Notions générales et définitions

Transcription

M. von KUEGELGEN
Avocat
I. Introduction-Plan
1. L’on peut a priori s’interroger sur la nécessité de consacrer un chapitre,
même court, de cet ouvrage à la définition du parking, tant celle-ci paraît
univoque dans son sens commun.
Anglicisme définitivement passé à la langue française 1, le vocable désigne
en effet sans surprise : un « parc de stationnement automobile » et « chacun
des emplacements de ce parc » (Petit Larousse).
2. Les contributions réunies dans le présent numéro de Jurim Pratique,
tout comme d’ailleurs dans celui qui l’a immédiatement précédé, consacré
au même sujet dans ses aspects administratifs, révèlent cependant que, sous
cette apparente clarté, se cache une réalité multiforme et parfois complexe.
Plutôt que de tenter d’emblée une définition juridique générale qui s’avèrerait, à l’analyse, incomplète et partant hasardeuse, il nous est apparu plus
utile de procéder par voie de distinctions, destinées à classifier les parkings
de manière transversale dans les différents thèmes abordés dans ces deux
tomes de notre revue.
À ce propos, l’on constatera que la notion de parking revêt différentes
significations, principalement en droit administratif (supra, le numéro 2014/3
de cette revue et infra III) mais parfois aussi, en droit privé (infra IV), spécialement lorsque l’on se penche sur l’usage des parkings d’un immeuble placé
ou non en copropriété (voy. infra, ce numéro, pp. 23 à 54, contribution de Me
P.‑Y. Erneux) ou encore sur les « contrats de management pour l’exploitation
des parkings » (contribution de M. F. Mourlon Beernaert ce numéro, pp. 141
à 169).
Avant d’aborder la question sous ces deux aspects, il importe cependant
de recenser les différentes formes de parking qui permettront ensuite de les
ordonner dans chacune de ces catégories (administrative et privée) (II).
1 Encore qu’il s’agisse d’un faux anglicisme puisque, dans le sens où on l’entend généralement en
français, la langue anglaise retient comme terminologie celle de parking lot ou car park.
larcier
Revue pratique de l’immobilier 1/2015
6

II. Distinctions générales
3. M. André Sougné, qui a coordonné ces deux tomes de Jurim Pratique,
nous faisait récemment remarquer, à juste titre, que si le parking est généralement référencé comme un objet, il constitue également de nos jours une
activité de services à part entière tant il est vrai que la mise à disposition du
public d’emplacements de parkings payants, ou même gratuits, est devenue
une véritable industrie, à tel point que des fédérations regroupant leurs
exploitants se sont constituées dans différents pays.
Ainsi, en France, la Fédération Nationale des Métiers du Stationnement
(FNSM) est « le lieu d’échanges et de débats ouvert aux différents acteurs du
stationnement, exploitants et prestataires de services du secteur, dans le but
de faire progresser les connaissances, de partager les expériences, d’enrichir
les différents domaines de compétences qui composent le monde du stationnement ». De même, la Fédération Belge du Stationnement (FBS) regroupe les
propriétaires et les exploitants de parkings. Elle représente le secteur auprès
des autorités et intervient au niveau local, national et européen pour défendre
leurs intérêts.
4. Dans leur sens matériel, il faut en premier lieu appréhender les parkings
en tant qu’emplacements individuels, d’une part, et compris dans le sens de
parc de stationnement, d’autre part. L’on verra que cette distinction a son
importance tant du point de vue des autorisations administratives auxquelles
ils sont soumis que sous l’angle de la qualification des contrats portant sur
leur mise à disposition et de leur mode d’organisation juridique (infra, C. Van
Gansbeke et R. Vermeersch, « Le contrat d’utilisation d’un emplacement de
parking », pp. 107 à 138, P.-Y. Erneux, « Les organisations juridiques relatives
aux parkings privés détenus en pleine propriété », op. cit. loc. cit.).
5. Dans les deux cas (emplacements individuels ou parcs de stationnement),
les parkings peuvent, de manière générale, être regroupés en trois catégories
principales.
1°/ Tout d’abord, et cette distinction est fondamentale, leur régime juridique varie de manière importante selon qu’ils sont situés sur ou hors voirie.
En effet, d’une part, cette classification est d’importance en droit de l’environnement et de l’urbanisme, où les normes abordées ci-après diffèrent (infra
points III, B et C) selon que le parking est ou non hors voirie. Au demeurant,
bon nombre de ces règles ne concernent que le parking hors voirie, comme
on le verra également plus loin.
D’autre part, la voie publique fait l’objet d’une règlementation particulière,
la police de la circulation routière. Seuls les parkings situés sur une telle voie
y sont soumis. Cette notion peut toutefois s’étendre à un parking hors voirie,
fût-il privé et accessoire d’une autre affectation, lorsque ses aires de circulaRevue pratique de l’immobilier 1/2015larcier
M. von Kuegelgen
tion sont accessibles à tous les usagers de la route sans contrôle, même si ce
parking est à l’origine destiné à une catégorie d’entre eux 2. Relevons aussi que
les aires de la voie publique comprennent également les bâtiments hors sol à
usage de parking. C’est ce que nous a montré la contribution de Mme F. Henry
et de MM. S. Marcolini et R. Samii (Jurim Pratique, 2014/3, pp. 191 à 195).
