Valorisation dTune ligne ferroviaire internationale traversant les

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Impressum
Diese Publikation basiert auf den Ergebnissen der Diplomarbeit „Inwertsetzung einer internationalen Bahnlinie durch die zentralen Pyrenäen. Bedürfnis- und Umsetzungsstudie für den Personen- und Güterverkehr auf der Linie Zaragoza – Canfranc – Pau“ am Geographischen Institut
der Universität Bern. Diese Arbeit wurde von der Schweizerischen Gesellschaft für Angewandte
Geographie 2007 mit dem 1. Preis ausgezeichnet.
Esta publicación está basanda en los resultados de la tesina «Valoración de una línea de ferrocarril internacional por el Pirineo central. Estudio de la demanda y viabilidad del servicio
para viajeros y mercancías en la línea Zaragoza–Canfranc–Pau» realizada en el departamento
de Geografía de la Universidad de Berna. En el año 2007, este trabajo recibió el premio que la
Sociedad Suiza de Geografía Aplicada (SSGA) concede anualmente.
Der Druck der vorliegenden Publikation wurde unterstützt von:
La impresión de esta publicación estaba fomentado por:
Institución Fernando el Católico, Organismo de la Excma. Diputación de Zaragoza,
50071 Zaragoza (España)
Geographisches Institut der Universität Bern, Gruppe Siedlungsgeographie und
Landschaftsgeschichte
Übersetzungen/ Olivier Walther, Jürg Suter, Patrick Marconi (Französisch)
Traducciones:
Jürg Suter, Elena Larraga, Roberto Ramos de León, Elena Martínez (Spanisch)
Layout:
Buchumschlag:
Jürg Suter
Alexander Hermann
© 2009 GEOGRAPHICA BERNENSIA
Geographisches Institut der Universität Bern
ISBN 978-3-905835-22-9
Gedruckt bei Stämpfli Publikationen AG, Bern
Publicación número 2.831 de la Institución Fernando el Católico, Organismo de la Excma.
Diputación de Zaragoza, Pza. de España, 2, 50071 Zaragoza (España). http://ifc.dpz.es
Titelbild: Regionalzug Canfranc - Zaragoza auf dem Viadukt von Cenarbe zwischen den
Bahnhöfen Villanúa und Castiello (SUTER, 16.07.2004)
Photo de couverture: Train régional Canfranc - Zaragoza sur le viaduc de Cenarbe entre les gares
Villanúa et Castiello (SUTER, 16.07.2004)
Portada: Tren regional Canfranc–Zaragoza en el viaducto de Cenarbe entre las estaciones de
Villanúa y Castiello (SUTER, 16.07.2004)
5
Avant-propos
Le choix de la ligne de chemin de fer Saragosse – Canfranc – Pau comme sujet de mon travail de diplôme
peut paraître original: après 36 ans d’interruption du service, l’éventuelle réouverture de cette ligne
fait actuellement l’objet d’un intense débat. La réalisation du présent travail a été extraordinairement
intéressante et instructive: elle a permis à l’auteur d’obtenir une impression des cultures, des habitants
et des valeurs qui prévalent de part et d’autre des Pyrénées. La collaboration internationale a par ailleurs
permis d’éclairer les intérêts de cette ligne ferroviaire du point de vue d’un troisième pays. Enfin, le
présent travail m’a donné la possibilité de faire valoir mon expérience d’ancien cheminot.
En ce qui concerne les objectifs du présent travail, leur étendue est assez grande. Je souhaite remercier
toutes les personnes qui ont contribué aux résultats par leur aide et je tiens à mentionner tout
particulièrement
• le professeur Hans-Rudolf Egli, directeur du présent travail, pour son soutien aimable, compréhensif et
compétent durant tout le développement de ce travail,
• le professeur Severino Escolano, directeur du Département de géographie humaine et de l’aménagement du territoire de l’Université de Saragosse pour son précieux appui avant et pendant mon stage
d’études à Saragosse, ainsi que messieurs Ángel Pueyo, Luis Castellano et Sara González pour leur
précieuse aide et assistance durant le processus de collecte des données,
• l’Institution Fernando el Católico à Saragosse pour son obligeance en vue de la publication du présent
travail,
• monsieur Daniel Hürlimann, du Département de planification du trafic et de technologie des transports
de l’École polytechnique fédérale de Zurich pour son généreux et patient appui et pour m’avoir permis
d’utiliser le programme de simulation OPEN TRACK,
• monsieur Maury Serrano de Fuenlabrada, Madrid, pour ses conseils et son assistance compétents
avant, durant et après les travaux sur le terrain,
• monsieur Reto Spring, Homberg, pour son savoir-faire lors l’élaboration et l’actualisation du site
Internet qu’il créé en rapport avec mon travail de diplôme, et qui est le fruit d’un processus intense et
instructif de communication,
• monsieur et madame José Ángel Martíneaz et Elena Larraga de Villanueva de Gállego pour leur aide
généreuse durant tout mon stage à Saragosse et pour la relecture de tous les textes en espagnol,
• monsieur Patrick Marconi de Gélos (Pau) pour son assistance compétente et amicale durant toute la
genèse du présent travail,
• monsieur Mario Martínez de Tarazona pour son action spontanée et très précieuse durant la présentation du travail à Saragosse,
• monsieur Göri Clavuot, de Bern, qui m’a conseillé durant mes études,
• monsieur Walter Enz, chef de traction de l’entreprise Südostbahn à Samstagern, pour sa précieuse
collaboration,
• À tous les spécialistes et à tous mes amis en France, en Espagne,en Allemagne et en Suisse, qui ont
fourni une contribution importante au présent travail sous la forme d’entretiens, d’appuis professionnels, d’informations et de conseils.
Mes remerciements les plus personnels iront à ma mère Marianne et à mon frère Rolf, qui m’ont soutenu
durant tout le temps de mes études et m’ont offert un logement.
Jürg Suter
Stettlen, janvier 2009
6
Prólogo
La línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau como tema para mi tesina es ciertamente una elección
especial: Tras estar interrumpido el servicio durante 36 años, hay actualmente un intenso debate sobre
la posible reapertura de esta línea. La realización de este trabajo ha sido extraordinariamente interesante
e instructiva: Ha permitido tener una idea de las culturas, las costumbres y los valores de las regiones
a ambos lados del Pirineo; la colaboración internacional ha hecho posible enfocar esta línea férrea
desde el punto de vista de un tercer país, y además, esta tesina me ha ofrecido la posibilidad de aplicar
experiencias de mi anterior trabajo como ferroviario.
Con respecto a los objetivos, esta tesina tiene una gran amplitud. Deseo dar las gracias a todas las
personas que han hecho posible los resultados presentes con su apoyo. Quisiera mencionar especialmente
a:
• Profesor Dr. Hans-Rudolf Egli, director de esta tesina por su cortés, comprensivo y competente
asesoramiento durante todo el desarrollo de la misma,
• Profesor Dr. Severino Escolano, director del departamento de Geografía humana y Ordenación del
Territorio de la Universidad de Zaragoza por su amable apoyo antes y durante mi estancia de estudios
en Zaragoza así como al Dr. Ángel Pueyo, Luis Castellano y Sara González por su preciosa ayuda y
acompañamiento durante la recopilación de los datos,
• La Institución Fernando el Católico, por su muy generosa ayuda y amable colaboración para para la
publicación del trabajo,
• Daniel Hürlimann, del Departamento de Planificación de Tráfico y Tecnología de Transportes de la
Escuela Politécnica de Zürich, por su generoso y paciente asesoramiento y la posibilidad de poder
utilizar el programa de simulación OPEN TRACK para esta tesina,
• Maury Serrano de Fuenlabrada (Madrid) por su competente consejo y permanente asistencia antes y
durante los trabajos de campo,
• Reto Spring de Homberg por la elaboración y asesoramiento de su francamente profesional página
Web sobre mi tesina que me hizo posible muchas comunicaciones,
• José Ángel Martínez y Elena Larraga de Villanueva de Gállego por su muy generosa ayuda durante
toda mi estancia en Zaragoza y por los correciones de todos los textos en castellano,
• Patrick Marconi de Gélos cerca de Pau por su permanente ayuda, muy amable y competente, durante
todo el desarrollo de esta tesina,
• Mario Martínez de Tarazona por su empeño, así como su actuación espontánea y muy valiosa durante
el trabajo público en Zaragoza,
• Göri Clavuot de Berna, que me estuvo a mi disposición con consejos y hechos durante mis estudios,
• Walter Enz, jefe de tracción de la empresa Südostbahn en Samstagern por su preciosa y valiosa
colaboración,
• A todos los especialistas y mis amigos en España, Francia, Alemania y Suiza, que han contribuido
a una parte importante de esta tesina con muchas conversaciones, apoyo profesional, indicaciones y
consejos.
Mi agradecimiento más especial, es para mi madre Marianne y para mi hermano Rolf, que me apoyaron
durante todo el tiempo de mis estudios, me ofrecieron alojamiento y sustento.
Stettlen, enero de 2009
Jürg Suter
7
Table des matières
Avant-Propos ............................................................................................................................ 7
Résumé...................................................................................................................................... 11
1.
Introduction.......................................................................................................................
1.1 Justification de l’intérêt personnel ............................................................................
1.2 Historique de la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Zaragoza........................
1.3 L’environnement actuel de la ligne Zaragoza – Canfranc – Pau ..............................
1.4 Objectifs et hypothèses .............................................................................................
15
15
19
25
38
2.
Données techniques, penser en connexions ainsi que modèles statiques
et dynamiques comme fond théorique ....................................................................
2.1 Le programme de simulation dynamique OPEN TRACK........................................
2.2 Penser les connexions: un principe central dans le domaine du transport ................
2.3 Modèles statistiques et dynamiques pour illustrer des contextes..............................
2.4 Définition des certaind concepts importants pour l’étude.........................................
41
41
44
48
52
3.
Modèles qualitatifs et quantitatifs et le programme de simulation
sur la ligne de Canfranc ...............................................................................................
3.1 Interviews des experts et enquête dans la zone de la ligne de Canfranc...................
3.2 Chiffres sur le volume des transports et données statistiques ...................................
3.3 Observations dans le champ de l’étude.....................................................................
3.4 Simulation de l’exploitation interactive avec le programme OPEN TRACK ..........
3.5 Analyse comparative des éléments de la ligne de Canfranc .....................................
3.6 Mise en pratique des concepts théoriques.................................................................
3.7 Evaluation .................................................................................................................
3.8 Communication publique..........................................................................................
60
60
66
67
68
71
72
74
74
4.
Étude du trafic ferroviaire sur la ligne de Canfranc ................................................ 76
4.1 La ligne de conduite de l’Union Européenne: Le Livre blanc.................................. 76
4.2 Les problèmes des transports des voyageurs et des marchandises à travers les
Pyrénées .................................................................................................................... 79
4.3 Trafic mixte sur la ligne de Canfranc........................................................................ 86
4.4 Les trains de la ligne de Canfranc comme alimentation de base publique ............... 88
4.5 Le tourisme et le transport direct dans les Pyrénées ................................................. 89
4.6 Particularités de l’infrastructure et du tracé de la ligne du de Canfranc ................... 93
4.6.1 Le trajet Zaragoza – Huesca – Canfranc ......................................................... 96
4.6.2 Le trajet Pau – Oloron Ste Marie – Canfranc .................................................. 98
4.6.3 La ligne directe Zuera – Turuñana................................................................... 99
4.7 Les difficultés de l’exploitation................................................................................. 99
4.8 Comparaison avec les Alpes suisses ........................................................................ 100
4.8.1 Des concepts importants pour les transports de marchandises à travers
les Alpes ..........................................................................................................102
4.8.2 Exemples relatifs au transport de voyageurs, qui pourraient être appliqués
dans les Pyrénées ............................................................................................106
4.8.3 Infrastructure avec circonstances propres aux trajets de montagne................112
4.9 Le projet de la «Traversée Centrale des Pyrénées» (TCP) .......................................116
4.10 Conclusions des études de la ligne de Canfranc .......................................................119
8
5.
Résultats relatifs aux besoins de trafic...................................................................... 121
5.1 La demande de service de voyageurs et de marchandises sur la ligne .................... 121
5.2 Le Transport Combiné (TC) et l’Autoroute Roulante (AuRo) ................................ 130
5.3 Les besoins et la demande dans le service de voyageurs......................................... 131
5.4 D’autres résultats relatifs aux marchandises et aux voyageurs................................ 145
5.5 Le bilan des études sur la demande.......................................................................... 146
6.
Les résultats portant sur la réalisation de l’offre de transport ........................... 148
6.1 Les possibilités et les limites de l’exploitation ........................................................ 148
6.2 Les capacités potentielles de la ligne de Canfranc................................................... 149
6.3 L’horaire modèle pour la ligne de Canfranc ............................................................ 157
6.4 Test de l’horaire modèle avec le programme de simulation .................................... 163
6.5 Rentabilité de la ligne de Canfranc .......................................................................... 166
7.
Conclusions finales ......................................................................................................... 168
7.1 Test des hypothèses.................................................................................................. 168
7.2 Conclusions des résultats de la présente étude......................................................... 171
7.2.1 Des raisons d‘ouvrir de nouveau la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza .................... 172
7.2.2 Points faibles et chances de la ligne de Canfranc. ................................................... 174
7.3 Débat du et contribution théorique........................................................................... 176
7.4 Questions ouvertes et perspective ............................................................................ 181
Répertoire................................................................................................................................. 185
Illustrations ........................................................................................................................ 185
Tableaux............................................................................................................................. 189
Abréviations....................................................................................................................... 193
Glossaire ............................................................................................................................ 195
Littérature .......................................................................................................................... 201
Sources d‘internet.............................................................................................................. 204
Personnes d‘information.................................................................................................... 204
Annexe ...................................................................................................................................... 207
Annexe 1: Profil de la ligne ............................................................................................... 207
Annexe 2: Carte de la zone de la ligne .............................................................................. 208
Annexe 3: Liste des villages dans la zone de la ligne ....................................................... 209
Annexe 4: Horaire modèle du service de voyageurs ......................................................... 211
9
Índice
Prólogo....................................................................................................................................... 7
Resumen .................................................................................................................................... 11
1.
Introducción ...................................................................................................................... 15
1.1 Enfoque y justificación del interés personal ............................................................. 15
1.2 Resumen histórico de la línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau .................... 19
1.3 El entorno actual de la línea férrea Zaragoza–Canfranc–Pau .................................... 25
1.4 Objetivos e hipotésis .................................................................................................. 38
2.
Datos técnicas, pensar en conexiones a redes así como modelos
estáticos y dinámicos como base teórica .................................................................... 41
2.1 Modelo de simulación dinámica OPEN TRACK para redes ferroviarias ................. 41
2.2 «Pensar en redes» como principio central para la el sector del tráfico ...................... 44
2.3 Modelos estáticos y dinámicos para ilustrar contextos.............................................. 48
2.4 Definición de determinados conceptos importantes para el estudio .......................... 52
3.
Modelos cualitativos y cuantitativos así como el programa de simulación
para las investigaciones de la línea de Canfranc...................................................... 60
3.1 Entrevistas a expertos y encuesta en el perímetro de la línea de Canfranc................ 60
3.2 Cifras sobre el volumen de transportes y datos estadísticos ...................................... 66
3.3 Observaciones en el campo de investigación............................................................. 67
3.4 Simulación de explotación interactiva con el programa OPEN TRACK .................. 68
3.5 Análisis comparativo de elementos de la línea de Canfranc...................................... 71
3.6 Aplicación de los conceptos teóricos ......................................................................... 72
3.7 Evaluación.................................................................................................................. 74
3.8 Comunicación pública................................................................................................ 75
4.
Estudio del tráfico ferroviario en la línea de Canfranc............................................ 76
4.1 Las reglas de la Unión Europea: El libro blanco ....................................................... 76
4.2 Los problemas de los transportes de mercancías y viajeros por el Pirineo................ 79
4.3 Tráfico mixto en la línea de Canfranc ........................................................................ 86
4.4 Los trenes de la línea de Canfranc como alimentación de base pública .................... 88
4.5 El turismo y el transporte de largo recorrido en los Pirineos..................................... 89
4.6 Peculiaridades de la infraestructura y de del trazado del ferrocarril de Canfranc ..... 94
4.6.1 El tramo Zaragoza – Huesca – Canfranc ........................................................ 96
4.6.2 El tramo Canfranc – Oloron-Ste-Marie – Pau ................................................ 98
4.6.3 La línea directa Zuera – Turuñana .................................................................. 99
4.7 Las dificuldades de la explotación ............................................................................. 99
4.8 Comparación con las circunstancias en la zona de los Alpes en Suiza.................... 100
4.8.1 Algunos conceptos importantes sobre los transportes de mercancías por
los Alpes ....................................................................................................... 102
4.8.2 Ejemplos del servicio de viajeros que podrían valer en el Pirineo ............... 106
4.8.3 Infraestructura con circunstancias especiales en tramos montañosos .......... 113
4.9 El proyecto de la Traviesa Central del Pirineo (TCP)...............................................116
4.10 Conclusiones de las investigaciones sobre la línea de Canfranc ............................. 120
10
5.
Resultados sobre las necesidades de transportes................................................... 121
5.1 La demanda del servicio de viajeros y de mercancías de la línea de Canfranc ....... 121
5.2 El Transporte Combinado (TC) y la Carretera Rodante (CaRo).............................. 130
5.3 Las necesidades y la demanda en el servicio de viajeros......................................... 131
5.4 Otros resultados en el servicio de mercancías y viajeros......................................... 145
5.5 Conclusiones de las investigaciones sobre la demanda ........................................... 146
6.
Resultados sobre la realización de la oferta de transportes ................................ 148
6.1 Posibilidades y límites de la gestión ........................................................................ 148
6.2 Posibles capacidades en la línea de Canfranc .......................................................... 149
6.3 El modelo de horario para la línea de Canfranc....................................................... 157
6.4 Prueba del modelo de horario con el programa de simulación OPEN TRACK ...... 163
6.5 Sobre la rentabilidad de la línea de Canfranc .......................................................... 166
7.
Conclusiones finales ....................................................................................................... 168
7.1 Prueba de hipótesis .................................................................................................. 168
7.2 Conclusiones de los resultados del presente estudio................................................ 171
7.2.1 Motivos para la reapertura de la línea directa Zaragoza–Canfranc–Pau ................. 172
7.2.2 Puntos débiles y oportunidades de la línea de Canfranc.......................................... 174
7.3 Debate del trabajo y contribución para el desarrollo de la teoría............................. 177
7.4 Preguntas abiertas y perspectiva .............................................................................. 181
Directorios ................................................................................................................................ 185
Ilustraciones ...................................................................................................................... 187
Tablas ................................................................................................................................ 191
Abreviaciones.................................................................................................................... 193
Glosario............................................................................................................................. 198
Literatura........................................................................................................................... 201
Fuentes en internet ............................................................................................................ 204
Personas de información ................................................................................................... 204
Anexo ........................................................................................................................................ 207
Anexo 1: Perfíl de la línea ................................................................................................ 207
Anexo 2: Mapa de la zona de la línea................................................................................ 208
Anexo 3: Lista de los pueblos en la zona de la línea......................................................... 209
Anexo 4: Modelo de horario para el servicio de viajeros.................................................. 211
11
Résumé
Resumen
Tâches et objectifs.
Enfoque y objetivos
Ce travail étudie les possibilités de pouvoir
offrir un service de voyageurs et de marchandises sur la ligne Pau – Canfranc – Saragosse.
Le transport international y est interrompu
depuis un accident qui a eu lieu en 1970.
Entre-temps, le contexte technique, économique, social et politique des chemins de fer
en général, et en particulier de cette ligne, a
beaucoup changé. Aujourd’hui, il est nécessaire de permettre l’accès du réseau espagnol
au réseau des chemins de fer européens. La
plus grande partie des transports terrestres qui
passent à travers les Pyrénées actuellement
se fait par la route, ce qui provoque des effets
nuisibles sur l’environnement. En Europe, il
y a une pression en constante augmentation
pour affecter les coûts externes des transports
à leurs responsables. Bien que la ligne étudiée
présente quelques tronçons difficiles à cause de
ses fortes rampes et de ses courbes serrées, elle
doit constituer un axe de transport ferroviaire
à travers les Pyrénées à court ou moyen terme.
Certains aspects permettent d’envisager la
réouverture de la ligne de Canfranc sous un
nouveau jour: l’augmentation du transport, la
division du travail en Europe, les effets des
transports sur l’environnement, les différences
dans les politiques de transport entre les Etats,
la libéralisation des transports ferroviaires,
les problèmes causés par les grands projets de
nouveaux corridors de transport, les normes
techniques particulières dans les différents
pays ainsi que le développement des nouvelles
techniques de gestion des trains sur les lignes
conventionnelles. Les objectifs de ce travail
sont donc de décrire et d’expliquer les besoins
relatifs à l’offre ferroviaire dans le service
de voyageurs et de marchandises autant que
d’estimer les possibilités de réalisation de cette
offre.
Este estudio investiga las posibilidades
de poder ofertar un servicio de viajeros y
mercancías según las necesidades en la línea
de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau. El
transporte internacional fue interrumpido
debido a un accidente ocurrido en 1970. Entre
tanto, ha cambiado mucho el entorno técnico,
económico, social y político de los ferrocarriles
en general y de esta línea en particular: hoy es
necesario crear un acceso de la vía de ancho
europeo que se va implantando en España
a la red europea de ferrocarril. Puesto que
actualmente, la mayor parte del transporte
terrestre que cruza por el Pirineo lo hace por
carretera, se notan más y más los efectos
nocivos en el medio ambiente. En Europa hay
una presión creciente para cargar los costes
externos de los transportes a sus causantes.
Aunque la línea investigada muestra unas
condiciones difíciles por sus fuertes rampas y
radios de curva cerrados, debe considerarse la
investigación en relación a la creación de un
eje de transportes por ferrocarril a través del
Pirineo central, viable a corto o medio plazo.
Muchos aspectos, como las cifras crecientes
de los transportes, la división del trabajo en
Europa, los efectos de los transportes en el
medio ambiente, las diferencias en la política
de tráfico entre los distintos estados, la
liberalización del transporte ferroviario, los
problemas causados por los grandes proyectos
para nuevos corredores de transportes, las
particulares normas técnicas en los distintos
países, el desarrollo de nuevas tecnologías para
la gestión de trenes en líneas convencionales
etc., ponen a la línea del Canfranc, bajo la
nueva luz con la que se estudia esta tesina. Los
objetivos son describir y explicar la necesidad
de ofertas de transporte ferroviario en el
servicio de viajeros y mercancías así como
estimar las posibilidades para la realización de
estas ofertas.
12
Bases théoriques
Bases teóricas
Cette étude est fondée sur le concept des
réseaux et des interconnexions – concrétisés au
moyen de diagrammes de réseaux et de matrices d’interconnexions – autant que sur des
modèles statistiques et dynamiques, comme
le modèle de gravitation. La possibilité de
réalisation de l’offre du service de voyageurs
et de marchandises est présentée et justifiée à
l’aide d’un modèle de simulation qui utilise, en
plus d’autres formules, l’équation de base de la
dynamique. Quatre notions relatives au transport jouent un rôle particulièrement important
dans cette étude: la rentabilité des lignes
ferroviaires, l’intermodalité, la libéralisation
des transports ferroviaires et l’horaire cadencé
intégral.
Estas investigaciones están basadas en
el concepto de redes e interconexiones
– concretado por medio de diagramas de redes
y matrices de interconexiones – así como
modelos estáticos y dinámicos como el modelo
de gravedad. La posible realización de la oferta
del servicio de viajeros y mercancías está
presentada y probada con ayuda de un modelo
de simulación, para lo que se utilizó – aparte
de otras fórmulas – la ecuación de base
dinámica. Cuatro conceptos del sector de los
transportes desempeñan un papel importante,
que son: la rentabilidad de las líneas férreas,
la intermodalidad, la liberalización de
los transportes por ferrocarril y el horario
cadenciado integral.
Méthodes
Métodos de investigación
Ce travail utilise des méthodes qualitatives
autant que quantitatives, des analyses
comparatives et une simulation interactive.
La demande est étudiée au moyen d’enquêtes
réalisées dans la région traversée par la ligne,
par des entretiens avec des experts, par des
données secondaires et par des observations
de terrain. Pour construire et vérifier les
possibilités de réouverture de la ligne, un
modèle de simulation dynamique est créé sur
la base du programme OPEN TRACK. Un
horaire graphique sous forme d’un diagramme
distance-temps de la ligne de Canfranc est
utilisé, comme instrument de présentation des
résultats.
Se aplican métodos cualitativos así como
cuantitativos, análisis comparativos y una
simulación interactiva: la demanda ha sido
investigada con encuestas en el perímetro
de la línea, con entrevistas a expertos, con
datos secundarios y con observaciones. Para
conducir y probar las posibilidades, se ha
creado un modelo de simulación dinámico
utilizando como base el programa OPEN
TRACK. Una malla de horario, en forma de
diagrama distancia-tiempo de la línea del
Canfranc, sirve como instrumento para la
presentación clara de los resultados respecto a
una posible oferta.
Résultats
La Commission européenne a publié un
Livre blanc servant de guide pour la politique
européenne des transports d’ici à 2010. Les
résultats montrent que la réactivation du
service ferroviaire international sur la ligne
de Canfranc serait possible non seulement
techniquement, mais aussi économiquement,
tout en étant écologiquement raisonnable. Il
est nécessaire d’indiquer que la ligne est à
voie unique et possède de ce fait une capacité
réduite. Cette circonstance pose la question
de la relation entre les coûts et l’utilité de
Resultados
La Comisión Europea ha creado el libro
blanco como guía para la política europea de
transportes hasta el año 2010. Los resultados
demuestran que la reactivación del servicio
ferroviario internacional por la línea de
Canfranc sería posible tanto técnica como
económicamente, además de ecológicamente
razonable. Hay que recordar que la línea es
de vía única y, por este motivo, tiene una
capacidad limitada. Esta circunstancia suscita
un interrogante sobre la relación entre gastos
y el aprovechamiento de la reapertura de esta
línea. Esta tesina intenta elaborar algunas bases
importantes sobre esta cuestión. La separación
13
la réouverture de cette ligne. Ce travail de
diplôme essaie de proposer quelques pistes
de réflexion relativement à cette question. La
séparation économique entre l’infrastructure
et les entreprises de transports, dans le cadre
de la réforme des chemins de fer en cours
de réalisation en Europe a aussi comme
conséquence éventuelle de ne plus utiliser
les synergies propres au système complexe
du transport. Ce travail veut expliquer
la signification de la collaboration entre
les différentes unités de gestion avec des
exemples issus du domaine du tourisme et
de l’exploitation de l’infrastructure, pour
améliorer les chances de succès de la ligne de
Canfranc.
L’infrastructure de cette ligne de montagne
définit pour une grande partie les limites
posées à l’exploitation des trains. A des fins
comparatistes, des exemples tels que les
trains de ferroutage ou de transport combiné
(TC), les trains régionaux et interrégionaux
qui servent en même temps au service public
et au tourisme ainsi que l’exploitation des
fortes rampes par l’entreprise Südostbahn ont
été considérés. Le projet d’un tunnel de base
intitulé «Traversée Centrale des Pyrénées»
(TCP) n’est pas en mesure de constituer une
alternative à la ligne de Canfranc, car sa
réalisation n’est possible qu’à long terme et
demeure incertaine quant à son financement.
Autant pour le service des voyageurs que pour
celui des marchandises, la qualité du service
constitue une base importante du succès de la
ligne de Canfranc. On estime les possibilités de
réalisation de l’offre du service des voyageurs
ainsi que des marchandises avec un modèle
d’horaire qui utilise les temps de parcours de
tous les trains désirés. Avec le programme
de simulation OPEN TRACK, on prouve la
faisabilité de ce modèle d’horaire selon de
nombreuses variantes (par exemple avec des
dérangements de toutes sortes, des retards,
etc.). Par conséquent, on peut calculer les
conditions économiques et les capacités de
transport, qui s’élèvent quotidiennement à plus
de 4,5 millions de t-km pour les marchandises
et à 4,2 millions de personnes-km pour les
económica, entre la infraestructura y las
empresas de transporte, dentro del marco de la
reforma de los ferrocarriles, que se encuentra
actualmente en proceso de realización en
Europa, tiene también como consecuencia
que en este sistema complejo, no se generen
sinergias importantes. Este trabajo quiere
explicar el significado de la colaboración entre
distintas unidades de negocios, con ejemplos
en el turismo y en la explotación de la
infraestructura, para mejorar las oportunidades
de la línea de Canfranc.
La infraestructura de esta línea de montaña
define en gran parte los límites para la gestión
de los trenes. Por eso se han investigado
conceptos comparables en la zona de los
Alpes, tales como los trenes de la «carretera
rodante», los trenes de transporte combinado,
los trenes regionales e interregionales (que
sirven al mismo tiempo al servicio público
y al turismo) así como la explotación en las
fuertes rampas de la empresa suiza Südostbahn
y en el eje de Lötschberg. El proyecto de la
«Travesía Central del Pirineo» (TCP), con la
construcción prevista de túnel de baja cota, no
significa la sustitución de la línea de Canfranc,
pues su realización sólo es posible a largo
plazo y existen todavía muchas dudas (por
ejemplo, la financiación).
Tanto en el servicio de viajeros como en el de
mercancías, se persigue la calidad del servicio
como base importante para el éxito de la línea
de Canfranc. Se valoran las posibilidades de
realización de la oferta del servicio de viajeros,
así como de mercancías, con un modelo de
horario, que incluye los tiempos de circulación
de todos los trenes deseados. Con el programa
de simulación OPEN TRACK, la viabilidad
de este modelo de horario está probada con
muchas variantes (por ejemplo con averías de
todo tipo, retrasos, etc.). Por consiguiente, se
pueden calcular las condiciones económicas y
las capacidades de transporte, que ascienden
para los transportes de mercancías a más de
4,5 millones de t km y para el transporte de
viajeros 4,2 millones de personas km cada día.
Con medidas técnicas adicionales se podría
aumentar esta capacidad de transporte aún
más.
14
voyageurs. Avec des moyens techniques
supplémentaires, cette capacité pourrait encore
être augmentée.
Les résultats de ce travail de diplôme montrent
que la ligne de Canfranc peut être exploitée
de manière rentable, à condition que les coûts
externes soient partiellement internalisés
et distribués, et que des subventions soient
attribuées aux services régionaux dans une
perspective de service public. Le bénéfice
estimé s’élèverait alors à environ euros
58 000 par jour. Le report du transport de
marchandises de la route au rail sur cette
ligne est techniquement et opérationnellement
possible. En outre, ce travail montre qu’une
offre de transport existe non seulement dans le
secteur du tourisme mais aussi dans le service
régional et direct, bien que celui-ci dépende
beaucoup de la qualité du service (densité
d’horaire, correspondances entre les trains
et les autres moyens de transport, temps de
parcours, etc.).
Le travail conclut que la ligne ferroviaire Pau
– Canfranc – Saragosse peut être à nouveau
ouverte après une redistribution des coûts de
transport et selon un principe de responsabilité
de chaque acteur. La pression qui s’exerce
pour disposer d’axes ferroviaires efficaces à
travers les Pyrénées va augmenter dans les
prochaines années. Pour répondre aux besoins
du transport de voyageurs, ce travail suggère
un service mixte avec des trains de voyageurs
et de marchandises. Un grand avantage de
la ligne de Canfranc est qu’elle pourrait être
entièrement modernisée, électrifiée et mise en
service à court terme.
Los resultados de la tesina demuestran que,
la línea de Canfranc puede ser gestionada
de manera rentable, suponiendo que se
internalizaran y distribuyeran los costes
externos parcialmente y se apoyaran los
servicios regionales mediante subvenciones
públicas. El rédito estimado asciende a
unos 58.000 euros por día. El cambio de los
transportes de mercancías desde la carretera
hacia los carriles es en esta línea técnica y
empresarialmente posible. Tanto en el sector
turístico, como en el servicio regional y de
largo recorrido, hay demanda de una oferta de
transporte que, no obstante, está en función de
la calidad del servicio (densidad del horario,
interconexiones entre trenes y otros medios de
transporte, tiempo de recorrido, etc.).
El trabajo concluye que la línea férrea
Zaragoza–Canfranc–Pau puede reabrirse
(desde el punto de vista económico) después
de la realización de la distribución de los
costes según el principio de la responsabilidad
del causante. La presión para la puesta en
funcionamiento de ejes ferroviarios eficaces
que atraviesen el Pirineo va a aumentar
mucho en los próximos años. Para satisfacer
las necesidades en el transporte de viajeros,
se propone un servicio mixto con trenes de
viajeros y de mercancías. Una gran ventaja
de la línea de Canfranc es la posibilidad de
su modernización, electrificación y puesta en
servicio completo en un corto plazo.
15
1.
1.1
Introduction
1.
Justification de l’intérêt personnel
La croissance du trafic de marchandises
et de voyageurs en Europe exige des
responsables politiques, économiques et
sociaux des efforts importants et coûteux à
tous les niveaux, pour un développement des
transports plus soutenable et plus respectueux
de l’environnement. Les effets négatifs des
transports se font notamment remarquer dans
les zones de montagne, où les circonstances
sont particulièrement difficiles. Il devient
alors nécessaire de procéder à des études
supplémentaires dans le but de mettre en
évidence certaines solutions applicables à
l’avenir.
1.1
Introducción
Enfoque y justificación del interés
personal
El creciente aumento del transporte de
mercancías y viajeros en Europa exige a los
responsables políticos, económicos y sociales,
amplios y costosos esfuerzos a todos los
niveles para un desarrollo de los transportes
más sostenible y más respetuoso con el medio
ambiente. Las repercusiones del tráfico se
notan especialmente en zonas montañosas con
unas circunstancias difíciles para los medios de
transporte. Es necesario, por tanto, aumentar
las investigaciones para demostrar posibles
soluciones en el futuro.
Pau
Aspental
Canfranc
Somport
Jaca
Monrepos
Huesca
Zuera
Zaragoza
100 km
Illustration 1. Le détail de la carte montre les
Pyrénées ainsi que les lignes de chemin de
fer Pau – Canfranc – Saragosse et Turuñana
– Zuera (en rouge) (RV Verlag 2000: 130,
modifié)
N
Ilustración 1: El detalle del mapa muestra el
Pirineo, destacado en rojo la situación de la
línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau
y la línea directa entre Zuera y Turuñana. (RV
Verlag 2000: 130, modificado)
16
1. Introduction
1. Introducción
Ce travail de diplôme étudie la possibilité
de réouverture de la ligne de chemin de fer
entre Pau en France et Saragosse en Espagne,
interrompue depuis 36 ans. L’Illustration
1 montre en rouge le tracé de la ligne de
Canfranc ainsi que celui de la ligne directe
entre Turuñana et Zuera. Le profil détaillé est
visible dans l’Annexe 1. Dans cette région,
les conditions politiques, économiques et
technologiques relatives au transport ont été
profondément modifiées depuis la fermeture de
la ligne et justifient l’intérêt nouveau qui lui est
aujourd’hui porté. Ainsi, l’Union européenne
(UE) essaie de faire appliquer des normes
relatives au développement du transport dans
les Etats membres et de réduire au moyen de
contrats de coopération ses effets nuisibles sur
la société afin d’en tirer des avantages pour les
générations futures.
La presente tesina investiga una posible
reapertura de la línea de ferrocarril entre
Zaragoza (España) y Pau (Francia), que está
cortada desde hace 36 años. En la ilustración
1 está marcada en rojo la línea de Canfranc así
como la línea directa entre Zuera y Turuñana.
El perfil detallado se puede ver en anexo 1. A
causa del desarrollo, del contexto político, de
las condiciones económicas y de la tecnología
de transporte en el período citado, ha cambiado
mucho el interés en esta línea férrea. La
Unión Europea intenta conducir el desarrollo
del tráfico en los estados miembros a través
de contratos de cooperación con normas
encaminadas a reducir los efectos nocivos
para la sociedad y la economía y obtener,
de esta manera, ventajas para las siguientes
generaciones.
Les flux de transport traversant les Pyrénées
entre la France et l’Espagne méritent une
attention particulière. Ces flux connaissent une
augmentation très importante mais il manque
des axes de transport aux capacités suffisantes
pour le proche avenir. Les très coûteuses
modifications apportées aux axes routiers
durant ces dernières années augmentent les
conséquences négatives du trafic motorisé sur
la santé et l’environnement.
C’est pourquoi il est très important de penser
en termes de réseaux, d’étudier les besoins, les
possibilités et les chances des divers moyens
de transport. L’objectif doit être d’utiliser des
solutions nouvelles en appliquant des systèmes
éprouvés. De ce point de vue, une approche
destinée à supprimer certains problèmes de
trafic est représentée par la nouvelle utilisation
d’une infrastructure existante depuis longtemps. Le présent travail fournit une contribution au sens de la politique et de la recherche
européenne.
Hay que contemplar los flujos de transportes
a través del Pirineo, pasando la frontera entre
la península Ibérica y Francia de una forma
especialmente exigente porque, por una parte,
su crecimiento es extraordinariamente grande
y, por otra parte, faltan ejes de transportes
con capacidad adecuada para el futuro
próximo. Las muy costosas modificaciones
de la carretera de los últimos años apenas son
capaces de contener el volumen de transporte
en constante crecimiento. Al mismo tiempo,
aumentan las graves y nocivas consecuencias
del tráfico motorizado para la salud y el medio
ambiente.
Por eso es muy importante, siguiendo el
principio de pensar en redes, investigar las
necesidades, posibilidades y oportunidades
de los distintos medios de transporte. El
objetivo debe ser utilizar nuevas soluciones
aplicando sistemas probados, lo que conlleva
la utilización de una infraestructura ferroviaria,
existente hace mucho tiempo, como un
enfoque para resolver problemas de tráfico.
El presente trabajo aporta una contribución en
el sentido político y de la investigación en el
ámbito europeo.
1. Introduction
1. Introducción
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17
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Illustration 2. Aperçu des éléments de base du
travail
Dans l’Illustration 2 sont représentées les éléments de base de ce travail de diplôme. Il faut
considérer l’infrastructure, les entreprises du
service de marchandises et de voyageurs et les
effets sur l’environnement comme des facteurs
fondamentaux. La ligne de chemin de fer Sa-
��
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Ilustración 2: Cuadro sinóptico del enfoque.
En la ilustración 2 están representados los
distintos componentes del enfoque de esta
tesina. Hay que contemplar la infraestructura,
las empresas del servicio de mercancías y de
viajeros y los efectos en el medio ambiente
como factores fundamentales. La línea de
ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau atraviesa
el Pirineo por un lugar central y representa –
18
1. Introduction
1. Introducción
ragosse – Canfranc – Pau qui traverse le centre
des Pyrénées représente, comme disaient ses
constructeurs, une relation économiquement
intéressante. La demande pour une infrastructure de transport efficace entre l’Europe centrale et l’Espagne a augmenté fortement durant
les dernières décennies, ce qui favorise cette
ligne ferroviaire. Il ne faut pas oublier que la
ligne, inaugurée il y a près de 90 ans, a été
construite dans des circonstances techniques,
économiques et aussi culturelles totalement
différentes d’aujourd’hui. Une infrastructure
de transport fait toujours partie d’un réseau,
dans lequel évoluent des éléments particuliers
comme les véhicules, la technique de traction,
les effets sur l’environnement, la demande
de transport, la rentabilité, les conditions de
l’exploitation, les normes de sécurité, etc.
C’est pourquoi on ne peut pas juger une ligne
de chemin de fer tout simplement à partir de
son age.
como dijeron sus constructores – una relación
económicamente interesante. La demanda
de infraestructuras de transportes eficaces
entre España y Europa central ha aumentado
fuertemente en las últimas décadas, lo que
favorece a esta línea férrea. No hay que olvidar
que la línea, inaugurada hace casi 90 años, fue
construida en unas circunstancias técnicas,
económicas y también culturales totalmente
distintas. Una infraestructura de transporte se
encuentra siempre en una estructura de red, en
la que evolucionan con el tiempo elementos
particulares como los vehículos, la técnica de
tracción, los efectos sobre el medio ambiente,
la demanda de transporte, la rentabilidad,
las condiciones de gestión, las normas de
seguridad, etc. De ahí que sea imposible juzgar
una línea de ferrocarril sencillamente por su
edad.
La construction et l’exploitation d’une infrastructure ferroviaire étant coûteuses, il y a lieu
de traiter le thème de la prestation optimale
du service de transport par les opérateurs avec
prudence. Pour cela, il est très important de
reconnaître et d’expliquer les besoins de ces
opérateurs. La description des effets de la
réouverture sur le service ferroviaire direct
entre Pau et Saragosse permet de déduire des
propositions d’action.
Ce travail a souhaité placer le thème de la
réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse au centre de l’intérêt de
nombreux groupes politiques, économiques et
sociaux. Cela a permis de réfléchir à la mise en
œuvre de moyens de transport efficaces pour
traverser les Pyrénées, à l’aide de résultats
clairs et compréhensibles.
Ayant travaillé pendant 16 années dans une
entreprise de chemin de fer, mon intérêt
personnel se porte vers les défis politiques
et techniques qui concernent le domaine des
transports. L’avenir de la ligne ferroviaire Pau
– Canfranc – Saragosse doit être appréhendé
également comme un modèle de développement des transports dans les régions frontalières en Europe.
Puesto que la construcción y explotación de
una infraestructura ferroviaria es costosa, hay
que tratar con un cuidado especial la cuestión
de gestionar óptimamente los servicios de
transporte por las empresas operadoras, por eso
es muy importante reconocer y explicar sus
necesidades. La descripción de los efectos de
la reapertura del servicio de ferrocarril directo
entre Zaragoza y Pau hace posible deducir
proposiciones de acción.
Como ayuda para juzgar la reapertura
de esta línea, esta tesina investiga las
necesidades potenciales y efectivas así como
las posibilidades de una gestión moderna.
La demanda de acción de una mejora de
las circunstancias del tráfico así como de la
creación de medios de transportes eficaces
para atravesar el Pirineo ha puesto la relación
ferroviaria Zaragoza–Canfranc–Pau en el
centro del interés de numerosos grupos
políticos, económicos y sociales. Para una
posible utilización de este eje de transporte se
necesitan resultados claros y comprensibles.
Después de trabajar durante 16 años como
ferroviario en una empresa de ferrocarril,
el interés personal del autor se centra en el
aumento de los retos políticos y técnicos de
los transportes. El futuro de la línea férrea
Zaragoza–Canfranc–Pau debe ser contemplado
también como modelo de desarrollo para los
transportes en regiones fronterizas de Europa.
1. Introduction
1. Introducción
1.2
1.2
Historique de la ligne de chemin de fer
Pau – Canfranc – Zaragoza
Le développement du réseau de chemins de fer
européen a débuté au milieu du XIXème siècle,
caractérisé par d’importants progrès industriels
et économiques. A cette époque, les chemins
de fer étaient considérés comme le moyen de
transport de l’avenir à cause de leur capacité et
de leur rapidité. Dès le début, le système ferroviaire de la péninsule ibérique affichait une
spécificité, sa largeur de voie étant de 1,668
m au lieu de 1,435 m pour les voies normales.
Conjugué à d’autres circonstances, telles que
des rampes fortes et des courbes de faibles
rayons, ce facteur a occasionné des conflits
dans l’histoire de cette ligne de chemin de fer.
Les travaux du chemin de fer de Canfranc
ont commencé avant même le début de la
construction de la ligne principale entre Madrid et Irún/Hendaye (1853). Différentes options
pour la construction d’une ligne traversant les
Pyrénées avaient été étudiées, jusqu’à choisir
le trajet passant par Canfranc par le tunnel du
Somport. En plus de la moindre longueur de
la ligne, d’autres facteurs météorologiques et
économiques furent déterminants dans cette
décision (FERNÁNDEZ SANZ et al., 1988:
1). La situation particulièrement centrale de la
ville de Saragosse du côté sud des Pyrénées,
située entre la capitale espagnole et les villes
maritimes de Bilbao, Barcelone et Valence,
plaidait également en faveur de cette ligne.
PARRA DE MÁS (1988: 32) indique que
la situation stratégique de Saragosse, située
à égale distance entre Madrid et Barcelone,
avait à cette époque une signification décisive.
En conséquence, la ligne principale allant de
Cadix par Madrid devait conduire à Saragosse
et de là différentes lignes étaient prévues vers
Barcelone, Saint-Sébastien via Pampelune, et à
travers les Pyrénées directement en France.
En résumé, la décision de construire le chemin de fer de Canfranc fut en général une
conséquence logique de la combinaison de ses
avantages géographiques, techniques, économiques et stratégiques.
Comparé à d’autres grands projets, le temps
de construction de la ligne de Canfranc a
été particulièrement long. En effet, l’inau-
Resumen histórico de la línea de
ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau
A mediados del siglo XIX, coincidiendo con
los progresos industriales y económicos,
Europa se encontraba al principio del
desarrollo de una red de ferrocarriles muy
densa. Desde el punto de vista de esta época,
los ferrocarriles eran el medio de transporte
del futuro por su capacidad y tiempos de
recorrido. Pero el sistema de ferrocarril de la
península Ibérica mostraba desde el principio
una característica especial: el ancho de vía
ibérico, con 1.668 mm., difería del ancho de
vía europeo,con 1.435 mm Ésta, unida a otras
circunstancias (por ejemplo, las fuertes rampas
y radios de curva pequeños) han generado
conflictos en la historia de esta línea de
ferrocarril.
Antes incluso del comienzo de las obras
del actual eje principal entre Madrid e Irún/
Hendaye, en el año 1853, se empezaron los
trabajos de planificación del ferrocarril de
Canfranc. Se investigaron varias opciones para
la construcción de una línea que traspasara
el Pirineo, hasta que se decidió finalmente
la ruta por Canfranc a través del túnel de
Somport. Junto a la menor longitud de la línea,
existieron otros factores determinantes para
esta decisión (meteorológicos y económicos).
(FERNÁNDEZ SANZ et al 1988: 1ff)
También la ubicación central de la ciudad de
Zaragoza, al sur del Pirineo, entre la capital
de España y las ciudades marítimas de Bilbao,
Barcelona y Valencia, fue un factor favorable
a esta línea. PARRA DE MAS (1988: 32f)
indica que la situación estratégica de Zaragoza,
situada a medio camino entre Madrid y
Barcelona, tenía en esta época una importancia
decisiva. Por consiguiente, la línea principal de
Cádiz por Madrid debía conducir a Zaragoza
y, desde allí, se preveían distintas líneas hacia
Barcelona, a San Sebastián por Pamplona y
precisamente por el Pirineo directamente a
Francia.
En resumen, la decisión de la construcción del
ferrocarril de Canfranc fue una consecuencia
lógica de la combinación de ventajas
geográficas, técnicas, económicas y también
estratégicas.
19
20
1. Introduction
guration n’intervint qu’en 1928 alors que la
planification des 312 km du trajet entre Pau et
Saragosse remontait à 1853. Les circonstances
concrètes montrent qu’il est difficile de comparer ce projet de construction à d’autres lignes
ferroviaires telles que le Lötschberg ou le
Simplon en Suisse par exemple. Le Tableau 1
donne une vue d’ensemble des évènements les
plus importants de l’histoire de la construction
et de l’exploitation de la ligne de chemin de fer
Saragosse – Canfranc – Pau:
1853
1865-1873
1882
1888
1893
1914
1927
1928
1929
1936-1939
1939-1944
1945-1948
1949-1970
1970
1. Introducción
Comparando con otros grandes proyectos,
si uno contempla los datos sobre la línea de
Canfranc, se da cuenta de que el tiempo de
construcción fue especialmente largo. Como
se ha descrito arriba, se planificó hacia el año
1853 la realización directa de los 312 km
de trayecto entre Zaragoza y Pau pero no se
inauguró hasta el año 1928. Las circunstancias
más concretas demuestran que este proyecto
de construcción es difícil de comparar con
otras líneas de ferrocarril (por ejemplo las
líneas de Lötschberg o Simplón en Suiza). La
tabla 1 muestra el conjunto de los hitos más
importantes en la historia de la construcción y
explotación de la línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau:
Premières actions officielles à Zaragoza pour la construction de la ligne
Primeras iniciativas oficiales en Zaragoza para la construcción de la línea
Premières actions officielles à Zaragoza pour la construction de la ligne
Diversos estudios en colaboración entre España y Francia
Début des travaux de la ligne à Huesca
Comienzo de la obras para la construcción de la línea en Huesca
Début des travaux de la ligne Huesca – Jaca
Comienzo de las obras de la línea Huesca–Jaca
Premier train de voyageurs jusqu’à Jaca
Primer tren de viajeros hasta Jaca
Achèvement du tunnel du Somport
Terminación del túnel de Somport
Achèvement de l’infrastructure entière
Terminación de la infraestructura entera
Inauguration du chemin de fer de Canfranc le 18 juillet
Inauguración del ferrocarril de Canfranc el 18 de julio
Mise en service de la ligne, incluant la liaison Turuñana – Zuera
Puesta en servicio de la línea, incluida la conexión Zuera–Turuñana
Fermeture de la ligne ferroviaire à cause de la guerre civile en Espagne
Suspensión de la línea con motivo de la guerra civil
Volume maximal de transport durant la seconde guerre mondiale
Volumen máximo de transporte durante la 2a guerra mundial
Autre fermeture de la ligne pour des motifs politiques
Otro cierre de la línea por motivos políticos
Ligne entière en service
Servicio de la línea entera
Interruption du service international à cause d’un accident le 27 mars
Interrupción del servicio internacional por un accidente el día 27 de marzo
Tableau 1: Vue d’ensemble des évènements
évènements marquants de l’histoire de la ligne
de Canfranc. (ANTONIO/PALOMO 1990: 2)
Tabla 1: Acontecimientos más importantes
en la historia de la línea de Canfranc.
(ANTONIO/PALOMO 1990: 2)
1. Introduction
1. Introducción
Selon les accords internationaux de l’époque,
une liaison entre Turuñana et Zuera fut
construite et mise en service le 4 mars 1929.
Ce trajet de presque 40 km signifiait un
raccourci important pour les trains qui ne
passaient pas par Huesca et a surtout constitué
un facteur décisif pour les transports internationaux sur l’axe France – Saragosse – Valence.
(PARRA DE MÁS 2000: 81)
Según los convenios internacionales de la
época se construiría una línea de conexión
entre Zuera y Turuñana, la cual se pondría en
servicio el día 4 de marzo de 1929. Esta línea
de casi 40 Km. significaba un atajo importante
para los trenes al no pasar por Huesca. Se
valoraba esta línea sobre todo como factor
decisivo para los transportes internacionales
en el eje Valencia–Zaragoza–Francia. (PARRA
DE MÁS 2000: 81f)
Dès le début des travaux de planification au
XIXème siècle, la majorité des pays européens
souhaitaient la modification de la largeur des
voies ibériques par des voies habituelles. Cette
modification aurait pu permettre de construire
la ligne de Pau à Saragosse sur le modèle
d’une voie européenne, ce qui aurait facilité les
transports internationaux d’une façon décisive,
comme cela a été constaté par la suite. L’Etat
espagnol a cependant refusé les demandes de
modification de l’écartement des voies pour
deux motifs. Premièrement, du point de vue
stratégique, des voies normales auraient facilité
une possible invasion française et auraient
rendu plus difficile la défense nationale. Deuxièmement, les ingénieurs croyaient qu’une
voie de largeur plus grande permettrait une
puissance plus forte des locomotives (capacité
de traction). La question d’adapter la largeur
des voies espagnoles a accompagné l’histoire
de la ligne de Canfranc. Au début du XXème
siècle, différentes études sur la transformation
des chemins de fer en voie normale ont été
effectuées ainsi que sur leur équipement avec
un troisième rail, mais aucune de ces études
ne put convaincre, également en raison d’un
environnement politique difficile (PARRA
DE MÁS 1988: 20). L’entreprise de chemin
de fer de cette époque, Compañía del Norte,
présenta en 1913 un rapport selon lequel la
construction d’un troisième rail jusqu’à la
frontière nationale et la modification du matériel roulant aurait coûté aussi cher que la ligne
entière entre Huesca et Jaca qui avait été déjà
terminée entre-temps. (PARRA et al. 2005: 56)
Par conséquent, cette solution fut considérée
comme trop onéreuse.
Une autre différence systématique résidait dans
le principe de la traction. La partie française
était exploitée depuis le début en traction
Desde el comienzo de los trabajos de
planificación en el siglo XIX, se pedía en la
mayoría de los países europeos la conversión
de las vías de ancho ibérico al ancho habitual
en Europa. Con eso se hubiera podido
construir la línea de Zaragoza a Pau como
ferrocarril de ancho europeo, lo que hubiera
facilitado los transportes internacionales de
una forma decisiva, como se ha constatado
después. Pero esta solicitud, de vías de ancho
universal, fue rechazada por el gobierno
español por dos motivos: primero, desde el
punto de vista estratégico, las vías de ancho
europeo facilitarían una posible invasión
francesa y dificultarían la defensa; y, en
segundo lugar, los ingenieros creían que las
vías de mayor ancho permitirían una potencia
más alta de las locomotoras (capacidad de
tracción). La cuestión de adaptar el ancho de
vía español acompañó a la línea de Canfranc
en toda su historia. Al principio del siglo
XX se elaboraron varios estudios sobre la
modificación de los ferrocarriles al ancho
europeo, así como su equipamiento con un
tercer carril, pero ninguno de estos estudios
– también por el ambiente político difícil
– llegó a convencer. (PARRA DE MÁS 1988:
20ff) La empresa de ferrocarril de esta época,
«Compañía del Norte», presentó un informe en
el año 1913, según el cual, la construcción del
tercer carril hasta la frontera y la modificación
del material rodante hubiera costado igual
que la línea entre Hueca y Jaca que ya estaba
terminada en este tiempo. (PARRA et al 2005:
56) En cualquier caso, se contemplaba esta
solución como demasiado cara.
Otra diferencia del sistema utilizado ha sido la
tracción. La parte francesa se gestionaba desde
el principio con tracción eléctrica, mientras
21
22
1. Introduction
électrique, alors que les trains espagnols
étaient formés initialement avec des machines
à vapeur, plus tard avec des diesels. Après
avoir échoué dans tous les efforts pour promouvoir une largeur de voie universelle, ces
différences ne jouaient plus un rôle important;
des trains directs ne pouvant pas par principe
circuler entre la France et l’Espagne. PARRA
et al. (2005: 56) décrivent aussi la position de
la France en ce qui concerne le problème de la
voie: les techniciens français essayèrent sans
cesse de convaincre leurs collègues espagnols
de modifier la ligne à la largeur européenne et
d’installer une infrastructure pour la traction
électrique, mais leurs efforts restèrent vains.
1. Introducción
los trenes españoles estaban remolcados,
primero con locomotoras de vapor, luego
con diesel. Sin embargo, tras la frustración
de los esfuerzos para la construcción de la
línea en ancho internacional, estas diferencias
ya no importaban; por principio, no podían
circular trenes directos entre España y Francia.
PARRA et al. (2005: 56) describe también la
posición de Francia respecto al problema del
ancho, explicado anteriormente: los ingenieros
franceses intentaban persistentemente
convencer a sus colegas españoles para
modificar la línea al ancho europeo e instalar la
infraestructura para la tracción eléctrica. Pero
sus esfuerzos fueron inútiles.
Illustration 3: La gare de
Canfranc, aux dimensions
imposantes, est en train d’être
transformée en hôtel. La gare
des voyageurs va être déplacée.
(SUTER, 18.07.2005)
Ilustración 3: La estación de
Canfranc, con sus enormes
dimensiones, está actualmente en
restauración y se convertirá en
un hotel. La estación de viajeros
se trasladará.
(SUTER, 18.07.2005)
Les différences entre les systèmes de chemins
de fer des deux pays rendaient nécessaire la
construction à Canfranc d’une gare frontalière
de grande taille pour le trafic international.
Dans la zone du bâtiment principal mesurant
250 m de longueur (Illustration 3), on peut
compter 27 voies. Les installations de la gare
s’étalent sur une longueur de plus d’un kilomètre et contiennent notamment deux grandes halles de marchandises, des halles pour le
traitement des paquets et du courrier, un atelier
de locomotives, un dépôt en forme de rotonde
et un grand nombre de bâtiments de service.
Las diferencias de sistema entre ambos países
hicieron necesaria la construcción en Canfranc
de una estación para el tráfico internacional
con unas dimensiones extraordinarias: en la
zona del edificio principal, que mide unos
250 metros (ilustración 3), se podían contar
27 vías. Las instalaciones de la estación se
extienden a lo largo de más de un kilómetro
y contienen entre otras cosas dos grandes
muelles de mercancías, pabellones para el
tratamiento de paquetes y correos, un taller de
locomotoras, un depósito en forma de rotonda
y muchos edificios de servicio.
La ligne présente de fortes rampes pouvant
aller jusqu’à 43‰, ainsi que des courbes de
rayon allant jusqu’à 200 m du côté français
ce qui est très peu commun. A l’époque, on
considérait que ces circonstances seraient
Respecto a las fuertes rampas de hasta 43‰,
así como los radios de curva de hasta 200
m. en el lado francés de la línea montañosa,
se puede encontrar muy poco en las fuentes
documentales. Evidentemente se consideraba
1. Introduction
1. Introducción
surmontées par la technique moderne, ce
qui explique que les descriptions des lignes
alternatives attachent peu d’importance à cette
particularité. Dans la revue professionnelle
SANZ (1988: 10), on peut ainsi lire que la
rampe de 43‰ mesurant 7,6 km au total n’était
pas un obstacle; la ligne Toulouse – La Tour
de Carol (-Puigcerdá), où circulent des trains
express, présente des rampes de 40‰ sur 40
km. Il n’empêche que la ligne de Canfranc est
la plus escarpée du réseau des chemins de fer
français. (LES TRANSPYRÉNÉES 1997: 55)
que estas circunstancias serían superadas
por la técnica moderna. También, en las
descripciones de las líneas alternativas, se da
muy poca importancia a las rampas máximas.
En la revista profesional SANZ (1988: 10) se
puede leer que la rampa de 43‰ sobre 7,6 km
en total no era un obstáculo; la línea Toulouse–
La Tour de Carol (– Puigcerdá), donde circulan
trenes expresos, tiene 40 km con rampas de
40‰. No obstante, la línea de Canfranc es
la más escarpada de la red de ferrocarriles
franceses. (LES TRANSPYRÉNÉES, 1997:
55)
Import
Export
Exportación Importación
Année
Año
Tonnage
Tonelaje
Nombre des wagons chargés réception
Número de vagones receptión*
Tonnage
Tonelaje
Nombre des wagons chargés expédition*
Número de vagones expedición*
23
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970 1)
12420
16326
44857
62687
82275
119669
88667
76400
25250
703
942
2336
3369
4227
5520
4118
3523
1080
4153
1498
1306
1894
1565
2551
1210
1879
41
351
140
118
202
153
169
91
129
10
1) Service de marchandises interrompu a partir du 27.03.1970 entre Bedous et Canfranc
1) Tráfico de mercancías cortado a partir del 27.03.1970 entre Bedous y Canfranc
* wagons chargés
*vagones cargados
Tableau 2: Trafic de marchandises en gare de
Canfranc entre 1962 et 1970. Les relations
import-export se réfèrent à la France. (Source:
BARBERON 1990: 9)
Tabla 2: Tráfico de mercancías en la estación
de Canfranc entre 1962 y 1970. Las relaciones
importación/exportación se refieren a Francia.
(Fuente: BARBERON 1990: 9)
Le Tableau 2 montre le volume de marchandises du chemin de fer de Canfranc au cours
des neuf dernières années du transport international. Les chiffres très faibles indiquent
clairement les difficultés d’exploitation et sont
à comparer avec les quelques 8 millions de
tonnes transportées annuellement sur la ligne
du Lötschberg.
La tabla 2 muestra el volumen de transporte
de mercancías del ferrocarril de Canfranc
en los últimos nueve años con transportes
internacionales. La debilitación paulatina de
las cifras indica claramente las dificultades
de explotación: por la línea de Lötschberg
pasan hoy aproximadamente unos 8 millones
toneladas de mercancías cada año.
Le 27 mars 1970, les conducteurs d’un train
transportant 260 tonnes de maïs perdirent le
contrôle de leur machine près du village d’Etsaut. La locomotive dévala la voie en marche
arrière et dérailla finalement sur le pont près de
l’Estanguet. (LÆDRICH 1988: 10) L’Illustration 4 donne une idée du lieu de l’accident.
El día 27 de marzo de 1970, un tren cargado
con unas 260 toneladas de maíz perdía
el control cerca de la localidad de Etsaut
y, descendiendo marcha atrás, descarriló
finalmente en un puente, cerca de l’Estanguet.
(LÆDRICH 1988: 10ff) La ilustración 4
muestra el lugar del accidente.
24
1. Introduction
1. Introducción
Illustration 4: A partir de l’accident du 21 mars 1970 sur le
pont près de l’Estanguet, la ligne
directe est interrompue. (http:
//quierzy.club.fr, 28.09.2006)
Ilustración 4: Desde el accidente
del día 21 de marzo de 1970
en el puente de l’Estanguet
está interrumpida la línea
directa. (http://quierzy.club.fr,
28.09.2006)
Cet accident a signifié l’interruption du trafic
international jusqu’à aujourd’hui. Du côté nord
de la ligne, le service ferroviaire entre Pau et
Bedous fut initialement maintenu, mais dix ans
plus tard, le trafic ne subsiste que jusqu’à Oloron Ste-Marie. Pour le transport des voyageurs,
il existe un service d’autobus entre Oloron
Ste-Marie et Canfranc par le col du Somport.
En Espagne, outre les trains régionaux, seul un
train direct Madrid – Canfranc circulait jusque
dans les années quatre-vingt, puis durant
quelques années par la suite jusqu’à Jaca. Pour
le service des marchandises, un silo pour maïs
encore en service aujourd’hui a été construit à
Canfranc. La marchandise est transportée en
camion par la route d’où elle est ensuite chargée dans le train.
Este accidente significó la interrupción del
tráfico internacional hasta hoy. En la vertiente
norte de la línea, el servicio de ferrocarril se
mantuvo inicialmente entre Pau y Bedous
pero diez años después sólo subsiste el
tráfico hasta Oloron-Ste-Marie. Para el
transporte de viajeros existe un autobús entre
Oloron-Ste-Marie y Canfranc (por el paso
de Somport). En España circulaba hasta los
años noventa, aparte de los regionales, un tren
directo Madrid–Canfranc, que posteriormente
circularía durante unos años hasta Jaca. Para
el servicio de mercancías se construyó en
Canfranc un silo para maíz que todavía sigue
en funcionamiento. El maíz es transportado en
camión por carretera hasta Canfranc, donde se
carga en trenes.
Depuis la fermeture du trafic international,
plusieurs groupes d’intérêt, associations et
groupes politiques se sont engagés pour la
réouverture de cette ligne ferroviaire. Jusqu’à
aujourd’hui, de nombreuses études ont été
effectuées sur les divers domaines et aspects du
chemin de fer de Canfranc, alimentant le débat.
Desde el cierre del tráfico internacional varios
grupos de interés, asociaciones y grupos
políticos se esfuerzan por la reapertura de
esta línea férrea. Hasta hoy, se han elaborado
numerosos estudios sobre distintos aspectos
del ferrocarril de Canfranc, lo que ha generado
un fuerte debate sobre este tema.
Dans les années quatre-vingt, un projet de
tunnel routier à deux voies passant par le
Somport fut présenté parallèlement au tunnel
ferroviaire. Au printemps 1991, le projet fut
présenté par le roi d’Espagne Juan Carlos Ier
et par le Président français François Mitterrand
(LA VIE DU RAIL 1993: 11) et, malgré une
opposition particulièrement forte, il fut achevé
en 2003.
En los años ochenta se presentó un proyecto
para un nuevo túnel de carretera, de dos
carriles, por el Somport, y paralelo al túnel
del ferrocarril. En la primavera de 1991 fue
ratificado el proyecto por el Rey de España
Juan Carlos I y por el Presidente francés
François Mitterrand, (LA VIE DU RAIL
1993: 11). A pesar de la dura oposición de una
parte de la población, el túnel carretero fue
inaugurado en 2003.
1. Introduction
1. Introducción
1.3
1.3
L’environnement actuel de la ligne
Zaragoza–Canfranc–Pau
Dans le périmètre direct de la ligne (voir
Annexes 2-4) figurent les villes suivantes: Pau
(préfecture, 80 600 habitants) et Oloron SteMarie (11 700 habitants) du côté français, Jaca
(12 500 habitants), Sabiñánigo (9 000 habitants), Huesca (capitale de province, 48 500
habitants) et Saragosse (capitale régionale,
647 400 habitants) du côté espagnol. La ligne
ferroviaire traverse une région de 881 000
habitants, dont 143 600 (16,3%) habitent les
communes françaises et 737 400 (83,7%)
les 30 communes espagnoles. Ces données
comptabilisent les villages depuis lesquels on
peut atteindre une gare/halte à pied ou avec un
moyen de transport individuel en 20 minutes.
Les centres touristiques du département français des Pyrénées Atlantique et de la province
espagnole de Huesca ont une influence importante pour le service des voyageurs. Le Tableau
3 montre l’offre des logements touristiques
de la région d’Aragon comme indicateur des
activités dans les Pyrénées. La Province de
Huesca y domine, avec 58,3% des logements
de toute la région.
25
El entorno actual de la línea férrea
Zaragoza–Canfranc–Pau
En el perímetro de la línea (ver anexos 2-4) se
encuentran las siguientes ciudades: Zaragoza
(capital regional, 647.400 habitantes), Huesca
(capital provincial, 48.500 habitantes),
Sabiñánigo (9.000 habitantes), Jaca (12.500
habitantes), y en el lado francés OloronSte-Marie (11.700 habitantes) y Pau (capital
de Departamento, 80.600 habitantes). La
línea férrea atraviesa localidades con un
total de unos 881.000 habitantes, de los que
unas 737.400 personas (83,7%) viven en 30
municipios españoles y 143.600 (16,3%) lo
hacen en 49 municipios franceses. Para este
dato se han contabilizado los pueblos desde
los que se puede acceder a la estación o al
apeadero más cercano andando o con medios
de transporte individuales en menos de 20
minutos. Este dato es significativo, sobre todo
para el servicio regional de viajeros (SRV);
en cambio para el servicio de viajeros directo
(SVD), sólo lo es si se puede contemplar el
SRV como acceso a los trenes directos. Los
centros turísticos, en la provincia española
de Huesca y en el departamento francés de
Pyrénées-Atlantiques ,tienen un importante
significado para el servicio de viajeros. La
tabla 3 muestra la oferta de los alojamientos
turísticos de la Comunidad Autónoma de
Aragón como indicador de las actividades en el
Pirineo. Se observa que la Provincia de Huesca
es dominante en el sector turístico aragonés,
pues dispone del 58,3% de los alojamientos de
toda la Comunidad.
Logements touristiques en Aragón. Année 2005
Alojamientos en Aragón. Año 2005
Total logements
Total alojamientos
Entreprises
Lits
Total Aragón
en provence d'Huesca
en provincia de Huesca
en provence de Teruel
en provincia de Teruel
en provence de Zaragoza
en provincia de Zaragoza
Hotels
Hoteles
Entreprises
Lits
Appartements
Viviendas
Entreprises
Lits
Camping
Camping
Entreprises
Lits
Résidences/suites
Appartamentos
Entreprises
Lits
1'945
74'846
803
34'512
957
9'858
94
28'447
91
2'029
1'033
43'686
357
16'001
548
6'232
62
20'143
66
1'310
521
12'951
195
6'106
286
2'278
18
4'064
22
503
391
18'209
251
12'405
123
1'348
14
4'240
3
216
Tableau 3: L’offre de logements touristiques de
la région Aragón montre un accent des entreprises dans la Provence de Huesca au nord.
(Source: http://portal.aragob.es, 03.08.2006)
Tabla 3: La oferta de alojamientos turísticos
en la provincia de Huesca, dentro de la Comunidad Autónoma de Aragón, muestra el peso
de los hoteles en el Pirineo. (Fuente: http:
//portal.aragob.es, 03.08.2006)
26
1. Introduction
1. Introducción
Aujourd’hui, la ligne entre Pau et Saragosse
peut être divisée en cinq sections du sud au
nord.
Hoy se puede subdividir la relación de
ferrocarril entre Zaragoza y Pau en 5
secciones:
1. La ligne liant la nouvelle gare de SaragosseDelicias à Huesca est équipée depuis décembre 2003 d’une ligne additionnelle à grande
vitesse. C’est pourquoi une voie normale et
électrifiée en 25 000 V~ a été construite entre
Saragosse et la gare de bifurcation de Tardienta, parallèlement à la voie conventionnelle.
Entre Tardienta et Huesca, une voie à trois rails
a été réalisée, ce qui constitue une nouveauté
en Espagne, mais le service électrique n’est
possible que pour les trains à écartement de
voie normal. A Huesca, une gare en cul-de-sac
oblige à réaliser des manœuvres compliquées
en direction de Canfranc. Actuellement, une
ligne de déviation de la ligne vers Canfranc est
construite, qui doit faciliter la situation et aussi
libérer la ville de Huesca d’un trajet de chemin
de fer.
1. La línea desde la nueva estación de
Zaragoza-Delicias hasta Huesca está
equipada, desde diciembre de 2003, con una
línea de alta velocidad adicional, para la que
se ha construido entre Zaragoza y la estación
de bifurcación de Tardienta, paralela a la vía
convencional, una vía de ancho europeo y
electrificada con 25.000 V~. Entre Tardienta y
Huesca se ha implantado – como novedad en
España – una vía de tres carriles. Sin embargo,
el servicio eléctrico sólo es posible para los
trenes de ancho europeo. En Huesca existe una
estación en «fondo de saco», lo que obliga a
efectuar complicadas maniobras a los trenes
en dirección a Canfranc. Actualmente, está en
obras una variante de la línea hacía Canfranc,
que debe facilitar la situación y también liberar
a la ciudad de Huesca de un tramo de vía de
ferrocarril.
2. La seconde section concerne la ligne Huesca
– Canfranc. Elle se compose d’une ligne à voie
unique avec systèmes de bloc téléphonique et
installations de sécurité simplifiées. Les gares
de Plasencia del Monte, Ayerbe, Sabiñánigo,
Jaca et Canfranc sont encore occupées par du
personnel et ouvertes au service des voyageurs.
A la gare de Sta. María y la Peña les installations permettant de faire croiser les trains
existent encore.
3. Le trafic de la ligne directe entre Zuera et
Turuñana est fermé depuis 1970, les installations de voies sont partiellement démontées,
mais le tracé n’est interrompu nulle part.
4. Dans la partie française située entre Canfranc et Oloron Ste-Marie, le trafic est fermé
entre Canfranc et Bedous depuis 1970 et entre
Bedous et Oloron Ste-Marie depuis 1980. Le
service public des voyageurs est assuré par
des autocars. Les installations ferroviaires sont
abandonnées et partiellement démontées (ligne
de contact, installations de sécurité, passages à
niveau, certains ponts), le tracé est endommagé
en quelques endroits par les conditions météorologiques, mais les ouvrages d’art comme les
ponts de pierre, les tunnels, les galeries et la
2. Como segunda sección, se puede contemplar
la línea Huesca–Canfranc. Está compuesta
de una línea de vía única con sistema de
bloqueo telefónico e instalaciones de seguridad
sencillas. Las estaciones de Plasencia del
Monte, Ayerbe, Sabiñánigo, Jaca y Canfranc
todavía hoy cuentan con personal y están
abiertas para el servicio de viajeros. En la
estación de Sta. María y la Peña todavía
existen las instalaciones para cruzar trenes.
3. El tráfico en la línea directa entre Zuera
y Turuñana está cerrado desde 1970 y las
instalaciones de vías están parcialmente
desmanteladas, pero e trazado no está
interrumpida en ningún punto.
4. En la parte francesa, entre Canfranc y
Oloron-Ste-Marie, está cerrado el servicio
ferroviario en el tramo Canfranc–Bedous desde
1970 y en el tramo Bedous–Oloron-Ste-Marie
desde 1980. El servicio público de viajeros
se mantiene con autobuses. Las instalaciones
ferroviarias están abandonadas y desmontadas
parcialmente (catenaria, instalaciones de
seguridad, pasos a nivel, algunos puentes), la
plataforma está estropeada puntualmente por
1. Introduction
1. Introducción
plate-forme de la voie sont en général en bon
état. Pendant la consolidation de la route entre
Oloron Ste-Marie et Canfranc, la ligne ferroviaire existante a été en grande partie respectée.
influencia de la meteorología. Sin embargo, las
obras de ingeniería, como puentes de piedra,
túneles, galerías y el fondo de la plataforma
se encuentran, en general, en buen estado.
Durante las ampliaciones de la carretera entre
Canfranc–Oloron-Ste-Marie se respetó en gran
parte la línea de ferrocarril existente. En el
último tramo entre Oloron-Ste-Marie y Pau,
todavía hoy, circulan trenes regionales (TER).
