la Région d’Île-de-France
ressemblent en apparence à ceux qui constituaient
la trilogie du District : un préfet, une assemblée d’élus
(sinon élue), une assemblée socioprofessionnelle.
L’innovation essentielle est le changement de
dimension et de nature du conseil régional qui passe
de 54 membres pour le conseil d’administration du
District à 164 membres (50 parlementaires, 30
représentants de Paris, 6 conseillers généraux et 6
maires de chaque département).
Paris a de nouveau un maire
La Région Ile-de-France comme les autres régions
françaises est transformée en collectivité territoriale
à part entière par la loi du 2 mars 1982 relative aux
droits et libertés des communes, des départements et
des régions.
La Région Ile-de-France dispose de ressources
particulières s’ajoutant aux ressources normales des
régions : taxes diverses (ex : redevance pour la
création de bureaux), dotations de l’État,
remboursements provenant de prêts accordés à
certaines entreprises ou collectivités (ex : RATP,
SNCF), recettes d’origines diverses telles que des
La loi du 31 décembre 1975 rétablit la fonction de
maire de Paris supprimée depuis 1871. Le 25 mars
1977 ont lieu les premières élections municipales
parisiennes.
Comme toutes les communes de France, Paris est
administrée par un maire et par le conseil de Paris
composé d’élus au nombre de 109.
La loi du 31 décembre 1982 relative à l’organisation
administrative de Paris constitue une seconde étape
vers une déconcentration au niveau de l’arrondissement, sans aller toutefois jusqu’à la décentralisation
et à l’éclatement de Paris en plusieurs communes.
Le statut de 1982 confirme que Paris demeure à la
fois une commune et un département et que Paris
reste la seule ville de France où les attributions de
police municipale (circulation, tranquillité et salubrité
publiques) ne sont pas entièrement exercées par un
maire élu, mais par le Préfet de Police.
6
loi n°83-08 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les Régions et l’Etat
modifiée par la loi n°83-663 du 22 juillet 1983 et la loi n°85-729 du 18 juillet 1985 relative à la définition des principes d’aménagement.
7
Préfecture de la région Ile-de-France, in Schéma directeur de l’Ile de France, Avertissement, le contexte institutionnel, avril 1994.
100
Aménagement :
des réalisations considérables
Des opérations plus respectueuses
du cadre urbain parisien
Deux documents concernant l’aménagement parisien,
prévus par la loi d’orientation foncière de 1967, sont
approuvés par décret :
- le plan d’occupation des sols de Paris le 28 février
1977
- le schéma directeur d’urbanisme et d’aménagement
de Paris le 17 mars 1977.
Paris se trouve ainsi parmi les premières grandes villes
françaises à disposer de ses deux documents
d’urbanisme majeurs. La nouvelle municipalité élue
s’est fixé des objectifs plus réalistes que ceux figurant
dans l’ancien document et mieux adaptés à
l’environnement parisien et aux attentes des citadins8 :
- en procédant à une révision des opérations de
rénovation en cours : les opérations de démolition
reconstruction ne tenant pas compte de l’alignement
des rues ou des volumes des immeubles sont
abandonnées
- en lançant de nouvelles opérations
d’aménagement sur des friches industrielles ou des
grandes emprises mal utilisées
- en préservant le site de la Seine et des canaux
(pour ne plus revivre de projet d’autoroute comme
celui du canal Saint-Martin)
- en créant de nouveaux espaces verts
- en réservant des rues exclusivement aux piétons
- en programmant de nouveaux équipements.
L’effort de construction dans la capitale (26 000
logements construits en 1975, record absolu) et de
réhabilitation a considérablement amélioré la qualité
des logements. Leur taille moyenne s’est accrue et
la proportion des logements qui disposent du confort
(wc intérieur et salle d’eau) atteint 90% en 1990.
Mais la population de Paris diminue et la structure
sociologique de la ville se modifie du fait de la
constante envolée des valeurs immobilières qui a
d’abord touché les quartiers les plus recherchés puis
l’ensemble de la ville. En conséquence, les jeunes et
les ménages des classes moyennes avec des enfants
trouvent difficilement à se loger dans la capitale.
8
La rénovation en cours des vastes secteurs,
notamment la place d’Italie, Tolbiac, la porte de Choisy
dans le XIIIe, le Front de Seine dans le XVe, la rue de
Flandre dans le 19e, la place des Fêtes dans le XXe,
est arrêtée.
Le secteur des Halles qui pendant quelques années
n’était qu’un trou béant du fait de la construction de
la grande gare du RER change d’aspect avec la
réalisation d’un centre commercial et d’équipements
enterrés. A proximité, le centre Pompidou à
l’architecture résolument avant-gardiste conserve
l’une des deux plus importantes collections d’art
moderne et contemporain au monde, des galeries
d’expositions temporaires, des salles de spectacles
et de cinéma et la première bibliothèque de lecture
publique en Europe. Il accueille chaque année
plusieurs millions de visiteurs.
Cette réalisation parisienne voulue par un président
de la République est suivie par d’autres « chantiers
de présidents » , perpétuant une tradition de laisser
à la postérité un geste architectural pour la capitale.
En 1977, Valéry Giscard d’Estaing lance le projet de
la construction d’un musée du XIXe siècle dans
l’ancienne gare d’Orsay. Le musée d’Orsay est
inauguré le 9 décembre 1986. Il présente des œuvres
d’art allant de 1848 à la naissance du cubisme.
Toujours en 1977, le président de la République confie à Roger Taillibert et Maurice Lévy une mission
d’étude sur la reconversion de la vaste halle en béton
armé des abattoirs de la Villette en musée des Sciences, des Techniques et de l’Industrie. En 1979, l’établissement public du parc de la Villette est créé sous
la présidence de Paul Delouvrier.
Le 24 septembre 1981, lors d’une conférence de
presse, le président de la République François Mitterrand annonce la construction d’une Cité internationale de la musique. Le site de la Villette renaît ainsi
avec l’aménagement du parc, l’ouverture du musée,
APUR, Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la ville de Paris, Paris Projet n°19-20 p.3, 1980.
101
Centre Pompidou
La Géode parc de la Villette
(photographie C. COTTOUR)
(photographie C. COTTOUR)
La Défense (photothèque DREIF)
de la Géode, du Zénith, de la Cité de la musique.
La même année, François Mitterrand annonce que
le Palais du Louvre est entièrement dévolu au Musée.
Le Ministère des Finances, logé jusque là dans l’aile
Richelieu, est transféré dans de nouveaux locaux
construits à Bercy, à l’est de la capitale en dehors du
centre historique. Le projet «Grand Louvre», entraîne
un remodelage complet du Musée. Il dure 16 ans.
Le 30 mars 1989 est inaugurée la pyramide de verre.