La notion de voirie n’est pour sa part pas uniforme. À Bruxelles, au sens
du Plan Régional d’Affectation du Sol, on entend sous ce terme, la « partie
du domaine public située entre les alignements, destinée à la circulation
des différentes catégories d’usagers, à l’exclusion des zones auxquelles la
carte d’affectation a conféré une autre affectation » tandis qu’en Wallonie le
CWATUPE ne comporte plus cette notion qui a été transférée, mais uniquement en ce qui concerne la voirie communale, dans un décret du 6 février
2014. Celle-ci y est définie comme une « voie de communication par terre
affectée à la circulation du public, indépendamment de la propriété de son
assiette, y compris ses dépendances qui sont nécessaires à sa conservation, et
dont la gestion incombe à l’autorité communale » 3. Les autres voiries ne font
en revanche pas l’objet d’une définition générale.
2°/ Les parkings construits en sous-sol ou en élévation se démarquent
par ailleurs des parkings en surface non bâtis.
Premièrement, en droit privé, leur organisation peut différer lorsqu’il
s’agit de diviser un ensemble immobilier au sein d’un régime de copropriété
ou d’articuler des propriétés exclusives par le biais de servitudes foncières
(P.-Y. Erneux, infra, p. 23 et s.).
Les parkings non bâtis délimités par un simple marquage au sol méritent
pour leur part une attention particulière en raison de l’arrêt rendu par la
Cour de cassation le 13 septembre 2013 4 qui, de manière surprenante, exclut
qu’ils puissent faire l’objet d’un droit de superficie.
Pour les parkings bâtis, se posent également diverses questions en cas de
superpositions de plusieurs propriétés en volumes.
Ensuite, en droit administratif, les parkings érigés sur le domaine public
peuvent connaître un régime différent selon qu’ils sont construits hors-sol ou
en sous-sol. Dans ce dernier cas, les volumes destinés aux aires de stationnement privées pourraient faire l’objet d’une désaffectation partielle s’ils ne
sont pas nécessaires à la fonction remplie par le domaine public (voy. infra,
point 8).
La question centrale dans ce cadre est de déterminer si cette division
donne lieu à un droit de superficie limité dans le temps à cinquante ans en
vertu de l’article 4 de la loi du 10 janvier 1824. Nous ne le pensons pas.
2 Cass., 6 janvier 1993, Pas., 1993, I, p. 14 et Cass., 1er octobre 1973, Pas., 1974. I, p. 93.
L’usage du public est pour sa part défini comme un « passage du public continu, non interrompu
et non équivoque, à des fins de circulation publique, à condition qu’il ait lieu avec l’intention d’utiliser la bande de terrain concernée dans ce but et ne repose pas sur une simple tolérance du propriétaire ».
4 Pas. 2013.
3 larcier
7
8

En effet, le régime spécial de protection s’attachant aux biens du domaine
public (voy. infra no 7), justifie qu’un droit de superficie sur de tels biens soit,
exceptionnellement, perpétuel. Une personne privée ne pourrait d’ailleurs en
devenir propriétaire en raison de son affectation même à l’usage de tous et la
limitation légale de durée ne saurait donc trouver à s’appliquer en ce cas.
Enfin, la situation des parkings, hors sol et en sous-sol, revêt également
de l’importance pour définir la superficie de planchers d’un immeuble à
Bruxelles, comme on le verra par après (infra no 10 1°/).
3°/ En dernier lieu, les parkings dits principaux ou indépendants, encore
appelés autonomes ou isolés lorsqu’ils ne sont pas intégrés dans un ensemble
immobilier, c’est-à-dire lorsqu’ils ne sont pas rattachés à une autre affectation, connaissent un traitement différent des parkings accessoires, à la fois en
urbanisme et en environnement mais aussi souvent en matière de copropriété
dans laquelle des lots indépendants pourraient éventuellement être placés
sous le régime d’une association partielle.
À cette distinction, on associe généralement celle de parkings publics (qui
s’entend globalement accessibles à tous les usagers (nous reviendrons encore
sur cette notion infra, no 14)) par opposition aux parkings privés (réservés
à une ou plusieurs catégories d’utilisateurs), ces derniers étant globalement
traités de manière plus restrictive par la règlementation, spécialement dans le
cadre de la politique de la mobilité et de l’environnement.
Cette distinction n’est cependant pas totalement étanche puisqu’un
parking privé pourrait être rendu partiellement accessible à des usagers tiers
au travers d’un mécanisme de rotation. Celui-ci incite d’ailleurs à davantage « autonomiser » le parking dans son organisation en droit privé (infra
P.-Y. Erneux, pp. 23 à 54).