El tramo está electrificado actualmente con el
sistema original de 1.500 V= (voltios corriente
continua). La tabla 4 muestra la oferta actual
entre Zaragoza y Pau. Tanto la capacidad,
como también el volumen de transporte hay
que calificarlo como escaso:
5. Sur la dernière section entre Oloron SteMarie et Pau circulent encore aujourd’hui les
trains régionaux. Le trajet est actuellement
électrifié avec le système original de 1 500 V=
(volts courant continu). Le Tableau 4 montre
l’offre actuelle entre Pau et Saragosse. On
doit considérer que la capacité et le volume de
transport sont minimes:
27
Nombre des trains (aller et retour)
Número de trenes (ida y vuelta)
Catégorie Categoría
AVE
TRD
R
TER
Bus
Jour Día Lu-Vi
Sa/Di
Lu-Vi
Sa/Di
Lu-Vi
Sa/Di
Lu-Vi
Sa/Di
Lu-Vi
Sa/Di
Lu-Vi
Trajet
1 Zaragoza - Huesca
1
2 a) 7
4 b) 2
2
1
2 Huesca - Canfranc
1 c) 1 c) 2
2
1
3 Zuera - Turuñana
4 Canfranc - Oloron-Ste-Marie
3 d) 2 e)
5 Oloron-Ste-Marie - Pau
9 f) 9 g)
Légende:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Catégorie
Categoría
AVE
TRD
R
TER
M
Train à grande vitesse
Régional-Express, train régional accéléré
Train régional
Train Express Régional; service urbain
Train de marchandises
AVE Madrid - Huesca et retour vendredi et dimanche
Un train seulement les samedis et un train seulement les dimanches
Zaragoza - Jaca - Zaragoza
Lundi à jeudi un, vendredi deux cours additionels jusqu'à Urdos
Samedi un, dimanche deux cours additionels jusqu'à Urdos
Un train circule seulement les vendredis
4 trains ne circulent que les samedis, et un que les dimanches
M
Sa/Di
Tren de "Alta Velocidad Española"
Regional Exprés "Tren Regional Diesel"
Tren regional
Tren de cercanías francés
Tren de mercancías
AVE Madrid - Huesca y v.v. los viernes y domingos
Un tren los sábados y un tren los domingos
Zaragoza–Jaca–Canfranc
Lunes a jueves uno, viernes dos servicios adicionales hasta Urdós
Sábado uno, domingo dos servicios adicionales hasta Urdos
De los que circula un tren solo los viernes
De los que 4 trenes solo los sábados y uno solo los domingos
SUTER 2006
Tableau 4: L’offre actuelle du trafic régulier
sur les sections de la ligne, en juillet 2006.
(Sources: http://www.ter-sncf.com, 03.08.2006
et http://www.renfe.es, 03.08.2006)
Tabla 4: La oferta actual de transporte en
julio de 2006, separada por tramos. (Fuentes:
http://www.ter-sncf.com, 03.08.2006 und http:
//www.renfe.es, 03.08.2006)
En ce qui concerne le trafic routier, la route
nationale N 330 de Saragosse à Huesca est
construite comme une autoroute à quatre voies
et, jusqu’au tunnel du Somport, comme une
route à deux ou trois voies. La route a été
construite dans des conditions extrêmes en ce
qui concerne les rampes et les courbes, c’est
pourquoi la distance entre Saragosse et Canfranc, malgré la topographie, n’est que de 167
km, la ligne ferroviaire faisant 218 km (182
km par la ligne directe Zuera – Turuñana). En
France, les conditions topographiques relatives
à la route et au rail sont plus ou moins similaires; cependant, à partir du tunnel du Somport
En cuanto al tráfico por carretera, se observa
que la carretera nacional N-330 desde
Zaragoza hasta Nueno (Huesca) está construida
como autopista (A-23) de cuatro carriles y,
hasta el túnel de Somport, como carretera de
dos o tres carriles. La carretera está construida
bajo condiciones extremas en lo que respecta a
rampas y curvas, por lo cual la distancia entre
Zaragoza y Canfranc a pesar de la topografía
es de sólo unos 167 km mientras que la línea
de ferrocarril mide 218 Km. (182 km por la
línea directa Zuera–Turuñana). En Francia,
las condiciones de la carretera y del ferrocarril
en relación al terreno son más o menos
28
1. Introduction
jusqu’à Oloron Ste-Marie, une route à deux
voies a été construite, partiellement avec une
voie pour les véhicules lents. Evidemment,
l’infrastructure dans la vallée d’Aspe n’est pas
suffisante pour absorber le volume des transports actuels et présente même des passages où
deux camions ne peuvent se croiser. Des données collectées en 1999 – avant l’inauguration
du tunnel routier de Somport – montre que 150
camions par jour empruntent la route passant
près d’Urdos. D’une manière générale, le
volume des transports routiers de marchandises
à travers les Pyrénées a été multiplié par trois
entre 1984 et 2000.
La ligne ferroviaire internationale en question se trouve confrontée à des changements
contextuels importants. En effet, les chemins
de fer ont fait l’objet d’une réorganisation
depuis 15 à 20 ans, non seulement au niveau
national mais également au niveau européen.
Les problèmes économiques des entreprises
ferroviaires, les coûts en augmentation et les financements publics de plus en plus faibles ont
conduit dans beaucoup de pays à des processus
de réformes. Dans le cadre de contrats de
coopérations de l’UE, les Etats membres sont
obligés de séparer l’infrastructure ferroviaire
des entreprises exploitantes. Le libre accès doit
rendre possible la libéralisation des transports
ferroviaire en Europe. En outre, les exigences
envers les responsables politiques augmentent, dans la mesure où les relations entre les
anciennes entreprises nationales, aujourd’hui
partiellement ou totalement privatisées, et les
entreprises d’infrastructure sont devenues des
systèmes complexes.
En France et en Espagne, la séparation décrite
plus haut à été réalisées depuis quelques
années, mais il faudra encore attendre quelques
années pour qu’elle devienne réellement effective. En France, l’entreprise d’infrastructure
RFF (Réseau Ferré de France) a été créée,
alors qu’en Espagne l’entreprise équivalente
s’appelle ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Au niveau national, les
ministères des transports sont responsables
de ces dossiers. Les réformes précédemment
évoquées ont eu pour conséquence d’introduire
une régionalisation des transports ferroviaires.
1. Introducción
iguales. Sin embargo, aquí está la diferencia
de la carretera: a partir del túnel de Somport
hasta Oloron-Ste-Marie hay en la mayoría
del trazado una carretera de dos carriles,
parcialmente con carril para vehículos lentos.
A partir de Oloron-Ste-Marie hay una autovía
hasta Pau. Evidentemente, la infraestructura
en el valle de Aspe no es suficiente para el
actual volumen de transportes, ya que en
algunos tramos ni siquiera permite el cruce
de los camiones. Una recopilación de los
datos de transporte en el año 1999 – antes
de la inauguración del túnel de carretera de
Somport – muestra que por la carretera cerca
de Urdos pasan por término medio unos 150
camiones diarios. En general, el volumen de
transporte de mercancías por las carreteras
del Pirineo se ha triplicado entre 1984 y 2000.
(ECHÉLECOU/GAELLE/ELICHEGARAY
2001: 3ff)
La línea férrea internacional presentada se
encuentra en medio de importantes procesos
de cambio: El campo de los ferrocarriles se
ha reorganizado fundamentalmente en los
últimos 15-20 años, tanto a nivel nacional,
como europeo. Problemas económicos de
las empresas ferroviarias, crecientes costes y
una financiación pública cada vez más escasa
han desembocado en procesos de reforma
en muchos países europeos. Los estados
miembros y con contratos de cooperación
de la Unión Europea están obligados a
separar la infraestructura ferroviaria de las
empresas prestadoras de servicio. El libre
acceso, debe hacer posible la liberalización
de los transportes por ferrocarril en Europa,
y con ello aumentan las exigencias a los
responsables políticos: las relaciones entre
las antiguas empresas estatales, hoy parcial o
totalmente privatizadas, y las empresas dueñas
de las infraestructuras, se han convertido en
relaciones complicadas.
Tanto en Francia como en España se ha
realizado la separación anteriormente
descrita en los últimos años, pero ponerla en
funcionamiento tardará todavía varios años
más. En España se ha creado la empresa
de infraestructura ADIF (Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias), mientras
1. Introduction
1. Introducción
Dans les deux pays, un changement ou une
extension des compétences déléguées par le
gouvernement central aux gouvernements régionaux peuvent être constatés, principalement
en matière de service régional des voyageurs
ainsi que dans le domaine de l’infrastructure.
Dans cette étude, le Conseil Régional
d’Aquitaine à Bordeaux et le gouvernement
d’Aragon à Saragosse sont concernés.
que la empresa equivalente en Francia se
llama RFF (Réseau Ferré France). A nivel
nacional son responsables en este asunto los
Ministerios de Fomento. Con las reformas
antes mencionadas, también se ha introducido
como consecuencia lógica la regionalización
de los transportes ferroviarios, sobre todo para
el servicio regional de viajeros (SRV) y en las
infraestructuras se pueden observar en ambos
países un cierto cambio o ampliación de las
competencias que el gobierno central delega
hacia los gobiernos regionales. El campo de
investigación concierne al Gobierno de Aragón
en Zaragoza así como al Consejo Regional de
Aquitania en Burdeos.
Au niveau politique, les gouvernements
centraux font preuve de plus de réserve que
les instances régionales en ce qui concerne la
réouverture de la ligne ferroviaire entre Pau et
Saragosse, tout particulièrement en France. De
ce point de vue, les entretiens conduits relèvent que la frilosité française dans ce dossier
n’encouragerait pas la réouverture de la ligne.
Les gouvernements régionaux de France et
d’Espagne soulignent que la ligne de Canfranc
pourrait résoudre le problème posé par les
différentes largeurs de voies entre les deux
pays. L’Etat espagnol serait disposé à réaliser
l’adaptation des voies à la largeur européenne
ainsi que l’électrification de la ligne. Les avantages principaux d’une exploitation de cette
ligne, bénéficiant d’une technologie uniforme
et compatible, sont les suivants:
• Service TER dans les zones de Pau et
Saragosse
• Transports internationaux entre Toulouse et
Saragosse
• Flux de marchandises d’une capacité de 3
millions de tonnes annuelles
• Trafic de marchandises interrégionaux
entre la plate-forme logistique actuellement
en construction à Saragosse et le nord de
l’Aquitaine ainsi qu’entre le nord de la
France et l’Espagne
Les conditions difficiles de la ligne ainsi que
les fortes rampes nécessiteraient des travaux
importants, notamment la reconstruction et la
conservation des ouvrages d’art, la rénovation
des installations de voies, l’électrification de
la ligne ferroviaire en 25 000 V~ ainsi qu’un
nouveau système de signalisation et de sécurité. (RÉGION MIDI PYRÉNÉES 2005: 61)
Selon un rapport du Ministère des Transports
En el ámbito político, respecto a la reapertura
de la línea férrea entre Zaragoza y Pau,
se puede notar una mayor reserva en los
gobiernos centrales que en los gobiernos
regionales, especialmente en Francia. En las
conversaciones, se observa que los ciudadanos
consideran el rechazo francés como motivo
principal para el persistente descuido del tramo
cerrado. Los gobiernos regionales, tanto en
España como en Francia, ponen de relieve la
particularidad de la línea para resolver a corto
plazo el problema de los diferentes anchos
de vía en ambos países del ferrocarril de
Canfranc. El Estado español estaría dispuesto
a realizar la adaptación de las vías a ancho
europeo así como la electrificación de la línea.
Como ventajas de esta línea, gestionada en un
futuro con tecnología uniforme y compatible,
se mencionan:
• servicio de cercanías en las zonas de
Zaragoza y Pau,
• transportes internacionales entre Toulouse y
Zaragoza,
• flujos de mercancías con una capacidad de
unos 3 millones de toneladas anuales,
• tráfico de mercancías interregional entre
la plataforma logística actualmente más
grande de Zaragoza y el norte de la región
de Aquitania, así como entre España y el
norte de Francia.
En el resumen histórico están mencionadas las
difíciles condiciones de la línea montañosa,
29
30
1. Introduction
1. Introducción
français sur le futur des transports passant
par les Pyrénées daté de 2001, les coûts occasionnés par la réouverture de la ligne avec
une capacité de 2,4 à 3 millions de tonnes de
marchandises et 50 000 à 70 000 voyageurs
annuels seraient trop élevés pour garantir la
rentabilité de l’exploitation économique. Les
investissements sont évalués entre 800 et 900
millions de francs français de l’époque (env.
euros 122-137 millions) pour une bonne offre
de service de voyageurs, avec des correspondances à Canfranc, ainsi que 1 500 millions de
francs français (env. euros 228 millions) pour
les installations de la ligne permettant le trafic
mixte. Le rapport questionne l’exploitation de
la ligne pour les trains de ferroutage (TdF) du
point de vue purement économique et énergétique. Les fortes tares pouvant aller jusqu’à
70% du poids total et la forte différence de
niveau de la ligne signifieraient un équivalent
de quatre tonnes pour chaque tonne utile transportée. (CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS
ET CHAUSSÉES 2001: 25) Une nouvelle
étude réalisée en 2005 prévoit en revanche
une somme de euros 87,6 millions pour la
reconstruction du trajet Oloron Ste-Marie
– Canfranc. (CLARACO 2005: 58) Comme
le présent travail traite surtout des possibilités
d’exploitation de la ligne ferroviaire selon les
besoins, les aspects politiques ne seront pas
exposés plus avant.
así como las fuertes rampas. Los trabajos a
efectuar son: reconstrucción y mantenimiento
de las obras de ingeniería, renovación de la
instalaciones de vías, electrificación de la
línea férrea con 25.000 V~, nuevo sistema
de señalización y de seguridad. (RÉGION
MIDI-PYRÉNÉES 2005: 61) Según un
informe del Ministerio de Fomento francés
del año 2001 sobre el futuro de los transportes
por el Pirineo, los gastos de la reapertura con
una capacidad de entre 2,4 y 3 millones de
toneladas de mercancías y 50.000 a 70.000
viajeros anuales serían, vistos desde el punto
de vista de aquella época, demasiado altos para
garantizar la gestión rentable. Se evalúan las
inversiones en las siguientes cifras: 800–900
millones de FF (cerca de 122-137 millones
de euros) para una buena oferta de servicio
de viajeros, con enlaces en Canfranc, así
como 1.500 millones de FF (cerca de 228
millones de euros) para las instalaciones de
la línea entera para tráfico mixto. Se pone en
duda, especialmente, la gestión de trenes de
la «Carretera rodante» (CaRo) desde el punto
de vista puramente económico y energético.
Las altas cargas muertas de hasta el 70% del
peso total y el desnivel de la línea significarían
por cada tonelada transportada un equivalente
de cuatro toneladas. (CONSEIL GÉNÉRAL
DES PONTS ET DES CHAUSSÉES 2001:
25ff) Por el contrario, en el año 2005 se ha
presentado un nuevo estudio, que prevé para
la reconstrucción del tramo Oloron-Ste-Marie
– Canfranc una cantidad de unos 87,6 millones
de euros. (CLARACO 2005: 58) Puesto que
el presente trabajo se ocupa sobre todo de
las posibilidades de gestión en la línea férrea
según la demanda, no se abordaran más los
aspectos políticos.
La situation actuelle décrite au chapitre 1.2
montre que l’offre du service des voyageurs est
relativement faible. Outre la faible fréquence
des trains, il faut ajouter que les temps de
parcours sont longs, essentiellement à cause
de la faible vitesse et de la forme de la ligne. Il
existe plusieurs services d’autocar qui circulent
parallèlement à la ligne, non pour accéder au
train mais comme une offre alternative. Par
exemple, le temps de parcours en autocar de
Jaca à Saragosse ne représente que la moitié
de celui du train. En outre, les lignes des bus
urbains de Pau et Saragosse ne sont pas adaptées pour assurer la correspondance avec les
trains, du fait que l’accès aux centres-villes
est compliqué. Seules les villes d’ Oloron
Ste-Marie, Sabiñánigo et Huesca possèdent
des gares combinées entre train et bus, mais
la synchronisation des horaires ne fonctionne
La situación básica, ya descrita en el apartado
1.2, aporta una oferta relativamente débil
en el servicio de viajeros. Aparte de la baja
frecuencia de los trenes, está la circunstancia
del largo tiempo de recorrido, lo que es
resultado de la baja velocidad en las vías y el
trazado de la línea. Existen varios servicios
de autobuses cercanos a la línea férrea, los
cuales no posibilitan el acceso al tren sino que
figuran como oferta alternativa. Por ejemplo,
el autobús desde Jaca hasta Zaragoza sólo
1. Introduction
1. Introducción
que dans le premier lieu, où un autocar a été
mis en service en remplacement du train. Il
n’existe également pas de possibilité de correspondance pour les changements entre les trains
régionaux, les trains à grande vitesse (TGV et
AVE) et les trains directs, ni à Huesca, ni aux
gares terminus de la ligne de Canfranc (Pau
et Saragosse). La nouvelle gare de SaragosseDelicias (Illustration 5) n’est pas adaptée aux
échanges entre les divers moyens de transport
du fait de larges couloirs et de cheminements
piétonniers inadaptés.
necesita la mitad del tiempo de recorrido
que el tren. También las líneas de autobuses
urbanos tanto en Zaragoza como en Pau no
están adaptadas para enlazar con los trenes; el
acceso desde los centros en ambas ciudades se
presenta complicado. Únicamente en Huesca,
Sabiñánigo y Oloron-Ste-Marie están juntas las
estaciones de tren y de autobús; sin embargo,
la coordinación de los horarios sólo existe
en el último lugar, donde se ha habilitado el
autobús como servicio de sustitución del tren.
Tampoco hay posibilidad de enlaces para
los transbordos, entre los trenes regionales,
los trenes de alta velocidad (AVE y TGV)
y trenes de largo recorrido, ni en Huesca ni
en las estaciones terminales de la línea de
Canfranc (Zaragoza y Pau). La nueva estación
de Zaragoza-Delicias (ilustración 5) no está
adaptada para hacer enlaces entre distintos
medios de transporte: los transbordos se
realizan por largos pasillos, siendo complicado
e incómodo.
Illustration 5: La nouvelle gare
de Zaragoza-Delicias comme
point d’origine de la ligne de
Canfranc pour le service des
voyageurs. (SUTER, 01.07.2006)
Ilustración 5: La nueva estación
de Zaragoza-Delicias como
punto de origen de la línea de
Canfranc para el servicio de
viajeros. (SUTER, 01.07.2006)
Les trains ne correspondent que partiellement
aux exigences des voyageurs non seulement
en France mais aussi en Espagne. Dans les
trains des deux pays, le confort est insuffisant
pour un service régional moderne comme par
exemple l’accès surbaissé et les compartiments
multifonctions. En Espagne, le transport des
bicyclettes est possible gratuitement dans les
trains régionaux, mais interdit dans les trains
TRD (régional-express). Dans les gares avec
personnel, une offre complète est disponible
pour les voyageurs ainsi que des informations.
La distribution des billets par des machines
automatiques n’est possible actuellement qu’en
Los trenes tanto en España como en Francia
responden sólo parcialmente a las exigencias
de los viajeros. En ambos países carecen de
los servicios de calidad y confort con que
debería contar un servicio regional moderno,
como accesos de nivel bajo y compartimentos
multifuncionales. En España es posible
el transporte gratuito de bicicletas en los
trenes regionales, pero está prohibido en los
trenes TRD. En las estaciones con personal
se puede acceder a la oferta completa del
servicio de viajeros así como a informaciones.
La distribución de billetes por máquinas
expendedoras sólo es posible actualmente en
31
32
1. Introduction
1. Introducción
France. En Espagne, il existe un système efficace pour acheter des billets par internet, aussi
bien pour les trains à grande vitesse (AVE) que
pour les trains directs et les trains TRD.
Francia. En España existe un sistema eficaz
por Internet para la compra de billetes para los
trenes de AVE, de largo recorrido y de regional
exprés / TRD.
Illustration 6: Cet exemple de la
halte de Castiello-Pueblo montre
la qualité insuffisante de l’offre.
(SUTER, 18.07.2004)
Ilustración 6: El ejemplo del
apeadero de Castiello-Pueblo
muestra que la calidad de
servicio actual es insuficiente.
(SUTER, 18.07.2004)
On peut considérer que les informations dans
les gares fermées et les haltes sont suffisantes
en France; cependant, la situation se présente
différemment en Espagne, comme le montre
l’exemple de la halte de Castiello-Pueblo
(Illustration 6). Les informations relatives aux
horaires sont publiées dans les deux pays sur
internet, mais le confort d’utilisation laisse à
désirer.
Les prix des billets du service régional sont
avantageux si on les compare avec la Suisse.
Un billet aller-simple Canfranc - Saragosse
(218 km) coûte par exemple 10,90 euros alors
qu’un trajet sur une distance comparable en
Suisse coûte 67,00 CHF, soit environ 42 euros.
Les services et l’offre de voyage sont cependant assez sommaires en Espagne: il manque
en particulier des abonnements de parcours et
des titres collectifs, des abonnements demi-tarif et généraux et d’autres formes de réductions
pour les clients qui utilisent souvent le train.
De plus, il n’existe que très peu de réductions
pour les excursions. A cela s’ajoute le fait qu’il
est obligatoire de réserver sa place dans tous
les trains à grande vitesse (TGV/AVE) et dans
tous les trains directs en Espagne, y compris
les TRD. En résumé, à part les tarifs relativement favorables, il existe peu d’attrait pour des
clients potentiels en France et en Espagne.
Se pueden considerar las informaciones en
estaciones cerradas y apeaderos en Francia
como suficientes, pero sin embargo en España
son insuficientes, como ilustra el dibujo 6 con
el ejemplo del apeadero de Castiello-Pueblo.
La información sobre horarios está publicada
en ambos países en Internet, pero la comodidad
para manejarla deja mucho que desear.
Los precios del billete en el servicio de trenes regionales favorables comparados con
Suiza. Así, por ejemplo, un billete sencillo de
Zaragoza a Canfranc (218 km) cuesta 10,90
euros. Un viaje de la misma distancia cuesta
en Suiza 67,00 CHF (aproximadamente 42
euros). Los servicios y la oferta de viaje son
bastante escasos en España. Faltan abonos de
trayectos y colectivos, abonos a mitad precio y
abonos generales u otras formas de descuento
y facilidades para clientes que utilizan el tren
con frecuencia. También faltan en gran medida
descuentos y ofertas especiales para excursiones, excluidos algunos casos particulares.
Como agravante se añade que la reserva de
plaza en todos los trenes de alta velocidad
(AVE/TGV) es obligatoria, y en España también en todos los trenes directos, incluso los
TRD. En suma, en España y en Francia existen
pocos estímulos para los potenciales clientes
del tren, a excepción de las relativamente
favorables tarifas.
1. Introduction
1. Introducción
Modal-Split
Modal-Split transports de marchandises
par les Pyrénées
Modal-Split del tráfico de mercancías
por el Pirineo
Bateau Barco
52%
Carretera
Route
46%
Chemin de fer Ferrocarril
2%
SUTER 2006
Dans le service de marchandises, une seule
paire de trains est exploitée par jour en semaine entre Canfranc et Saragosse. Il s’agit d’un
train chargé de maïs provenant de France, et
dont la cargaison est transportée en camions
jusqu’à Canfranc (voir Illustration 25). La
quantité journalière transportée s’élève à
environ 700 tonnes. A cause de la fermeture
du trajet ferroviaire entre Oloron Ste-Marie
et Canfranc, un transport combiné n’est pas
possible sur cette ligne. Le trafic commercial
de marchandises a été fermé dans toutes les
gares intermédiaires de cette ligne, à quelques
exceptions près.
Du fait du développement économique et
technologique ainsi que du changement de
contexte politique de ces cinq dernières décennies, le partage modal relatif au transport des
marchandises a évolué très défavorablement
pour le chemin de fer. L’Illustration 7 montre
la part très faible du chemin de fer (2%). Les
flux de transports particuliers s’élevaient à 101
millions de tonnes pour la route, à 113 millions
de tonnes pour les transports maritimes et à 4,2
millions de tonnes pour le rail, soit un total de
218,2 millions de tonnes de marchandises en
2003.
Illustration 7: Le chemin de fer n’assure
qu’une faible partie du transport de
marchandises à travers les Pyrénées.
(Source: RÉGION MIDI-PYRÉNÉES
2005: 17)
Ilustración 7: La representación gráfica
de los medios de transporte de mercancías por el Pirineo muestra claramente
la baja participación del ferrocarril.
(Fuente: RÉGION MIDI-PYRÉNÉES,
2005: 17)
El servicio de mercancías entre Canfranc
y Zaragoza se reduce a un par de trenes
en días laborables. Se trata de un tren de
maíz proveniente de Francia, trasladado por
carretera en camiones hasta Canfranc (ver
ilustración 25). La cantidad diaria transportada
asciende a unas 700 toneladas. Con motivo del
cierre del trayecto ferroviario entre Canfranc y
Oloron-Ste-Marie no hay posibilidades para el
transporte combinado de mercancías por esta
línea. El tráfico de mercancías comercial está
cerrado en las estaciones intermedias de esta
línea, con muy pocas excepciones.
A causa del desarrollo de la economía y la
tecnología, así como los cambios políticos de
las últimas cinco décadas se ha modificado el
modal-split, especialmente en los transportes
de mercancías, de una forma muy desfavorable
para el ferrocarril. El dibujo 7 muestra la
participación del ferrocarril, con un solo
2%, cifra que resulta pequeña todavía. Los
datos de los flujos de transportes particulares
ascendieron en el año 2003 a unos 101
millones de toneladas para la carretera, unos
113 millones de toneladas para los transportes
marítimos y unos 4,2 millones de toneladas
para las mercancías transportadas por
ferrocarril, lo que asciende en total a 218,2
millones de toneladas, aproximadamente.
33
34
1. Introduction
1. Introducción
Illustration 8: Flux moyens de marchandises
transportée par la route dans les Pyrénées. Les
flux frontaliers entre la France et l’Espagne
sont bien visibles. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES
2005: 18)
Ilustración 8: Los flujos medios de mercancías por carretera en la zona del Pirineo. El
tráfico por los pasos fronterizos entre España
y Francia es visible claramente. (RÉGION
MIDI-PYRÉNÉES, 2005: 18)
L’Espagne et le Portugal ont enregistré une
croissance économique remarquable durant
ces 20 dernières années. Cela a conduit à
une augmentation de 65% des échanges de
marchandises entre 1991 et 2001, ce qui s’est
traduit dans le même temps par un doublement du nombre de camions sur les routes
internationales. En 2001, envions 15 000
camions par jour pouvaient être comptés aux
frontières d’Hendaye/Irún et de Cerbère/Port
Bou. (CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS
ET CHAUSSÉES 2001: 3) Les circonstances
difficiles relatives aux transport routier dans
la vallée d’Aspe sont déjà décrites au chapitre
1.2. Entre les frontières d’Hendaye/Irún, située
au bord de l’Atlantique, et de Cerbère/PortBou, située au bord de la Méditerranée, il
n’existe pas d’axe de transport praticables
d’une manière plus aisée. C’est pourquoi 95%
des flux de marchandises se concentrent sur
Tanto España como Portugal han registrado en
los últimos 20 años un crecimiento económico
respetable. Eso generó un aumento del intercambio de bienes de un 65% entre los años
1991 y 2001, lo que se tradujo en la misma
época con un aumento del doble de camiones
en las autopistas internacionales. En el año
2001 se podían contar en las fronteras de Irún/
Hendaye y Port Bou/Cerbère conjuntamente
cerca de 15.000 camiones diarios. (CONSEIL
GÉNÉRAL DES PONTS ET DES CHAUSSÉES 2001 3) Las difíciles condiciones para
los transportes por carretera en el valle de
Aspe están descritas en el apartado1.2. Entre
las fronteras de Irún/Hendaye (en el Atlántico)
y Port Bou/Cerbère (en el Mediterráneo) no
existen ejes de transporte de más fácil acceso.
Por eso los flujos de mercancías se concentran en un 95% en los dos pasos fronterizos
situados cerca del mar, aunque ello signifique
1. Introduction
1. Introducción
les deux passages situés en bord de mer, bien
que cela entraîne un détour important. (RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 2006) L’Illustration 8
se rapporte à cette situation en présentant les
flux de transport à travers les Pyrénées.
para muchos transportes dar un rodeo. (RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 2006) En la ilustración
8 se puede observar esta situación mediante los
flujos de transporte por el Pirineo.
A Saragosse est actuellement construite la
plus grande plate-forme logistique d’Europe.
Cette «Plataforma Logística de Saragosse»
(PLAZA) fonctionnera comme une plaque
tournante pour les transports de marchandises
entre l’Espagne et l’Europe du Nord et du
Centre. Douze millions de m2 accueilleront
des installations de transfert de marchandises,
idéalement situées entre les grands ports et les
centres économiques d’Espagne et de France.
Le concept d’intermodalité, qui permet de
combiner plusieurs modes de transport, est
théoriquement au cœur de la planification
de cette infrastructure, selon Ridardo García
BECERRIL, directeur de l’entreprise PLAZA,
même si 90 à 95% des transports sont actuellement effectués par la route. (RÉGION MIDIPYRÉNÉES 2005)
PLAZA est une société anonyme avec une
participation de 51% du gouvernement d’Aragon, de 12% de la ville de Saragosse et de 16%
des entreprises privées. Les tâches actuelles de
PLAZA sont la planification, la construction,
l’exploitation et la promotion de la plate-forme
logistique. PLAZA se trouve au meilleur
endroit en ce qui concerne le trafic, directement à côté de l’aéroport, avec un accès proche
au réseau des autoroutes et avec une gare de
marchandises particulière (en construction).
Après l’inauguration de l’entreprise en 2000,
la moitié de la zone prévue est actuellement en
service. Des terminaux informatiques spéciaux
installés à Saragosse permettent de contrôler et
d’assurer les marchandises provenant ou allant
des ports de Bilbao, Tarragone, Barcelone et
Valence. Ce concept de «port sec» permet une
gestion plus rapide et efficace du transport de
marchandises pour les entreprises. Il est planifié de construire et de connecter l’infrastructure
ferroviaire d’ici deux à trois ans.
Actualmente se construye en Zaragoza la que
será la plataforma más grande de su clase en
Europa, la Plataforma Logística de Zaragoza
(PLAZA) como punto estratégico para los
transportes de mercancías entre España y
el centro y norte de Europa. En 12 millones
de m2 se están creando instalaciones para
el trasbordo de bienes, en un lugar a medio
camino entre los grandes puertos y centros
económicos en España y Francia. Dentro de la
planificación de la infraestructura de transporte
se atribuye una gran importancia al concepto
de la intermodalidad, esto es, a la combinación
de los distintos medios de transporte – por lo
menos teóricamente. No obstante, Ricardo
García Becerril, director de la empresa
PLAZA, indica que de momento un 90-95%
de los transportes se efectuarán por carretera.
(RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005)
PLAZA es una sociedad anónima con la
participación del Gobierno de Aragón en un
51%, de la ciudad de Zaragoza en un 12% y
de empresas privadas en un 16%. El resto del
accionariado está participado principalmente
por las dos grandes entidades financieras de
la región. Las actuales tareas de PLAZA son
la planificación, construcción, gestión y el
fomento de la plataforma logística. PLAZA
se encuentra en el mejor sitio respecto al
tráfico, directamente al lado del aeropuerto,
con accesos cercanos a la red de autopistas
y con estación de mercancías particular (en
construcción). Tras inaugurarse la empresa
en el año 2000, está actualmente desarrollada
y en servicio cerca de la mitad de la zona
prevista. Desde Zaragoza, mediante terminales
internas especiales, se controlan y atienden las
mercancías desde y en dirección al mar por
los puertos de Bilbao, Tarragona, Barcelona y
Valencia. Este concepto se denomina «puerto
seco» y significa un desarrollo más rápido y
eficaz de los transportes de mercancías para las
empresas. Está planificada la construcción y
conexión de la infraestructura ferroviaria en un
plazo de dos o tres años.
35
36
1. Introduction
1. Introducción
Illustration 9: . La situation de
Saragosse au centre des ports et
centres économiques importants.
(PLAZA 2006)
Ilustración 9: El lugar central de
Zaragoza entre importantes puertos y centros económicos. (PLAZA
2006)
Pour la plus grande entreprise de ce type
en Europe, basée sur les transports et les
communications, les relations ferroviaires par
les Pyrénées sont fondamentales. (RÉGION
MIDI-PYRÉNÉES 2005: 49-51) L’Illustration
9 montre la situation centrale de PLAZA
entre la péninsule ibérique et le centre de
l’Europe. Au total, plus de 100 entreprises
sont concentrées sur PLAZA pour profiter
des nombreux avantages de ces installations
spécifiques. L’ancien aéroport militaire de
Saragosse est en cours de modification pour
le transport des marchandises. Une gare
de marchandises d’environ 80 hectares est
également en construction (PLAZA 2006:
9, Annexe). La documentation disponible
ne fournit cependant pas de précisions
relativement au concept exact de transport
utilisé par PLAZA; en outre, elle évoque
souvent l’argument de la nouvelle ligne à
grande vitesse Madrid – Saragosse – Barcelone
comme avantage pour PLAZA, bien que cette
ligne ferroviaire serve uniquement au service
des voyageurs.
Une autre grande entreprise a un intérêt
particulier sur la ligne ferroviaire Pau –
Para la empresa más grande de Europa en
este sector, basada en los transportes y las
comunicaciones, son fundamentales las
conexiones de ferrocarril por el Pirineo.
(RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005) La
ilustración 9 muestra el lugar central que ocupa
Zaragoza entre la península Ibérica y el centro
de Europa. En total se concentrarán más de
100 empresas en PLAZA para aprovechar
las numerosas ventajas de estas instalaciones
específicas. Se modifica el antiguo aeropuerto
militar de Zaragoza para los transportes de
mercancías. Existe una estación de mercancías
de cerca de 80 hectáreas en construcción.
(PLAZA 2006: 9ff, anexo) El concepto
exacto de transporte en lo que se refiere a
las actividades de PLAZA no se puede leer
en su documentación. Además se utiliza con
frecuencia el argumento de la nueva línea de
alta velocidad Madrid–Zaragoza–Barcelona
como uno de los atractivos para PLAZA,
aunque esta línea de ferrocarril sirve
únicamente al servicio de viajeros.
Como ejemplo de una empresa grande
con interés particular en la línea férrea
Zaragoza–Canfranc–Pau se puede señalar al
1. Introduction
1. Introducción
Canfranc – Saragosse. Il s’agit du constructeur
d’automobiles GM España, situé à Figueruelas
près de Saragosse. Avec 7 200 employés,
GM España figure comme l’entreprise la
plus importante de la région d’Aragon. GM
dispose aujourd’hui de sa propre gare de
marchandises, desservie par plusieurs trains
chaque jour, et qui permet l’approvisionnement
des fournisseurs ainsi que l’acheminement
de la production automobile de la marque
Opel. C’est pourquoi le trafic avec le centre
de l’Europe – notamment l’Allemagne – joue
un rôle très important pour cette entreprise.
Les wagons de marchandises sont exploités
principalement par l’entreprise de transport
ferroviaire TRANSFESA, spécialisée dans le
changement de voie entre la péninsule ibérique
et l’Europe. L’intérêt principal de GM pour la
ligne de Canfranc se trouve dans les économies
de coûts de transport et de logistique qui se
produiraient s’il n’était pas nécessaire de
changer les essieux à la frontière francoespagnole. L’entreprise bénéficierait également
d’itinéraires plus courts qu’aujourd’hui. Elle
déclare un volume potentiel de 70 000 à
125 000 automobiles neuves par an. Parmi les
plus grands problèmes du transport ferroviaire
figurent la qualité insuffisante du service ainsi
que le manque de fiabilité relativement aux
horaires. (BARBEIRA ÁLVAREZ 2006)
fabricante de coches General Motors España,
en Figueruelas, cerca de Zaragoza. Con unos
7.200 trabajadores figura GM España como
la empresa más importante en la Comunidad
Autónoma de Aragón. GM dispone hoy de
una estación propia de mercancías que está
comunicada por varios trenes de mercancías
cada día. Se trata de bienes de proveedores
y también del transporte de coches nuevos
de la marca Opel. Por eso el tráfico con el
centro de Europa – sobre todo con Alemania
– desempeña un papel muy importante para
esta empresa. Los vagones de mercancías están
operados principalmente por la empresa de
transporte ferroviario TRANSFESA, la cual
esta especializada en el cambio de ancho de
vía entre la península Ibérica y Europa. El
interés principal de GM en la línea de Canfranc
radica en el ahorro de gastos de transporte y
logísticos, que se producería sin el cambio de
los ejes en la frontera franco-española y para
las distancias más largas de los itinerarios.
Como volumen potencial, la empresa declara
de 70.000 a 125.000 coches nuevos anuales.
Los mayores puntos débiles de los actuales
transportes ferroviarios se encuentran en una
calidad del servicio insuficiente y en la falta de
fiabilidad temporal. (BARBEIRA ÁLVAREZ
2006)
Illustration 10: Chargement
latéral d’un nouveau wagon de
ferroutage dont la plate-forme
peut pivoter. (LOHR 2004)
Ilustración 10: Carga lateral de
un nuevo vagón en la «carretera
rodante», en una plataforma que
se puede girar. (LOHR 2004)
Le constructeur de wagons de marchandises
français LOHR a développé une méthode
innovante pour le transport des camions. Ce
concept de ferroutage, en service depuis 2003
entre Aiton (Chambéry) et Orbassano (Turin)
(175 km), permet de faire pivoter les platesformes des wagons lors du chargement et du
déchargement (Illustration 10), ce qui permet
El constructor de vagones de mercancías
francés LOHR ha desarrollado un método
innovador para el transporte de camiones
según el concepto llamado «carretera rodante»
(CaRo), que está en servicio desde el año
2003 entre Aiton (Chambery, Francia) y
Orbassano (Torino, Italia) en una línea de
unos 175 km de longitud. Las plataformas de
37
38
1. Introduction
1. Introducción
de charger des remorques sans tête de tracteur.
En comparant cette nouvelle méthode avec les
systèmes de ferroutage présents sur les axes du
Lötschberg et du Gothard, le principal avantage a trait à la plate-forme spécialement basse.
Cette dernière permet de charger des camions
jusqu’à une hauteur latérale de 4,11 mètres
malgré des roues de diamètre normal, alors
que les wagons actuels munis de roues de petit
diamètre nécessitent un entretien plus onéreux
et occasionnent des problèmes techniques.
En revanche, les wagons sont très onéreux et
leur poids à vide très important (ECOPLAN
2003: 96). L’entreprise LOHR étudie, en
collaboration avec des partenaires politiques
et économiques, la possibilité d’exploiter
des trains de ferroutage à longue distance en
France. En ce sens, la relation Bordeaux – Pau
– Canfranc – Saragosse a aussi été intégrée à
ces études. Cette nouvelle méthode permet, à
cause du diamètre des roues, le renforcement
d’une locomotive en queue, ce qui constitue
un avantage très important pour la ligne de
Canfranc.
los vagones pueden girar para el proceso de
carga y descarga (Ilustración 10), lo que hace
posible cargar remolques sin cabeza tractora.
En relación con un estudio económico sobre
sistemas de CR en los ejes de Lötschberg
y Gottardo en Suiza se ha comparado este
nuevo método con los actuales trenes de
CR, constatando que presenta como ventaja
principal la plataforma especialmente baja
que permite cargar camiones hasta una altura
lateral de unos 4,11 metros a pesar de las
ruedas de los vagones de diámetro normal
(frente a los vagones actuales que tienen un
mantenimiento más costoso y problemas
técnicos relacionados con el diámetro pequeño
de sus ruedas). Por el contrario, este sistema
presenta como desventaja que los vagones
son extraordinariamente caros y su peso en
vacío es bastante alto. (ECOPLAN 2003: 96)
La empresa LOHR estudia junto con socios
políticos y económicos las posibilidades para
gestionar trenes de CR en largas distancias
por Francia. En este sentido, se ha integrado
también el eje Bordeaux–Pau–Canfranc–
Zaragoza en las investigaciones. Este nuevo
método permite, por el diámetro de la ruedas,
el servicio de refuerzo una locomotora en cola,
lo que significa una de las más importantes
ventajas para la línea de Canfranc.
Les trains de ferroutage circulant par le tunnel
du Somport ont déjà été étudiés de manière
approfondie en 1993 par les associations de
coordination pour la réouverture de la ligne
entre Oloron Ste-Marie et Canfranc.
(CRELOC et CREFCO)
1.4
Objectifs et hypothèses
Ce travail de diplôme se donne pour objectif
d’appréhender le discours des personnes
enquêtées et des institutions concernées, par le
biais de méthodes qualitatives et quantitatives.
Il s’appuie en outre sur les études réalisées
depuis 30 ans dans la région et montre l’importance de cette ligne de chemin de fer dans son
environnement actuel. Ainsi, les observations
peuvent être comparées aux théories de la
géographie des transports, de la géographie
économiques, des sciences économiques et du
tourisme, et, pour la première fois, apporter la
preuve de la faisabilité de l’exploitation de la
ligne concernée grâce à un modèle de simulation.
La CR por el túnel de Somport ya estaba investigada ampliamente en el año 1993 por las
asociaciones de coordinación para la reapertura
de la línea entre Canfranc y Oloron-Ste-Marie
(CREFCO y CRELOC).
1.4
Objetivos e hipotésis
La tesina recoge y explica mediante métodos
cualitativos y cuantitativos las declaraciones y
la postura frente al problema de las personas
e instituciones consultadas. Además, se
refiere a trabajos editados en los últimos 30
años y expone la importancia de esta línea
de ferrocarril en su entorno actual. De esta
manera, pueden compararse las circunstancias
con las teorías de la geografía de tráfico y con
factores económicos así como con el turismo
y con las ciencias económicas, y probar por
primera vez la viabilidad de la explotación con
un modelo de simulación.
1. Introduction
L’objectif principal de ce travail est de
décrire et d’expliquer les besoins, différents
selon les types de trafic, ainsi que les effets
de la réouverture de la ligne internationale
Pau – Canfranc – Saragosse au niveau général (ligne entière, trafic de marchandises et
voyageurs).
1. Introducción
El objetivo principal de este trabajo es
describir y explicar las necesidades,
separadas según el tipo de tráfico, así como
estimar los efectos de la reapertura de la
línea internacional Zaragoza–Canfranc–Pau
a nivel general (línea entera, tráfico de
mercancías y viajeros).
Autres objectifs:
Otros objetivos:
• Transport de marchandises: recensement
des flux et explication de leurs possibles
conséquences pour la ligne concernée.
• Transport direct de voyageurs: analyses
des discours produits par les citoyens et les
experts concernés par ce type de trafic.
• Trafic régional et TER: analyse des effets
d’un service approprié sur la demande.
• Tourisme: expliquer l’impact du chemin de
fer sur le développement durable dans la
région.
• Expliquer les effets possibles de la pollution, du bruit et des accidents routiers sur
l’environnement.
• Expliquer la signification de la ligne directe
Turuñana – Zuera (déviation de Huesca).
• Tráfico de mercancías: Registrar los flujos
de tráfico y explicar sus posibles
consecuencias para esta línea.
• Tráfico de viajeros de largo recorrido:
Investigar y describir las opiniones de los
ciudadanos y expertos sobre las necesidades
de este tipo de tráfico.
• Cercanías y regionales: Analizar los efectos
de un servicio adecuado a la demanda.
• Turismo: Demostrar la importancia del
ferrocarril para el desarrollo sostenible en la
región.
• Explicar los posibles efectos en el medio
ambiente respecto a emisiones de gases a la
atmósfera, ruido y accidentes en las
carreteras,
• Explicar la importancia de la línea directa
Zuera–Turuñana (evitando Huesca).
Avec les objectifs expliqués en haut, les hypothèses suivantes ont été formulées:
Con los objetivos expuestos se han formulado
las hipótesis siguientes:
Hypothèse 1. Conformément aux principes
usuels de calcul, il est possible d’exploiter
la ligne directe Pau – Canfranc – Saragosse d’une manière globalement rentable
(trafic des marchandises et des voyageurs)
en ce qui concerne les besoins et les frais
d’exploitation.
Hipótesis 1: Conforme a los principios
usuales del cálculo, se puede gestionar
la línea directa Zaragoza–Canfranc–Pau
como rentable en su totalidad (tráfico de
mercancías y de viajeros) y con respecto a las
necesidades y gastos de explotación.
Hypothèse 2. Les expériences des entreprises
de transport actuelles montrent la faisabilité
technique et d’exploitation de la ligne Pau
– Canfranc – Saragosse en ce qui concerne
le transfert du trafic de marchandises de la
route vers le rail.
Hipótesis 2: Las experiencias de empresas
de transporte actuales muestran la viabilidad
técnica y de explotación respecto al
desplazamiento del tráfico de mercancías de
la carretera al ferrocarril.
39
40
1. Introduction
1. Introducción
Hypothèse 3. Dans le domaine du transport des voyageurs et compte tenu de
l’infrastructure existante, l’offre déterminera le succès de la ligne. Dans le tourisme
comme dans le trafic régional et direct, des
besoins suffisants peuvent être prouvés pour
assurer un développement durable.
Hipótesis 3: Para el tráfico de viajeros – con
una infraestructura hecha – el éxito depende
de la oferta. Tanto en el turismo como en
el tráfico regional y de largo recorrido, se
pueden demostrar necesidades suficientes
para un desarrollo sostenible en la línea
Zaragoza–Canfranc–Pau.
Hypothèse 4. La collaboration efficace entre
l’exploitant de l’infrastructure et les entreprises de transport favorise la productivité et
l’utilité pour la clientèle. Elle aide ensuite à
diminuer les conflits et dans ce sens joue un
rôle déterminant pour assurer le succès de la
ligne.
Hipótesis 4: La colaboración eficaz entre
la gestión de la infraestructura y las
empresas prestadoras de servicio aumenta la
productividad y la utilidad para los clientes.
Además, ayuda a disminuir conflictos y
por eso desempeña un papel decisivo para
asegurar el éxito.
41
2.
Données techniques, penser en
connexions ainsi que modèles statiques et dynamiques comme fond
théorique
2.
Datos técnicos, pensar en
conexiones a redes así como
modelos estáticos y dinámicos como
base teórica
2.1
Le programme de simulation
dynamique OPEN TRACK pour les
réseaux ferroviaires
2.1
Modelo de simulación dinámica OPEN
TRACK para redes ferroviarias
Une ligne ferroviaire est composée d’un
ensemble d’éléments fixes qui se trouvent en
interconnexion. Dans ce système, les facteurs
techniques sont prédominants; cependant, les
facteurs spatiaux, temporels, économiques,
sociaux et politiques sont également déterminants. Ces facteurs «mous» ne peuvent être
étudiés qu’avec des méthodes qualitatives. Par
contre, en ce qui concerne les facteurs techniques, on peut obtenir des résultats de manière
purement mathématique et on peut travailler
avec des modèles de simulation dynamiques.
Pour le présent travail, il est indispensable de
traiter les bases techniques qui permettent,
avec les méthodes à disposition, d’obtenir des
résultats appropriés. Ci-dessous sont présentées
les bases théoriques utilisées par le programme
de simulation OPEN TRACK:
Les vitesses de circulation dans les courbes
sont une donnée importante. Pour compenser
les forces centrifuges qui s’exercent sur les
véhicules en direction du centre de la courbe
on construit des dévers de compensation en
fonction de la vitesse et du rayon de courbure.
Pour les infrastructures de voie avec trafic
mixte qui comprennent les trains de marchandises et de voyageurs, les dévers à construire
sont fixés en fonction des vitesses des divers
types de trains. Dans ce travail, les valeurs du
Tableau 5 sont appliquées en la matière.
Una línea ferroviaria está compuesta por un
conjunto de elementos establecidos que se
encuentran interconectados. De este sistema
forman parte, en primer lugar, los factores
técnicos. Ciertamente también desempeñan
un papel importante – especialmente desde
el punto de vista geográfico – los factores
espaciales y temporales así como económicos,
sociales y políticos. Estos factores «difusos»
sólo pueden ser investigados por medio de
métodos cualitativos. Por el contrario, con
los factores técnicos, se pueden conseguir
resultados de manera puramente aritmética y
trabajar con modelos de simulación dinámicos.
Para el presente trabajo es indispensable
contar con unas bases técnicas que permitan
obtener unos resultados practicables a través
de métodos que se encuentran a nuestra
disposición. A continuación se presentan
las bases teóricas que usa el programa de
simulación OPEN TRACK:
Como magnitud importante en el tiempo de
recorrido figura la velocidad de circulación
en las curvas. Para compensar las fuerzas
centrífugas que se ejercen sobre los
vehículos en la curva se realizan peraltes de
compensación en función de la velocidad y el
radio de curvatura.
Para las infraestructuras de vías con tráfico
mixto, es decir, para trenes de mercancías y de
viajeros, se fijan los peraltes necesarios para
las diferentes velocidades de los distintos tipos
de trenes. La presente investigación aplica la
tabla 5.
42
2. Données techniques, penser en connexions
ainsi que modèles comme fond théorique
Rayon de courbe
Radio de curva
[m]
1)
245
1)
260
1)
280
280
315
350
390
435
480
525
575
625
675
790
920
1040
1200
1345
1490
1645
Dévers
Peraltes
[mm]
112
122
132
150
150
150
150
150
150
150
150
150
150
128
110
98
86
76
68
62
2. Datos técnicos, pensar en conexiones a
redes así como modelos como base teórica
Courbe de raccordement, longeur en [m]
Longitud de curva torodial en [m]
règle / normal
minimale / mínima
56
56
61
61
66
66
76
75
81
75
85
75
90
75
95
75
100
79
104
83
109
87
114
90
118
94
123
128
133
137
141
146
150
Vitesse maximale en [km/h]
Velocidad máxima en [km/h]
Voyageurs / Viajeros Marchandises / Mercancías
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
Le tableau n'est que valable en considérant les points suivants:
• Les rayons de courbe ainsi que les courbes de raccordement de la vitesse ne doivent pas être inférieur en aucun cas.
• Les longeurs minimales des courbes de raccordement doivent être appliquées uniquement dans des cas jusitifiés
et pour des installations existentes pour vitesses jusqu'à 140 km/h.
Se aplica la tabla bajo consideración de los puntos siguientes:
• Los radios de curva y curvas torodiales no deben ser inferiores en ningún caso.
• Las longitudes mínimas de las curvas torodiales solo deben aplicarse en casos justificados y en instalaciones existentes
con velocidades hasta 140 km/h
1) pour des nouvelles installations / para nuevas instalaciones
Tableau 5: . Vitesses maximales en fonction des
rayons de courbure, des dévers et des courbes
de raccordement. (BRÄNDLI 2003: 36)
Tabla 5: Velocidades máximas en relación
a los radios de las curvas, peraltes y curvas
toroidales. (BRÄNDLI 2003: 36)
Pour l’entretien des voies, une certaine
tolérance est autorisée dans les dévers, ce qui
n’influe pas sur les vitesses autorisées dans
les courbes et peut donc être négligé ici par
souci de simplification. Pour les courbes de
rayon inférieur à 245 mètres ou supérieur à
1 645 mètres, on suppose des vitesses basées
sur des normes spéciales décrites dans la partie
empirique de ce travail.
Para la conservación de las vías, se permite
una cierta tolerancia en el peralte, lo que no
influye en las velocidades autorizadas en curva
y puede ignorarse aquí para simplificar. Para
los radios de curva por debajo de 245 metros
o por encima de 1.645 metros, se suponen
velocidades basadas en normas especiales que
están descritas en la parte empírica de esta
tesina.
HÜRLIMANN (2003: 81) décrit pour son
programme OPEN TRACK les formules suivantes, qui sont appliquées comme base pour
le modèle de simulation:
HÜRLIMANN (2003: 81ff) describe para
su programa OPEN TRACK las fórmulas
siguientes, que están aplicadas como base para
el modelo de simulación:
Equation de base de la mécanique (Newton) comme base pour le calcul du parcours du train:
Ecuación de la mecánica (Newton) como base para el cálculo del recorrido de los trenes:
F=m·a
F =
m =
a =
force avec
masse avec
accélération avec
fuerza con
masa con
aceleración con
[F] = N
[m] = kg
[a] = m/s2
43
L’excédent de la force de traction est égal à la différence entre la force de traction et la résistance
d’avancement:
Excedente de la fuerza de tracción como diferencia entre fuerza de arranque y resistencia
de avance
Fz = Z(v) - RF(V, s)
Fz = excédent de la force
de traction avec
Z = force de traction
avec
RF = résistance
d’avancement avec
v = vitesse avec
s = distance de parcours
avec
excedente de la fuerza de tracción con
[Fz] = N
[Z] = N
fuerza de
arranque con
resistencia de
avance con
[RF] = N
velocidad con
[v] = m/s
distancia recorri- [s] = m
da con
Accélération maximale techniquement possible: la totalité de l’excédent de la force de traction
étant utilisé pour l’accélération du train, la résistance d’avancement est donc égale à l’excédent
de la force de traction:
La aceleración máxima técnicamente posible: todo el excecente de fuerza de tracción está
utilizado para la aceleración del tren, la resistencia de avance es por lo tanto igual al excedente
de fuerza de tracción:
a = (Fz / m · [1 + 0.01 · ρ])
a =
Fz =
m =
ρ =
accélération avec
excédent de la force
de traction avec
masse du train avec
facteur de masse
pour les masses
tournantes avec
aceleración con
excedente de la fuerza de tracción con
masa de tren con
factor de masa
para masas
girando con
[a] = m/s2
[Fz] = N
[m] = kg
[ρ] = 1
Ci-après figure un exemple relatif au calcul de la vitesse selon la méthode d’Euler, qui définit,
avec une valeur initiale, chaque valeur en fonction de la valeur de la fonction anticipée, par la
dérivation de la fonction anticipée ainsi que par un pas de temps fixe:
Un ejemplo para la velocidad según el método de Euler, que define, con un valor de inicio dado,
cada valor en función del valor de función anticipado, por la derivación anticipada de la función así como por un paso de tiempo fijo:
v(t) =
v(t - Δt) + Δt · dv / dt (tt - Δt);
v(tt0) = v0
La vitesse actuelle d’un train est intégrée à l’équation suivante de mouvement et aux conditions
initiales:
La velocidad actual de un tren está integrada por la siguiente ecuación de movimiento y por las
condiciones de inicio:
v = v0 + �t1t2 a dt
resp. a = dv / dt
44
Le trajet parcouru est calculé en intégrant à nouveau l’équation:
El trayecto recorrido está calculado integrando de nuevo la ecuación de movimiento anterior:
s = s0 + �t1t2 v dt
resp. v = ds / dt
a =
v =
s =
t =
accélération avec
vitesse avec
distance avec
temps avec
aceleración con
velocidad con
distancia con
tiempo con
[a] = m/s2
[v] = m/s
[s] = m
[t] = s
Ces bases théoriques permettent de calculer les
temps de parcours des trains de n’importe quel
type et de n’importe quelle formation. Cela
représente un avantage par rapport aux études
antérieures qui avaient créé des horaires sur la
seule base de l’expérience et d’approximations.
De plus, ces bases théoriques permettent de
simuler les circonstances de l’exploitation,
en changeant intentionnellement certains
paramètres particuliers, pour en vérifier les
conséquences sur l’horaire complet.
Con estas bases teóricas se pueden calcular los
tiempos de recorrido para trenes de cualquier
tipo y formación, lo que representa una ventaja
frente a los estudios anteriores, en los cuales
se han establecido los horarios basándose
solamente en experiencias y aproximaciones.
Además se pueden simular las circunstancias
de explotación, cambiando intencionadamente
algunos parámetros aislados y comprobando
las consecuencias en el horario completo.
2.2
2.2
Penser les connexions: un principe
central dans le domaine du tansport
Le transport se définit comme la manière de
vaincre la distance pour des personnes, des
marchandises et des informations. En conséquence, on ne peut observer les problèmes
du transport de manière isolée, mais on doit
les considérer comme des composantes d’un
réseau. La société, les entreprises et la politique produisent des flux de transport et en sont
dépendants en même temps. Chaque procédé
particulier permettant de vaincre la distance
constitue un élément isolé et fixe constitué
d’une ou de plusieurs totalités, ce qui explique
que tous les éléments se trouvent mutuellement
en interconnexion.
Le biochimiste et expert pour les questions
d’environnement Frédéric VESTER a développé une théorie relative à l’art de penser les
connexions et pour cela se réfère souvent aux
problèmes des transports. Dans ses travaux,
il explique un résultat de base: «Dans notre
perception de la réalité, il existe un niveau,
vers lequel nous nous trouvons toujours plus
impuissants: la croissante complexité du
monde dans lequel nous vivons. Il apparaît
que notre cerveau n’est pas à la hauteur des
réseaux denses qui sont produits à cause de
«Pensar en redes» como principio
central para el sector del tráfico
El tráfico se define como el hecho de salvar
una distancia, tanto personas, como bienes e
informaciones. De ello se concluye que no se
pueden contemplar los problemas de tráfico
aislados, sino siempre como componentes
de una red. La sociedad, las empresas y la
política generan tráfico y están dependiendo
de él al mismo tiempo. Cada prodicimiento
particular para salvar la distancia, figura como
elemento aislado y establecido en una o varias
totalidades, por lo cual todos estos elementos
se encuentran mutuamente en interconexión.
El bioquímico y experto en temas de medio
ambiente, Frederic Vester, ha desarrollado el
«arte del pensamiento en redes», en el que se
refiere con frecuencia a los problemas de los
transportes. En su obra explica un resultado
básico: «En nuestra percepción de la realidad,
existe un nivel en el que nos encontramos
desamparados: La creciente complejidad del
mundo en el que vivimos. Parece que nuestro
cerebro no está a la altura de las densas
redes, que se han generado por el aumento
exponencial de la población y sus respectivas
actividades. Esto prueba las numerosas
decisiones equivocadas en la política y
l’augmentation exponentielle de la population
et des ses activités respectives. Cela prouve les
nombreuses décisions fausses dans la politique
et l’économie. Mais le comportement des
systèmes naturels et artificiels n’est pas impénétrable. […] Nous n’avons pas besoin de plus
d’informations, mais de la correcte sélection de
celles-ci. […]. Pour l’identification du dessein de la pratique de la planification, il nous
faut donc deux choses: réduire les données à
certaines composantes essentielles et connecter
ces composantes à un réseau.» (VESTER
2002: 29, 55) Avec son principe de pensée
biocybernétique VESTER (2002: 111, 168)
explique que les processus de communication,
les mécanismes de conduction, les échanges et
les régulations entre les êtres vivants d’un biotope dans un système écologique ou dans une
économie nationale se ressemblent beaucoup.
Dans ce contexte, il explique une règle qui
paraît spécialement importante pour le système
du transport: la symbiose, l’utilisation mutuelle
des différences par arrimage et échange. La
symbiose favorise de petits événements, des
itinéraires de transport courts et réduit la
consommation d’énergie. Cette règle devrait
être plus respectée, surtout en ce qui concerne
l’intermodalité décrite ci-dessous.
economía. Pero el comportamiento de sistemas
naturales y artificiales no es inescrutable. […]
No necesitamos más informaciones, sino una
correcta selección de ellas. […] Para reconocer
los diseños en la práctica hacen falta dos
cosas: La reducción de los datos hasta los
componentes lave esenciales y conectar estos
componentes a una red.» (VESTER 2002:
29, 55) Con su principio de pensamiento
biocibernético explica VESTER (2002: 111,
168), que se parecen mucho los procesos de
comunicación, mecanismos de conducción,
asuntos de intercambio y regulación en
procesos entre seres vivos en un biotopo, en un
sistema ecológico o en una economía nacional.
En este contexto enuncia una regla, que parece
especialmente importante para el sistema de
los transportes: la simbiosis, la utilización
mutua de las diferencias por acoplamiento e
intercambio. La simbiosis favorece desarrollos
pequeños, itinerarios de transporte cortos
y reduce el consumo de energía. Esta regla
debería ser más respetada, sobre todo en la
intermodalidad que se describe a continuación.
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Il est d’une grande importance de saisir et de
comprendre les différents éléments du système
du transport et de ses sous-systèmes en ce qui
concerne leurs interactions. Pour cela, la théorie décrite par MÜLLER (1999: 27) au moyen
du diagramme de réseau de Frédéric VESTER
semble appropriée. Dans l’Illustration 11, un
tel diagramme est présenté en prenant pour
��
Illustration 11: Exemple d’un
diagramme de réseau pour
le problème des accidents de
la circulation routière. (selon
déclarations dans MÜLLER
1999: 27)
Ilustración 11: Ejemplo de
un diagrama de red para el
problema de los accidentes en
las carreteras. (según declaraciones en MÜLLER 1999:
27)
Es de gran importancia comprender los
elementos ajustados del sistema de tráfico y
sus subsistemas respecto a sus interacciones.
MÜLLER (1999: 27) describe una teoría
básica que es muy adecuada para el diagrama
de red de base de la obra de Frederic Vester.
En la ilustración 11 está representado un
diagrama con el ejemplo de los accidentes
45
46
Somme passive
suma pasiva
Produit somme active*somme passive
Producto suma pasiva*suma activa
Echelle d'évaluation (chiffres bleus):
0 = sans effet
1 = faible effet
2 = moyen effet
3 = fort effet
Cociente suma activa/suma pasiva
Suma activa
Quotient somme active/somme passive
Política de los transportes
Somme active
5).
5).
4).
4).
3).
3).
2).
2).
1).
Politique des transports
Política de los transportes
Transfert du trafic sur les rails
Trasbordo de los transportes
Poids lourds sur la route
Camiones en las carreteras
Qualité de vie
Calidad de vida
Bons transports publics
Buenos transportes públicos
1).
Politique des transports
Relation active
Relación activa
Buenos transportes públicos
La teoría siguiente permite analizar más
profundamente sistemas interconectados en
una red. La idea de un gráfico proviene de
Frederic VESTER (2002: 218ff) y hace posible
poner las relaciones entre los elementos en el
primer lugar y juzgarlas sistemáticamente.
Calidad de vida
Bons transports publics
La théorie suivante permet d’analyser plus
en détail les systèmes interconnectés dans
un réseau. L’idée d’un graphique provient de
Frédéric VESTER (2002: 218) et rend possible
de mettre en relation les éléments situés au
premier plan et de les juger systématiquement.
Camiones en las carreteras
Qualité de vie
en las carreteras como problema clave. La
metodología básicamente gráfica permite el
desarrollo, la concepción y la presentación de
modelos bastante complejos y trae consigo
el pensamiento en interconexiones. Primero
hay que coger el problema clave y ponerlo en
una posición más elevada, después se pueden
juzgar y distinguir las relaciones según su
eficacia temporal. Este método permite un
buen comienzo y sobre todo una vista de
conjunto del complejo sistema del tráfico. Se
pueden investigar ciertos problemas centrales
sin necesidad de recoger, elaborar y reducir
otra vez un montón de datos.
Transfert du trafic sur les rails
Trasbordo del tráfico a los railes
Poids lourds sur la route
exemple le problème des accidents de la route.
La façon de procéder, purement graphique,
permet la conception et la présentation de
modèles assez complexes et entraîne une
réflexion circulatoire. Il s’agit alors d’identifier
le problème principal et de le resituer dans un
contexte plus large, pour ensuite distinguer les
différentes relations qui s’exercent selon les
modalités temporelles. Cette méthode permet
de disposer d’une bonne entrée en matière et
d’une vue d’ensemble du système complexe du
transport. On peut alors étudier certains problèmes centraux sans acquérir, traiter et réduire à
nouveau un grand nombre de données.
-
3
3
2
2
10
2
1
-
3
2
2
8
1
3
1
-
2
1
7
1
1
1
0
-
2
4
1
1
2
2
2
-
7
1
6
60
7
56
8
56
8
32
7
49
Escala de evaluación (cifras azules):
0 = ningún efecto
1 = poco efecto
2 = medio efecto
3 = fuerte efecto
SUTER 2006
peu poco
actif activo
Eléments
traquilles
Elementos
tranquilos
4
Eléments
passifs
Elementos
pasivos
3
8
très
passif
10 muy
pasivo
5
6
peu
passif
poco
pasivo
5
6
5
82
Eléments
actifs
9
1
Elementos
activos
1
7
à
a
5
10
très muy
actif activo
9
Eléments
critiques
Elementos
críticos
Eléments de système de tableau 6
Elementos del sistema (tabla 6)
SUTER 2006
Tableau 6 et illustration 12: Exemple d’une
matrice d’interconnexions (à gauche) avec
interprétation graphique (à droite) pour le
système des accidents de la route décrit dans
l’Illustration 11. (selon déclarations dans
MÜLLER 1999: 29-31)
Tabla 6 y ilustración 12: Ejemplo de una
matriz de interconexión (a la izquierda) con
su interpretación gráfica (a la derecha) para
el sistema de los accidentes en carretera de la
ilustración 11. (según declaraciones en MÜLLER 1999: 29-31)
L’interprétation s’effectue en quatre étapes.
D’abord, on choisit et on décrit les éléments,
puis on juge les interactions dans la matrice,
comme présenté dans le Tableau 6 avec
La estructura de la interpretación se desarrolla
en cuatro pasos: primero se eligen y describen
los elementos. Se juzgan las interconexiones
en la matriz, como lo demuestra la tabla 6 con
el ejemplo del problema de los accidentes en
l’exemple du problème des accidents de la
route, selon l’échelle d’évaluation suivante:
0 = sans effet, 1 = peu d’effet, 2 = effet moyen, 3 = grand effet. On peut ainsi placer les
relations utiles et inutiles dans des matrices
différentes. Finalement, on interprète les
résultats par calcul avec des sommes actives et
passives ainsi que graphiquement par saisie des
sommes actives et passives dans un système
de coordonnées. L’exemple est présenté dans
l’Illustration 12. Pour les quotients et produits
de la matrice de réseau (Tableau 6), les cas
suivants sont distingués:
las carreteras, según la escala de evaluación
siguiente: 0 = sin efecto, 1 = poco efecto, 2 =
efecto medio, 3 = alto efecto. Se pueden poner
las relaciones de utilidades y detrimentos en
matrices separadas. Finalmente, se interpretan
los resultados aritméticamente con sumas
activas y pasivas así como gráficamente por
registros de las sumas activas y pasivas en
un sistema de coordenadas. El ejemplo está
presentado en la ilustración 12. Para los
cocientes y productos de la matriz de red (tabla
6) se distinguen los siguientes casos:
• Quotient de la somme active et passive:
Valeur haute: «élément actif» qui influence
les autres éléments plus qu’il n’est influencé
lui-même. Les éléments actifs influent
fortement sur le système et le stabilisent à
nouveau.
Valeur basse: «élément passif» qui influence les autres éléments moins qu’il n’est
influencé lui-même. Les éléments passifs
n’influent que modérément sur le système.
• Produit des sommes actives et passives:
Valeur haute: «élément critique» qui influence les autres éléments fortement et, en
même temps, est influencé par eux. Accélérateur, qui peut être hors de contrôle
Valeur basse: «élément tranquille» qui
influence peu les autres éléments et, en
même temps, est peu influencé par eux. Il
est approprié comme indicateur.
Dans cet exemple, la politique des transports
(1) se situe en bas à gauche; elle fait partie des
éléments actifs et en même temps des éléments
critiques, ce qui signifie qu’une intervention
sur cette variable est efficace dans le système
et peut le déstabiliser facilement. La qualité de
vie (4), en revanche, fait partie des éléments
passifs et tranquilles, ce qui signifie qu’elle
peut servir comme indicateur, mais de manière
peu prononcée. Les autres éléments se trouvent
proches du centre du graphique, dans la «zone
neutre» marquée en jaune dans l’Illustration
12. Ces éléments ne peuvent que mal conduire
le système mais ils servent pour l’auto-régularisation. (VESTER 2002: 235)
• Cociente de la suma activa y pasiva
Valor alto: «elemento activo» que influye a
otros elementos más de lo que él es
influenciado. Afecta con mucha fuerza al
sistema y lo estabiliza de nuevo.
Valor bajo: «elemento pasivo» que influye a
otros elementos menos de lo que es
influenciado. Las intervenciones en estos
elementos afectan sólo ligeramente al
sistema.
• Producto de la suma activa y pasiva
Valor alto: «elemento crítico» que influye
a otros elementos con mucha fuerza y está
influido por ellos al mismo tiempo.
Acelerador que puede estar fuera de
control.
Valor bajo: «elemento tranquilo» que
influye poco a los demás elementos y al
mismo tiempo está influido poco por ellos.
Es apropiado como indicador.
En este ejemplo, se muestra la política de los
transportes (1) abajo a la izquierda, que forma
parte de los elementos activos y al mismo
tiempo de los críticos. Esto quiere decir que
una intervención en esta variable es eficaz en
el sistema y puede desestabilizarlo fácilmente.
La calidad de vida (4), por el contrario, forma
parte de los elementos pasivos y al mismo
tiempo tranquilos. Por tanto puede servir
como indicador aunque un poco indolente.
Los demás elementos se encuentran cerca del
centro de la gráfica en la así llamada «zona
neutral» (en la ilustración 12 marcada en
amarillo). Con estos elementos no se puede
conducir bien el sistema, pero sirven para la
autoregulación. (VESTER 2002: 235f)
47
48
Certaines stratégies peuvent être déduites de
cette analyse. La matrice de réseau ci-dessus
ainsi que le diagramme de réseau présenté dans
le chapitre antérieur sont très utiles parce qu’ils
obligent à penser en termes d’interconnexions,
à mettre au premier plan les relations et non les
éléments, à ne pas exiger un perfectionnisme
scientifique et finalement à justifier les stratégies et les mesures effectuées. (MÜLLER,
1999: 28ff)
Como consecuencia de este análisis, se pueden
deducir algunas estrategias. Esta matriz de red,
junto con el diagrama de red presentado en el
apartado anterior, son una gran ventaja porque
obligan a pensar en interconexiones en una
red, a poner en primer lugar las relaciones y
no los elementos, no exigir un perfeccionismo
científico, aunque exigen evaluaciones
y apreciaciones y finalmente a justificar
estrategias y medidas. (MÜLLER 1999: 28ff)
2.3
2.3
Modèles statistiques et dynamiques
pour illustrer des contextes
Le modèle de gravitation et l’analyse
d’avantage et valeur présentés maintenant
permettent d’étudier des objets pour lesquels il
n’existe pas ou pas suffisamment de données
quantitatives ou qualitatives. Cela est utile
pour analyser le service direct des voyageurs
sur la ligne de Canfranc parce qu’il manque
des données de base et pour le service TER
parce que la robustesse des données n’est pas
suffisante.
Une possibilité particulièrement intéressante
pour analyser et quantifier des interconnexions
est offerte par le modèle de gravitation de
Newton, qui stipule que l’attraction des objets
est directement proportionnelle à leur volume
(masse) et inversement proportionnelle à la
distance entre eux. Ce modèle peut également
être appliqué à l’analyse des flux de transport.
VRTIC (2005: 5) présente l’application de la
loi de la gravitation comme suit:
Modelos estáticos y dinámicos para
ilustrar contextos
Con los dos modelos siguientes, el modelo
de gravedad y el análisis de utilidad y valor,
se pueden investigar objetos, de los cuales
no existen datos cuantitativos o cualitativos
suficientes. Esto sirve para el servicio de
viajeros de largo recorrido en la línea de
Canfranc por una total falta de datos, así como
para el tráfico de cercanías porque la muestra
del potencial de viajeros es insuficiente.
Una posibilidad, especialmente interesante
para analizar y cuantificar interconexiones,
la ofrece el modelo de gravedad de Newton:
la atracción de dos objetos es directamente
proporcional a su volumen e inversamente
proporcional a la distancia entre ellos, este
modelo puede ser aplicado también para la
investigación de flujos de transportes. VRTIC
(2005: 5) presenta la aplicación de la ley de
la gravitación universal de Newton como
principio para la distribución del tráfico como
sigue:
q‘ij = (c · Bi · Bj) / dij2
où: q‘ij =
c
B
=
=
dij =
parcours entre les lieux i et j
constante
nombre des habitants
distance entre les lieux i et j
Dans la loi de la gravitation de Newton, la
variable k représente la constante de gravitation, laquelle correspond ici à la «constante de
proportionnalité». Pour compenser les surévaluations en zones proches, on ajoute au modèle
donde: q‘ij = recorridos entre i y j
c
B
= constante
= número de los habitantes
dij = distancia entre lugares i y j
En la ley de Gravitación Universal de
Newton, la variable k representa la constante
de gravedad, que se corresponde aquí
con la «constante de proporcionalidad»
c. Se añaden al modelo básico otros
de base d’autres coefficients exponentiels. Le
présent travail utilise, pour l’approximation des
flux de transport, le principe suivant du modèle
de gravitation:
coeficientes exponenciales para compensar
sobrevaloraciones en las zonas cercanas. El
presente trabajo utiliza, para la aproximación
de los flujos de transporte, el principio
siguiente del modelo de gravedad:
49
q‘ij = (c · Bi · Bj) / dij2
où: q‘ij = parcours entre les lieux i et j
c
=
B =
constante
nombre des habitants
dij = distance entre les lieux i et j
α =
λ =
β =
potentiel d’attraction de trafic de
la destination
potentiel d’attraction de trafic du
lieu d’origine
influence de la distance concernant l’efficacité des systèmes de
transport entre les lieux
RODRIQUE (2006) montre dans son explication sur le modèle de gravitation qu’il
faut étalonner non seulement la constante de
proportion c, avec laquelle on estime le volume
des flux de transport, mais aussi les coefficients
exponentiels a, b et l avec des valeurs évaluées empiriquement. Cela influence surtout
les interconnexions spatiales. Les résultats
estimés avec le modèle de gravitation doivent
être comparés aux des résultats empiriques,
ainsi qu’à des données officielles relatives aux
transports. L’Illustration 13 montre un exemple
d’application du modèle de gravitation:
donde: q‘ij = recorridos entre i y j
c
B
= constante
= número de los habitantes
dij = distancia entre lugares i y j
α = potentcial de atracción de
tráfico del destino
λ = potencial de generación de
tráfico del origen
β = influencia de la distancia
respecto a la eficacia de los
sistemas de transportes entre
los lugares
RODRIGUE (2006) muestra en su explicación
sobre el modelo de gravedad que, hay que calibrar tanto la constante de proporción c, con la
que se estima el volumen de los flujos de transporte, como los coeficientes exponenciales a, b
y l con magnitudes recogidas empíricamente.