François Mitterrand fait également construire l’Arche
de la Défense, l’Opéra Bastille, l’Institut du Monde
Arabe et la Bibliothèque de France. Ces réalisations
prestigieuses contribuent au rayonnement culturel et
touristique de Paris et de la France et attirent chaque
année des millions de visiteurs étrangers.
La ville s’est embellie et offre à ses habitants des
conditions de vie plus agréables avec la création
d’une vaste zone piétonne dans son centre et de
plusieurs parcs : Georges Brassens (anciens abattoirs
de Vaugirard), Belleville, André Citroën...
Mais Paris continue de se dépeupler, perdant près
de 400 000 habitants entre 1975 et 1994. Ce
dépeuplement qui avait déjà commencé dans
quelques communes limitrophes de banlieue avant
1975, s’étend maintenant pour la même période à
tout le cœur de l’agglomération dans un rayon
approximatif de 10 km à partir de Notre-Dame. Par
contre la grande couronne connaît une forte
croissance démographique, principalement dans les
villes nouvelles.
102
Transformation de la
première couronne
La Défense
Dans les communes limitrophes de Paris, l’industrie
présente depuis la fin du XIX e siècle régresse
fortement pour s’installer, soit en banlieue plus
lointaine comme dans les villes nouvelles, soit dans
d’autres régions françaises, soit dans des pays
émergents. Ce déclin est dû aux difficultés
économiques des secteurs industriels et aux difficultés
de moderniser ces activités dans un tissu urbain
dense. De plus, dans certains secteurs comme à
l’ouest et au sud-ouest de Paris la pression foncière
accélère encore le départ de l’industrie au profit du
tertiaire ou de l’habitat résidentiel.
Le nombre d’emplois diminue dans ces communes
jusqu’aux années 1990. Puis le mouvement s’inverse,
d’abord à Issy-les-Moulineaux puis le phénomène de
déclin et de reconquête touche rapidement d’autres
communes industrielles des Hauts-de-Seine
(Boulogne-Billancourt, Suresnes, Courbevoie,
Puteaux, Levallois-Perret, Asnières-sur-Seine,
Vanves, Montrouge).
Dans ces secteurs, des immeubles de bureaux, des
logements ou de grands équipements sont construits
sur les anciennes friches industrielles. Cette
transformation se traduit par une évolution très nette
des catégories socioprofessionnelles. Le nombre
d’ouvriers diminue et corrélativement la part des
cadres supérieurs ne cesse de croître dans l’emploi
et parmi les résidents.
Le prix de l’immobilier en très fort hausse dans toute
la région atteint un niveau très important dans ces
communes devenues attractives pour de jeunes
cadres. Elles bénéficient de la proximité de Paris et
de ses quartiers de bureaux déjà affirmés (XVe et
XVIe arrondissement) ainsi que de celle du quartier
d’affaires de la Défense. Elles sont très bien
desservies par les transports en commun. Les
immeubles sont neufs et intègrent toutes les nouvelles
normes de confort. Des espaces verts et des parcs
sont créés dans les Hauts-de-Seine comme ceux de
l’Ile Marante à Colombes, de l’Ile-Saint-Germain à
Issy les Moulineaux, de Villeneuve-la-Garenne.
Les communes de la Seine-Saint-Denis et du Valde-Marne, également touchées par le déclin industriel,
restent, en 1994, encore à l’écart de cette
transformation urbaine accentuant l’écart sociologique
entre l’est et l’ouest.
La Défense très bien desservie par le métro, le RER,
le tramway, le chemin de fer, les bus et les voies
rapides est devenue un pôle tertiaire de dimension
internationale en attirant les sièges sociaux de grands
groupes du secteur bancaire, de l’assurance, de la
chimie...
Depuis sa création en 1957, le pôle a connu des crises
immobilières et des relances remarquables comme
en 1986 où le programme a été porté à 2 080 000 m2
de bureaux. Le nombre d’emplois a été multiplié par
2 entre 1982 et 1990 passant de 51 700 à plus de
104 000.
C’est en terme d’image que le quartier va connaître
l’évolution la plus spectaculaire avec l’aménagement
de la Tête Défense.
Le choix de cet aménagement s’est fait au plus haut
niveau de l’Etat. Après le projet de Leoh Ming Pei
en 1969 soutenu par Georges Pompidou, celui d’Emile
Aillaud en 1973, celui de Jean Willerval en janvier
1981 soutenu par Valéry Giscard d’Estaing, François
Mitterrand choisit en 1983 le projet de la Grande
Arche de l’architecte danois Johan Otto Van
Spreckelsen. Version du XXe siècle de l’Arc de
triomphe de l’Étoile ce projet laisse la possibilité de
poursuivre un jour « l’axe triomphant » plus à l’ouest.
La Grande Arche est inaugurée en juillet 1989, année
du bicentenaire de la Révolution française et à
l’occasion du sommet du G7. Le bâtiment accueille
dans sa paroi sud les bureaux du ministère de
l’équipement.
Le monument est devenu un lieu de tourisme et reçoit
environ 500 000 visiteurs par an. L’ensemble du
secteur du tourisme génère des centaines de milliers
d’emplois.
Les centres d’exposition et de congrès
Depuis 1980, l’Ile-de-France occupe la première place
mondiale pour l’organisation de congrès
internationaux.
Les salons et congrès sont principalement organisés
par :
- Paris Expo qui gère sept sites de la région Ile-deFrance : Porte de Versailles, le CNIT de la Défense,
le Carrousel du Louvre, le Palais des Sports, l’Espace
Champerret, Cœur Défense et l’Espace Grande
Arche
- la chambre de commerce et d’industrie de Paris
(CCIP), qui est l’actionnaire unique des palais des
congrès de Paris et de Versailles et des sociétés
d’exploitation de Paris-Nord Villepinte et du Bourget.
103
Les villes nouvelles
Un statut revu et corrigé en 1983
La loi du 13 juillet 1983 donne aux villes nouvelles
une forme originale. Elle modifie profondément le
statut des agglomérations nouvelles et renforce le
poids des élus. Cette orientation s’inscrit dans le
processus mis en œuvre avec les lois de
décentralisation tout en conservant des dispositions
particulières pour les villes nouvelles, opérations
d’intérêt national.
Les périmètres des villes nouvelles sont révisés. Celui
de la zone d’agglomération nouvelle suit
obligatoirement le découpage communal et chaque
commune décide de son maintien ou de son retrait de
la structure d’agglomération nouvelle.
La loi prévoit également la compétence du SAN
(syndicat d’agglomération nouvelle) dans les domaines
de l’urbanisme, des transports, du développement
économique, des infrastructures et des nouveaux
équipements collectifs. La gestion des équipements
revient aux communes sauf pour ceux concernant
l’ensemble de l’agglomération.
