GM Europe Design GM Europe : une longue

GM Europe
Product Development and
Technology Communications
Adam Opel Haus
D-65423 Rüsselsheim
Germany
Mai 2006
Histoire du design d'Opel, de Vauxhall et de Saab
Design GM Europe : une longue tradition de progrès
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Opel : chef de file en Europe et pépinière de talentueux jeunes designers
Vauxhall : un passé inoubliable et un renouveau marquant
Saab : héritage aéronautique et philosophie de design où la forme suit la fonction
Rüsselsheim. Nouveau et agrandi, le Centre de Design européen de General Motors est
la preuve de l’importance du design chez GM. Il souligne le souci constant de
l’entreprise à travailler toujours plus sur le développement du produit. De futurs
véhicules signés Opel, Vauxhall et Saab naitront dans ces installations de 20.000 m²,
mettant en œuvre les dernières innovations technologiques en matière de conception.
Et comme le Centre de Design est intégré au réseau mondial de design GM, il contribue
également à dessiner les véhicules d’autres continents, tâche à laquelle se consacrent
plus de 350 personnes à Rüsselsheim.
A une époque où l’intérêt pour le design était encore flou et des outils comme la réalité
virtuelle n'existaient pas, l’activité de design d’Opel, de Vauxhall et de Saab vivait déjà
des étapes importantes. Voici un bref historique rappelant certaines de ces grandes
étapes.
Opel : retour à un rôle d’animateur et de chef de file du design
L'histoire du design chez Opel déborde de réalisations novatrices intéressantes. En 1911,
par exemple, la marque inaugurait un style très progressiste avec l'Opel 6/16 ch et sa
carrosserie Torpédo profilée. En 1928, Opel se démarquait encore avec les lignes
d'avant-garde des motos Motoclub, dues au crayon du designer Ernst NeumannNeander. Au début des années 30, peu après qu'Opel ait intégré le groupe General
Motors, était créé un département de design à Rüsselsheim sur l'initiative de Harley
Earl. Le nom était pompeux pour ce qui n’était encore seulement qu’un petit
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département. Il n'y avait pas de designer au sens où nous l’entendons aujourd'hui. Au
lieu de cela, des modeleurs et des artisans réunis dans ce que l’on appelait « la salle des
modèles ».
Néanmoins, c’était un début, et Clare McKichan, premier directeur du design Opel de
1962 à 1967, en fit une base de départ. L'Américain, auparavant responsable du design
chez Chevrolet, restructura le département selon les principes des installations GM de
Détroit et fit en sorte que le département emménage dans des bureaux plus grands. Le
bâtiment construit à cette époque fait toujours partie aujourd’hui du Centre de Design
GME à Rüsselsheim. Très rapidement, Opel commença à bénéficier en Europe d’une
bonne réputation sur le plan du design automobile, comme GM en avait bénéficié aux
Etats-Unis quelques décennies auparavant. Puisqu'il n'y avait aucune école de design
automobile en Allemagne, Clare McKichan envoya les gens les plus doués étudier aux
Etats-Unis. Les connaissances qu’ils ramenaient étaient retransmises à d'autres. Ainsi, le
studio de Rüsselsheim attira bientôt les meilleurs futurs designers. Beaucoup de
designers automobiles réputés travaillant aujourd’hui dans le monde entier ont
accompli leur formation chez Opel à cette époque.
« En Europe, Opel a donné le ton du design automobile dans les années 60 et au début
des années 70, » rappelle Bryan Nesbitt, directeur exécutif du Design de General Motors
Europe (Opel/Vauxhall et Saab) depuis le printemps 2004. « Aujourd'hui, grâce à de
nouveaux modèles tels que l'Astra TwinTop et le nouveau GT, mais aussi grâce à des
études de style telles que l’Insignia et le TRIXX, nous sommes à nouveau une source
d’inspiration pour les designers du monde automobile. Notre but est de parvenir à ce
que l'identité visuelle forte et dynamique des Opel – même de très grande série – attire
l'attention sur les routes. »
Vauxhall : un avant aérodynamique qui a montré la voie à Opel
Vauxhall, marque britannique sœur d'Opel appartenant à GM depuis 1925, s’est vue
doter d’un studio de design dans les années 30 grâce à l’intervention du chef du design
de GM, Harley Earl. Earl y venait régulièrement et y apportait ses idées, sa vision et ses
méthodes, et y a même réalisé des modèles en clay.