L’affectation partiellement publique de certains emplacements peut en
outre avoir des incidences en droit administratif lorsqu’il s’agit, à Bruxelles,
d’examiner certains régimes contraignants comme celui des charges d’urbanisme.
Relevons enfin que la notion de parking public ou privé permet également
de déterminer le champ d’application de certains régimes spécifiques, comme
par exemple celui de la vidéo surveillance (Jurim Pratique 2014/3, pp. 196
à 198) qui fait intervenir la notion de lieu ouvert ou fermé accessible ou non
au public.
Revue pratique de l’immobilier 1/2015larcier
M. von Kuegelgen
III. Classifications liées au droit administratif
A. Les parkings appartenant aux personnes publiques
6. Le chapitre du numéro 2014/3 de Jurim Pratique consacré au « catalogue
des formes les plus courantes d’organisation juridique des parkings situés hors
voirie » permet de dégager plusieurs principes généraux selon qu’un parking
relevant du patrimoine d’une personne publique appartient à son domaine
public ou au domaine privé.
7. Dans le premier cas, le parking est en effet affecté à l’usage de tous sans
distinction.
Il fait ainsi l’objet d’une utilisation collective et, partant, obéit aussi, dans
le respect de l’usage de ce domaine, aux règles d’égalité de traitement, de nondiscrimination et de libre accès même si sa gestion donne lieu à la perception
d’une redevance.
En outre, s’il est aujourd’hui admis que le domaine public fait l’objet d’un
véritable droit de propriété, celui-ci se double d’un régime de protection
spécial caractérisé par trois attributs essentiels : l’inaliénabilité, l’imprescriptibilité et l’insaisissabilité. On peut y ranger les parkings des gares, des aéroports ou encore en principe ceux situés sous la voirie publique (D. Lagasse
et A. Fraikin, op. cit., p. 8, no 2). Tel est également le cas des parkings qui
forment l’accessoire indispensable d’un service public, comme par exemple
les parkings situés sur une aire annexée à un commissariat, à une caserne de
pompiers ou à un site militaire (Ibidem, p. 9, no 3). Les droits privatifs dont ils
peuvent faire l’objet sont dès lors nécessairement restreints et précaires alors
que les parkings relevant du domaine privé ressortissent en règle au régime
du droit privé.
Les biens du domaine public peuvent également faire l’objet d’autorisations domaniales unilatérales, par l’octroi soit d’un permis de stationnement,
soit d’une permission de voirie. Les termes de stationnement et de voirie
empruntent en ce cas un sens spécifique, le premier s’entendant d’une occupation privative provisoire et superficielle du domaine public alors que l’autorisation de voirie concerne des emprises s’accompagnant d’un ancrage et
d’une certaine permanence.
8. Enfin, le sous-sol des biens publics est également public mais pourrait,
comme on l’a vu (supra, no 5, 2o/), donner lieu à des désaffectations en volumes
en vue de l’installation d’un parking privé. Dans un même ordre d’idées, si
l’assiette de la voirie est privée, son sous-sol le sera aussi et l’installation d’un
parking purement privé y sera également permise. À l’inverse, le sous-sol
d’un bien du domaine privé pourrait devenir public en raison de la construction sous ce bien d’un parking connecté à la voirie et affecté à l’usage de tous.
larcier
9
10

B. Les parkings envisagés dans le cadre de
la police de l’urbanisme et de la mobilité
9. Il est remarquable que, bien que soumis à un régime contraignant en urbanisme, les parkings ne fassent l’objet, dans cette matière, d’aucune définition
globale.
La contribution de M. M. Delnoy et de Mme S. Charlier (« Parkings, permis
d’urbanisme, permis d’environnement et autorisations connexes en Région
wallonne », Jurim Pratique, 2014/3, pp. 99 à 137, spécialement, pp. 99‑100)
nous a cependant montré que les formes de parkings étant multiples, c’est au
travers des principes généraux et des règles propres à cette branche du droit
qu’il faudra raisonner pour déterminer le régime qui leur est applicable. Cette
observation vaut tant en Wallonie qu’à Bruxelles.
10. D’une manière générale, trois idées nous paraissent émerger :
1°/Les parkings ne sont, ni en Wallonie ni à Bruxelles, considérés comme une
affectation en tant que telle par les plans d’aménagement. Dès lors, pour
déterminer si la zone où il doit s’implanter peut l’accueillir, il faudra au
préalable examiner s’il s’agit d’un parking indépendant ou accessoire.
À Bruxelles, au sens du Plan Régional d’Affectation du Sol, l’accessoire
s’entend d’une affectation : « Complémentaire de l’affectation principale et
de superficie relative généralement faible ». Ni le CWATUPE ni les plans
de secteurs ne comportent une définition comparable mais cette notion de
sens commun peut, à notre avis, leur être transposée.