La loi permet également d’adopter un système de
répartition des ressources fiscales en ville nouvelle.
Le SAN fixe le taux et perçoit le produit de la taxe
professionnelle et les communes font de même pour
les autres taxes locales.
Une urbanisation éclatée
Les villes nouvelles ont une urbanisation discontinue.
Les différents pôles sont souvent séparés par des
coupures comme des bois, des zones industrielles mais
aussi par des voiries primaires rapides de taille
importante et voies ferrées difficilement
franchissables.
Les communes conservent leur propre identité. Les
maires des différentes communes ont des tendances
politiques diverses. Les habitants n’ont pas forcément
le sentiment d’appartenance à une entité
supracommunale.
Une architecture variée
L’édification des villes nouvelles par étapes
successives sur une relativement longue période
permet d’adapter les réalisations au fur et à mesure
de l’évolution des besoins ou des techniques nouvelles.
Les premières réalisations sont construites selon les
principes de séparation de circulation adoptés dans
le centre de Cergy-Pontoise. Les circulations des
piétons se font sur dalle et le franchissement des voies
primaires sur des passerelles. A Evry, le centre ville
est concentré autour du centre commercial et d’une
place couverte, l’Agora. L’architecture des immeubles
d’habitations adopte des formes nouvelles comme
dans le quartier des Pyramides à Evry ou celui des
Sept Mares à Elancourt (Saint-Quentin-en-Yvelines).
A côté des immeubles aux formes classiques
découlant de la « politique des modèles » soutenue
par le ministère de l’équipement, des immeubles
originaux apparaissent comme :
- les Arcades du Lac à Montigny-le-Bretonneux
(Saint-Quentin-en-Yvelines) de l’architecte Ricardo
Bofill en 1982
- le Théâtre, l’Arc de Triomphe, le Palacio
d’Abraxas de Ricardo Bofill à Noisy-le-Grand
(Marne-la-Vallée) en 1984
- les Arènes de Picasso de l’architecte Manuel
Nunez-Yanowsky à Noisy-le-Grand en 1984.
A partir des années 1985, des constructions moins
spectaculaires, plus traditionnelles mais mieux
acceptées par leurs occupants remplacent les gestes
architecturaux.
Le Théâtre à Noisy-le-Grand (Marne-la-Vallée)
Les Arcades du Lac à Montigny-le-Bretonneux (SaintQuentin-en-Yvelines) (photothèque DREIF)
(photothèque DREIF)
104
Des pôles d’emploi
Le rythme d’implantation des entreprises dans les
villes nouvelles s’accélère nettement à partir de 1975
et en particulier à Cergy-Pontoise et à Marne-laVallée notamment grâce à des exonérations fiscales
exceptionnelles.
Dans les années 80, de nouvelles zones d’activités
sont créées. Des géants d’envergure internationale
ou de simples PME/PMI s’y installent poussées par
la politique d’agréments de l’Etat. De nombreuses
entreprises quittent la banlieue dense afin de s’agrandir
et se moderniser. Elles choisissent de ne pas trop
s’éloigner de Paris et du lieu d’habitation de leurs
collaborateurs et restent souvent sur le même axe de
transport en commun. Ainsi les entreprises qui quittent
Boulogne, Issy-les-Moulineaux ou Clamart
s’établissent à Saint-Quentin-en-Yvelines au sud-ouest
de l’agglomération. C’est le cas notamment de
Bouygues, de Thomson et de Renault.
Le nombre total des emplois des 5 villes nouvelles
passe de 92 270 en 1975 à 160 596 en 1982 et 274 870
en 19909. Les villes nouvelles s’affirment comme des
pôles d’emploi importants de l’agglomération
parisienne.
De équipements structurants en grand nombre
Les villes nouvelles accueillent non seulement de
nombreux équipements pour leur population locale
mais aussi des grands équipements dont les zones
d’influence dépassent leur territoire comme :
- des centres commerciaux régionaux,
- des universités10 ou des grandes écoles (ESSEC,
école du Trésor, des Ponts et Chaussées...), des
instituts spécialisés (Institut franco-Japonais),
- des équipements sportifs : golfs (dont le golf national),
piscines, patinoire
- des équipements de loisirs : bases de loisirs, parcs
d’attraction de renommée internationale comme celui
d’Euro Disneyland
- des équipements culturels de grande taille : théâtre
national, médiathèques, cinémas...
Des habitations toujours
plus éloignées
Alors que dans la période précédente les communes
rurales perdaient des habitants, cette tendance
s’inverse. Les petites villes et villages ruraux en
grande couronne se transforment avec l’arrivée de
nouveaux habitants. Ceux ci sont attirés par un cadre
de vie agréable mais aussi des prix moins élevés. La
consommation d’espaces agricoles est forte. Cette
transformation dépasse les limites de l’Ile-de-France
et touche l’Eure-et-Loir, l’Eure, le Loiret et l’Oise où
de nombreux habitants travaillent dans le secteur de
Roissy.
Les transports
19 millions de déplacements
quotidiens en 1983
Le nombre de déplacements11 motorisés quotidiens
effectués par les habitants de l’Ile-de-France est en
augmentation : 17 millions au milieu des années 1970,
19 millions en 1983 (21 millions estimés en 1995).
La proportion des déplacements effectués en voiture
ne cesse de croître. Elle de l’ordre de 60% pour
l’ensemble de la région tandis que la part des
transports en commun reste stable aux environs de
31%. Cette augmentation est due essentiellement aux
répartition des déplacements quotidiens motorisés
tous motifs en 198312
9
DREIF, Division de l’urbanisme et du schéma directeur, Population emploi : évolutions longues éléments de suivi du SDRIF, mai
2002.
10
Le plan « Université 2000 » lancé en 1990 pour la période 1991-1995 marque un important effort d’investissement pour la
construction universitaire. En Ile-de-France, 4 nouvelles universités sont créées : Cergy-Pontoise, Evry-Val d’Essonne, Marne-laVallée, Versailles-Saint-Quentin. En 1998, le programme « Université du 3ème millénaire » (U3M) permet leur développement. Des
bibliothèques universitaires sont également construites.
11
Il y a déplacement chaque fois qu’une personne âgée de plus de 6 ans atteint une destination pour un motif donné ; enquête
effectuée par la DREIF, la RATP et l’INSEE.
12
Préfecture de la région Ile-de-France, DREIF, Les transports de voyageurs en Ile-de-France, 1988.
105
12 millions de déplacements quotidiens de banlieue à
banlieue effectués à 75% en voiture.
Les transports collectifs sont majoritaires (61%) pour
effectuer les 3,1 millions de déplacements quotidiens
à l’intérieur de Paris et les 4 millions de déplacements
de banlieue à Paris et Paris-banlieue (59%).