No obstante, estas magnitudes repercuten sobre
todas las interconexiones espaciales. Además
hay que comparar los resultados, estimados
con el modelo de gravedad, con resultados
empíricos. Para eso se pueden utilizar los datos
oficiales de las estadísticas sobre los transportes. La ilustración 13 demuestra un ejemplo de
aplicación del modelo de gravedad:
50
2‘000‘000
λ = 0.95
α = 1.05
Fomule de base du
modèle de gravitation:
2‘000‘000
800 km
X
Formula de base
del modelo de gravedad:
Y
β
400 km
W
2‘000‘000
80
0
=
λ = 1.03
α = 0.96
km
q‘ij
1.
25
λ = 1.0
α = 0.95
Z
λ = 1.2
α = 0.4
1‘000‘000
c = 0.00001
(Personnes/semaine)
(personas/semana)
W
W
X
Distance (d)
Interaction (q‘)
Centro (i, j)
Distancia (d)
Interacción (q‘)
Poids (B)
Constante (c)
Exposant
Peso (B)
Constante (c)
Exponente
X
Y
Z
71.378
71,378
6,059
Ti
2,203
1
8,263
Y
19,420
19,420
Z
153,893
153,893
Tj
Centre (i, j)
Biα · Bjλ
= c · –––––––––
dijβ
6,059
244,692
2,203
1
252,954
α: Potentiel d‘attraction de la destination
Potencial de generación de tráfico del destino
λ: Potentiel de génération de trafic de l‘origine
Potencial de generación de tráfico del origen
β: Efficacité des systèmes de trafic
Eficacia de los sistemas de transporte
SUTER 2006
Illustration 13: Application d’une équation
pour le modèle des interconnexions spatiales
selon le modèle de gravitation relatif aux
lieux W (2 millions d’habitants), X (2 millions
d’habitants), Y (2 millions d’habitants) et Z (1
million d’habitants). (selon indigations dans:
RODRIGUE 2006)
Ilustración 13: Aplicación de una ecuación
para el el modelo de relaciones espaciales
según modelo de gravitación universal entre
los lugares W (2 millones de habitantes), X
(2 millones de habitantes), Y (2 millones de
habitantes y Z (1 millión de habitantes). (según
declaración de RODRIGUE 2006)
Jusqu’à aujourd’hui, il n’existe pas de
théorie permettant de définir les coefficients
exponentiels a, b et l, mais les analyses
empiriques du modèle de gravitation donnent
quand même des résultats assez plausibles.
Un point faible de ce modèle est qu’il ne peut
pas expliquer les causes des interactions.
(SCHÄTZL 1992: 102)
En la actualidad no existe todavía una
teoría para la definición de los coeficientes
exponenciales a, b y l. No obstante, existen
investigaciones empíricas sobre las hipótesis
del modelo de gravedad con unos resultados
bastante plausibles. Un punto débil de este
modelo es que no puede explicar las causas de
las interacciones. (SCHÄTZL 1992: 102)
Pour ce travail de diplôme, le modèle de
gravitation sert à estimer les flux possibles
de transport dans le périmètre de la ligne et il
complète en cela les méthodes qualitatives qui
s’appliquent surtout aux plus petites localités.
Esta tesina utiliza la teoría del modelo de
gravedad para estimar los posibles flujos
de transporte en el perímetro de la línea y
completar con esto los métodos cualitativos
que se aplicarán sobre todo en los lugares más
pequeños.
L’analyse
analyse d’avantage et valeur peut être
utilisée comme aide à la décision dans certaines parties d’un système qui ne sont pas
directement mesurables. RIEDER (2005: 94)
décrit cette méthode comme avantageuse dans
Como ayuda para la toma de decisiones para
ciertos elementos de un sistema, que no se
pueden comparar con factores mensurables,
sino con los así llamados factores «difusos»,
son étude consacrée à la régionalisation des
transports ferroviaires, parce qu’elle classe
les indicateurs par priorités et parce que les
priorités sont groupées dans une seule valeur
d’avantage. Comme les facteurs ne sont pas
calculés mais estimés avec la base de données
empirique, la fonction d’avantage et valeur est
définie de manière arbitraire. Pour cela, dans le
meilleur des cas, on peut considérer l’analyse
d’avantage et valeur comme un outil supplétif
pour la valorisation de diverses variantes d’un
seul problème et il ne faut pas la comparer
à une matrice de réseau. Ce genre d’analyse
est classiquement utilisé pour sélectionner les
différentes gares ou haltes.
se puede aplicar el análisis de utilidad y
valor. RIEDER (2005: 94) describe este
método como ventajoso en su estudio sobre la
regionalización de los transportes ferroviarios,
ya que clasifica los indicadores por orden de
prioridad y porque los puntos y prioridades
están agrupados en un único valor de utilidad.
El método no està calculando los factores sino
estimándolos (con la base de datos empíricos),
por lo que queda definida la función de utilidad
y valor de manera arbitraria. Por eso en el
mejor de los casos se puede contemplar el
análisis de utilidad y valor como herramienta
de ayuda para la valoración de distintas
variantes de un sólo problema y no se puede
comparar con una matriz de red. Como
ejemplo clásico para este método se puede ver
la elección de distintos lugares de servicio (por
ejemplo, estaciones o apeaderos).
Pondération
Peso
Critères d'évaluation
Client
• Proximité aux habitants
• Proximité au flux des clients
• Orientation à l'affaire prioritaire
Cliente
• Proximidad a los habitantes
• Proximidad a los flujos de clientes
• Orientación al negocio principal
40%
Evironnement
• Indépendance des tiers
• Accessibilité, lieu central
• Synergies avec exploitation
Réalisation
• Coûtes
• Utilisation/Infrasructure
• Besoin de temps
Ambiente
• Independencia de (pers./inst.) terceros
• Asequibilidad, lugar central
• Singerias con la explotación
Relaización
• Gastos
• Utilización/infraestructura
• Necesidad de tiempo
40%
Lieu 1
Lugar 2
Eval.
Pts.
Lieu 2
Lugar 2
Eval.
Pts.
51
Lieu 3
Lugar 3
Eval.
Pts.
20%
50%
30%
3
6
5
0.24
1.2
0.6
5
2
3
0.4
0.4
0.36
4
5
3
0.32
1
0.36
30%
40%
30%
4
3
6
0.48
0.48
0.72
5
6
2
0.6
0.96
0.24
6
4
2
0.72
0.64
0.24
50%
20%
30%
6
6
6
0.6
0.24
0.36
4
3
5
0.4
0.12
0.3
4
5
5
0.4
0.2
0.3
20%
Total points
Total de puntos
Rang
Rango
Evaluation: 6=très bien; 5=bien; 4=suffisant; 3=insuffisant; 2=mauvais; 1=ne pas existent
Evaluación: 6=muy bien; 5=bien; 4=aprobado; 3=suspenso; 2=insuficiente; 1=no existente
4.92
1.
3.78
3.
4.18
2.
SUTER 2006
Tableau 7: . Exemple fictif permettant de
juger d’un lieu pour un centre de service avec
l’analyse d’avantage et valeur.
Tabla 7: Ejemplo ficticio para juzgar el lugar
de un centro de servicio con el análisis de
utilidad y valor.
Dans le Tableau 7, les critères sont groupés
en deux groupes et classés dans l’ordre des
priorités. Dans cet exemple, le critère «client»,
considéré comme groupe supérieur, est évalué
à 40% et la «proximité aux citoyens», considérés comme groupe inférieur, est évaluée à 20%.
L’évaluation, notée «éval.» dans le tableau,
correspond à la grille suivante: 6 = très bien, 5
= bien, 4 = suffisant, 3 = insuffisant, 2 = mauvais, 1 = n’existe pas. Les points par critère,
notés «Pts.» dans le tableau, sont calculés en
multipliant les évaluations en pour-cents par
les chiffres d’évaluation. La comparaison de
la somme des points de la variante produit une
classification évidente.
En la tabla 7 se muestra que los criterios
están agrupados en dos grupos y clasificados
por orden de prioridad. En este ejemplo, el
criterio «cliente» como grupo superior está
evaluado con un 40% y la «proximidad a
los ciudadanos» como grupo inferior está
evaluado con un 20%. La cifra de evaluación
(en la tabla 7 bajo «eval.») coincide con la
evaluación según «notas de escuela» (sistema
suizo: 6 = muy bien, 5 = bien, 4 = aprobado, 3
= suspenso, 2 = insuficiente, 1 = no existente).
Los puntos por criterio (en tabla 7 bajo «Pts.»)
están elaborados a partir de multiplicar las
evaluaciones en % por las cifras de evaluación.
La comparación de la suma de puntos de la
variante genera una clasificación evidente.
52
Cette analyse d’avantage et valeur nécessite
de prendre certaines précautions parce qu’elle
ne prend pas en considération les réseaux dans
lesquels sont connectés les objets étudiés.
Hay que tener cuidado con la aplicación de
este análisis de utilidad y valor, porque falta en
él la consideración de las redes en las que están
conectados los objetos investigados.
2.4
2.4
Définition de certains concepts
importants pour l’étude
Les définitions suivantes sont nécessaires
pour apprécier des concepts parfois utilisés
de manière diverse et interprétés de manière
différente selon le contexte, ce qui peut être
source de malentendus.
Le concept de la rentabilité des lignes ferroviaires diffère de celui qui est appliqué à la
rentabilité du capital complet (RG) utilisée
en économie et qui est définie, selon BEA,
DICHTL et SCHWEIZER (2005: 5) comme
suit:
Definición de determinados conceptos
importantes para el estudio
Las definiciones son necesarias puesto que los
conceptos están utilizados de manera diversa.
Además, se puede constatar que los conceptos
están interpretados de manera distinta
según el contexto, lo que podría producir
malentendidos.
El concepto de la rentabilidad de líneas
férreas es algo diferente de la rentabilidad en
la economía. En el último caso se define la
rentabilidad del capital completo (RG) según
BEA; DICHTL; SCHWEIZER (2005: 5) como
sigue:
RG = [(bénéfice + taux d’intérêt du capital des capitaux étrangers) / (capitaux propres + capitaux étrangers)] · 100
RG = [(ganancia + interés del capital en préstamo) / (capital de la empresa + capital en préstamo)] · 100
Dans ce travail, la rentabilité des transports
publics ne peut être abordée de la même manière, car elle ne forme pas une branche isolée
de l’ensemble des autres domaines en question.
Le service public évoqué ici fait partie d’un
réseau complexe. Etant donné que le transport
ferroviaire est souvent divisé entre les domaines des infrastructures et des entreprises de
transport, il ne doit pas être considéré et évalué
de manière isolée par rapport au système
général dans lequel il s’inscrit, et notamment
de l’Etat. Il importe alors de prendre en considération les coûts externes, particulièrement les
nuisances causées à l’environnement. Actuellement, les frais relatifs au transport sont imputés
à la société plutôt qu’aux réels responsables.
Seule une politique active de transport entreprise par l’Etat permettrait de mieux imputer
ces frais (principe du «pollueur-payeur») parce
que l’allocation évidente des coûts environnementaux n’est pas possible à cause du manque
de droit de propriété.
Aquí la rentabilidad del valor se encuentra en
el enfoque, que se puede definir en empresas
normalmente de manera puramente aritmética,
pero en el transporte público nos encontramos
en otro nivel, lo que no permite contemplarlo
sencillamente como unidad de negocio aislada
por que hay demasiados entrecruzamientos
con otros sectores. Aquí se trata de un servicio
público que forma una red compleja. Dado que
en los transportes por ferrocarril están cada
vez más separados los campos relacionados
con la infraestructura y con las empresas
prestadoras de servicio (operadoras), no se
debe contemplar y evaluar los servicios de
transporte aislados del sistema y del Estado.
Una magnitud de importante influencia y poco
clara en este contexto, es la que se refiere a los
costes externalizados, especialmente los gastos
por daño al medio ambiente. La distribución de
los costes apunta a cargar los gastos, que hasta
ahora eran imputados a la sociedad, más bien
a los causantes. Se trata de una carga asumida
por el Estado que solamente puede realizarse
por medio de una política activa en los
transportes, dado que es imposible asignar de
manera evidente los gastos del medio ambiente
porque no existe el derecho de propiedad.
4)
Total
Total
Poids lourd
Camiones
Camionette
Camioneta
Total
Total
Motocycle
Motocicleta
Route
Carretera
Trafic aérien
Tráfico aéreo
6.5
Chemin de fer
Ferrocarriles
35.0
Bus
Autobús
Automobile
Automóvil
UE total
30.9
Trafic aérien
Tráfico aéreo
22.3
[Euro / 1000 tonne-km]
[Euro / 1000 toneladas-km]
4.8
7.6
0.0
0.0
0.0
Chemin de fer
Ferrocarriles
[Euro / 1000 personne-km]
[Euro / 1000 personas-km]
2.4 188.6 32.4
0.8
0.4
Route
Carretera
Accidents
Accidentes
Bruit
1)
Ruido
Pollution
Contaminación
Changement du clima
Cambio climático
Changement du clima
2)
Cambio climático
Nature & paysage
Naturaliza / paysaje
Upstream/Downstream 3)
Effets urbains
Efectos urbanos
Moyens coûtes trafic de marchandises
Costes medios, transp. de mercancías
Voies navigables
Vías fluviales
Moyens coûtes trafic de voyageurs
Costes medios, transporte de viajeros
53
5.2
1.3
16.0
5.1
3.9
1.8
4.2
32.4
4.9
7.4
3.2
8.9
0.0
7.1
12.7
20.7
3.8
13.2
6.9
2.4
10.0
86.9
38.3
42.8
8.3
15.6
14.1
38.5
17.6
8.3
11.7
16.5
6.2
46.2
23.7
57.4
12.8
16.9
3.2 235.7
4.3
16.9
1.7
2.4
6.6
3.4
8.2
1.8
2.4
2.5
1.2
0.9
0.5
33.7
0.6
2.4
2.9
0.7
2.1
2.6
0.6
0.8
2.0
10.9
2.0
2.9
0.3
3.8
0.8
2.6
5.2
1.6
3.9
0.4
3.0
1.1
5.0
1.5
3.4
1.3
1.0
0.0
3.9
1.1
22.4
5.2
7.4
11.1
8.8
1.5
2.4
0.5
7.4
0.0
3.3
0.0
8.0
1.3
37.7 226.3
76.4
22.9
52.2
67.2 250.2
71.2
87.8
17.9 271.3
22.5
80.9
76.0
1) Les différences entre les divers moyens de transport
concernant les effets du bruit sont en rapport avec les bancs
de données nationaux sur l'exposition de bruit qui sont
utilisés et ils peuvent être recherchés avec des différents
méthodes pour le mesurage de l'exposition de bruit.
1) Las diferencias entre los distintos medios de transporte
respecto a los efectos del ruido dependen directamente de
los bancos de datos utilizados sobre exposición de ruido y
pueden estar aplicados distintos métodos para medir la
exposición de ruido.
2) Moyens coûts du changement de clima pour le scénario en
bas (seulement pour information, les moyens valeurs se sont
pas appliqués pour le calcul des coûts en total)
3) Les coûtes pour le changement du clima pour les procès
upstream/downstream sont calculés avec le valeur du
supérieur scénario pour le changement du clima.
4) Moyens coûts calculés avec du supérieur scénario pour le
changement du clima.
2) Costes medios del cambio climático para el escenario
inferior (solo para información, los valores no están
aplicados para el cálculo de los costes totales).
3) Los costes del cambio climático para los procesos de
upstream / downstream están calculados con el valor del
escenario arriba para el cambio climático.
4) Costes medios, calculados con el escenario superior para el
cambio climático.
Tableau 8: Coûts moyens selon la catégorie et Tabla 8: Costes medios externos según
le moyen de transport. (SCHREYER 2004: 9) categoría de los gastos y medios de transporte.
(SCHREYER 2004: 9)
54
Moyen de transport Medio de transporte
Catégorie
Intercity-/Interregio
TER, grand
TER, petit
Train régional, grand
Train régional, moyen
Train régional, petit
Régional voie étroite
Bus longue distance
Tram
Bus, double articulation
Trolleybus articulé
Bus urbain, articulé
Bus urbain, standard
Minibus, service urbain
Categoría
Intercity-/Interregio
Cercanías, grande
Cercanías, pequeño
Tren regional, grande
Tren regional, medio
Tren regional, pequeño
Regional, vía estrecha
Autobús, largo recorrido
Tranvía
Autobús, doble articulación
Trolebús articulado
Autobús úrbano, articulado
Autobús úrbano, estandar
Minibús, servicio úrbano
CHF / km
de
35
22
17
16
14
10
20
5
13
8
8
7
6
5
à
45
24
20
18
16
12
25
6
16
10
10
9
8
7
Euro* / km
de
21.7
13.6
10.5
9.9
8.7
6.2
12.4
3.1
8.1
5.0
5.0
4.3
3.7
3.1
à
27.9
14.9
12.4
11.2
9.9
7.4
15.5
3.7
9.9
6.2
6.2
5.6
5.0
4.3
Type
Tipo Observations Observaciones
1)
1)
1)
1)
1)
1)
2)
2)
2)
2)
2)
2)
2)
2)
600 - 1000 places / plazas
12 m longeur / longitud
* Cours de change CHF - Euro = 0.62 selon information Postfinace du 29.09.2006 (valeur indicative)
* Tipo de cambio CHF - Euro = 0.62 según Postfinance del 29 de septiembre de 2006 (valor de tipo)
1) Coûtes de l'exploitation avec les frais pour l'infrastructur selon réglement de l'accès au réseau.
Gastos de gestión más precio de infraestructuras según reglamento sobre el libre acceso a la red.
2) Coûtes total (inclus les frain de l'infrastructure)
Gastos totales (inclusive costes para la infraestructura).
Tableau 9: Frais d’exploitation pour le train,
le tram et le bus selon plusieurs approches.
(Source: WEIDMANN 2006)
Tabla 9: Costes de explotación de ferrocarril,
tranvía y autobús según aproximaciones.
(Fuente: WEIDMANN 2006)
Les différents moyens de transport ne nuisent évidemment pas de la même façon à
l’environnement. Les taxes appliquées à
certaines activités (par exemple la taxe sur les
poids lourds) ne correspondent généralement
pas à la totalité des coûts externes, qui peuvent
être difficilement quantifiés. Dans ce travail,
on se réfère aux coûts externes moyens dans
les Etats de l’UE selon le Tableau 8. Les coûts
pour le trafic ferroviaire de marchandises sont
probablement sous-estimés parce que la méthode simplifiée pour l’allocation des transports appliquée ici considère une grande part
des trains de marchandises comme du trafic
journalier. (SCHREIER 2004: 9)
Evidentemente, los distintos medios de
transporte no dañan el medio ambiente por
igual. Por esta razón, los importes cobrados
corresponden con los costes externalizados
(por ejemplo, tasas sobre transportes pesados)
a los que dañan menos el medio ambiente por
su manera de transporte. Las investigaciones
de este trabajo se refieren sobre este asunto
a los costes medios externos en los Estados
de la UE, según la tabla 8. Los costes por
ruido de los trenes de mercancías están a lo
mejor subestimados, puesto que el método
simplificado para la distribución de los
transportes que está aplicado aquí, asigna una
gran parte de los trenes de mercancías al tráfico
diurno. (SCHREYER 2004: 9)
Les coûts figurant dans le Tableau 9 pour le
transport des voyageurs proviennent de Suisse
et excèdent ceux de la France. Les chemins
de fer nationaux français (SNCF) calculent
ainsi un coût compris entre 18 et 22,6 euros
par kilomètre pour leurs trains interrégionaux
(TIR) sur les lignes Nantes – Lyon et Quimper
– Nantes – Bordeaux – Toulouse (CSSPF
2005: 5). Dans le cas de la ligne de Canfranc,
on applique les principes suisses pour diminuer
le risque financier des calculs de la rentabilité
de la ligne entière.
Los principios de los gastos, según la tabla
9, para el transporte de viajeros provienen
de Suiza y exceden a los de Francia: los
ferrocarriles nacionales franceses de la SNCF
calculan para sus trenes interregionales (TIR)
en el ejemplo de las líneas Nantes–Lyon
y Quimper–Nantes–Bordeaux–Toulouse
entre 18 euros y 22,6 euros por kilómetro.
(CSSPF 2005: 5). Para el estudio de la línea
de Canfranc se aplican los principios de
Suiza, porque así se puede minimizar el riesgo
financiero de los cálculos de la rentabilidad de
la línea entera.
La rentabilité d’un service ferroviaire se
compose de la relation entre le bénéfice,
réalisé sur une certaine période, plus le taux
d’intérêt du capital des capitaux étrangers et
le capital investi en considération des taxes
directes pour les coûts externes.
La rentabilidad de un servicio de ferrocarril
está compuesta por la relación entre la
ganancia, conseguida en un cierto tiempo,
más los intereses del capital en préstamo
y, por otra parte, el capital asentado,
respetando la distribución de los impuestos
directos para los costes externalizados.
Le deuxième concept s’intitule intermodalité
et décrit l’utilisation des différents moyens de
transport. Dans la littérature spécialisée, on
remarque une certaine tendance à l’utilisation
de ce concept pour qualifier les transports de
containers maritimes entre les ports et les entreprises. Cela peut être expliqué par l’origine
du mot: le concept d’intermodalité provient du
domaine des transports de marchandises et a
été appliqué aux Etats Unis à partir des années
1960 au transbordement des marchandises
dans des containers standard entre chemin de
fer, camion et bateau. (BEUTLER 2004: 8)
El segundo concepto se llama intermodalidad.
Esta palabra describe la utilización de varios
medios de transporte. En la literatura específica
se aprecia una cierta tendencia a la utilización
de este concepto para los transportes de
contenedores transportados en barco entre los
puertos y las empresas. Eso se puede explicar
con la etimología de la palabra: El concepto
de la intermodalidad proviene en principio del
campo de los transportes de mercancías y se
aplicó en los Estados Unidos a partir de los
años 60, para el nuevo trasbordo de mercancías
en contenedores estandartizados entre
ferrocarriles/camiones y barcos. (BEUTLER
2004:8)
Aujourd’hui, le concept d’intermodalité est
usuellement utilisé dans la politique de transport. L’intermodalité concerne non seulement
le trafic des marchandises mais aussi le trafic
des voyageurs. Il se réfère également à la
totalité des mesures nécessaires pour la combinaison intelligente des moyens de transport et
pour faciliter le transbordement entre ceux-ci.
BEUTLER (2004: 8) évoque à ce propos trois
dimensions:
1. La description des systèmes de transport
dans le service des marchandises.
2. La désignation d’un certain comportement
de transport dans le service des voyageurs.
3. La désignation d’une stratégie dans la
politique des transports.
L’intermodalité doit être basée sur la symbiose
de la biocybernétique, décrite par VESTER
(2002: 168) comme une stratégie de management réussie, parce que le sens de la symbiose
consiste à économiser des matières premières,
de l’énergie et des flux (voir chapitre 2.2).
Dans ce travail, l’intermodalité sera définie
comme:
55
Hoy se utiliza este concepto como un término
de moda dentro de la política de transportes.
La intermodalidad se aplica a todas las
plataformas de transportes tanto para el
servicio de mercancías como de viajeros.
También contiene la totalidad de las medidas
necesarias para la combinación inteligente
de los medios de transporte y para facilitar el
trasbordo entre ellos. BEUTLER (2004: 8)
habla en su estudio de tres dimensiones:
1. la descripción de los sistemas de transporte
en el servicio de mercancías,
2. la designación de un cierto comportamiento
de transporte en el servicio de viajeros,
3. la designación de una estrategia en la
política de transportes.
La intermodalidad se debe basar en la
simbiosis de la biocibernética, que describe
VESTER (2002: 168f), como una de las
estrategias para tener éxito en la gestión,
porque el sentido de la simbiosis es el de
ahorrar energía y transportes en todo lo relativo
a materias primas (ver apartado 2.2). La
definición aplicada en este trabajo:
56
Le transport des marchandises et le mouvement des hommes, en utilisant plus d’un
moyen de transport dans un itinéraire unique
et direct. (JONES/CASSIDY/BOWDEN
2000, zitiert in BEUTLER 2004: 9)
El transporte de mercancías y el movimiento
de personas, utilizando más de un medio de
transporte en un itinerario único y directo.
(JONES/CASSIDY/BROWDEN 2000, citado
en BEUTLER 2004: 9)
Dans ce contexte, il est important de distinguer les deux concepts d’intermodalité et de
multimodalité, ce dernier terme se référant à
l’utilisation alternative de moyens de transport,
par exemple lorsqu’un même transport peut
être effectué par camion, par train, par avion
ou par bateau et ne qualifie donc pas une
combinaison des moyens de transport pour le
même envoi.
En este contexto es importante distinguir
los conceptos de «intermodalidad» y
«multimodalidad». El último describe la
utilización alternativa de los medios de
transporte, y se aplica, por ejemplo, si se
efectúa el mismo transporte una vez en
camión, otra vez en tren, avión o barco. En este
caso no se puede hablar de una combinación de
los medios de transporte para el mismo envío.
Le troisième concept est celui de la libéralisation. L’application des décisions de la Commission européenne a conduit à d’importantes
réformes des chemins de fer dans la plupart
des pays de l’UE ainsi que dans plusieurs
pays ayant signé des traités avec l’UE à partir
des années 1990. L’accès libre aux réseaux
ferroviaires européens nécessite d’effectuer
une séparation économique et structurelle de
l’infrastructure et des opérateurs, ce qui est
déjà effectué dans la majorité des pays de
l’UE. Un autre effet de la libéralisation peut
s’observer dans le service régional, où les
compétences pour la prestation des services
de transport se déplacent de l’Etat vers les
gouvernements régionaux. L’accès libre
pour les entreprises de transport privées est
en cours dans le secteur des transports des
marchandises et en préparation pour les transports des voyageurs. Certains pays comme la
France ou l’Espagne ont accumulé un certain
retard concernant l’ouverture du marché des
transports ferroviaires. KIRCHNER (2004: 1)
constate ainsi que la libéralisation des marchés
ferroviaires en Europe se développe lentement.
Dans beaucoup de pays, les conditions d’autorisation permettant la circulation des véhicules
sont encore exigeantes et coûteuses, ce qui
gêne considérablement l’accès libre au marché.
De plus, on peut constater que la séparation
demandée entre infrastructure et opérateurs
se réalise souvent de manière superficielle et
correspond dans la pratique aux anciennes
structures. Finalement, il manque un nombre
suffisant d’organes de régulation. Au total,
El tercer concepto: la liberalización. Por
aplicación de las decisiones de la Comisión
Europea, a partir de los años 90, en la mayoría
de los estados europeos (países de la UE
y varios de los países no pertenecientes),
han tenido lugar amplias reformas en los
ferrocarriles. Como base para el acceso libre
a la red de los ferrocarriles en toda Europa,
hay que llevar a cabo en los países miembros
una separación económica y estructural de la
infraestructura y de los operadores, lo que se
ha concluido ya en la mayoría de los países de
la UE. Otro efecto de la liberalización de los
ferrocarriles se puede observar en el servicio
regional, donde se trasladan las competencias
para la prestación de los servicios de
transportes desde el Estado hacia los gobiernos
regionales. El acceso libre para empresas
privadas de transporte se está realizando en el
sector de los transportes de mercancías y se
encuentra en preparación para los transportes
de viajeros. En cuanto a la apertura del
mercado de los transportes ferroviarios hay
algunos países que se encuentran retrasados,
entre los que se deben contar también Francia
y España. KIRCHNER (2004: 1ff) señala
en el índice de liberalización que aquella
relacionada con los mercados de ferrocarril en
Europa se desarrolla lentamente. En muchos
países las condiciones de autorización y los
procesos para la permisión de vehículos son
todavía exigentes y caros, lo que dificulta
considerablemente el acceso libre al mercado.
Además, se puede constatar que la separación
pedida entre infraestructura y operadores se
realiza con frecuencia de manera solamente
seul un tiers des pays satisfont les conditions
nécessaires pour l’ouverture d’un marché en
volume suffisant. En tant que libéralisation, on
entend ici:
superficial y corresponde en la práctica a
las antiguas estructuras con nuevo nombre.
Finalmente, todavía no se han creado
suficientes oficinas de regulación. En total,
solamente un tercio de los países satisfacen
las condiciones para la apertura del mercado
con una volumen suficiente. Por liberalización
entendemos:
La totalité des mesures pour l’ouverture et
l’unification des marchés des chemins de fer
selon les règles de la Commission européenne concernant la législation et les normes,
l’accès libre pour les entreprises de chemin
de fer, l’unique autorisation de circulation
des véhicules, etc., avec pour objectif final
d’augmenter l’attractivité des chemins de fer
en favorisant la compétition.
La totalidad de las medidas para la apertura y homologación de los mercados de
ferrocarril según las reglas de la Comisión
Europea respecto a la legislación y normas,
acceso libre para las empresas de ferrocarril, permiso único de vehículos, etc., con el
objetivo final de aumentar el atractivo de los
ferrocarriles fomentando la competitividad.
Au cours d’une communication orale
(03.01.06), le transporteur de marchandises
Otmar HALFMANN, ancien directeur de
l’entreprise Crossrail, une compagnie soustraitante de l’entreprise «Regionalverkehr
Mittelland S.A.» en Suisse, affirme à ce sujet
que la libéralisation du réseau ferroviaire
français pourrait avoir une influence forte en
Europe, pour autant que l’entreprise chargée de
l’infrastructure Réseau Ferré de France (RFF)
ne se révèle pas «commercialement agressive».
Aujourd’hui, la France se comporte de manière
réservée, ce qui est compréhensible au vu de
l’expérience des chemins de fer allemands,
surpris par un processus de libéralisation
conduisant à l’époque à une perte de fiabilité
et à des problèmes structurels. De ce point de
vue, l’attentisme de la France pourrait avantager (consciemment) un changement radical
de SNCF Fret. Il ne faut pas sous-estimer ce
processus en cours, comme en atteste la décision de vendre l’entreprise CNC (Compagnie
Nationale des Conteneurs). En général en Europe, le passage d’un système où les transports
ferroviaires sont subventionnés à un système
orienté par le marché est problématique.
El empresario de transportes de mercancías
Otmar HALFMANN (entrevista, 03.01.2006),
antiguo director de la empresa Crossrail,
una compañía subsidiaria de la empresa
suiza «Regionalverkehr Mittelland S.A.»,
comenta respecto a este tema que se la
liberalización de la red de ferrocarriles
francesa podría repercutir mucho en
Europa, solamente si el administrador de
infraestructura Reseau Ferré de France
(RFF) no se muestra «comercialmente
agresivo». Hoy Francia se comporta de forma
reservada, lo que se puede comprender visto
lo sucedido en los ferrocarriles alemanes,
que fueron sorprendidos por el proceso de la
liberalización en aquel tiempo (pérdidas en
la fiabilidad y problemas personales por el
cambio en la estructura). Por eso, la actitud
expectante de Francia puede repercutir (de
forma intencionada) en un cambio radical de
SNCF Fret (SNCF mercancías). No hay que
subestimar, como ejemplo de este proceso,
la decisión de vender la empresa CNC
(Compagnie Nationale des Conteneurs). En
general, persiste en Europa el problema del
duro cambio de los transportes de mercancías
subvencionados hacia aquellos dirigidos al
mercado. Se ha orientado demasiado hacia el
mercado de las telecomunicaciones, lo que
no funciona en los transportes del ferrocarril
de mercancías. Actualmente debe actuarse
en este campo con ayudas de subvenciones y
privilegios fiscales.
Le quatrième concept se réfère à l’horaire
cadencé intégral. Ce type d’horaire, qui possède la particularité de posséder une structure
identique à chaque heure, est en service dans
les trains voyageurs suisses depuis plus de 20
57
58
ans. Ce système a déjà été implanté dans un
grand nombre d’entreprises de chemin de fer
modernes ou se trouve en cours de préparation – comme en France. L’horaire cadencé
intégral relie les lignes uniques dans le cadre
d’un réseau global dans lequel se forment des
nœuds d’interconnexion à intervalles réguliers.
Il est évident que ces nœuds se trouvent dans
les gares où se réunissent le plus grand nombre
possible de lignes. L’horaire graphique de l’Illustration 14 montre une symétrie géométrique
où se croisent l’axe de symétrie – qui se trouve
en direction de l’axe de chemin – au même lieu
où se croisent les deux graphes des deux trains
circulant en sens opposé. Avec l’application
du cadencement par heure, il résulte que les
trains se croisent aux minutes 0 et 30, avec un
cadencement par demi-heure aux minutes 0,
15, 30 et 45.
El cuarto concepto: el horario cadenciado
integral. Este horario, construido regularmente,
cuya estructura se repite cada hora, por
ejemplo, es algo natural en el servicio
público de viajeros suizo desde hace 20 años.
Entretanto, este sistema es admirado por
muchos y se encuentra en preparación en
compañías de ferrocarril modernas – como en
Francia. El horario cadenciado integral une las
líneas aisladas en una red entera, en la cual se
generan nudos de interconexión en intervalos
regulares. Evidentemente, estos nudos se
aprovechan mejor en estaciones donde se
reúnen un número de líneas lo más alto
posible. El horario gráfico (malla de horario)
de la ilustración 14 contiene una simetría
geométrica donde se cruza el eje de simetría
– que se encuentra en dirección del eje de
camino – en el mismo lugar donde se cruzan
los dos trazos de dos trenes contrarios. Con
la aplicación consecuente de la cadencia por
hora, resulta que se cruzan los trenes contrarios
en los minutos 0 y 30, y con cadencia por
media hora en los minutos 0, 15, 30 y 45.
Illustration 14: Exemple d’un horaire graphique: à gauche le profil de la ligne, à droite
le diagramme espace-temps avec les trains
comme graphes. (SCHWEIZERISCHE SÜDOSTBAHN 2005)
Ilustración 14: Ejemplo de un gráfico horario
(malla de horario): a la izquierda el perfil de
la línea, a la derecha el diagrama distanciatiempo con los trenes como líneas. (SCHWEIZERISCHE SÜDOSTBAHN 2005)
L’horaire cadencé intégral (HCI) d’un
réseau ferroviaire et d’autobus est un horaire
construit de manière régulière, dont les
lignes sont connectées mutuellement dans
certains nœuds. Les intervalles des cadences
sont harmonisés pour permettre le changement de train/bus en même temps entre
toutes les lignes pendant l’arrêt des trains de
voyageurs. (PACHL 2002: 198)
El horario cadenciado integral (HCI) está
compuesto por una red de ferrocarriles
y autobuses con un horario construido
de manera regular, cuyas líneas están
conectadas mutuamente en los nudos de HCI.
Los tiempos de cadencia están ajustados
de forma que se puede hacer trasbordo de
tren/autobús al mismo tiempo entre todas las
líneas durante las paradas de los trenes de
viajeros. (PACHL 2002: 198)
Comme l’occupation des voies se concentre
dans les nœuds de l’HCI et que les trains circulant sur les lignes à voie unique sont obligés
de se croiser dans certains points (gares), y
a-t-il des exigences particulières relatives à
l’infrastructure ? Quand il n’est pas possible
de construire une gare de croisement au lieu
idéal, le temps de parcours des trains peut être
allongé. Il est important pour les gares que
deux itinéraires d’entrée puissent être effectués
en même temps et que les temps d’annulation
des itinéraires d’entrée soient suffisamment
courts pour éviter l’embouteillage des autres
trains. (PACHL 2002: 199) Le grand avantage
de l’horaire cadencé se trouve dans la planification claire et la réservation fixe d’itinéraires
réguliers pour le transports de voyageurs et de
marchandises.
Puesto que, evidentemente, la ocupación de las
vías se concentra en los nudos de HCI y obliga
a los trenes en líneas de vía única a cruzarse
en ciertos puntos (estaciones), ¿hay exigencias
especiales para la infraestructura? Si no es
posible construir una estación para cruzarse en
el lugar ideal, eso puede prolongar el tiempo
de recorrido de los trenes. Para las estaciones
es importante que sea posible efectuar dos
itinerarios de entrada al mismo tiempo y que
los tiempos de anulación de los itinerarios de
entrada sean lo suficientemente cortos para
evitar que molesten a otros trenes. (PACHL
2002: 199ff) La gran ventaja del horario
cadenciado se encuentra en una planificación
clara así como una reserva fija de itinerarios
regulares para los transportes de viajeros y
mercancías.
59
60
3.
Modèles qualitatifs, quantitatifs
et programme de simulation sur la
ligne de Canfranc
La sélection des méthodes est orientée par
les deux objectifs principaux du travail: la
demande de services de transport dans la zone
de la ligne de Canfranc et la possible réalisation de l’offre de service des voyageurs et de
marchandises. Les besoins et les flux potentiels
du trafic sont évalués au moyen d’une combinaison de méthodes qualitatives et quantitatives. Dans ce contexte où il est difficile de
séparer clairement les méthodes, on observe
une imbrication thématique et fonctionnelle,
surtout entre les méthodes qualitatives et
quantitatives. Pour étudier les possibilités de
transport, le programme de simulation OPEN
TRACK de l’École Polytechnique Fédérale
de Zurich (EPFZ) a été utilisé dans ce travail.
(voir passages 2.1 et 3.4)
3.1
Interviews des experts et enquête dans
la zone de la ligne de Canfranc
L’étude des besoins de service se base sur les
facteurs identifiés comme «mous», c’est à
dire sur les données qu’il n’est pas possible
de déduire mathématiquement et dont il n’est
pas envisageable de contrôler l’origine. Les
personnes et les entreprises présentes dans la
zone de la ligne servent de point de référence
pour la sélection des méthodes. La communication avec tous les participants forme une part
spécifique des conclusions et la subjectivité
fait partie du processus de l’étude. Pour cela,
il est nécessaire de ne pas négliger les réflexions et les observations du chercheur. Les
méthodes qualitatives se caractérisent donc par
le fait qu’elles conviennent à l’objet de notre
étude, à nos perspectives et à la polyvalence
des participants, aux réflexions du chercheur
ainsi qu’au spectre des principes et méthodes.
(FLICK 2002: 17)
Les entretiens menés auprès des spécialistes
font ressortir les connaissances professionnelles et l’opinion des experts. Ces interviews
3.
Modelos cualitativos y cuantitativos
y programa de simulación para las
investigaciones sobre la línea de
Canfranc
La elección de los métodos está orientada
hacia los dos objetos más importantes de la
tesina: la demanda de servicios de transporte
en la zona de la línea de Canfranc y la posible
realización de la oferta en el servicio de
viajeros y mercancías. Las necesidades y
flujos potenciales del tráfico están recogidos
y demostrados por medio de una combinación
de métodos cualitativos y cuantitativos así
como por observaciones. En esta relación no se
pueden separar los métodos claramente. Hay
interferencias temáticas y funcionales, sobre
todo entre métodos cualitativos y cuantitativos.
Para demostrar los posibles servicios de
transporte se ha aplicado en el presente trabajo
el programa de simulación OPEN TRACK
de la Escuela Superior Politécnica (ETH) de
Zürich. (Ver apartados 2.1 y 3.4)
3.1
Entrevistas a expertos y encuesta en el
perímetro de la línea de Canfranc
La investigación de las necesidades de los
servicios se basa en los así llamados factores
«difusos», es decir, aquellas magnitudes
que no se pueden deducir aritméticamente
y controlar hasta su origen. En el presente
caso, el objeto de la investigación – las
personas y empresas en el perímetro de la
línea – figura como punto de referencia para
la elección de los métodos y no se desmonta
en variables, sino que se investigan en toda
su complejidad. La comunicación con todos
los participantes forma parte específica de las
conclusiones, la subjetividad es propia del
proceso de la investigación, por lo tanto, en la
interpretación influyen también las reflexiones
y observaciones del investigador. Los métodos
cualitativos se caracterizan entonces por ser
adecuados para el objeto, las perspectivas y
diversidad de los participantes, las reflexiones
del investigador y el espectro de principios y
métodos. (FLICK 2002: 17ff)
3. Modèles qualitatifs, quantitatifs et le
programme de simulation
3. Modelos cualitativos y cuantitativos y
programa de simulación
sont conduits au moyen d’une grille qui sert
à guider le déroulement général de l’entretien
et à recueillir les connaissances de l’expert en
question.
De una conversación con especialistas deben
resaltar los conocimientos técnicos y la opinión
del experto. Hay un guión como instrumento
de conducción para cada entrevista. FLICK
(2002: 139ff) demuestra que en este asunto se
encuentra en primer término el reconocimiento
de la calidad como especialista sobre un cierto
campo de acción en que se es experto, por
eso representa a un cierto grupo. Las posibles
informaciones que resultan de la conversación
están limitadas a una cierta audiencia. El guión
debe evitar que el desarrollo de la entrevista
se salga del tema a la vez que debe hacer
posible que el experto pueda presentar sus
conocimientos profesionales.
Dans ce travail, des spécialistes de l’économie,
des sciences naturelles et tehniques et de la
politique sont retenus, par le fait que leurs
compétences peuvent utilement servir à étudier le domaine des transports, et notamment
les besoins formulés par les entreprises. Des
changements fondamentaux sont intervenus
ces dernières décennies dans le domaine de
la logistique et de la distribution, qui ont des
répercussions directes sur le transport. En
conséquence, il est attendu des entretiens
qu’ils fournissent des informations utiles
relativement aux effets du transport sur
l’environnement ainsi qu’à la gestion globale
de l’infrastructure de transport et de l’offre en
services publics.
L’Illustration 15 montre quels sont les experts
sélectionnés. Au total, dix interviews ont été
prévus, dont deux en France, trois en Espagne
et quatre en Suisse. Un entretien a été annulé à
la dernière minute et remplacé par une communication écrite.
Para la presente investigación la selección
contiene especialistas en economía, ciencia
y política como ámbitos más importantes,
lo que se justifica porque son indispensables
para esta tesina aquellas informaciones
sobre el comportamiento de los transportes
y las necesidades de las empresas. Hay que
comprender que en las últimas décadas han
ocurrido cambios fundamentales en los
campos de la logística y de la distribución que
repercuten directamente en los transportes.
Desde la investigación se esperan unas
declaraciones que son posibles partiendo de
los nuevos conocimientos, sobre todo en el
terreno de los efectos de los transportes en el
medio ambiente. Las instituciones políticas,
como responsables de la infraestructura de los
transportes y la oferta del servicio público,
deben contribuir a la investigación del objeto.
La ilustración 15 muestra la selección de los
expertos en un cuadro sinóptico. En total se
han efectuado diez entrevistas a expertos, tres
en España, dos en Francia y cuatro en Suiza.
De estas entrevistas previstas, se han podido
llevar a cabo nueve con éxito, una ha sido
anulada en el último momento y sustituido por
un informe escrito.
61
62
Economie / Economía
Sr. D. José María Bergua:
Sciènce / Ciencia
Sr. D. Julián Barbeira:
Directeur Administratif
Director Administrativo
Gerente Tráfico / Chef de trafic
- Harineras Villamayor S.A. -
- General Motors España -
Prof. Heinrich Brändli:
Planification du trafic
Planificación de tráfico
Herr Walter Enz:
- ETHZ -
Chef de traction / Jefe de tracción
- Südostbahn Herr Otmar Halfmann:
Directeur de l‘entreprise
Director de empresa
- CrossRail AG -
Sr. D. Luis Granell
Jefe de publicaciones
Chef de publications
Prof. André Etchélecou:
Ecosystèmes, Transports, Pollutions;
Cortes de Aragón
- Uni Pau -
Mme Anne Cousi:
Infrastructure et Transports
Infraestructura y Transportes
- Région Aquitaine, Bordeaux Sr. D. Javier Velasco:
Consejero de Transportes
Conseiller de Tranports
- Gobierno de Aragón -
Politique / Política
SUTER 2006
Illustration 15: Spécialistes sélectionnés pour
les interviews.
Ilustración 15: Expertos elegidos para las
entrevistas.
Pour rassembler des données sur la demande
de service de transports, la zone de la ligne a
été subdivisée en trois catégories:
Para recopilar datos sobre la demanda de
servicios de transporte, por motivos técnicos
de la investigación, se ha dividido el perímetro
de la línea en tres categorías:
• Transport de marchandises.
• Transport de voyageurs depuis leur lieu
d’origine.
• Transports de voyageurs arrivant d’autres
lieux.
Il faut préciser que seule la taille de
l’échantillon de la deuxième catégorie est
connue; il s’agit alors de l’ensemble des
habitants des communes se trouvant dans la
zone de la ligne. Dans les autres catégories, la
grandeur de l’échantillon est inconnue parce
que les individus peuvent provenir de lieux très
divers.
Afin d’enregistrer les données, un questionnaire standardisé a été élaboré pour chacune de
ces catégories. Dans le service des voyageurs,
douze questions ont été préparées et réunies en
trois groupes en fonction de leur contenu:
• Caractéristiques des personnes enquêtées.
• Opinions sur l’offre du service des voyageurs.
• Questions sur les habitudes de voyage.
• Transportes de mercancías,
• Transportes de viajeros desde el lugar de
origen,
• Transportes de viajeros que llegan de otros
lugares.
Hay que constatar que el conjunto de base está
definido claramente solamente en la segunda
categoría, en los transportes de viajeros desde
el lugar de origen: es la suma de los habitantes
de los municipios que se encuentran en el
perímetro de la línea. En las otras categorías
se desconoce el volumen del conjunto de base,
dado que lo sujetos pueden provenir tanto de
esta zona como de otros lugares.
Para recoger los datos se ha elaborado para
cada una de las tres categorías un cuestionario
estandarizado. Respecto al servicio de viajeros
se han planteado doce preguntas que están
reunidas en tres grupos según su contenido:
Les questions des catégories 1 et 2 diffèrent
très peu; il est demandé aux voyageurs qui
arrivent des autres lieux l’objet de leur voyage
actuel. Pour le service des marchandises, on
pose aux entreprises dix questions qui sont
également réunies en fonction de leur contenu
en trois groupes: caractéristiques des entreprises, opinions sur le service des marchandises
transportées par rail et habitudes de transport.
En ce qui concerne la structure, les questionnaires se présentent sous la forme de questions
à choix multiples, qui contiennent non seulement des questions sur les opinions et les
convictions, mais aussi sur le comportement.
Des questions ouvertes permettent de répondre
de manière plus appropriée si les réponses
prévues ne couvrent pas les solutions désirées.
Enfin, la personne enquêtée peut ajouter des
remarques dans chaque groupe de questions.
Les Tableaux 10a et 10b présentent la structure
formelle et le contenu de ces questionnaires.
• Características de los encuestados,
• Opiniones sobre la oferta del servicio de
viajeros,
• Preguntas sobre los hábitos de viaje.
Los cuestionarios de las categorías 1 y 2
se diferencian muy poco. En cambio, a los
viajeros que llegan de otros lugares se les
pregunta adicionalmente por el motivo de su
viaje actual. Para el servicio de mercancías
se realizan a las empresas diez preguntas que
están también reunidas según su contenido
en tres grupos: características de la empresa,
opiniones sobre el servicio de mercancías
de los ferrocarriles y hábitos de transporte.
Respecto a la estructura, los cuestionarios
muestran sobre todo preguntas cerradas con
respuestas previstas a elegir. Contienen tanto
preguntas sobre opiniones y convencimientos,
como preguntas sobre el comportamiento.
Hay también preguntas abiertas para contestar
aquello que no se cubre a través de las
respuestas previstas. Además el encuestado
puede añadir notas para todos los grupos de
preguntas. En las tablas 10a y 10b se ve la
estructura formal y el contenido.
X
X
X X 1)
X
X
X
X
X
X
X
X
X X X
X X
X
X
X
X X
X
X
X
X
1) la question sur le motif de voyage seulement pour la catégorie 2
X X
X X
X
X
X X
X
X
X
X
X
X X
X
X
Filtrage
X X
X
X
X X
Objectif alternatif
Question d'hybride
Multiples réponses
Question ouverte
Qualités des interviewés
Question de comportement
Question de conviction
Question et sujet
1 Propre parc de camions, nombre
2 Volume de transport par temps
3 Transports ferroviaires de marchandises
4 Signification du chemin de fer
Opinions sur le transport public
5 Arguments pour la ligne ferroviaire
6 Qualité du transport public
7 Offre/disponibilité demandé
8 Prix du transport ferroviaire
Habitudes de transport
9 Trajets réguliers de transport
10 Changement d'habitude
Question d'attitude
Objectif alternatif
Question d'hybride
Multiples réponses
Question ouverte
Questionnaire pour le service de marchandises
Question de comportement
Question de conviction
Question et sujet
1 Possession de voiture; motif de voyage 1)
2 Destinations, motifs et trajets de voyage
3 Moyen de transport habituel
4 Disponibilité de tranport public
5 Signification transport public
Opinions sur le transport public
6 Arguments pour la ligne ferroviaire
7 Utilisation des transports publics
8 Qualité du transport public
9 Offre demandé
10 Prix du transport public
Habitudes de voyage
11 Valeurs/habitudes
12 Changement d'habitude
Question d'attitude
Questionnaires pour le service de voyageurs
63
X
X
X X
SUTER 2006
Tableaux 10a/10b: Construction des questionnaires d’enquête portant sur la demande de
service de voyageurs et de marchandises.
X
X
X X 1)
X
X
X
X
X
X X X
X X
X
X
X
X
X
X
Filtro
Especificación de alternativa
Pregunta híbrida
Pregunta múltiple respuesta
X X
X
X X
X
X
X
X X
X
X
X X
X X
X
Pregunta abierta
Pregunta y tema
Características de los encuestados
1 Propio parque de camiones, número
2 Volumen de transporte por tiempo
3 Transportes por ferrocarril
4 Significación del ferrocarril
X
Opiniones sobre los transportes públicos
5 Argumentos para la línea ferroviaria
X
6 Calidad de los transports públicos
X
7 Oferta / diponibilidad deseada
X
8 Precio del transporte público
X
Hábitos de transporte
9 Itinerarios regulares de transporte
10 Cambio de los hábitos
Pregunta de comportamiento
Especificación de alternativa
Pregunta híbrida
Pregunta múltiple respuesta
Pregunta abierta
Cualidades de los encuestados
Pregunta de comportamiento
Pregunta de convicción
Pregunta de opinión
Pregunta y tema
Características de los encuestados
1 Propriedad de coche; motivo de viaje 1)
2 Destinos, motivos, trayectos de viaje
3 Medio de transporte habitual
4 Disponibilidad transporte público
X
5 Significación transporte público
X
Opiniones sobre los transportes públicos
6 Argumentos para la línea ferroviaria
X
7 Utilización de transportes públicos
8 Calidad de los transportes públicos
X
9 Oferta deseada
X
10 Precio del transporte público
X
Hábitos de viaje
11 Valores y costumbres
X
12 Cambio de los hábitos
Pregunta de convicción
Cuestionario para el servicio de mercancías
Cuestionario para el servicio de viajeros
Cualidades de los encuestados
Pregunta de opinión
64
X
X
X X
SUTER 2006
1) Pregunta sobre el motivo de viaje solo para la categoría 2
Tabla 10a/10b: Estructura de los cuestionarios para recopilar datos sobre la demanda en los
servicios de viajeros y de mercancías.
L’enquête a été envoyée à l’ensemble des 79
communes ainsi qu’à 135 entreprises dans la
zone de la ligne, accompagnée d’une lettre
d’information.
La encuesta fue enviada a los 79 municipios
y a 135 empresas en el perímetro de la línea
junto con una carta informativa.
Service de voyageurs / Servicio de viajeros
Echantillon sur habitants
Muestra por habitantes
0.03%
0.25%
N° des villages communes
habitants
N° de pueblos municipios habitantes
Zone de chalandise total
Cuenca de la línea entera
Zone de chalandise sans villes
de < 40 000 habitants
Cuenca sin ciudades con
más de 40.000 habitantes
122
79
892417
268
2231
117
76
115904
35
290
Service de marchandises / Servicio de mercancías
Nombre d'entreprises
Número de empresas
PLAZA Zaragoza
57
6581
Pau-Béarn (1)
Interview d'expert (2)
Entrevista con expertos
Echantillon sélection
Muestra selección
57
78
2
(1) Echantillon demi-systématique en considération des codes NAF (branche)
Muestra de semi-sistemática en consideración de los códigos NAF (rama económica)
(2) Sélection: General Motors España S.A. et Harineras Villamayor S.A.
Selección: General Motors España S.A. y Harineras Villamayor S.A.
Tableaux 11a/11b: Sélection et composition
de l’échantillon ayant servi à l’étude de la
demande dans le service des voyageurs et des
marchandises.
SUTER 2006
Tabla 11a/11b: Selección y composición de la
muestra estadística para la investigación de
la demanda en los servicios de viajeros y de
mercancías.
Pour le service des voyageurs, une liste contenant l’ensemble des villages dont le centre
se trouve à une distance maximale de 10 km
de la prochaine gare ou de la prochaine halte
a été constituée. Dans les vallées, ce sont les
montagnes qui limitent l’aire concernée. Les
lieux ainsi sélectionnés sont classés selon le
nombre d’habitants et la proximité de la gare,
ce qui rend possible de sélectionner des lieux
d’enquête au hasard. C’est ce qui a été pratiqué
pour les transports de voyageurs depuis leur
lieu d’origine. Au total, 122 villages appartenant à 79 communes se trouvent dans la zone
relative au transport de voyageurs depuis le
lieu d’origine. Dans cet ensemble, 56 villages
(45,9%) sont localisés dans 49 communes
françaises (62,1%) et 66 villages (54,1%)
sont localisés dans 30 communes espagnoles
(37,9%).
Para el servicio de viajeros se creó una
lista con todos los pueblos cuyos centros se
encuentran a una distancia máxima de 10 km
de la estación o apeadero más próximos (tabla
11a). En los valles, el área queda limitada
por el perímetro de las montañas. Los lugares
incluidos se ordenaron según el número de
habitantes y la proximidad de la estación, lo
que hizo posible seleccionar los municipios
para la encuesta al azar. Para el estudio de los
municipios se aplicó la muestra casual pura
para los transportes de viajeros desde el lugar
de origen. En total, la zona de transporte de
viajeros desde el lugar de origen contiene
unos 122 pueblos, distribuidos en 79 términos
municipales, de los cuales 66 pueblos (54,1%)
en 30 municipios (37,9%) se encuentran en
territorio español y 56 pueblos (45,9%) en 49
municipios (62,1%) pertenecen a Francia.
En ce qui concerne le transport de marchandises, des échantillons d’entreprises de la région
Pau/Béarn et de la plate-forme logistique de
Saragosse (PLAZA) ont été sélectionnés et
complétés par des entreprises sélectionnées
selon les indications des experts (voir Tableau
11b). D’autres informations importantes sur
la demande de service des marchandises
ont été identifiées grâce aux interviews des
experts. Sur un total de 6 637 entreprises, 135
entreprises ont été retenues pour l’enquête par
questionnaires. En France, l’échantillon des
entreprises a été constitué à l’aide des indications des codes NAF (Nomenclature d’activités
française), lesquels caractérisent la branche et
la dimension de l’entreprise selon leur chiffre
d’affaires, alors qu’en Espagne l’ensemble des
entreprises de PLAZA a été intégré à l’analyse.
Para la investigación de los transportes
de mercancías se realizaron entrevistas en
empresas escogidas al azar en las zonas
de Pau/Béarn, así como en empresas
de la Plataforma Logística de Zaragoza
(PLAZA), completando finalmente la
muestra con empresas seleccionadas según
las indicaciones de los expertos (tabla 11b).
Otras informaciones importantes sobre la
demanda de servicios de mercancías fueron
recogidas a partir de las entrevistas con los
expertos. Entre un total de 6.637 empresas, se
eligieron 135 para la encuesta por medio de
cuestionarios. En España se pudieron integrar
todas las empresas de PLAZA en la selección;
en Francia se eligió una muestra de empresas
francesas con ayuda de los indicadores del
código NAF (Nomenclature d’Activités
Française), que caracteriza el ramo y la
dimensión de la empresa mediante sus cifras
de negocio.
Les questionnaires se rapportant à la demande
de transport des marchandises ont été envoyés
aux entreprises selon les échantillons précédemment décrits. Pour le service des voyageurs depuis le lieu d’origine, une sélection de
0,03% de l’ensemble des individus concernés
a été effectuée, sauf dans les villes de plus de
40 000 habitants où le seuil de 0,25% a été
retenu. Il a été jugé approprié de procéder à
une enquête personnelle directement sur les
lieux pour cet échantillon, en tenant compte
des possibilités temporelles et financières de
l’étude.
Los cuestionarios sobre la demanda de
transportes de mercancías se enviaron a las
empresas que participaban en la muestra.
Respecto al servicio de viajeros desde el lugar
de origen se aspiraba a una dimensión de la
muestra de un 0,03% sobre la totalidad de la
base, así como que un 0,25% perteneciera a
ciudades con más de 40.000 habitantes. Como
método más apropiado se decidió realizar la
encuesta personal directamente en cada uno de
65
66
Internet a permis de réaliser une collecte de
données originale. Pour cela, un système
électronique d’enregistrement des données
a été développé, qui permet de récolter des
informations relatives aux deux catégories du
service des voyageurs. L’enquête était accessible sur le site internet www.canfranc.ch publié
par la presse locale et régionale. Cette méthode
devait surtout fournir des résultats dans les
plus grandes villes (Pau, Huesca et Saragosse),
où l’enquête par questionnaires n’aurait pas été
possible.
los lugares escogidos. El factor que limitó la
posible dimensión de la muestra se encontró en
las posibilidades temporales y financieras para
la ejecución de este estudio.
3.2
Chiffres sur le volume des transports
et données statistiques
Dans l’étude de la demande de service de voyageurs et de marchandises, l’application des
méthodes qualitatives recoupe d’autres méthodes. En effet, les interviews d’experts permettent surtout d’évaluer des données verbales
et peu de chiffres. En revanche, les enquêtes
et questionnaires permettent de connecter de
manière étroite les méthodes qualitatives et
quantitatives. Après la collecte des données
d’entretien et des informations visuelles et
numériques, il s’agit de choisir et d’appliquer
les méthodes statistiques appropriées. Le fait
que les questionnaires étaient structurés de
manière étroite et que chaque enquête n’a été
réalisée qu’une fois par manque de moyens
ne permet pas de procéder à des comparaisons
entre les domaines de valeur. C’est pourquoi
l’évaluation des questionnaires par des méthodes qualitatives est limitée à une présentation
graphique des réponses multiples. Les chiffres
spécifiques des interviews et de la littérature
doivent être évalués au cas par cas.
Les données utilisés proviennent des institutions officielles de statistique, lesquelles
mettent à disposition des données générales sur
les transports. Ces données sont utilisées d’une
part pour estimer les flux de transports grâce
au modèle de gravitation (voir chapitre 2.3) et
d’autre part pour contrôler la plausibilité des
résultats relatifs aux besoins de transport déterminés par les enquêtes et interviews. Avec les
données collectées, on essaie d’élaborer une
répartition modale hypothétique pour la ligne
Como método especial para recopilar datos
debe mencionarse la encuesta por Internet.
Para ello se desarrolló un sistema con el
objeto de recoger los datos electrónicamente
de manera automática con las preguntas de
las dos categorías del servicio de viajeros,
lo que se podía realizar sin conversación
personal. Se accedía la encuesta a través del
propio sitio Web www.canfranc.ch, publicado
por la prensa local y regional. Este método
debía proporcionar resultados sobre todo de
las grandes ciudades (Zaragoza, Huesca y
Pau), donde no hubiera sido posible obtener
los datos por medio de una encuesta manual.
No se esperó ningún número concreto de
cuestionarios rellenados y contestados.
3.2
Cifras sobre el volumen de transportes
y datos estadísticos
En la investigación de la demanda de servicio
de viajeros y mercancías, la aplicación de
métodos cualitativos interfiere mucho con
los demás métodos, ya que en las entrevistas
a expertos hay que evaluar sobre todo datos
verbales y menos numéricos. En cambio,
los métodos cualitativos y cuantitativos
están conectados de forma estrecha en las
encuestas y cuestionarios. Tras recopilar
los datos verbales, visuales y numéricos
se trata de elegir y aplicar unos métodos
estadísticos adecuados. A causa de la estructura
rígida de los cuestionarios y dado que cada
encuesta sólo ha podido hacerse una vez por
los limitados recursos de que se disponía
para este trabajo, no se han podido realizar
comparaciones entre los campos de valores.
Por este motivo, se reduce la evaluación
de los cuestionarios por medio de métodos
cualitativos a la presentación gráfica de las
múltiples respuestas. Las cifras específicas de
las entrevistas y de la documentación deben ser
evaluadas por caso.
Como fuente de las cifras figuran los institutos
oficiales de estadística, los cuales ponen a
67
étudiée, qu’il est ensuite possible de comparer
aux chiffres officiels des transports.
disposición los datos generales sobre los
transportes. Estos datos son utilizados, por un
lado, para estimar los flujos de transportes por
3.3 Observations dans le champ de l’étude medio del modelo de gravedad descrito (ver
apartado 2.3) y, por otro lado, para controlar
Dans ce travail, des observations systématiques la plausibilidad de los resultados sobre las
posibles necesidades de transporte recogidas
et non participatives sont appliquées en compor las encuestas y por las entrevistas. Con los
plément des méthodes qualitatives et quantidatos recopilados se intenta elaborar un modaltatives. Comme il s’agit d’aspects opératoires,
split hipotético para la línea investigada, que
techniques et seulement occasionnellement
se puede comparar con las cifras oficiales de
d’aspects sociaux, on peut parler plus d’une
documentation que d’une méthode qualitative. transportes.
Des photographies et des enregistrements
vidéo sont notamment utilisés.
3.3 Observaciones en el campo de investigación
Para el presente estudio se aplican
observaciones sistemáticas, no participativas
como complemento de los métodos
cualitativos y cuantitativos. Puesto que se trata
en este contexto, más de aspectos operativos
y técnicos y sólo ocasionalmente de aspectos
sociales , se puede hablar más bien de una
documentación que de un método cualitativo.
Como instrumento sirven fotografías y
películas de vídeo.
Thème
Service des marchandises
Servicio de mercancías
Service des voyageurs
Servicio de viajeros
Infrastructure
Infraestructura
Objet d’observation
Problèmes de trafic avec poids lourds
Problemas de tráfico con camiones
Service ferroviaire
Servicio ferroviario
Perception des clients
Percepción de los clientes
Système d’information visuel
Sistema de información visual
Comportement du personnel
Comportamiento del personal
Informations / offre du chemin de fer
Informaciones / oferta del ferrocarril
Perception des clients
Percepción de los clientes
Travaux de construction remarquable
Obras de construcción notables
Lieu
Vallée d’Aspe, Monrepos
Valle de Aspe, Monrepos
Points de vente
Puntos de venta
Entreprises
Empresas
Gares / trains
Estaciones / trenes
Gares / trains
Estaciones / trenes
Gares / trains / publications
Est. / trenes / publicaciones
Gares / trains
Estaciones / trenes
parties ouvertes de la ligne
Vía abierta de la línea
SUTER 2006
Tableau 12: Vue d’ensemble sur les objets
d’observations.
Tabla 12: Cuadro sinóptico sobre objetos de
observación.
68
3.4
Simulation de l’exploitation interactive 3.4
avec le programme OPEN TRACK
La planification du trafic des lignes et réseaux
ferroviaires s’effectue au moyen d’estimations
et d’approximations. Des calculs sont parfois
utilisés pour des problèmes ponctuels parce
que les paramètres de tels systèmes sont
connectés de manière très complexe. Mais
on a souvent besoin de résultats plus exacts
pour pouvoir étudier les propriétés d’éléments
uniques.
Materiel roulant
Material rodante
Interactivité
Dérangements
Interactividad
Averías
La planificación del tráfico de líneas y redes
de ferrocarril, cuando no existen determinadas
ayudas, se realiza de acuerdo con estimaciones
y aproximaciones. Puntualmente, los
cálculos entran en consideración con ciertas
limitaciones, ya que están conectados de
manera muy compleja con los parámetros de
tales sistemas. Con frecuencia hacen falta unos
resultados más exactos para poder investigar
sobre las características de algunos elementos
del sistema.
Diagrammes
Diagramas
Illustration 16: Les composants
du programme de simulation.
(HÜRLIMANN 2003: 1)
Horaire graphique
Malla de horario
Infrastructure
Infraestructura
Horaire
Horario
Simulación de explotación interactiva
con el programa OPEN TRACK
Trains sur voies
Trenes en vías
Animation
Animación
Le programme OPEN TRACK de l’Institute
for Transport Planning and Systems (IVT)
de l’EPFZ permet d’élaborer de tels résultats
avec des simulations d’exploitation de réseaux
ferroviaires. Le spectre d’application de ce
programme de simulation est très polyvalent. Il permet de répondre à des questions
variées dans le domaine du chemin de fer.
L’Illustration 16 montre à ce propos les divers
composants du programme de simulation: en
ce qui concerne les données d’entrée, il est
nécessaire d’enregistrer les informations sur
le matériel roulant (type, poids, dimensions,
caractéristiques techniques et désignations),
les installations de voies (courbes avec leurs
longueurs et leurs rayons en m, pentes en
‰ avec leurs longueurs en m, tunnels avec
leurs longueurs en m et leurs caractéristiques,
schéma des gares avec tous les aiguillages
et signaux, postes de block, haltes et installations spéciales) et toutes les informations
sur l’horaire (heures de départ, passages et
arrivées, traction et composition des trains,
vitesses admissibles, voies praticables, priori-
Statistiques
Estadísticas
Ilustración 16: Los componentes
del programa de simulación.
(HÜRLIMANN 2003: 1)
Con el programa OPEN TRACK, del
Departamento para la Planificación de
Tráfico y Sistemas de Transporte (IVT) de
la Escuela Superior Politécnica de Zürich
(ETHZ), se pueden elaborar tales resultados
por medio de simulaciones de explotación de
redes ferroviarias. El espectro de aplicación
de este programa de simulación es muy
diverso, pues permite contestar muy diversas
cuestiones relativas a la gestión ferroviaria.
En el dibujo 16 se muestran los distintos
componentes del programa de simulación:
como datos de entrada es necesario registrar
las informaciones sobre material rodante
(tipo, peso, medidas, características técnicas
y designaciones), las instalaciones relativas a
las vías (curvas con sus longitudes y radios en
metros, rasantes en ‰ con sus longitudes en
metros, túneles con sus longitudes en metros
y características, esquemas de estaciones con
cambios y señales, estaciones de bloqueo,
apeaderos e instalaciones especiales) y todas
aquellas informaciones referentes al horario
(horas de salida, paso y llegada, tracción
tés entre trains). La simulation permet le cas
échéant de définir des dérangements et des
retards pour vérifier la stabilité de l’horaire.
En ce qui concerne les données de sortie, le
programme fournit des animations permettant
de visualiser les processus et l’orientation des
trains dans l’horaire pendant la simulation.
Une fois la simulation terminée, on peut
produire des diagrammes d’évaluation pour
chaque train (heures de circulation effectives,
comportement de la conduite, informations
sur la traction, la consommation d’énergie et
l’état d’exploitation), des horaires graphiques,
des plans sur l’occupation de voies en gare
ainsi que des statistiques contenant toutes les
données existantes. Pendant la simulation, les
trains se déplacent exactement selon la topologie définie des voies; le programme calcule
d’une part la solution numérique de l’équation
de mouvement différentielle et d’autre part,
considère les effets de l’état des installations
de sécurité sur les retards. (HÜRLIMANN
2003: 1)
y composiciones de trenes, velocidades
autorizadas, vías a utilizar, prioridades de
los trenes). Para la simulación se puede,
dado el caso, definir averías y retrasos para
probar la estabilidad del horario. Como
datos de salida, el programa provee durante
la simulación diversas animaciones para
visualizar los procesos y la orientación en el
horario. Un vez concluida la simulación, se
pueden generar para cada uno de los trenes
diagramas de evaluación (sobre horas de
circulación efectivas, comportamiento de la
conducción, informaciones sobre la potencia
de la tracción, consumo de energía, estados
de la explotación), gráficos/mallas de horario,
planos sobre ocupación de vías en estaciones,
así como estadísticas con todos los datos
existentes. Durante la simulación, los trenes se
mueven exactamente en la topología definida
de las vías y el programa calcula por una
parte la solución numérica de la ecuación de
movimiento diferencial y, por otra, considera
los efectos des estado de las instalaciones de
seguridad sobre las retrasos. (HÜRLIMANN
2003: 1)
Le présent travail traite surtout les temps de
parcours exacts, les conditions de circulation
et l’infrastructure nécessaire pour la ligne de
chemin de fer existante ainsi qu’avec une infrastructure adaptée (plate-forme/tracé, voies,
caténaires, installations de sécurité). Cela doit
servir à démontrer qu’une réouverture de la
ligne est possible selon un horaire prédéfini
qui se base sur les résultats des études de la
demande. De plus, on a besoin d’informations
sur l’exploitation, les occupations des voies
en gare et sur la consommation d’énergie
des trains, qui sont issues des évaluations du
programme.
El presente trabajo trata sobre todo de
elaborar los tiempos exactos de recorrido, las
condiciones de circulación e infraestructura
necesarias en la línea de ferrocarril existente,
con infraestructura adaptada (plataforma,
trazado vías, catenaria, instalaciones de
seguridad). Por tanto, debe servir para el
experimento de demostrar las posibles
capacidades de la línea según un sistema de
horarios predefinido, basado en los resultados
de las investigaciones sobre la demanda.
Además se necesitan indicaciones sobre las
circunstancias de explotación, las ocupaciones
de vías en las estaciones y el consumo de
energía de los trenes, resultantes de las
evaluaciones del programa.
69
70
Illustration 17: Fragment de la topologie
de voie du programme de simulation OPEN
TRACK avec les nœuds, les bords, les gares
de Sarrance et St.Christeau-Lurbe ainsi que la
halte d’Escot. (présentation dans le programme OPEN TRACK)
Ilustración 17: Parte de la topología de vía del
programa de simulación OPEN TRACK con
nudos, cantones, las estaciones de Sarrance
y St.Christeau-Lurbe así como el apeadero
de Escot. (elaboración en el programa OPEN
TRACK)
L’installation des voies et des gares constitue
la base du programme de simulation. Pour
cela, il est nécessaire d’enregistrer exactement
toutes les données qui influencent la vitesse
des trains. De plus, la ligne complète entre Pau
et Saragosse est subdivisée en trajets qui ont
les mêmes caractéristiques et dont les données
de base sont susceptibles d’être modifiées. Ces
données se rapportent aux courbes avec leurs
rayons en m, aux inclinaisons (rampes/pentes)
avec leur pente en ‰ et leur longueur en m,
aux tunnels avec leurs caractéristiques et leur
longueur, aux signaux avec leurs caractéristiques, fonctions et positions, aux aiguillages
avec leurs positions ainsi qu’à la vitesse
autorisée selon le type de train en km/h sur
tous les trajets. En outre, toutes les gares et
les haltes sont enregistrées avec leur position
exacte, altitude, installation de sécurité et
schéma de voies. Les nœuds et les arêtes entre
les signaux d’entrée forment la zone de la gare.
De cette manière, on obtient un modèle de la
ligne entière avec toutes ses caractéristiques,
composé de divers nœuds et arêtes (voir Annexe 6). L’Illustration 17 montre un fragment
de la topologie des voies. L’inspecteur à droite
montre les caractéristiques du bord sélecti-
La instalación de las vías abiertas y estaciones
figura como base del programa de simulación.
Por eso es necesario recoger exactamente todas
las magnitudes que influyen en la velocidad
de los trenes. Además, la línea completa
entre Zaragoza y Pau está subdividida en
tramos, llamados cantones, que tienen las
mismas características. Así se «corta» la
línea en el lugar un punto, donde se cambia
una magnitud y se pone un «nudo». Como
magnitudes de influencia sirven: curvas con
su radio y longitud en metros; rasantes de la
línea (rampas/pendientes), con su grado en
‰ y longitud; túneles, con sus características
y longitud; señales, con sus características,
funciones y posiciones; cambios, con sus
posiciones; así como la velocidad autorizada
según tipo de tren en km/h en cada tramo.