Un parking indépendant ou autonome sera le plus souvent qualifié de
service (en Wallonie) ou de commerce (à Bruxelles) encore que la qualification d’équipement communautaire et d’utilité publique (en Wallonie) ou
d’équipement d’intérêt collectif (à Bruxelles) soit également envisageable
dans certains cas. Cette question doit être appréciée en tenant compte de
la jurisprudence du Conseil d’État 5.
Dans le cadre d’un parking accessoire en revanche, celui-ci n’aura pas
d’affectation distincte de la fonction principale à laquelle il se rattache et
complètera dès lors celle-ci en termes notamment de superficie du bâtiment
Me de Radigues souligne cependant qu’à Bruxelles, l’espace d’un parking
n’entre que rarement en considération pour déterminer la superficie de
planchers maximale que peut occuper l’affectation principale, le glossaire
du PRAS excluant de cette notion les locaux situés sous le niveau du sol et
5 Voy. notamment C.E., 16 avril 2014, d’Oultremont et crts, no 227.137. L’activité de service public,
s’entend de « L’activité dont l’accomplissement est indispensable à la réalisation du bien commun et
dont il décide en conséquence de veiller à l’existence de l’offre ». L’équipement communautaire ou
d’intérêt collectif est « celui qui est mis à la disposition du public dans des conditions raisonnables
sans qu’un but de lucre soit essentiellement visé ».
M. von Kuegelgen
destinés, entre autres, au parcage (« Le parking hors voirie : autorisations
administratives en Région de Bruxelles-Capitale », Jurim Pratique, 2014/3,
p. 141 ; comp. toutefois la notion de superficie de planchers des parkings
dans l’arrêté du 26 septembre 2013 relatif aux charges d’urbanisme, infra
no 11).
2°/Les parkings ne sont généralement pas définis dans les plans communaux et les règlements d’urbanisme bien que la notion y soit fréquemment
utilisée en vue de fixer des quotas minimaux ou maximaux en fonction du
type d’affectation.
Il en va néanmoins différemment à Bruxelles où le titre VIII du Règlement
Régional d’Urbanisme consacré aux normes de stationnement en dehors de
la voie publique en donne la définition suivante : « parking privé : ensemble
d’emplacements de parcage dont l’accès est réservé à certains utilisateurs,
par opposition au parking public, gratuit ou payant, qui est accessible à
tout utilisateur ». De tels parkings privés sont limités dans leur capacité
lorsqu’ils sont accessoires aux bureaux, aux activités de haute technologie et à celles de production de biens immatériels au sens du PRAS. Les
logements doivent, en revanche, être en principe dotés d’un emplacement
(privé et hors voirie) par unité de logement dans les immeubles neufs.
Comme on l’a vu plus haut (supra no 5, 3o/), le parking privé s’oppose ainsi
au parking public et le parking indépendant au parking accessoire.
Ce type de normalisation n’existe pas en Région wallonne, du moins sous
une forme règlementaire. Seule la circulaire De Saegher 6, dépourvue
d’une telle valeur, y est en effet encore applicable, et encore. M. Delnoy
et Mme Charlier soulignent à ce propos que cette ligne de conduite pourrait paraître dépassée par l’évolution de la politique de mobilité. La circulaire wallonne du 20 mai 2009 relative aux charges d’urbanisme préconise
quant à elle l’aménagement de parkings en nombre suffisant non pas pour
répondre aux besoins du projet mais pour accueillir des visiteurs mais il
ne s’agit ici encore que d’une ligne de conduite.
3°/La mise en place d’un parking ne constitue pas en soi un fait générateur de
permis d’urbanisme, hormis, en Région de Bruxelles-Capitale, l’utilisation
habituelle d’un terrain pour le stationnement de véhicules (article 98, § 1er,
1° et 10°, b) du CoBAT). C’est dès lors par le prisme des faits générateurs
de permis classiques (construction, transformation, changement de destination) ou des dispenses qu’il faudra déterminer si l’aménagement d’un
parking est ou non soumis à permis.
11. De manière plus spécifique, à Bruxelles, les projets portant sur plus de
24 emplacements couverts ou de plus 50 emplacements à l’air libre seront
soumis à une évaluation des incidences (rapport ou étude d’incidences en
6 Circulaire no 59 du 17 juin 1970 qui impose la création d’emplacements de parcage suffisant hors
voirie lors de travaux de construction.
larcier
11
12

fonction de la capacité du parking (annexes A points 17 et 18 et B points 25
et 26 du CoBAT)).
En cas de dépassement du seuil de capacité de 24 emplacements, les
parkings « à vocation commerciale » donneront en outre lieu, toujours en
région bruxelloise, à l’imposition de charges d’urbanisme (article 5, § 1er, c) de
l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 26 septembre
2013 relatif aux charges d’urbanisme). De tels parkings sont définis comme
ceux « accessible(s) au public moyennant paiement et qui ne (sont) pas l’accessoire d’une autre affectation » (comp. infra no 15 la notion de parking
public dans le Code bruxellois de l’Air, du Climat et de l’Énergie (en abrégé, le
CoBRACE)). L’on vise donc ici un parking indépendant. Dès lors, les parkings,
même payants, dépendants d’une autre affectation, n’entrent pas dans le
champ d’application de cette imposition.