L’importance nouvelle des déplacements banlieuebanlieue montre que le fonctionnement de la région
Ile-de-France est devenu plus complexe que par le
passé quand Paris monopolisait une grande part de
l’attraction pour le travail, les loisirs et les achats.
L’augmentation de la population de la grande
couronne et l’émergence de pôles multiples en
banlieue comme les préfectures, les villes nouvelles,
les centres commerciaux ou les zones d’activités
expliquent cette augmentation spectaculaire des
déplacements banlieue - banlieue.
Le cadre administratif des transports
Jusqu’au 31 décembre 1990, l’action du syndicat des
transports parisiens s’exerce à l’intérieur d’une zone
dénommée "la région des transports parisiens" plus
restreinte que le territoire régional mais plus étendue
que la zone agglomérée.
A partir du 1er janvier 1991, la compétence du STP
s’étend sur l’ensemble de la région Ile-de-France
répartie en huit zones concentriques de tarification
de la carte orange.
Les transports en commun urbain
Prolongement de lignes de métro en banlieue
En 1975, le programme de prolongement de lignes de
métro en proche banlieue prévu depuis 1928 n’est
toujours pas terminé13. La construction active de
lignes entre 1972 et 1985 aboutit à l’ouverture de
nouveaux tronçons.
L’importante liaison nord - sud de la ligne 13 se
concrétise par l’ouverture en 1976 du tronçon central
réalisé sous la Seine entre les stations ChampsElysées et Invalides. Cette ligne est prolongée en
même temps au sud de la porte de Vanves à Châtillon
et au nord de Carrefour-Pleyel à Saint-DenisBasilique.
En 1980, le tronçon porte de Clichy - AsnièresGennevilliers, au nord-ouest est ouvert à la circulation.
La ligne 10 atteint Boulogne-Jean Jaurès en 1980 et
Boulogne-pont de Saint-Cloud en 1981.
La ligne 7 est prolongée au nord de la porte de la
Villette au fort d’Aubervilliers, en 1979 puis à la
Courneuve en 1987 et au sud jusqu’au KremlinBicêtre en 1982 puis jusqu’à Villejuif-Louis Aragon
en 1985.
La ligne 5 atteint Bobigny-Pablo Picasso en 1985.
source : DREIF Les transports de voyageurs en Ile-de-France en 1988
13
En 2008 il manque encore le prolongement de la ligne 4 à Montrouge et celui de la ligne 12 à Aubervilliers.
106
Les prolongements de lignes de métro de 1975 à 2000 (DREIF/DUSD/ME/CC)
Après la mise en service de ces prolongements, la
croissance du réseau connaît un ralentissement. Seuls
2 prolongements en banlieue sont réalisés entre 1987
et 1998 :
- celui de la ligne 1 du pont de Neuilly à La Défense en 1992
- celui de la ligne 13 entre Saint-Denis-Basilique et
Saint-Denis-Université en 1998.
Le 9 décembre 1977 plusieurs tronçons sont ouverts
donnant naissance à un vrai réseau : tronçon central
de la ligne A entre Auber et Gare de Lyon, tronçon
de la ligne B entre Luxembourg et Châtelet, branche
de la ligne A entre Vincennes et Noisy-le-Grand Mont
d’Est.
En décembre 1980, la ligne A est prolongée de Noisyle-Grand - Mont d’Est à Torcy.
Le RER : l’interconnexion des lignes A et B
Le schéma de principe de l’interconnexion est pris
en considération par le STP le 11 mars 1976 après
bien des hésitations et des réserves sur l’intérêt économique de ce projet pharaonique.
Cette interconnexion des réseaux SNCF et RATP
consiste dans un premier temps à faire arriver toutes
les voies des lignes A et B au même niveau à Châtelet, permettant ainsi des correspondances quai à quai.
Dans un deuxième temps, elle permet de faire circuler sur les mêmes voies entre Châtelet et gare du
Nord les trains RATP du RER B et ceux de la banlieue SNCF sud-est. La station de la Gare de Lyon
est entièrement repensée par la réalisation d’une gare
souterraine SNCF superposée à la station de la ligne
A du RER.
En 1988 l’interconnexion entre le réseau RER de la
RATP et les lignes de banlieue SNCF est réalisée
permettant d’atteindre la ville nouvelle de CergyPontoise. En 1989 la branche de Poissy vient s’y
raccorder.
Le prolongement de la ligne B entre Châtelet et Gare
du Nord est mis en circulation en décembre 1981
avec les liaisons Paris - Roissy-Charles-de-Gaulle
et Paris - Mitry-Mory.
En 1983, la réalisation complète de la gare du Nord
souterraine du RER permet de réaliser
l’interconnexion des lignes de bout en bout entre
Saint-Rémy-les-Chevreuse et Roissy Mitry - Mory.
Des gares nouvelles sont ouvertes : parc des
Expositions de Paris-Nord II Villepinte en 1983, SaintMichel-Notre-Dame en 1988, aérogare 2 de Roissy.
107
Deux projets en concurrence : EOLE - METEOR
La saturation de la ligne A du RER dans sa partie
centrale (entre Auber et Gare de Lyon) devient
problématique à la fin des années 1980.
La SNCF et la RATP étudient chacune une solution
pour y remédier. La SNCF propose l’aménagement
de la ligne Est de banlieue en direction de Chelles et
la construction d’un tunnel entre les gares de l’Est et
du Nord jusqu’à la gare Saint-Lazare avec une
possibilité éventuelle de prolonger la ligne vers l’ouest
dite EOLE (Est Ouest Liaison Express).
La RATP a une vision parisienne plus marquée et
veut s’orienter vers une solution entièrement
automatique. La nouvelle ligne de métro METEOR
(Métro Est-Ouest Rapide) entièrement construite à
l’intérieur de Paris est la solution proposée pour
répondre à la surcharge de la ligne A du RER.
Source : RATP
Les deux projets clairement concurrents sont
présentés en 1989 au premier ministre Michel
Rocard. Celui-ci ne voulant privilégier ni la SNCF, ni
la RATP annonce que les deux projets seront réalisés.
La jonction des gares terminales Invalides et Orsay,
séparées de 840 mètres est mise en service le 26
septembre 1979, donnant naissance à la transversale
rive gauche du RER. La ligne de Versailles, largement
modernisée est ainsi reliée à la banlieue sud-est de
Paris-Austerlitz. En mai 1980, le secteur Est de la
ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines est à son
tour desservi.
La branche nord-ouest du RER C vallée de
Montmorency – Invalides est mise en service le 25
septembre 1988.
Le premier tronçon de METEOR (ligne 14) de 7 km
construit à très grande profondeur dessert 7 stations
dans Paris. Il est mis en service en 1998. La
réalisation est prestigieuse, l’architecture des stations
Gare de Lyon et Bibliothèque Nationale est
spectaculaire.