La deux places XRV, dévoilée en première mondiale en mars 1966 à Genève, fut le
premier prototype Vauxhall présenté au public. Il fut suivi en 1970 du Vauxhall SRV.
Cette étude de style était, en dépit de son apparence, une voiture quatre portes à quatre
places. Sa carrosserie surprenante (5,08 m de long et 1,05 m de haut) accueillait quatre
passagers et le moteur entre les deux essieux. Elle était équipée d’une suspension
électrique à hauteur constante.
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Le Vauxhall SRV a été conçu sous la direction de Wayne Cherry, responsable du style de
Vauxhall de 1971 à 1983. Les idées de Wayne Cherry ont également influencé le style de
la compagnie-sœur allemande, Opel. L’élégante face avant aérodynamique des années
70 (surnommé le « droopsnoot ») de la Chevette, de la Cavalier et de la Carlton s’est
retrouvé sur la deuxième version de l'Opel Manta. En 1983, lorsque les départements de
design de Vauxhall et d'Opel furent regroupés à Rüsselsheim, Wayne Cherry vint en
Allemagne et prit la tête des deux. Il fut responsable de tout le département design de
GM de 1992 à 2003.
Le concept-car Vauxhall réalisé sous l'égide de Wayne Cherry fut l'Equus, une deux
places au dessin simple et élégant basée sur le châssis de la Panther Lima, un roadster
britannique typique construit à la main et animé par un moteur Vauxhall. « C’est le
projet le plus radical sur lequel j'ai jamais travaillé, » s’enthousiasma Wayne Cherry. « Il
y a un rapport graphique pur avec des arêtes vives qui définissent des surfaces tendues
et ajustées. » Vauxhall abandonna la tradition de produire des prototypes de salon
jusqu'en 2003. Développé dans le Studio Avancé de Design de GM à Coventry,
Angleterre, la VX Lightning reprend des éléments du design de l'Equus, comme les ouïes
en aluminium sur les portes. Elle est le précurseur d'un modèle qui va entrer en
production l’année prochaine, l'Opel GT.
Saab : une tradition aéronautique toujours vivante
« Si elle peut économiser 100 litres de carburant par an, peu importe qu’elle ressemble à
une grenouille » : voilà les arguments employés par Gunnar Ljungström pour défendre
la forme peu commune mais très aérodynamique de la toute première création
automobile de Saab.
Saab a été fondé en 1937 pour fabriquer des avions de chasse. Dans ces temps
incertains, la Suède devait pouvoir défendre sa neutralité. Pour maintenir l’activité de
ses lignes de production après la guerre, Saab décida de se diversifier dans l'aviation et
les automobiles civiles. La ligne de ses voitures a toujours reflété l'influence de cet
héritage aéronautique. Un héritage que le prototype futuriste Saab Aero X – dévoilé
voici quelques semaines au Salon de Genève – a fortement remis en évidence.
En 1944, Gunnar Ljungström, un ingénieur talentueux qui avait travaillé sur les projets
aéronautiques de Saab depuis 1937, se vit confier la direction de l'équipe de
développement travaillant à la première automobile signée Saab. Un des seuls dessins
préliminaires restants, datant de mai 1945, révèle un profil aérodynamique qui restera
la marque distinctive de toutes les Saab construites dans les 40 ans à venir. C’est Sixten
Sason, un génie touche à tout aussi doué pour le design que pour la technique, qui
donna sa forme à la première Saab. Il a également dessiné des motos, un avion,
l'appareil photo Hasselblad, et toutes les Saab jusqu'à sa mort en 1967. Les dessins de
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Sixten Sason étaient toujours une source inspiration pour les ingénieurs, car il avait la
maîtrise instinctive de la forme et de la matière, et aurait pu « penser en métal ». Ses
premières ébauches montrent une voiture élégante intégrant ses divers éléments d’une
manière très organique. C'est Sason qui a permis à l'idée initiale de Gunnar Ljungstöm
de devenir réalité.