También se representan todas las estaciones
y los apeaderos con su posición exacta,
altura sobre el nivel del mar, instalaciones de
seguridad y esquema de vías. Los nudos y
cantones entre las señales de entrada forman la
zona de la estación. De esta forma el resultado
que se obtiene es un modelo de línea entera
con todas sus características, compuesto por
distintos nudos y cantones (ver anexo 6).
onné près du signal d’entrée de la gare de St.
Christeau-Lurbe (flèche rouge): sa longueur
mesure 219 m dans une courbe à droite avec
un rayon de 300 m et une pente de 15‰. Tout
cela se trouve dans un tunnel maçonné où
on considère surtout la résistance de l’air. La
vitesse autorisée est de 80 km/h pour les trains
des voyageurs (catégorie de train R en Suisse)
et de 75 km/h pour les trains de marchandises
(catégorie de train A en Suisse, voir Tableau 5).
La ilustración 17 muestra un fragmento de
la topología de vías. El inspector, a mano
derecha, muestra las características del cantón
seleccionado cerca de la señal de entrada de
la estación «St.Christeau-Lurbe» (flecha roja):
su longitud mide 219 metros en una curva en
sentido derecho con un radio de 300 metros
y una pendiente de un 15‰. Todo eso se
encuentra en un túnel con muros (donde se
considera sobre todo la resistencia del aire).
La velocidad autorizada es de 80 km/h para
los trenes de viajeros (tipo de tren R en Suiza),
mientras para los trenes de mercancías es de 75
km/h (tipo de tren A en Suiza, comparar tabla
5).
Le programme OPEN TRACK constitue
ainsi un outil très important pour cette étude,
du fait que les résultats sont parfaitement
compréhensibles et reposent sur un fondement
théorique clair et sur des calculs exacts qui
ne sont pas seulement réductibles à des estimations. De cette manière, la présentation du
transport de voyageurs et de marchandises est
aussi rigoureuse que possible, ce qui constitue
un avantage important pour comprendre le
système complexe de cette ligne de chemin de
fer. De plus, le modèle offre la possibilité, par
simulation, de découvrir immédiatement les
conséquences d’une modification de certains
paramètres comme les installations de voie des
gares ou la formation des trains. Un horaire
graphique permet alors de présenter l’ensemble
du modèle sous forme d’un diagramme espacetemps (Encart 1).
3.5
Analyse comparative des éléments de
la ligne de Canfranc
Cette méthode permet également de comparer
des concepts de trafic ferroviaire existants dans
les Alpes ou le Jura avec la ligne de Canfranc.
Les résultats servent d’une part d’aide à la
décision pour construire l’horaire modèle et,
d’autre part, ils doivent être comparés avec les
résultats des études sur la demande. Concrètement, trois lignes ont été choisies, par le fait
que leurs propriétés en termes d’infrastructure
(voie unique, rampes, gares de croisement), de
structure de la zone de la ligne (densité d’habitants, diversité de la clientèle, influence du
tourisme, régions frontalières) et d’exploitation
(densité des trains, circonstances des interconnexions et correspondances, trafic mixte)
sont comparables à la ligne de Canfranc.
Se debe contemplar el programa OPEN
TRACK como una herramienta muy
importante para este estudio, porque los
resultados se basan en fundamentos teóricos
claros comprensibles. El modelo de horario
de este estudio es un cálculo exacto y no sólo
una estimación. Con esto se intenta demostrar
una oferta posible en el servicio de viajeros y
de mercancías exactamente definida, lo que
es una ventaja importante para comprender el
sistema complejo de esta línea de ferrocarril.
Además, el modelo de simulación ofrece la
posibilidad de descubrir inmediatamente las
consecuencias de cambiar los parámetros,
tales como instalaciones de vías de estaciones
o formaciones de trenes. La salida de trenes
predefinidos y simulados en forma de malla de
horario, hace posible presentar todo el modelo
claramente como diagrama de distancia-tiempo
(suplemento 1).
3.5
Análisis comparativo de elementos de
la línea de Canfranc
Con este método se pueden comparar los
conceptos de tráfico ferroviario existentes,
desde los Alpes y las montañas de Jura con la
línea de Canfranc. Los resultados sirven por
una parte para la toma de decisiones sobre
elaboración de un del horario modelo y, por
otra, deben compararse con los resultados
de las investigaciones sobre la demanda.
En concreto se seleccionaron tres líneas
que muestran respecto a su infraestructura
71
72
L’analyse comparative rend possible d’intégrer
des expériences existantes et de contrôler les
données produites avec les modèles statiques
et dynamiques ainsi que par le programme de
simulation.
(vía única, rampas, estaciones de cruze),
la estructura de la zona de investigación
(densidad de población, diversidad de los
clientes, influencia del turismo, regiones
fronterizas) y a su explotación (densidad de
trenes, circunstancias de interconexiones/
enlaces, tráfico mixto), cualidades que pueden
compararse con la línea de Canfranc. El
análisis comparativo hace posible integrar
experiencias existentes en las investigaciones
del presente trabajo, con lo que se puede
también controlar los datos generados con los
modelos estáticos y dinámicos así como con el
programa de simulación.
3.6
Mise en pratique des concepts
théoriques
Dans cette partie, on décrit les dimensions
appliquées aux concepts théoriques ainsi que la
manière dont les méthodes présentées ci-dessus sont appliquées. On explique également
quelles sont les données nécessaires permettant
de construire les indicateurs utilisés. Selon
les cas, il faut rassembler et élaborer un grand
nombre de données. Le Tableau 13 décrit les
informations nécessaires ainsi que leurs fonctions:
3.6
Aplicación de los conceptos teóricos
En este apartado se describe con qué
dimensiones se utilizan, dentro de la
investigación, los conceptos teóricos y cómo
se aplican los métodos descritos anteriormente.
Además, se explican los datos necesarios
respecto a los indicadores utilizados. Según
el enfoque hay que recoger y elaborar un gran
número de datos distintos. La tabla 13 describe
las informaciones necesarias con sus funciones
como cuadro sinóptico:
Origine / Base des
données
Information
Fonction
Unité
Offices de statistique
Frontières politiques
Limitation de la zone de la ligne
[km2]
Habitants
Indicateur pour potentiel de trafic
[personne.]
Entreprises
Indicateur pour potentiel de trafic
[nombre]
Surface
Indicateur pour la densité de la
population et consommation de
surface des moyens de transport
[km2]
Flux de trafic routier
Indicateur pour potentiel
[véh./temps]
Distances
Centre-ville – gare: Indicateur
pour la mise en valeur par la ligne
ferroviaire
[m]
Cartes topographiques
Données techniques sur
la ligne comme base de
calcul
Archives / experts
Données techniques sur
la ligne comme base de
calcul
Littérature / interview
Questionnaires/
interview
Investissements
Indicateur pour les coûts moyens
spécifiques rail / route
[€]
Chiffres de consommation
Indicateur pour comparer route /
rail
[kJ/km]
Chiffres de polluants
Indicateur pour comparer route /
rail
[x/km]
Coûtes
Jugement coûts / effets
[€]
Circonstances de
correspondances
Indicateur pour la qualité du
service
[train/bus]
Densité de l’horaire
Indicateur pour la qualité du
service
[trains/jour]
Prix des billets
Indicateur pour la liquidité
[€/km]
Nombre des voitures à
disposition
Indicateur pour le choix de
moyens de transport
[nombre/
famille]
Voyage−km/transport−km
Indicateur pour potentiel
[km]
Choix de moyen de
transport
Indicateur pour habitudes
[moyen]
Diverses informations sur convictions, attitudes, comportements et personnes
Tableau 13: . Origine, type et fonction des données pour l’évaluation de la demande et des
possibilités relatives à l’offre sur la ligne étudiée.
Procedencia
Información
Función
Unidad
Oficinas estadísticas
Fronteras políticas
Limitación cuenca de la línea
[km2]
Habitantes
Indicador de potencial de tráfico
[Pers.]
Empresas
Indicador de potencial de tráfico
[Número]
Áreas
Indicador para densidad de la
populación y consumo de áreas
de los medios de transporte
[km2]
Flujo de tráfico (carretera)
Indicador para potencial
[veh./tiempo]
Distancias
Centro urbano - estación:
Indicador para acceso por la línea
de ferrocarril
[m]
Mapas topográficas
Datos técnicos sobre la
línea como base para los
calculos
Archivos / expertos
Datos técnicos sobre la
línea como base para los
calculos
Literatura / entrevistas
Inversiones
Indicador para costes medios y
específicos de carretera/ferrocarril
[euros]
Cifras de consumo
Indicador para la comparación
entre carretera y ferrocarril
[kJ/km]
Cifras de sustancias
noctivas
Indicador para la comparación
entre carretera y ferrocarril
[x/km]
Principios de costes
Evaluaclón de la relación gastos /
efectos
[euros]
Situación de enlaces
Indicador para la calidad de
servicio
[Tren/autobús]
73
74
Cuestionario / entrevista Densidad del horario
Cuantificación de la oferta
[Trenes/día]
Precio de billetes
Indicador para disposición
[euros/km]
Número de coches a
disposición
Indicador para selección de los
medios de transporte
[Núm./familia]
Pers.-km / toneladas-km
Indicador para potencial
[km]
selección del medio
Indicador para hábitos
[Medio]
otras declaraciones sobre convicciones, opiniones, comportamiento, personas
Tabla 13: Origen, tipo y función de los datos para la justificación de la demanda y posibilidades para la oferta en la línea investigada.
La ligne Pau – Canfranc – Saragosse est
limitée spatialement et temporellement de
la manière suivante. Les communes du côté
français et du côté espagnol sont au centre du
travail (voir carte en Annexe 2) et définissent
l’aire du service des voyageurs depuis leur lieu
d’origine. Le service des voyageurs arrivés
d’autres lieux ainsi que le service des marchandises est considéré sans limites spatiales. Dans
la partie empirique, des expériences réalisées
dans d’autres zones sont également intégrées.
Les limites temporelles restent floues, pour
permettre d’intégrer des aspects dynamiques
dans la recherche. Les processus nécessaires
pour adapter la ligne à l’horaire modèle ne
forment pas les objectifs du travail, c’est
pourquoi l’horizon temporel est ouvert. Le jour
de référence choisi pour les horaires actuels est
le 1 juillet 2006.
3.7
Evaluation
Les données collectées sont traitées par les
méthodes décrites ci-dessus et servent de base
de calcul pour le programme de simulation,
tandis que les informations récoltées par
questionnaires sont codées et enregistrées dans
une base de données. La structure des questionnaires est axée sur un processus d’analyse
aussi facile que possible, en présentant des
réponses uniques au prorata de l’échantillon.
Ces résultats permettent de tirer des conclusions relativement à la demande en transports
publics et aux conditions secondaires.
3.8
Communication publique
La plate-forme de communication utilisées est
le site internet personnel de l’auteur, sur lequel
tout le monde peut s’informer en français, en
La línea férrea Zaragoza–Canfranc–Pau se
delimita, espacial y temporalmente para este
trabajo como sigue: los municipios en el
territorio español y francés forman parte del
núcleo del campo de investigación (ver mapa
en anexo 2). El conjunto de estos municipios
define el perímetro de la línea para el servicio
de viajeros desde lugares de origen. Para
el servicio de viajeros llegados de otros
lugares, así como el servicio de mercancías,
no se estlablecen límites espaciales. Además
también se integran, en la parte empírica de
la investigación, experiencias de otras zonas
ajenas a la presente región. Puesto que el
enfoque se dirige al futuro, os límites no son
precisas temporales, pues el planteamiento
debe permitir también recoger en la
investigación aquellos aspectos del desarrollo
de la historia. Los procesos que son necesarios
para adaptar la línea al modelo de horario no
son objeto del trabajo, lo que explica que esté
abierto el horizonte temporal. Como día de
referencia para los horarios actuales ha sido
elegido el 1 de julio de 2006.
3.7
Evaluación
Los datos recopilados están elaborados con los
métodos antes descritos y desarrollados con
declaraciones. Los datos sirven como base de
cálculo para el programa se simulación, pero
los datos recogidos mediante los cuestionarios
han sido codificaos y registrados en una base
de datos. La estructura de los cuestionarios se
ajustó a un método de análisis para demostrar,
de la manera más fácil posible, el número de
respuestas frente al volumen de la muestra. De
este resultado se pueden sacar conclusiones
sobre la posible demanda de servicios públicos
de transporte y las condiciones secundarias
espagnol et en allemand du contenu, de l’état
et du déroulement du projet. Il existe également une possibilité d’envoyer un courrier
électronique pour contribuer à la recherche ou
poser des questions.
3.8
Pendant le déroulement des travaux extérieurs
entre février et juillet 2006, quatre présentations publiques ont eu lieu, une à Saragosse,
une autre à Bedous et deux à Canfranc. Pour
cela, un documentaire vidéo en français,
espagnol et allemand a été réalisé, qui visualise
et explique le présent travail. On peut également consulter plusieurs articles de presse qui
évoquent cette étude et favorisent la compréhension des travaux réalisés.
Comunicación pública
Como plataforma de comunicación se usa
el sitio Web particular del autor, en el que
se puede informar todo el mundo de forma
detallada sobre el progreso del proyecto en los
idiomas castellano, francés y alemán. Existe la
posibilidad adicional de contribuir al estudio y
hacer preguntas por correo electrónico.
Durante el desarrollo de los trabajos de
campo entre los meses de febrero y julio de
2006 tuvieron lugar cuatro presentaciones
públicas, una en Zaragoza, otra en Bedous y
dos en Canfranc. Para ello se editó un vídeo
documental en castellano, francés y alemán,
que visualiza y explica el presente trabajo.
Además se puede consultar varios artículos
de prensa que informan sobre este estudio y
favorecen la compresión de los trabajos de
campo y las encuestas.
75
76
4.
4.1
Étude du trafic ferroviaire sur la
ligne de Canfranc
La ligne de conduite de l’Union
européenne: Le Livre blanc
Les chapitres suivants décrivent brièvement
certains éléments importants du Livre blanc de
la Commission européenne se rapportant à la
ligne de chemin de fer Saragosse – Canfranc
– Pau. (AMT FÜR AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN DER EUROPÄISCHEN
GEMEINSCHAFT 2001: 10) Ce Livre blanc
s’attache à décrire la demande croissante en
transports et ses effets, et suggère des lignes de
conduite relatives à la politique des transports
à l’horizon 2010. Il repose sur les principes
du développement durable, en optimisant le
système des transports, lequel doit répondre
aux exigences économiques, sociales et écologiques. Le document se base sur une étude
des mesures de tarifs et des investissements
infrastructurels, permettant de favoriser particulièrement la réactivation des transports
ferroviaires. Pour ce faire, la compétition
entre les différentes entreprises de chemin de
fer est mise en avant. Avec la séparation de
l’infrastructure ferroviaire et de l’exploitation,
déjà réalisée en majeure partie, ainsi que
par l’ouverture des marchés du service des
voyageurs et des marchandises, des bases
importantes dans la politique européenne des
transports ont été créées. Consécutivement, la
Commission européenne souhaite garantir que
l’ouverture du marché jusqu’en 2008 ne soit
pas freinée par certaines anciennes entreprises
publiques. Il s’agit également de favoriser
l’étude du domaine des transports et de promouvoir la concertation entre les différentes
niveaux. Afin de garantir la qualité du service
public, la Commission européenne souhaite
que le principe de subsidiarité soit respecté.
Dans ce cadre, des prestations de qualité sont
indispensables pour augmenter la part modale
des transports ferroviaires et pour convaincre à
nouveau les clients des avantages du rail. Il est
également proposé d’adapter les règles relatives aux aides financières en faveur des projets
4.
4.1
Estudio del tráfico ferroviario en la
línea de Canfranc
Las reglas de la Unión Europea:
El libro blanco
En los párrafos siguientes están descritas
brevemente las declaraciones más
importantes del libro blanco respecto
a la línea de ferrocarril Zaragoza–
Canfranc–Pau (AMT FÜR AMTLICHE
VERÖFFENTLICHUNGEN DER
EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT 2001:
10ff): En el libro blanco, la Comisión Europea
define las líneas a seguir por la política de
los transportes hasta el año 2010 – con el
fondo de la demanda de transportes creciendo
persistentemente y su efecto. Se trata de
optimizar los sistemas de transportes para
conseguir un desarrollo sostenible que a largo
plazo provea a las exigencias económicas,
sociales y ecológicas. El documento se basa
en una ajustada conexión de medidas de
tarifas e inversiones en la infraestructura
transeuropea para fomentar la reactivación
de los transportes, especialmente por
ferrocarril. Por eso se pone en primer lugar
la competencia entre las distintas compañías
de ferrocarril. Con la separación de la
infraestructura ferroviaria y su explotación,
ya realizada en gran medida, así como la
apertura de los mercados para el servicio de
viajeros y mercancías, se han creado unas
bases importantes en la política europea de
transporte. Según la Comisión Europea, se
debe garantizar que la apertura del mercado
hasta el año 2008 no sea frenada por las
empresas – por lo común, estatales – que
lideraban los transportes hasta ahora. Además,
se debe fomentar la investigación en el campo
de los transportes y llegar a acuerdos entre los
distintos niveles. Para intereses importantes,
como por ejemplo la calidad de los servicios
públicos, la Comisión Europea quiere apoyar y
respetar el principio de subsidiarierdad.
Para el aumento de la participación de los
transportes por ferrocarril y para convencer
a los clientes nuevamente sobre las ventajas
del mismo, se necesita un servicio de alta
4. Étude du trafic sur la ligne de Canfranc
4. Estudio del tráfico en la línea de Canfranc
de chemin de fer transfrontaliers. En ce qui
concerne la politique des tarifs, les lignes de
conduite décrivent une harmonisation des taxes
sur les carburants ainsi que des bases tarifaires
pour l’utilisation de l’infrastructure, compte
tenu des coûts externes. Ces derniers doivent
être différenciés selon le type d’infrastructure,
l’heure, la distance ainsi que les dimensions et
le poids du véhicule. Pour le trafic suburbain,
on propose d’axer plus le développement sur
l’application de systèmes publics exemplaires.
Pour le marché ferroviaire intérieur, un ensemble de mesures permettant de garantir aux
entreprises la plus grande liberté possible est
présenté. En outre, une institution commune
doit maintenir et développer la sécurité dans le
trafic ferroviaire à un haut niveau. Finalement,
il est indispensable de continuer à étendre le
réseau à grande vitesse pour étendre les capacités actuelles du transport de marchandises
empruntant le réseau ferroviaire conventionnel.
calidad. Además se propone adaptar las normas
para dirigir las ayudas financieras en favor
de proyectos ferroviarios transfronterizos.
Respecto a la política de tarifas, comentan
las reglas – conceptos para armonizar los
impuestos de los combustibles como bases
coordinadas para considerar los costes externos
para la utilización de la infraestructura. Estos
últimos deben estar diferenciados según el tipo
de infraestructura, hora del día, distancia, así
como dimensiones y peso del vehículo. Para
los transportes de cercanías se propone enfocar
el desarrollo en la aplicación de sistemas
de transporte público ejemplares. También
para el mercado interior de ferrocarriles se
han presentado un paquete de medidas que
garantiza a las empresas la mayor libertad.
Además, una institución común debe conservar
y desarrollar la seguridad del transporte
ferroviario a un nivel alto. Asimismo, se debe
seguir construyendo la red de alta velocidad
con el fin de generar capacidades adicionales
para los transportes de mercancías en la red de
ferrocarriles existente.
La modernisation des services ferroviaires est
d’une grande importance parce que la qualité
de l’offre ne correspond en grande partie pas
aux exigences actuelles. C’est pourquoi les
transports de marchandises ferroviaires ont
perdu des parts de marché. Le Livre blanc
prend comme exemple les transports marchands allant de la péninsule ibérique vers
la France ainsi que vers les autres pays de
l’Europe centrale, qui conduisent à des bouchons sur les routes à l’heure actuelle.
Le Livre blanc accorde une attention particulière aux transports passant par les Pyrénées,
où un transit de 15 000 poids lourds journaliers
et une augmentation annuelle de 10% sont
attendus. L’Observatoire de ces mouvements
estime que les autres moyens de transport
devront absorber et se partager 100 millions
de tonnes additionnelles dans les dix prochaines années. Dans les Pyrénées, un grand axe
ferroviaire est projeté:
«Dans ce contexte se pose la question de réhabiliter la ligne existante entre Pau et Saragosse
par Canfranc afin d’améliorer la perméabilité
des Pyrénées à plus court terme. En dépit de sa
capacité faible au regard des besoins prévisibles à long terme, l’intérêt de cette ligne est
La modernización de los servicios ferroviarios
resulta de una gran importancia, puesto que
la calidad de la oferta no corresponde en
gran parte a las exigencias actuales. Por eso,
sobre todo, los transportes de mercancías
por ferrocarril han perdido participación en
el mercado. El libro blanco toma el ejemplo
de los transportes de mercancías desde la
península Ibérica hacia Francia así como los
demás países de Europa central, que producen
ya en la actualidad congestiones en el tráfico
por carretera.
El libro blanco da una especial importancia
a los transportes por el Pirineo. También
aquí se espera un flujo de transporte de unos
15.000 camiones diarios con un aumento
anual de un 10%. La oficina de observación
estima que, en los próximos diez años, se debe
añadir un volumen adicional de transporte
de unos 100 millones de toneladas anuales
y distribuirlo entre los distintos medios de
transporte. Respecto a nuevas capacidades en
los ferrocarriles se propone como nuevo gran
proyecto un eje ferroviario por el Pirineo y:
77
78
«En este contexto cabe preguntarse si
conviene rehabilitar la línea existente
entre Pau y Zaragoza, vía Canfranc,
para mejorar la permeabilidad de los
Pirineos a más corto plazo. Pese a su
escasa capacidad frente a las necesidades
previsibles a largo plazo [54], el interés
de esta línea radica en la posibilidad de
aprovechar el túnel existente e incitar a
las empresas de transporte a organizar su
cadena logística para la futura travesía
de gran capacidad. Por consiguiente,
se propone la inclusión de esta línea en
el plan del ferrocarril convencional de
las orientaciones actuales revisadas,
habida cuenta de la solicitud de los dos
gobiernos interesados. La Comisión
procurará que el proyecto se integre bien
en el espacio pirenaico desde un punto
de vista ambiental. Asimismo, velará
Les objectifs affichés pour le trafic ferroviaire
por que su ayuda financiera, llegado el
évoquent une augmentation des parts de marché de 6% à 10% pour les voyageurs et de 8% caso, constituya un incentivo para que
à 15% pour les marchandises, un triplement de las obras correspondientes contribuyan a
la productivité, l’augmentation de l’efficacité
la creación de un eje de gran capacidad,
énergétique de 50%, la réduction des émissions se inscriban en un programa a largo
polluantes de 50% ainsi que l’augmentation
plazo cuya viabilidad económica esté
des capacités de l’infrastructure. Leur réaligarantizada y sean objeto de una
sation constituerait une vraie révolution de la
coordinación transfronteriza.» (AMT FÜR
de profiter du tunnel déjà existant et d’inciter
les chargeurs et les transporteurs à organiser
leur chaîne logistique en vue de cette future
traversée à grande capacité. L’inscription de
cette ligne dans le schéma du chemin de fer
conventionnel des présentes orientations révisées est donc proposée étant donné la demande
des gouvernements des deux pays concernés.
Outre la bonne insertion environnementale de
ce projet dans le site pyrénéen, la Commission
veillera à ce que son aide financière éventuelle
constitue une incitation à ce que les travaux
concernés concourent à amorcer un axe à
grande capacité, s’inscrivant dans un programme à long terme dont la viabilité économique est assurée, et fassent l’objet d’une
coordination transfrontalière.» (AMT FÜR
AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN
DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT
2001: 63)
culture ferroviaire.
Dans ce document, la distribution des coûts,
c’est-à-dire l’internalisation des coûts externes,
notamment ceux du trafic routier, constitue la
base d’une politique de tarif coordonnée. La
valeur moyenne des coûts externes (pollution
atmosphérique, changement climatique, bruit,
accidents et embouteillages) ainsi que les coûts
d’infrastructure pour un parcours de 100 km en
camion est évaluée de 8 à 36 euros. Le Livre
blanc indique que la compétitivité européenne ne souffrirait pas si les coûts externes
étaient imputés aux responsables, ce qui va à
l’encontre d’une opinion répandue. C’est surtout la structure de ces charges qui doit entrer
dans les prix des transports.
En ce qui concerne l’intermodalité dans les
transports de voyageurs, la Commission européenne décrit quelques unes des améliorations
AMTLICHE VERÖFFENTLICHUNGEN
DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT,
2001: 63)
Como objetivos para el tráfico ferroviario
en general se habla del aumento de las
participaciones en el mercado (desde el
6% al 10% en los transportes de viajeros y
desde el 8% hasta el 15% en los transportes
de mercancías), triplicar la productividad,
aumentar la eficacia energética en un 50%,
reducir las emisiones de sustancias nocivas en
un 50%, así como el aumento de la capacidad
de la infraestructura. Como base para llevar
a cabo estos objetivos se debe realizar una
verdadera revolución de la cultura ferroviaria.
La distribución de los costes, esto es
internalizar los costes externos sobre todo
de los transportes por carretera, figura en
este documento como base para una política
de tarifas coordinada. El valor medio de
essentielles pour les voyageurs, qui concernent
surtout les changements entre moyens de
transport, les conditions d’utilisation et le
transport des bagages. Des mesures prises dans
les gares et les trains, comme des haltes de bus
et des parkings confortables et proches ainsi
que des possibilités de transport des bicyclettes
favorisent une certaine forme d’intermodalité,
comme le montrent certaines expériences
réalisées dans divers pays. Enfin, il faut augmenter considérablement la qualité du service
et l’axer surtout en faveur des utilisateurs. La
Commission propose un nouveau principe pour
l’ouverture du marché en conservant la transparence, la qualité et la capacité productive des
transports publics par une compétition régulée.
los costes externos (contaminación del
aire, cambio climático, ruido, accidentes
y embotellamientos) así como los gastos
de infraestructura para un recorrido de un
camión de 100 Km se evalúan desde 8 euros
hasta 36 euros. El libro blanco indica que
la competitividad europea no sufriría si se
cargaran los costes externos a los causantes,
y con eso corrige una opinión muy extendida.
Sobre todo es la estructura de estos cargos
la que debe influir en los precios para los
transportes.
Le Livre blanc pointe les difficultés qui peuvent ralentir la réalisation des mesures proposées jusqu’en 2010, mais souligne cependant
que ces mesures sont indispensables parce que
les grands axes sont de plus en plus surchargés,
ce qui représente un danger de déséquilibres
territoriaux, et parce qu’il devient urgent d’harmoniser les composantes des divers moyens de
transport, en mettant l’utilisateur au centre de
la politique des transports.
4.2
Les problèmes des transports des
voyageurs et des marchandises
à travers les Pyrénées
Les flux de transport à travers les Pyrénées
ont fortement augmenté depuis ces dix dernières années. Le plus fort accroissement a eu
lieu entre les années 1999 et 2004 avec une
croissance de +38% des transports routiers
internationaux des marchandises. En 2004,
environ 6 millions de poids lourds ont passé la
frontière franco-espagnole (AUGRIS 2006: 2).
L’échange de biens entre la péninsule ibérique
et le reste de l’Europe a plus que doublé entre
1989 (80 millions de tonnes) et 2002 (170 millions de tonnes). (RÉGION MIDI PYRÉNÉES
2005: 16) Ces transports ont de fortes répercussions sur la société et sur l’environnement.
En outre, à mesure que le trafic augmente
d’une manière disproportionnée sur la route,
le chemin de fer perd des parts de marché. Des
mesures effectuées près du village frontalier
Bajo el título de la intermodalidad en los
transportes de viajeros, la Comisión Europea
describe unas mejoras importantes para los
viajeros, que conciernen fundamentalmente a
la realización de trasbordos entre los distintos
medios de transporte, las condiciones de
la utilización y el transporte de equipajes,
medidas necesarias en las instalaciones de
las estaciones y trenes, como cercanas y
cómodas paradas de autobús y aparcamientos,
así como facilidades para el transporte de
bicicletas. Todas estas medidas fomentan una
cierta forma de intermodalidad con mucho
éxito, como lo demuestran las experiencias en
ciertos países. En resumen, hay que aumentar
considerablemente la calidad del servicio
y adecuarla, sobre todo, a los usuarios. La
Comisión Europea propone un nuevo principio
para la apertura del mercado, conservar
la transparencia, la calidad y la capacidad
productiva de los transportes públicos por una
competitividad regulada.
El libro blanco indica las dificultades para
la realización de las medidas propuestas
hasta el año 2010, pero subraya su necesidad
basándose en los puntos siguientes: los grandes
ejes están cada vez más sobrecargados y existe
el peligro de desequilibrios territoriales; para
armonizar las diferentes partes de los distintos
medios de transporte, hay que poner al usuario
en el centro de atención de la política de los
transportes.
4.2
Los problemas de los transportes de
mercancías y viajeros por el Pirineo
Los flujos de transportes por el Pirineo
aumentaron en los últimos diez años de
79
80
français d’Urdos dans la vallée d’Aspe permettent de montrer les fréquences de passage
suivantes:
manera importante. El mayor aumento se
produjo entre los años 1999 y 2004, cuando
los transportes internacionales de mercancías
por carretera se incrementaron en un 38%.
En el año 2004 cruzaban la frontera entre
Francia y España cerca de 6 millones de
camiones. (AUGRIS 2006: 2) El intercambio
de mercancías entre la península Ibérica y el
resto de Europa ha aumentado más del doble
entre 1989 (80 millones de toneladas) y 2002
(170 millones de toneladas). (RÉGION MIDI
PYRÉNÉES 2005: 16) Estos transportes
afectan enormemente a la sociedad y al medio
ambiente. Además, el tráfico por carretera
crece de forma desproporcionado mientras el
ferrocarril pierde participación en el mercado.
De la medida de cifras de tráfico cerca del
pueblo fronterizo francés de Urdos, en el valle
de Aspe, se obtienen los valores de la tabla 14:
Lu
Ma
Me/Mi
Je/
Je/Ju
Ve/Vi
Sa
Di/Do
Total
Poids lourds / Camiones
151
162
144
139
130
66
58
850
Voitures / Automóviles
1102
1044
1090
1109
1185
1357
1580
8467
Tableau 14: Fréquences moyennes du trafic
routier près d’Urdos dans la vallée d’Aspe où
se trouve un bureau de douane, 1er avril et 22
août 1999. (ECHÉLECOU 2001: 12)
Comme les mesures ont été effectuées près
du village frontalier, on peut supposer qu’il
s’agit presque exclusivement de transports
internationaux. Ces résultats démontrent que
145 poids lourds en moyenne ont utilisé cette
route du lundi au vendredi en 1999, un chiffre
près de deux fois supérieur au trafic journalier
du week-end. Le trafic individuel effectué par
des voitures est plus important de samedi à
dimanche, pendant lesquels passent un tiers de
plus de voitures (32,7%) que pendant les jours
ouvrables.
Les poids lourds sont responsables de la plus
grande partie de la pollution atmosphérique,
notamment des émissions de CO2, d’oxydes
d’azote et de particules (http://www.nabu.de,
06.08.2006). L’Illustration 18 montre la forte
contribution du trafic des poids lourds en ce
qui concerne l’émission de polluants:
Tabla 14: Cifras de tráfico cerca de Urdós en
el valle de Aspe, donde se encuentra la oficina
fronteriza. La tabla muestra las frecuencias
medias entre el día 1 de abril y 22 de agosto de
1999. (ECHÉLECOU 2001: 12)
Dado que las mediciones se efectuaron cerca
del pueblo fronterizo se puede suponer que
se trata casi exclusivamente de transportes
internacionales. Estos resultados demuestran
que en el año 1999 utilizaron esta carretera un
promedio de 145 camiones por día laborable.
En los fines de semana esta magnitud es sólo
un poco menos de la mitad (42,7%). En el
tráfico individual (coches) se puede observar
que las cifras más altas se producen durante
el fin de semana: Los sábados y domingos
utilizan esta carretera un tercio más de coches
(32,7%) que los días laborales.
Los camiones en la carretera son responsables,
en gran parte, de la contaminación atmosférica.
Estas emisiones contienen especialmente
CO2, óxidos Nitrosos y polvo fino. (http//
www.nabu.de, 06.08.2006) La ilustración 18
muestra la especial importancia del tráfico
de camiones respecto a las emisiones de
sustancias nocivas:
Emssions d‘oxydes d‘azote dans le trafic de marchandises
Emisiones de nitrógeno en el tráfico de mercancías
NO, g / t-km
Emssions de CO2 dans le trafic de marchandises
Emisiones de CO2 en el tráfico de mercancías
81
Emssions des particules dans le trafic de marchandises
Emisiones de partículas en el tráfico de mercancías
particules / particulas, g / t-km
CO2 g / t-km
Illustration 18: Emission de CO2, NOx et
particules des différents moyens de transport.
(http//www.nabu.de, 06.08.2006)
Ilustración 18: Emisión de CO2, Nox y polvo
fino de los distintos medios de transporte.
(http//www.nabu.de, 06.08.2006)
Une étude européenne élaborée par
l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS)
montre que 40 000 personnes meurent des
conséquences de la pollution atmosphérique
chaque année en France, Suisse et Autriche, ce
qui correspond à 6% des décès totaux de ces
trois pays. La moitié de cette mortalité est due
à la pollution par le trafic, ce qui signifie que
plus de personnes meurent à cause de la pollution par les transports que par les accidents
routiers (LINSECQ DE 2001: 1).
Un estudio europeo muestra que anualmente
mueren en Suiza, Francia y Austria unas
40.000 personas debido a las consecuencias
de la contaminación del aire. Este es el
resultado de un estudio que fue elaborado por
encargo de la Organización Mundial de la
Salud (OMS). Esa cifra, 40.000 personas, se
corresponde en estos tres países juntos a un
6% de los fallecimientos. De la mitad de estas
víctimas es responsable el tráfico. Entonces
mueren más personas como consecuencia
de la contaminación de los transportes que
por accidentes en las carreteras. (LINSECQ
DE 2001: 1) El programa de investigación
ETP (Programme Ecosystèmes, Transports,
Pollutions) de la Universidad de Pau y de la
Región de Aquitania investigó en profundidad
los efectos de la contaminación ambiental
por transportes de carretera en cuatro valles
franceses – entre ellos el valle de Aspe -. Los
valores de emisiones se muestran en las tablas
15a y 15b:
Le programme d’étude ETP (Programme
Ecosystèmes, Transports, Pollutions) de
l’Université de Pau et de la Région Aquitaine a
étudié de manière approfondie les effets de la
pollution par les transports routiers dans quatre
vallées françaises, dont la vallée d’Aspe. Les
valeurs des émissions sont présentées dans les
Tableaux 15a et 15b:
Mesures d’émissions journalières en kg/km (1er avril à 18 août 1999)
Emisiones diarias medidas en kg/km (1 de abril a 18 de agosto de 1999)
NOx
CO
CO2
COV
SO2
Part.
Vallée d’Aspe inférieure près de Sarrance
Valle de Aspe inferior cerca de Sarrance
5
6
696
0.9
0.2
0.3
Vallée d’Aspe supérieure près d’Urdos
Valle de Aslpe superior cerca de Urdos
3
2
404
0.4
0.2
0.2
82
Part des poids lourds dans les émissions journalières moyennes
Parte correspondiente a los camiones en las medidas de emisiones diarias
NOx
CO
CO2
COV
SO2
Part.
Vallée d’Aspe inférieure près de Sarrance
Valle de Aspe inferior cerca de Sarrance
47%
8%
34%
25%
38%
40%
Vallée d’Aspe supérieure près d’Urdos
Valle de Aspe superior cerca de Urdós
74%
14%
55%
38%
59%
56%
COV: composés organiques volatils; Part.: particules
COV: combinaciones orgánicas volátiles; Part.: partículas
Tableaux 15a/15b: Pollution atmosphérique
due aux transports dans la vallée d’Aspe.
(ECHÉLECOU 2001: 18f)
Tablas 15a/15b: La contaminación por los
transportes en el valle de Aspe. (ECHÉLECOU
2001: 18f)
L’interprétation des ces résultats nécessite de
prendre en considération les interactions complexes entre la topologie et le microclimat. Un
camion émet trois fois plus de polluants sur des
parcours de montagne possédant des rampes
de 4 à 6% et à une vitesse de 80 km/h qu’en
plaine, soit 30 fois plus qu’une voiture. Cela
est clairement visible quand on observe les
valeurs de NOx: la part des émissions due aux
camions augmente près d’Urdos jusqu’à 74%,
bien que les chiffres absolus ne représentent
qu’environ la moitié (54,7%) des poids lourds
comptés près de Sarrance. Les concentrations
et les dépôts des polluants posent également
problème, dans la mesure où des concentrations d’oxydes d’azotes de 29 μg/m3 ont été
mesurées à 10 mètres de la rue, ce qui montre
que les valeurs admissibles de 30 μg/m3 avaient presque déjà été atteintes en 1999 (ECHÉLECOU 2001: 16). Il est vrai que ce résultat
doit être comparé à d’autres zones d’étude
comme Chamonix, Maurienne/Le Freney et
Biriatou, où la valeur limite est dépassé jusqu’à
sept fois. Cependant, les mesures effectuées
dans les Pyrénées montrent que les réglementations pour la protection de la population et
de l’environnement ne peuvent plus guère être
respectées, y compris dans des espaces périphériques. Il s’agit là d’une conséquence de
l’augmentation incontrôlée des transports.
En la interpretación de estos resultados hay
que respetar las complejas interacciones entre
topología y microclima. Un camión emite,
en recorridos montañosos con rampas del
4 al 6%, más de tres veces la cantidad de
sustancias nocivas que emitiría en llano y a una
velocidad de 80 km/h incluso 30 veces más
que un automóvil. Eso se ve claramente si se
contemplan los valores NOx: de las emisiones
originadas por los camiones aumenta cerca
de Urdos en un 74%, aunque las cifras de
tráfico absolutas sean aproximadamente la
mitad (54,7%) de los camiones contados
cerca de Sarrance. Asimismo es necesario
preguntarse por las concentraciones y los
depósitos espaciales de las sustancias nocivas.
Se midió la concentración de óxidos nitrosos
cerca de Sarrance a una distancia de la
carretera de unos 10 metros, resultando un
valor de unos 29 μg/m3. Eso muestra que se
llegó prácticamente ya en el año 1999 al valor
más alto permitido, pues el límite se halla
en 30 μg/m3. (ECHÉLECOU 2001: 16ff)
Este resultado es inferior al de otras zonas
investigadas (Chamonix, Maurienne/Le Freney
y Biriatou), donde se sobrepasaron los valores
límite hasta siete veces. Pero eso significa que
prácticamente ya no se pueden respetar los
reglamentos para la protección de la población
y del medio ambiente como consecuencia
del aumento incontrolado de los transportes,
incluso en zonas periféricas.
Le Professeur ECHÉLECOU (interview,
21.03.2006) de l’Université de Pau explique
que le trafic dans la vallée d’Aspe va forcément augmenter à court terme du fait de la
construction d’une nouvelle autoroute entre
El Profesor Dr. ECHÉLECOU (entrevista ,
21.03.2006), de la Universidad de Pau, indica
que el tráfico en el valle de Aspe va a aumentar
Bordeaux et Pau. Il indique aussi qu’on ne peut
plus ignorer les valeurs limites et pense qu’on
devrait absolument utiliser la ligne de Canfranc
pour le trafic international de marchandises,
bien que ses capacités soient limitées à 4 millions de tonnes par an. La réouverture de la ligne
ne vaudrait pas la peine si elle n’était destinée
qu’au tourisme parce que l’avantage principal
se trouve dans les transports de marchandises,
surtout celles qui sont dangereuses.
mucho a corto plazo por la construcción de
una nueva autopista entre Bordeaux y Pau.
También señala que los valores límites de
emisiones ya no se pueden cumplir y opina que
se debería utilizar la línea de Canfranc para
el tráfico internacional aunque su capacidad
esté limitada a unos 4 millones de toneladas
de mercancías anuales. No merecería la pena
la reapertura de esta línea solamente para el
turismo, la ventaja principal se encuentra en los
transportes de mercancías, fundamentalmente
en los transportes de mercancías peligrosas.
A partir de 2006, le transport routier de
marchandises dangereuses est à nouveau
autorisé par le tunnel du Somport, après avoir
été contraint d’utiliser la route du col. En cas
de transport dangereux, le tunnel est fermé au
trafic régulier, ce qui conduit à une réduction
considérable de la capacité. Le nombre de
transports dangereux effectués n’est pas visible
dans les statistiques officielles, mais des recoupements réalisés dans le cadre du programme
ETP permettent de montrer quelques résultats
intéressants (Tableau 16).
Vallée d’Aspe près d’Urdos,
1er avril jusqu’à 20 juin 1999
Matière
Desde enero de 2006 está permitido el
transporte de mercancías peligrosas por
carretera en el túnel de Somport, después
de estar obligados anteriormente a utilizar la
carretera por el puerto de Somport. En el caso
de un transporte de este tipo se corta el túnel
para cualquier otro tráfico, de lo que resulta,
teóricamente, una reducción importante de la
capacidad. El número de transportes peligrosos
no es visible en las estadísticas oficiales. En
el cuadro de investigaciones para el programa
ETP se recopilaron datos estos transportes con
los resultados siguientes (tabla 16).
Valle de Aspe cerca de Urdós,
desde 1 de abril hasta 20 de junio de 1999
n° de camions
Mercancías peligrosas
N° de camiones
Ammoniac
397
Amoniaco
397
Chlorate de sodium
74
Clorato de Sodio
74
Soude caustique
54
Solución de Hidróxido de Sodio
54
Hypochlorite
36
Solución de Hipoclorato
36
Hydroxyde de potassium
26
Hidróxido
26
Acide chlorhydrique
20
Ácido clorhídrico
20
Tableau 16: Nombre de poids lourds internationaux transportant des marchandises
dangereuses dans la haute vallée d’Aspe.
(ECHÉLECOU 2001: 69)
Tabla 16: Recopilación del número de
camiones con transportes internacionales
de mercancías peligrosas en el valle de Aspe
superior. (ECHÉLECOU 2001: 69)
En situation normale, ces transports peuvent
être considérés comme des camions ordinaires,
mais ils peuvent également produire des
conséquences très graves pour l’environnement
en cas d’accident. (ECHÉLECOU 2001: 69)
Pour des causes techniques et d’exploitation,
le transport de marchandises dangereuses
par le rail est moins risqué car de coûteuses
En ausencia de accidentes, estos transportes
se contemplan como camiones normales.
Sin embargo, en caso de que ocurriera algún
percance, puede haber consecuencias muy
graves para el entorno. (ECHÉLECOU 2001:
69) Los transportes de mercancías peligrosas
por ferrocarril tienen muchos menos riesgos
por motivos técnicos y de gestión. Las
exigentes instalaciones de seguridad protegen
83
84
installations de sécurité protègent les transports
ferroviaires avec plus d’exigence que celles
de la route. De plus, les règlements de sécurité
sont appliqués et imposés par des personnes
spécifiquement formées.
los transportes ferroviarios a un nivel más alto
que en la carretera. Además los reglamentos
de seguridad son aplicados y hechos valer
por personas específicamente formadas y
examinadas.
Le profil de la ligne et les différents itinéraires
du chemin de fer et de la route entre Pau et
Saragosse permettent d’estimer des valeurs
comparatives en ce qui concerne la consommation d’énergie des deux moyens de transport.
Les valeurs de base sont visibles dans le
Tableau 17:
Por el perfil de la línea y el distinto itinerario
del ferrocarril y de la carretera entre Zaragoza
y Pau se pueden estimar valores comparativos
respecto al consumo energético de ambos
medios de transporte. Los valores básicos están
visibles en tabla 17:
Moyen de transport
kJ par
km p
Trafic aérien national
3‘990
Trafic aérien international
2‘030
Poids lourds / camions
kJ par
km t
15‘800
2‘889
Medio de transporte
kJ por
Km p
Tráfico aéreo nacional
3‘990
Tráfico aéreo internacional
2‘030
Camiones
2‘560
Automóvil
2‘560
Train TER
1‘680
Tren de cercanías
1‘680
Motocyclette
1‘370
Motocicleta
1‘370
940
Bateau du trafic interne
677
Tren de largo recorrido
584
Barco del tráfico interno
940
850
Autobús de cercanías
850
Bus direct
390
Autobús de largo recorrido
390
168
Tubería de largo recorrido
677
584
Bus urbain
Tubulure internationale
15‘800
2‘889
Voiture
Train direct
kJ por
Km t
168
Tableau 17: Moyens de transport et leur
consommation d’énergie respective. km p =
kilomètre passager, km t = kilomètre tonne.
(PROJEKTWERKSTATT 2006)
Tabla 17: Medios de transporte y sus
consumos de energía espeífico. Km p =
kilómetro de persona, Km t = kilómetro /
tonelada.
(PROJEKTWERKSTATT 2006)
Les statistiques précédentes permettent certes
de commenter la consommation d’énergie des
divers moyens de transport, mais leur niveau
de détail est cependant insuffisant. Il manque
en effet la mesure des effets environnementaux, le potentiel technique ou organisationnel
des moyens de transport ou les charges indirectes, provoquées par divers procès de fabrication, d’entretien et d’élimination des matériaux.
Concernant les carburants, un litre d’essence
correspond à environ 30 000 kJ de travail.
En outre, la charge des véhicules joue un rôle
important dans le transport des voyageurs
comme dans celui des marchandises. A l’aide
de l’indicateur de l’environnement équivalent
aux charges sur l’environnement par kmpassager ou par tonne-km d’un certain moyen
Aplicando las cifras estadísticas de tráfico, es
posible formarse un estado de opinión sobre
el consumo energético de los distintos medios
de transporte. No obstante, los datos son
insuficientes para un juicio detallado. Falta la
consideración de cuestiones específicamente
relacionadas con el tráfico como, por ejemplo,
la eficacia medioambiental o el potencial
técnico y organizativo de los medios de
transporte. Además, están las cargas indirectas
que son generadas por los distintos procesos
de fabricación, mantenimiento y eliminación.
Respecto a los combustibles, un litro de
gasolina corresponde a cerca de 30.000 kJ de
trabajo; por consiguiente, es muy importante,
tanto en el servicio de viajeros como en el
de mercancías, sacar pleno rendimiento a
los vehículos. Con ayuda de un indicador
de transport, il est possible d’exprimer l’effet
d’un moyen de transport sur l’environnement.
Une comparaison du chemin de fer et de la
route montre alors une relation de 1 à 5 pour
le transport des voyageurs et des marchandises
et pour la charge totale (inclus fabrication,
entretien et élimination du matériel roulant et
de l’infrastructure), une relation de 1 à 1,7 pour
le transport des voyageurs et de 1 à 2,5 pour le
transport des marchandises. Avec la construction du réseau à grande vitesse, cette relation
pourrait encore considérablement empirer à
cause d’une consommation accrue d’énergie de
ces trains. (MAIBACH et al. 1997: 1-7)
medioambiental (= cargas medioambientales
por km persona o por km tonelada de un
cierto medio de transporte) se puede expresar
la eficacia medioambiental. La comparación
entre el ferrocarril y la carretera arroja los
siguientes resultados: respecto a la energía
para las cargas dependientes de la prestación
de recorrido (prestación de servicio y energía)
una relación de 1:5 para los transportes de
viajeros y mercancías y respecto a las cargas
totales (incluida fabricación, mantenimiento
y eliminación de material rodante e
infraestructura) una relación de 1:1,7 para
los transportes de viajeros y 1:2,5 para los
transportes de mercancías. Con la construcción
de la red de alta velocidad podría empeorarse
esta relación de forma importante por las altas
exigencias energéticas que conlleva la gestión
de estos trenes. (MAIBACH et al, 1997: 1-7)
Dans son étude de la ligne ferroviaire Oloron
Ste-Marie – Canfranc, Robert CLARACO
(2005: 89) fait part d’une circonstance particulière qui a trait à la consommation additionnelle d’énergie en montagne. Sur des trajets
moyens, un camion consomme de 32 à 33
litres de carburants aux 100 km, mais sur des
trajets de montagne, où la puissance maximale
des moteurs doit être utilisée, la consommation
est de 100 litres environ. Par conséquent, pour
être correct, on doit supposer que la consommation d’énergie ainsi que les émissions de
polluants sont trois fois supérieures dans le cas
du trafic routier empruntant le col du Somport.
La comparaison avec le chemin de fer sur la
même ligne montre clairement la différence:
un train de marchandises consomme par heure
et tonne nette 8,5 kW alors que la consommation d’un camion est de 13,32 kW. Dans
ces conditions, les seuls frais d’exploitation
du transport routier (sans les coûts externes)
excèdent déjà les frais du transport ferroviaire
sur le trajet allant jusqu’à Canfranc.
Les chiffres des accidentés de la route des
différents pays sont connus exactement et sont
disponibles dans les offices statistiques. Dans
cette étude, il n’est guère possible d’appliquer
ces moyennes nationales car les circonstances
des routes concernées sont très particulières.
Par ailleurs, il serait inadéquat d’admettre un
certain nombre d’accidents évités en utilisant
seulement les données des transports additionnels ferroviaires. En Espagne cependant, la
tendance est à la baisse du nombre de victimes
dues à la route (-25% d’ici à 2010), alors
Robert CLARACO (2005: 89ff) explica en su
estudio sobre la línea de ferrocarril Oloron-SteMarie – Canfranc una circunstancia especial:
el consumo adicional de energía de los
transportes en tramos montañosos. Mientras en
tramos medios los camiones consumen entre
32 y 33 litros de combustible (por 100 km),
el consumo en tramos montañosos, donde se
debe utilizar la fuerza máxima de los motores,
es cercano a los 100 litros. En consecuencia,
para ser exacto, debería suponerse para
los camiones a su paso por la carretera del
Somport tres veces más de consumo energético
y de emisiones de sustancias nocivas. La
comparación con el ferrocarril en la misma
línea muestra claramente la diferencia:
mientras un tren de mercancías consume
por hora y tonelada neta unos 8,5 KW, el
consumo de un camión es de unos 13,32 KW.
Esta circunstancia muestra que en el tramo
hasta Canfranc sólo los gastos puros de los
transportes por carretera (sin considerar los
costes externalizados) ya exceden a los de los
transportes ferroviarios.
La cifra de personas que han sufrido un
accidente en la red de carreteras de los
respectivos países es conocida exactamente
y se puede consultar en los servicios de
estadística. Para el presente caso, casi no es
posible aplicar de forma racional las cifras
de accidentes porque las circunstancias de
85
86
qu’on observe parallèlement une augmentation annuelle du parc des voitures de 3%.
Cette baisse des accidents routiers ne parvient
cependant pas à atteindre les objectifs de l’UE,
qui souhaite réduire de moitié le nombre de
victimes. Dans ce contexte, il serait bon que les
pouvoirs publics appuient le chemin de fer, où
la sécurité est plus importante et ambitionnent
par tous les moyens possibles de reporter le
transport des passagers de la route vers le rail.
(PUEYO 2003: Iiff)
las carreteras son tan distintas que, una cifra
media de accidentes por km y con respecto a
la carga de la carretera, produciría una imagen
distorsionada. Por añadidurotra parte a sería
inadecuado, basándose solamente en cifras
de los transportes adicionales ferroviarios,
aceptar que se evitaría un determinado número
de accidentes en España, con un crecimiento
anual del parque de automóviles de un 3%,
tiene el objetivo de reducir las víctimas de la
carretera en un 25% hasta el año 2010. No
obstante, este valor positivo no concuerda con
el objetivo de la Unión Europea por el segundo
factor: la UE quiere reducir las víctimas
mortales por accidentes en las carreteras
hasta el mismo año en un 50%. Los esfuerzos
políticos adicionales deberían valorar por ello
mucho más la alta seguridad del ferrocarril y
aspirar con todos los medidos posibles a un
desplazamiento de los transportes hacia el
ferrocarril también para el servicio de viajeros.
(PUEYO 2003: IIff)
4.3
Trafic mixte sur la ligne de Canfranc
Le service ferroviaire peut généralement être
classé en deux catégories différentes, que sont
le transport de marchandises et de passagers.
Avec le temps, les différences entre ces catégories ont augmenté du fait des nouveautés techniques, notamment le développement des vitesses maximales sur les lignes, la technologie
des véhicules, les installations des voies mais
aussi certaine qualités structurelles comme
l’organisation des entreprises ferroviaires. Les
reformes ferroviaires introduites par la Commission européenne exigent dans beaucoup de
domaines l’abandon des formes d’exploitation
traditionnelles. Dans ce contexte, les transports
de marchandises et de passagers se spécialisent
et n’empruntent plus nécessairement les mêmes lignes. Ainsi, on peut observer en Europe
deux tendances contraires: d’une part, il existe
une demande pour réduire la diversité et unifier
les systèmes ferroviaires, d’autre part, le cadre
de la libéralisation des chemins de fer exige de
procéder à une division des voies ferroviaires
entre l’exploitation particulière des transports
de marchandises et de passagers.
Cette division est néanmoins porteuse
d’un danger, dans la mesure où la capacité
d’imaginer des réseaux connectés, développés
dans les entreprises ferroviaires pour résoudre
des problèmes de trafic, est perdue au profit
de relations de pure cause à effet. C’est ce
qui explique que cette présente étude ait jugé
nécessaire de rappeler les principes suivants:
4.3
Tráfico mixto en la línea de Canfranc
En general, se puede clasificar el servicio
ferroviario en dos categorías distintas: los
transportes de mercancías y de viajeros. Con
el tiempo an aumentado las diferencias entre
estas categorías por las novedades técnicas.
Esto concierne, por ejemplo, al desarrollo
de trenes de alta velocidad en las líneas, la
tecnología de los vehículos, las instalaciones
de las vías…, pero también a las calidades
estructurales como la organización de los
negocios principales de las empresas de
ferrocarril. Las reformas de los ferrocarriles
emprendidas por la Comisión Europea
exigen, en muchos campos, el abandono de
formas de explotación tradicionales. Con este
desarrollo, los transportes de mercancías y
de viajeros al mismo tiempo y en la misma
línea se convierten en un caso especial, con
el resultado de que se especialicen también
las instalaciones de la infraestructura según el
tipo de transporte. Así, se pueden observar en
Europa dos tendencias contrarias: por una parte
existe la demanda de reducir la diversidad y de
homologar los sistemas ferroviarios y, por otra,
se exige en el marco de la liberalización de los
ferrocarriles, la división de las vías ferroviarias
Le réseau ferroviaire conventionnel s’est
construit historiquement selon des aspects
totalement différents de ceux qui sont observés
aujourd’hui. Le développement technique
a permis une augmentation permanente de
l’efficacité, de sorte qu’une partie du réseau
original a progressivement surmonté les difficultés qui se posaient à lui. Cependant, avec
l’introduction des vitesses plus hautes dans
le service des passagers, l’infrastructure n’a
plus été suffisante pour satisfaire les exigences
actuelles. Pour franchir de longues distances,
de nouvelles lignes à grande vitesse ont été
construites pour le service des passagers uniquement, et desservent les grandes métropoles.
Les qualités techniques des nouvelles lignes se
distinguent tant des anciennes qu’on ne peut
passer d’un réseau à l’autre sans de grandes
restrictions, ou alors ce n’est plus possible. En
parallèle du développement des lignes à grande
vitesse, le réseau conventionnel se développe
en direction du transport de marchandises et de
passagers régionaux et TER.
de la explotación verdadera de los transportes
de mercancías y de viajeros.
En France comme en Espagne, un réseau à
grande vitesse est en construction. Dans ce
contexte, il faut indiquer que ces moyens de
transport futurs continuent de consolider les
grands centres et de dévitaliser les espaces
intermédiaires. On peut montrer cet effet pour
les lignes à grande vitesse qui sont déjà en
service en utilisant des cartes d’isochrones
pour différentes années et avec certains modèles. Bien que le service des nouvelles lignes
libère le réseau conventionnel pour le transport
de marchandises, la séparation des transports
de marchandises et de voyageurs interrompt
les interconnexions avec les réseaux fins; il
en résulte une perte de connaissances et de
flexibilité dans le secteur ferroviaire. C’est
pour cela qu’il serait avantageux d’équiper les
nouvelles lignes non seulement pour le service
de passagers mais aussi pour le service de
marchandises.
La Suisse construit actuellement de nouvelles
transversales ferroviaires qui seront utilisées en
même temps par les trains à grande vitesse de
voyageurs et pour les trains de marchandises.
La flexibilité et la capacité additionnelle ainsi
gagnée permettront par exemple sur l’axe
Respecto a esta división en nuevos campos
hay que prever el peligro, de que se pierda la
capacidad de pensar en redes conectadas para
resolver los problemas de tráfico, desarrollada
dentro las empresas de ferrocarriles. Ahora
se apoyan de nuevo en puras relaciones entre
causa y efecto. Por este motivo, se explican a
continuación unos principios importantes para
el presente estudio:
La red ferroviaria convencional creció
históricamente bajo aspectos totalmente
distintos de los actuales. El desarrollo
técnico permitió un continuo aumento de
la eficacia. De esta manera, una parte de la
red original ha vencido las dificultades que
siguieron, sin embargo, con la introducción
de velocidades más altas en el servicio de
viajeros, la infraestructura existente ya no
es suficiente para las exigencias actuales.
Para salvar largas distancias se construyen
nuevas líneas de alta velocidad únicamente
para el servicio de viajeros, que comunican a
grandes ciudades. Las calidades técnicas de
las nuevas líneas se diferenician tanto de las
antiguas, que se puede pasar de una red a otra
sólo de forma muy restrictiva o no es posible
de ninguna manera. Con este desplazamiento
del servicio de viajeros de largo recorrido a las
líneas de alta velocidad evoluciona el uso de
la red convencional hacia la categoría de los
transportes de mercancías y de los transportes
de viajeros regionales y de cercanías.
Con el objetivo de crear una la red
transeuropea de alta velocidad están en
construcción numerosas líneas tanto en
Francia como en España. En este contexto,
hay que indicar que estos medios de transporte
futuros continúan reforzando los grandes
centros mientras que debilitan los espacios
intermedios. Este efecto ya se puede aplicar
con los mapas de isócronas de los distintos
años y con determinados modelos para las
zonas con líneas de alta velocidad que ya
están en servicio. Aunque como consecuencia
de la explotación de las nuevas líneas se
puede utilizar mejor la red convencional, las
interconexiones en redes finas interrumpen la
87
88
principal Olten – Berne de pouvoir combiner
un trafic de voyageurs très dense avec un
trafic d’accès au nouveau tunnel de base du
Lötschberg (nouvelle traversée alpine). De
cette manière, le transport de passagers et
de marchandises sera utilisé à des heures de
pointe différentes, tandis que les tunnels seront
praticables pour tous les types de train.
4.4
Les trains de la ligne de Canfranc
comme alimentation de base publique
Sur trois des cinq parties de la ligne de Canfranc présentées au chapitre 2.2, il circule
encore aujourd’hui des trains du service
régional qui, contrairement à la Suisse, ne sont
pas organisés sur le principe d’une offre de
basé fixée légalement. En France comme en
Espagne, un certain processus de décentralisation a lieu dans le domaine des transports
publics, allant dans le sens du Livre blanc de
la Commission européenne. Dans ce contexte,
la responsabilité de la planification et de la
prestation des services de chemin de fer a été
transférée aux gouvernements régionaux.
Dans le domaine des transports publics,
l’Etat doit être en mesure de procéder à une
allocation des biens publics, à une distribution
du revenu et du bien-être selon le principe
de la justice sociale et doit veiller à préserver
l’équilibre politique et économique à des fins
de stabilité. L’allocation lui permet de fournir
des services en rapport avec les besoins des
citoyens sur une base égalitaire. Il existe
néanmoins un risque d’orienter le service
public d’une manière politique, en cas de
planification orienté uniquement par la demande. Si un service minimal n’est pas garanti (il
n’est pas défini dans les deux pays), les clients
se portent vers d’autres moyens de transport,
ce qui conduit à une demande plus faible et par
conséquent à une nouvelle réduction de l’offre.
Cela favorise la migration des utilisateurs et
le schéma se reproduit à nouveau. Bien que
l’offre minimale pour le service régional des
chemins de fer dans la zone d’étude ne soit
pas définie, on peut la mettre en relation non
seulement avec l’égalité des chances entre
les citoyens mais aussi avec un certain effet
separación de los transportes de mercancías
y viajeros, se pierden más conocimientos del
sistema y una flexibilidad valiosa en el sector
ferroviario. Por eso sería una ventaja equipar
las nuevas líneas tanto para el servicio de
viajeros como para el de mercancías.
En Suiza los nuevos corredores se construyen
para su utilización, al mismo tiempo, los trenes
de viajeros de alta velocidad y por trenes
de mercancías. La flexibilidad y capacidad
adicional así ganada permitirá, por ejemplo,
que se pueda combinar en el eje Olten–Bern el
tráfico muy denso en esta línea principal con
el tráfico de acceso al nuevo túnel de baja cota
de Lötschberg (nueva travesía de los Alpes).
Así se puede utilizar la circunstancia de que
los transportes de viajeros y los de mercancías
tengan distintas horas puntas. Asimismo los
nuevos túneles de baja cota serán practicables
por todo tipo de trenes.
4.4
Los trenes de la línea de Canfranc
como alimentación de base pública
En tres de las cinco partes de la línea de
Canfranc, presentadas en apartado 2.2, circulan
todavía hoy trenes de servicio regional (como
alimentación de base en el espacio) al contrario
de lo que es habitual en Suiza, no se puede
encontrar ni en España ni en Francia una oferta
básica, fijada de forma legal. En ambos países
ha tenido lugar un proceso de descentralización
en los transportes públicos en el sentido del
libro blanco de la Comisión Europea, con lo
cual los gobiernos regionales recibieron la
responsabilidad de la planificación y de la
prestación de los servicios ferroviarios.
Los cometidos del Estado que conciernen
directa e indirectamente en los transportes
públicos recaen en tres campos: la puesta a
disposición de bienes públicos como problema
económico; la distribución de ingresos y
bienestar en sentido de justicia social como
problema de distribución; y conservar
el equilibrio político y económico como
problema de estabilidad. Relacionado con el
problema económico se halla el cometido de
prestar los servicios públicos que correspondan
a las necesidades de los ciudadanos y que
sean útiles para todos los habitantes. Con el
négatif, qui conduit à l’émigration des habitants et des entreprises depuis les zones insuffisamment desservies (spill-over). Les régions
d’Aquitaine et d’Aragon devraient se poser la
question de savoir comment des changements
sociaux et environnementaux efficaces et
rentables économiquement pourraient être
introduits, en définissant une offre minimale et
en planifiant des services publics de transports
orientés vers l’offre. (RIEDER 2005: 48)
concepto de la alimentación básica se trata,
sin embargo, una definición política que es
llamada también –con un significado un poco
distinto – servicio público. Con la oferta
ferroviaria existe el peligro, en el caso de
una planificación orientada puramente a la
demanda, de caer en una situación fuera de
control por un efecto de reacción negativa: si
no se realiza el servicio mínimo (en ambos
países no definido oficialmente), se derivan
los clientes hacia otros medios de transporte,
lo que genera una menor demanda y por
consiguiente una reducción de la oferta, lo
que favorece la emigración de los usuarios y
el círculo empieza otra vez. Aunque no está
definida la oferta mínima para el servicio
regional de los ferrocarriles en el presente
campo de investigación, se la puede conectar
tanto con la igualdad de las oportunidades
entre los ciudadanos como también con un
efecto negativo «spill-over» en el espacio. Este
último efecto se define como aquel que genera
la emigración de los habitantes y también de
las empresas de zonas con insuficientemente
conmunicadas. Las regiones de Aquitania y
de Aragón deberían plantearse la siguiente
pregunta: ¿cómo se pueden efectuar cambios
positivos en la sociedad y en el medio
ambiente que sean al mismo tiempo altamente
eficaces y económicos? Definiendo mejor una
oferta mínima dirigida hacia las ventajas de los
habitantes y planificando los servicios públicos
de transportes orientándolos más a la oferta.
(RIEDER 2005: 48ff)
On peut élaborer empiriquement des indicateurs pour la définition d’une offre minimale
avec des méthodes qualitatives et quantitatives.
Dans ce contexte, il faut considérer les interactions étroites des réseaux connectés entre tous
les moyens de transport, comme le montre le
chapitre suivant.
4.5
Le tourisme et le transport direct dans
les Pyrénées
C’est tout naturellement que les domaines
des loisirs et du tourisme sont étroitement
connectés au domaine du transport. En effet, le
tourisme joue un rôle important dans la région
de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse. Ainsi, les Pyrénées aragonaises ont
compté en 2004 un total de 1 383 400 nuitées,
dont 288 500 dans la seule commune de Jaca
(http://www.inde.es, 08.08.2006), laquelle
atteint presque le chiffre des 300 000 nuitées
nécessaires pour être un «international player».
(MÜLLER 2002: 133) En France, l’Aquitaine
occupe le cinquième rang sur 22 Régions au
total avec 8 192 900 nuitées. (RÉPUBLIQUE
FRANÇAISE 2006: 7) Une étude exacte du
phénomène touristique devrait comparer les
définitions d’hébergement, appliquées dans les
différents pays et les modifier le cas échéant.
Malgré tout, les chiffres montrent clairement
que le tourisme constitue une ressource importante dans la zone d’étude. Les relations
entre l’environnement et le tourisme ont fait
l’objet d’études récentes, qui ont montré que
des déséquilibres pouvaient causer des dégâts
considérables, allant même jusqu’à évoquer
la «destruction du tourisme par le tourisme».
(MÜLLER 2002: 79) Il est facile de comprendre que, dans cette relation, le transport joue un
Se pueden elaborar los indicadores para la
definición de una oferta mínima por medio
de métodos cualitativos y cuantitativos. Así
pues, hay que considerar las interacciones
conectadas a redes estrechas entre todos los
medios de transporte, como lo muestra el
apartado siguiente.
4.5
El turismo y el transporte de largo
recorrido en los Pirineos
Naturalmente, los campos del turismo y del
ocio están conectados de forma estrecha con
el tráfico. El turismo desempeña un papel
importante en el perímetro de la línea férrea
Zaragoza–Canfranc–Pau tanto a uno como
a otro lado del Pirineo, tal y como permiten
89
90
rôle important. En Suisse, l’objectif général
de la politique touristique a été défini depuis
1979 comme la «Prestation de la satisfaction
optimale des divers besoins touristiques pour
des hommes de tous les niveaux dans le cadre
d’installations touristiques efficaces et dans un
environnement intact. Il faut par conséquent
considérer les intérêts des citoyens indigènes.»
(MÜLLER 2002: 192) Une étude réalisée dans
le cadre du Fonds national de la recherche suisse sur le thème «Loisir-politique-perspectives»
constate une tendance à l’urbanisation et à une
augmentation des appartements secondaires,
ainsi qu’un taux croissant de motorisation.
(KRAMER 1990: 76, 129) Une augmentation
de la qualité de vie, passant par une réduction
du trafic, nécessite d’intégrer les principes
suivants:
suponer las cifras estadísticas. Según los
datos obtenidos, en el año 2004 se realizaron
en el Pirineo aragonés un total de 1.383.400
pernoctaciones, de las que alrededor de
288.500 turistas correspondieron a Jaca.
(http://www.ine.es, 08.06.2006) Observando
la gestión de destinos turísticos Jaca no
consigue, por muy poco, las pernoctaciones
suficientes para ser un «internacional
player«, lo que se obtiene a partir de 300.000
pernoctaciones. (MÜLLER 2002: 133) En
Francia se presentan las cifras para todas
las regiones; para el presente estudio se
contempla la región de Aquitania. Entre las
22 regiones francesas, Aquitania tuvo unas
8.192.900 pernoctaciones en el año 2005
situándose de esta manera en el quinto lugar.
(RÉPUPLIQUE FRANçAISE 2006: 7)
Para el estudio exacto de las circunstancias
se deberían comparar las definiciones de
«pernoctación» aplicadas en los distintos
países y, en caso necesario, modificarla. No
obstante, las cifras muestran claramente que
se debe contemplar el turismo en la zona de
investigación como importante. Sin embargo,
la trascendencia del medio ambiente en
relación con el turismo se trata solamente
desde hace unos años. En muchas partes los
efectos de las relaciones desequilibradas
entre turismo y medio ambiente han causado
graves daños, ya se habla de «destrucción
del turismo por el turismo». (MÜLLER
2002: 79) Es fácil comprender que en esta
relación el tráfico juega un papel importante.
En Suiza se definió ya en el año 1979 el
objetivo general de la política turística
como: Prestación de la satisfacción óptima
de las diversas necesidades turísticas para
personas de todos los niveles en el ámbito de
instalaciones turísticas eficaces y un medio
ambiente intacto. Así pues hay que tener en
cuenta los intereses de los ciudadanos nativos.
(MÜLLER 2002: 192) Una investigación del
fondo nacional de Suiza sobre «ocio – política
– perspectivas» constata como tendencia el
avanze de la urbanización, el aumento de las
viviendas secundarias y el creciente grado de
motorización. Como principios de acción para
frenar el tráfico en favor de más calidad de
vida se propone entre otros puntos: (KRAMER
1990: 76ff, 129)
• Intégrer la modération de la mobilité au lieu
de son accroissement comme principe de
base dans la planification.
• Augmenter l’attractivité des transports
publics et les connecter au trafic individuel,
par exemple avec des horaires plus denses,
des systèmes tarifaires intégrés et une
amélioration du confort.
• Connecter les zones de loisir avec des
correspondances de chemin de fer et de bus
plus attractives, notamment pendant les
week-ends.
• Lier les zones de loisirs au transport public
en arrêtant le trafic motorisé à la périphérie
de ces lieux.
Ponctuellement, quelques-unes de ces propositions peuvent être observées dans la zone
d’étude. Par exemple, on ne peut accéder au
village espagnol d’Ordesa situé dans la vallée
de Broto qu’en bus pendulaire depuis Torla. Le
nombre maximal de visiteurs est limité à 2 000
personnes par jour, surtout pour respecter les
objectifs de protection de l’environnement
dans le parc national d’Ordesa et Monte
Perdido.
Illustration 19: Le train TRD
près du village de Riglos.
(SUTER, 19.07.2005)
Ilustración 19: El tren TRD cerca
de Riglos. (SUTER, 19.07.2005)
L’Illustration 19 montre le train TRD journalier, un Régional Express ne desservant que les
lieux les plus importants de Saragosse à Jaca.
Cette offre serait appropriée comme accès aux
diverses destinations touristiques s’il existait
de bonnes correspondances de bus dans les
gares de Huesca, Ayerbe, Sabiñánigo et Jaca.
MÜLLER (1999: 27) montre que les problèmes de trafic ont déjà déséquilibré un
grand nombre de lieux touristiques. Le projet
«Mesures de trafic sur les lieux de vacances
– méthodes de réalisation» de l’Institut de
recherche sur les loisirs et le tourisme (FIF)
de l’Université de Berne a étudié avec soin
le trafic dans huit destinations touristiques
d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse et a
développé les conclusions suivantes:
• Accepter le besoin de mesures de
régulation.
• Apprendre à comprendre les particularités
des transports touristiques. Les fréquentations dépendent des saisons et du temps;
les touristes veulent utiliser la voiture sans
être dérangés par des voitures. Evidemment,
il y a souvent des conflits graves entre le
tourisme de vacances et les excursions
journalières.
• Utiliser les conditions spécifiques des lieux
et aspirer à des solutions générales. Des
mesures de régulation du trafic sont possibles partout; il est approprié d’utiliser une
combinaison bien dosée de mesures d’appui
et de limitation.
• Integrar en la planificación del tráfico como
base: que hay que frenar la movilidad en
lugar de ampliarla;
• Aumentar el atractivo de los transportes
públicos y conectarlos en redes con el
tráfico individual, por ejemplo, con horarios
más densos, sistemas tarifarios integrales y
mejoras de la comodidad;
• Enlazar las zonas recreativas con servicios
atractivos de ferrocarril y autobús,
especialmente los fines de semana;
• Cambiar las zonas recreativas al transporte
público, evitando el tráfico motorizado en
las cercanías de estos lugares.
Algunas de estas propuestas ya se pueden
observar en la zona de investigación, lo que
indica su plausibilidad. Así, por ejemplo, se
puede acceder al Valle de Ordesa, a partir de
Torla (Valle de Broto) únicamente en autobús
lanzadera. El número máximo de visitantes
está limitado a 2.000 personas al día, sobre
todo para respetar los objetivos de protección
del medio ambiente en el Parque Nacional de
Ordesa y Monte Perdido.
La ilustración 19 muestra el servicio TRD
diario (en el sentido de un regional-exprés,
con paradas solamente en las estaciones más
importantes) de Zaragoza a Jaca. Esta oferta
sería apropiada como acceso a los destinos
turísticos, si existieran buenos enlaces de
autobús en las estaciones de Huesca, Ayerbe,
Sabiñánigo y Jaca.
MÜLLER (1999: 27ff) muestra que los
problemas de tráfico ya han desequilibrado
91
92
• L’augmentation de l’attractivité touristique
constitue un objectif principal. Il faut intégrer des mesures justifiées écologiquement
dans cet objectif. Il s’agit d’un équilibre
entre allègement, «désaccéleration» et
augmentation de l’efficacité.