Le projet EOLE est déclaré d’utilité publique le 15
novembre 1991. Les travaux démarrent en 1993.
Dans Paris, un souterrain de 2 km relie les gares
Haussmann (Saint-Lazare) à Magenta (Gare de
l’Est) à une profondeur particulièrement importante
vu l’encombrement du sous-sol parisien. La ligne E
du RER est mise en service en 1999.
La ligne D
Le renouveau du tramway
L’amorce de la nouvelle liaison nord-sud est créée
dès 1987 par le prolongement de la ligne Paris-Nord
- Creil jusqu’à la gare de Châtelet - Les Halles.
L’interconnexion des réseaux nord et sud-est doit
attendre la construction de deux tunnels à sens unique
entre Châtelet et Gare de Lyon car l’idée originelle
de faire circuler les rames de la ligne D dans le tunnel
de la ligne A se révèle impossible au vu de la densité
du trafic. Les travaux des souterrains entre Châtelet
et la Gare de Lyon s’achèvent en 1995 permettant la
création de la ligne D interconnectée entre Creil –
Orry – Châtelet et le réseau Sud-Est Melun /
Malesherbes
En 1975, Marcel Cavaillé, secrétaire d’État aux
Transports, demande par lettre aux maires des grandes villes françaises que soit étudiée la possibilité de
réintroduire le tramway.
En Ile-de-France, un projet de rocade de tramway
ceinturant la capitale en traversant les trois départements périphériques, est mis au point en 1985. Les
communes de la Seine-Saint-Denis soutenues par le
conseil général y sont très favorables. La ligne SaintDenis - Bobigny en site propre est mise en service
en décembre 1992.
La ligne Puteaux - Issy-Plaine, exploitée par un
matériel SNCF ancien jusqu’en 1993, est transformée
en ligne de tramway du Val-de-Seine et prolongée
jusqu’à la Défense en 1997.
La ligne C : création d’un réseau tentaculaire
108
Les projets ferrés
Les idées ne manquent pas pour améliorer les
transports aux débuts des années 1990 principalement
pour des liaisons de banlieue à banlieue. Le projet de
la RATP et du conseil régional, ORBITALE, se
présente sous la forme de 2 rocades. La plus proche
de Paris relie les terminus des stations de métro. La
seconde plus loin est une rocade par tronçon de tram
ou bus en site propre avec 3 branches pour desservir
Vélizy-Villacoublay, Orly et le plateau de Saclay et
Créteil-Bonneuil.
Le projet de la SNCF, LUTECE, concerne 4 liaisons
de rocade formant une très grande ceinture
permettant de relier Saint-Quentin-en-Yvelines à Evry
et à Melun-Sénart ; Pontoise à Roissy , Cergy à
Massy et une autre tangentielle à l’est entre Roissy
et Melun.
Le projet MIRE14 de la SNCF aux marges de l’Ilede-France doit assurer le maximum de connections
entre les réseaux de banlieue, nationaux et TGV en
évitant au maximum Paris
Les routes : priorité aux rocades
Dans les années 1970, l’Etat finance en moyenne
chaque année 3 milliards de francs de travaux pour
la réalisation du réseau autoroutier d’Ile-de-France15.
Les autoroutes radiales actuelles sont ainsi
pratiquement toutes réalisées (A1, A3, A6, A13) ou
en chantier en 1975 (A4 et A15).
Après la réalisation du boulevard périphérique en 1973,
l’effort financier de l’Etat et la Région se porte sur la
réalisation de l’autoroute de rocade A86. Mais la crise
économique réduit rapidement les budgets consacrés
aux travaux routiers.
Les travaux permettant de terminer les 80 kilomètres
de la rocade A86 sont complexes pour insérer cette
voie rapide dans le milieu urbain avec les mesures
imposées en matière d’environnement.
Plus loin en grande couronne une troisième rocade
se profile. L’autoroute A104, baptisée la Francilienne,
contourne l’agglomération au sud et à l’est.
Fin des années 1980, des projets de réseau
autoroutier en souterrain pour désengorger Paris
Au milieu des années 1980, apparaît l’idée de
doublement du boulevard périphérique sud en viaduc.
A la fin de la décennie, des projets de voiries rapides
traversant Paris réapparaissent non plus en viaduc
ou au niveau du sol comme dans les années 1960
mais en souterrain.
Des groupes de travaux publics proposent de réaliser
les travaux en échange d’une concession
d’exploitation. Un accord est signé entre la ville de
Paris, la préfecture de police et GTM Entrepose pour
étudier l’impact de leur projet sur la circulation
parisienne. Les études montrent un accroissement
des déplacements en voiture et pour des liaisons
banlieue-banlieue à travers Paris.
Ces projets aux noms de LASER16 et HYSOPE17
pour Paris, sont complétés par le vaste réseau
souterrain imaginé par le conseil régional d’Ile-deFrance ICARE18 et par celui du conseil général des
Hauts-de-Seine, MUSE19, dont le principe est repris
dans le schéma directeur de la région Ile-de-France
de 1994.
Les coûts sont faramineux. Ces projets sont finalement
abandonnés. Ils n’ont pas fait la preuve de leur
efficacité pour réduire la circulation en surface. De
plus les problèmes d’évacuation des gaz
d’échappement et de la sécurité dans les tunnels ne
sont pas vraiment résolus.
DREIF/DUSD/ME/CC d’après le Livre blanc de l’Ile-de-France DREIF/
IAURIF
14
Missions inter-régionales express.
Préfecture de la région d’Ile-de-France, DREIF, Division des infrastructures et des transports, les transports de voyageurs en Ilede-France
16
Liaison automobile souterraine express régionale.
17
Nom d’une plante aromatique qui facilite la décongestion des poumons.
18
Infrastructure concédée d’autoroute régionale enterrée.
19
Maille urbaine souterraine express.
15
109
projet LASER (en haut)
et projet HYSOPE (en bas)
projet ICARE (source la Charte de l’Ile-de-France)
Développement des liaisons vers l’extérieur de la région
Le réseau des TGV
Paris est au centre d’un réseau de transports national
et international de grande qualité avec les lignes de
trains rapides (TGV) permettant d’accéder en un
temps très court aux grandes villes françaises et
européennes.
3 lignes de TGV ont été mises en service : la ligne
sud-est en 1981, la ligne Atlantique et la ligne du Nord.
Pour permettre des liaisons directes de province à
province, évitant la capitale, ces lignes sont reliées
par une infrastructure de 102 km de long qui
contourne Paris par l’est.
3 gares (Massy, Marne-la-Vallée et Roissy)
implantées en banlieue dans des pôles majeurs de
développement desservis par le RER offrent de
nouveaux accès à la clientèle des TGV pour les
habitants de l’agglomération parisienne..