Spécialement, l’on ne pourrait considérer comme un parking commercial,
le parking dont les places excédentaires au sens du Code Bruxellois de l’Air,
du climat et de l’Énergie (ci-après le « CoBRACE ») seraient mis à la disposition de riverains pour éviter le paiement de la taxe sur de tels emplacements
prévue par ce Code.
Relevons en outre que, dans la mesure où la superficie de planchers au
sens du PRAS (voy. supra no 10, 1°), exclut précisément les locaux en soussol affectés au parcage, cette notion de parking commercial a dû être adaptée
pour les besoins de l’arrêté précité du 26 septembre 2013. Elle revêt ainsi
deux sens différents au sein d’une même matière.
12. La politique de mobilité à Bruxelles et en Wallonie envisage encore le
parking sous d’autres aspects, en faisant appel à des notions spécifiques, telles
le parking de transit ou relais et le parking de dissuasion (on pourrait dire…
de persuasion !).
Ces notions répondent aux objectifs des plans de stationnement et mobilité qui tendent de manière générale, d’une part, à encourager le parking en
périphérie des villes ou à proximité des gares et, d’autre part, à délester la
voirie pour la rendre à d’autres vocations.
13. En Wallonie, cette politique se situe davantage au niveau local où elle est
moins développée qu’à Bruxelles.
Les instruments arrêtés en ce sens (SDER, plan urbain de mobilité, plans
communaux de mobilité…) sont essentiellement indicatifs, comme le relève la
contribution de M. M. Delnoy et S. Charlier (Jurim Pratique 2014/3, p. 123).
Ils ont donc uniquement valeur de ligne de conduite.
14. À Bruxelles, en revanche, l’ordonnance du 22 janvier 2009 portant organisation de la politique du stationnement et création de l’Agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale règlemente différents aspects
du stationnement et notamment les parkings publics définis comme « tout
parking accessible au public et répondant aux conditions visées par la
M. von Kuegelgen
présente ordonnance, en ce compris ceux appartenant à la Région ou à toute
autre personne morale de droit public, y compris les parkings de transit »
(article 2, 5°, de l’ordonnance du 22 janvier 2009). Ces conditions n’ont cependant pas été arrêtées à ce jour ce qui suscite d’ailleurs des difficultés dans le
cadre de l’application du CoBRACE (infra no 16).
Cette ordonnance prévoit également l’élaboration d’un Plan Régional de
Politique du Stationnement qui comporte un volet règlementaire « fixant
pour l’ensemble du territoire de la Région d’une part et pour le territoire de
chacune des communes qui la composent, d’autre part :
a) le nombre maximal de places de stationnement admissibles ;
b) le nombre de places de stationnement pour chaque zone visée à l’article 4
de la présente ordonnance ;
c) le nombre minimal de places de stationnement réservées ainsi que la
signalisation uniforme particulière utilisée pour celles-ci (…) ».
Ce volet réglementaire a été adopté par un arrêté du Gouvernement de
la Région du 18 juillet 2013 qui impose notamment, hors voirie, l’aménagement de parkings de dissuasion auprès des gares et des grandes stations de
transports en commun pour inciter les automobilistes à garer leur voiture
et à continuer leur trajet par ces transports. À l’intérieur de la Région, des
parkings de transit (ou relais) 7 gérés par l’Agence du Stationnement doivent
en outre servir « de relais dans les trajets intermodaux des navetteurs et des
visiteurs qui résident non loin ».
Par ailleurs, ce plan de stationnement prévoit la création de nouveaux
parkings réservés aux riverains pour compenser la suppression physique de
places de stationnement en voirie ou un accroissement local du nombre de
places de stationnement sur des voiries réglementées. Le plan tend en effet
également à limiter le nombre d’emplacements sur la voirie.
C. Les parkings et la police de l’environnement
15. Sous l’angle de la réglementation relative aux permis d’environnement,
les parkings s’entendent cette fois au sens d’installation ou d’établissements
classés, c’est-à-dire soumis à permis d’environnement en fonction de leur
capacité à accueillir des véhicules.
Les classes d’installations ont été élaborées en tenant compte des
nuisances potentielles de l’installation.
7 Le glossaire du stationnement et de la mobilité élaboré par la société Sareco en France définit
comme suit le parc-relais : « Parc de stationnement réalisé à proximité d’une station de transports
collectifs et conçu pour inciter les automobilistes à utiliser les transports collectifs. Cette dénomination a été retenue pour que ses initiales coïncident avec celles du concept britannique de “Park
and Ride” » (www. Sareco.fr).
larcier
13
14

Ainsi, la classe 1A et 1B à Bruxelles et 1 en Wallonie, déterminent des
contraintes plus importantes, notamment en termes d’évaluation des incidences.