En 1946, pendant le développement de la toute première Saab (model 92001), le
constructeur établit les principes qui allaient guider son design : la fonction devait
prendre un ascendant évident sur l’aspect extérieur. Une Saab doit avoir de la
personnalité et elle doit être aérodynamique. Et la ligne dessinée à ce moment-là fut
tellement marquante que Sixten Sason put la décliner pendant 20 ans, jusqu'à ce qu'il
créée la Saab 99 au milieu des années 60. Travaillant étroitement avec son assistant
Björn Envall, il développa un nouveau style de lignes pour la 99. Le premier croquis, jeté
sur le papier à lettres à en-tête d'un hôtel célèbre de Trollhättan, révélait déjà la forme
typique du montant de custode en forme de crosse de hockey.
Björn Envall travailla pour le Style Opel – le plus grand studio de design d’Europe à cette
époque –deux ans avant d'être nommé designer en chef de Saab en 1969, un poste qu'il
occupa jusqu'en 1992. Sous sa direction, Saab développa son seul concept-car du XXème
siècle : l'EV-1 de 1985. L'EV-1 était une étude de style destinée à montrer les capacités
du département de la recherche et développement de Saab. Le EV 1 (Experimental
Vehicle 1) était l’œuvre de quatre designers du bureau de Design Saab – dont deux
femmes – et était basée sur la Saab 900 Turbo 16. Le rapport étroit entre technologie et
style sur cette quatre places de sport était audacieux. La section supérieure était
réalisée entièrement en verre, les boucliers intégrés étaient composés de plastique
renforcé aux fibres aramides, un matériau utilisé dans l’aviation capable d’absorber
l'impact sans perdre sa forme.
En 1970, Saab surprit le monde automobile en présentant la petite sportive Sonett III.
Dessinée par le designer italien Sergio Coggiola, elle fut produite de 1970 à 1974. Après
la mort de Sixten Sason début 1967, Saab resta sans responsable du design jusqu'au
retour de Björn Envall de Style Opel en 1969.
Au Salon de Francfort 1983, Saab exposa un prototype dont la présentation a encore des
conséquences sur la vie de la marque aujourd’hui : la Saab 900 cabriolet. Afin
d'améliorer l'écoulement de l'air au-dessus de la voiture capote repliée, Envall avait
développé un astucieux spoiler arrière enveloppant, fournissant une portance
supplémentaire tout en minimisant les turbulences.
La tableau de bord présenté à la même époque était tout aussi original que le « collier »
des cabriolets 900. L'habitacle du véhicule était véritablement traité dans l’esprit
aéronautique. La forme de Saab 9000 créée par Giugiaro en 1984 était en parfaite
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harmonie avec le style intérieur, qui faisait preuve d’originalité en matière
d’équipement, d’ambiance et d’ergonomie.
Le concept 9-X, révélé pour la première fois au Salon de l’automobile de Francfort 2001,
fut le second prototype de l’histoire du constructeur. Il marqua un nouveau départ pour
Saab. Il rayonnait de puissance et de sportivité grâce une ligne affirmée et souple, des
panneaux nets et sobres, le tout ayant été conçu sous la direction de Michael Mauer. Le
pare-brise enveloppant avec sa surface vitrée ininterrompue entre les deux montants
de toit restant visibles est une autre caractéristique typique de Saab, qui lui a également
été légué par son passé d’avionneur.
Lancé au Salon automobile de Détroit 2002, le prototype Saab 9-3X explorait encore
mieux un moderne vocabulaire stylistique de la marque. Fusion audacieuse de coupé, de
4x4 et de break, il était doté d’un étonnant pare-brise enveloppant qui s’étendait
visuellement jusqu’aux montants de custode incurvés.
L’Aero X, le dernier concept-car en date de Saab, a fait sa première apparition au salon
de Genève 2006. C’est une création futuriste fortement influencée par le monde de
l’aviation. Ce coupé sport deux places très original reçoit une verrière d'habitacle qui
s'ouvre pour permettre aux passagers d'entrer. Cette verrière offre une vue totale sur
180 degrés, et rend désuets portes et montants. Le prototype est animé par un moteur
TwinTurbo BioPower délivrant 400 ch en toute propreté grâce à son fonctionnement au
bioéthanol 100% (E100).
Texte et photos peuvent être téléchargés sur Internet à l’adresse http://media.gmeurope.com.
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