Les aéroports
Paris possède l’un des premiers systèmes
aéroportuaires du monde avec les aéroports d’Orly
et de Roissy.
L’aéroport de Roissy Charles de Gaulle s’étend sur
3 200 hectares, soit le double de Londres Heathrow
ou de Francfort. Ouverte en 1974 avec une seule
aérogare, la plate-forme se développe rapidement.
Une deuxième aérogare de conception modulable
ouvre ses premiers halls d’embarquement en 1982.
En 1994 le trafic passager atteint 28 millions de voyageurs.
110
Une plus grande protection des sites naturels et du paysage
En Ile-de-France, la sensibilisation à la protection des
paysages remarquables et monuments est très ancienne.
La protection de la forêt remonte à l’époque
médiévale, celle des sites et monuments naturels à la
loi du 21 avril 1906 et celle des monuments naturels
et des sites de caractère artistique, historique,
scientifique, légendaire ou pittoresque à la loi du 2
mai 1930.
La préservation des grands massifs forestiers, des
grands châteaux et de leurs perspectives (Versailles,
Saint-Germain-en-Laye, Marly-le-Roi, Sceaux,
Meudon, Saint-Cloud) est inscrite dans le premier plan
d’aménagement de la région parisienne approuvé en
1939. Le PARP de 1956 définit des zones de protection
générale limitant l’urbanisation en zone rurale autour
de l’agglomération parisienne. Le PADOG de 1960
délimite une zone de protection régionale recouvrant
les paysages naturels. Le SDAU de 1976 crée des
zones naturelles d’équilibre.
Les parcs naturels régionaux (PNR)
En 1967 les parcs naturels régionaux (PNR) sont
créés par décret. Le concept apparaît en France à
la suite des réflexions de la DATAR sur l’avenir des
territoires ruraux.
En Ile-de-France, la pression de l’urbanisation sur
les sites les plus fragiles provoque dès le début des
années 1960 la mobilisation des habitants et des élus
locaux. Suite à leur action, une proposition de loi pour
la création d’un parc naturel régional de la vallée de
Chevreuse est déposée en 1973. Le Gouvernement
signe le décret du 24 octobre 1975 qui permet aux
régions de créer et de financer les PNR des études
jusqu’au fonctionnement.
Le conseil régional d’Ile-de-France bien qu’ayant
donné son approbation à la phase d’étude du PNR
de Chevreuse en 1979, devant ainsi en assumer une
partie du financement, cherche à se désengager « en
se demandant si les intérêts régionaux se
trouvaient présents dans le PNR de Chevreuse ou
si le PNR ne servirait pas uniquement aux intérêts
d’une minorité privilégiée qui habitait la
vallée »20.
Le parc naturel de Chevreuse, regoupant 19
communes, est officiellement créé en décembre 1985.
Le décret de 1988 précise la procédure de création
d’un PNR et instaure le principe de la révision décennale de leur classement.
La loi du 8 janvier 1993, dite « loi paysage «, précisée
par le décret d’application du 2 septembre 1994 donne
une consécration législative aux PNR.
En Ile-de-France, de nombreux projets de création
de nouveaux parcs sont à l’étude en 1994. Le PNR
du Vexin au nord verra le jour en 1995 et celui du
Gâtinais au sud en 1999.
Chevreuse : parc naturel régional de Chevreuse (photographie Claude Cottour)
20
DESROCHES, Serge, Les défis de l’agriculture périurbaine dans une société en métamorphose. Étude comparative des transformations
au Sud-Ouest de Versailles et au Nord-Est de Montréal, thèse, Université de Montréal, département de géographie, mai 1999.
111
Des déséquilibres et des difficultés
Les activités et les emplois
sont inégalement répartis
Les difficultés de se déplacer
persistent
Au début des années 1990, les déséquilibres constatés
depuis des décennies ne se sont pas atténués. Le
territoire de l’Ile-de-France présente des disparités
sociales et économiques entre le centre et la
périphérie, entre l’est et l’ouest, le nord et le sud.
Plus de 800 km d’autoroutes sont en service en 1990.
Cependant les embouteillages persistent aux heures
de pointe, malgré les systèmes mis en place pour gérer
le trafic. L’ensemble du réseau est affecté par le
foisonnement anarchique du stationnement.
Malgré les améliorations importantes des réseaux
depuis la fin des années 1960, les conditions restent
difficiles sur certaines lignes de transport en commun :
fréquence insuffisante, attente importante aux heures
creuses, interruption du service trop tôt le soir, vétusté
du matériel qui entraîne des incidents à répétition et
un sentiment d’insécurité.
Le manque de liaisons de banlieue à banlieue et
d’accès rapide aux aéroports oblige des millions de
banlieusards soit à de longs déplacements avec de
nombreux changements fatigants, soit le plus souvent
à l’utilisation de la voiture.
L’emploi reste concentré à Paris, principalement, dans
les arrondissements ouest, et dans le quart sud-ouest
de l’agglomération qui accueille les activités tertiaires
et industrielles de recherche et conception de haute
technicité.
La répartition inégale des emplois constitue un
important facteur de disparités fiscales. La répartition
inégale de la richesse se traduit par d’importants
écarts dans les niveaux d’équipement et de service
des communes. Les sites où se rassemblent les
activités économiques les plus valorisées coïncident
avec le lieu de résidence des populations les plus
favorisées.
Les anciennes zones industrielles de la fin du XIXe
siècle sont les plus touchées par la crise économique
à partir de 1975. Les ouvriers les moins qualifiés, les
étrangers, les femmes sont les plus fragilisés. Ces
populations sont souvent exclues des circuits habituels
d’accès au logement et se retrouvent dans des îlots
d’habitations vétustes, inadaptées ou en voie de
dégradation.
Le quart nord-est de l’agglomération concentre les
zones les plus défavorisées où les pertes d’emploi
industriels ne sont pas compensées par des emplois
tertiaires et où la population est la moins formée et la
plus démunie.
La répartition inégale des emplois entraîne également
des surcharges sur les lignnes de transport en commun
et difficultés pour les voyageurs.
Crises des banlieues
Certains quartiers de banlieue concentrent les
problèmes sociaux de notre société depuis le milieu
des années 1970 : accumulation de familles pauvres
souvent immigrées mal intégrées ne trouvant pas de
logement ailleurs, chômage des jeunes en situation
d’échec scolaire, manque de perspective de sortir de
la cité, délinquance, drogue, fanatisme religieux...
Ces quartiers sont le plus souvent les anciennes ZUP
ou grands ensembles des années 1958 – 1972. Leur
nom est fortement médiatisé suite aux actes de
violences urbaines : les Bosquets à Montfermeil et
Clichy-sous-Bois, le Val-Fourré à Mantes-la-Jolie, la
cité des Indes à Sartrouville, la Noé à Chantelouples-Vignes, la Grande-Borne à Grigny, les Tarterets
à Corbeil...