• Assumer le «leadership» et accélérer les
processus. Pour garantir le succès, il faut
des politiciens ayant une haute compétence
humaine, professionnelle et institutionnelle.
L’élément le plus important est la communication ouverte.
• Intégrer des experts de planification de
trafic, qui aident à accélérer les processus
de décision et de réalisation.
• Création d’une commission de trafic composée de personnalités acceptées par la
population et les entreprises.
• Offrir des possibilités de participation et
garantir la transparence. L’application des
diverses méthodes et instruments de participation ainsi qu’une communication continue
augmentent l’acceptation des mesures.
• Intégrer tôt les acteurs du commerce et
des entreprises qui peuvent s’opposer aux
projets.
• Inclure les voyages à l’arrivée et au départ.
Des formes de mobilité «douces» sont la
garantie d’un comportement de trafic doux
pendant le séjour. Les mesures principales
sont des offres complètes de vacances qui
comprennent les billets de train et de bus,
des améliorations dans le transport des
bagages, des réductions de prix pour les utilisateurs des transports publics, une amélioration de l’information et de la collaboration
entre tous les participants de la chaîne de
transport.
• Planifier de l’espace pour des compromis.
Une planification dynamique garantit un
meilleur succès qu’une attitude défensive. Il
ne faut pas perdre de vue l’objectif principal.
• Optimiser constamment la totalité des mesures. La planification n’est jamais terminée
parce que l’environnement change constamment. Le développement et la garantie de la
qualité sont très importants.
a muchos lugares turísticos. El proyecto
«Medidas de tráfico en lugares de vacaciones
– formas de realización» del Departamento
de Investigación para Ocio y Turismo de la
Universidad de Berna investigó profundamente
medidas de tráfico en ocho destinos turísticos
elegidos en Alemania, Austria y Suiza y obtuvo
las conclusiones siguientes:
• Aceptar la necesidad de medidas de
regulación. En comparación con las
medidas en muchas ciudades y destinos
turísticos se teme que haya desventajas de
competitividad.
• Aprender a comprender las particularidades
de los transportes turísticos. Las cargas
en horas punta dependen de las estaciones
anuales y del tiempo; los turistas quieren
utilizar su coche sin ser importunados
por otros coches; evidentemente hay, con
frecuencia, conflictos de interés graves entre
el turismo de vacaciones y las excursiones
diarias.
• Aprovechar las condiciones específicas
de los lugares y aspirar a soluciones
generales. Medidas de regulación del tráfico
son posibles en todas partes; es preferible
una combinación ajustada de medidas de
fomento y de limitación.
• El aumento del atractivo turístico como
objetivo principal. Hay que integrar
medidas justificadas ecológicamente en
este objetivo. Se trata de un equilibrio entre
descarga, «desaceleración», y aumento de
eficacia.
• Hacerse cargo del «leadership» y acelerar
los procesos. Para el éxito se necesitan
políticos con una alta competencia humana,
profesional e institucional. El elemento más
importante es la comunicación abierta.
• Integrar expertos de planificación de tráfico.
Aparte de su competencia profesional, los
expertos externos ayudan a acelerar los
procesos de decisión y realización.
• Creación de una comisión del tráfico,
que esté compuesta por personalidades
aceptadas por la población y por las
empresas.
• Ofrecer posibilidades de participación y
garantizar la transparencia. La aplicación
de distintos métodos e instrumentos de
Dans la zone du chemin de fer Pau – Canfranc
participación así como una comunicación
– Saragosse, des problèmes de trafic existent
continua aumentan la aceptación de las
dans les lieux touristiques, notamment dans les
medidas.
arrondissements français d’Oloron et de Pau
• Integrar pronto el negocio y las empresas,
(région du Béarn), et dans les arrondissements
se pueden generar unas oposiciones
espagnols (comarcas) de Saragosse, Hoya de
fundamentales.
Huesca, Los Monegros, Somontano de Bar• Incluir los viajes de llegada y salida.
bastro, Cinco Villas, La Jacetania, Alto Gállego
Formas de tráfico «difusos» son una
et Sobarbe.
garantía del comportamiento del tráfico
suave durante la estancia. Las principales
Le trafic direct ne pouvant pas être délimité
medidas son ofertas completas de
de manière précise, l’offre des trains directs
vacaciones que incluyan los billetes de
et internationaux doit être ajustée à un large
tren/autobús, mejorar el transporte de
public cible. Pau et Saragosse sont des nœuds
equipajes, descuentos de precios para
de trafic qui sont intégrés dans des lignes
usuarios de los transportes públicos, mejorar
ferroviaires importantes. La ligne de Canfranc
las informaciones de viajes y mejorar la
constitue la relation terrestre la plus rapide
colaboración con todos los participantes de
entre les centres français de Toulouse et Borla cadena de transporte.
deaux et les centres espagnols de Barcelone,
• Planificar espacios para compromisos.
Valence et Saragosse.
Una planificación dinámica garantiza un
éxito mayor , que perseverar en posiciones
4.6 Particularités de l’infrastructure et du
defensivas y hace posible algo más que la
tracé de la ligne de Canfranc
solución mínima: no hay que perder de vista
el objetivo principal.
Dans le premier chapitre, on a expliqué le
• Optimizar constantemente el conjunto
développement ainsi que les spécificités qui
de medidas. La planificación nunca está
concernent les systèmes français et espagnols
acabada porque el entorno siempre está
de la ligne. Ce passage se réfère plutôt aux parcambiando. El desarrollo y la garantía de
ticularités topographiques et aux conséquences
calidad son muy importantes.
techniques de l’exploitation qui jouent un rôle
important pour évaluer les potentialités de cette
ligne comme futur axe de transport.
En los problemas de tráfico del perímetro de
la línea férrea Zaragoza–Canfranc–Pau están
Le profil de la ligne, surélevé 27 fois pour des
incluidos los lugares turísticos de las comarcas
raisons de lisibilité dans l’Annexe 1, montre de españolas de Zaragoza, Hoya de Huesca, Los
fortes rampes des deux côtés du point culmiMonegros, Somontano de Barbastro, Cinco
nant de la ligne, dans le tunnel de Somport. La Villas, La Jacetania, Alto Gállego y Sobrarbe;
ligne mesure au total 311,16 km en passant par en el lado francés los distritos (comarcas) de
Huesca et 274,74 km en passant par Turuñana
Oloron y Pau en la región de Béarn.
– Zuera. Du côté sud, à partir de Saragosse
(197 m), elle monte sur 222,88 km par Huesca El tráfico de largo recorrido no se puede
jusqu’au point le plus haut (1 212 m) avec un
delimitar de manera precisa, porque existen
dénivelé de 1 015 mètres, ce qui donne une
muchas interferencias. La oferta de trenes
rampe moyenne de 4,55‰. Par la ligne directe directos e internacionales debe ser adecuada
de Turuñana, cette valeur est de 5,44‰. Le
a un objetivo público amplio. Tanto Zaragoza
côté nord montre une rampe plus forte: entre
como Pau son núcleos de tráfico que están
Pau (177 m) et le point le plus haut dans le
integrados en líneas férreas importantes. La
tunnel de Somport, il y a une distance de 88,28 línea de Canfranc hace posible la relación
km et 1 035 m de dénivelé, soit une rampe
terrestre más rápida entre los centros españoles
moyenne de 11,72‰. Le trajet de la ligne a été de Barcelona, Valencia y Zaragoza con los
centros franceses de Toulouse y Bordeaux.
93
94
construit selon les possibilités de l’époque et
équipé d’un grand nombre d’ouvrages d’art.
4.6
Peculiaridades de la infraestructura y
del trazado de la línea
En matière d’exploitation et de consommation
d’énergie, les rampes maximales sont d’une
plus grande importance que les rampes moyennes. Ces rampes maximales valent 20‰ sur le
côté sud et 43‰ sur le côté nord, ce qui constitue une valeur forte pour une ligne ferroviaire.
Les courbes les plus difficiles à pratiquer se
trouvent également au nord de la ligne, le
rayon le plus fermé étant de 200 m. Ces trajets
nécessitent de faire tout particulièrement attention à la circulation des trains de marchandises
utilisant des wagons spéciaux. Les Tableaux
18a et 18b donnent une vue d’ensemble de la
distribution des rampes et des courbes:
En el primer capítulo ya se ha explicado el
desarrollo así como las diferencias específicas
en cuanto a la historia ferroviaria y sistemas
de los dos países por los que discurre la
línea. Este apartado se refiere más bien a las
peculiaridades generadas por circunstancias
topográficas y a las consecuencias técnicas
y de explotación. Se trata de cualidades que
desempeñan un papel importante a la hora de
juzgar esta línea de ferrocarril como futuro eje
de transporte.
En el perfil de la línea férrea (anexo 1) se
pueden observar las fuertes rampas a ambos
lados del punto más alto, en el centro del túnel
de Somport. El perfil de la línea en este trabajo
está sobreelevado unas 37 veces para que sea
legible. La línea por Huesca mide un total de
311,16 km y por la línea directa entre Zuera y
Turuñana mide 274,74 km La línea asciende a
partir de Zaragoza (197 metros sobre el nivel
del mar) 222,88 km – siguiendo el trazado
por Huesca ciudad – hasta el punto más alto
(1.212 metros sobre el nivel del mar) con un
desnivel de 1.015 metros, lo que supone una
rampa media de 4,55‰. Por la línea directa de
Turuñana este valor es de 5,44‰. El lado norte
muestra una rampa más fuerte: entre Pau (177
metros sobre el nivel del mar) y el punto más
alto en el túnel del Somport hay una distancia
de 88,28 km y 1.035 metros de desnivel, de lo
que se calcula una rampa media de 11,72‰. El
trazado de la línea fue equipado con muchas
obras de ingeniería.
Respecto a la explotación y al consumo
de energía, las rampas máximas con sus
longitudes son de mayor importancia que
las rampas medias explicadas anteriormente.
En el lado sur, estas rampas máximas miden
20‰; en el lado norte 43‰, lo que se puede
calificar como una rampa fuerte para una línea
de ferrocarril. Las curvas más difíciles de
transitar se encuentran igualmente al lado norte
de la línea, siendo el radio más cerrado de 200
metros. En estos tramos de vía hay que tener
cuidado sobre todo cuando circulan trenes de
mercancías y vagones especiales. Las tablas
18a y 18b muestran un cuadro sinóptico sobre
la distribución de rampas y curvas:
95
Pentes et courbes sur la ligne de chemin de fer Zaragoza - Canfranc - Pau (via Huesca)
Rasantes y curvas en la línea de ferrocarril Zaragoza - Canfranc - Pau (vía Huesca)
(longeurs en mètres) / (longitudes en metros)
Trajet / Trayecto
Zaragoza-Delicias - Huesca
Huesca - Canfranc
Canfranc - Oloron-Ste-Marie
Oloron-Ste-Marie - Pau
Total
Pourcentage
Trajet / Trayecto
Zaragoza-Delicias - Huesca
Huesca - Canfranc
Canfranc - Oloron-Ste-Marie
Total
Porcentage
Pentes en pourmilles
Pendiente en milésimas
-50 bis -40.1
-40 bis -30.1
-30 bis -20.1
-20 bis -10.1
0
0
8420
0
8420
2.7
0
0
8406
0
8406
2.7
0
0
5418
0
5418
1.7
1435
7568
9181
9833
28017
9.0
0
-10 bis 0
0
14936
9874
4161
28971
9.3
0
0 bis 10
11225
26619
11556
8023
57423
18.5
68858
36214
4985
2182
112239
36.1
10.1 bis 20
2373
49465
0
10424
62262
20.0
Total
83891
134802
57840
34623
311156
100.0
Rayons de courbe en mètre
Radio de curva en metros
Droit
Recto
69245
84444
28801
17864
200354
64.4
Rampes en pourmilles
Rampas en milésimas
Horizontal
Horizontal
<200
0
0
0
0
0
0.0
200-299
0
213
5938
0
6151
2.0
300-399
0
25972
14284
5866
46122
14.8
400-499
1558
5986
1944
5180
14668
4.7
500-999
3155
12648
6873
2669
25345
8.1
1000-1999
2870
4618
0
3044
10532
3.4
>=2000
7063
921
0
0
7984
2.6
Total
83891
134802
57840
34623
311156
100.0
SUTER 2006
Tableaux 18a/18b: Distribution des différentes
rampes, courbes et des rayons de courbure sur
la ligne principale passant par Huesca.
Tabla 18a/18b: Distribución de las distintas
rampas, pendientes, así como radios de curva
en la línea principal vía Huesca.
Ces chiffres permettent de déduire que plus de
90% de la ligne passe par des trajets horizontaux et avec des rampes maximales de 20‰.
La plus grande partie de la ligne a des rampes
ou des pentes comprises entre 0 et 10‰. Les
trajets avec des courbes de faibles rayons
(entre 200 m et 300 m) ne représentent que 2%
de la longueur totale de la ligne. La géométrie
des voies est adaptée pour le trafic mixte des
trains de passagers et de marchandises.
De estas cifras se deduce que más de un 90%
de la línea pasa por tramos horizontales y con
rampas máximas de hasta un 20‰. La mayor
parte de la línea presenta rampas/pendientes
de >0 hasta 10‰. La longitud de los tramos
con curvas cerradas, de radios entre 200 y
300 metros, es de sólo el 2% del total de la
línea. La geometría de vías es adecuada para
el tráfico mixto de trenes de viajeros y de
mercancías.
La topographie difficile de la ligne a rendu nécessaire la construction de nombreux tunnels,
galeries, ponts, murs de soutènement, digues
et échancrures. Les ouvrages les plus significatifs sont le pont métallique situé à la sortie
de la gare de Pau (217 m), les viaducs près de
Lashiès (313 m), d’Escot (56 m d’envergure
d’arc) et d’Arnousse (incliné, 113 m), le tunnel
hélicoïdal de Sayerce (1 893 m), le tunnel du
Somport (7 845 m), le viaduc incliné de Cenorbe (28 arcs, 357 m de longueur et 20 m de
hauteur; voir photo de titre) ainsi que le pont
sur la rivière Gállego près de La Peña (180 m
de longueur, 18 m de hauteur). De plus, deux
tunnels près d’Urdos et de Castiello ont une
longueur de presque un kilomètre chacun (950
et 868 m). Au total, la ligne compte 44 tunnels
et 25 viaducs ou ponts. La spectaculaire ligne
de montagne avec son tracé de voie compliqué
Debido a la difícil topografía, la línea
dispone de numerosos túneles, galerías,
puentes, construcciones especiales, muros de
contención, terraplenes y trincheras. Como
obras más significativas figuran el puente
sobre el río Gállego, cerca del pantano de La
Peña, (180 metros de longitud, 18 metros de
altura), el viaducto inclinado de Cenarbe (28
arcos, 357 metros de longitud, 20 metros de
altura; ver foto de título), el túnel de Somport
(7.845 metros de longitud), el túnel helicoidal
de Sayerce (1.893 metros de longitud), los
viaductos cerca de Arnousse (inclinados, 113
metros de longitud) y Escot (56 metros de
envergadura de arco) y Lashiès (313 metros
de longitud) así como el puente metálico de
cinco vanos a la entrada de la estación de Pau
(217 metros de longitud). Además, dos túneles,
cerca de Urdós y cerca de Castiello, con 950
y 868 metros, respectivamente, tienen una
longitud de casi un kilómetro. En total existen
96
a conduit à certaines interprétations erronées
en ce qui concerne l’avenir de ce train. Il faut
signaler néanmoins que cette ligne dispose
de constructions généreuses dans le sud de la
France avec des gabarits suffisants, préparés
pour des trains circulant selon la largeur de
voies espagnoles jusqu’à Bedous. (PARRA
DE MÁS 2000: 94) Dans ce travail, les gabarits des tunnels ne sont pas étudiés, étant
donné que seul le tracé de la ligne entre Pau et
Huesca/Saragosse est concerné.
4.6.1 Le trajet Zaragoza – Huesca –
Canfranc
Les chapitres 1.1 et 1.2 ont déjà abordé les
circonstances particulières de la ligne du côté
espagnol, notamment son écartement. Sur le
trajet entre Saragosse et Huesca, les voies sont
praticables par voies séparées ou par une voie
faite de trois rails (Illustration 20).
en la línea 44 túneles así como 25 viaductos
y puentes. La espectacular disposición de la
vía, en esta complicada línea montañosa, ha
producido declaraciones erróneas sobre las
posibilidades de futuro. Exactamente esta línea
al sur de Francia dispone de construcciones
generosas con perfiles suficientes: se construyó
para los trenes de ancho ibérico hasta la
estación de Bedous. (PARRA DE MAS 2000:
94) Por el hecho de que se debe renovar la
plataforma de la línea entre Zaragoza/Huesca y
Pau, no se ha investigado de forma más exacta
los perfiles de los túneles para el presente
trabajo.
4.6.1 El tramo Zaragoza–Huesca–Canfranc
Sobre las circunstancias especiales, planos
y proyectos del ancho ibérico y del ancho
europeo ya se informa en los apartados 1.1
y 1.2. En el tramo entre Zaragoza y Huesca,
las vías son practicables para ambos anchos:
por vías separadas de distintos anchos hasta
Tardienta o por una vía de tres carriles en
el tramo entre esta población y Huesca
(ilustración 20).
Illustration 20: Sur le trajet entre
Tardienta et Huesca une voie
formée de trois rails est installée.
La voie normale est électrifiée
et praticable à grande vitesse.
(SUTER, 21.06.2006)
Ilustración 20: En el tramo
Tardienta–Huesca está instalada
una vía con tres carriles. La vía
de ancho internacional está electrificada y es utilizada para alta
velocidad. (SUTER, 21.06.2006)
Cette technique rend possible la circulation des
trains à grande vitesse, mais aussi des trains
de voyageurs et de marchandises possédant
des voies de largeur ibérique. Ce concept a des
conséquences importantes car il faut en effet
prévoir des dispositions très coûteuses aux
embranchements des voies de largeur différente (passages souterrains, aériens ou aiguillages
spéciaux). Ce genre d’installations existent
Esta construcción técnica de tres carriles
hace posible que, en el tramo mencionado
anteriormente puedan circular tanto trenes de
alta velocidad como trenes de viajeros y de
mercancías de ancho ibérico. Este concepto
tiene consecuencias muy importantes. Así,
en los lugares donde se cruzan las vías de
distintos anchos son necesarias unas medidas
muy costosas como pasos superiores,
à Miraflores du côté de la voie normale, près
de San Gregorio pour l’accès à la gare de
marchandises de Saragosse-Arrabal, près de
San Juan de Mozarrifar pour l’accès à une voie
militaire, en gare de Zuera pour le service de
marchandises sur l’ancienne ligne en direction
de Gurrea de Gállego-Turuñana et à Tardienta
avec la connexion de la ligne de trois rails à
Huesca. La gare de Huesca est construite en
cul-de-sac, ce qui signifie que la ligne de Canfranc bifurque à l’entrée de la gare et que les
trains de voyageurs doivent changer deux fois
de marche pour la desservir. Une rocade est en
construction jusqu’à Alerre, ce qui permettra
d’économiser un changement de direction
pour les trains directs desservant Huesca. Un
tronçon pourrait également être éliminé en
installant des passages à niveau dans la ville de
Huesca.
inferiores, o construcciones especiales en
las vías (cambios). Instalaciones de este tipo
existen hoy en Miraflores para el cambio de
lado de la vía de ancho europeo; cerca de San
Gregorio para posibilitar el acceso a la estación
de mercancías de Zaragoza-Arrabal; cerca de
San Juan de Mozarrifar para el acceso a una
vía militar; en la estación de Zuera para el
servicio de mercancías en la antigua línea por
Gurrea de Gállego-Turuñana; y en Tardienta
con la conexión de la línea de tres carriles a
Huesca. La estación de Huesca está construida
como estación en «fondo de saco», por lo que
la línea de Canfranc se desvía en un cambio
en la zona de entrada de la estación. Eso
significa para los trenes de viajeros invertir dos
veces el sentido de la marcha. Actualmente
está en construcción una variante en forma de
triángulo de vías hasta Alerre, que ahorrará a
los trenes de viajeros un cambio de dirección
para entrar y salir de la estación de Huesca.
Además, se puede eliminar un tramo de vía
con pasos a nivel en la ciudad de Huesca, que
actualmente dificulta la movilidad y actúa
como barrera entre diferentes barrios de la
capital oscense.
A cause de la topographie, la ligne s’étire
depuis Huesca en direction du nord-ouest.
Depuis Ayerbe, elle suit la rivière Gállego
après un changement de direction de 90° situé
près de Sta. María, jusqu’à Sabiñánigo. Les
gorges situées entre Riglos et La Peña ont
nécessité un grand nombre d’ouvrages d’art
comme des tunnels, des ponts et des murs
de soutènement. L’avantage de ce trajet est
qu’il évite de franchir de fortes rampes mais
au prix de la longueur de la ligne: la distance
entre Huesca et Sabiñánigo par la voie ferré
est de 94,29 km alors que le trajet autoroutier
passant par le col de Montrepos ne mesure
que 54,91 km, c’est à dire presque la moitié.
On doit cependant préciser que le dénivelé à
franchir est de 325 m avec le chemin de fer et
de 807 m par la route. La solution à long terme
pourrait être un tunnel ferroviaire à double
voie d’une longueur de 12,9 km, qui passerait
entre les villages de Bolea et Caldearenas par
la «Sierra Caballera» et qui devrait accéder à
la nouvelle «Traversée des Pyrénées Centrales». La suite du trajet de la ligne actuelle ne
présente pas de particularités notables en ce
qui concerne son infrastructure jusqu’à Jaca,
avant qu’elle n’entre dans la montage avec des
rampes maximales de 19,9‰ et par le biais de
19 tunnels et de nombreux ponts. Le rayon de
courbure le plus faible mesure 300 m dans ce
dernier tronçon en territoire espagnol, ce qui
permet une exploitation importante.
A causa de la topografía, a partir de Huesca,
la línea discurre en dirección noroeste por
Ayerbe, junto al río Gállego, cuyo curso
sigue incluyendo un cambio de dirección de
90º cerca de Sta. María, hasta Sabiñánigo.
Por el desfiladero entre Riglos y La Peña
hacen falta muchas obras de ingeniería como
túneles, puentes y muros de contención. La
ventaja de este trazado ferroviario es que
evita tener que salvar fuertes rampas, aunque
a costa de la longitud de la línea: si bien la
distancia entre Huesca y Sabiñánigo por
vía férrea es de 94,29 km, el recorrido por
autovía (actualmente entre Huesca-Nueno)
y carretera por el paso de Monrepós mide
52,91, casi la mitad. Pero frente a estas cifras
se encuentra el desnivel a salvar, de 325
metros por ferrocarril y de 807 metros por
carretera. La solución a largo plazo pasa por
la planificación de un túnel de ferrocarril de
vía doble de 12,9 km, que discurriría entre
los pueblos de Bolea y Caldearenas por la
Sierra Caballera, y que deberá acceder a
la nueva Travesía Central del Pirineo.El
siguiente trayecto de la línea actual, entre
97
98
4.6.2 Le trajet Pau –
Oloron Ste Marie – Canfranc
L’ouvrage central de ce trajet est le tunnel
du Somport (7 875 m). En direction de Pau,
la première moitié mesure 3 920 m avec une
rampe de 4‰ et le reste mesure 3 955 m avec
une forte pente de 34‰. La zone comprise
entre la rampe et la pente contient un tronçon
de voie horizontale d’environ 100 m. Outre le
tunnel, les caractéristiques les plus frappantes
sont les zones d’inclinaisons fortes comprises
entre 40‰ et 43‰, lesquelles mesurent au total 8 420 m (voir Tableau 18a). Par la suite, un
segment de même longueur (8 406 m) compte
des inclinaisons fortes entre 30‰ et 40‰. En
outre, on doit mentionner de faibles rayons de
courbure compris entre 200 et 300 m sur une
longueur totale de 6 151 m.
Sabiñánigo y Jaca, no muestra peculiaridades
notables respecto a su infraestructura. A partir
de esta localidad, es cuando el itinerario se
transforma en una verdadera línea montañosa
con rampas máximas del 19,9‰, con 19
túneles y numerosos puentes. El radio de curva
más cerrado de este último tramo en tierras
españolas mide 300 metros, lo que permite una
gestión de trenes suficientemente eficaz.
4.6.2 El tramo Canfranc–
Oloron-Ste-Marie–Pau
La obra central de este tramo es el túnel de
Somport, que tiene una longitud de 7.875
metros, en el que se encuentra – visto en
sentido hacia Pau – la primera mitad con 3.920
metros en una rampa del 4‰ y el resto con
3.955 metros en un fuerte pendiente del 34‰.
La zona entre rampa y pendiente contiene un
tramo de vía horizontal de cerca de 100 metros.
Las características más llamativas fuera del
túnel son – como presentaba la tabla 18a – las
zonas de fuertes rasantes entre el 40‰ y un
Illustration 21: Le viaduc près
d’Escot. Les ouvrages d’art sont
en grande partie en bon état.
(SUTER, 24.05.2006)
Ilustración 21: El viaducto cerca
de Escot. Las obras de ingeniería
se encuentran en buen estado.
(SUTER, 24.05.2006)
Le reste de l’infrastructure ne présente pas de
particularités du point de vue de l’exploitation
actuelle. Les ouvrages d’art sont en grande
partie en bon état et suffisent aux exigences
de l’exploitation ferroviaire, comme le montre
l’Illustration 21 présentant le viaduc près
d’Escot.
máximo del 43‰, que miden en total 8.420
metros. Otra vez cerca de esta longitud (8.406
metros) la línea tiene fuertes rasantes de entre
el 30‰ y el 40‰. Además hay que citar los
radios cerrados de curvas de entre 200 metros
y < 300 metros en una longitud total de 6.151
metros.
Las demás partes y cualidades de la
infraestructura no se deben contemplar como
especialmente peculiares para su explotación
actual. Las obras de ingeniería presentan en
general un buen estado, tal y como muestra la
4.6.3 La ligne directe Zuera – Turuñana
ilustración 21 con el ejemplo del viaducto de
Escot, y se corresponden con las exigencias
que demanda la gestión del ferrocarril hoy en
día.
La ligne directe Zuera – Turuñana n’est
plus utilisée depuis 1970 et ne présente pas
de conditions spéciales qui limiteraient son
exploitation. Au contraire, le tracé presque plat
et droit ne contient aucune courbe d’un rayon
inférieur à 1 km et ne franchit que 220 m de
dénivelé sur 39,75 km (rampe moyenne de
5,53%). La rampe la plus forte se trouve à 2,5
km de la gare de Piedramorrea-Biscarrués et
affiche 13,6‰ sur une longueur de 1 494 m.
La réouverture de la ligne directe Zuera – Turuñana permettrait une exploitation à grande
vitesse. Des trois gares intermédiaires de
Gurrea de Gállego, Ortilla-Marracos et Piedramorrea-Biscarrués seule la première se trouve
près d’un village (1 761 habitants).
4.7
Les difficultés de l’exploitation
Outre les particularités de l’infrastructure
précédemment décrite, le fait que la ligne
entière soit construite en voie unique constitue
un élément important en ce qui concerne
l’exploitation et l’efficacité de la ligne. Les
trains ne peuvent se croiser ou se dépasser que
dans les gares dont les installations définissent
en grande partie la capacité de transport de cette ligne ferroviaire. Le développement technologique de ces dernières décennies ne permet
plus de comparer les circonstances d’antan
avec les possibilités actuelles: les puissances
de traction des locomotives modernes sont
très supérieures, ce qui améliore l’efficacité,
la productivité et la rentabilité. Les wagons
montrent des limites de chargement plus hautes
et nuisent moins à l’environnement par leur niveau de bruit beaucoup plus faible. Finalement,
le développement des installations de sécurité
et la technologie de signalisation a permis une
augmentation de la productivité importante,
notamment par le biais du développement et de
l’application du système standardisé ERMTS
(European Rail Traffic Management System).
C’est ainsi que les exigences spéciales relatives à l’exploitation ferroviaire ont beaucoup
changé sous la pression d’un trafic en constante croissance, de même que les exigences
qui concernent les temps de parcours et la
99
4.6.3 La línea directa Zuera–Turuñana
Esta línea directa, no utilizada desde el año
1970, no muestra condiciones especiales
que limiten la explotación. Al contrario: la
plataforma casi plana y recta no tiene ninguna
curva con radio inferior a 1.000 metros y salva
en sus 39,75 Km solamente 220 metros de
desnivel, de lo que resulta una rampa media
de 5,53‰. La rampa más fuerte se encuentra
a dos kilómetros y medio de la estación
Piedramorrera-Biscarrués y tiene un 13,6‰ en
una longitud de 1.494 metros. La reapertura
de la línea directa Zuera–Turuñana permitiría
recorrerla a velocidades altas. De las tres
estaciones intermedias de Gurrea de Gállego,
Ortilla-Marracos y Piedramorrera-Biscarrués,
solamente la primera se encuentra cerca de una
población, de la cual toma el nombre (1.761
habitantes).
4.7
Las dificuldades de la explotación
Además de las peculiaridades de la
infraestructura citadas anteriormente, el hecho
de que la línea entera fuera construida como
vía única constituye un elemento importante
para la explotación y eficacia de la línea. Los
trenes sólo se pueden cruzar y adelantar en
las estaciones, cuyas instalaciones definen en
gran parte la capacidad de transporte de esta
línea férrea. Sin embargo, el desarrollo de la
tecnología en las últimas décadas, hace que
no se puedan comparar las circunstancias de
aquella época con las posibilidades actuales:
las potencias de tracción de las modernas
locomotoras son muy superiores, lo que mejora
la eficacia, productividad y rentabilidad; los
vagones tienen límites de carga más altos
y dañan menos el medio ambiente por sus
valores de ruido mucho más bajos; por último,
el desarrollo de las instalaciones de seguridad y
de la tecnología de señalización ha conducido
a un aumento importante de la productividad.
En este sentido, se encuentra en desarrollo y
aplicación el sistema estandarizado ERTMS
(European Rail Traffic Management System).
100
qualité du service, ou les conditions politiques
qui influencent aujourd’hui la résolution des
problèmes structurels et organisationnels. A
l’avenir, le succès de la ligne de Canfranc est
moins dépendant du choix des moyens qui sont
mis en œuvre que de la manière d’utiliser de
manière optimale les possibilités existantes.
Cela est particulièrement visible dans le
domaine de la planification du trafic, où il est
nécessaire de comprendre les influences et les
dépendances entre tous les moyens de transport ainsi que le rôle de l’infrastructure dans
l’environnement social, politique et économique. Un des exemples à ce propos concerne
la planification de l’offre des transports internationaux et de grande vitesse, dans laquelle il
faut considérer la fonction d’accès des services
régionaux et de TER pour pouvoir mieux
utiliser les possibilités de l’infrastructure
La régionalisation constitue une application
concrète du principe de subsidiarité et rend
possible une combinaison de la planification
de trafic orientée non seulement vers l’offre
mais aussi vers la demande. Cela est rendu
possible en restant très proche de la clientèle,
ce qui constitue un facteur important de succès
des transports publics. Mais la décentralisation
des fonctions nécessite également de tenir
compte des interactions plus complexes, qui
nécessitent d’attribuer une attention soutenue
aux processus de communications et de coordination.
En ce sens, le chapitre suivant essaie de comparer certains concepts et solutions mis en
œuvre en Suisse avec la situation de la ligne
de Pau – Canfranc – Saragosse, en focalisant
le propos sur les objectifs du Livre blanc de la
Commission européenne.
4.8
Comparaison avec les Alpes suisses
Sous l’angle du problème de trafic, il peut être
utile de comparer des systèmes concrets, pour
autant qu’il soit possible de comprendre leurs
qualités et de disposer de valeurs mesurables.
Les objectifs relatifs à la politique de transport
présentent de grandes différences selon que
sont considérés la France, l’Espagne ou la
Las especiales exigencias para la gestión
de una línea de ferrocarril, bajo presión
del continuo crecimiento del tráfico, han
aumentado mucho en cuanto a tiempos de
recorrido y calidad de servicio, así como las
condiciones políticas derivadas de problemas
técnicos se han convertido en problemas
estructurales y organizativos. Para el éxito de
la línea de Canfranc en un futuro es menos
importante la elección de medios que el
aprovechamiento óptimo de las posibilidades
ya existentes.
Para la línea de Canfranc esta circunstancia
se muestra, sobre todo, en la planificación
del tráfico, para lo que hay que comprender
las influencias y dependencias entre todos
los medios de transporte, la infraestructura
en el entorno de la sociedad, de la política
y de la economía. Así por ejemplo, en la
planificación de la oferta de transportes
internacionales y de alta velocidad, debe
respetarse la función de acceso de los servicios
regionales y de cercanías para aprovechar
mejor las posibilidades de la infraestructura.
La regionalización, como aplicación concreta
del principio de subsidiaridad, hace posible
una combinación de la planificación del tráfico
orientada tanto la oferta como a la demanda,
impulsando la cercanía a los clientes, lo
que puede constituir un importante factor
de éxito de los transportes públicos. Con la
descentralización de cometidos se presentan
también unas interacciones más complejas, por
lo cual hay que llamar más la atención hacia
procesos de comunicación y de coordinación.
En este sentido, el apartado siguiente intenta
recoger algunos conceptos y principios de
solución aplicados en Suiza, con el objeto de
poder comparar puntualmente sus ventajas
y desventajas con la situación en la que se
encuentra la línea férrea Zaragoza–Canfranc–
Pau. La selección se refiere sobre todo a los
objetivos superiores según el Libro Blanco de
la Comisión Europea descrito anteriormente.
4.8
Comparación con las circunstancias de
la zona de los Alpes en Suiza
Respecto al problema de tráfico, puede ser
útil tener en cuenta unos sistemas concretos
Suisse. En Suisse, le peuple a accepté en 1994
l’Initiative des Alpes qui oblige de procéder
au transfert du transport de marchandises de
la route vers le rail. La Loi sur le transfert du
trafic limite à partir de l’an 2009 les transports
internationaux passant les Alpes par les routes
suisses à 650 000 camions annuels. (SCHWEIZERISCHE EIDGENOSSENSCHAFT 1999:
1) Cet objectif, difficile à évaluer selon les
connaissances actuelles, a conduit à adopter un
grand nombre de mesures comme le ferroutage
de l’«Autoroute Roulante» (AuRo) ainsi qu’à
l’augmentation du Transport Combiné (TC)
et de la capacité de l’infrastructure. A partir
du 1er janvier 2005, la Suisse fait payer une
Redevance sur le trafic des Poids Lourds Liée
aux Prestations (RPLP) pour laquelle une
taxe moyenne de CHF 0,0244 (euros 0,015)
est exigée par tonne-kilomètre. Les cantons
reçoivent un tiers des recettes, tandis que la
Confédération reçoit les deux tiers restants.
Ces ressources doivent être surtout utilisées
pour la compensation des frais du trafic routier
et pour des projets ferroviaires (ARE 2006). La
RPLP est une mesure politique qui résulte de la
croissance divergente entre le trafic routier et
ferroviaire et a également été acceptée par une
votation populaire en 1998. Cela rend possible
une compétition juste entre les transports
routiers et ferroviaires.
como punto de referencia, de forma que sea
posible comprender sus características con
magnitudes mensurables. Los objetivos de
la política de tráfico presentan diferencias
importantes en España, Francia y Suiza. En
1994 el pueblo suizo aprobó en un referéndum
sobre la llamada «iniciativa de protección de
los Alpes», determinadas medidas que obligan
a desplazar el transporte de mercancías hacia
el ferrocarril. Como consecuencia de todo
ello se creó la Ley sobre el desplazamiento
del transporte, que a partir del año 2009
limita los transportes internacionales por los
Alpes a través de carreteras suizas a 650.000
camiones anuales. (SCHWEIZERISCHE
EIDGENOSSENSCHAFT 1999: 1) Esta meta
(que no se puede concluir según el punto
de vista actual) requiere un gran número
de medidas. Esta tesina incide en algunos
aspectos técnicos y empresariales, como la
«Carretera Rodante» (CaRo), la ampliación de
los Transportes Combinados (TC) y el aumento
de la capacidad de la infraestructura. A partir
del día 1 de enero de 2005 se cobra en Suiza
un canos sobre tráfico de camiones (en alemán,
Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe,
LSVA), por el que se debe pagar de promedio
0,015 euros por kilómetro y tonelada. Un
tercio de los ingresos van a parar a los cantones
(= comunidades autónomas) y dos tercios a
la caja del Estado. Pero esta medida debe ser
utilizada sobre todo para reducir los gastos de
los transportes por carretera así como destinada
a proyectos ferroviarios. (ARE 2006) El canon
LSVA es una medida política motivado por
la creciente divergencia entre el tráfico por
carretera y por ferrocarril, que fue aceptada,
igualmente, por medio de un referéndum en
el año 1998 y destinada a hacer posible una
competencia justa entre ambos medios de
transporte.
La desserte de base du service régional des
voyageurs est réglementée par la Loi fédérale
sur les chemins de fer (LcdF) et par l’ordonnance sur des indemnités (OIPAF) sous forme
d’une offre minimale subordonnée aux restrictions respectives de budget. Avec un nombre
de 500 passagers journaliers par ligne, 18 paires de circulations sont offertes (36 trains dans
toutes les directions avec une cadence d’une
heure) et dans les autres cas, avec au moins
32 passagers journaliers, la prestation d’un
minimum de quatre paires de circulations est
garantie. Cette règle doit garantir une desserte
territoriale de base, éviter la discrimination
du libre accès au réseau ferroviaire, garantir
la qualité et un prix raisonnable. (RIEDER
2005: 52) Cela rend possible une planification
des transports publics orientée également par
l’offre dans les zones périphériques.
La alimentación básica, en el servicio regional
de viajeros, está reglamentada en la Ley
federal sobre los ferrocarriles (en alemán,
Schweizerisches Eisenbahngesetz, ESV)
y en el Decreto sobre las compensaciones
(en alemán, Abgeltungsverordnung,
ADFV) en forma de una oferta mínima que
está subordinada a las correspondientes
restricciones presupuestarias: con un número
medio de unos 500 pasajeros diarios por línea,
101
102
4.8.1 Des concepts importants pour les
transports de marchandises à travers
les Alpes
La ratification de la loi sur le transfert du trafic,
décrite ci-dessus, est favorisée par des mesures
additionnelles. Pour le trafic de marchandises,
un point central concerne l’expansion du TC
ainsi que l’augmentation des capacités de
transport. La libéralisation en œuvre dans les
transports de marchandises, souhaitée par l’UE
et brièvement traitée aux chapitre 2.3 et 4.1,
est déjà réalisée en grande partie en Suisse.
Aujourd’hui, l’accès libre est déjà possible
pour toutes les entreprises ferroviaires qui
satisfont les conditions nécessaires.
Dans le cadre du transfert de trafic, l’Autoroute
roulante (AuRo) est également en service
depuis 2001, et permet de transporter les
camions accompagnés de leurs chauffeurs
sur les lignes du Lötschberg et du Saint-Gothard. Il s’agit d’une collaboration entre les
Chemins de Fer Fédéraux (CFF), l’entreprise
ferroviaire BLS (Suisse), les chemins de fer
allemands (Deutsche Bahn), les chemins de
fer nationaux d’Italie et l’entreprise HUPAC.
Après avoir adapté l’infrastructure sur la ligne
du Lötschberg, il est possible d’y transporter
des camions de plus grandes dimensions (4,00
m de haut et 2,50 m de large) que sur la ligne
du Gothard (3,80 m/2,50 m). Comparés aux
trains conventionnels et aux trains de TC, les
trains de l’AuRo comportent quelques particularités techniques dans leur construction. Pour
pouvoir utiliser le mieux possible le gabarit
existant, la plate-forme des wagons est plus
profonde que sur les wagons conventionnels
avec des bogies. Cela est rendu possible en
Suisse en utilisant des roues plus petites, avec
toutefois des difficultés particulières sur les
lignes de montagne. A cause de ce facteur,
certaines restrictions s’exercent sur la poussée
des trains et lorsqu’ils empruntent des courbes
de faibles rayons ainsi que sur les aiguillages,
du fait d’un risque de déraillement. Cependant,
la technologie des trains de l’AuRo se trouve
en développement permanent. Par rapport aux
trains de l’entreprise française LOHR décrite
dans l’introduction qui circulent actuellement
sur l’axe alpin du Mont-Cenis entre Aiton (F)
se ofrecen 18 pares de circulación (36 trenes
en ambas direcciones con una cadencia de una
hora) y, en los demás casos, al menos con 32
pasajeros diarios, se garantiza el desarrollo de
un mínimo de cuatro pares de circulacón. Esta
regla debe garantizar la alimentación básica
en el espacio, evitar la discriminación del
libre acceso a la red ferroviaria, garantizar la
calidad y un precio razonable. (RIEDER 2005:
52ff) Esto hace posible una planificación de
los transportes públicos orientada también a la
oferta en zonas periféricas.
4.8.1 Algunos conceptos importantes sobre
los transportes de mercancías por los
Alpes
La ratificación de la Ley sobre el trasbordo
de los transportes, descrita anteriormente,
fomenta medidas adicionales. Para el tráfico de
mercancías se centra en la ampliación de los
Transportes Combinados (TC) así como en el
aumento de las capacidades de transporte. La
liberalización en los transportes de mercancías,
a la que aspira la UE, tratada en breve en
el apartado 2.3 y descrita en el libro blanco
(apartado 4.1) ya está realizada en gran parte
en Suiza: a día de hoy cualquier empresa
ferroviaria que cumpla con las condiciones
estipuladas puede acceder libremente a la red.
Como oferta suplementaria en el cuadro de
desplazamiento del tráfico se transportan,
desde el año 2001, también camiones
(acompañados por sus conductores), por las
líneas de Lötschberg y de San Gottardo: se
trata del sistema denominado «Carretera
Rodante» (CaRo). Constituye un ejemplo de
colaboración entre los Ferrocarriles Federales
de Suiza (SBB), la empresa ferroviaria
BLS AG (Suiza), los ferrocarriles alemanes
(Deutsche Bahn AG), los ferrocarriles
nacionales italianos y la empresa HUPAC
S.A. Tras adaptarse la infraestructura en la
línea de Lötschberg, se pueden transportar por
ella camiones con alturas laterales mayores
(4,00 metros de alto y 2,50 metros de ancho),
mientras que por la línea de San Gottardo las
medidas se encuentran en 3,80 metros con 2,50
de anchura. Frente a los trenes convencionales
y los de TC, los trenes de CaRo presentan en
su construcción determinadas peculiaridades
et Orbassano (I), la technologie de l’AuRo
présente quatre avantages pour la ligne de
Canfranc:
técnicas. Por ejemplo, para aprovechar lo
mejor posible el gálibo existente, su plataforma
debe ser más profunda que la de los vagones
con bogies convencionales. Esto se consigue
en Suiza mediante ruedas más pequeñas en
los trenes, lo que puede producir dificultades
técnicas especiales en tramos montañosos.
Así, existen limitaciones a la hora de empujar
los trenes, al tomar curvas cerradas así como
en los cambios, donde existe el peligro de
montar las ruedas sobre la cabeza del carril
con el consecuente descarrilamiento del vagón.
Sin embargo, la tecnología de los trenes de
CaRo se encuentra en constante desarrollo. La
innovación de trenes de CaRo de la empresa
francesa LOHR, indicada anteriormente en la
introducción, y que circulan actualmente en
el eje de Mont Cenis en los Alpes entre Aiton
(Francia) y Orbassano (Italia), suponen para la
línea de Canfranc cuatro ventajas:
• Processus de chargement et de déchargement des trains beaucoup plus rapide.
• Possibilité de chargement de camions
entiers ou seulement de remorques.
• Possibilité de pousser les trains sans limites.
• Possibilité de chargement ou de déchargement isolés dans les gares intermédiaires.
Pour juger de l’utilisation des trains de l’AuRo
sur la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse, deux entreprises expérimentées ont
été contactées et confrontées avec les données
techniques nécessaires. Helmut LODERBAUER (communication écrite, 27.12.2005) de
l’entreprise AuRo ÖKOMBI (Autriche) juge
qu’il est théoriquement possible de pratiquer
des rampes de 43‰, bien que des études plus
poussées soient nécessaires en ce qui concerne
le glissement de la charge sur les wagons en
cas de freinage de secours. Concernant les
courbes à faible rayon de 200 m, il suggère
des mesures techniques peu coûteuses, telles
que le graissage des têtes de rails. En outre,
il mentionne qu’un déséquilibre important
pourrait résulter entre les frais et les recettes
selon le concept AuRo (trafic en remplacement
de la route, compétition, trafic de navette très
dense, considération des heures de conduite
et du repos des chauffeurs). Pour Roland
MÜLLER (communication écrite, 04.01.2006),
spécialiste des CFF, il paraît globalement
possible d’appliquer un service comparable à
l’AuRo sur la ligne de Canfranc. Il mentionne
également les essais nécessaires correspondant
aux normes spécifiques des pays. Selon ces
déclarations, la faisabilité de l’AuRo sur la
ligne de Canfranc peut être considérée comme
réelle, avec des circonstances particulières du
côté français.
Cependant, l’expansion du TC constitue un
point central. L’augmentation des flux liés à
l’autoroute roulante AuRo par transfert depuis
le TC serait une solution erronée selon René
DANCET (entretien, 20.01.2006), directeur
de l’entreprise AuRo, parce que le transport de
• Procesos de carga y descarga de los trenes
mucho más rápidos.
• Posibilidad de carga de los camiones
enteros o solamente de los remolques.
• Posibilidad de empujar los trenes sin
límites.
• Posibilidad de procesos aislados de carga y
descarga en estaciones intermedias.
Para examinar la posible utilización de los
trenes de CaRo en la línea férrea Zaragoza–
Canfranc–Pau se emprendieron contactos y
se hicieron las necesarias confrontaciones de
datos de estas dos experimentadas empresas.
Helmut LODERBAUER (opinión escrita,
27.12.2005) de la empresa de CaRo austriaca
ÖKOMBI opina que es teóricamente posible
ascender rampas de 43‰, aunque harían falta
unas investigaciones muy exactas respecto
al deslizamiento de las cargas en los vagones
en el caso de una frenada de emergencia.
Respecto a las curvas cerradas con radios
de 200 metros indica determinadas medidas
técnicas, tales como engrasar las cabezas
de los carriles para evitar que se eleven las
ruedas sobre ellos, lo que no conlleva gastos
escesivos. Además, menciona que podría
generarse un desequilibrio importante entre
gastos e ingresos, dependiendo del concepto
de la CaRo (tráfico de reemplazamiento de la
carretera, tráfico de competición, tráfico de
103
104
camions entiers présente aussi des désavantages importants. Il faut en effet penser au poids
mort allant jusqu’à 70% et aux chauffeurs qui
accompagnent le transport. Dans le Tableau 19
et l’Illustration 22 sont présentés les résultats
des mesures additionnelles de la politique de
transport suisse.
lanzadera muy denso, consideración de horas
de conducción y descanso de los camioneros).
También a Roland MÜLLER (opinión escrita,
04.01.2006), especialista de los Ferrocarriles
Federales de Suiza (SBB), le parece posible un
servicio de CaRo en la línea de Canfranc en
general. También indica las pruebas necesarias
correspondientes a las normas específicas
de los países y oficinas de homologación
respectivas. Según sus declaraciones, se
puede contemplar la viabilidad técnica de los
trenes de CaRo en la línea de Canfranc con las
condiciones especiales existentes en el lado
francés.
Sin embargo, en el centro del trasbordo del
tráfico se encuentra la ampliación del TC,
aunque exige más tiempo ampliar este tipo
de transporte. El aumento de la CaRo en el
sentido de que se produciría un cierto traslado
desde el TC, sería para René DANCET
(opinión oral, 20.01.2006), director de la
empresa de CaRo llamada RAlpin, un principio
erróneo, porque el transporte de camiones
enteros muestra también unas importantes
desventajas. Hay que pensar en los altos pesos
muertos (camiones, contenedores, vagones,
etc.) que pueden suponer hasta el 70%, así
como en los camioneros que acompañan el
transporte. En la tabla 19 y en el dibujo 22
se puede observar el éxito de las medidas
adicionales de la política de tráfico suizo con
las cifras de transportes y de crecimiento de los
conceptos tratados arriba.
Parcours des trains en 2005 en
comparaison avec 2004
Recorridos de trenes en 2005 en
comparación con 2004
Envois pratiqués en 2005 en
comparaison avec 2004
Envios realizados en 2005 en
comparación con 2004
Transport Combiné (TC)
Transporte combinado (TC)
25‘000
+5%
672‘000
+ 12 %
Autoroute Roulante (AuRo)
Carretera Rodante (CaRo)
6‘800
+8%
103‘000
+ 14 %
31‘800
+6%
775‘000
+ 13 %
Total
Tableau 19: Trafic ferroviaire suisse passant
par les Alpes en comparaison avec l’année
précédente. (Source: SCHWEIZERISCHE
EIDGENOSSENSCHAFT 2006)
Tabla 19: Tráfico de ferrocarril suizo
por los Alpes en comparación con el año
anterior. (Fuente: SCHWEIZERISCHE
EIDGENOSSENSCHAFT 2006)
La part des marchandises transportées en train
à travers les Alpes est particulièrement élevée
en Suisse; elle correspond à 65%, soit 23,7
millions de tonnes, alors que la route n’assure
La parte de mercancías transportadas en tren
a través de los Alpes es especialmente alta en
Suiza: se corresponde con un 65%, con 23,7
millones de toneladas (carretera: 12,7 millones
que 12,7 millions de tonnes. En Autriche, la
participation du chemin de fer en 2003 était
de 25% avec 15,7 millions de tonnes tandis
que la route assurait 46,0 millions de tonnes;
en France seulement 17,3% des marchandises
étaient transportée par le rail, soit 8,5 millions
de tonnes, alors que la route en transportait
40,6 millions. En Suisse, on est même obligé
d’augmenter encore la participation du chemin
de fer pour atteindre l’objectif du transfert du
trafic. L’objectif interne de l’entreprise RAlpin
est d’offrir entre 150 000 et 200 000 places
annuelles pour le transport des camions, d’augmenter la densité de l’horaire et de prolonger
les trains à partir de 2010. A ce titre, il convient
de rappeler le modal-split des Pyrénées (voir
chapitre 1.3), où la part du chemin de fer n’est
que de 2% (sans le trafic maritime: 4%). Bien
que la Suisse se trouve encore loin de la limitation demandée de 650 000 poids lourd sur les
routes par les Alpes, on peut indubitablement
constater un développement positif, comme le
montre l’Illustration 22:
de toneladas). En Austria la participación
del ferrocarril en el año 2003 fue de un 25%,
con 15,7 millones de toneladas (carretera
46,0 millones de toneladas); en Francia, en
el mismo año, era sólo de un 17,3%, con 8,5
millones de toneladas (carretera 40,6 millones
de toneladas). En Suiza se obliga a aumentar
la participación del ferrocarril para conseguir
el objetivo del desplazamiento. El objetivo
interno de la empresa RAlpin es ofrecer de
150.000 a 200.000 plazas anuales para el
transporte de camiones, aumentar la densidad
del horario y prolongar los trenes a partir del
año 2010. Aquí se recuerda la modal-split
del Pirineo (ver apartado 1.3), donde la parte
correspondiente al ferrocarril es de sólo
un 2% (sin tráfico marítimo, 4%). Aunque
actualmente Suiza se encuentra todavía
bastante lejos del límite exigido de 650.000
camiones en las carreteras por los Alpes, ya se
puede constatar un desarrollo absolutamente
positivo, como muestra la ilustración 22:
Camions à travers les Alpes en Suisse
Camiones a travesía de los Alpes Suizos
1.5
An de référence: 2000
Año de referencia: 2000
Nombre des camions en millions
1.4
1.3
1.2
1.1
1
0.9
0.8
0.7
0.6
1996 1997
1998 1999 2000
2001 2002 2003
Il existe également des critiques formulées à
l’égard de l’AuRo, notamment celle d’Otmar
HALFMANN (entretien, 03.01.2006), ancien
directeur de l’entreprise Crossrail, indiquant
que l’AuRo demeure très spécifique et ne peut
fonctionner de manière durable. Si on observe
les conditions économiques du TC, il faudrait
appliquer le principe actuel de 85% de charge.
L’AuRo dispose de certains avantages comme
le déroulement des formalités de douane
directement dans le train ou la flexibilité de
l’exploitation en cas d’événements spéciaux (à
2004 2005
Illustration 22: Nombre de
poids lourds traversant les
Alpes en millions (Source:
SCHWEIZERISCHE EIDGENOSSENSCHAFT 2006,
modifié)
Ilustración 22: Número de
camiones que atraviesan los
Alpes, expresado en millones.
(Fuente: SCHWEIZERISCHE
EIDGENOSSENSCHAFT
2006, modificado)
Como voz crítica frente a la CaRo, indica
Otmar HALFMANN (opinión oral,
03.01.2006), anterior director de la empresa
Crossrail, que la CaRo siempre será una
situación especial y no puede funcionar de
forma sostenible, tampoco en el futuro. Si
se observan las condiciones económicas del
TC, habría que aplicar el principio actual de
una carga del 85%. Desde este punto de vista,
la CaRo no podría ser rentable en ningún
caso. La CaRo dispone de ventajas como
el desarrollo de las formalidades de aduana
directamente en el tren o la flexibilidad de la
105
106
comparer avec les accidents dans les tunnels
routiers du Saint-Gothard et du Mont Blanc).
Selon cette source, le succès de l’AuRo ne
serait valide qu’à court ou moyen terme et les
chiffres de transport utilisant l’AuRo sur l’axe
du Brenner (Autriche – Italie) ou entre Dresde
(D) et Prague (CS) s’effondreraient si il était
concurrencé par une autoroute.
4.8.2 Exemples relatifs au transport de
voyageurs qui pourraient être appliqués dans les Pyrénées
En Suisse, on attribue aux transports publics
une importance plus haute que dans d’autres
pays européens. Pourtant, la régionalisation
du service ferroviaire proposée et favorisée
par la Commission européenne encourage une
expansion du service public dans de nombreux
pays, par exemple sur la ligne ferroviaire Delle
– Belfort qui sera à nouveau ouverte avec une
participation suisse. RIEDER et WEIDMANN
(2006: 63) expliquent à ce propos que la
régionalisation a produit une augmentation de
l’offre dans le service régional forte en Suisse
et plus modérée en France. Dans ce dernier
pays, ces changements sont également liés à
une aggravation des conditions de correspondances et de changement de train.
Comme le chapitre 2.2 l’a montré, il est spécialement important de penser en termes de
réseaux, surtout dans le système complexe des
transports publics. C’est pourquoi les pages
qui suivent présentent brièvement le système
tarifaire des transports publics en Suisse.
Au centre de celui-ci se trouve la volonté de
toutes les entreprises de transport de faciliter
au passager l’utilisation des transports publics.
Les personnes qui voyagent régulièrement ont
deux offres à leur disposition: l’abonnement
demi-tarif (le client profite d’une réduction
de 50% sur les billets de toutes les entreprises
pendant une année) et l’abonnement général
(le client bénéficie d’une libre circulation sur
toutes les lignes pendant une année). Pour
favoriser la protection de l’environnement, la
Confédération a favorisé l’abonnement demitarif, dont les ventes ont quadruplé, ce qui
signifie qu’environ 2 millions d’abonnements
explotación en casos especiales (comparando
los accidentes en los túneles de carretera de
San Gottardo y Mont Blanc). Sin embargo, el
éxito de la CaRo será siempre a corto o medio
plazo. Así, se están desplomando las cifras de
transportes en el Brenner (Austria–Italia) y
entre Dresde (Alemania) y Praga (República
Checa) en la CaRo, tras la inauguración de
una nueva autopista. En la CaRo francesa se
echa de menos ver la participación del TC en
el tráfico con Italia, puesto que éste tiene unas
inversiones demasiado intensas. Sin embargo,
respecto al significado de estas declaraciones
en el contexto de la línea investigada sería
necesario elaborar un estudio especial.
4.8.2 Ejemplos del servicio de viajeros que
podrían valer también en el Pirineo
En Suiza se atribuye una mayor importancia
a los transportes públicos de viajeros que en
otros países europeos. Sin embargo, debido a
la propuesta de regionalización del servicio
ferroviario fomentada por la Comisión
Europea, se puede observar en muchos países
una ampliación y hasta una reconstrucción
de infraestructura en el servicio público de
los transportes. Se puede contemplar como
ejemplo la línea francesa entre Delle y Belfort,
que se reabrirá con la participación de Suiza.
RIEDER/WEIDMANN (2006: 63) explican
en su informe que la regionalización produjo
en Suiza un aumento importante de la oferta
en el servicio regional y de las frecuencias de
pasajeros y en Francia un aumento ligero. Pero
a su vez se frenó en Francia el deterioro de
los enlaces entre trenes y las condiciones de
trasbordo.
Como se ha constatado ya en el apartado 2.2,
es especialmente importante pensar en redes,
sobre todo en los transportes públicos como
sistema complejo. Como ejemplo importante
para esta tesina se describe brevemente el
sistema tarifario de los transportes públicos
en Suiza, con sus datos principales. El centro
de interés radica en la voluntad de todas las
empresas de transporte de facilitar al pasajero
el uso de los transportes públicos. Las personas
que viajan regularmente tienen a su disposición
dos ofertas: el abono de medio precio (el
demi-tarif sont aujourd’hui en circulation.
L’abonnement général a aussi beaucoup
de succès puisque 300 000 exemplaires se
vendent annuellement, soit 10 fois plus qu’il
y a 20 ans. L’avantage principal de ces abonnements réside dans le fait qu’on peut les
utiliser sur un réseau d’environ 18 000 km, qui
concerne la majorité des entreprises ferroviaires, de bus, de bateau et de transports urbains
(les superficies de la Suisse: 41 285 km2 et
de la région d’Aquitaine: 41 308 km2 sont
comparables). Le système tarifaire sert aussi
pour les billets individuels qu’on peut acheter
dans toutes les gares, pour n’importe quel trajet
du réseau de toutes les entreprises de chemin
de fer, de bus et de bateau. En outre, pour les
touristes étrangers, le «Swiss Travel System»
propose des offres attractives pour le réseau
de transport suisse. Les voyages en groupe
profitent d’une réduction de 20 à 60% tandis
que les groupes scolaires bénéficient d’offres
spéciales. Le systèmes de tarification régional
connaît un vif succès, du fait qu’il fonctionne
sur un principe simple selon lequel des abonnements mensuels ou annuels comme les cartes
journalières et les billets individuels sont émis
pour la libre circulation sur tous les moyens
de transport des zones tarifaires prédéfinies.
Aujourd’hui, il existe en Suisse 25 communautés tarifaires distribuées sur presque l’ensemble
du territoire national. Les chiffres prouvent le
succès de cette politique: à Bâle par exemple,
deux millions de personnes achètent régulièrement un abonnement, ce qui représente
deux tiers de la population. Un meilleur taux
de remplissage des transports publics ne peut
cependant pas compenser totalement les détaxes offertes, c’est pourquoi les villes et régions
concernées appuient financièrement ce système
dans leur propre intérêt. (LEGT 2002: 31)
cliente tiene un descuento del 50% para todos
los billetes de todas las empresas durante
un año) y el abono general (el cliente tiene
libre circulación en todas las líneas durante
un año). Con motivo de proteger el medio
ambiente, hace 20 años el Estado emprendió
una importante acción para fomentar su uso ,
lo que ha supuesto que las cifras de venta del
abono de medio precio haya aumentado cuatro
veces; hoy están en circulación cerca de 2
millones de estos abonos. El abono general
también tiene mucho éxito: sin fomento
del Estado, se venden hoy unos 300.000
ejemplares anuales, una cifra 10 veces superior
a la de 20 años atrás. La ventaja principal se
encuentra en las condiciones, según las cuales
se puede utilizar una red de cerca de 18.000
km, que está compuesta por la mayoría de
las empresas de ferrocarril, autobús, barco y
transportes urbanos (comparar las superficies
de Suiza: 41.285 km2, Aragón 47.700 km2).
El sistema tarifario sirve también para billetes
individuales que se pueden comprar en todas
las estaciones, para cualquier trayecto de la red
completa de todas las empresas de ferrocarril,
autobús y barco. Para turistas extranjeros
también existen en el «Swiss Travel System»
atractivas ofertas para la red de transporte
suiza. Los viajes en grupo tienen un descuento
de entre el 20% y el 60% y también hay
ofertas especiales para excursiones escolares.
Los sistemas de comunidad de tarifas son
especialmente exitosos, pues están basados
en un sencillo principio: se ofrecen abonos
mensuales y anuales, tarjetas diarias y
billetes individuales para la libre circulación
en todos los medios de transporte de unas
zonas tarifarias predefinidas. Hoy existen en
Suiza unas 25 comunidades de tarifas, que se
distribuyen prácticamente por todo el país.
Las cifras demuestran su éxito: en Basilea,
por ejemplo, unos dos millones de personas
compran regularmente un abono, lo que
representa dos tercios de la población. Estos
datos no deben llevarnos a engaño, pues a
pesar de la mayor utilización de los transportes
públicos, ésta no compensa totalmente los
descuentos ofrecidos, por lo que las ciudades
y regiones respectivas – evidentemente, en
su propio interés – apoyan financieramente al
sistema. (LEGT 2002: 31ff)
Dans la zone d’étude de la ligne de Canfranc,
un système comparable manque. Ce principe
permettrait d’offrir de nouvelles perspectives
aux transports publics, bien que la démographie des régions et des pays concernés ne soit
pas comparable.
Comme présenté dans le chapitre 2.4, l’exemple ci-dessus montre qu’il n’est pas possible de
comparer la rentabilité des transports publics
107
108
avec celle d’une entreprise privée, parce que la
complexité et le contexte politico-économique
des deux systèmes sont très différentes. Cette
circonstance peut être expliquée par un autre
élément important: le tourisme. Dans le service
public de voyageurs, il paraît pratiquement
impossible de délimiter fortement les flux de
transports du tourisme.
En la zona de investigación de la línea de
Canfranc no existe un sistema comparable.
Este principio permitiría una nueva perspectiva
de los transportes públicos, aunque se
diferencia mucho la demografía entre los
distintos países y regiones, puesto que el
tráfico genera la demanda – y con eso también
la elección del medio de transporte – por el
atractivo de la oferta. (VESTER 1999: 65)
El ejemplo anterior demuestra que – como se
presentó ya en el apartado 2.4 – no se puede
comparar la rentabilidad de los transportes
públicos con la de una empresa privada, dado
que ambos sistemas son muy diferentes y
complejos y, por consiguiente, también la
importancia en cuanto a la economía política.
Esta circunstancia se puede explicar con otro
importante elemento involucrado en el sistema
de transporte: el turismo. En el servicio público
de viajeros parece prácticamente imposible
delimitar claramente los flujos de transporte
del turismo.
N
30 km
Belfort
Romanshorn
Delémont
Luzern
Bern
Südostbahn (SOB)
Entlebuch (BLS/SBB)
Delémont-Belfort (SBB/RFF/SNCF)
Illustration 23: Carte générale présentant les
lignes étudiées en Suisse. (SBB 2006, modifié)
Ilustración 23: Cuadro sinóptico con las líneas
investigadas en Suiza. (SBB 2006, modificado)
Cette circonstance est expliquée dans ce qui
suit, grâce aux exemples de deux offres en
Se explicará esta circunstancia poniendo
como ejemplo dos ofertas suizas: el tren
Suisse: le «Voralpen-Express» qui circule entre
Lucerne et Romanshorn et le «Regional-Express» qui circule sur la ligne Berne – Lucerne
passant par la région d’Entlebuch. On observe
alors que, selon MÜLLER (2002: 232), dix
tendances influencent le comportement du
voyageur moderne:
«Voralpen-Exprés» que circula entre Luzern
y Romanshorn y el «Regional-Exprés» en la
línea Bern-Luzern por la zona de «Entlebuch».
Están basadas en diez tendencias del
comportamiento moderno de los viajeros, que
indica MÜLLER (2002: 232) en su obra sobre
ocio y turismo:
1.
Tendance à l’individualisation par des
offres plus flexibles permettant de voyager
plus indépendamment.
2. Tendance aux voyages plus sûrs qui
procurent culture et formation.
3. Tendance aux offres mêlant expériences
intenses et divertissements.
4. Tendance à plus de bien-être dans les
vacances, à des formes de voyages
agréables, à une alimentation saine, à de
l’activité physique et à du repos.
5. Tendance à un environnement agréable et
à un niveau de confort élevé.
6. Tendance à chercher la chaleur au loin
avec garantie de soleil.
7. Tendance aux voyages meilleur marché
avec des offres économiques permettant
de voyager plus.
8. Tendance à des voyages plus courts et
plus fréquents.
9. Tendance aux décisions spontanées avec
des offres surprises de dernière minute.
10. Tendance à un comportement plus
versatile.
1.
L’offre du «Voralpen-Express» propose classiquement un service (inter-)régional pour
les voyageurs, mais l’offre touristique est
prépondérante à cette échelle pour assurer la
vitalité de l’entreprise. Rolf OTT (communication écrite, 20.06.2006) de la direction de
la société filiale «Voralpen-Express» indique
à ce propos que presque 55% des voyages
sont effectués pour un motif de loisir, ce qui
motive une collaboration intense avec la filiale
des CFF «RailAway», une entreprise assurant
la distribution des offres touristique par les
transports publics. Ces voyageurs sont surtout
des touristes journaliers venant de Suisse et
d’Allemagne du Sud, notamment de la zone du
lac de Constance, ce qui montre que la sépara-
La oferta del «Voralpen-Exprés» teóricamente
trata – como muchas otras ofertas – de ser
una oferta pura de servicio (inter-)regional
de viajeros. No obstante, juega un papel
importante la utilización turística, sin la cual, la
misma oferta no sería imaginable a esta escala.
En una información escrita de Rolf OTT
(opinión escrita, 20.06.2006) de la dirección
de la compañía subsidiaria «Voralpen-Exprés»,
se muestra la diversidad de clientes, pues casi
un 55% de los viajes son por motivos de ocio,
por lo que existe una colaboración intensa
con la filial de SBB «RailAway» (empresa
para la distribución de ofertas turísticas de
los transportes públicos). En esta relación
están integrados viajeros diarios de Suiza y de
Tendencia a la individualización, con
ofertas de viajes más flexibles y para
viajar más independientemente.
2. Tendencia a viajes más seguros que
procuran cultura y formación.
3. Tendencia a ofertas con experiencias
intensas y mucha diversidad.
4. Tendencia a más bienestar en las
vacaciones, formas de viajes agradables,
bienestar y alimentación sana,
movimiento físico y mucho reposo.
5. Tendencia a un entorno agradable en
ambiente de alta comodidad.
6. Tendencia al calor en la lejanía con
garantía de sol.
7. Tendencia a viajes más baratos con ofertas
económicas para poder viajar más veces.
8. Tendencia a viajes más cortos con más
frecuencias que procuran diversidad.
9. Tendencia a decisiones espontáneas con
ofertas sorpresa en el último minuto.
10. Tendencia a comportamiento más móvil:
ofertas para estar viajando como atracción
principal.
109
110
tion stricte des divers types de transport n’est
pas possible ni raisonnable. En ce qui concerne
le «Voralpen-Express», le trafic professionnel
domicile-travail est d’une importance vitale
mais s’accompagne également d’une fréquentation touristique. Sans ce trafic mixte, l’offre
ne pourrait être assurée à long terme. M.
OTT mentionne également d’autres facteurs
importants, qui concernent tous les segments
de clientèle du service de voyageurs. Il s’agit
de la connexion rendue possible par l’horaire
cadencé et du système tarifaire suisse, de la
combinaison de la ligne préalpine, unique dans
son genre, avec un matériel roulant attractif
attractif,
ainsi que du marketing actif et, finalement, de
la garantie d’une haute qualité.
Alemania Sur, especialmente de la zona del
lago de Constanza. Este hecho muestra que
la separación estricta de los distintos tipos
de transporte no es ni posible ni razonable.
Para el «Voralpen-Exprés» es de importancia
vital tanto el tráfico profesional (viajes entre
el domicilio y el lugar de trabajo) como el
tráfico turístico. Por lo tanto, sin este tráfico
mixto, esta oferta no podría subsistir durante
mucho tiempo. Otros factores para el éxito son
los que conciernen a todos los segmentos del
servicio de viajeros, indica Rolf OTT (opinión
escrita, 20.06.2006): el acceso sencillo al
conectar la oferta en el horario cadenciado,
así como el sistema tarifario suizo. También
la combinación de la línea prealpina, única
en su género, con material rodante atractivo,
así como el marketing activo y sobre todo
la garantía de alta calidad son puntos
fundamentales.
Illustration 24: Le RegioExpress
entre Berne et Lucerne sert en
même temps au service régional
et au service touristique.
(SUTER, 30.12.2004)
Ilustración 24: El RegioExpress
entre Bern y Luzern sirve al mismo tiempo como servicio regional y como acceso al transporte
turístico. (SUTER, 30.12.2004)
L’intérêt vital du tourisme pour les trains du
service régional de voyageurs est confirmé
également par l’entreprise ferroviaire BLS
S.A., opérateur du Regional-Express entre
Berne et Lucerne, desservant la zone peu peuplée d’Entlebuch (Illustration 24). «En dehors
des heures de pointe, pendant la journée, les
soirs et les week-ends, nous sommes obligés
d’utiliser notre capacité pour la clientèle de
loisirs et du tourisme. Les trains RegioExpress
permettent certes de franchir des distances,
mais ils proposent également de savourer le
paysage ou d’entretenir des relations sociales.
Les entreprises touristiques situées le long de
la ligne sont des partenaires très importants
pour nous … Elles donnent à nos clients
potentiels l’incitation à voyager.» (RAACH,
La importancia vital del turismo para los trenes
del servicio regional, la constata también la
empresa ferroviaria BLS S.A. como operadora
del Regional-Exprés entre Bern y Luzern
por la zona poco poblada de «Entlebuch»
(dibujo 24): «Fuera de las horas punta, a
media mañana, por las tardes y los fines de
semana, dependemos del aprovechamiento de
las capacidades por los clientes objetivo de
los campos de ocio y turismo. Nuestros trenes
Regional-Exprés forman parte de una cadena
de servicios y ofertas. Eso significa viajar
como medio para alcanzar una meta, para
salvar la distancia entre A y B, así como viajar
en tren como experiencia, por ejemplo para
poder disfrutar del paisaje, mantener reuniones
sociales, etc. Las empresas turísticas cercanas
communication écrite, 12.06.2006) En outre,
on peut comparer les facteurs de succès que
mentionne Benedikt RAACH avec ceux du
«Voralpen-Express»:
a las líneas son unos aliados muy importantes
para nosotros... Dan a los pasajeros potenciales
el impulso para viajar.» (RAACH, opinión
escrita, 12.06.2006) También hay que
comparar los factores para el éxito que
menciona RAACH con los del «VoralpenExprés»:
• Offre d’horaire: services réguliers (Regional-Express selon horaire cadencé, chaque
heure);
• Conditions des correspondances et de
changement de train en gare;
• Connecter et intégrer l’offre des systèmes
de transports publics et du tourisme;
• Attraction des zones situées près de la ligne
ainsi que des lieux d’origine et de destination;
• Attraction des services de transport en
compétition;
• Equipement du matériel roulant (air conditionné, voitures panoramiques, confort);
• Budget et mesures de marketing.
Outre leur fonction d’accès, les trains Regional-Express de la zone d’Entlebuch sont donc
importants pour les offres de loisir et de tourisme. Le chemin de fer peut indubitablement
aider à commercialiser de bonnes offres touristiques régionales. De ce point de vue, les trains
remplissent une fonction vitale, qui est celle de
desservir également les centres secondaires.
Les exemples du «Voralpen-Express» et du
«Regional-Express» Berne – Lucerne, montrent l’importance des interdépendances entre
le service régional de voyageurs, le tourisme et
les régions elles-mêmes, et indiquent une fois
de plus l’intérêt de penser le système complexe
du transport sous la forme d’un réseau. Avec
la mobilité croissante de l’homme, les nœuds
de transport perdent définitivement leur importance touristique: aujourd’hui il est possible
de visiter n’importe quel centre rapidement,
sans généralement avoir à passer une nuit à
l’extérieur. Au contraire, la tendance consistant
à concentrer les congrès et les expositions
dans les villes pourvues d’un aéroport montre
l’importance contemporaine des centres de
transport. (MÜLLER 2002: 132)
Le dernier exemple comparatif concerne la
ligne ferroviaire entre Delémont (CH) et Bel-
• Oferta de horario: servicios regulares
(Regional-Express en horario cadenciado,
cada hora);
• Condiciones ideales para realizar
enlaces y trasbordos en las estaciones de
correspondencia;
• Conexión e integración de la oferta del
sistema de transporte público con el
turismo;
• Atractivo de las zonas cercanas a la línea,
así como de los lugares de origen y destino;
• Atractivo de los servicios de transporte
competitivos;
• Equipamiento del material rodante (aire
condicionado, coches panorámicos, etc.);
• Presupuesto y medidas de marketing.