Relevons encore qu’à Bruxelles, le parking inscrit en classe 1A ou 1B
permettra de qualifier le projet de mixte s’il requiert en même temps un
permis d’urbanisme, tandis que de tels projets seront soumis en Wallonie à
un permis unique.
Les seuils déclencheurs des obligations prévues par le décret sur les permis
d’environnement en Wallonie sont cependant singulièrement plus élevés qu’à
Bruxelles et, de plus, seuls les parkings couverts y sont soumis à permis d’environnement, contrairement à la Région bruxelloise qui vise également les
parkings à l’air libre de plus de 10 véhicules.
Le parking en tant qu’installation classée revêt ainsi une signification
nettement distincte dans les deux régions.
M. M. Delnoy et S. Charlier en proposent la définition suivante pour la
Wallonie :
« (…) tout ou partie d’un bâtiment, identifié(e) et délimité(e) par des
cloisons et/ou éléments de nette séparation, comportant 51 emplacements ou plus destinés au maintien sur place, pendant un certain
temps, de moyens de transports routiers comme l’autocar, le camion,
l’automobile, la moto ou le vélo, non destinés à la vente » (Jurim
Pratique 2014/3, p. 110).
Par analogie à Bruxelles, le parking soumis à permis d’environnement
pourrait se définir comme :
« un parc de stationnement à l’air libre ou un garage couvert où sont
garés des véhicules à moteur non destinés à la vente, comptant plus
de 10 véhicules, automobiles ou remorques, tels que l’auto, les autocars, les trams ou la moto ».
Si la nature et les capacités des parkings classés comme installations
diffèrent, un point est en revanche commun aux deux régions : plusieurs
installations de parkings reliées fonctionnellement et interdépendantes entre
elles forment une unité technique et géographique pour la réalisation d’une
évaluation des incidences, même si ces installations appartiennent à des
personnes différentes (voy. la contribution de Me N. Barbier, Jurim Pratique
2014/3, p. 160 et M. Delnoy et S. Charlier, Jurim Pratique 2014/3, p. 108).
16. La contribution de Me C. Wijnants relève par ailleurs que ni l’ordonnance sur le permis d’environnement, ni ses arrêtés d’exécution ne fixent les
normes de capacité des parkings, sauf en ce qui concerne les parkings accessoires des bureaux, des installations de haute technologie et des activités de
production de biens immatériels.
À cet égard, le CoBRACE vise à réduire l’impact environnemental des
besoins en mobilité en réduisant l’usage des véhicules à moteur.
M. von Kuegelgen
L’article 2.3.51 de ce Code comporte différentes définitions des parkings
qui sont spécifiques à cette législation :
« (…) 3°: “Emplacement de parcage” : un lieu de stationnement hors
voirie pour un véhicule automobile de deux à quatre roues dont l’accès
est réservé à certains utilisateurs, par opposition au parking public.
4° “Emplacement de parcage excédentaire” : un emplacement de
parcage tel que défini au 3° qui excède le nombre d’emplacements
autorisés par le Code.
(…)
6°“Parking” : toute installation classée au sens de l’ordonnance du
5 juin 1997 relative aux permis d’environnement abritant des emplacements de parcage ou des emplacements de parcage excédentaires au
sens des 3° et 4° du présent article.
7° “parking public” : tout parking accessible au public gratuit ou payant
et répondant aux conditions visées par l’ordonnance du 22 janvier
2009 portant organisation de la politique du stationnement et création de l’agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale,
ou reconnu comme tel par le permis d’environnement qui le régit, en
ce compris ceux appartenant à la Région ou à toute autre personne
morale de droit public, y compris les parkings de transit. (…) ».
Ces notions sont transposées dans l’ordonnance sur le permis d’environnement en vue de limiter la capacité des parkings accessoires aux fonctions
administratives et de haute technologie visées ci-dessus.
Me C. Wijnants souligne à cet égard, à juste titre que la notion d’emplacement de parcage suscite une difficulté dans la mesure où elle se définit par
opposition « entre les installations dont l’accès est réservé à certains utilisateurs et le parking public, seules les premières étant soumises aux règles du
CoBRACE » alors que la notion de parking public, telle que rappelée ci-dessus
est supposée répondre aux conditions visées par l’ordonnance du 22 janvier
2009 portant organisation de la politique du stationnement, conditions qui
n’ont pas encore été arrêtées à ce jour (Jurim Pratique 2014/3, p. 165).
En résumé dès lors, au sens du CoBRACE, sont considérés comme des
parkings réglementés dont la capacité est limitée, les parkings hors voirie de
nature privée et accessoires de certaines affectations, à l’exclusion notamment des fonctions de logement et des emplacements de parcage exclusivement réservés aux taxis.