Les politiques de la ville
La situation globale des quartiers défavorisés ne s’est
pas améliorée malgré les nombreuses politiques
menées depuis le début des années 197021.
Dès 1971, le SRERP et l’IAURP, alarmés par la dégradation du climat social de plusieurs grands ensem-
21
La Documentation française, La politique de la ville (1970-2005) - 35 ans d’expérimentations, Vie publique, 2006, www.viepublique.fr/politiques-publiques/politique-ville/chronologie
112
bles créent un groupe de travail sur les problèmes
sociaux des grands ensembles avec les bailleurs de
la région parisienne. A l’initiative du préfet, chef du
SRERP, un « club habitat et vie sociale » est instauré.
Ce groupe lance des études pour recueillir de l’information sur la vie quotidienne des habitants de neuf
grands ensembles de la région parisienne22 et sur l’endettement des ménages23.
S’inspirant des réflexions menées en Ile-de-France,
un groupe de réflexion national « habitat et vie sociale » (HVS) est créé en 1973 à l’instigation de Robert Lion, directeur de la construction sur le devenir
des grands ensembles. Le constat dressé est sombre : pauvreté et atomisation de la vie quotidienne,
faiblesse des structures sociales locales, ségrégation
interne entre les groupes les plus pauvres et les groupes qui attendent pour épargner en vue d’une accession ultérieure à la propriété individuelle, ghettoïsation
des jeunes. Les remèdes proposés sont la rénovation
de l’habitat le plus dégradé, et surtout le développement d’une vie sociale communautaire, l’animation
et la participation des habitants.
Le premier « plan banlieue » est lancé en 1977 par
Jacques Barrot, secrétaire d’État au logement. Des
contrats sont passés entre les villes, les organismes
HLM et l’Etat afin d’aménager 53 sites en banlieue.
39 opérations sont lancées en France dont 12 en Ilede-France24. La procédure HVS tente de corriger
les défauts les plus évidents de ces quartiers et de
réhabiliter les HLM avec l’aide financière de l’État.
Après les violents incidents du printemps 1981 dans
le quartier du Toxteth à Liverpool et ceux de l’été
1981 dans le quartier des Minguettes à Vénissieux
(Rhône), la DREIF (ex SRERP) et l’IAURIF
s’attachent à mieux cerner les problèmes de certaines
cités de la banlieue parisienne25. En décembre 1981,
le conseil des ministres institue la commission
nationale pour le développement social des quartiers
chargée de la mise en œuvre de programmes de
réhabilitation. Une circulaire prévoit la création de
zones d’éducation prioritaires (renforcement sélectif
de l’action éducative dans les zones et dans les milieux
sociaux où le taux d’échec scolaire est le plus élevé).
Fin 1982, Hubert Dubedout, maire de Grenoble,
présente son rapport sur le développement social des
quartiers et en janvier 1983 la commission des maires
sur la sécurité, présidée par Gilbert Bonnemaison
remet au premier ministre, un rapport intitulé « Face
à la délinquance : prévention, répression,
solidarité ».
En novembre 1983, la mission Banlieues 89 est créée
sous la direction des architectes Roland Castro et
Michel Cantal-Dupart pour mettre en œuvre des
projets de réhabilitation, d’aménagement et de
désenclavement des banlieues tout en réintroduisant
l’esthétique dans ces quartiers.
En Ile-de-France, le contrat de plan Etat - Région
1984-1988 intègre le développement social de 28
quartiers. Après les lois de décentralisation donnant
plus de pouvoirs en matière d’urbanisme aux
communes, l’Etat crée en 1984 des nouvelles
dispositions pour définir, animer et coordonner les
politiques relevant de sa responsabilité destinées à
améliorer le cadre de vie urbain.
Le décret du 28 octobre 1988 crée un conseil national
et un comité interministériel des villes et du
développement social urbain et une délégation
interministérielle à la ville et au développement social
urbain dirigée par Yves Dauge.
La loi du 31 mai 1990 vise à la mise en œuvre du
droit au logement. Elle rend obligatoire l’élaboration
d’un plan départemental d’action pour le logement
des personnes défavorisées et prévoit l’institution d’un
fonds de solidarité pour le logement (FSL) ainsi que
des protocoles d’occupation du patrimoine social
(POPS). Les POPS fixent des objectifs en terme
d’accueil de populations défavorisées.
Le 4 décembre 1990, lors des assises nationales
« Banlieues 89 », le président de la République,
François Mitterrand, annonce un plan de rénovation
des quartiers défavorisés sur 5 ans et estime qu’il
faut « casser partout le mécanisme de la
ségrégation ». Il annonce la création d’un ministère
chargé de coordonner les actions en faveur de ces
quartiers et préconise la solidarité entre les communes
riches et les communes pauvres.
22
SRERP, Division de l’urbanisme opérationnel et du logement, Club habitat et vie sociale, L’amélioration des ensembles de
logements sociaux, rencontre du 4 novembre 1976, documentation DREIF : les 4000 à la Courneuve, Bois l’Abbé à Champigny-surMarne, les Gaziers à Orly, la Grande Borne à Grigny, les Petits Bois à Versailles, Trappes ouest, ZUP d’Argenteuil, Curial-Cambrai
à Paris XIXe.
23
SRERP, Division de l’urbanisme opérationnel et du logement, RAVOUNA, Jacqueline, Le phénomène des dettes de loyers dans les
organismes HLM de la région parisienne, juin 1973.
24
Préfecture de la région d’Ile-de-France, DREIF, Division de la construction et de l’habitat, Bilan des opérations habitat et vie
sociale, février 1988.
25
DREIF/IAURIF, Information et réflexion pour les îlots sensibles, 11/1981, 11 fascicules.
113
Le ministre de la ville est nommé pour la première
fois en décembre 199026. Chargé de préparer et de
mettre en œuvre la politique de la ville, il a autorité
sur la délégation interministérielle à la ville et au développement urbain, et sur la délégation à la rénovation des banlieues. 13 sous-préfets chargés de mission pour la politique de la ville sont nommés en janvier 1991.
La loi du 13 mai 1991 institue une dotation de solidarité
urbaine et un fonds de solidarité des communes de la
région d’Ile-de-France, réforme la dotation globale
de fonctionnement des communes et des
départements et modifie le code des communes.
de la ville. Elle instaure les programmes locaux pour
l’habitat (PLH).
Malgré tous ces dispositifs, les risques de violence
urbaine sont jugés de plus inquiétants. « En 1993,
les faits constatés par la police […] ont été
multipliés par quatre en France »27. Ces actes de
violence sont commis de plus en plus par des mineurs
de plus en plus jeunes. On assiste parfois à des
embrasements qui s’apparentent à des guérillas
urbaines. « Une trentaine de quartiers, dont la
moitié se trouve située en région parisienne,
peuvent être catalogués comme “hyper sensibles”,
ou particulièrement à risques »28.