Aparte de su función de accesibilidad, los
trenes Regional-Exprés por el «Entlebuch»
son también importantes para las ofertas
relacionadas con el ocio y con el turismo. El
ferrocarril puede ayudar absolutamente a
comercializar buenas ofertas turísticas en las
regiones. Además, es fundamental destacar
la importancia vital que tienen los trenes,
porque no sólo se paran en los centros de las
localidades sino también en determinados
emplazamientos importantes de las regiones
desde un punto de vista turístico.
Estos dos ejemplos, el «Voralpen-Exprés» y
el «Regional-Exprés» Bern–Luzern, muestran
la importancia de las interdependencias – en
este caso concreto, entre el servicio regional,
el turismo y las mismas regiones – y por lo
tanto indican nuevamente la importancia
de pensar en conectarse a redes dentro del
sistema complejo del tráfico: con la creciente
movilidad del ser humano, los núcleos de
tráfico tradicionales pierden cada vez más su
importancia turística. Hoy es posible visitar
cualquier centro turístico en la mayoría de los
111
112
fort (F) qui présente des similitudes avec celle
de Canfranc, puisqu’elle n’est plus en service
actuellement entre Boncourt et Belfort. A partir
du changement d’horaire de 2006, la gare de
Delle a été à nouveau ouverte et est desservie
par les trains régionaux suisses (RIEDER
2005: 67). Dans le cadre de la connexion de la
Suisse au réseau européen à grande vitesse, la
ligne restera ouverte jusqu’en 2012 parce que
la gare de Belfort-Meraux servira aux TGV.
Cependant, on suppose que la fréquentation
de la ligne sera supérieure dans le service
régional. La zone de la ligne totalise environ
120 000 habitants. Avec la régionalisation des
transports ferroviaires, les conditions se sont
en général améliorées dans le canton du Jura,
car celui-ci bénéficie d’une capacité accrue de
décision, même si la Confédération participe
quand même toujours au service de voyageurs
régional, ce qui n’existe pas en France. Avec
le changement de compétences intervenu dans
le service régional, de nouveaux problèmes de
coordination entre les cantons sont apparus.
Dans le canton du Jura, la planification du
transport public est réalisée en fonction de l’offre, ce qui se marque par un horaire très dense:
à partir du changement d’horaire de 2005, les
trains Régional-Express et les trains TER de
Bâle (ligne S3) circulent alternativement entre
Delémont et Porrentruy, soit deux trains par
heure et par direction. De plus, une tarification
communautaire a été inaugurée dans le Jura,
ce qui montre qu’on utilise les compétences
et les libertés produites par la régionalisation.
Cependant, il faut constater qu’en général les
charges financières ont augmenté avec l’expansion de l’offre, sans avoir produit encore
une augmentation de fréquences des passagers
(RIEDER 2005: 130). Cet exemple présente
une autre forme d’interdépendance, entre le
trafic d’accès à la gare TGV et le trafic régional
de voyageurs, ce qui complique la classification de la ligne.
4.8.3 Infrastructure avec circonstances
propres aux trajets de montagne
Les lignes ferroviaires forment une importante
colonne vertébrale du réseau de transports,
dont l’importance augmente compte tenu de
l’environnement économique, politique et
casos sin pernoctar. Al contrario se muestra
el ejemplo del aumento en la tendencia de
celebrar exposiciones y congresos en ciudades
con aeropuertos, así como la importancia
moderna de los centros de tráfico. (MÜLLER
2002:132)
Como último ejemplo de comparación para
este trabajo se eligió la línea férrea entre
Delémont y la localidad francesa de Belfort
por Porrentruy–Delle. Al igual que la línea
objeto de estudio en este trabajo, actualmente
no se encuentra en servicio la parte de la
línea que discurre por territorio francés,
concretamente entre Boncourt y Belfort. A
partir del cambio de horarios de 2006 está
reabierta la estación de Delle, servida por los
trenes regionales suizos. (RIEDER 2005: 67)
En el marco de la conexión de Suiza a la red
europea de alta velocidad, se reabrirá además
la línea directa hasta Belfort a partir del año
2012 con el fin de que la estación de BelfortMeraux sirva a los TGV. Sin embargo, es de
suponer que el servicio regional dispondrá de
mayores frecuencias. En el perímetro de la
línea viven alrededor de 120.000 habitantes.
Con la regionalización de los transportes
por ferrocarril, mejoraron en general las
circunstancias en el cantón de Jura, puesto
que el cantón recibió una gran capacidad
de decisión en el diseño y participación del
sistema ferroviario. No obstante, el Estado
sigue participando en el servicio regional,
algo que no sucede en Francia. A cambio
de las competencias en el servicio regional
se generaban también nuevos problemas
de coordinación entre los cantones. En el
cantón de Jura se realiza la planificación del
transporte público de forma muy orientada a
la oferta, lo que se plasma en la confección
de un horario muy denso: entre Delémont y
Porrentruy circulan, a partir del cambio de
horario de 2005, alternativamente los trenes
Regional-Exprés y los trenes de cercanías de
Basilea (línea S3), lo que aumenta la oferta a
dos trenes por hora en cada sentido. Además,
se inauguró también en el cantón de Jura una
comunidad tarifaria, lo cual es indicativo
de que se aprovechan las competencias y
libertades generadas por la regionalización. Sin
embargo, se constata que, en líneas generales,
han aumentado las cargas financieras por la
social actuel. Il n’est certes pas possible de
comparer rigoureusement les infrastructures de
deux espaces aussi différents que les Pyrénées
et les Alpes; toutefois, il peut être raisonnable
de confronter certains éléments d’un système
à un autre système. Dans le cas présent, on a
choisi deux lignes de chemin de fer permettant
d’expliquer des aspects technique et de développer des propositions globalement valables.
Cela concerne les lignes Rapperswil – ArthGoldau de l’entreprise Südostbahn (SOB)
ainsi que Thoune – Brig – Domodossola des
entreprises BLS S.A./CFF/RFI.
ampliación de la oferta, sin haber generado
todavía un aumento de los pasajeros. (RIEDER
2005: 130f) En este ejemplo se observa otra
forma de interdependencia: un contexto entre
el tráfico de acceso a la estación de TGV y el
tráfico regional de viajeros, lo que hace más
difícil clasificar claramente la línea. Se trata
pues de una referencia más a las conexiones
complejas dentro del sistema de tráfico.
Les lignes du SOB sont surtout intéressantes
en ce qui concerne leurs fortes rampes, lesquelles posent un problème central à l’exploitation
des trains dans la ligne étudiée. La ligne, en
grande partie à voie unique, mesure au total
38,63 km et franchit sur 27,1 km un dénivelé
de 524,65 m. Il en résulte une rampe moyenne
de 19,36‰. Cependant, les rampes fortes de
50‰ qui existent dans 6 tronçons sur 18 sont
remarquables. Dans onze de ces tronçons, les
voies présentent des inclinaisons de plus de
40‰. Ces circonstances particulières expliquent que l’entreprise concernée ait manifesté
de l’intérêt pour des expériences et des normes
de circulation différentes.
4.8.3 Infraestructura con circunstancias
especiales en tramos montañosos
Las líneas de ferrocarril forman la espina
dorsal de la red de transportes, cuya
importancia aumenta dentro de un entorno
de cambio económico, político y social.
Evidentemente, no es posible comparar
totalmente las infraestructuras de dos
espacios distintos como el Pirineo y los
Alpes. Las magnitudes de influencia muestran
demasiadas diferencias. No obstante, puede
ser absolutamente razonable enfrentar ciertos
elementos de un sistema – contemplados
de forma aislada – a otro sistema. Para el
presente estudio se eligieron dos líneas de
ferrocarril con el objeto de explicar sectores
aislados desde el punto de vista técnico y
de la explotación y para intentar encontrar,
Illustration 25: Le «VoralpenExpress» circule selon l’horaire
cadencé intégral et franchit ici
près de Biberbrugg une rampe
de 50‰, si nécessaire avec une
locomotive de pousse. (SUTER,
02.11.2005)
Ilustración 25: El «Voralpenexpress» circula dentro del horario
cadenciado integral y vence
aquí, cerca de Biberbrugg, una
rampa de 50‰. Si fuera necesario utiliza refuerzo de tracción.
(SUTER, 02.11.2005)
L’horaire montre une densité de trains relativement haute, avec des services régionaux
et interrégionaux («Voralpen-Express», voir
Illustration 25) qui circulent chacun une fois
par heure. Par les rampes fortes circulent
con el desarrollo de estos conocimientos, un
denominador común. En concreto, se han
elegido las líneas Rapperswil–Arth-Goldau
de la empresa Südostbahn (SOB) así como
113
114
aussi les trains de voyageurs, souvent à charge
maximale, ce qui exige dans ce cas des mesures spéciales comme la double traction ou
une locomotive en queue. En cas de nécessité,
l’entreprise SOB pousse ses trains depuis la
gare de Biberbrugg sans accrocher la locomotive de renforcement jusqu’à la fin de la
rampe, ce qui paraît un fonctionnement particulièrement efficace, flexible et économique.
Selon Walter ENZ (entretien, 02.11.2005),
chef de traction de SOB, la planification joue
un rôle décisif dans le succès de l’exploitation.
Cela concerne l’acquisition et l’exploitation
de la traction, l’organisation de l’horaire et la
gestion du personnel. Il indique qu’on peut
aujourd’hui exploiter une ligne avec des rampes fortes de façon absolument normale grâce
à une traction de haute puissance, à une grande
accélération et à un freinage électrique. En ce
qui concerne l’infrastructure, il est nécessaire
que les distances entre les signaux dans les
zones de fortes rampes soient suffisamment
grandes pour pouvoir utiliser au mieux les
vitesses maximales et, de fait, la capacité de la
ligne.
Thun–Brig–Domosossola de las empresas BLS
S.A./SBB/RFI.
La deuxième ligne présentée ici relie Thoune et Domodossola via Spiez – Frutigen
– Kandersteg – Brig. Sur cette ligne circulent
aujourd’hui les trains de l’AuRo, qui présentent des qualités techniques et d’exploitation
spéciales et sont particulièrement intéressants
pour servir de modèle de faisabilité. La ligne
est exploitée par trois entreprises: BLS S.A.
(Thoune – Brig), CFF (Brig – Iselle di Trasquera, tunnel du Simplon) et RFI (Iselle di
Trasquera – Domodossola). Elle est construite
complètement en double voie, mesure au
total 114,54 km, présente des rampes pouvant
aller jusqu’à 27‰ et franchit sur 74,78 km un
dénivelé de 969,4 m. Il en résulte une rampe
moyenne de 12,97‰. En 2005, la ligne du
Lötschberg a transporté 1 649,6 millions km
de tonnes brutes de marchandises (poids total
du train par km), ce qui correspond à environ
7 à 8 millions de tonnes nettes (poids des biens
sans tare) sur la ligne Thoune – Domodossola.
En même temps, la ligne présente une grande
importance pour les transports de voyageurs
non seulement internationaux, nationaux et
régionaux, mais aussi pour le tourisme.
De las líneas de SOB resultan interesantes
principalmente las fuertes rampas, que
constituyen un problema central para la gestión
de los trenes en la línea investigada. La línea,
en gran parte de vía única, mide en total 38,63
km y supera en 27,1 km un desnivel de 524,65
metros, de lo que resulta una rampa media de
un 19,36‰. Sin embargo, son significativas las
fuertes rampas del 50‰, que existen en 6 de
los 18 tramos. En once de estos tramos las vías
cuentan con rasantes de más del 40‰. Estas
circunstancias especiales explican el interés
por las experiencias y reglamentos para la
circulación de los trenes de esta empresa.
El horario muestra una relativa alta
densidad de trenes, con servicios regionales
e interregionales («Voralpen-Exprés»,
ver ilustración 25) que circulan cada hora
alternativamente (uno de cada tipo). Por las
fuertes rampas también circulan los trenes de
viajeros con frecuencia con la carga máxima,
lo que exige medidas especiales de refuerzo,
como la doble tracción por cabeza o por
cola. Como solución especial, la empresa
SOB empuja sus trenes desde la estación
de Biberbrugg sin acoplar la locomotora de
refuerzo hasta la cresta de la rampa en la
vía abierta. Este concepto es indicativo del
desarrollo de explotación eficaz, flexible y
económica. Según la información facilitada
por Walter ENZ (opinión oral, 02.11.2005),
jefe de tracción de SOB, la planificación
desengañan un papel decisivo para el éxito
de la gestión. Esto afecta a la adquisición y
gestión de la tracción, el diseño del horario
y el funcionamiento del personal. Indica que
hoy se puede gestionar una línea con fuertes
rampas de forma absolutamente normal con
tracción de alta potencia, gran aceleración y
freno eléctrico. En la infraestructura se precisa
que las distancias entre señales en las zonas
de fuertes rampas sean lo suficientemente
grandes como para poder aprovechar mejor las
velocidades máximas y con ello la capacidad
de la línea.
En la segunda línea del ejemplo, entre Thun y
Domodossola vía Spiez–Frutigen–Kandersteg–
Brig, circulan hoy los trenes de la CaRo,
A ce propos, le Professeur Heinrich BRÄNDLI
(entretien, 16.01.2006), ancien directeur de
l’Institute for Transport Planning and Systems
de l’EPFZ, mentionne à titre comparatif la
ligne de Simmering en Autriche, qui affiche un
trafic de 9 millions de tonnes annuelles avec
des rampes maximales de 27‰ et des rayons
de courbure de 168 m sans vraies courbes de
raccordement (élément du tracé dans la voie
entre la ligne droite et la courbe pour minimiser les forces par à-coup), soit le volume de
transport le plus élevé du réseau national. En
ce qui concerne les difficiles conditions des
chemins de fer de montagne, il mentionne des
frais additionnels pour le renforcement de traction supplémentaire. Mais dans ce contexte,
il faut également tenir compte du fait qu’une
séparation effectuée entre l’infrastructure et
les opérateurs de manière inadéquate entraîne
une perte de connaissance.
que muestran características técnicas y de
explotación especiales y por este motivo son
especialmente interesantes como modelo
respecto a la viabilidad y a la exigencia. El
trayecto está gestionado por tres empresas:
BLS S.A. (tramo Thun–Brig), SBB (tramo
Brig–Iselle di Trasquera, túnel de Simplón)
y RFI (Iselle – Domodossola). Se construyó
integramente en vía doble y mide en total
114,54 km Presenta rampas de un valor
máximo de 27‰ y vence en 74,78 km un
desnivel de 969,4 metros, de lo que resulta una
rampa media de 12,97‰. En el año 2005 se
transportaron en la línea de Lötschberg unos
1.649,6 millones t km brutos de mercancías
(peso total del tren por kilómetro), lo que
corresponde en la línea Thun–Domodossola a
entre 7 y 8 millones de toneladas netas (peso
de los bienes sin tara). Al mismo tiempo,
la línea tiene una gran importancia para los
transportes de viajeros tanto internacionales
como nacionales y regionales, así como para el
turismo.
Trajet
Trayecto
Rapperswil - Arth-Goldau
Thun - Domodossola
Zaragoza - Canfranc - Pau
Longeur
Point le
Point le
plus bas
plus haut
Longitud Punto más Punto más
abajo
arriba
[km]
[msm]
[msm]
38.63
114.54
311.16
408.60
270.10
177.00
933.25
1'239.50
1'212.00
1) Distance entre le point le plus bas et le point le plus haut de la ligne
Distancia entre el punto más abajo y el punto más arriba de la línea
Tableau 20: Longueurs des lignes et dénivelés avec les rampes. Les deux lignes suisses
présentent des valeurs supérieures à la ligne
étudiée malgré des rampes moyenne.
Le Tableau 20 présente les données de référence des deux lignes suisses étudiées à
titre comparatif avec celle de Pau – Canfranc
– Saragosse. L’étude systématique du domaine
ferroviaire est assurée par les écoles supérieures. Les nouveaux projets doivent s’appuyer
de plus sur les connaissances systématiques
et l’utilisation des synergies. L’entrepreneur
de transports de marchandises Otmar HALFMANN (entretien, 03.01.2006) souligne dans
ce contexte que les entreprises d’infrastructure
ne devraient pas seulement permettre un
renforcement par des locomotives en queue du
Distance
115
Distancia
1)
[km]
Moyenne
rampe
Rampa
media
[‰]
Rampe
maximale
Rampa
máxima
[‰]
27.10
74.77
88.28
19.36
12.97
11.72
50
27
43
SUTER 2006
Tabla 20: Longitudes de líneas y desniveles
con rampas. Las dos líneas tomadas como
ejemplo en Suiza, presentan en las rampas
meidas valores más altos que la línea de
Canfranc.
A este respecto presentamos una indicación
interesante Profesor Dr. Heinrich BRÄNDLI
(opinión oral, 16.01.2006), antiguo director
del Departamento de Planificación de Tráfico
y Tecnología de Transporte de la Escuela
Superior Politécnica (ETH) de Zürich:
comenta como comparación la línea de
Simmering en Austria, que con unas rampas
máximas de 27‰ y radios de curvas de 168
metros sin verdaderas curvas toroidales (tramo
de transición entre la línea recta y la curva
para compensar el golpe de las fuerzas en el
116
train, mais aussi l’exploiter directement. En
outre, elles devraient offrir ponctuellement des
services où des synergies internes peuvent être
utilisées. Finalement, il serait nécessaire de
fournir un appui actif au domaine de la sécurité
appliquée à l’exploitation de train dans les
régions de montagne.
tren), tiene con 9 millones de toneladas anuales
el mayor volumen de transporte en la red
nacional. Por lo que se refiere a las difíciles
condiciones que presentan los ferrocarriles
de montaña indica los gastos adicionales
que se asumen como consecuencia de los
refuerzos por tracción suplementaria. Pero
en este contexto hay que tener en cuenta
también la circunstancia de que se pierden
conocimientos del sistema con la separación
entre infraestructura y operadoras, aplicada
de forma inadecuada.
4.9
Le projet de la «Traversée Centrale
des Pyrénées» (TCP)
A cause des changements économiques et politiques en Europe, les transports de marchandises et de voyageurs augmenteront de manière
importante à l’avenir: depuis 15 ans, le trafic
de marchandises a été multiplié par quatre.
Comme les Pyrénées sont peu perméables
aux transports, il faut trouver de nouvelles
possibilités pour augmenter la capacité de
transport. Dans 20 ans, on estime que le volume de marchandises entre la péninsule ibérique
et le reste de l’Europe aura doublé (RÉPUBLIQUE FRANÇAISE 2006), ce qui signifie
un accroissement d’environ 100 millions de
tonnes annuelles par les axes terrestres, soit
17 000 camions journaliers supplémentaires
passant par les Pyrénées. Les axes de transport
existants ne sont pas capables d’absorber ce
volume de marchandises, les deux passages
frontières Hendaye/Irún et Cerbère/Port-Bou
ne pouvant absorber que 18 millions de tonnes
chacun.
D’une façon similaire aux Alpes où se trouvent
plusieurs projets de tunnel en planification ou
déjà en réalisation, il existe dans les Pyrénées
un projet d’une traversée centrale, la TCP.
Il s’agit d’un tunnel de base entre Tarbes et
Huesca qui doit réunir la France à l’Espagne.
Comme le montre l’Illustration 26, la traversée des Pyrénées passe par un point central
situé entre l’Atlantique et la Méditerranée.
Elle peut être construite de telle sorte que sa
capacité possède une réserve de 25% à 40%
face au volume de trafic attendu. Le concept
d’exploitation prévoit que le nouveau tunnel de
base soit praticable à tous les types de trains,
comme dans le cas de la Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) en Suisse.
(CONSEIL RÉGIONAL MIDI-PYRÉNEÉS
2006: 31ff)
La tabla 20 muestra los datos principales
de las dos líneas puestas como ejemplo en
comparación con la línea Zaragoza–Canfranc–
Pau. La investigación sistemática en el
campo de ferrocarril se realiza en las escuelas
superiores. Los nuevos proyectos deben
apoyarse en los conocimientos sistemáticos
y en el aprovechamiento de sinergias. El
empresario de transporte de mercancías Otmar
HALFMANN (opinión oral, 03.01.2006)
subraya en este contexto que las empresas de
infraestructura no sólo deberían posibilitar el
servicio de refuerzo con locomotora en cola del
tren, sino también gestionarlo directamente.
Además, deberían ofrecer puntualmente los
servicios de maniobras, en los que se pueden
aprovechar sinergias internas. Finalmente,
considera que, respecto a la gestión de los
trenes en tramos montañosos, es necesario un
apoyo activo en el campo de la seguridad.
4.9
El proyecto de la Travesía Central del
Pirineo (TCP)
Debido a los cambios económicos y políticos
en Europa aumentarán de forma importante
los transportes de mercancías y de viajeros
en el futuro; en los últimos 15 años se
ha multiplicado por cuatro el tráfico de
mercancías. Dado que el Pirineo es poco
permeable en cuanto a los transportes, se deben
encontrar nuevas posibilidades para el aumento
de la capacidad de los transportes. En los
próximos 20 años se estima que se duplicará
el volumen de mercancías entre la península
Ibérica y el resto de Europa (RÉPUBLIQUE
FRANÇAISE 2006). Eso significará un
crecimiento de cerca de 100 millones de
Illustration 26: La situation de la
Traversée Centrale des Pyrénées
planifiée avec un tunnel ferroviaire
de base. Seuls figurent les chemins
de fer et les autoroutes les plus
importants. (Source: CONSEIL
RÉGIONAL MIDI-PYRÉNEÉS
2006: 42)
Chemins de fer
Ferrocarriles
Autoroutes
Autovías
Les coûts estimés pour l’infrastructure de base
s’élèvent à environ euros 3,6 milliards pour
233 km de ligne ferroviaire (dont 83 km sont
des modifications de voies existantes) et un
tunnel de base d’une longueur de 41,7 km. Le
matériel roulant doit coûter euros 1,6 milliards.
(RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005: 33) Il
faut également prendre en considération les
coûts d’un autre tunnel de 12,9 km prévu
dans la Sierra Caballera, entre La Sotonera et
Caldearenas. A titre comparatif, voici quelques
extraits d’un article de presse relatif au projet
de NLFA en Suisse: «Quand la Confédération
et le monde politique ont planifié la NLFA il y
à 20 ans et ont organisé une votation en 1999,
ils ont présenté aux citoyens une variante
financière minimale de 12,7 milliards de francs
[euros 8,26 milliards] – ce qui a amélioré,
sans doute, les chances d’obtenir un «oui» au
généreux système de tunnels des Alpes suisses.
Dans ce calcul ne sont comptés ni les réserves
pour des modifications du projet ni l’argent
pour des événements imprévisibles. C’est pour
cela que les constructeurs et les politiques
doivent maintenant constamment justifier des
surcoûts. La NLFA est estimée depuis à environ
17 milliards de francs [euros 11 milliards].
Une augmentation pouvant aller jusqu’à 20
milliards de francs [euros 13 milliards] est
possible. «On ne doit pas parler d’avarice en
Ilustración 26: La situación de la
Travesía Central del Pirineo (TCP)
planificada con un túnel de baja
cota. Están dibujadas solamente las
líneas férreas y autovías más importantes. (Fuente: CONSEIL RÉGIONAL MIDI-PYRÉNEÉS 2006: 42)
toneladas anuales por los ejes terrestres, lo que
corresponde a unos 17.000 camiones diarios
que pasarán el Pirineo adicionalmente. Los
ejes de transporte existentes no están a la altura
de este volumen de mercancías. Los dos pasos
fronterizos Irún/Hendaye y Port Bou/Cerbère
se pueden ampliar solamente hasta una
capacidad de unos 18 millones de toneladas
cada uno.
De la misma manera que en la zona de
los Alpes, donde se encuentran múltiples
proyectos de túneles en planificación o ya en
constrcción, existe en los Pirineos un proyecto
de una travesía central, la TCP. Se trata de un
túnel de baja cota entre Huesca y Tarbes que
debe unir España con Francia.
Como demuestra la ilustración 26, la travesía
del Pirineo pasa por el centro de la cordillera,
entre el Atlántico y el Mediterráneo. Se puede
construir de manera que tenga una reserva de
capacidad de entre el 25% y el 40% respecto al
volumen esperado. El concepto de explotación
prevé que el nuevo túnel de baja cota – en
el caso de la Nueva Travesía de los Alpes
(NEAT) en Suiza – pueda ser atravesado por
todo tipo de trenes. (CONSEIL RÉGIONAL
MIDI-PYRÉNEÉS 2006: 31ff)
Los gastos estimados de la infraestructura
básica se estiman en cerca de unos 3.600
117
118
millones de euros y con una longitud total de
alrededor de 233 km de línea de ferrocarril
(donde unos 83 Km son ampliación de vías
existentes) así como el túnel de baja cota, con
una longitud de 41,7 km El coste del material
rodante se estima en torno a 1.600 millones
de euros. (RÉGION MIDI-PYRÉNÉES 2005:
33). Además, habría que incluir los gastos
para otro túnel de 12,9 Km en la provincia
de Huesca (atravesando la Sierra Caballera,
entre el término municipal de La Sotonera y
Caldearenas). Como elemento de comparación
se indica a continuación un extracto de un
informe de prensa sobre el proyecto NEAT:
Cuando el Estado y la política planificaban
hace 20 años la NEAT y efectuaban un
referéndum en el año 1999, presentaban a
los ciudadanos un importe financiero de unos
12.700 millones de francos [8.260 millones
de euros] – lo que mejoraba, sin duda, las
oportunidades de recibir un «sí» para el
generoso sistema de túneles por los Alpes
suizos. En este cálculo no se encontraban ni
reservas para modificaciones del proyecto ni
dinero para factores imprevisibles. Por eso,
ahora mismo en el país, los constructores
y los políticos, continuamente tienen que
justificar gastos extraordinarios. La NEAT
cuesta mientras tanto cerca de 17.000 millones
de francos [11.000 millones de euros]. Un
aumento final hasta los 20.000 millones de
francos [13.000 millones euros] estaría dentro
Les coûts relatifs au tunnel du Gothard (57 km) de lo posible. «No se debe hablar de avaricia
étaient budgétisés à CHF 6,323 milliards
en la obra del siglo», señala el Vicedirector
(euros 4,109 milliards) et atteindront selon
Testoni de la Oficina Federal de Transportes.
l’estimation actuelle CHF 8,035 milliards, soit Dificultades geológicas en el Lötschberg y en
5,223 milliards d’euros. Les surcoûts de 1,712 el Gottardo producen gastos extraordinarios
milliards de francs suisses (euros 1,114 milpero son las permanentes modificaciones del
liards) sont dus à des améliorations en faveur
proyecto, pedidos suplementarios, así como
de la population et de l’environnement, à des
una fuerte inversión en tecnología ferroviaria
retards liés à des raisons politiques, à des coûts las causas que realmente aumentan el precio
supplémentaires pour la sécurité et la techde la NEAT. La Oficina Federal de Transportes
nique, à des problèmes géologiques et à des
informa cada seis meses sobre el estado
coûts supplémentaires pour des constructions
del proyecto y el desarrollo de los gastos.
(http://www.alptransit.ch, 03.09.2006). Ainsi,
Ayer confirmó que la obra del siglo costará
alors que 5,223 milliards d’euros seront consa- unos 440 millones de francos más. […] Los
crés au tunnel du Gothard, seuls 3,5 milliards
responsables de la obra del Gottardo estiman
d’euros devraient suffire à l’ensemble de la
que unos 300 millones de francos de las
Traversée Centrale des Pyrénées. L’horaire
nuevas inversiones van dirigidos únicamente
planifié des travaux est également douteux:
al equipamiento tecnológico ferroviario del
selon les objectifs officiels, la TCP doit être
túnel, de una longitud de unos 57 km, el cual
debería inaugurarse en el año 2016. Un 44
ce qui concerne le chantier du siècle», affirme
le vice-directeur Testoni de l’Office fédéral des
transports. Des difficultés géologiques dans le
Lötschberg et le Gothard produisent des surcoûts, mais ce sont les modifications courantes
du projet, les demandes supplémentaires ainsi
que la technologie ferroviaire qui augmentent
vraiment le prix de la NLFA. L’Office fédéral
des transports informe tout les 6 mois de
l’état du projet et du développement des coûts.
Hier, l’Office a confirmé que le chantier du
siècle coûtera 440 millions de francs de plus.
[…] Les responsables du tunnel du Gothard
estiment que seuls 300 millions de francs
relatifs aux surcoûts sont dus à l’équipement
technologique ferroviaire du tunnel de 57 km.
Celui-ci doit être inauguré en 2016. 44% du
tunnel entre Erstfeld et Bodio sont creusés,
l’avancement se déroulant selon la planification, affirme Peter Zbinden, CEO de l’entreprise
AlpTransit Gotthard (ATG). Malgré tout, on
sous-estime la partie technique, dont les coûts
ont été calculés jusqu’à maintenant sur le
niveau de 1998. Aujourd’hui, l’Office fédérale
des transports communique: «Les coûts seront
plus hauts que prévus.» En automne, un concours est prévu pour choisir l’entreprise qui
doit préparer l’exploitation du Gothard pour
1,5 milliards de francs. Ce sera le marché qui
décidera combien tout cela coûtera vraiment,
affirme Zbinden». (MÜTTER 2005)
capable d’absorber à partir de l’an 2020 les
100 millions de tonnes de marchandises
additionnelles qui passeront les Pyrénées par
les axes terrestres. (CONSEIL RÉGIONAL
MIDI-PYRÉNÉES 2006: 32) Cela signifie
qu’on pourrait réaliser le projet entier de TCP
– en supposant qu’on peut commencer les
travaux immédiatement – en seulement deux
tiers du temps nécessaire à la construction
du tunnel du Gothard. L’histoire du tunnel de
base du Gothard se manifeste dans un contexte
marqué par l’acceptation de la votation sur la
Nouvelle Ligne Ferroviaire à travers les Alpes
(NLFA) en 1992, formant la base de la planification. La mise en place de la Redevance sur
le trafic des Poids Lourds Liée aux Prestations
(RPLP) et de la modernisation des chemins de
fer en 1998 ont permis de mettre en œuvre le
projet. En 2015 commenceront les essais pour
mettre en service le plus long tunnel du monde
(http://www.alptransit.ch, 03.09.2006a). Ces
comparaisons montrent qu’il y a de grandes
incertitudes financières et temporelles dans de
si grands projets.
por ciento del túnel entre Erstfeld y Bodio
está horadado, el avance se desarrolla según
lo planificado, dice Peter Zbinden, CEO de
la empresa Alp Transit Gotthard (ATG). No
obstante, se subestima la parte técnica, cuyos
costes se calculaban hasta ahora al nivel de
1998: ahora – comunica la Oficina Federal de
Transportes: «Los gastos serán mayores que
lo planificado». En otoño se sacará a concurso
la empresa que debe preparar el Gottardo
para la explotación por unos 1.500 millones
de francos. Será el mercado el que decidirá
cuánto costará todo de verdad, dice Zbinden.
(MUTTER 2005)
Los gastos del túnel de Gottardo, que mide
unos 57 km, estuvieron presupuestados en
unos 6.323 millones de francos suizos (4.109
millones de euros) y ascenderán, según la
estimación actual, a unos 8.035 millones de
francos suizos (5.223 millones de euros). Los
gastos extraordinarios de 1.712 millones de
francos suizos (1.114 millones de euros) han
sido motivados por la realización de mejoras
que benefician a la sociedad y al medio
ambiente, retrasos por motivos políticos,
4.10 Conclusions des études de la ligne de
costes suplementarios por seguridad y técnica,
Canfranc
problemas geológicos y costes suplementarios
para construcciones. (http://www.alptransit.ch,
La Commission européenne attend de la
03.09.2006). Así, podemos comparar los
part des chemins de fer une augmentation de
5.223 millones de euros sólo para el túnel
l’efficacité et de la part de marché, surtout pour
de Gottardo con los 3.500 millones de euros
pouvoir réduire les problèmes liés à l’environpara la Travesía Central del Pirineo entera
nement et à la route. En ce qui concerne la con(TCP). También se debe prestar atención a
sommation d’énergie, il résulte de la comparaideterminadas informaciones: según objetivos
son entre les transports ferroviaires et routiers
oficiales, la TCP debe ser capaz a partir del
un rapport de 1 à 5. L’analyse comparative
año 2020, de recibir los – hasta este momento
avec des lignes ferroviaire en Suisse montre
– 100 millones de toneladas de mercancías
que la ligne de Canfranc devrait être conçue
adicionales que pasarán el Pirineo por los
pour le trafic mixte (trains de voyageurs et
ejes terrestres. (CONSEIL RÉGIONAL
de marchandises), et également pour pouvoir
MIDI-PYRÉNÉES 2006: 32). Eso significa
déplacer un volume suffisant du trafic touristique se podría realizar el proyecto entero
que vers le rail. Ce dernier type de transport est
de la TCP – suponiendo que se empezaran
particulièrement important, comme le montre
inmediatamente las obras – en solamente dos
l’exemple des deux lignes suisses. Malgré des
tercios del tiempo de construcción del túnel
rampes fortes et des courbes à faibles rayons,
de Gottardo. De la historia del túnel de baja
la ligne ne présente aucun obstacle insurmontacota de Gottardo se puede obtener la siguiente
ble concernant son infrastructure. Des normes
conclusión: la aceptación del referéndum sobre
générales relatives à la politique de transport
la Nueva Travesía de los Alpes (NEAT) en
devrait être élaborées pour l’internalisation
1992 constituyó la base de planificación. La
des coûts externes, le transfert du trafic de
aceptación del referéndum sobre el Impuesto
119
120
marchandises, ainsi que pour la desserte des
villages riverains de la ligne. Finalement, il
convient de considérer séparément et avec
prudence la ligne de Canfranc et le projet du
tunnel de base des Pyrénées.
Dependiente de la carga para camiones (LSVA)
y del referéndum sobre la modernización del
ferrocarril en 1998 significaron por fin la luz
verde para la obra. En el año 2015 empezarán
las pruebas para poner en servicio el túnel más
largo del mundo. (http://www.alptransit.ch,
03.09.2006a). Estas dos comparaciones
muestran que existen grandes incertidumbres
financieras y temporales en proyectos de tanta
envergadura.
4.10 Conclusiones de las investigaciones
sobre la línea de Canfranc
La Comisión Europea espera del ferrocarril el
aumento de su eficacia y de su participación
en el mercado, sobre todo para poder reducir
los problemas para el medio ambiente
generados por las carreteras. Respecto al
consumo energético, de la comparación de
los transportes por ferrocarril y por carretera,
resulta una relación de 1:5. El análisis
comparativo con líneas férreas en Suiza
muestra que la línea de Canfranc se debería
habilitar para el tráfico mixto (tanto de trenes
de viajeros como de mercancías) también,
entre otras cosas, porque se puede trasbordar
un volumen suficiente del transporte que ahora
se realiza por motivos turísticos al ferrocarril.
Este último tipo de transporte se podría
calificar para las líneas suizas puestas como
ejemplo como muy importante. Respecto a la
infraestructura, a pesar de las fuertes rampas y
de las curvas cerradas la línea de Canfranc no
muestra obstáculos que no se puedan superar.
Para la internalización de los costes externos,
para el trasbordo del tráfico de mercancías,
así como para la alimentación básica de los
pueblos en el perímetro de la línea, se deberían
crear unas normas enmarcadas dentro de la
política de transportes. Por último, hay que
separar con cautela la línea de Canfranc y el
proyecto de túnel de baja cota por el Pirineo.
121
5.
5.1
Résultats relatifs aux besoins de
trafic
La demande de service de voyageurs et
de marchandises sur la ligne de
Canfranc
L’étude de la demande des transports de
voyageurs et de marchandises constitue la
base permettant de construire un modèle des
offres possibles sur la ligne Pau – Canfranc
– Saragosse. La sélection et l’application des
méthodes sont décrites dans le chapitre 3. Les
éléments suivants présentent et commentent
les résultats obtenus et les mettent en relation
avec les résultats empiriques précédemment
développés.
La régionalisation du trafic ferroviaire et les
propositions du Livre blanc de la Commission
européenne (voir chapitre 4.1) constituent des
facteurs importants relativement à la demande
de services sur la ligne étudiée. Dans le cas de
la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, les représentants des gouvernements régionaux concernés ont été contactés et des questions concrètes
leur ont été posées. Il s’agit du service Infrastructures ferroviaires du Conseil Régional
d’Aquitaine à Bordeaux (F) et du Conseil des
travaux publics, urbanisme et transports de
la Diputación General d’Aragon à Saragosse
(E). En général, les deux autorités soutiennent
les projets favorables à une réouverture des
transports internationaux directs sur cette ligne
et ne remettent pas en question le bénéfice du
service ferroviaire pour les régions d’Aquitaine
et d’Aragon. Cependant, on peut remarquer
un peu plus de prudence sur les sujets du
financement et du volume de transport de la
ligne. Anne COUSI (entretien, 20.03.2006),
responsable pour l’infrastructure ferroviaire
de la Région Aquitaine mentionne le fait que
le transport de marchandises par le rail ne doit
plus être subventionné par l’Etat. En outre, elle
se réfère aux études existantes qui estiment la
capacité sur la ligne entre 1,5 et 3 millions de
tonnes nettes annuelles. Le Conseil Régional
d’Aquitaine appuie les plans pour ouvrir à
nouveau la ligne de Canfranc et s’engage à
5.
Resultados sobre las necesidades de
transportes
5.1
La demanda del servicio de viajeros y
de mercancías de la línea de Canfranc
La investigación de la demanda sobre
transportes de viajeros y de mercancías es la
base para construir un modelo de posibles
ofertas en la línea Zaragoza–Canfranc–Pau.
La elección y aplicación de los métodos
está descrita en el capítulo 3. Los siguientes
apartados son para presentar y explicar los
resultados y compararlos con los resultados
empíricos demostrados anteriormente.
Como factores de influencia, para la demanda
de servicios de transportes en la línea
investigada, hay que citar la regionalización
en el tráfico férreo y las propuestas de la
Comisión Europea según el libro blanco
(ver apartado 4.1). En el caso de la línea
Zaragoza–Canfranc–Pau se contactó con los
respectivos gobiernos regionales y se hicieron
preguntas concretas. En Francia se trata del
Conseil Régional d’Aquitaine, Infrastructures
ferroviaires, en Bordeaux y en España de la
Diputación General de Aragón, Consejería de
Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, en
Zaragoza. En general, toman partido por los
proyectos para la reapertura de los transportes
internacionales directos en esta línea, no ponen
en duda el beneficio del servicio ferroviario
para las dos regiones de Aquitania y Aragón,
sin embargo, se puede notar un poco de
reserva hacia los temas sobre la financiación
y el volumen de transporte en la línea. Anne
COUSI (opinión oral, 20.03.2006), responsable
para la infraestructura ferroviaria de la región
Aquitaine, menciona la circunstancia agravante
de que el estado ya no esté autorizado para
subvencionar los transportes de mercancías,
además se refiere a estudios existentes, que
cuantifican la capacidad de mercancías en la
línea desde 1,5 a un máximo de 3 millones
de toneladas netas anuales. El gobierno de
la región de Aquitania apoya los planes para
reabrir la línea de Canfranc y, se esfuerza
como grupo de presión para hacer valer en sus
122
5. Résultats relatifs aux besoins
de trafic
un travail de lobbying pour faire valoir ses
intérêts au niveau national et pour convaincre
les responsables publics de l’importance du
projet. Le Conseil reconnaît les problèmes
croissants liés au développement des transports
routiers sur les axes principaux et secondaires,
notamment la vallée d’Aspe. Anne COUSI
explique que le service de marchandises entre
Pau et Saragosse peut s’effectuer d’une façon
rentable, bien qu’il ne paraisse pas réaliste d’en
espérer des bénéfices importants. Dans le cadre
de la libéralisation, la rentabilité devrait aussi
être recherchée dans le service de voyageurs.
Le handicap principal de cette ligne est que les
investissements doivent être réalisés de manière exclusivement publique. Ses coûts pour
le côté français devraient s’élever à environ
250 millions d’euros. La Région Aquitaine
est d’accord d’utiliser l’infrastructure pour un
service mixte (trains de marchandises et de
voyageurs), notamment dans la vallée d’Aspe
qui a un potentiel touristique remarquable et
dans laquelle un transfert des poids lourds
sur le rail devrait être effectué. Anne COUSI
souligne qu’il faut réaliser la majorité des
investissements dans la partie française et qu’il
manque une vision générale des transports internationaux. De plus, il faut davantage mettre
au premier plan les bénéfices des transports
ferroviaires en ce qui concerne la réduction du
nombre de camions sur les routes. En outre,
l’appui politique pour ce projet ne paraît pas
très clair du côté espagnol, car les Espagnols se
concentrent plutôt sur le tunnel de base. Mme
COUSI pense que la réouverture de la ligne de
Canfranc constituerait un point de départ pour
le projet du tunnel de base, permettant alors de
faire circuler des trains de marchandises entre
Bordeaux à Saragosse.
A cause d’un problème de délai, l’entretien
prévu avec le ministre espagnol du gouvernement régional, Javier VELASCO, n’a pu être
effectuée. Cet entretien a été remplacé par un
échange de courrier, qui ne permet toutefois
pas de présenter des perspectives concrètes. Le
gouvernement d’Aragon plaide cependant officiellement pour les projets de réouverture de la
ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse.
Luis GRANELL (entretien, 05.07.2006),
chef du service de publications du Parlement
5. Resultados sobre las necesidades
de transportes
intereses a nivel nacional y, para convencer a
los responsables estatales de la importancia del
proyecto. El Consejo Regional de Aquitania
reconoce los crecientes problemas en el
contexto del desarrollo de los transportes por
carretera en los ejes principales y secundarios,
para lo cual el valle de Aspe desempeña un
papel importante. Anne Cousi comenta que
se puede desarrollar el servicio de mercancías
por ferrocarril entre Pau y Zaragoza de forma
rentable, aunque no parece realista poder
conseguir ganancias económicas. También se
debería aspirar a la rentabilidad en el servicio
de viajeros, lo que se considera posible sobre
todo en el marco de la liberalización. La
dificultad más importante de esta línea es, que
se deben llevar a cabo las inversiones de forma
exclusivamente pública. Estos gastos para el
lado francés deben ascender a cerca de 250
millones euros. La región de Aquitania está de
acuerdo con la utilización de la infraestructura
para un servicio mixto con trenes tanto de
mercancías como de viajeros, especialmente
en el valle de Aspe, que tiene un potencial
turístico notable, para lo cual se deben
trasladar los transportes en camión hacía los
carriles. Anne Cousi subraya que la mayoría
de las inversiones tienen que realizarse en la
parte francesa y, que ahora falta una visión
general para los transportes internacionales.
Además, se deben poner en primer plano los
beneficios de los transportes por ferrocarril
en cuanto a reducción de los camiones en las
carreteras. Tampoco parece muy claro el apoyo
político para este proyecto en el lado español,
puesto que los españoles se centran más bien
en el túnel de baja cota. La señora Cousi
piensa que la reapertura de la línea de Canfranc
presenta una base para el proyecto del túnel de
baja cota, dado que los trenes de mercancías
directos de Zaragoza a Bordeaux ejercerían un
efecto-llamada enorme.
A causa de un problema temporal, no tuvo
lugar la entrevista prevista con D. Javier
Velasco, consejero de la DGA y se sustituyó
por una opinión escrita, de la que no se puede
deducir ninguna información concreta respecto
a las preguntas hechas sobre los proyectos de
reapertura. Por lo menos el gobierno de Aragón
toma oficialmente parte en los proyectos de la
de trafic
de transportes
autonome d’Aragon souligne l’importance
de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse et critique l’absence d’une politique de
transports claire non seulement en Espagne
mais aussi en France. Pour lui, la réouverture
de services directs passant par Canfranc est
importante parce que la capacité de transport
sur les voies est insuffisante, bien que la part
des marchandises transportées soit faible en
comparaison avec les Alpes. Malgré tout, on ne
peut pas comparer simplement les deux zones
de montagne, parce que les Alpes, contrairement aux Pyrénées, ne touchent pas la mer et
ne possèdent pas d’axes de transit latéraux. La
construction techniquement unitaire de la ligne
de Canfranc (voie internationale directe et
système électrique identique) est la seule possibilité permettant d’augmenter les capacités
de transport ferroviaire à moyen terme entre
la péninsule ibérique et le reste de l’Europe.
La limitation des camions sur les routes est
nécessaire à cause des dommages causés à
l’environnement dans les Pyrénées. Pour
cela, il faut tenir compte des coûts externes
comme cela est fait dans d’autres pays comme
la Suisse. Les économies réalisées grâce aux
transports par le rail peuvent être quantifiées et
doivent revenir aux entreprises ferroviaires.
reapertura de la línea férrea Zaragoza–Canfranc–Pau. Luis GRANELL (opinión oral,
05.07.2006), jefe del Servicio de Publicaciones
de las Cortes (parlamento autonómico) de
Aragón, subraya la importancia de la línea de
ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau y critica
la ausencia de una política de transportes
clara, tanto en España como en Francia. Para
él, es importante la reapertura de los servicios
directos por Canfranc, porque hoy ya falta
capacidad de transporte en las vías, aunque la
parte de las mercancías transportadas es poca
comparada con los Alpes. No obstante, no se
pueden comparar sencillamente ambas zonas
montañosas, porque los Alpes, al contrario
que el Pirineo, no lindan con el mar ni tienen
ejes de transito laterales. La construcción
unitaria técnicamente de la línea de Canfranc
(ancho internacional directo y mismo sistema
eléctrico), es la única posibilidad para aumentar de forma razonable, a medio plazo, las
capacidades de transporte del ferrocarril para el
servicio internacional entre la península Ibérica
y el resto de Europa. La limitación de los
camiones por carretera es necesaria sobre todo
por motivos medioambientales en el Pirineo,
para lo cual hay que tener en cuenta el efecto
de los costes externos, como ya se hace en
otros países, por ejemplo en Suiza. Los gastos
que se ahorran con los transportes ferroviarios
se pueden cuantificar en este sentido y deben
revertir en las empresas de ferrocarril.
En général, on peut constater que les politiques
espagnoles et françaises poursuivent des intérêts différents en ce qui concerne la réouverture du chemin de fer international concerné.
De toute évidence, il manque une politique de
transport commune. Pendant que le Ministre
des transports français Dominique Perben parle
de la ligne ferroviaire en question comme d’un
«problème local pour l’essentiel», les travaux
d’expansion du trafic international sont remis
en question du côté espagnol (ARISTU 2006:
4). Comme nous l’avons déjà mentionné, le
niveau politique n’est pas considéré de manière
plus détaillée dans ce travail.
Pour l’étude de la demande (voir chapitre 3.1),
l’entreprise General Motors España S.A. a été
contactée, en tant qu’exemple représentatif
d’une grande entreprise, alors que la compagnie Harineras Villamayor était considérée comme représentative d’une entreprise moyenne.
Les résultats sont présentés dans ce qui suit.
En general, se puede constatar que las políticas
española y francesa persiguen distintos
intereses respecto a la reapertura de este
ferrocarril internacional, evidentemente falta
una política de transportes común. Mientras
el ministro de transporte francés, Dominique
Perben justifica la línea como «proyecto con
importancia local en esencia», en el lado
español se debate sobre la renovación de la
línea de cara al tráfico internacional. (ARISTU
2006: 4) Como se ha mencionado ya, para
el presente trabajo no debe contemplarse de
forma más detallada el nivel político.
Para el estudio de la demanda, como se
ha descrito en apartado 3.1, se contactó
directamente con la compañía General
Motors España S.A. como ejemplo de una
123
124
de trafic
de transportes
Le constructeur automobile General Motors
(GM) España S.A. emploie actuellement
presque 7 000 travailleurs au nord-ouest
de Saragosse (Figueruelas), à côté de la
ligne conventionnelle Madrid – Barcelone.
L’entreprise transporte annuellement environ
200 000 voitures neuves, dont 125 000 proviennent de sa propre production et le reste
d’autres usines. A cela s’ajoutent les matériaux
des fournisseurs servant à la production. Selon
les données de l’entreprise, environ 70% des
marchandises sont transportées actuellement
par chemin de fer, ce qui correspond à plusieurs trains de marchandises journaliers. Les
transports circulent aujourd’hui par les deux
frontières de Cerbère/Port-Bou et Hendaye/
Irún où, à cause des largeurs de voies différentes, les essieux de tous les wagons doivent
être changés. Ce processus très coûteux et
lent est effectué par l’entreprise de transport
TRANFESA. Il est facilement compréhensible
de considérer que les responsables de transport
de GM se féliciteraient d’un accès au réseau
ferroviaire de norme européenne. Julián BARBEIRA ÁLVAREZ (entretien, 10.07.2006),
gérant de transports de GM España, exprime
un grand intérêt pour la ligne Pau – Canfranc
– Saragosse, considérée comme un accès à
la voie européenne depuis son entreprise,
spécialement pour le transport des voitures
neuves. A part la question de la largeur, il
mentionne aussi que la fiabilité du chemin
de fer doit être améliorée. Une entreprise de
cette dimension ne peut pas se permettre une
interruption dans la chaîne de production due
à des retards dans les livraisons ferroviaires,
c’est pourquoi elle est obligée d’effectuer ses
transports les plus importants par la route. GM
España S.A. déplore qu’aucun responsable des
chemins de fer ne puisse garantir une qualité
de service convenable à court ou moyen terme.
Les statistiques du transport entre Saragosse,
l’Allemagne (Rüsselsheim), la Belgique et la
Pologne montre cependant clairement que le
chemin de fer constitue un moyen de transport
raisonnable, qui permet de respecter les objectifs de l’entreprise en optimisant les transports
ferroviaires et en protégeant l’environnement.
La présentation de Julián BARBEIRA ÁLVAREZ permet de conclure qu’entre 2 et 3 trains
de marchandises pourraient être exploités par
empresa grande y con la compañía Harineras
Villamayor como ejemplo de una empresa
media. Los resultados se presentan aquí:
El constructor de automóviles General Motors
(GM) España S.A. emplea en la actualidad a
casi 7.000 trabajadores y se encuentra en el
noroeste de Zaragoza, en Figueruelas, al lado
de la línea convencional Madrid–Barcelona.
La empresa transporta anualmente cerca de
200.000 coches nuevos, de los cuales unos
125.000 coches provienen de la producción
propia y el resto de otras filiales, además hay
que añadir los materiales de los proveedores
para la producción. Según datos de la empresa,
actualmente se transportan cerca de un 70%
por ferrocarril, lo que corresponde a varios
trenes de mercancías diarios. Los transportes
circulan por los pasos fronterizos de Port Bou/
Cerbère y Irún/Hendaye donde, por los distintos anchos, se deben cambiar los ejes en todos
los vagones. Este proceso, francamente importante en cuanto a tiempo y gastos, es realizado
por la empresa de transporte TRANSFESA. Es
fácilmente comprensible que los responsables
de transporte de GM aprobarían rotundamente
el acceso a la red ferroviaria de ancho europeo.
Julián BARBEIRA ÁLVAREZ (opinión oral,
10.07.2006), gerente de transportes de GM
España, muestra un gran interés en la línea Zaragoza–Canfranc–Pau como acceso de vía de
ancho europeo hasta su empresa, especialmente para el transporte de coches nuevos. Aparte
de la cuestión sobre el ancho, comenta también
que hay que mejorar la fiabilidad del ferrocarril. Una empresa de estas dimensiones no se
puede permitir una interrupción en la cadena
de producción por retrasos en los suministros
férreos, por lo que se ve obligada a realizar
los transportes más importantes por carretera.
Desde el punto de vista de GM España S.A.
se lamenta que ningún responsable de los
ferrocarriles pueda garantizar una calidad de
servicio adecuada a corto o medio plazo. No
obstante las cifras de transportes entre Zaragoza por un lado y Alemania (Rüsselsheim),
Bélgica y Polonia por otro hablan claramente
a favor del ferrocarril como medio de transporte razonable, además se respeta el objetivo
empresarial de optimizar los transportes por
ferrocarril, y también la protección del medio
de trafic
de transportes
jour uniquement pour GM España par la ligne
de Canfranc. Le volume de transport total de
GM España S.A. est de 1,6 millions de tonnes
de marchandises annuelles.
ambiente. De esta presentación clara de Julián
Barbeira Álvarez se concluye que se podría
gestionar diariamente, solamente para GM
España, unos 2 ó 3 trenes de mercancías por
la línea de Canfranc. El volumen de transporte
total de GM España S.A. es de 1,6 millones de
toneladas de mercancías anuales.
La deuxième entreprise consultée, Harineras
Villamayor S.A., dont le siège se trouve à
Huesca, transforme des céréales en farine et
exprime des besoins totalement différents dans
le transport de marchandises. Les lieux de
production se trouvent à Huesca et à Plasencia
del Monte, directement à côté de la gare où
l’entreprise dispose d’installations pour charger des wagons, mais qui sont hors service
aujourd’hui. José María BERGUA LACASTA
(entretien, 12.07.2006), directeur administratif
de Harineras Villamayor S.A., explique que
son entreprise manifeste un grand intérêt pour
le rail, bien qu’actuellement 100% des matières premières et produits soient transportés
par la route. Il déplore le fait que les chemins
de fer nationaux espagnols (RENFE) ne desservent aujourd’hui que les grandes entreprises
et que, pour eux, Harineras Villamayor S.A. ne
compte pas par son volume de transport. Son
entreprise importe actuellement entre 20 000 et
22 000 tonnes de céréales provenant de France
et d’Allemagne, dont les volumes augmentent
constamment, ce qui correspond à environ un
wagon par jour. Il serait possible de réunir le
fret de différentes entreprises pour constituer
des trains de marchandises entiers au moyen de
contrats. Les produits finis sont distribués en
Espagne et exportés par le Portugal. De cette
manière, un à plusieurs trains de marchandises
par semaine pourraient être remplis pour la
fourniture des céréales depuis la France. En
outre, on peut se poser la question de savoir si
la solution helvétique des transports ferroviaires par wagons isolés pourrait être appliquée.
Pour en démontrer l’importance et les possibilités, des études particulières devraient être
conduites.
Un autre client important du chemin de fer est
le producteur de papier SAICA à Saragosse
qui présente un volume important de transport
annuel équivalent à 3 millions de tonnes de
marchandises sur 54 millions de km. De fait,
cette entreprise qui importe du papier de toute
l’Europe possède un grand poids dans le sec-
La segunda empresa investigada, Harineras
Villamayor S.A. con sede en Huesca,
transforma cereales en harinas y tiene
unas necesidades totalmente distintas en el
transporte de mercancías. Los lugares de
producción se encuentran en Huesca y en
Plasencia del Monte directamente al lado
de la estación y disponen de instalaciones
para cargar vagones, que, sin embargo, hoy
no están en servicio. José María BERGUA
LACASTA (opinión oral, 12.07.2006), director
administrativo de Harineras Villamayor S.A.,
explica que su empresa tiene un gran interés
en el transporte por ferrocarril, aunque
actualmente se transporte prácticamente el
100% de las materias primas y productos
por carretera. Lamenta que los ferrocarriles
nacionales de España (RENFE) solamente
sirvan hoy a las empresas grandes, entre las
que Harineras Villamayor S.A. no cuenta
por su volumen de transporte. Su empresa
importa anualmente entre 20.000 y 22.000
toneladas de cereales procedentes de Francia
y Alemania, cuyo volumen está aumentando
constantemente. Esto correspondería a cerca
de un vagón diario, además sería posible
unir los transportes de varias empresas en
trenes de mercancías por medio de contratos.
Los productos acabados son distribuidos en
España y exportados a Portugal, por lo que se
podría contar, para el suministro de cereales
desde Francia, con un volumen de entre uno
y varios trenes de mercancías semanales.
También podemos preguntarnos de si se podría
aplicar la solución suiza de los transportes
férreos de vagones aislados. Para demostrar
la importancia y posibilidades harían falta
estudios particulares.
Otro gran cliente importante del ferrocarril es
el productor de papel SAICA, en Zaragoza,
que muestra un volumen de transporte anual
francamente grande, de unos 3 millones de
125
126
de trafic
teur des transports au niveau international. De
l’enquête, il résulte que l’entreprise manifeste
un grand intérêt pour le service de marchandises international sur la ligne Pau – Canfranc
– Saragosse. En ce qui concerne la demande,
le Transport Combiné (TC) et l’Autoroute
Ferroviaire (AuRo) sont des priorités. De plus,
pour ce client la fiabilité et la qualité du service
constituent des éléments décisifs, qui nécessitent des améliorations. Malheureusement, le
TC n’est pas encore compétitif, déclare Gonzalo APUERRI, directeur de la logistique.
Luis GRANELL (entretien, 05.07.2006), chef
du service de publications de la cour d’Aragon,
mentionne d’autres grandes entreprises et types
de trafics qui seraient précieux pour la ligne
Pau – Canfranc – Saragosse, mais qu’on ne
peut pas étudier avec les moyens disponibles
dans ce travail. Il cite par exemple l’industrie
des métaux et des ferrailles à Saragosse, qui
transporte aussi un volume considérable, ainsi
que le transport du maïs, dont 1,5 à 2 millions
de tonnes sont importées par l’Espagne depuis
la France.
Il s’agit ici aussi du dernier bien, qu’on
transporte encore aujourd’hui sur la ligne de
Canfranc en train. L’illustration 27 montre
le train de marchandises qui circule presque
chaque jour ouvrable, chargé avec environs
700 tonnes de maïs depuis Canfranc via
Zaragoza en majeure partie vers Martorell
(Barcelone). L’acheminement vers le silo de
céréales de Canfranc se réalise en camion par
la vallée d’Aspe et le tunnel du Somport. Luis
GRANELL (position orale, 05.07.2006) estime
un potentiel de 5 à 6 trains de marchandises
par jour ouvrable, chargés avec 420 tonnes
chacun, ce qui correspond à 30% du volume
d’importation.
Le maïs est le dernier bien transporté en train
actuellement sur la ligne de Canfranc. L’Illustration 27 montre le train de marchandises qui
circule presque chaque jour ouvrable, chargé
d’environ 700 tonnes de maïs depuis Canfranc
via Saragosse, en majeure partie vers Martorell
(Barcelone). L’acheminement vers le silo de
céréales de Canfranc se réalise en camion par
la vallée d’Aspe et le tunnel du Somport. Luis
GRANELL (entretien, 05.07.2006) estime
de transportes
toneladas de mercancías a lo largo de 54
millones de km Por eso hay que atribuir a
esta empresa, que importa papel usado de
toda Europa, un gran peso en el sector de los
transportes a nivel internacional. La encuesta
evidencia que la empresa demuestra un gran
interés por el servicio de mercancías internacional en la línea Zaragoza–Canfranc–Pau.
Respecto a la demanda, para esta empresa figura en primer lugar el Transporte Combinado
(TC), y en segundo lugar la Carretera Rodante
(CaRo). También para este cliente, es decisiva
la fiabilidad como elemento más importante
en la calidad de servicio y, explica claramente
que serían necesarias mejoras en este sentido.
Desafortunadamente, todavía no es competitivo el TC en su sector económico, comenta
Gonzalo Apuerri, director de la logística, en el
cuestionario.
Luis GRANELL (opinión oral, 05.07.2006),
jefe del Servicio de Publicaciones de las Cortes
de Aragón, menciona otras grandes compañías
y tipos de tráfico que serían valiosos para la
línea Zaragoza–Canfranc–Pau, pero que no se
pueden investigar con los medios disponibles
para este estudio. Cita por ejemplo la industria
del metal y chatarra en Zaragoza, que muestra
también unos volúmenes de transporte notables. Como ejemplo del servicio de mercancías
convencional hay que contemplar el transporte
de maíz, del que España importa anualmente
entre 1,5 y 2 millones de toneladas desde
Francia.
También se trata del último bien que se transporta, todavía hoy, por ferrocarril en la línea
investigada. La ilustración 27 muestra el tren
de mercancías que circula casi diariamente,
con cerca de 700 toneladas de maíz desde
Canfranc, por Zaragoza, en su mayor parte
hacia Martorell (Barcelona). El suministro
hacia el silo de cereales de Canfranc se realiza
en camiones por el valle de Aspe y el túnel
de Somport. Luis GRANELL (opinión oral,
05.07.2006) estima un potencial de 5–6 trenes
de mercancías por día laborable, cargados con
unas 420 toneladas cada uno, lo que corresponde a un 30% del volumen de importación.
de trafic
de transportes
qu’il existe un potentiel de 5 à 6 trains de
marchandises par jour ouvrable, chargés de
420 tonnes chacun, ce qui correspond à 30%
du volume d’importation.
La encuesta en las empresas, con una entrega de 12,6%, de cuestionarios, arrojó unos
resultados claros sobre las esperanzas y el
comportamiento en los transportes de mercancías. El número de cuestionarios devueltos y
contestados (17 de 135 cuestionarios enviados,
ver tabla 11b) es bajo. Sin embargo, es notable
que el volumen de transporte anual de los
cuestionarios, rellenados por las empresas,
(5.629.400 toneladas) excede al volumen total
de los transportes de mercancías en tren por el
Pirineo (4.200.000 toneladas). La poca cuota
de entrega frente a la muestra estadística está
compensada por la importancia para la línea de
Canfranc de los resultados recibidos. El dibujo
28 muestra la evaluación de unos aspectos
sobre la calidad de servicio desde el punto de
vista de los empresarios.
L’enquête, avec un retour de 12,6% des
questionnaires, a donné des résultats clairs
sur les espérances et le comportement dans
le service de marchandises. Le nombre des
questionnaires remplis et retournés (17 de 135
questionnaires envoyés, voir tableaux 11b) est
faible. Mais il est remarquable que le volume
de transport annuel des questionnaires remplis
par les entreprises (5 629 400 tonnes) excède
le volume total des transports de marchandises
en train par les Pyrénées (4 200 000 tonnes).
Le faible quota d’entrée face à l’échantillon
statistique est compensé par l’importance
des résultats reçus pour la ligne de Canfranc.
L’illustration 28 montre l’évaluation de quelques aspects sur la qualité du service du point
de vue des entreprises.
Illustration 27: Le seul train de
marchandises, chargé avec maïs,
circulant presque quotidiennement sur la ligne de Canfranc,
près de Sabiñánigo. (SUTER,
09.05.2006)
Ilustración 27: El único tren de
mercancías que circula, casi diariamente, en la línea de Canfranc
cerca de Sabiñánigo. (SUTER,
09.05.2006)
127
128
de trafic
de transportes
100%
90%
35.3
80%
70%
17.6
23.5
35.3
très important
muy importante
47.1
52.9
64.7
important
importante
60%
47.1
50%
47.1
40%
30%
20%
10%
23.5
17.6
5.9
5.9
5.9
11.8
5.9
5.9
5.9
5.9
11.8
5.9
41.2
17.6
5.9
5.9
11.8
5.9
5.9
11.8
5.9
peu important
poco importante
pas important
no importante
11.8
je ne sais pas
no sé
sans déclaration
sin declaración
D
D
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te
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io é
s qu
fr
ec en
ue ts
nt
es
0%
58.8
35.3
SUTER 2006
Illustration 28: Evaluation de la qualité du
transport de marchandises selon les entrepreneurs.
Ilustración 28: Evaluación de aspectos de
calidad del servicio, en los transportes de
mercancías, considerados por los empresarios.
Les espérances les plus importantes des
clients se trouvent dans la disponibilité des
services de transport, évalués comme «très
importante» ou «importante» à 82,3%,
ainsi que la garantie de la qualité par les
entreprises de transport, qui totalise 88,3%.
Les entrepreneurs accordent peu d’importance
aux gares occupées par du personnel, du fait de
l’automatisation développée dans les secteurs
de la communication, de la logistique et du
transport. Cet aspect présente un potentiel
d’économie dans un contexte d’expansion de
l’infrastructure.
Los clientes valoran más la disponibilidad
de los servicios de transporte, que se evalúa
como «muy importante» o «importante» en
un 82,3%, así como la garantía de calidad
por parte de las empresas de transporte, que
desde este punto de vista es un 88,3%. Por otra
parte, hay poca confianza en las estaciones
tradicionalmente ocupadas con personal, lo
que se puede atribuir a la automatización
desarrollada en los sectores de la
comunicación, la logística y el transporte. Este
aspecto se presenta como potencial de ahorro
con una ampliación de la infraestructura.
Comme mentionné dans le chapitre 1.3, les
statistiques du transport montrent que la
participation des chemins de fer au partage
modal est très faible (2%). Ceci indique un
déséquilibre et illustre les points faibles relatifs
à l’offre et à la capacité concurrentielle du
rail (voir Illustration 28). Les entrepreneurs
ont été interrogés sur quatre motifs pouvant
conduire à un changement de leurs habitudes.
L’Illustration 29 présente les résultats,
notamment l’argument décisif du prix:
Como se ha comentado ya en el apartado
1.3, la estadística muestra que respecto al
modal-split los transportes por ferrocarril
representan una parte muy pequeña, lo que
indica un desequilibrio y por tanto puntos
débiles en la oferta y la competitividad, que
están reflejados también en el dibujo anterior.
El potencial para aumentar la participación en
el mercado del ferrocarril se supone alto. Los
empresarios fueron preguntados por cuatro
motivos que podrían cambiar sus hábitos
de trafic
de transportes
35,5% des entrepreneurs changeraient leurs
habitudes de transport si cela permettait de
faire des économies, ce qui montre qu’un
transfert important sur le rail aurait lieu si une
internalisation des coûts était effectuée, comme
nous l’avons remarqué dans le chapitre 4.8.1
consacré aux Alpes.
de transporte. En la ilustración 29 están
presentados los resultados, cuyo argumento
de más peso es, como se esperaba, el precio.
Un 35,5% de las empresas cambiarían en este
sentido sus hábitos de transportes siempre.
De eso se puede concluir que tendría lugar
un gran trasbordo de los transportes hacia los
carriles si se realizara una internalización de
los costes del tráfico, como ya está constatado
en apartado 4.8.1 con el ejemplo de la zona de
los Alpes.
Les Illustrations 28 et 29 confirment les déclarations du Professeur Heinrich BRÄNDLI
(entretien, 16.01.2006), ancien directeur de
l’Institute for Transport Planning and Systems
de l’EPFZ, qui affirme que le marché des
transports est un marché comme les autres, que
l’on peut diriger avec les prix, la disponibilité
et la qualité du service.
100%
17.6
90%
Las ilustraciones 28 y 29 confirman las
declaraciones del Profesor Dr. Heinrich
BRÄNDLI (opinión oral, 16.01.2006), antiguo
director del Departamento de Planificación
de Tráfico y Tecnología de Transportes de la
Escuela Superior Politécnica de Zürich (ETH)
de que el mercado de los transportes es un
mercado como todos los demás, que se puede
dirigir con el precio, la disponibilidad y la
calidad de servicio.
5.9
11.8
toujours
siempre
35.3
80%
41.2
70%
47.1
60%
129
posible
peu possible
47.1
17.6
possible
poco posible
jamais
50%
40%
35.3
30%
23.5
20%
10%
11.8
11.8
17.6
nunca
17.6
5.9
no sé
5.9
17.6
17.6
je ne sais pas
sans déclaration
sin declaración
11.8
nt e
am m
in ent
ac
ió
n
n/
en
vi
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Co on
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ll
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u
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or ri
pr x
ec
io
ej ho
or ra
ho ire
ra
rio
0%
Illustration 29: Signification de quatre motifs
possibles pour le changement des habitudes de
transport.
SUTER 2006
Ilustración 29: Las respuestas a cuatro posibles motivos para cambiar los hábitos de
transporte.
130
5.2
de trafic
Le Transport Combiné (TC) et
l’Autoroute Roulante (AuRo)
Le Transport Combiné (TC) constitue une
orientation prometteuse des futurs transports
ferroviaires, affirme l’entrepreneur de transport
de marchandises Otmar HALFMANN
(entretien, 03.01.2006). Il mentionne aussi
que les camions nécessitent des adaptions
coûteuses. Aujourd’hui, le système innovant de
container ACTS (Abroll-Container-TransportSystem) équipe certes 57 lieux, mais il ne
favorise pas l’unité dans le domaine des
containers, ce qui est absolument nécessaire
pour le succès des transports ferroviaires.
De ce point de vue, le container de 35 pieds
aurait dû s’imposer au niveau mondial.
Comme innovation positive, il cite le wagon
de l’entreprise Modalohr de Strasbourg pour le
transport de containers de 45 pieds.
Ces problèmes mettent en évidence la diversité
dans ce type de transport. Pour l’étude exacte
des flux de transport attendus sur la ligne Pau –
Canfranc – Saragosse, des modèles complexes
devraient être élaborés, ce qui va au-delà des
objectifs de cette étude. Cependant, certaines
tendances générales peuvent être dégagées des
enquêtes effectuées auprès des entreprises et de
l’analyse des statistiques et prévisions de trafic.
Malgré certaines difficultés de l’AuRo
comme le poids mort élevé et les limitations
techniques, ce concept est accepté par les
entrepreneurs de manière étonnamment forte.
Si on considère les critères «très important» et
«important», on peut constater que le Transport
Combiné domine clairement. Le graphique
de l’Illustration 30 s’explique également en
référence aux chiffres présentés dans le chapitre 4.8.1 sur le trafic de transit dans les Alpes,
où le TC montre un accroissement un peu plus
fort que l’AuRo. Les résultats de l’enquête permettent de conclure qu’il existe une importante
demande à condition que la qualité du service
puisse être garantie.
de transportes
5.2
El Transporte Combinado (TC) y la
El TC se encuentra en el centro del interés
de futuros transprtes ferroviarios, dice el
empresario de transporte de mercancías Otmar
HALFMANN (opinión oral, 03.01.2006).
También menciona que se necesitan costosas
adaptaciones en los camiones, lo que hace que
muchos conceptos se contradigan a sí mismos.
Hasta ahora existen unas 57 patentes para
nuevos sistemas de transportes por ferrocarril,
donde se impone el ACTS (Abroll-ContainerTransport-System, sistema de contenedores
para desenrollar). El problema con los sistemas
innovadores es sobre todo que se pierde la uniformidad, que es el mayor éxito en el campo de
los contenedores. Se hubiera debido imponer el
contenedor de 35 pies a nivel mundial. Como
innovación positiva hace mención del vagón
de la empresa Modalohr de Strasbourg para el
transporte de contenedores de 45 pies.
Este desarrollo muestra la diversidad en este
tipo de transporte. Para la investigación exacta
de los flujos de transporte esperados en la línea
Zaragoza–Canfranc–Pau habría que elaborar
unos modelos complejos, lo que se encuentra
fuera de las posibilidades de este estudio. Sin
embargo, de los resultados de la encuesta a las
empresas, junto con las estadísticas y previsiones de transportes, se pueden deducir unas
tendencias generales.
A pesar de que la CaRo conlleva dificultades,
como un alto peso muerto y limitaciones
técnicas, el concepto tiene, sorprendentemente,
una alta aceptación . Si se contemplan juntos
los criterios «muy importante» e «importante»,
se puede constatar que domina claramente el
Transporte Combinado (TC). La gráfica del dibujo 30 es comprensible también por las cifras
presentadas en apartado 4.8.1 sobre el tráfico
de tránsito en los Alpes, donde el TC muestra
un crecimiento un poco más alto que la CaRo.
De los resultados de la encuesta se puede concluir que existe una muy importante demanda
si se garantizase una calidad de servicio.
de trafic
100%
de transportes
17.6
23.5
90%
80%
70%
29.4
11.8
très important
muy importante
11.8
important
importante
60%
peu important
poco importante
50%
40%
29.4
35.3
30%
20%
131
pas important
no importante
sans déclaration
sin declaración
23.5
17.6
10%
0%
Transport combiné
Transporte Combinado
Autoroute Roulante
Carretera Rodante
SUTER 2006
Illustration 30: Comparaison de la demande
de Transport Combiné (TC) et de l’Autoroute
Roulante (AuRo).
Ilustración 30: Comparación de la demanda
de Transporte Combinado (TC) y de la Carretera Rodante (CaRo).
5.3
5.3
Les besoins et la demande dans le
service de voyageurs
L’enquête a permis d’analyser 123 questionnaires pour le transport des voyageurs depuis le
lieu d’origine en Espagne, 39 pour le transport
des voyageurs depuis le lieu d’origine en
France, 19 pour le transport des voyageurs qui
arrivent d’autres lieux en Espagne et également 19 pour le transport des voyageurs qui
arrivent d’autres lieux en France. De fait, 200
questionnaires ont été remplis, auxquels il faut
ajouter 108 questionnaires remplis sur internet
et dont le contenu diffère légèrement pour des
questions pratiques, soit un total de 308 personnes. La carte de l’Annexe 2 donne une vue
d’ensemble de la zone de la ligne.
Las necesidades y la demanda en el
servicio de viajeros
Durante la encuesta de datos en la zona
de investigación se ha podido recopilar y
evaluar los cuestionarios siguientes: unos 123
cuestionarios para los transportes de viajeros
con lugar de origen en España, unos 39
con lugar de origen en Francia, unos 19
que llegan de otros lugares a España y también
unos 19 cuestionairos para los transportes de
viajeros que llegan de otros lugares a Francia.
En total se ha rellenado para el servicio de
viajeros unos 200 cuestionarios. Además hay
que añadir 108 cuestionarios de la encuesta
electrónica por internet, que se simplificaron
para facilitar el proceso de la sencillez. La
muestra totaliza entonces unas 308 personas.
El mapa en anexo 2 da una visión de conjunto
sobre la zona de investigación.