17. En Wallonie, le plan Air, Climat, Énergie se trouve toujours à l’état de
projet, comme le rappelle la contribution de M. Delnoy et S. Charlier.
Il vise notamment à encourager la création de parking de dissuasion en
dehors des quartiers et de parc relais (voy. M. Delnoy et S. Charlier, Jurim
Pratique 2014/3, p. 127).
larcier
15
16

Le plan d’environnement pour le développement durable, en abrégé
« PEDD », adopté le 9 mars 1995 par le Gouvernement wallon, préconise
également pour sa part des parkings de dissuasion en périphérie des agglomérations ou des parcs relais en dehors des centres desservis par les transports
en commun.
Ces notions rejoignent celles contenues à Bruxelles dans le Plan Régional
de Politique du Stationnement (supra no 12).
Il s’agit cependant, en Wallonie, de plans à valeur indicative qui s’adresse
a priori aux pouvoirs publics (contribution précitée, Jurim Pratique 2014/3,
pp. 126‑127).
IV. Concepts de droit privé
18. En droit privé, la notion de parking est certes moins mouvante mais
appelle néanmoins plusieurs observations.
19. La contribution de Me P.-Y. Erneux nous montrera que la terminologie
relative aux parkings doit être adaptée au contexte dans lequel on aborde
cette notion. Ainsi, de manière générale, la description des parkings dans un
contrat ou un acte notarié doit « permettre d’identifier d’emblée leur statut
juridique : lot privatif, servitude d’usage exclusif ou collectif, ou encore, partie
commune ».
Me Erneux propose ainsi, en pratique, de distinguer dans les actes notariés :
– l’« emplacement de parking » ou l’« emplacement de stationnement », dans
le cas où il est détenu en pleine propriété (il est ici envisagé sous l’angle
individuel) ;
– « l’usage exclusif de l’emplacement de parking » (toujours sous cet angle),
suivi du numéro ou de la lettre d’identification, s’il est l’accessoire d’un lot
privatif dans le contexte d’une copropriété forcée. Dans cette hypothèse,
l’usage de l’emplacement est réglé par le biais d’une servitude indivisible
de ce lot privatif ;
– la « servitude de parcage ou de stationnement ayant pour objet la zone
définie sous* au plan ci-annexé », dans le cas où le parking (dans un sens
plus large que celui d’emplacement) est mis au service d’un immeuble ou
d’un complexe immobilier. Il s’agit ici d’une servitude classique ;
– enfin, le « droit personnel de parcage ayant pour objet* », dans le cas où on
préfère à la servitude un droit d’utilisation personnel.
Me Erneux souligne aussi que, matériellement, les parkings sont généralement délimités au sol par de simples traits de couleur. « Il convient dès
lors, indique-t-il, de se demander si le régime de copropriété et indivision
forcée des articles 577-3 et suivants du Code civil y est applicable et au-delà,
M. von Kuegelgen
pour autant que la réponse à cette première question soit affirmative, s’il est
envisageable et surtout, opportun de mettre en œuvre le régime d’exception
de l’article 577-3, alinéa 1er in fine du Code civil qui permet d’en revenir au
régime général visé à l’article 577-2, §§ 9 et 10, du Code » (infra p. 24).
À ce propos, lorsque ces parkings « sont isolés (…) ou, bien qu’étant inclus
dans un ensemble immobilier, ne sont pas accessibles à un extérieur ou ne
le sont que par les titulaires d’un droit personnel (locataire ou emprunteur
à titre gratuit), le praticien est généralement enclin à opter pour une organisation unitaire de la copropriété forcée, c’est-à-dire une copropriété avec une
seule assemblée générale et un seul syndic. Le seul travail consiste alors à
adapter les statuts et le cas échéant, le règlement d’ordre intérieur aux particularités des parkings. (…)
À l’inverse, si les emplacements de parkings sont individualisés – comme
“lot privatif” à part entière – et suivant le règlement de copropriété, susceptibles d’être détenus un jour en pleine propriété par des “non-habitants”, il
faut s’interroger sur l’opportunité de renforcer l’autonomie des parkings, en
recourant à une association partielle » dotée ou non de la personnalité juridique (infra, p. 31).
Au-delà de cette question, l’auteur aborde, toujours à propos des emplacements simplement marqués au sol, la problématique que suscite l’arrêt déjà
cité rendu par notre Cour suprême le 13 septembre 2013 (supra no 5). Nous
pourrons à cette occasion constater que cet arrêt, qui s’attache à une conception très (trop) matérielle du parking, est critiquable à plusieurs titres (pp. 45
et 46).
Enfin, la contribution rappelle utilement (infra, p. 52) que le praticien
devra veiller à faire le lien entre le régime des parkings en droit privé et leur
sort en droit administratif en tant que leur exploitation (dans le sens de
leur utilisation) est tributaire de l’octroi, du maintien et du renouvellement
de certaines autorisations. Cette observation est particulièrement vraie à
Bruxelles en raison de l’adoption du CoBRACE qui pourrait conduire à la
suppression de certains emplacements suivant des règles qui, si elles sont
claires en droit administratif, ne sont en revanche pas fixées en droit privé.