La loi d’orientation pour la ville du 13 juillet 1991 établit
le droit à la ville et pose les principes de la politique
Démolition de la barre Renoir à la Courneuve le 8 juin 2000. Parfois, la solution radicale pour résoudre le problème est de
détruire une barre, une tour puis deux… pour ouvrir le quartier sur la ville, récréer des rues et supprimer des passages ou
coursives qui donnent un sentiment d’insécurité, permettre aux forces de l’ordre et aux services de secours de pénétrer
plus aisément dans ces quartiers. (photothèque DREIF)
26
ANDRE, Pierre, Un nouveau pacte de solidarité pour les quartiers, Sénat, rapport n°49, octobre 2006 : « depuis 1990 et jusqu’à
juin 2007, 19 ministres vont se succéder avec un positionnement au sein de l’organisation gouvernementale et un périmètre d’activité
variables ».
27
BODY-GENDROT, Sophie, LE GUENNEC, Nicole, Mission sur les violences urbaines, Institut des hautes études de la sécurité
intérieure (IHESI), La Documentation Française, 1998.
28
BUI-TRONG, Lucienne, L’insécurité des quartiers sensibles : une échelle d’évaluation, Les cahiers de la sécurité intérieure n° 14,
1993.
114
1983 : de nouvelles idées
pour le « Grand Paris »
L’évocation d’un Grand Paris dans le PADOG en
196029 ou dans le SDAU de 196530 pas plus que la
publication en 1970 du livre de Jean Vaujour, Le plus
Grand Paris 31 n’avaient fait l’objet d’aucune
remarque. Le Grand Paris de ces documents était
celui de la zone agglomérée de Paris ou parfois étendu
au bassin parisien.
La mission « Banlieue 89 » présente fin 1983 son
projet phare du « Grand Paris » à François
Mitterrand32. Cette mission a été créée par le premier
ministre Pierre Mauroy et installée à Matignon en
novembre de la même année. Sa responsabilité est
confiée aux architectes Roland Castro et Michel
Cantal-Dupart. Les objectifs fixés sont de
« promouvoir une réflexion prospective sur le
devenir de la périphérie de Paris sans pour autant
interférer avec les documents d’urbanisme des
collectivités » 33 . Plusieurs expositions et
manifestations sont organisées en 1984 et 1985 en
présence du président de la République et de plusieurs
ministres pour présenter une série de projets tendant
« à inverser le processus d’aménagement des villes
banlieues »34. Bénéficiant de l’appui bienveillant de
François Mitterrand, ces évènement sont très
médiatisés. La première version de leur projet de
« Grand Paris » recouvre sensiblement l’ancien
département de la Seine considéré par ses auteurs
comme le parent pauvre du développement. Il s’agit
de réparer le tort causé à ces territoires par la capitale
et de réduire les disparités territoriales par des
nouvelles solidarités entre Paris et sa périphérie. Ce
« Grand Paris » serait placé sous l’autorité régalienne
d’un supra maire ou un second Paul Delouvrier.
Le débat sur la révision du SDAURIF est lancé lors
des premières assises de « Banlieue 89 » en décembre
1985 à Enghien.
Avec le retour de la gauche au pouvoir en 1988, la
mission « tente de retrouver un second souffle ».
Intégrée au sein de la délégation interministérielle à
la ville et au développement social urbain, la mission
publie une seconde version du « Grand Paris » en
1990. « Le pari des cinq Paris » se recentre sur
l’aménagement de quatre territoires intercommunaux
conçus comme autant de Paris périphériques en
mesure de rivaliser avec la capitale : Seine amont
(d’Ivry à Villeneuve-le-Roi), les Hauts de Paris
(d’Issy-les-Moulineaux à Antony), Paris presqu’île
(de Puteaux à Gennevilliers), Paris la Plaine (de SaintDenis à Bondy)35. Le projet concernant notamment
Paris Amont est de faire un Manhattan sur Seine,
pendant de la Défense à l’Est, bâti sur une île
artificiellement créée entre les voies ferrées des gares
de Lyon et d’Austerlitz, grâce à la couverture d’un
bras confluent à la Seine.
Ce courant de pensée s’oppose à la fin des années
1980 aux réflexions des architectes de l’association
« 75021 »36 menée par Yves Lion et Christian de
Portzamparc, auteurs de « l’appel pour une
métropole nommée Paris ». Pour cette association
la métropole doit recouvrir toute la région parisienne
y compris les villes nouvelles pour renforcer la
compétitivité internationale de l’aire métropolitaine37.
« Le statut d’OVNI du « Grand Paris » dans le
champ conventionnel de la planification urbaine
intrigue, fait mouche ou suscite inversement la
condescendance » 38 . « L’impact physique de
l’action de « Banlieues 89 » sur les périphéries
semble, à de rares exceptions près, discutable [...]
l’impact culturel et politique [...] paraît quant à
lui beaucoup plus décisif »39.
Ces propositions apportent un éclairage nouveau aux
réflexions préalables à la révision du SDAUIF et sont
poursuivies par des études sur des problématiques
spécifiques concernant notamment la zone centrale
de l’agglomération.
29
PADOG, p.104.
SDAU, p.27 et 45.
31
VAUJOUR, Jean, Le plus grand Paris, PUF, 1970.
32
Murs, Murs, Le Grand-Paris pour une capitale à l’échelle européenne, cahiers de Banlieues 89, supplément au n°14, avril 1986.
33
MAUROY, Pierre, Lettre de mission du 7 novembre 1983.
34
H, revue de l’habitat social, Banlieues 89, 73 projets pour faire la ville, n°95 avril 1984.
35
Banlieues 89, Le pari des cinq Paris, juin 1990.
36
J. Bardet, G. Bouchez, J.P. Buffi, P. Colombier, R. Dottelonde, F. Leclercq, Y. Lion, C. Parent, A. Pélissier, C. de Porzamparc, P.
Robert, R. Simounet, F. Soler, G. Thurnauer, C. Vasconi.
37
BAYLE, Christophe, 75021-Paris image, identité territoire, revue urbanisme n°226/227, août, sep. oct. 1988.
38
MOUROUX, Françoise, Le Grand Paris de Banlieues 89, un pur exercice de style ?, revue Urbanisme n°333, nov. déc. 2003.
39
MOUROUX, Françoise, De Banlieues 89 à Jean-Louis Borloo, revue Urbanisme n°332, sep. oct. 2003.
30
115
Le Grand Paris de 1983 de la «Mission Banlieue 89»
116

Chapitre 6 : L`IdF du schéma directeur d`aménagement et d

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