132
de trafic
de transportes
100%
13.8
29.7
80%
30.1
34.4
38.4
38.7
40.4
54.6
très important
41.7
muy importante
60%
important
importante
57.6
40%
24.5
peu important
55.0
45.4
53.8
53.4
51.1
38.1
pas important
no importante
20%
je ne sais pas
16.6
3.4
0.7 5.1
2.1
8.6
0.3
3.8
10.2
1.1
4.9
12.1
6.9
0.7
4.2
no sé
1.4
1.4
0.7
1.0
5.5
3.6
5.0
A
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0%
poco importante
SUTER 2006
Illustration 31: Evaluation des habitudes
pendant le voyage des personnes interviewées.
Ilustración 31: Evaluación de los hábitos en
viaje de las personas encuestadas.
En tenant compte de l’ensemble des personnes
interviewées, on peut faire les déclarations
suivantes: 78,1% possèdent une voiture, 19%
n’en possèdent pas et 2,9% n’ont pas répondu
à la question. En moyenne ceux qui ont répondu aux questions parcourent chaque semaine
192,91 km pour aller au travail, 71,13 km
pour faire leurs achats et 120,87 km pour leur
temps libre. L’«individu moyen» de cette étude
parcourt donc 54,99 km par jour, une valeur
plus élevée qu’en Suisse (38,2 km) (BUNDESAMT FÜR STATISTIK 2006), ce qu’on peut
attribuer aux distances plus grandes et à des
contextes démographiques différents. 48,7%
des personnes estiment qu’il existe un moyen
de transport public convenable, 46,1% sont
d’un avis contraire et 5,2% ne répondent pas.
L’Illustration 31 présente les résultats de l’enquête concernant les habitudes de voyage. La
question était formulée de la sorte: Comment
évaluez-vous les aspects suivants concernant
vos voyages (indépendamment du moyen de
transport): Atmosphère privée, confort, liberté
du trajet, flexibilité de l’horaire, facilités pour
Sobre las características de las personas
entrevistadas, se pueden hacer las
declaraciones siguientes: Un 78,1% poseen
un coche, un 19% no poseen coche y un 2,9%
no han contestado esta pregunta. Los que han
contestado las preguntas viajan, de promedio
cada semana, unos 192,1 km para ir al trabajo,
unos 71,13 km para hacer compras y unos
120,87 km para ocio. El «hombre medio» en
esta investigación viaja diariamente entonces
unos 54,99 km Eso se encuentra bastante
por encima del «Suizo medio» que recorre
cada día unos 38,2 km (BUNDESAMT FÜR
STATISTIK 2006), lo que se puede atribuir
a las mayores distancias y las diferencias
en la demografía. Para el 48,75% de las
personas existe un medio de transporte público
adecuado, para el 46,1% no y el 5,2% no
contestaron. El dibujo 31 muestra una gráfica
con los resultados de la encuesta respecto a
los hábitos de viaje. La pregunta fue: ¿Cómo
valora los siguientes aspectos en sus viajes
(independientemente del medio de transporte):
Privacidad, comodidad, libertad del trayecto,
flexibilidad del horario, facilidad de transporte
de trafic
de transportes
le transport de bagages, détente/repos, ponctualité, garantie de la qualité ? Les personnes
interrogées estiment que la ponctualité et la
garantie de la qualité sont «très importantes»
ou «importantes» à 92,7% et 91,5% respectivement, alors que seuls 13,8% considèrent l’aspect privatif de l’automobile comme un facteur
«très important». Ce questionnaire montre
alors clairement qu’une très haute qualité de
l’offre est attendue des transports publics.
de equipaje, descansar/reposar, puntualidad,
garantía de calidad? Los dos últimos
argumentos, puntualidad y garantía de calidad,
alcanzan porcentajes de «muy importante» o
«importante» extraordinariamente altos, de
un 92,7% y 91,5% respectivamente. Por otra
parte la privacidad está evaluada como gran
ventaja del coche por solamente el 13,8% de
los encuestados con «muy importante». El
resultado de esta pregunta muestra claramente
que se espera una calidad de la oferta muy alta
en el transporte público.
133
100%
90%
��
��
��
80%
��
70%
toujours
siempre
60%
��
50%
��
peu possible
poco posible
��
40%
��
jamais
nunca
30%
20%
��
10%
��
��
��
��
��
��
possible
posible
��
��
��
je ne sais pas
no sé
��
��
Pr
o
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ho ire
ra
rio
ei
M
M
ei
ll
M eur
ej
or pri
pr x
ec
io
0%
Illustration 32: Evaluation des arguments
concernant le changement de comportement de
voyageurs.
Comme dans le service de marchandises, la
question portant sur les motifs qui pourraient
conduire à un changement des habitudes a également été posée aux voyageurs. Les mêmes
arguments ont été soumis (voir Illustration 29
dans le chapitre 5.1). Le résultat présenté dans
l’Illustration 32 montre une image différente
SUTER 2006
Ilustración 32: Valoración de argumentos
respecto a cambiar los hábitos de viaje.
Como en el servicio de mercancías, también
se hizo en el servicio de viajeros la pregunta
sobre posibles motivos que podrían cambiar
los hábitos de viaje. Se presentaron los mismos
argumentos a valorar (véase ilustración 29 en
apartado 5.1). El resultado está presentado
en la ilustración 32. La gráfica muestra aquí
una imagen distinta que en el servicio de
134
de trafic
de celle obtenue auprès des entrepreneurs: le
facteur le plus important pouvant conduire à un
changement d’habitude vient évidemment de
la route, où les embouteillages et les problèmes
de trafic influencent «toujours» ou «possiblement» le comportement de 87,7% des interviewés. Les personnes enquêtées mentionnent
aussi une meilleure offre d’horaire (85,5%), le
prix (74%) et enfin la pollution (72,2%). Ces
résultats confirment qu’un important potentiel
de voyageurs existe, pour autant qu’une offre
convenable soit offerte.
L’Illustration 33, qui se réfère à la question:
Préféreriez-vous le chemin de fer pour les motifs suivants, si le service était convenable pour
vos besoins? montre une image semblable:
de transportes
mercancías: La presión más grande para
cambiar los hábitos viene evidentemente
de la carretera, donde los embotellamientos
y problemas de tráfico influyen en el
comportamiento del 87,7% de los encuestados
«siempre» o «posiblemente». También está
por delante del mejor precio el mejor horario
en otro medio de transporte (85,5% «siempre»
o «posiblemente»), que influye para un
74%. La contaminación está al final de los
argumentos ofrecidos con un 72,2%. Así se
puede calcular también para el servicio de
viajeros, un importante potencial de usuarios,
si la oferta es adecuada.
Una imagen parecida muestra la ilustración
33. Es el resultado de la pregunta: ¿Utilizaría
preferentemente el ferrocarril por los siguientes motivos, si el servicio fuera adecuado a sus
necesidades?
100%
��
��
90%
��
��
��
80%
70%
��
��
��
60%
��
��
��
souvent
frecuentemente
50%
40%
��
��
��
30%
20%
��
��
��
10%
des fois
a veces
rarement
raramente
��
��
toujours
habitualmente
jamais
nunca
��
0%
Travail
Trabajo
Etudes
Estudios
Loisir
Ocio, excursiones
Achats
Compras
SUTER 2006
Illustration 33: Le trafic à but de loisir montre
le plus grand potentiel entre les personnes
interviewées.
Ilustración 33: Entre las personas encuestadas
se ve que el tráfico por ocio tiene el mayor
potencial para el ferrocarril de Canfranc.
Les données collectées montrent qu’il existe
deux trajets où des besoins suffisants pour
des trains TER sont exprimés. Côté nord, cela
concerne les gares et haltes situées entre Pau et
Oloron Ste-Marie; côté sud, celles entre Saragosse et Zuera. Les indicateurs utilisés pour la
sélection des lieux à desservir avec des trains
Los datos, recopilados en el perímetro de la
línea Zaragoza–Canfranc–Pau muestran dos
trayectos donde existen suficientes necesidades
para trenes de cercanías. En el lado norte lo
forman las estaciones y los apeaderos entre
Pau y Oloron-Ste-Marie y en el lado sur aquellos que están entre Zaragoza y Zuera. Como
de trafic
de transportes
TER sont: la population des centres urbains et
villageoises dans la zone de la ligne, la distance au centre, la densité de la population des
communes, la densité d’horaire demandée ainsi
que les déclarations sur les opinions et habitudes des interviewés. Les lieux de résidence
et les itinéraires du service TER étant connus,
il existe une totalité de base statistique (le total
des habitants dans les communes concernées).
indicadores para la elección de los lugares para
el servicio de cercanías hay que citar las cifras
de habitantes de los lugares y centros en el
perímetro de la línea, la distancia al centro, la
densidad de la población de los municipios,
la densidad de horario deseada así como las
declaraciones sobre opiniones y hábitos de las
personas encuestadas. Puesto que, se suponen
como conocidos los lugares de residencia y los
itinerarios en el servicio de cercanías, existe
para esta investigación un conjunto de base
estadístico (el total de los habitantes en los
municipios respectivos).
Le tableau 21 montre une vue d’ensemble des
résultats concernant les trains demandés avec
des informations sur les autres indicateurs.
135
La tabla 21 muestra con un cuadro sinóptico
los resultados respecto a los trenes deseados
con respecto a los citados indicadores.
Service de voyageurs demandé dans les villages / Oferta deseada en los pueblos
[Nombre]
[Número]
Habitants / km2]
[Habitantes / km2]
[km]
jusqu'à
hasta
Accous
447
7.4
61.88 Pau
Almudévar
2'395
11.9
52.62 Zaragoza
Ayerbe
1'097
17.2
82.05 Zaragoza*
Bedous
596
51.2
59.53 Pau
Caldearenas
252
1.3
119.63 Zaragoza*
Canfranc
611
8.5
181.97 Zaragoza*
Escout
420
45.4
28.23 Pau
Etsaut
209
3
70.65 Pau
Eygun
96
5.1
66.31 Pau
Gan
5'083
128.3
7.51 Pau
Gurmençon
757
254
39.53 Pau
Jaca
12'553
30.9
157.31 Zaragoza*
La Sotonera
1'085
6.6
99.15 Zaragoza
Las Peñas de Riglos
297
1.4
92.09 Zaragoza*
Loarre
393
5.3
82.05 Zaragoza*
Lurbe
241
32.3
43.75 Pau
Ogeu-les-Bains
1'128
48.9
24.28 Pau
Oloron
11'740
171.9
34.83 Pau
Sabiñánigo
9'023
15.4
141.38 Zaragoza*
Sarrance
237
5.1
53.05 Pau
Tardienta
1'069
11.8
62.02 Zaragoza
Urdos
110
4.2
74.67 Pau
Villanueva de Gállego
3'790
49.9
21.53 Zaragoza
Zuera
6'212
18.7
34.79 Zaragoza
* via ligne directe Turuñana - Zuera / via línea directa Zuera - Turuñana
Tableau 21: Moyenne du nombre de trains
dans la zone d’enquête selon l’échantillon des
questionnaires pour le transport de voyageurs.
La limite entre les trains régionaux et les TER
dépend de la compréhension des personnes et
ne peut pas être établie de manière stricte.
Nombre des trains demandés
Número de trenes deseados
7
18
6
4
3
7
6
3
5
22
6
6
7
6
5
6
4
10
5
8
7
10
18
4
Internationaux
Internacionales
Distance
Distancia
Directs
Directos
Densité de popul.
Densidad de pobl.
TER
Cercanías
Habitants
Habitantes
Régionaux
Reionales
Lieu d'enquête
Lugar de encuesta
4
2
3
3
3
3
3
2
2
4
2
2
2
3
2
2
2
3
4
2
3
13
2
2
15
18
6
2
4
2
16
8
1
4
SUTER 2006
Tabla 21: Promedio de cantidad de trenes
deseados en los cuestionarios, para los lugares
encuestados, según muestra estadística. El
límite entre trenes regionales y de cercanías
depende de la opinión de las personas y no se
puede contemplar como fijo.
136
de trafic
Pour juger la demande concernant les trains
TER, il faut pondérer et évaluer les indicateurs.
On attribue un numéro d’évaluation aux lieux
sur la base de l’analyse d’avantage et valeur
(voir chapitre 2.3). La définition des lignes
dépend aussi des qualités de la ligne ferroviaire
(double voie, densité des trains, possibilités
pour se croiser, etc.). L’évaluation des indicateurs est effectuée avec des notes comprises
entre 1 et 6 (maximum). Les critères d’évaluation sont d’abord divisés en quatre catégories
(«clients», «proximité», «nombre des trains» et
«exploitation») puis en sous-groupes, qui sont
alors pondérés selon leur importance. L’ensemble des lieux est évalué de 1 à 6, 4 étant
considéré comme un besoin suffisant pour un
service TER. Cela s’applique aux lieux marqués en vert dans le Tableau 22: Almudévar,
Gan, Oloron Ste Marie, Villanueva de Gállego
et Zuera. Le premier est un cas spécial parce
que la densité de l’horaire est anormalement
haute et présente une situation d’exploitation
difficile du fait d’une voie unique et d’une
capacité limitée de la gare. En raison des
résultats de l’enquête, une autre offre relative
au service régional devrait être cherchée, par
exemple un accès en bus aux gares de Zuera
ou Tardienta. En outre, on se souvient que la
moitié des personnes interviewées déclarent
qu’il n’y a pas de transport public convenable
à disposition. Le Tableau 22 présente les
résultats de l’analyse d’avantage et valeur et
montre qu’une demande de trains TER peut
être considérée comme suffisante sur les trajets
Pau – Oloron Ste-Marie et Zuera – Saragosse.
de transportes
Para juzgar la demanda respecto a trenes
de cercanías se examinan y evalúan los
indicadores. Se asigna a los lugares, en base
al análisis de utilidad y valor (véase apartado
2.3), una magnitud de evaluación. Finalmente,
la definición de las líneas depende también
de las calidades de la línea férrea (vía doble,
densidad de trenes, posibilidades para
cruzarse, etc.). Se realiza la evaluación de los
indicadores con notas entre 1 y 6, siendo 6
presenta la nota máxima. Se subdividen los
criterios de evaluación en las cuatro categorías
«clientes», «proximidad», «número de trenes»
y «explotación» y además en subgrupos. Tanto
las categorías, como las subcategorías están
clasificadas por orden de prioridad según su
importancia. Como resultado se obtienen unas
magnitudes de evaluación entre 1 y 6, donde se
contempla la nota 4 como necesidad suficiente
para un servicio de cercanías. Eso se aplica
en la tabla 22 a los lugares marcados en verde
que son: Almudévar, Gan, Oloron-Ste-Marie,
Villanueva de Gállego y Zuera. El primero
figura como caso especial, porque la densidad
de horario ha resultado excesivamente alta
y, no se puede tomar en consideración de
la difícil situación para gestionar un tramo
de vía única y la limitada capacidad de la
estación. Por el resultado de la encuesta,
debería estudiarse otra oferta en el servicio
regional (por ejemplo acceso en autobús a las
estaciones de Zuera o Tardienta). También
hay que recordar que la mitad de las personas
encuestadas de todos los lugares declaran que
no disponen un medio de transporte público
adecuado. La tabla 22 muestra los resultados
del análisis de utilidad y valor. Por lo tanto
se puede considerar la demanda de trenes
de cercanías en los trayectos ya citados de
Zaragoza–Zuera y Oloron-Ste-Marie–Pau
como suficiente.
Points /
Puntos
Evaluation
Points /
Puntos
1
6
0.18
0.72
1
1
0.18
0.12
1 0.18
1 0.12
1 0.18
5 0.60
1
1
0.18
0.12
1 0.18
1 0.12
6
6
1.08
0.72
1
6
0.18
0.72
6 1.08
4 0.48
100%
3 0.90
4 1.20
2
0.60
4
1.20
1
0.30
1 0.30
5 1.50
3
0.90
3 0.90
6
1.80
5
1.50
1 0.30
30%
70%
3 0.27
1 0.21
6 0.54
6 1.26
2
2
0.18
0.42
2
1
0.18
0.21
1
1
0.09
0.21
3 0.27
1 0.21
2 0.18
1 0.21
1
1
0.09
0.21
2 0.18
1 0.21
6
6
0.54
1.26
2
1
0.18
0.21
2 0.18
1 0.21
40%
60%
4 0.16
3 0.18
5 0.20
4 0.24
4
4
0.16
0.24
4
5
0.16
0.30
4
4
0.16
0.24
4 0.16
5 0.30
4 0.16
3 0.18
4
3
0.16
0.18
4 0.16
4 0.24
4
4
0.16
0.24
4
3
0.16
0.18
4 0.16
5 0.30
2.02
4.22
1.30
1.54
3.01
1.84
1.99
3.13
2.71
Points /
Puntos
Evaluation
Evaluation
Points /
Puntos
Jaca
Gurmençon
Points /
Puntos
Gan
Eygun
Evaluation
Evaluation
Points /
Puntos
Etsaut
Escout
Points /
Puntos
Evaluation
Evaluation
0.36
0.24
Points /
Puntos
Points /
Puntos
Evaluation
Canfranc
Caldearenas
Evaluation
2
2
30%
30%
Evaluation
Points /
Puntos
Evaluation
Evaluation
Points /
Puntos
Zuera
Points /
Puntos
1 0.18
1 0.12
1 0.18
4 0.48
2 0.36
5 0.60
6 1.08
6 0.72
6 1.08
2 0.24
1 0.18
1 0.12
2
2
0.36
0.24
1
1
0.18
0.12
4
5
0.72
0.60
6
2
1.08
0.24
100%
2
0.60
2
0.60
2 0.60
4 1.20
5 1.50
5 1.50
1 0.30
4 1.20
3
0.90
3
0.90
5
1.50
5
1.50
30%
70%
3
1
0.27
0.21
2
1
0.18
0.21
2 0.18
3 0.63
2 0.18
1 0.21
2 0.18
2 0.42
4 0.36
1 0.21
2 0.18
1 0.21
3 0.27
1 0.21
3
5
0.27
1.05
1
1
0.09
0.21
4
5
0.36
1.05
1
6
0.09
1.26
40%
60%
4
4
0.16
0.24
4
3
0.16
0.18
4 0.16
4 0.24
4 0.16
4 0.24
4 0.16
3 0.18
4 0.16
5 0.30
4 0.16
4 0.24
4 0.16
4 0.24
5
5
0.20
0.30
4
4
0.16
0.24
6
6
0.24
0.36
6
6
0.24
0.36
1.63
2.11
2.65
3.40
4.33
2.41
2.38
Points /
Puntos
Evaluation
Urdos
Tardienta
Points /
Puntos
Evaluation
Sarrance
Sabiñánigo
0.18
0.12
Points /
Puntos
Evaluation
1
1
Points /
Puntos
Evaluation
Ogeu-les-Bains
0.36
0.12
Points /
Puntos
Evaluation
2
1
Points /
Puntos
60%
40%
Points /
Puntos
Points /
Puntos
Evaluation
5.80
Evaluation
Lurbe
Loarre
2.95
Points /
Puntos
Evaluation
La Sotonera
2.20
Oloron-Ste-Marie
10%
Evaluation
Total points / puntos:
Bedous
Points /
Puntos
3 0.54
2 0.24
Critères d'évaluation Pondération
Criterios de evaluación
Peso
Proximité /
Proximidad :
• Distance au centre
Nombre des trains /
Número de trenes :
• régionaux
• TER
Exploitation /
Explotación :
• Voie unique/double
• Capacité des gares
Ayerbe
Evaluation
1 0.18
1 0.12
Points /
Puntos
60%
40%
Total points / puntos:
Clients / Clientes :
• Volume urbanisation
• Densité de populat.
137
Points /
Puntos
30%
Evaluation
Clients / Clientes :
• Volume urbanisation
• Densité de populat.
Proximité /
Proximidad :
• Distance au centre
Nombre des trains /
Número de trenes :
• régionaux
• TER
Exploitation /
Explotación :
• Voie unique/double
• Capacité des gares
Accous
Pondération
Peso
Evaluation
de transportes
Almudévar
de trafic
30%
30%
30%
10%
1.96
3.32
1.90
4.83
4.77
SUTER 2006
Tableau 22: L’analyse d’avantage et valeur
pour le jugement de la demande de service de
voyageurs.
Tabla 22: Análisis de utilidad y valor para la
justificación de la demanda en el servicio de
viajeros.
Dans un réseau il est important que les lignes
Dans un réseau, il est important que les lignes ferroviaires et de bus soient reliées. Un
fonctionnement correct des transports publics
nécessite alors que le train et le bus se complètent, ce qui signifie dans le cas présent que les
bus devraient acheminer les voyageurs de la
périphérie aux gares les plus proches possédant
un service régional et TER. En harmonisant les
horaires et en aménageant une collaboration
Dentro de una red, es importante que estén
conectadas las líneas férreas y de autobuses.
Para una correcto funcionamiento del transporte público deben complementarse tren y
autobús. Esto significa, en el presente caso,
que los autobuses deberían respetar mucho más
su llevar a, y por lo tanto las personas desde
la periferia a las estaciones mas próximas con
servicio de cercanías y regional. Ajustando
los horarios y estableciendo una colaboración
138
de trafic
étroite entre les entreprises de transport, on
pourrait fortement augmenter la qualité de
l’offre et l’activité des entreprises.
La ligne de chemin de fer Pau – Canfranc
– Saragosse passe par des zones touristiques
importantes dans les Pyrénées espagnoles et
françaises. Au sud du col du Somport se trouvent les destinations de Candanchú et Astún,
spécialisées dans le tourisme hivernal. Au nord
de Sabiñánigo se trouvent les grands domaines
de sports d’hiver de Panticosa et de Formigal,
ainsi que le parc national d’«Ordesa et Monte
Perdido» au nord-ouest. Dans la région de
Jaca et Huesca, certains lieux comme San
Juan de la Peña et Loarre sont régulièrement
visités par un grand nombre de touristes. Du
côté français, le Parc National des Pyrénées et
l’offre touristique de la vallée d’Aspe en Béarn
sont manifestes. Cette étude, basée sur des
données statistiques, ne permet pas de donner
des résultats clairs relativement à la demande
du trafic touristique, parce que les chiffres de
fréquentation touristique des différents lieux
manquent. De plus, il ne serait pas raisonnable,
en raison de la complexité du système de transport, de délimiter les voyageurs touristiques
avec une offre particulière, par exemple des
trains touristiques. Toujours est-il que la moitié
des personnes interviewées, qui n’habitent pas
les lieux même de l’enquête, se trouvaient en
excursion au moment de l’enquête.
de transportes
muy estrecha, entre las empresas de transporte,
se podría aumentar enormemente la calidad
de la oferta y con ello también el éxito de las
empresas.
La línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau
pasa por importantes zona turísticas en el
Pirineo, tanto en España como en Francia. En
el lado sur del paso de Somport, se encuentran
los dos destinos de Candanchú y Astún, los
cuales tienen enfocadas sus instalaciones
sobre todo al turismo de deportes invernales.
En el norte de Sabiñánigo se encuentran las
grandes zonas de deporte invernal de Panticosa
y Formigal, así como en el noreste el parque
nacional de Ordesa y Monte Perdido, que es
de suma importancia para el turismo. También
en la zona de Jaca y Huesca hay otros lugares
como San Juan de la Peña y Loarre, que son
visitados regularmente por muchos turistas. En
el lado francés, hay que destacar sobre todo
el «Parc National de Pyrénées» y la amplia
oferta turística en el valle de Aspe en Béarn.
Con las posibilidades que tiene este estudio,
basado en datos estadísticos, no son posibles
unos resultados claros sobre la demanda en
el tráfico turístico porque falta un conjunto
de base en el segmento del mercado «cio y
turismo». Además, no sería razonable, por la
complejidad del sistema de tráfico, delimitar a
los viajeros turísticos con una oferta particular,
por ejemplo trenes puramente turísticos.
Loisir/excursion
50%
39%
Ocio/excursión
Achats
Compras
8%
3%
Etudes
Estudios
Travail
Trabajo
SUTER 2006
Le partage modal des motifs de voyage dans
la zone d’étude, visible dans l’Illustration 34,
permet d’estimer des flux selon des statistiques
existantes et selon d’autres méthodes comme
le modèle de gravitation pour le service à
longue distance. L’Illustration 31 montre une
image identique concernant les clients potentiels du chemin de fer: 61,4% des interviewés
indiquent qu’ils utiliseraient le train pour leurs
excursions de façon régulière si une offre
convenable leur était proposée.
Illustration 34: Les loisirs
motivent la moitié des voyages.
Ilustración 34: La mitad de
los viajes están orientados al
ocio.
Hay que señalar por otro lado, que al menos la
mitad de las personas consultadas, que no viven en el mismo lugar de la encuesta, estaban
en una excursión.
En la ilustración 34 se ve el modal-split de
los motivos de viaje, en el perímetro de la
línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau,
que permite estimar los flujos de tráfico en
el turismo por medio de la estadística de
tráfico y los resultados de otros métodos,
de trafic
de transportes
139
como por ejemplo el modelo de gravedad
para el servicio de largo recorrido. Una
imagen parecida muestra también la
ilustración 31 sobre los clientes potenciales:
un 61,4% de los encuestados indican que,
con una oferta adecuada, utilizarían el tren
para sus excursiones de forma regular o
frecuentemente.
Somme active / Suma activa
Cociente suma activa / suma pasiva
1
23
1.1
1
-
2
0
0
2
1
0
1
3
0
2
12
0.5
2
3
-
3
1
3
2
2
1
2
1
2
22 1.38
1
1
3
-
1
2
1
2
0
1
1
1
14 1.08
3
2
1
1
-
3
3
3
2
3
2
2
25 1.56
2
3
2
1
1
-
1
1
3
3
3
2
22 0.79
1
3
1
2
2
3
-
1
2
3
3
1
22
1
3
1
2
1
3
2
-
2
2
2
2
21 1.11
3
1
2
1
1
2
2
2
-
3
1
3
21 1.24
2
2
1
0
2
2
1
2
2
-
0
2
16 0.67
3
2
0
0
2
3
3
1
1
1
-
2
18 1.13
18
Población nativa
Viviendas secundarias
Gastronomie
Places de travail
Qualité de l'aire, bruit, accidents
Paisaje
Atractivo turístico
Infrastructure ferroviaire
Radonneurs et piétons
Population aborigène
12).
2
Appartements secondaires
11).
2
Gastronomía
10).
1
Puestos de trabajo
9).
3
Calidad de aire / ruido / accidentes
8).
2
Paysage
7).
3
Attraction touristique
6).
Autovías / carreteras / aparcamientos
3
Autoroutes, routes, parkings
5).
2
Infraestructura del ferrocarril
4).
1
Qualité du transport public
3).
3
Caminantes / peatones
-
Tráfico individual motorizado
2).
Trafic motorisé individuel
Tráfico individual motorizado
Radonneurs et piétons
2).
Caminantes / peatones
Qualité du transport public
3).
Calidad de los transportes públicos
Infrastructure ferroviaire
4).
Infraestructura del ferrocarril
Autoroutes, routes, parkings
5).
Autovías / carreteras / aparcamientos
Attraction touristique
6).
Atractivo turístico
Paysage
7).
Paisaje
Qualité de l'aire, bruit, accidents
8).
Calidad de aire / ruido / accidentes
Places de travail
9).
Puestos de trabajo
Gastronomie
10).
Gastronomía
Appartements secondaires
11).
Viviendas secundarias
Population aborigène
12).
Población nativa
Somme passive / Suma pasiva
Producto suma activa * suma pasiva
1).
Trafic motorisé individuel
de
1).
a
Calidad de los transportes públicos
Relation active / Relación activa
2
1
2
1
2
2
2
2
2
1
1
-
21
24
16
13
16
28
20
19
17
24
16
20
483
288
352
182
400
616
440
399
357
384
288
360
Echelle d‘évaluation (chiffres bleus): 0 = sans effet,
1 = faible effet, 2 = moyen effet et 3 = fort effet
1.1
0.9
Escala de evaluación (cifras azules): 0 = ninguno efecto,
1 = poco efecto, 2 = medio efecto et 3 = fuerte efecto
SUTER 2006
Tableau 23: Matrice d’interconnexions des
problèmes de trafic dans les vallées d’Aspe et
de Canfranc. (selon indigations dans MÜLLER
1999: 29)
Tabla 23: Matriz de interconexión de los
problemas de tráfico en los valles de Aspe y de
Canfranc. (según declaraciones en MÜLLER
1999: 29)
On étudie les interconnexions du trafic dans les
vallées d’Aspe et de Canfranc avec une matrice
d’interconnexions en raison de l’indisponibilité
de chiffres absolus (Tableau 23, voir chapitre
2.2). De cette manière, on définit des éléments
normatifs pour les problèmes de trafic et on les
pondère comme dans l’analyse d’avantage et
valeur. Le résultat peut être évalué non seulement par le calcul mais aussi graphiquement
(MÜLLER 1999: 29)
Se investigan las interconexiones del tráfico
en los valles de Aspe y de Canfranc con una
matriz de interconexión porque faltan datos
para elaborar cifras absolutas (tabla 23, comp.
apartado 2.2). Con esto, se definen elementos
decisivos para los problemas de tráfico y – de
forma similar al análisis de utilidad y valor
– se clasifican por orden de prioridad. Se puede
evaluar el resultado tanto aritmética como
gráficamente. (MÜLLER 1999: 29)
140
de trafic
peu
actif
Eléments
traquilles
Elementos
tranquilos4
de transportes
poco
activo
Eléments
passifs
Elementos
pasivos
2
12
13
14
15
10
16
peu
passif
poco
pasivo
17
12
13
14
15
11
17
18
19
12
très
passif
21
22
23
24
25
26
27
28
19
29 muy
pasivo
20
9
3
21
8
7
22
23
1
6
Illustration 35: Représentation
graphique de la matrice d’interconnexions relative aux problèmes de trafic dans les vallées
d’Aspe et de Canfranc
24
Eléments
actifs
Elementos
activos
1
à
a
5
25
Eléments
critiques
26
27
28
très
actif
muy
activo
12 Elementos del sistema (tabla 23)
Le Tableau 23 et l’Illustration 35 permettent
de montrer que l’infrastructure ferroviaire
(4) présente un produit des sommes actives
et des sommes passives, ce qui signifie que
l’influence mutuelle avec des autres éléments
est faible. Avec le trafic individuel motorisé
(1), le paysage (7) et la qualité de l’air/bruit/
accidents (8) il se comporte exactement
contraire à l’inverse: Les interactions avec
des autres éléments sont fortes, donc on les
compte pour cela comme des éléments critiques. L’attraction touristique (6) prend un rôle
spécial, car elle se trouve comme élément critiques au côté passif: En ce cas-là peut effectuer
chaque intervention de manière déstabilisante.
La qualité du transport public (3) se comporte
de façon active, ainsi que les autoroutes /
routes / parking (5) et les postes de travail (9),
car ils influencent plus les autres éléments
qu’ils sont influencés eux-mêmes. Par contre,
les randonneurs / piétons (2) et la gastronomie
(10) comptent comme des éléments passifs
parce qu’ils se laissent plus influencer; dans
le tableau 23 ils montrent un faible quotient
entre la somme active et la somme passive.
Avec les appartements secondaires (11) et la
population locale (12) on peut mal conduire ce
système, car ils se trouvent dans le milieu, dans
la zone marquée en jaune. Cependant, ils sont
Ilustración 35: Presentación
gráfica de la matriz de intercoElementos
críticos nexión sobre los problemas de
tráfico en los valles de Aspe y de
Canfranc. (según declaraciones
SUTER 2006
en MÜLLER 1999: 31)
De la tabla 23 y la ilustración 35 se puede
deducir: La infraestructura ferroviaria (4)
muestra un producto bajo de la suma activa y
la suma pasiva y que se presenta inalterable
allí donde la influencia mutua con otros
elementos es débil. Con el tráfico individual
motorizado (1), el paisaje (7) y la calidad
de aire/ruido/accidentes (8) se comporta
exactamente al revés: Las interacciones
con otros elementos son fuertes, por lo cual
cuentan como elementos críticos. El atractivo
turístico (6) presenta un papel especial, puesto
que se encuentra como elemento crítico en el
lado pasivo: En este caso cada intervención
puede desestabilizarlo. La calidad de los
transportes públicos (3) se comporta de forma
activa, así como las autovías/carreteras/
aparcamientos (5) y los puestos de trabajo (9),
dado que influyen más a otros elementos que lo
que se influyen a sí mismos. Por el contrario,
los caminantes/peatones (2) y la gastronomía
(10) cuentan como elementos pasivos, puesto
que se dejan influir más; en la tabla 23
muestran un bajo cociente entre suma activa y
suma pasiva. Con las segundas viviendas (11)
y la población nativa (12) se puede conducir
mal el sistema, puesto que se encuentran en
la mitad, en la zona marcada en amarillo. Sin
embargo, son apropiados para la regulación
automática (VESTER 2002: 235f) de los
problemas de tráfico.
de trafic
de transportes
appropriés pour la régulation automatique des
problèmes de trafic. (VESTER 2002: 235)
El resultado de la matriz de interconexión
permite deducir unas estrategias. En la gráfica
se ve, que el elemento «atractivo turístico»
(6) muestra una posición especial, puesto que
se encuentra con interconexiones fuertes. En
la tabla 23 se ve que el atractivo turístico está
fuertemente influido por muchos otros elementos. Esta conclusión habla claramente a favor
de la ampliación de los transportes públicos
y, de ajustar la oferta al turismo, para hacer
así posible un desarrollo sostenible en ambos
valles. Este análisis debe apoyar la evaluación
de la ilustración dibujo 34, donde la mitad
de los viajes están orientados al ocio. En esta
categoría – como en el turismo – no es posible
definir el potencial de transporte por medio de
la población estadística, puesto que desconoce
la parte de los viajeros procedentes de fuera del
perímetro de la línea. No obstante, es posible
analizar y estimar los flujos de viajes. Por eso
se aplica el modelo de gravedad de Newton,
que se presentaba ya en el apartado 2.3. Se han
investigado las relaciones desde los centros de
Zaragoza, Toulouse y Bordeaux hacia aquellas
regiones españolas y francesas que se encuentran al otro lado del Pirineo.
Le résultat de la matrice d’interconnexions
permet de déduire des stratégies. Dans le
graphique, l’attraction touristique (6) occupe
une position spéciale marquée par des interconnexions fortes. Dans le tableau 23, l’attraction touristique est fortement influencée par un
grand nombre d’autres éléments. Cette conclusion parle clairement en faveur de l’extension
des transports publics et de l’orientation de
l’offre vers le tourisme, pour rendre ainsi possible un développement durable dans les deux
vallées. Cette analyse doit appuyer l’observation selon laquelle la moitié des voyages est
orientée vers les loisirs. Dans cette catégorie
comme dans le tourisme, il n’est pas possible
de définir le potentiel de transport, car la part
des voyageurs provenant de l’extérieur de la
zone de la ligne est inconnue. Il est cependant
possible d’analyser et d’estimer des flux de
voyageurs en s’appuyant sur le modèle de gravitation de Newton présenté dans le chapitre
2.3. On étudie les relations depuis les centres
de Saragosse, Toulouse et Bordeaux vers les
régions françaises et espagnoles qui se trouvent
chaque fois de l’autre côté des Pyrénées.
141
142
de trafic
de transportes
Potentiel destination
Potencial destino
Influence distance
Influencia distancia
Potentiel origine
Potencial origen
Voyageurs ij anuels
Viajeros ij anuales
[ B ij ]
Constante
Centre
Distance
Distancia
Région
Habitants
Habitantes
Modèle de gravitation pour le service des voyageurs
Modelo de gravedad para el servicio de viajeros
[c]
� ��
[ q' ij ]
Aragón
F1 Alsace
F2 Aquitaine
F3 Auvergne
F4 Bourgogne
F5 Bretagne
F6 Centre Val de Loire
F7 Champagne Ardenne
F8 Franche Comté
F9 Ile de France
F10 Languedoc-Roussilon
F11 Limousin
F12 Lorraine
F13 Midi-Pyrénées
F14 Nord Pas de Calais Picardie
F15 Normandie
F16 Pays de Loire
F17 Poitou-Charrentes
F18 Provence-Alpes-Côte d'Azur
F19 Rhône-Alpes
Total voyageurs
Zaragoza
Strasbourg
Bordeaux
Clairmont-Ferrand
Saône-et-Loire
Quimper
Orléans
Châlons-en-Champagne
Besançon
Paris
Nîmes
Limoges
Metz
Toulouse
Lille
Rouen
Nantes
La Rochelle
Marseille
Lyon
1'204'215
1'624'372
2'799'834
1'319'700
1'609'653
2'795'638
2'371'036
1'347'848
1'113'724
11'260'554
2'114'985
904'801
2'305'726
2'430'663
5'775'565
3'128'565
3'059'843
1'595'081
4'257'907
5'350'701
[ D ij ]
[ km ]
0
1414
470
751
1158
1031
933
1231
1114
1054
675
611
1217
384
1206
1032
760
621
728
864
Midi-Pyrenées
E1 Andalucía
E2 Asturias (Principado de)
E3 Cantabria
E4 Castilla y León
E5 Castilla-La Mancha
E6 Cataluña
E7 Comunidad Valenciana
E8 Extremadura
E9 Galicia
E10 Madrid (Comunidad de)
E11 Murcia (Región de)
E12 Navarra (Cdad. Foral de)
E13 País Vasco
E14 Rioja (La)
Total voyageurs
Toulouse
Sevilla
Oviedo
Santander
Valladolid
Ciudad Real
Barcelona
Valencia
Mérida
Santiago de Compostela
Madrid
Murcia
Pamplona
Vitoria
Logroño
2'430'663
7'357'558
1'062'998
535'131
2'456'474
1'760'516
6'343'110
4'162'776
1'058'503
2'695'880
5'423'384
1'197'646
555'829
2'082'587
276'702
0
1206
702
522
672
879
319
633
1100
1003
701
902
402
454
467
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
7'708'319
1'912'801
1'295'342
4'620'034
2'532'083
25'170'604
8'315'452
1'216'152
3'396'879
9'773'665
1'678'262
1'746'953
5'800'773
748'996
75'916'315
Aquitaine
E1 Andalucía
E2 Asturias (Principado de)
E3 Cantabria
E4 Castilla y León
E5 Castilla-La Mancha
E6 Cataluña
E7 Comunidad Valenciana
E8 Extremadura
E9 Galicia
E10 Madrid (Comunidad de)
E11 Murcia (Región de)
E12 Navarra (Cdad. Foral de)
E13 País Vasco
E14 Rioja (La)
Total voyageurs
Bordeaux
Sevilla
Oviedo
Santander
Valladolid
Ciudad Real
Barcelona
Valencia
Mérida
Santiago de Compostela
Madrid
Murcia
Pamplona
Vitoria
Logroño
2'799'834
7'357'558
1'062'998
535'131
2'456'474
1'760'516
6'343'110
4'162'776
1'058'503
2'695'880
5'423'384
1'197'646
555'829
2'082'587
276'702
0
1182
612
428
597
903
562
770
990
893
716
964
292
344
386
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
9'065'418
2'527'491
1'822'296
5'989'439
2'839'688
16'443'539
7'875'465
1'556'545
4'394'819
11'026'826
1'808'241
2'770'133
8'820'558
1'044'286
77'984'745
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
0.00052
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
719'427
3'732'825
1'100'952
870'237
1'698'413
1'591'582
685'865
626'070
6'692'292
1'961'153
927'176
1'186'226
3'959'474
2'999'072
1'897'434
2'522'511
1'609'427
3'664'417
3'875'950
42'320'502
SUTER 2006
Tableau 24: Résultats de l’analyse et estimation des voyageurs annuels depuis Saragosse,
Toulouse et Bordeaux vers toutes les régions
du pays voisin respectif. Les numéros de la
première colonne se réfèrent aux régions présentées dans l’Illustration 36. (Sources: http:
//stadtplaene.klicktel.de, 19.09.2006 et http:
//www.ine.es, 08.08.2006
08.08.2006)
Tabla 24: Resultados del análisis y cálculo de
los viajeros anuales desde Zaragoza, Toulouse
y Bordeaux a todas las regiones al otro lado de
la frontera. Los números de la primera columna se refieren a la designación de las regiones
en el mapa de la ilustración 36. (Fuentes: http:
//stadtplaene.klicktel.de, 19.09.2006 y http:
//www.ine.es, 08.08.2006
08.08.2006)
de trafic
de transportes
��
�
��
��
��
Espagne
��
��
��
��
��
143
��
��
��
��
��
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
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��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
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��
��
��
��
��
��
��
��
��
200 km
�
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
��
Illustration 36: Flux selon le modèle de gravitation pour le trafic international des voyageurs depuis Saragosse (bleu), Bordeaux (vert)
et Toulouse (jaune). Les noms des régions se
réfèrent au Tableau 24.
Ilustración 36: Flujos según modelo de gravedad para el servicio de viajeros internacional desde Zaragoza (azul), Bordeaux (verde) y
Toulouse (amarilla). Las designaciones de las
regiones se refieren a la tabla 24.
Au cours de l’étude, il a été observé que les
données statistiques permettant de calibrer
les chiffres du trafic ne sont pas disponibles,
ce qui fait qu’il a été impossible de quantifier
En el transcurso de la investigación se
observó que no están disponibles los datos
estadísticos para calibrar las cifras de tráfico;
no se pudieron establecer informes sobre
144
de trafic
les flux de trafic transfrontaliers. En outre, il
n’existe pas d’informations suffisantes pour
pondérer les lieux d’origine et de destination
avec les coefficients α et λ dans le modèle
de gravitation. La même chose vaut pour la
fonction de résistance, qui est exprimée dans
le modèle avec le coefficient β. Ce coefficient
dépend fortement de la qualité, de la puissance
et de l’efficacité de l’infrastructure de transport, laquelle est susceptible de changer dans
la zone des Pyrénées à cause notamment de la
construction du réseau transeuropéen à grande
vitesse. Du fait qu’il n’existe pas de valeurs
concrètes pour ces coefficients, on utilise
chaque fois la valeur 1 pour ne pas pondérer
la formule. La constante c est choisie selon
les indications de RODRIGUE (2006: 2) qui
estime les flux de transport par semaine par
la valeur 0,00001. La constante est extrapolée
pour un an (c = 0,00052).
Le Tableau 24 présente le nombre d’habitants,
les distances en km et les flux qui résultent du
modèle de gravitation entre les capitales régionales de Saragosse, Toulouse et Bordeaux et
toutes les capitales régionales du pays voisin.
Le nombre d’habitants se réfère à la population
de chaque région. Dans l’Illustration 36 sont
représentés le nombre d’habitants et les flux
de voyages déterminés de manière graphique.
Les désignations et les codes des régions sont
visibles dans le Tableau 24.
Les flux totaux de voyages des itinéraires
(aller-simples) depuis Saragosse vers la France
ainsi que depuis Toulouse et Bordeaux vers
l’Espagne se réfèrent à des voyages individuels
selon le modèle de gravitation. Sur la ligne
de chemin de fer Pau – Canfranc – Saragosse,
une offre convenable et une part de marché de
seulement un pour cent permet de transporter
annuellement 1,96 millions de personnes. En
supposant la même part de marché, les flux
entre Saragosse, Toulouse, Bordeaux et Paris
(aller-retours) sont estimés à 288 000 voyageurs annuels sur la ligne de Canfranc.
de transportes
los flujos internacionales de tráfico en las
fronteras. Tampoco existen informaciones
suficientes para clasificar, según prioridad,
los lugares de origen y de destino por medio
de los coeficientes α y λ en el modelo de
gravedad. Lo mismo se puede decir para la
función de resistencia, que está expresada en
el modelo con el coeficiente β. Este coeficiente
depende en gran parte de la calidad, potencia
y eficacia de la infraestructura de tráfico que
cambiará en la zona del Pirineo, sobre todo por
la construcción de la red transeuropea de alta
velocidad. Puesto que no hay valores concretos
para estos coeficientes, se utiliza el valor 1,
para no clasificar según prioridades la fórmula.
La constante c se eligió según indicaciones
de RODRIGUE (2006: 2), quien estima los
flujos de transporte semanal con la magnitud
de 0.00001. La constante está extrapolada para
esta investigación para un año y queda c =
0.00052.
En la tabla 24 están registrados los números
de habitantes, las distancias en km y los flujos
de viajes que resultan del modelo de gravedad
entre las capitales regionales de Zaragoza, Toulouse y Bordeaux y todas las capitales regionales del otro país. Los números de habitantes se
refieren a los habitantes en cada región. En la
ilustración 36 están representados el número de
habitantes y los flujos de viajes determinados
de manera gráfica. Las denominaciones y los
códigos respectivos de las regiones se ven en
la tabla 24.
Los flujos de viaje totales (la ida) de los
trayectos desde Zaragoza a Francia así como,
desde Toulouse y Bordeaux a España, según el
modelo de gravedad, se entienden como viajes
por persona. Si calculamos para la línea de
ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau, una oferta
adecuada y una participación en el mercado
de solamente un uno por ciento, tenemos
que transportar anualmente 1,96 millones de
personas. Suponiendo la misma participación
en el mercado, solamente los flujos de viajes
estimados entre Zaragoza, Toulouse, Bordeaux
y Paris, ida y vuelta, supondrán unos 288.000
viajeros anuales para la línea de Canfranc.
de trafic
de transportes
5.4
5.4
D’autres résultats relatifs aux
marchandises et aux voyageurs
145
Otros resultados en el servicio de mercancías y viajeros
Toutes les personnes contactées ont été
consultées sur leur opinion relativement à
la réouverture de la ligne ferroviaire directe
Pau – Canfranc – Saragosse indépendamment
de la catégorie, du type de transport et de sa
position. Il est frappant de constater que la
grande majorité des interviewés a de bonnes
connaissances générales du problème et de
la situation. Les arguments suivants sont
mobilisés pour la réouverture du chemin de
fer: amélioration des relations entre la France
et l’Espagne, protection de l’environnement
(pollution, encombrement des rues), évitement
des accidents routiers, demande existante,
ligne importante pour le transport des
marchandises et des voyageurs. Le résultat de
l’enquête reflète l’opinion d’une population
obligée de vivre avec le trafic dans cette zone.
Todas las personas contactadas, independientemente de la categoría, tipo de transporte y su
posición, fueron preguntadas por su opinión
sobre la reapertura de la línea férrea directa
Zaragoza–Canfranc–Pau. Resulta sorprendente
observar, que la gran mayoría de los encuestados tiene conocimientos sobre el problema y la
situación al menos a grandes rasgos. Se presentaban para valorar los siguientes argumentos:
La mejora de las conexiones a ambos lados del
Pirineo, protección del medio ambiente: contaminación, descongestión de las carreteras,
evitar accidentes en las carreteras, existencia
de la demanda, importancia de la línea para el
transporte de mercancías o/y para viajeros. El
resultado de esta pregunta refleja al menos la
opinión de la población, que debe convivir con
el tráfico en esta zona.
Le résultat est présenté dans l’Illustration 37 et
peut s’interpréter comme suit: l’argument sur
les relations entre les deux pays figure légèrement avant la protection de l’environnement
et les problèmes routiers, avec toutefois des
valeurs élevées dans les deux cas. Les types de
trafic montrent clairement que les transports
de marchandises sont dominants, bien qu’on
remarque une certaine incertitude en ce qui
concerne le sujet de la demande: 63,1% des
personnes interrogées évaluent cet argument
comme «très important» ou «important».
El resultado está presentado en la ilustración
37 y se puede interpretar como sigue: El
argumento sobre las conexiones entre ambos
países, se encuentra ligeramente por delante
del medio ambiente y los problemas en las carreteras, pero todos muestran unos altos valores.
En cuanto a los tipos de tráfico se ven claramente a los transportes de mercancías como
dominantes. Aunque se nota una cierta inseguridad en el tema de la demanda, un 63,1% de
los encuestados valora este argumento como
«muy importante» o «importante».
146
de trafic
de transportes
100%
22.1
90%
26.7
36.9
80%
46.5
47.0
53.5
59.4
70%
très important
muy importante
36.4
60%
important
importante
48.8
50%
27.6
40%
10%
1.8
2.8
10.1
4.1
4.6
10.6
pas important
sin importancia
12.4
26.7
19.4
30%
20%
29.0
1.8
3.2
10.1
8.3
2.3
2.8
1.4
11.1
4.6
3.2
14.7
10.6
11.5
peu important
menor importancia
42.9
1.8
11.1
3.2
5.1
10.1
1.8
10.6
je ne sais pas
no sé
sans déclaration
sin declaración
R
el
at
io
Re ns
la p
cio ol
ne iti
s p qu
ol es
íti
En
ca
vi
s
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ur
ca
Pa
nc
l
ra es
ía
s
tr
en voy
es a
de ge
vi urs
aj
er
os
0%
Illustration 37: L’évaluation des arguments
mobilisés pour la réouverture de la ligne Pau
– Canfranc – Saragosse présente une image
claire. L’échantillon contient 217 personnes.
5.5
Le bilan des études sur la demande
La politique des transports des gouvernements
régionaux et nationaux en France et en Espagne semble confuse. Les entreprises interrogées ainsi que les chiffres du trafic montrent
une demande de transports sur la ligne de
Canfranc, qui correspond à un volume estimé
entre 500 000 et 1 500 000 tonnes-kilomètres
journaliers. L’avantage principal de la ligne
de Canfranc est de connecter à moyen terme
l’espace économique de Saragosse au réseau
européen en reconstruisant la ligne existante.
Le fait que la qualité du service soit considérée
comme insuffisante plaide en faveur d’actions
spéciales. Il devrait être tenu compte du fait
qu’une augmentation de la part de marché du
chemin de fer passe par une gestion attentive
aux prix, à la disponibilité et à la qualité de
l’offre. En outre, la comparaison avec le
trafic de marchandises passant par les Alpes
montre aussi que certaines décisions politiques
SUTER 2006
Ilustración 37: La evaluación de los
argumentos propuestos para la reapertura de
la línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–
Pau muestra una imagen clara. La muestra
contiene 217 personas.
5.5
Conclusiones de las investigaciones
sobre la demanda
Las distintas opiniones en los gobiernos
regionales y nacionales, tanto en España
como en Francia, evitan una política de
transportes clara. Las empresas investigadas
en el servicio de mercancías, así como las
cifras de tráfico, muestran una demanda
de transportes en la línea de Canfranc que
corresponde a un volumen estimado entre
500.000 y 1.500.000 toneladas kilómetro/
día. La ventaja principal de la línea de
Canfranc es que se puede conectar, a medio
plazo, el espacio económico de Zaragoza
con la red de vía de ancho europeo mediante
la reconstrucción de la línea existente. El
hecho es que la calidad del servicio, tanto de
mercancías como de viajeros, está considerado
hoy como insuficiente y muestra necesidad
de acciones especiales. Con las exigencias
de trafic
de transportes
peuvent entraîner un important transfert de
marchandises de la route vers le rail. En ce qui
concerne les voyageurs, on devrait respecter
plus les interconnexions entre les divers types
de transport (TER, régionaux, longue distance
et tourisme) ainsi que les différents moyens
de transport (train, bus, trafic individuel et
trafic lent). Pour atteindre cet objectif, il serait
approprié d’utiliser l’horaire cadencé intégral.
Une organisation supérieure devrait être créée
pour s’occuper des sujets généraux relatifs au
transport, comme celui de la qualité de l’offre. Un management actif et de qualité serait
nécessaire pour exploiter la ligne de Canfranc
avec succès.
para aumentar la participación en el mercado
del ferrocarril en el Pirineo, debería valorarse
más el poder dirigir el mercado del tráfico
por el precio, la disponibilidad y la calidad
de la oferta. También, la comparación con el
tráfico de mercancías por los Alpes, muestra
que unas reglas políticas pueden efectuar un
importante trasbordo de los transportes de
mercancías. En el servicio de viajeros deberían
respetarse más las interconexiones entre
los distintos tipos de transporte (cercanías,
regionales, largo recorrido y turismo) así como
los medios de transporte (tren, autobús, tráfico
individual, y tráfico lento). Para este objetivo,
sería apropiado utilizar como instrumento el
horario cadenciado integral. Para las diversas
necesidades de los transportes debería crearse
una organización superior (en Suiza: unión de
transportes públicos), que se ocupase de temas
generales, como el de la calidad de la oferta.
Como base para gestionar con éxito la línea de
Canfranc, debería contemplarse una dirección
de calidad activa.
147
148
6.
6.1
Les résultats portant sur la
réalisation de l’offre de transport
Les possibilités et les limites de
l’exploitation
La présente étude s’intéresse à la ligne de
chemin de fer Pau – Canfranc – Saragosse
le long du tracé existant. Pour cette raison,
certaines caractéristiques importantes comme
les fortes rampes, les rayons de courbes et les
ouvrages d’art sont prédéfinies. Cependant, il
y a quelques éléments qui pourraient améliorer
l’efficacité. L’adaptation systématique d’un
nombre de facteurs dynamiques permettrait de
remarquables améliorations en ce qui concerne
les possibilités d’exploitation. Avec l’aide du
programme de simulation OPEN TRACK,
on peut contrôler directement et quantifier les
améliorations. Dans le passage suivant, les
possibilités d’extension de l’infrastructure et le
concept d’horaire sont expliqués.
Les voies et les installations de sécurité encore
existantes ne peuvent plus être utilisées pour
le service international. En effet, un grand
nombre d’installations datent de l’époque de la
construction de la ligne; elles sont hors d’usage
depuis très longtemps ou ont été usées par
l’exploitation. En outre, il existe de grandes
différences systématiques entre les deux pays,
comme par exemple des largeurs de voies
différentes. Les nouvelles installations permettent des vitesses et des charges d’essieux
plus hautes, tandis que l’électrification permet
l’exploitation par des locomotives électriques
à haute puissance, à forte accélération et à
grande capacité de freinage. Certaines interventions locales peuvent permettre une amélioration des conditions du tracé dans les endroits
où les ouvrages d’art ne sont pas affectés
(ponts, viaducs, tunnels et murs de soutènement) et là où la topologie le permet. C’est
pour cela que le modèle de simulation basé sur
l’itinéraire de la ligne existante a été élaboré.
Pour une haute flexibilité technique, toutes les
gares permettant aux trains de se croiser ont
été intégrées au modèle. Un «horaire modèle»
exprime les besoins exacts concernant les
6.
6.1
Resultados sobre la realización de la
oferta de transportes
Posibilidades y límites de la gestión
El presente estudio se ocupa de la
plataforma original y existente de la línea
férrea Zaragoza–Canfranc–Pau. Por sus
características fueron construidas las
importantes rampas, los radios de curva y las
obras de ingeniería. Sin embargo hay algunos
elementos que podrían mejorar la eficacia.
Adaptar sistemáticamente un número de
factores de influencia dinámicos permitiría
notables mejoras en las posibilidades
de gestión. Con ayuda del programa de
simulación OPEN TRACK se puede controlar
directamente y cuantificar las mejoras. En el
siguiente apartado se explican las posibilidades
de ampliación de la infraestructura y el
concepto de horario.
Las vías e instalaciones de seguridad,
existentes en la actualidad, ya no se pueden
utilizar para el servicio internacional en
la línea directa por tres motivos: Primero,
muchas instalaciones son todavía de la época
de la construcción de la línea y no han sido
revisadas desde hace mucho tiempo. Segundo,
las instalaciones están desgastadas debido
al largo tiempo de explotación. Tercero,
existen grandes diferencias sistemáticas entre
ambos países, como por ejemplo los distintos
anchos de vía. Nuevas instalaciones de vías
permiten velocidades y cargas de ejes más
altas, la electrificación permite la gestión con
locomotoras eléctricas con altas potencias,
aceleración y capacidad de freno. Mediante
esfuerzos locales es posible mejorar las
condiciones de la plataforma de vía, allí donde
no afecta las obras de ingeniería como puentes,
viaductos, túneles, muros de contención,
etc. y donde la topografía lo permitiera.
Por este motivo, se elaboró el modelo de
simulación basado en el itinerario de la línea
existente. Para una alta flexibilidad técnica
se instalaron en el modelo de nuevo todas las
estaciones como lugares para cruzarse. Un
horario modelo suministra los conocimientos
sobre las necesidades exactas respecto a las
6. Les résultats portant sur la
6. Resultados sobre la realización
de la oferta de transportes
possibilités permettant aux trains de se croiser
en pleine voie où, idéalement, aucun train ne
doit s’arrêter.
posibilidades de cruce. También se ven las
así llamadas islas de vía doble, que permiten
cruzarse en la vía abierta donde – en el caso
ideal – no tendría que pararse ningún tren.
6.2
Les capacités potentielles de la ligne de
Canfranc
La présentation et la prévision de la capacité
potentielle d’une ligne ferroviaire ne peut pas
être élaborée sous la forme d’une solution
linéaire parce qu’il s’agit d’un système complexe. Le diagramme de réseau de l’Illustration
38 présente le problème et permet de mettre en
évidence les relations évidentes et de juger les
effets adéquats.
��
��
6.2
149
Posibles capacidades en la línea de
Canfranc
La presentación y el previsión de la posible
capacidad de una línea férrea no se puede
elaborar en forma de una solución lineal,
porque se trata de un sistema complejo. Con el
diagrama de red, en la ilustración 38, se intenta
poner el problema central en una relación a un
nivel más alto. Después se pueden elaborar las
relaciones evidentes y juzgar sus respectivos
efectos.
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��
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Illustration 38: Diagramme de réseau permet- Ilustración 38: Diagrama de red para la
tant de juger la capacité de la ligne ferroviaire. presentación de los contextos utilizados para
juzgar la capacidad de la línea férrea.
Du fait de sa complexité, le diagramme de
El diagrama de red conlleva el peligro de que
réseau ne permet plus d’identifier les dérouya no se reconocen los procesos importantes
lements et les effets les plus importants. Les
éléments de ce système complexe doivent être y los efectos por su complejidad. Los
analysés selon ses interconnexions, et pour cela elementos de este sistema complejo deben
150
la matrice d’interconnexions est appropriée,
comme les problèmes de trafic dans les zones
touristiques l’ont montré. Tout d’abord, il faut
définir les variables et les décrire avec leurs
indicateurs. Les valeurs enregistrées dans la
matrice d’interconnexions forment les nœuds
du système et on peut en principe se charger
de ces nœuds directement. Certaines variables
doivent être décomposées en sous-variables,
alors que d’autres doivent être regroupées pour
former des variables plus agrégées. (VESTER
2002: 213) Les variables sont présentées dans
le Tableau 25:
estar analizados en sus interconexiones,
para lo cual es apropiada la matriz de
interconexión, aplicada ya para juzgar los
problemas de tráfico en zonas turísticas.
Ante todo, deben definirse los elementos
como variables y describirse junto con sus
indicadores. Las magnitudes, recogidas en la
matriz de interconexión, forman los nudos del
sistema y se pueden, en principio, hacer cargo
directamente de estos mismos puntos. Hay
que dividir, dado el caso, unas expresiones
comunes en subvariables, otras deberían
estar juntas y hay que agregarlas en variables
superiores. (VESTER 2002: 213) Las variables
están contenidas en la tabla 25:
Liste des variables
Description des variables
1
Encouragement économique
Avantages pour les entreprises: volume et dimensions de l’industrie;
chemins de transport; situation géographique; éducation et
formation, spécialement des Universités et écoles supérieures
2
Échange des biens
Séparation du travail; croissance économique; commerce extérieur;
bases et conditions politiques; trafic
3
Élargissement de l’infrastructure Réseau ferroviaire; trajets et îlots de voie double; systèmes de
ferroviaire
contrôle des trains et télécommunications; installations de sécurité;
électrification
4
Élargissement de l’infrastructure Routes, spécialement autoroutes; conduite du trafic et sécurité
routière
5
Distribution de coûts
Internalisation des coûts externes; impôts; politique de trafic
6
Chargement des routes
Embouteillages; flux de trafic; mesures de déchargement
7
Effets sur l’environnement
Emissions dans l’air; Effet de bruit de route et de rail; accidents sur
la route et le rail
8
Paysage
Attraction comme argument principal pour le tourisme; influence
pour des constructions comme les villages, infrastructure de
transport, caténaires, incendies de forêt, effets par pollution,
images des villages; forêt
9
Qualité de vie
Alimentation avec des services publics; infrastructure; qualité de
l’environnement; système d’impôts; services sociaux; services de
santé; droit; société et culture; bien-être
10
Développement urbain
Expansion de l’infrastructure; augmentation de l’attractivité comme
lieu de résidence et de vie; avantages économiques; développement
(durable) du tourisme; processus de construction durables
11
Trafic automobile
Volume des transports individuels motorisés
12
Tourisme
Nombre des arrivées et de logements de touristes
13
Service TER
Offre d’horaire et nombre des gares / haltes
14
Service régional ferroviaire
15
Services de voyageurs directs
16
Trafic de loisirs et tourisme en
train
Offre d’horaire des services directs et niveau de l’attention au client
17
Transport de chemin de fer des
marchandises
Nombre des trains de marchandises
18
Qualité de l’offre et des chemins Service par personnel; distributeurs automatiques d’utilisation
de fer
facile; services en gares et dans les trains; système d’information
visuel et acoustique; possibilités pour obtenir des informations;
communautés tarifaires; systèmes de tarifs convenables; confort des
trains; fiabilité / ponctualité / garantie de qualité; correspondances
coordonnées entre train et bus
Tableau 25: Liste des variables pour l’analyse des interactions concernant la capacité de la
ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza. On peut intégrer dans l’étude non seulement des
valeurs d’influence «dures» mais aussi des «molles».
Lista de variables
Descripción de variables
1
Fomento económico
Ventajas para empresas; volumen y dimensiones de la industria;
caminos de transporte; situación geográfica; Educación y
formación, especialmente Universidades y escuelas superiores.
2
Cambio de mercancías
Separación de trabajo; crecimiento económico; negocio exterior;
bases y condiciones políticas; tráfico.
3
Ampliación de la infraestructura Red de ferrocarril; líneas de vía doble, sistemas de control de tráfico
férrea
y telemando; instalaciones de seguridad; electrificación
4
Ampliación de la infraestructura Carreteras, especialmente autovías; dirección del tráfico y
de carretera
seguridad.
5
Distribución de costes
Internalización de costes externos; impuestos; política de tráfico.
6
Carga de las carreteras
Embotellamientos; flujos de tráfico; medidas de descarga.
7
Efectos medioambientales
Emisiones de aire; efectos de ruido por carretera y carriles;
accidentes férreos y en las carreteras.
8
Paisaje
Atractivo como argumento principal para el turismo; influencia
por construcciones como pueblos, infraestructura de transporte,
catenarías, incendios de bosques, efectos por contaminación,
imagen de pueblos; bosque.
9
Calidad de vida
Alimentación con servicios públicos; infraestructura; calidad
medioambiental; sistema de impuestos; servicios sociales; servicios
de salud; asuntos judiciales; sociedad y cultura; bienestar.
10
Desarrollo urbano
Ampliación de la infraestructura; aumento del atractivo como lugar
de residencia y de vida; ventajas económicas; desarrollo (sostenible)
del turismo; procesos de construcción sostenibles.
11
Tráfico de automóviles
Volumen de los transportes individuales motorizados.
12
Turismo
Número de llegadas y pernoctaciones de turistas.
13
Servicio de cercanías
Oferta de horario y número de estaciones/apeaderos.
14
Servicio de regionales
15
Servicio de largo recorrido
16
Tráfico de ocio y turismo en tren Oferta de horario en el servicio de largo recorrido y nivel de
atención al cliente.
17
Transportes férreos de
mercancías
Número de trenes de mercancías.
18
Calidad de la oferta de los
ferrocarriles
Servicio por personal; claridad de manejo de las máquinas
expendedoras; servicio en estaciones y trenes; sistema de
información visual y acústico; posibilidades para obtener
información; comunidades tarifarias; sistema de tarifa adecuado;
comodidad de los trenes; fiabilidad/puntualidad/garantía de calidad;
enlaces coordinados entre tren y autobús.
SUTER 2006
Tabla 25: Lista de variables para el análisis de las interacciones respecto a la capacidad de la
línea férrea Zaragoza–Canfranc–Pau. Se pueden integrar en la investigación tanto magnitudes
de influencia «duras» como «difusos».
151
2
1
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1
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2
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0
0
0
2
2
0
3
2
1
2
3
3
3
3
3
21 17 19 18 13 34 39 20 36 31 26 32 27 27 32 31 23 18
504 306 665 594 416 884 975 280 756 868 572 896 783 621 896 713 552 558
Echelle d‘évaluation (chiffres bleus):
0 = sans effet, 1 = faible effet, 2 = moyen effet et 3 = fort effet
24
18
35
33
32
26
25
14
21
28
22
28
29
23
28
23
24
31
Somme active
18). Qualité d'offre chemin de fer
17). Trafic de marchandises rail
16). Loisir/tourisme rail
15). Service direct
14). Service régional
13). Service TER
11). Trafic des automobiles
10). Développement urbain
9). Qualité de vie
8). Paysage
En el siguiente paso se trata de investigar
el papel de las variables respecto a sus
interacciones, es decir con qué componentes
y de qué manera se puede dirigir el sistema.
Para eso hay que construir una matriz de
interconexión (tabla 26) e interpretarla
después. Esta tabla da una visión de conjunta
sobre los contextos internos en el sistema
«Capacidad de la línea férrea Zaragoza–
Canfranc–Pau» y constituye la base para la
interpretación de las interacciones. Con estos
argumentos debe crearse una red de relaciones
que nos ayuden a decidir. Por eso se anotan
otra vez los productos de las sumas activas
y las sumas pasivas junto con los cocientes
en un sistema de coordenadas. Así se genera
una representación gráfica (ilustración 39) en
la que se ven las posiciones de las variables
respectivo a su rol clave: «activo», «pasivo»,
«crítico» y «tranquilo». (VESTER 2002: 234)
7). Effet dans l'environnement
6). Chargement des routes
5). Distribution des coûts
4). Elagrissement infrastructure rout.
2). Echange des marchandises
de
1). Encouragement économique
2). Echange des marchandises
3). Elargissement infrastructure ferrov.
4). Elagrissement infrastructure rout.
5). Distribution des coûts
6). Chargement des routes
7). Effet dans l'environnement
8). Paysage
9). Qualité de vie
10). Développement urbain
11). Trafic des automobiles
12). Tourisme
13). Service TER
14). Service régional
15). Service direct
16). Loisir/tourisme rail
17). Trafic de marchandises rail
18). Qualité d'offre chemin de fer
Somme passive
1). Encouragement économique
à
Relation active
3). Elargissement infrastructure ferrov.
Dans la prochaine étape, il s’agit d’étudier le
rôle des variables concernant les interactions,
c’est-à-dire avec quels composants et de quelles manières le système peut être dirigé. Pour
cela, il faut construire une matrice d’interconnexion (Tableau 26) et ensuite l’interpréter. Ce
tableau donne une vue d’ensemble des contextes internes et du système relatif au «Potentiel
de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse» et forme la base pour l’interprétation
des interactions. Avec ces seuls arguments, on
doit créer un réseau de relations permettant
l’aide à la décision. Pour cela, on enregistre
à nouveau les produits des sommes actives et
sommes passives ensemble avec les quotients
des sommes actives et sommes passives dans
un système de coordonnées. Ainsi, on crée une
représentation graphique (Illustration 39) qui
présente les variables selon la grille suivante:
«actif», «passif», «critique» et «tranquille».
(VESTER 2002: 234)
12). Tourisme
152
1.14
1.06
1.84
1.83
2.46
0.76
0.64
0.7
0.58
0.9
0.85
0.88
1.07
0.85
0.88
0.74
1.04
1.72
SUTER 2006
Tableau 26: . Matrice d’interconnexion des interactions entre les variables. Les chiffres dans
la zone centrale représentent l’influence des éléments situés à gauche sur les éléments situés
en haut. Des valeurs positives élevées signifient une grande influence de cette variable sur le
système entier (par exemple l’élargissement de l’infrastructure ferroviaire), des valeurs négatives élevées équivalent à des variables fortement dépendantes des interventions dans le système
(par exemple la qualité de vie). (selon indigations dans VESTER 2002: 228)
1). Fomento económico
2). Cambio de mercancías
3). Ampliación infraestrucutra ferrov.
4). Ampliación infraestructura carr.
5). Distribución de costes
6). Carga de las carreteras
7). Efectos medioambientales
8). Paisaje
9). Calidad de vida
10). Desarrollo urbano
11). Tráfico de automóviles
12). Turismo
13). Servicio de cercanías
14). Servicio regional férreo
15). Servicio de largo recorrido
16). Tráfico de ocio y turismo
17). Transporte férreo de mercancías
18). Calidad de la oferta
Suma pasiva
Producto suma pasiva*suma activa
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2
2
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2
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0
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0
0
0
2
2
0
3
2
1
2
3
3
3
3
3
21 17 19 18 13 34 39 20 36 31 26 32 27 27 32 31 23 18
504 306 665 594 416 884 975 280 756 868 572 896 783 621 896 713 552 558
Escala de evaluación (cifras azules):
0 = ninguno efecto, 1 = poco efecto, 2 = medio efecto y 3 = fuerte efecto
24
18
35
33
32
26
25
14
21
28
22
28
29
23
28
23
24
31
Cociente suma activa/suma pasiva
Suma activa
18). Calidad de la oferta
153
17). Transporte férreo de mercancías
16). Tráfico de ocio y turismo
15). Servicio de largo recorrido
14). Servicio regional férreo
13). Servicio de cercanías
12). Turismo
11). Tráfico de automóviles
10). Desarrollo urbano
9). Calidad de vida
8). Paisaje
7). Efectos medioambientales
6). Carga de las carreteras
5). Distribución de costes
4). Ampliación infraestructura carr.
2). Cambio de mercancías
1). Fomento económico
Relación activa
3). Ampliación infraestrucutra ferrov.
1.14
1.06
1.84
1.83
2.46
0.76
0.64
0.7
0.58
0.9
0.85
0.88
1.07
0.85
0.88
0.74
1.04
1.72
SUTER 2006
Tabla 26: Matriz de interconexión con las interacciones entre las variables. Las cifras en la
zona central significan la influencia de los elementos de la columna a la izquierda en los elementos de la fila de arriba. Sumas activas altas significan mucha influencia de estas variables
en el sistema completo (por ejemplo ampliación de la infraestructura férrea), las variables que
dependen de fuertes cambios en el sistema tienen altas sumas pasivas (por ejemplo ampliación
de la infraestructura férrea). (según declaraciones en VESTER 2002: 228)
Illustration 39: Graphique
de la distribution des rôles
12
14
concernant la capacité de
8
16
la ligne. Les chiffres repré18
sentent les variables de la
2
20
peu
très
matrice d’interconnexion
9
passif
passif
schwach
10
12
14
16
18
20
22 22
11 28 30 32 34 36 38 40 muy
passiv
24
26
poco
issus du Tableau 2. (selon
16
pasivo
124 17
7 pasivo indigations dans VESTER
26
15 6
14
28
2002: 234)
10
12
13
30
Ilustración 39: Gráfica de
18
5
32
4
Eléments
Eléments la distribución de funciones
34
3
actifs
critiques respecto a la capacidad de la
36
38
Elementos
Elementos línea. Las cifras representan
très
muy
activos
críticos las variables de la matriz
actif activo
de interconexión de la tabla
à
26. (según declaraciones en
1 a 18 Elementos del sistema (tabla 26)
SUTER 2006
VESTER 2002: 234)
Eléments
traquilles
Elementos
tranquilos
peu
actif
poco
activo
De l’interprétation de l’analyse (Illustration
39), on conclut que le système se stabilise de nouveau après l’élargissement de
l’infrastructure (3, 4), la distribution des coûts
Eléments
passifs
Elementos
pasivos
De la interpretación del análisis (ilustración
39) se deduce que, tras intervenir en los
elementos sistemáticos que poseen un rol
clave activo: ampliación de la infraestructura
154
(5) et la qualité de l’offre (18). Ces éléments
possèdent un rôle-clé. La distribution des coûts
(5) se trouve plutôt entre les éléments tranquilles. Comme cela s’effectue une intervention
ici plutôt stabilisatrice, mais elle peut effectuer
sur les autres, sur tout sur l’infrastructure,
déstabilisatrice. Le chargement des routes
(6), le développement des villages (10), le
tourisme (12), le service TER (13) et le service
de voyageurs direct (15) conviennent comme
éléments actifs et critiques et ils peuvent être
considérés comme accélérateurs. Ils sont
appropriés donc pour mettre en mouvement
des processus dans le système. Mais ils contiennent le danger d’un collapsus du circuit
et de perte de l’équilibre, de ce quoi on doit
tenir compte en intervenant sur ces éléments.
Les effets sur l’environnement (7), la qualité
de vie (9) et le trafic de loisir et tourisme en
train (16) peuvent intervenir dans le système
déjà après des petits changements, car ils se
trouvent dans la zone critique passive et on les
peut utiliser non seulement comme indicateurs
mais aussi comme initialisation. Par contre,
l’échange de biens (2) et le paysage (8) ne sont
pas appropriés non seulement pour diriger le
système mais non plus pour le contrôler. Du
moins on peut utiliser le paysage aussi comme
indicateur. Les éléments de l’encouragement
économique (1), trafic d’automobiles (11),
service régional ferroviaire (14) et transport
de chemin de fer des marchandises (17) se
trouvent dans la moitié du graphique, dans la
zone neutre (marquée en jaune) et ne sont pas
appropriés pour diriger, mais pour la régulation
automatique du système.