C’est en ce cas l’application du droit commun qui pourra déboucher sur
des solutions concrètes en tous cas dans certaines hypothèses. À ce propos,
nous nous interrogeons sur les observations de Me Wijnants (op. cit., Jurim
Pratique, 2014/3, pp. 174 à 176) en ce qu’elle semble considérer que le bailleur
qui ne pourrait plus fournir la jouissance d’un emplacement excédentaire au
sens du CoBRACE, ne pourrait invoquer un cas de caducité. Les règles édictées par ce Code résultent, en effet, d’un fait du Prince, comme Me Wijnants
le souligne d’ailleurs, ce qui a pour conséquence de faire disparaître juridiquement l’objet du bail, cause de caducité du contrat qui pourrait être invoquée tant par le preneur que par le bailleur. Et celui-ci ne saurait, à notre
sens, être tenu de payer la charge environnementale permettant de maintenir
larcier
17
18

l’emplacement du parking en exploitation. Tel n’est en effet pas l’objet de son
obligation.
Dans le cadre d’une copropriété, la perte juridique d’un certain nombre
d’emplacements se révèlera parfois plus problématique lorsque celle-ci
ne peut être à proprement parler proratisée. En règle toutefois, cette perte
devra s’imputer sur chacun des copropriétaires en fonction des superficies
de bureaux, ou des fonctions qui y sont assimilées par le CoBRACE, qu’ils
détiennent en pleine propriété.
20. La contribution de M. F. Mourlon-Beernaert relève pour sa part l’existence de différentes figures juridiques envisageables pour l’exploitation d’un
parc de stationnement hors voirie dans lesquels il distingue les parcs en
ouvrage (souterrains ou en élévation) ou en surface barriérés et non gérés par
horodateurs (parcs dits « en enclos ») (voy. ladite contribution dans ce numéro
de Jurim Pratique, p. 141).
La même contribution met en évidence la notion de parksharing, forme
nouvelle d’exploitation rendue possible par les technologies modernes, qui
permet de s’inscrire sur un site internet de l’opérateur ou via une application
mobile pour profiter de places de parkings mises à disposition par le propriétaire à meilleur prix (infra, p. 144).
21. L’on peut également relever que si la contribution de Madame C. Van
Gansbeek et de Monsieur R. Vermeersch (« Le contrat d’utilisation d’un
emplacement de parking », ce numéro, pp. 107-138) ne comporte pas de définition spécifique, il vise essentiellement la mise à disposition payante d’emplacements individuels situés dans un parking public (collectif et hors voirie,
non accessoire d’une autre affectation) et non identifiés à l’origine du contrat
de mise à disposition.
Il s’en déduit certaines difficultés dans la détermination de l’objet du
contrat, tout comme dans ses modalités d’entrée en vigueur de même que
certaines questions de qualification (infra, pp. 108 à 111). Ces auteurs
soulignent aussi (infra, pp. 137 à 138) que cette mise à disposition est
distincte d’autres types de contrats comme la location de boxes de garage ou
les contrats d’utilisation d’un emplacement de parking comme accessoire à
un autre contrat (hôtellerie, carwash, etc.).
V. Conclusion
22. Le parking – entendu comme hors voirie – mériterait en soi un glossaire
et, qui plus est, propre à chaque Région, voire, dans certains cas, à certaines
communes. Il faudrait en outre y distinguer la notion de parc de stationnement selon qu’on l’appréhende sous l’angle de l’une ou l’autre police adminisRevue pratique de l’immobilier 1/2015larcier
M. von Kuegelgen
trative. Les notions sont en effet variables en fonction des règlementations et
des particularismes locaux.
23. En synthèse, et au sens où on l’envisage le plus couramment sous l’angle
juridique, l’on pourrait cependant tenter la définition suivante : « Parking :
parc de stationnement à l’air libre ou couvert, en ouvrage (souterrain ou en
élévation) ou en enclos (en surface), situé hors voirie, sur le domaine public
ou sur une propriété privée, indépendant et public ou accessoire d’une autre
affectation et privé, dont la capacité d’accueil, la nature, les aménagements et
les installations accessoires déterminent des obligations relevant de la police
de l’environnement, en ce compris du point de vue de la qualité de l’air et du
climat et/ou de l’urbanisme en ce compris la mobilité ».
Cette définition doit bien entendu être lue avec la prudence qui s’impose
compte tenu de la remarque reprise au point 22.
Elle peut s’appliquer de manière assez générale pour les besoins du droit
privé mais en y apportant les nuances nécessaires liées aux modes d’organisations juridiques des parkings considérés comme un ensemble indépendant ou
non et comme emplacement individuel détenus en propriété ou en jouissance
en vertu d’un autre droit réel.
larcier
19