(3, 4), de distribución de costes (5) y de
calidad de la oferta (18), se estabiliza de
nuevo el sistema. La distribución de costes
se encuentra más bien entre los elementos
tranquilos. Así se efectúa una intervención
más bien estabilizadora, mientras se pueden
desestabilizar los otros elementos, sobre todo
la infraestructura. La carga de la carreteras
(6), el desarrollo urbano (10), el turismo (12),
el servicio de cercanías (13) y el servicio de
largo recorrido (15) se consideran elementos
activos y críticos y pueden ser contemplados
en el sistema como aceleradores, por lo cual
son apropiados para arrancar procesos en el
sistema, pero algergan el peligro del colapso
circulatorio y de perder el equilibrio, lo que
hay que tener en cuenta al intervenir en estos
elementos. Los efectos medioambientales
(7), la calidad de vida (9) y el tráfico de ocio
y turismo en tren (16) pueden intervenir
en el sistema, dado que se encuentran en la
zona crítica-pasiva y se pueden utilizar como
indicadores y también como inicialización. Por
el contrario no son apropiados: el cambio de
mercancías (2) y el paisaje (8) ni para dirigir el
sistema ni para controlarlo. Al menos se puede
utilizar el paisaje también como indicador.
Los elementos de fomento económico (1),
tráfico de automóviles (11), servicio regional
férreo (14) y transporte férreo de mercancías
(17) se encuentran en la mitad de la gráfica,
en la zona neutral (marcada en amarillo) y
no son apropiados para dirigir, pero sí para la
regulación automática del sistema.
Combinées aux résultats des enquêtes sur la
demande, les conclusions suivantes valent
pour l’horaire modèle dans le service de
voyageurs et de marchandises: l’élargissement
de l’infrastructure et la qualité de l’offre sont
les éléments les plus importants pour diriger
le système et il faut les mettre au premier
plan dans la planification de l’horaire. Cela
appuie le propos du chapitre 4.4, selon lequel
on devrait réaliser la planification du trafic
de manière plus orientée vers l’offre. En cas
d’intervention, les effets sur l’environnement
et la qualité de vie peuvent déstabiliser le système, ce qui plaide en faveur du transfert des
Junto con los resultados de las investigaciones
sobre la demanda, las conclusiones siguientes
valen para el modelo de horario en el servicio
de viajeros y de mercancías: Ampliación
de infraestructura y calidad de la oferta son
los elementos más importantes para dirigir
el sistema y hay que ponerlos en primer
lugar para la planificación del horario. Esto
apoya lo planteado en el apartado 4.4 la
planificación debe realizarse más orientada a
la oferta. En caso de intervención, los efectos
medioambientales y la calidad de vida pueden
desestabilizar el sistema, lo que habla a favor
del trasbordo de los transportes de mercancías
hacia los carriles. Esto vale también para los
transportes de viajeros en un volumen más
marchandises vers le rail. Cela vaut aussi pour
les transports de voyageurs dans un volume
moins important. Il résulte de ces éléments
qu’on doit utiliser la ligne de Canfranc non
seulement pour les trains de marchandises mais
aussi pour les voyageurs. Pour constater la
relation entre ces deux types de transport, on a
élaboré trois variantes principales, étudiées au
moyen d’une analyse d’avantage et valeur:
pequeño. De estos datos se decuce que debe
utilizarse la línea de Canfranc tanto para trenes
de mercancías como de viajeros. Para constatar
la relación entre ambos tipos de transporte, se
elaboran básicamente tres variantes y se las
investiga por medio de análisis de utilidad y
valor:
Variante 1: Accent sur le transport de marchandises avec 20 trains de voyageurs
et 48 trains de marchandises au
maximum (au total 68 trains
directs par jour).
Variante 2: Accent sur le transport de marchandises avec 34 trains de voyageurs
directs par jour).
Variante 3: Accent sur les transport de voyageurs avec 52 trains de voyageurs
directs par jour).
Les variations dans le nombre total de trains
en circulation s’expliquent par les différences
de vitesses entre les trains de voyageurs et de
marchandises. Dans cet exemple, l’horaire
cadencé intégral présenté dans le chapitre 2.4
est retenu parce qu’il présente des avantages en
ce qui concerne la planification et l’utilisation
régulière de l’infrastructure.
Les critères pour juger l’analyse d’avantage et
valeur suivante sont structurés selon les critères «société», «environnement», «économie»
et «objectifs politiques».
155
Variante 1: Peso transportes de mercancías,
con un máximo de 20 trenes de
viajeros y 48 trenes de mercancías
directos (en total 68 trenes directos
diarios)
Variante 2: Peso transportes de mercancías,
con un máximo de 34 trenes de
viajeros y 38 trenes de mercancías
directos (en total 72 trenes directos
diarios)
Variante 3: Peso transportes de viajeros, con un
máximo de 52 trenes de viajeros y
22 trenes de mercancías directos
(en total 72 trenes directos diarios)
Los diferentes números totales de los trenes
en circulación se explican por las distintas
velocidades entre los trenes de viajeros y de
mercancías. Como concepto se eligió el horario
cadenciado integral que está presentado en
apartado 2.4 y que muestra ventajas sobre todo
respecto a la planificación y utilización regular
de la infraestructura.
Los criterios para juzgar el siguiente análisis
de utilidad y valor están estructurados
en los grupos principales de «sociedad»,
«medio ambiente», «economía» y «objetivos
políticos».
156
Variante 1:
20 voyageurs,
48 marchandises
Eval.
Pts.
Pondération
Société
20%
• Qualité de vie
40%
3
0.24
• Demande de service de voaygeurs
40%
3
0.24
• Développement urbain
20%
4
0.16
Environnement
30%
• Réduir des polluants
30%
6
0.54
• Augmenter la sécurité routier
35%
4
0.42
• Réduir les coûts d'infrastructure
15%
6
0.27
• Réduir les emissions de bruit
20%
6
0.36
Economie
30%
• Développement régional
30%
5
0.45
• Avatages pour les entreprises
20%
5
0.30
• Demande dans le tourisme
20%
3
0.18
• Demande transport de marchandises
30%
6
0.54
Objectifs politiques
20%
• Rentabilité
30%
6
0.54
• Améliorer l'alimentation de base
10%
3
0.09
• Transfert du trafic vers les rails
25%
6
0.45
• Livre blanc de la Commission Europ.
35%
5
0.53
Total Points
3.70
Rang
2.
Eval.: 6=très bien; 5=bien; 4=suffisant; 3=insuffisant; 2=mauvais; 1=ne pas existent
Pts.: Points pour chaque cirtère d'évaluation selon pondération
Variante 2:
34 voyageurs,
38 marchandises
Eval.
Pts.
Variante 3:
52 voyageurs,
22 marchandises
Eval.
Pts.
6
6
5
0.48
0.48
0.20
5
5
6
0.40
0.40
0.24
5
5
5
5
0.45
0.53
0.23
0.30
3
4.5
4
4
0.27
0.47
0.18
0.24
5
4
5
5
0.45
0.24
0.30
0.45
4
3
6
3
0.36
0.18
0.36
0.27
5
5
5
5
0.45
0.15
0.38
0.53
4.10
1.
3
6
3
4
0.27
0.18
0.23
0.42
3.37
3.
��
Tableau 27: Analyse d’avantage et valeur permettant de choisir la meilleure des trois variantes
pour l’horaire modèl.
Variante 1:
20 viajeros,
48 mercancías
Eval.
Pts.
Variante 2:
34 viajeros,
38 mercancías
Eval.
Pts.
Peso
Sociedad
20%
• Calidad de vida
40%
3
0.24
6
• Demanda en el servicio de viajeros
40%
3
0.24
6
• Desarrollo urbano
20%
4
0.16
5
Ambiente
30%
• Reducir sustancias noctivas
30%
6
0.54
5
• Aumentar la seguridad en carreteras
35%
4
0.42
5
• Reducir costes de infraestructura
15%
6
0.27
5
• Reducir emisiones de ruido
20%
6
0.36
5
Economía
30%
• Desarrollo regional
30%
5
0.45
5
• Ventajas para empresas
20%
5
0.30
4
• Demanda en el turismo
20%
3
0.18
5
• Demanda en el servicio de mercancías
30%
6
0.54
5
Objetivos políticos
20%
• Rentabilidad
30%
6
0.54
5
• Mejorar la alimentación de base
10%
3
0.09
5
• Trasborde de tráfico hacías carriles
25%
6
0.45
5
• Libro blanco de la Comisión Europea
35%
5
0.53
5
Total Puntos
3.70
Rango
2.
Eval. = Evaluación: 6=muy bien; 5=bien; 4=aprobado; 3=suspenso; 2=insuficiente; 1=no existente
Pts. = Puntos para cada criterio de evaluación según peso
Variante 3:
52 viajeros,
22 mercancías
Eval.
Pts.
0.48
0.48
0.20
5
5
6
0.40
0.40
0.24
0.45
0.53
0.23
0.30
3
4.5
4
4
0.27
0.47
0.18
0.24
0.45
0.24
0.30
0.45
4
3
6
3
0.36
0.18
0.36
0.27
0.45
0.15
0.38
0.53
4.10
1.
3
6
3
4
0.27
0.18
0.23
0.42
3.37
3.
SUTER 2006
Tabla 27: Análisis de utilidad y valor para la elección entre tres variables de la mejor para el
modelo de horario.
L’analyse d’avantage et valeur montre que la
variante 2 constitue la meilleure solution pour
l’horaire modèle de la ligne de chemin de fer
Pau – Canfranc – Saragosse. La distribution
des points selon les critères de jugement
pondérés est visible dans le Tableau 27.
Del análisis de utilidad y valor resulta
mejor para el modelo de horario de la línea
de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau, la
variante 2. La distribución de puntos según los
criterios para juzgar, clasificados por orden de
prioridad, se puede ver en la tabla 27.
6.3
6.3
L’horaire modèle pour la ligne de
Canfranc
Le concept d’horaire modèle doit être appréhendé conjointement à l’horaire graphique
contenu dans l’Annexe 1. Ce document est
structuré comme suit: le profil de la ligne est
présenté dans le bord gauche où figurent toutes
les informations relatives au trajet entre Saragosse et Pau. Il contient de gauche à droite:
• Les informations relatives à l’altitude des
gares.
• La présentation graphique du profil
d’altitude amplifié 37 fois. Le profil contient
les tunnels avec les longueurs en m ainsi
que la valeur des rampes et pentes maximales entre les gares et haltes en ‰.
• La présentation graphique des installations
de voie les plus importantes avec la position
des gares, des haltes et des voies déviées.
• La position des postes de block (marqués
avec un «+»).
• Le nombre de gares et haltes.
• La distance entre les gares et haltes en km.
• La distance depuis Saragosse en km (de
trajet).
Le haut de l’horaire présente la ligne Saragosse
– Huesca – Pau (331,16 km), alors que le bas
montre la ligne directe entre Zuera et Turuñana (39,75 km). La position des bifurcations
est visible sur le schéma des voies (gares de
Zuera et de Turuñana). Un kilomètre de voies
correspond à 1,3 mm dans l’axe (vertical)
de l’horaire. L’axe temporel (horizontal) est
dessiné pour chaque gare ou halte et divisé en
intervalles de 10 minutes. Le trajet Saragosse
– Delicias – Zuera constitue une exception du
fait des courtes distances entre les haltes. Une
heure correspond à une longueur de 60 mm
sur l’axe temporel de l’horaire. Les filières
des trains sont dessinées en couleurs (dans la
version originale); on utilise alors des traits
bleus pour les trains de marchandises, des
traits rouges pour les trains TGV/AVE et les
directs et des traits violets pour les trains TER
et régionaux.
El modelo de horario para la línea de
Canfranc
El principio se puede comprender con
el horario gráfico (malla de horario) en
el suplemento 1. Este documento está
estructurado como sigue: En el lado izquierdo
está presentado el perfil de la línea (ver
también suplemento 1), donde se pueden ver
todas las informaciones del recorrido desde
Zaragoza a Pau (sentido de los km de trayecto)
Contiene de izquierda hacia derecha:
• las informaciones de altura sobre el nivel
del mar de las estaciones.
• la presentación gráfica del perfil de altura,
que está dibujado y aumentado 37 veces.
El perfil contiene túneles, sus longitudes
en metros así como el valor de las rampas
y pendientes máximas entre estaciones y
apeaderos en ‰.
• la presentación gráfica de las instalaciones
de vías más importantes con la posición de
las estaciones y apeaderos así como las vías
desviadas.
• la posición de los puestos de bloqueo
(marcados con un «+»).
• los nombres de las estaciones y apeaderos.
• la distancia entre estaciones y apeaderos en
km
• la distancia desde Zaragoza en km (km de
trayecto).
En la parte de arriba del horario se encuentra
la línea Zaragoza–Huesca–Pau (311,16 km),
en la parte de abajo está la línea directa entre
Zuera y Turuñana (39,75 km). La posición
de las bifurcaciones es visible en el esquema
de vías (estaciones Zuera y Turuñana). Un
kilómetro de vía corresponde en el eje de
camino (vertical) del horario a unos 1,3
milímetros. El eje de tiempo (horizontal)
está dibujado para cada estación o apeadero
y dividido en distancias de unos 10 minutos.
El tramo Zaragoza–Delicias–Zuera es una
excepción para aumentar la legibilidad, por
las cortas distancias entre las estaciones. Una
hora corresponde a una longitud de unos 60
milímetros en el eje de tiempo del horario. Las
líneas de los trenes están dibujadas en colores
157
158
L’horaire modèle est basé sur les besoins des
diverses catégories présentées et expliquées
dans les passages précédents.
(en la versión original), donde se utilizan rayas
azules para los trenes de mercancías, rayas
rojas para los trenes de AVE/TGV y de largo
recorrido y rayas violetas para los trenes de
cercanías y regionales.
Service de marchandises
Transport conventionnel
Entreprise
General Motors España S.A.
Harineras Villamayor S.A.
Transport combiné
Autoroute Roulante
Minimum Maximum
tonnes par an
260'000
760'000
100'000
100'000
sans déclaration
250'000
890'000
610'000 1'750'000
Total
1) 2 x 500 t jours ouvrables et 3 x 2100 t journalier
2) Dérivation des chiffres de transport de tableau 14
Empresa
General Motors España S.A.
Transporte Combinado (TC)
Total
1)
Cooperation
Poids brut camion
2)
SUTER 2006
Transporte convencional
Observation
mínima
máxima
Toneladas anuales
260'000
760'000
100'000
100'000
sin declaración
250'000
890'000
610'000 1'750'000
Observaciones
1)
Cooperación
Peso bruto de los
camiones
2)
1) 2 x 500 t por día laboral und 3 x 2100 t diariamente
2) decudido de las cifras de transporte en tabla 14
Service de voyageurs
TER Zaragoza
TER Pau
Service régional
Service direct et international (SD)
Loisir et tourisme (L+T)
Total
Cercanías Zaragoza (Cerc)
Cercanías Pau (Cerc)
Regionales (Reg)
Tráfico directo e internacional (TD)
Ocio y turismo (O+T)
Total
Minimum Maximum
Personnes par an
sans déclaration
sans déclaration
sans déclaration
144'000
980'000
144'000
980'000
288'000 1'960'000
mínima
máxima
Personas anuales
sin declaración
sin declaración
sin declaración
144'000
980'000
144'000
980'000
288'000 1'960'000
Observation
cadencés 30 min.
cadencés 60 min.
cadencés 120 min.
50% à L+T
50% de SD
SUTER 2006
Observaciones
Cadencia 30 min.
Cadencia 60 min.
Cadencia 120 min.
50% a O+T
50% de TD
Tableaux 28a/28b: Assemblage des chiffres de
trafic estimés pour le service de marchandises
et de voyageurs sur la ligne Pau – Canfranc
– Zaragoza.
Tablas 28a/28b: Conjunto de las cifras
de tráfico estimadas para el servicio de
mercancías y de viajeros en la línea Zaragoza–
Canfranc–Pau.
Les Tableaux 28a et 28b présentent une vue
d’ensemble des résultats. La relation entre les
trains de voyageurs et de marchandises est
une valeur décisive, où au moyen de l’analyse
d’avantage et valeur (Tableau 27), la variante
avec 34 trains de voyageurs et 38 trains de
marchandises directs au maximum a été choisie. Dans l’horaire modèle, les trains de marchandises sont structurés avec 38% de TC (14
trains) et 31% d’AuRo et de conventionnels
El modelo de horario se basa en las
necesidades de las distintas categorías que
se presentan y explican en los apartados
superiores.
Las tablas 28a y 28b muestran un cuadro
sinóptico de los resultados. La relación
entre los trenes de viajeros y de mercancías
es una magnitud decisiva, por lo cual por
medio del análisis de utilidad y valor (tabla
27) se eligió la variante con un máximo de
(12 trains de chaque type). On peut modifier
cette relation à tout moment. De plus, le
modèle rend possible une connexion de toutes
les lignes de transport public dans la zone de
la ligne, ce qui manque aujourd’hui. Jaca a été
choisie comme gare nodale parce que c’est la
ville centrale de la ligne qui compte le plus
d’habitants et où se trouvent de nombreuses
lignes de bus. A Jaca se croisent pendant la
journée quatre trains de voyageurs toutes les
deux heures (deux trains régionaux et deux
directs) ainsi que quatre trains de marchandises
toutes les deux heures. En outre, deux trains
TGV/AVE circulent dans chaque direction et
un train de nuit dans les deux sens.
34 trenes de viajeros directos y 38 trenes de
mercancías directos. En el modelo de horario
están estructurados los trenes del servicio de
mercancías con un 38% de TC (14 trenes)
y un 31% para la CaRo y para el tráfico
convencional (12 trenes de cada tipo). Esta
relación se puede modificar en cualquier
momento. Además, el modelo debe hacer
posible una conexión de todas las líneas del
transporte público en el perímetro de la línea,
que hoy falta. Como estación de nudo se ha
elegido Jaca, por ser la ciudad central de la
línea, contar con más habitantes y además
se juntan allí numerosas líneas de autobuses.
En Jaca se cruzan durante el día cada dos
horas cuatro trenes de viajeros (dos trenes
regionales y dos de largo recorrido) así como
cada dos horas, normalmente, cuatro trenes
de mercancías. Adicionalmente circulan dos
trenes de AVE/TGV en cada sentido y un tren
nocturno en ambas direcciones.
5
5
9
13
01
4
.40
300
11.00
.50
.10
1301
1301
7
00
00
01
.30
66
46
13
01
00
13
.20
5
5
7
.10
1301
30
00
10.00
.50
3
0
.40
1301
02
.30
13
.20
1
8
.10
1301
9
01
09.00
.50
1300
13
3
3
6
.40
300
30
1
13
.30
66
3
00
.20
7
00
Zuera
Zuera
.10
1300
56
30
4
00
13
13
00
1
08.00
.50
5
2
.40
1300
01
.30
13
.20
3
0
.10
1300
13
07.00
8
Zaragoza-Delicias
6
Zaragoza Delicias - Pau
159
Gurrea de Gállego
Ortilla-Marracos
Piedramorrera-Biscarués
Turuñana
30
01
Ayerbe
Ayerbe
Riglos Concilio
Riglos Apeadero
4
00
Sta.María y la Peña
Anzánigo
66
66
00
25
00
Caldearenas-Aquilué
56
Orna de Gállego
Sabiñánigo
Navasa
Jaca
Castiello Pueblo
Castiello
Villanúa
Canfranc
46
00
Jaca
3
6
00
66
4
Canfranc
00
46
Forges d´Abel
Urdos
Etsaut
Lescun-Cette-Eygun
Accous
Bedous
Bedous
Sarrance
Escot
St.Christeau-Lurbe
56
00
00
3
Oloron-Ste-Marie
23
23
00
Escou
Ogeu-les-Bains
Buzy-en-Béarn
Haut-de-Gan
Gan
Croix-du-Prince
Pau
1
66
2
30
07.00
.10
.20
.30
.40
.50
00
4
4
30
08
0
66
4
00
56
2
300
Pau
23
00
2
08.00
.10
0
66
6
03
.20
Illustration 40: Fragment de l’horaire cadencé intégral pour la ligne Pau – Canfranc
– Saragosse. Rouge = trains de voyageurs
directs, violet = trains régionaux et TER, bleu
= trains de marchandises. Le nœud de Jaca, où
se croisent chaque fois quatre trains, est bien
visible. (représentation avec le programme
OPEN TRACK)
00
46
4
230
300
.30
.40
.50
09.00
.10
.20
.30
.40
.50
10
05
6
230
10.00
.10
.20
300
.30
.40
Ilustración 40: Parte del horario cadenciado
integral para la línea Zaragoza–Canfranc–
Pau. Los colores representan: rojo = trenes de
viajeros de largo recorrido, violeta = trenes
regionales y de cercanías, azul = trenes de
mercancías. Es visible claramente el nudo de
Jaca, donde se cruzan cada vez cuatro trenes.
(elaborado en el programa OPEN TRACK)
.50
11.00
.10
160
Entre Saragosse et Zuera circulent des trains
TER à une cadence d’une demi-heure avec
prolongation de quelques services jusqu’à
Ayerbe via Gurrea de Gállego (ligne directe);
entre Oloron Ste-Marie et Pau, les trains
circulent à une cadence d’une heure. De cette
manière, il reste de l’espace pour les transports
de marchandises, pour lesquels on doit calculer
les réserves adéquates.
L’Illustration 40 montre un fragment de cet
horaire graphique avec le concept de l’horaire
cadencé intégral, ce qui est approprié pour
la planification des itinéraires additionnels
qu’on peut offrir selon la demande. Un point
important est la planification de temps tampons
suffisants qui doivent garantir la stabilité du
système d’horaire en cas de retards et de dérangements.
Entre Zaragoza y Zuera circulan trenes de
cercanías en cadencias de media hora con
prolongación de algunos servicios hasta
Ayerbe, vía Gurrea de Gállego (línea directa),
entre Oloron-Ste-Marie y Pau circulan en
cadencias de hora. Así queda espacio para los
transportes de mercancías, para los que deben
calcularse las respectivas reservas.
La ilustración 40 muestra una parte gráfica del
horario con el concepto de horario cadenciado
integral, que es apropiado para la planificación
de itinerarios adicionales que se pueden ofrecer
según demanda. Un importante punto es la
planificación de los suficientes colchones
temporales, que deben garantizar la estabilidad
del sistema de horario en caso de retrasos y
averías.
Pour le service régional et direct, un horaire
basé sur un cadencement de deux heures est
élaboré. Entre les gares de Pau et Saragosse
circulent deux trains régionaux dans chaque
direction sur la ligne complète (via Huesca)
avec arrêt dans toutes les gares jusqu’à la gare
terminus. La symétrie de l’horaire cadencé
intégral (à deux heures) fait que ces trains
croisent à chaque heure pile les trains venant
en sens inverse. Au nœud de Jaca, ils sont
dépassés par les trains directs, qu’ils suivent
jusqu’à la gare terminus. Les trains régionaux
se croisent selon cette structure, sauf à Jaca,
à Bedous, Sta María y la Peña et Tardienta,
tandis que les trains directs se croisent à
St.Christeau-Lurbe, Ayerbe et sur le trajet à
voie double près de Villanueva de Gállego. De
cette façon, sept paires de trains appartenant
aux deux catégories se croisent entre 9 et 21
heures toutes les deux heures à Jaca. Les deux
trains additionnels TGV/AVE circulent selon
des itinéraires particuliers pendant la journée,
alors que les trains de nuit circulent entre les
autres trains.
Para el servicio regional y de largo recorrido
se elaboró un horario que está basado en
cadencias de dos horas. Entre las estaciones
de Zaragoza y Pau circulan dos trenes
regionales en cada sentido recorriendo la
línea completa (por Huesca) con parada en
todas las estaciones hasta las respectivas
estaciones de destino. Por las cualidades
simétricas del horario cadenciado integral (de
dos horas) se cruzan, a las horas punta, con sus
trenes contrarios en el nudo de Jaca, siendo
adelantados por los trenes directos que van
detrás, a los que siguen los regionales hasta la
estación de destino. Con esta estructura básica,
los trenes regionales se cruzan en Jaca, en
Tardienta, Sta. María y la Peña y Bedous y, los
trenes directos en el tramo de vía doble cerca
de Villanueva de Gállego así como en Ayerbe
y St. Christeau-Lurbe si no hay incidencias. De
esta manera circulan unos siete pares de trenes,
que se cruzan cada dos horas desde las 09:00
horas hasta las 21:00 horas en Jaca. Los trenes
añadidos de AVE/TGV por el día y el nocturno
circulan en itinerarios particulares entre los
otros trenes.
Les trains TER espagnols ont besoin d’un trajet
à double voie entre Saragosse et Zuera pour
pouvoir augmenter leur capacité et circuler
à des cadencements de demi-heures. Quatre
de ces trains sont prolongés via Gurrea de
Gállego jusqu’à Ayerbe, où ils correspondent
Los trenes de cercanías españoles necesitan
entre Zaragoza y Zuera un trayecto de vía
doble para poder aumentar la capacidad y
circular en cadencias de media hora. Cuatro
de estos trenes se prolongan vía Gurrea de
Gállego hasta Ayerbe, donde enlazan con el
avec le train régional en direction de Pau,
avec la possibilité de changer de train. Dans le
sens contraire, il n’est pas possible de faire la
correspondance à Ayerbe parce que ces trains
ne pourraient pas entrer en gare aux heures de
départ des TER circulant entre Zuera et Saragosse-Delicias. En revanche, on peut garantir
la correspondance à Turuñana si l’installation
de sécurité permet l’entrée du train TER
et le régional suivant sur la même voie (en
Suisse cela est autorisé avec une signalisation
spéciale: entrée sur voie occupée). Entre Pau
et Oloron Ste-Marie les trains TER circulent
entre 6 et 23 heures, alternant avec les trains
régionaux en cadencement de deux heures se
croisant à Buzy-en-Béarn. La capacité de la
ligne pour le service de voyageurs est présentée dans le Tableau 29:
tren regional hacia Pau, con posibilidad de
hacer trasbordo. En el sentido contrario no
es posible hacer trasbordo en Ayerbe, porque
no podrían llegar a la hora de salida de los
cercanías entre Zuera y Zaragoza-Delicias,
pero en Turuñana se puede garantizar el
enlace, si la instalación de seguridad permite
la entrada del tren de cercanías y el siguiente
regional en la misma vía (en Suiza está
permitido con una señalización específica:
entrada en vía ocupada). Entre Pau y OloronSte-Marie circulan entre las 06:00 y las 23:
00 los trenes de cercanías alternando con los
trenes regionales en cadencias de dos horas,
cruzándose en Buzy-en-Béarn. La capacidad
de la línea para el servicio de viajeros está
presentada en la tabla 29:
161
Offre du service de voyageurs en base de l'horiare modéle / Oferta del servicio de viajeros en la base del modelo de horario
Type train
Tipo tren
Numéro
Número
a
de
60
8
18
14
14
4
2
ZAD - ZU
ZAD - AY
OLSM - PAU
ZAD - HUE - PAU
ZAD - HUE - PAU
ZAD - GDG - PAU
ZAD - GDG - PAU
35
82
35
311
311
275
275
Type
Places
assis.
deb.
nuit
Tipo
Plazas
sent.
pies
noche Total
Flirt
Flirt
Flirt
Flirt
Komp
S 102
Komp
180
180
180
180
300
316
20
297
297
297
477
477
477
180
300
316
248
268
2'495
Pers.-km
Pers./jour
Personas-km
Personas/Día
S
Régional
InterRégio
TGV
T. de nuit
Total
R
IR
EC
EN
AY
GDG
HUE
OLSM
PAU
ZAD
ZU
Ayerbe
Gurrea de Gállego (ligne directe Zuera - Turuñana)
Huesca
Oloron-Ste-Marie
Pau
Zaragoza-Delicias
Zuera
Flirt
Navette de TER/régional de l'entreprise suisse Stadler Rail (éprouvé et commandé par Südostbahn)
Unidad de tren regional / cercanías de la empresa suiza Stadler Rail S.A. (comprobado y pedido por Südostbahn)
Train conventionnel avec locomotive et voytures
Tren convencional con locomotora y coches de viajeros
Train à grande vitesse espagnol des entreprises Bombardier et Talgo Patentes S.A.
SUTER 2006
Tren de alta velocidad español de las empresas Bombardier y Talgo Patentes S.A.
S 102
13060
13108
23018
3014
314
104
202
km
TER
Komp
13001
13101
23001
3001
301
101
201
Nombre
trains
Itinéraire
Número
Recorrido
trenes
1'001'700
312'912
300'510
783'720
1'306'200
347'600
147'400
4'200'042
28'620
3'816
8'586
2'520
4'200
1'264
536
49'542
Tableau 29: Vue d’ensemble des trains de
voyageurs de l’horaire modèle avec puissance
de parcours et nombre de places.
Tabla 29: Cuadro sinóptico de los trenes de
viajeros del modelo de horario con trenes por
recorrido y números de plazas.
Le matériel roulant a été choisi selon les
critères suivants: propositions des experts
durant les enquêtes, adaptation aux trajets
de montagne, logistique (soutien, qualités),
données techniques et confort. Sur l’horaire
modèle, des navettes «Flirt» éprouvées dans
de nombreux de pays et construites par
l’entreprise Stadler sont employées pour le
service TER et régional. Pour le service direct,
El material rodante se eligió según los
siguientes criterios: Propuestas de los
expertos durante las investigaciones, ser
apropiados para tramos montañosos, logística
(mantenimiento, cualidades sistemáticas),
datos técnicos y comodidad, por lo cual se
gestiona el modelo de horario con las unidades
«Flirt» para cercanías y regionales, que dan
buenos resultados en muchos países. Para el
162
des trains conventionnels sont retenus. La
prestation des trains directs entre les réseaux
à grande vitesse est réalisée avec les compositions AVE Talgo 350 de Bombardier/Talgo.
Naturellement, la sélection des types de trains
peut être adaptée à tout moment, de même que
leurs qualités peuvent être vérifiées dans le
programme de simulation. L’horaire modèle
avec l’offre complète du service de voyageurs
(sauf les trains TER entre Saragosse-Delicias
et Zuera) est présenté dans l’Annexe 5.
servicio de largo recorrido se eligieron trenes
convencionales. Los trenes directos de la red
de alta velocidad están compuestos por las
ramas de AVE de Bombardier/Talgo tipo Talgo
350. La selección de tipo de trenes se puede
adaptar en cualquier momento y probar sus
calidades en el programa de simulación. El
modelo de horario con la oferta completa del
servicio de viajeros (salvo trenes de cercanías
entre Zaragoza-Delicias y Zuera) está
presentado en el anexo 5.
Les trains de marchandises circulent entre les
trains de voyageurs, normalement selon l’horaire cadencé, mais il est également possible
d’adapter la régularité de ces trains pendant
la nuit pour éviter qu’ils croisent les trains de
voyageurs. Pour le service de marchandises,
la gare de Jaca est utilisée comme nœud, où se
croisent normalement quatre trains en même
temps. Cela présente des avantages logistiques
(concentration des frais pour croiser les trains)
ainsi que des itinéraires plus efficaces pour
des trains circulant à des vitesses différentes
qui peuvent alors se dépasser à Jaca. Cela
rend possible de pouvoir faire circuler dans le
cas extrême 12 fois quatre trains, qui peuvent
être divisés selon les trois types TC, AuRo et
service conventionnel. Dans cet horaire modèle, on a calculé pour tous les trains de marchandises deux locomotives en double traction,
mais il faut noter que ce modèle n’applique
pas de mesures supplémentaires, telles que le
renforcement par des locomotives en queue du
train sur le trajet entre Bedous et Canfranc, des
locomotives intermédiaires (traction au milieu
du train) ou des combinaisons de deux trains.
Cependant ces mesures représentent sans doute
une possibilité d’augmenter le potentiel de la
ligne Pau – Canfranc – Saragosse, surtout dans
le sens nord-sud. En outre, on a calculé dans
les deux directions la même charge maximale
pour les rampes de 43‰, bien que les rampes
orientées sud-nord ne présentent qu’une pente
de 20‰. Cela permet d’autres réserves qui
peuvent être utilisées spécialement pour le
renvoi des wagons vides.
Los trenes de mercancías circulan entre los
de viajeros, básicamente, también según
horario cadenciado. Sin embargo se puede
adaptar la regularidad por la noche y en las
horas periféricas, puesto que no necesitan
cruzarse con los trenes de viajeros. La
estación de Jaca también se utiliza como
nudo, para el servicio de mercancías, donde se
cruzan normalmente cuatro trenes al mismo
tiempo. Eso muestra unas ventajas logísticas
(concentración de los gastos de cruze de los
trenes) así como itinerarios más eficaces de
trenes con distintas velocidades, puesto que
pueden adelantarse en Jaca. Eso hace posible
circular en caso extremo a cuatro trenes, que
se pueden dividir en los tres tipos: TC, CaRo
y servicio convencional, unas 12 veces. Con
el presente modelo de horario se dotó a todos
los trenes de mercancías de doble tracción.
En este modelo de horario no se aplican
medidas suplementarias, como por ejemplo
refuerzo con locomotora por cola del tren en
el tramo entre Bedous y Canfranc, locomotora
intermedia (tracción en la mitad del tren)
o gestionar dos trenes juntos, sin embargo
presentan, sin lugar a dudas, posibilidades para
aumentar la capacidad en la línea Zaragoza–
Canfranc–Pau, especialmente en la dirección
norte–sur, de forma importante. Además se
calcula para los trenes en ambas direcciones
la misma carga máxima para rampas de 43‰,
aunque en el sentido sur - norte las rampas
muestran máximas solamente de 20‰.
Eso permite otras reservas que se pueden
aprovechar especialmente para el reenvío de
vagones vacíos.
163
Offre du service de marchandises en base de l'horaire modèle / Oferta del servicio de mercancías en base del modelo de horario
Type de train
Tipo tren
T COMB
T CONV
CaRo
Total
Numéro / N°
de
a
45001 45014
55001 55012
65001 65012
Quantité Itinéraire
km Traction
Poids-limite /
Wagons wagon [t]
Cantidad Recorrido
Km
Vagones vagón [t]
14 ZAD - GDG - PAU
12 ZAD - GDG - PAU
12 ZAD - GDG - PAU
GDG : Gurrea de Gállego (ligne directe Zuera - Turuñana)
PAU : Pau
ZAD : Zaragoza-Delicias
Re 282
BB 26000
Tracción
275 Re 282
275 Re 282
275 BB 26000
Carga máxima/
10
7
8
42
68
52
net-t /
train
Neto-t/
tren
420
476
416
net-t /
jour
t-Km / jour
Neto-t /
t-Km / Día
Día
5'880
5'712
4'992
16'584
1'617'000
1'570'800
1'372'800
4'560'600
T COMB : Transport combiné / Transporte combinado
T COMB : Transport conventionel / Tansporte convencional
CaRo : Ferroutage / Carretera Rodante
Locomotive de marchandises de l'entreprise Bombardier, éprouvé sur les lignes de Gotthard, Lötschberg et SOB
Locomotora de mercancías de la empresa de Bombardier, probado en las líneas de Gottardo, Lötschberg y SOB
Locomotive de marchandises de l'entreprise Alsthom, éprouvé chez SNCF fret
SUTER 2006
Locomotora de mercancías de la empresa de Althom, probado en SNCF fret
Tableau 30: Vue d’ensemble des trains de marchandises de l’horaire modèle avec puissance
de parcours et limite de charge des wagons
(tonnes nettes). Avec les trains de l’Autoroute
Roulante, le poids déclaré inclut la tare du
camion.
Tabla 30: Cuadro sinóptico del modelo de
horario con el número de trenes y límites de
carga de los vagones (toneladas netas). Para
los trenes de la Carretera Rodante el peso
indicado contiene la tara del camión.
Ce modèle montre donc pour la ligne Pau
– Canfranc – Saragosse un potentiel journalier
de 4 200 042 km-passagers et 16 584 km-tonnes de marchandises, à condition que la ligne
directe entre Turuñana et Zuera soit exploitée
pour décharger le trajet via Huesca pour le
service des voyageurs. A titre comparatif, la
ligne de chemin de fer suisse Berne – Langnau
– Lucerne qui mesure 96 km, en grande partie
en voie unique, transporte environ 2,3 millions
de km-passagers pendant les jours ouvrables.
Appliqué à la longueur de la ligne Pau – Canfranc – Saragosse, ce trafic correspondrait à
7,4 millions de km-passagers.
Este modelo muestra la línea Zaragoza–
Canfranc–Pau con una capacidad diaria
practicable de unos 4.200.042 km de personas
y unos 16.584 toneladas netas de mercancías.
Como condición para esto figura la gestión de
la línea directa Zuera–Turuñana para conseguir
descargar el tramo de vía de Huesca para el
servicio de viajeros. Comparando: La línea de
ferrocarril suiza Bern–Langnau–Luzern que
mide unos 96 km, en gran parte en vía única,
tiene los días laborables cerca de 2,3 millones
km de personas. Respecto a la longitud de la
línea Zaragoza–Canfranc–Pau corresponde este
tráfico a unos 7,4 millones km de personas.
6.4
6.4
Test de l’horaire modèle avec le programme de simulation OPEN TRACK
On peut contrôler la faisabilité de l’horaire
modèle avec le programme de simulation
OPEN TRACK sous diverses conditions. Les
trains de l’horaire modèle circulent selon leurs
itinéraires et selon des paramètres prédéfinis
tels que des retards, des dérangements ou des
limitations de l’état de voie.
Prueba del modelo de horario con
el programa de simulación OPEN
TRACK
Por medio del programa de simulación OPEN
TRACK se puede controlar la viabilidad del
modelo de horario en distintas condiciones.
Los trenes del modelo de horario circulan
según itinerarios y parámetros predefinidos
como retrasos, averías o limitaciones del
estado de vía.
11.00
5
22
16
3
5613
0001
57
130
5
12.00
30 13
5 01
05
130
30
01
20
13
00
130
10
66
13
10
2
130
08
5
4613
0001
51
14
3
10.00
1
3 300
9
30
130
00
18
09.00
30 13
03 00
7
13
00
12
66
130
06
130
04
130
02
5613
0000
33
3
10
13
1
10
13
130
08.00
1
1 300
1
30
01
130
07.00
30
130
164
Illustration 41: Présentation graphique d’une
simulation de trains sur le tronçon de voie
Saragosse-Delicias – Castiello entre 7 et 12
heures (programme OPEN TRACK)
6
00
56
6
30
06
30
5
6
00
23
00
66
6
00
46
4
30
04
30
3
4
00
23
00
66
4
00
56
2
30
02
30
1
00
6
00
23
De las tablas 29 y 30 se deduce que, en la
línea de Canfranc circulan 120 trenes de
viajeros (de los que 28 son directos) y 38
12.00
trenes 10.00
de mercancías, en 11.00
total 158 trenes. Para
cada simulación se pueden eligir los trenes a
voluntad en el modelo de horario. Para probar
la estabilidad del horario, se investiga con los
158 trenes al mismo tiempo. En la ilustración
41 se presenta un fragmento del modelo de
horario después de la simulación. Las horas
previstas, como se ve en la ilustración 40,
corresponden a las líneas discontinuas. Las
líneas continuas representan los tiempos de
recorridos realizados durante la simulación.
De esta manera se puede observar que sólo
son respetadas las horas previstas en las
llegadas y salidas de las estaciones, pero no
las distintas velocidades durante el trayecto
y las cualidades de los trenes. Para justificar
la estabilidad del horario, deben salir y llegar
puntualmente todos los trenes del modelo de
horario de todas las estaciones, con todos los
vehículos permitidos durante la simulación,
bajo condiciones normales.
23
4
00
23
2
00
23
Dans les Tableaux 29 et 30, on peut voir que
sur la ligne de Canfranc circulent 120 trains
de voyageurs (où 28 sont directs) et 38 trains
de marchandises, soit au total 158 trains. Pour
07.00
08.00
09.00
chaque
simulation, on
peut choisir n’importe
quels trains de l’horaire modèle. Pour tester la
stabilité de l’horaire, on vérifie les 158 trains
en même temps. L’Illustration 41 présente un
fragment de l’horaire modèle après la simulation. Les heures prévues, comme on peut le
voir sur l’Illustration 40, correspondent aux
lignes discontinues. Les lignes continues représentent les temps de parcours réalisés durant la
simulation. De cette manière, on peut observer
les heures prévues d’arrivées et de départs en
gare mais pas les différentes vitesses durant le
trajet ni les qualités des trains. Pour justifier la
stabilité de l’horaire, tous les trains de l’horaire
modèle doivent partir et arriver ponctuellement
pendant la simulation avec tous les véhicules
autorisés sous conditions normales dans toutes
les gares.
Ilustración 41: Presentación gráfica de una
simulación de los trenes en el tramo entre
Zaragoza-Delicias y Castiello entre las 07:
00 y 12:00 horas. (elaborado con el programa
OPEN TRACK)
165
[km/h]
170
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
240 [km]
Urdos
230
Forges d‘Abel
Canfranc
220
Villanúa
210
Castiello
Castiello Pueblo
200
Jaca
190
Illustration 42: Evolution de la vitesse du train
régional 3003 sur le tronçon de voie entre
Jaca et Urdos. (Présentation OPEN TRACK,
modifiée)
Ilustración 42: Desarrollo de la velocidad del
tren regional n° 3003 en el tramo Jaca–Urdós.
(elaborado en el programa OPEN TRACK,
modificado)
L’Illustration 42 montre un fragment du diagramme chemin-vitesse pour le train régional
3003 qui circule de Saragosse-Delicias à Pau.
La ligne rouge représente l’évolution de la
vitesse du train, la bleue la vitesse maximale
autorisée théoriquement. Les arrêts aux gares
et haltes sont clairement visibles. Les nombreux changements de vitesse visibles sur la
pleine voie sont expliqués par les courbes.
Dans l’horaire modèle, on renonce intentionnellement à limiter les vitesses maximales pour
éviter un grand nombre de changements de
vitesse difficiles à pratiquer à court terme. De
cette manière, on réalise le temps de parcours
le plus court possible correspondant à tous les
facteurs d’influence et aux qualités du train. Le
développement complexe de la vitesse démontre qu’il vaut la peine d’adapter les rayons de
courbure dans certains lieux et de changer les
voies de la largeur ibérique. En outre, cette
évaluation permet de juger l’exploitation des
trains pendulaires, dont le gain de temps n’est
pas considéré dans l’horaire modèle parce
que l’autorisation d’utiliser ces trains n’existe
La ilustración 42 muestra una parte del
diagrama distancia-velocidad para el tren
regional n° 3003, que circula desde ZaragozaDelicias hasta Pau. La línea roja representa
el desarrollo de la velocidad del tren, la azul
la velocidad máxima permitida teóricamente,
las paradas en las estaciones y apeaderos se
ven claramente. Los numerosos cambios de
velocidad, que se observan en la vía abierta,
se explican por las curvas. En el modelo de
horario se renuncia, de forma intencionada, a
limitar la velocidad máxima en los trayectos
para evitar así muchos cambios de velocidad,
difícilmente practicables a corto plazo. De
esta manera se realiza el tiempo de recorrido
más corto posible respecto a todos los factores
de influencia y las cualidades del tren. El
desarrollo complejo de la velocidad demuestra
que en algunos lugares vale la pena adaptar
los radios de las curvas y cambias las vías
de ancho ibérico por las de ancho europeo.
Además con esta evaluación se puede juzgar
la gestión de trenes basculantes, cuyo ahorro
de tiempo no está considerado en el horario
medelo porque falta permiso en Francia.
166
pas en France. Bien qu’il soit possible de
paramétrer l’évolution de la vitesse de manière
inappropriée ou risquée dans l’horaire modèle,
il faut considérer les temps de parcours à partir
de conditions réelles.
6.5
Aunque se podría contemplar el desarrollo de
la velocidad según el modelo de horario como
inadecuado o arriesgado (efectuar de curvas
con exceso de velocidad por equivocación),
hay que considerar los tiempos de recorrido
bajo las condiciones desarrolladas (topografía,
vehículos, estado de la explotación) como
practicables.
Rentabilité de la ligne de Canfranc
Nos études permettent de confronter les coûts
aux rendements dans une perspective générale.
En supposant que la distribution des coûts est
externalisée, la rentabilité de la ligne s’améliore beaucoup. Des compensations directes
de l’Etat sont espérées pour la prestation de
services publics dans les segments de TER,
régionaux ainsi que sur l’Autoroute Roulante,
où la demande peut être dirigée par des prix
plus bas.
6.5
Sobre la rentabilidad de la línea de
Canfranc
Las investigaciones de la presente tesina
permiten, en el sentido de un análisis en
general, una contraposición de los gastos e
ingresos estimados. Bajo el supuesto de la
distribución de los costes externalizados se
mejora mucho la rentabilidad de la línea.
En los tramos de cercanías, regionales, así
como en la Carretera Rodante se esperan las
compensaciones directas del estado para la
prestación de servicios públicos, por lo cual
se puede dirigir la demanda con precios más
económicos.
T-km
Marchandises
Mercancías
TER
Cercanías
Service régional
Regionales
Service direct Largo
recorrido
Service TGV/AVE
Train de nuit
Nocturnos
Total
t-km
P-km
P
t
%
420
476
416
T COMB
T CONV
CaRo
Zaragoza - Zuera
Zaragoza - Ayerbe
Pau - Oloron-Ste-Marie
3'850 1'617'000
3'300 1'570'800
3'300 1'372'800
2'100
1'001'700
656
312'912
630
300'510
14
12
12
60
8
18
477
477
477
80
70
75
50
30
40
Zaragoza - Pau
4'354
783'720
14
180
30
Zaragoza - Pau
4'354
1'306'200
14
300
50
Zaragoza - Pau
1'100
347'600
4
316
50
Zaragoza - Pau
550
147'400
2
268
50
24'194 4'560'600 4'200'042
158
4)
Rendement de la
distribution des
coûts
Ingreso de la
distribución de
costes
5)
Euro / T- Euro / t- Euro / PEuro /
Euro / t-km
km
km
km
km
25
25
25
12.4
12.4
12.4
0.05
0.05
0.05
0.0699
0.0699
0.0699
exédent
Superávit
3)
Rendement total
Rendimiento total
2)
Rendement estimé
Rendimiento
estimado
Charge moyenne
Carga media
Capacité par train
Capacidad por
tren
Trains par jour
Trenes diarios
Prestation de
service journalière
Prestación de
servicios diarios
1)
Coûts moyens
Gastos medios
Calcul de rentabilité du l'horaire modèle / Cálculo de rentabilidad del modelo de horario
P-Euro / T- Euro / T- Euro / jour
km
km
Euro / Día
29
28
27
27
18
21
4
3
2
14
6
9
13'641
10'908
4'965
29'930
3'764
5'621
0.085
0.1
0.085
0.0535
0.0535
0.0535
9.9
0.1
0.0535
7
-3
-13'304
21.7
0.12
0.0535
22
0
1'361
27.9
0.15
0.0535
28
0
29
27.9
0.2
0.0535
30
2
1'366
58'281
t = Tonnes; P = Personnes; T-km = Train-kilomètres; t-km = Tonnes-kilomètres; P-km = Personnes-kilomètres
t = toneladas; P = personas; T-km = Tren-kilómetro; t-km = tonelada-kilómetro; P-km = persona-kilómetro
1)
2)
3)
4)
5)
Prestation de service:
Selon horaire modèle et passage 6.3, tableaux 29 et 30
Prestación de servicio:
Según modelo de horario y párrafo 6.3, tablas 29 y 30
Coûts moyens:
Principe selon passage 2.4, tableau 9
Gastos medios:
Principio según párrafo 2, 4, tabla 9
Rendement estimé:
Capacité multiplié par la charge moyenne; prix selon enquête
Rendimiento estimado: Capacidad multiplicada por la carga media; precios según encuesta
Rendement distribution: Différence entre les moyens coûts externalisés route et rail (passage 2.4)
Ingreso de distribución de costes: Diferencia entre los costes medios externos de carretera y ferrocarril (párrafo 2.4)
Exédent:
Différence entre rendement et coûts
Superávit:
Diferencia entre rendimiento y gastos
Tableau 31: Vue d’ensemble sur coûts et rendements de l’offre de service de marchandises et
de voyageurs selon horaire modèle.
SUTER 2006
Tabla 31: Cuadro sinóptico sobre gastos
e ingresos de la oferta en el servicio de
mercancías y de viajeros según modelo de
horario.
Le calcul économique, présenté dans le Tableau 31, est élaboré selon les suppositions
suivantes: on calcule la charge moyenne selon
l’expérience suisse pour pouvoir garantir des
réserves de capacité dans les heures de pointe
sans avoir besoin de mesures coûteuses et pour
que le risque financier soit le plus bas possible.
Comme coûts moyens, les valeurs hautes ont
été à chaque fois retenues dans le Tableau 9
du chapitre 2.4, de manière à minimiser le
risque financier (sauf sur le trajet direct Pau
– Saragosse, où on peut appliquer la valeur
basse à cause de trains plus courts). Les coûts
du service de marchandises et les valeurs des
rendements du transport sont des estimations,
basées sur l’expérience. Dans le service des
voyageurs, la différence entre les diverses catégories de trains a été minimisée. Compte tenu
des compensations habituelles pour le service
régional, la ligne Pau – Canfranc – Saragosse
peut être exploitée de façon rentable.
El cálculo económico, presentado en la
tabla 31 está elaborado según los supuestos
siguientes: La carga media se calculó baja,
según los valores de la experiencia de Suiza,
para garantizar reservas de capacidades en
horas puntas sin ser necesarias medidas
costosas y para que el riesgo financiero sea
lo más bajo posible. Como gastos medios se
eligió en la tabla 9, apartado 2.4 la cifra más
alta de cada tipo, también para que el riesgo
financiero fuera lo más bajo posible (salvo
el servicio de largo recorrido Zaragoza–Pau,
donde se puede aplicar el valor bajo haciendo
los trenes más cortos). Los costes del servicio
de mercancías con estimados. Los valores
de los rendimientos de tráfico son también
estimaciones basadas en la experiencia. En el
servicio de viajeros se respeta que sea lo más
pequeña posible la diferencia entre los distintos
tipos de trenes. Se puede gestionar de forma
rentable la línea Zaragoza–Canfranc–Pau
teniendo en cuenta de las compensaciones
habituales en el servicio de regionales.
167
168
7.
Conclusions finales
7.
Conclusiones finales
7.1
Test des hypothèses
7.1
Prueba de hipótesis
Ce chapitre résume les résultats obtenues et les
confronte aux hypothèses. Les besoins, séparés selon les types de trafic, sont analysés et
présentés dans le chapitre 5.1. Dans le service
de voyageurs, l’augmentation massive de la
densité de l’horaire et l’amélioration de l’offre
constitue des facteurs décisifs. On démontre
que 35,5% des personnes interviewées changeraient assurément leurs habitudes de voyage
si une meilleure offre d’horaire était proposée,
tandis que 50,5% d’entre elles le feraient
éventuellement. Ces données sont confirmées
par de nombreuses déclarations des clients.
Au centre de la critique se trouvent les temps
de parcours très importants des trains ainsi
que leur faible fréquence. Entre Saragosse et
Jaca (193,73 km) par exemple, le temps de
parcours selon l’horaire modèle pourrait être
raccourci d’au moins une heure: alors qu’un
train interrégional pourrait faire le parcours en
deux heures, le train TRD actuel a besoin de
trois heures et cinq minutes. Dans le chapitre
6.2, la matrice d’interconnexions utilisée
montre clairement que la qualité de vie peut
agir de manière sensible sur les changements
de capacité de la ligne ferroviaire. Le produit
élevé des sommes actives et des sommes
passives signifie que la qualité de vie est influencée relativement fortement par les autres
éléments et réciproquement. Ces connaissances
signifient que l’offre ferroviaire se répercute
fortement sur l’urbanisation dans la zone de la
ligne. La haute évaluation de la qualité par les
citoyens indique un grand potentiel en cas de
satisfaction. Les clients potentiels pourraient
provenir du domaine des loisirs et du tourisme.
Bien qu’on doive considérer comme insuffisant
le volume de l’échantillon pour étudier les
besoins dans le service de marchandises, une
demande évidente émane des résultats obtenus. Dans ce contexte, un potentiel compris
entre 4,5 et 5,5 millions de tonnes nettes de
marchandises peut être calculé, selon l’agrandissement de l’infrastructure et l’efficacité de
l’exploitation.
En este apartado se resumen los resultados y
se comparan con las hipótesis. Las necesidades
– separadas según tipos de tráfico – son
tratadas y presentadas en el apartado 5.1. En
el servicio de viajeros lo más importante es el
aumento de la frecuencia horaria y la mejora
de la oferta. Se demuestra que un 35,5% de
las personas encuestadas cambiarían siempre
sus hábitos de viaje en caso de mejor horario,
y otro 50,5% lo harían posiblemente. Estos
datos están confirmados por numerosas
declaraciones de los clientes. Lo más criticado
son los extraordinariamente largos tiempos
de recorrido invertidos por los trenes y la baja
densidad del horario. Entre Zaragoza y Jaca
(193,73 km), por ejemplo, se podría acortar el
tiempo de recorrido según el modelo de horario
al menos una hora. Un tren interregional haría
el recorrido en dos horas, mientras el actual
tren TRD necesita tres horas y cinco minutos.
En el apartado 6.2 se muestra claramente, por
medio de una matriz de interconexión, que
la calidad de vida se relaciona sensiblemente
con cambios en la capacidad de la línea. El
alto producto de las sumas activas y pasivas
significa que la calidad de vida está influida
de manera relativamente fuerte por los otros
elementos y al revés. Este conocimiento
significa que la oferta de ferrocarril afecta
de forma importante al desarrollo de las
urbanizaciones en el perímetro de la línea. La
alta evaluación de la calidad del servicio por
los ciudadanos indica sus expectativas e indica
el gran potencial en caso de satisfacerlas.
La mayor parte de los posibles clientes en
el servicio de viajeros forman parte de la
categoría de ocio y turismo. Aunque se debe
considerar el volumen de la muestra para
investigar las necesidades en el servicio de
mercancías como insuficiente, se puede deducir
de los resultados una evidente demanda. Frente
a ello se encuentra una capacidad de la línea en
el servicio de mercancías comprendido entre
4,5 y 5,5 millones de toneladas netas anuales,
dependiendo del grado de ampliación de la
7. Conclusions finales
7. Conclusiones finales
infraestructura así como el desarrollo de la
gestión.
Hypothèse 1: Conformément aux principes
usuels de calcul, il est possible d’exploiter
la ligne directe Pau – Canfranc – Saragosse
d’une manière globalement rentable (trafic
des marchandises et des voyageurs) en ce qui
concerne les besoins et les frais d’exploitation.
Hipótesis 1: Conforme a los principios
usuales del cálculo, se puede gestionar la
línea directa Zaragoza–Canfranc–Pau de un
modo globalmente rentable (todas las formas
de tráfico juntas) respecto a las necesidades y
gastos de explotación.
L’hypothèse est vérifiée. Les calculs de la
rentabilité de la ligne de Canfranc (Tableau 31)
effectués pour tous les types de trafic et en considérant la distribution des coûts externalisés
du trafic montrent un bénéfice de euros 58 281
par jour. Il est cependant évident que toutes les
activités réalisées sur cette ligne ne peuvent
être rentables si on les considère de manière
isolée. Le service régional, par exemple, doit
être considéré dans un contexte plus large qui
tienne compte de sa contribution à la desserte
locale et régionale.
Se acepta la hipótesis. Los cálculos de la
rentabilidad de la línea de Canfranc (tabla 31)
sobre todos los tipos de tráfico y respetando la
distribución de los costes externalizados del
tráfico muestra una ganancia de unos 58.281
euros diarios. Es evidente que no se pueden
prestar de forma rentable todos los servicios
de tráfico por sí mismos en esta línea si se los
contempla de manera aislada. Como ejemplo
clásico está el servicio regional, que debería
cubrir el déficit con compensaciones para
los transportes regionales en el sentido de la
alimentación básica de lugares y regiones.
Hypothèse 2: Les expériences des entreprises
de transport actuelles montrent la faisabilité
technique et d’exploitation de la ligne Pau
– Canfranc – Saragosse en ce qui concerne
le transfert du trafic de marchandises de la
route vers le rail.
Hipótesis 2: Las experiencias de las
empresas de transporte actuales muestran las
posibilidades técnicas y de explotación de la
línea Zaragoza–Canfranc–Pau para desplazar
el tráfico de mercancías de la carretera al
ferrocarril.
L’hypothèse est vérifiée. Les résultats montrent
que ni les entreprises contactées (Südostbahn,
CFF, RAlpin, Ökombi et Crossrail) ni les personnes rencontrées à l’EPFZ ne contestent la
faisabilité technique de l’exploitation. Actuellement, le développement des locomotives et
des voitures/wagons rend possible d’exploiter
des trains avec des charges plus grandes sur de
fortes rampes et sur des courbes à faible rayon
avec moins d’émissions sonores. Certaines
réserves sont exprimées en ce qui concerne
les frais d’exploitation, mais il faut également
tenir compte des économies réalisées par
rapport au transport routier. Par conséquent, le
transfert des marchandises vers le rail a besoin
de mesures politiques.
Se acepta la hipótesis. Los resultados muestran
que tanto desde las empresas contactadas que
son Südostbahn (SOB), SBB, RAlpin, Ökombi
y Crossrail así como también desde la Escuela
Superior Politécnica de Zürich no se formula
ninguna duda sobre la viabilidad técnica y
en cuanto a la explotación. Actualmente, el
desarrollo de locomotoras y coches/vagones
hace posible gestionar trenes con mayores
cargas por las fuertes rampas y curvas
cerradas con menor emisión de ruido. Se
indican solamente algunas excepciones sobre
el volumen de los gastos de explotación; sin
embargo frente a esto se encuentran los gastos
evitados de los transportes por carretera. Por
consiguiente, el trasbordo de los transportes de
mercancías necesita medidas políticas.
169
170
Hypothèse 3: Dans le domaine du trafic des
voyageurs et compte tenu de l’infrastructure
existante, l’offre déterminera le succès de la
ligne. Dans le tourisme comme dans le trafic
régional et direct, des besoins suffisants
peuvent être prouvés pour assurer un développement soutenable.
Hipótesis 3: Para el tráfico de viajeros
– con una infraestructura hecha – la oferta
es decisiva. Tanto en el turismo, como en
el tráfico regional y de largo recorrido, se
pueden demostrar necesidades suficientes
para un desarrollo sostenible en la línea
Zaragoza–Canfranc–Pau.
Les résultats obtenus permettent de vérifier
partiellement cette hypothèse. Dans le chapitre
4.1, on constate qu’on doit favoriser aussi
certains modèles intermodaux dans le service
de voyageurs pour améliorer la durabilité.
Dans ce contexte, il est important de considérer qu’on ne peut pas exploiter de manière
isolée les grands projets comme le réseau
transeuropéen à grande vitesse. Le transport
forme un système complexe, dans lequel les
interconnexions et les interactions avec les
autres composantes du système jouent un rôle
important. Les résultats des enquêtes et les
modèles d’interconnexions montrent qu’une
grande importance est attribuée à l’offre
ainsi qu’à la qualité du service sur cette ligne
ferroviaire. On démontre aussi clairement que
la moitié des voyages effectués sont motivés
par les loisirs et le tourisme. La justification
d’une demande suffisante dans le service des
voyageurs n’est pas complète parce que, d’une
part il manque une totalité de base statistique
pour les voyages des personnes arrivant des
autres lieux et, d’autre part, on n’a pas réussi
à calibrer de façon suffisante le modèle de
gravitation pour créer des déclarations fiables.
Comme autres facteurs d’incertitude, il faut
noter la faible densité de population en dehors
des grandes centres dans la zone de la ligne,
associée à de hautes fluctuations saisonnières
dues aux résidences secondaires.
Por los resultados obtenidos se puede aceptar
esta hipótesis parcialmente. En el apartado 4.1
se constata que se deben fomentar también
en el servicio de viajeros unos modelos
intermodales para mejorar la sostenibilidad. En
este contexto, es importante considerar que no
se pueden gestionar por sí mismos de manera
aislada los grandes proyectos, como la red
transeuropea de alta velocidad. El tráfico forma
un sistema complejo, en el que juegan un papel
importante las interconexiones e interacciones
con los demás componentes del sistema.
Tanto los resultados de las encuestas, como
los modelos de redes muestran que debe darse
una gran importancia a la oferta, así como a
la calidad del servicio para el éxito de esta
línea férrea. También se demuestra claramente
que la mitad de los viajes efectuados están
orientados al campo del ocio y turismo. La
justificación de la demanda suficiente en el
servicio de viajeros no es completa porque
falta un conjunto de base estadística para los
viajes de personas que llegan de otros lugares
y, por otra parte. porque no se ha conseguido
calibrar de forma suficiente el modelo de
gravedad para generar unas declaraciones
fiables. Otros factores de inseguridad son la
pequeña densidad de la población fuera de los
grandes municipios en el perímetro de la línea,
junto con las fluctuaciones estacionales la
causa de las segundas viviendas.
Hypothèse 4: La collaboration efficace entre
l’exploitant de l’infrastructure et les entreprises de transport favorise la productivité et
l’utilité pour la clientèle. Elle aide ensuite à
diminuer les conflits et dans ce sens joue un
rôle déterminant pour assurer le succès de la
ligne.
Hipótesis 4: La colaboración eficaz entre
la gestión de la infraestructura y las
empresas prestadoras de servicio aumenta la
productividad y la utilidad para los clientes.
Además ayuda a disminuir conflictos y por
eso desempeña un papel decisivo para el
resultado.
L’hypothèse est vérifiée. On ne conteste pas
la séparation de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires dans le cadre des réformes
La hipótesis está aceptada. No se pone en
duda la separación de la infraestructura y las
empresas ferroviarias como operadoras, éste es
des chemins de fer européens. Cependant, la
réalisation de cette division doit être appliquée
de manière à ne pas amputer les petits réseaux
du système ferroviaire. Il faut garantir une
pérennité des connaissances systématiques et
faire en sorte que les interactions entre tous les
domaines techniques et d’exploitation fonctionnent toujours. Sur la ligne Pau – Canfranc
– Saragosse, la collaboration entre l’entreprise
qui s’occupe de l’infrastructure et les opérateurs est particulièrement importante car les
conditions d’exploitation de cette ligne de
montagne sont très exigeantes. L’exemple de
certains services réalisés par une entreprise responsable de l’infrastructure, comme le renforcement par des locomotives supplémentaires,
rend possible non seulement une exploitation
efficace mais aussi une meilleure qualité de
l’offre, tout cela conduisant à une augmentation de la productivité à l’avantage du client.
La libéralisation croissante du transport de
marchandises et de voyageurs complique la cohabitation entre les entreprises ferroviaires. Si
l’entreprise chargée de l’infrastructure réalise
des services additionnels pour les opérateurs,
on applique un système éprouvé par l’ancienne
exploitation ferroviaire.
el sentido de las reformas de los ferrocarriles
europeos y de la liberalización. Sin embargo,
la realización de esta división debe aplicarse
de una manera que no estropee las estrechas
redes dentro del sistema de ferrocarril.
Hay que garantizar que se conservan los
conocimientos sistemáticos y que siguen
funcionando las interacciones dentro todos
los campos técnicos y de la explotación.
En la línea Zaragoza–Canfranc–Pau es
especialmente importante la colaboración entre
la empresa de infraestructura y los operadores
puesto que, las difíciles condiciones de la
línea montañosa exigen mucho respecto al
desarrollo de la explotación. El ejemplo de
servicios, como el refuerzo con locomotoras
suplementarias y maniobras prestados por
la empresa de infraestructura hacen posible
tanto una gestión eficaz como una mayor
calidad de la oferta y, con eso se aumenta la
productividad y la utilidad para el cliente.
La progresiva liberalización del servicio de
mercancías así como de viajeros complica
la presencia espacial de los servicios para
las empresas ferroviarias. Si la empresa de
infraestructura presta servicios adicionales para
los operadores, se aplica un sistema apropiado
de la antigua explotación ferroviaria.
7.2
Conclusions des résultats de la
présente étude
L’objectif de remédier à la croissance ininterrompue du trafic par des mesures efficaces et
durables constitue une règle du Livre blanc de
la Commission européenne pour la politique
de transport. La haute qualité de l’offre est
prioritaire et doit également inclure les expériences des systèmes exemplaires de transport.
Pour la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc
– Saragosse, le Livre blanc évoque des besoins
prévisibles. Des mesures dans la vallée d’Aspe
au cours de l’année 1999 montrent que 850
poids lourds et 8 467 voitures circulent en moyenne par semaine. Il faut considérer que les
coûts des transports routiers sont 4,9 fois plus
chers que les mêmes transports par chemin de
fer (3,3 fois pour les voyageurs). Une distribution des coûts équitable devrait permettre de
répartir les coûts entre les transports routiers
et ferroviaires selon un principe de responsa-
7.2
Conclusiones de los resultados del
presente estudio
En el libro blanco de la Comisión Europea
figura como regla para la política de tráfico el
objetivo de subsanar el constante crecimiento
del tráfico con medidas efectivas y duraderas.
Por lo cual, la alta calidad de la oferta es
prioritaria y también se comenta que deben
aplicarse experiencias de sistemas ejemplares
de transporte. Respecto a la línea férrea
Zaragoza–Canfranc–Pau, el libro blanco habla
de una necesidad previsible. Mediciones de
tráfico en el valle de Aspe durante el año
1999 muestran que pasan cada semana un
promedio de unos 850 camiones y 8.467
automóviles. Por lo tanto, hay que considerar
que los gastos de los transportes de mercancías
por carretera salen unas 4,9 veces más caros
que los mismos transportes por ferrocarril
y los de viajeros, unas 3,3 veces más caros.
171
172
bilité. Les limites pour les polluants ont déjà
été atteintes en 1999; les normes de protection
de la population et de l’environnement ne
peuvent presque plus être garanties à cause
des effets de la route en milieu montagnard.
En ce qui concerne l’efficacité vis à vis de
l’environnement, la route a un bilan pire que le
chemin de fer (dans un rapport de 1 à 5) et est
également responsable de nombreux accidents
qui pourraient être évités par un transfert sur le
rail.
Ni en France ni en Espagne n’existent des
définitions claires relativement à l’offre
minimale des transports publics. Une planification orientée par l’offre permettrait pourtant
d’améliorer non seulement la rentabilité des
entreprises de transport mais aussi la qualité de
vie, ce qui favoriserait le développement des
régions concernées. La ligne de chemin de fer
Pau – Canfranc – Saragosse passe en effet par
des zones touristiques d’importance nationale.
Dans ce contexte, un paysage et un environnement préservés sont d’une importance fondamentale. Un grand nombre de lieux nécessitent
une modération du trafic bénéfique à la qualité
de vie des résidents et qui pourrait être apportée par les transports publics, comme cela a été
montré dans d’autres régions touristiques.
7.2.1 Des raisons d‘ouvrir de nouveau la
ligne directe Pau – Canfranc –
Saragosse
La demande de service de voyageurs et de
marchandises sur la ligne ferroviaire Pau
– Canfranc – Saragosse est suffisante. Du point
de vue du volume de transport, les entreprises
interviewées montrent qu’environ 5,6 millions
de tonnes de marchandises sont concernées,
un volume de transport plus grand que celui
transporté actuellement entre la France et
l’Espagne (4,2 millions de tonnes). De plus, le
fait que l’Espagne importe annuellement 1,5
à 2 millions de tonnes de maïs de France est
le signe d’un clair potentiel pour le chemin de
fer: 30% du volume total de maïs importé de
France nécessite déjà la circulation quotidienne
de 5 à 6 trains de marchandises sur la ligne de
Canfranc. On peut réaliser les améliorations
Con la distribución de los costes se trata de
cargar las diferencias de los gastos, entre
transportes por carretera y por ferrocarril,
según el principio de causalidad. Los límites
para las sustancias nocivas se alcanzaron ya
en el año 1999; las normas de protección
de la población y el medio ambiente casi no
pueden estar garantizadas ya por los efectos
del tráfico por carretera, sin olvidar el riesgo
del transporte de mercancías peligrosas
por una carretera montañosa. Respecto a la
eficacia medioambiental, es mucho peor el
resultado de la carretera comparado con el del
ferrocarril (en relación 1:5). Como otro efecto
medioambiental debe contemplarse también
los accidentes en las carreteras, reducción
ayuda directamente el desplazamiento de los
transportes.
Ni en España ni en Francia existen definiciones
claras sobre la oferta mínima de los transportes
públicos. Con una planificación, orientada a la
oferta, se puede mejorar tanto la rentabilidad
de las empresas de transportes como la
calidad de vida, lo que fomenta el desarrollo
de las respectivas regiones. La línea de
ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau pasa por
zonas turísticas de importancia nacional. En
este contexto, el paisaje intacto y el medio
ambiente son de fundamental importancia.
En muchos lugares hacen falta medidas para
disminuir el tráfico en favor de la calidad
de vida y de residencia, allí es donde los
transportes públicos de ferrocarril y autobús
desempeñan un papel importante, como está
demostrado en otras zonas turísticas.
7.2.1 Motivos para la reapertura de la línea
directa Zaragoza–Canfranc–Pau
La demanda de servicio de viajeros y de
mercancías en la línea férrea Zaragoza–
Canfranc–Pau es suficientemente grande.
Desde el punto de vista del volumen de
transporte está en primer lugar el tráfico de
mercancías: Las empresas encuestadas juntas,
alcanzan, unos 5,6 millones de toneladas de
mercancías, un volumen de transporte más
grande que el que se transporta, actualmente,
en total por ferrocarril entre España y Francia
relatives à la qualité de l’offre, demandées
par les entreprises, comme le montrent les
exemples du Transport Combiné (TC) et de
l’Autoroute Roulante (AuRo) dans les Alpes.
La construction de la nouvelle plate-forme
logistique PLAZA (Saragosse) ainsi que les
coûteux transports ferroviaires effectués entre
la péninsule ibérique et le reste de l’Europe
à cause des différentes largeurs de voie
expliquent que la demande en transport de
marchandises atteigne une capacité praticable
de 4 200 042 km-tonnes (justifiée avec le programme de simulation). Cette demande concerne également les voyageurs qui empruntent
les divers types de transport (TER, régionaux,
directs et service international). Pour l’horaire
modèle des services TER et régionaux, les
points suivants sont décisifs:
(4,2 millones de toneladas). Además, está el
hecho de que España importa anualmente 1,5
a 2 millones de toneladas de maíz de Francia,
un claro potencial para el ferrocarril: Ya un
30% del volumen total de la importación
de maíz exige en la línea de Canfranc entre
5 y 6 trenes de mercancías diarios. Las
mejoras de la calidad de la oferta, pedidas
por las empresas, se pueden realizar, como
lo demuestran los ejemplos del Transporte
Combinado (TC) y la Carretera Rodante
(CaRo) por los Alpes. También, vistos los
flujos de tráfico de la ya nueva plataforma
logística PLAZA en Zaragoza y los costosos
transportes férreos entre la península Ibérica
y el resto de Europa, por los distintos anchos
de vía, se puede comprender fácilmente que la
demanda en el tráfico de mercancías alcanza
la capacidad practicable diaria (justificada
con el programa de simulación) de unos
4.200.042 km toneladas. También para el
servicio de viajeros se puede justificar en todos
los tipos de transporte (cercanías, regionales,
largo recorrido y servicio internacional) una
demanda suficiente. Para el modelo de horario
de los servicios de cercanías y regionales son
decisivos los puntos siguientes:
• Densité de l’horaire demandé (TER Saragosse – Zuera: en cadence de demi-heure,
TER Pau – Oloron Ste-Marie: en cadence
d’une heure, régionaux: en cadence de deux
heures).
• Haute disponibilité pour utiliser le train
en cas d’offre convenable («toujours» ou
«souvent» pour les loisirs: 41,6%, pour les
études: 42,9% pour le travail: 41,7% des
personnes interviewées).
En ce qui concerne le service direct, le modèle
de gravitation montre un potentiel maximum
de 1 960 000 voyageurs annuels pour la ligne
de Canfranc (Tableau 26). Il faut mentionner
que la moitié des voyages sont motivés par
les loisirs. Le calcul de l’horaire modèle
met en évidence la rentabilité de la ligne de
Canfranc: si tous les trains sont considérés
et si on peut obtenir un taux de remplissage
moyen de 30 à 50% de voyageurs et un taux
de 70 à 80% de marchandises, un bénéfice de
euros 77 525 pourrait être dégagé (Tableau
29). Si la demande excède la capacité de
transport, on peut augmenter la charge des
trains avec des mesures d’exploitation, par
exemple par un renforcement de traction ou
une exploitation de deux trains ensemble, ce
qui n’est pas considéré dans l’horaire modèle.
Avec un taux de 40% dans les trains de voyageurs, selon l’horaire modèle, on économise
chaque année des coûts externalisés de euros
• Densidad de horario deseada (cercanías
Zaragoza–Zuera: en cadencias de media
hora, cercanías Pau–Oloron-Ste-Marie:
en cadencias de una hora, regionales: en
cadencias de dos horas),
• Alta disponibilidad para utilizar el tren en
caso de que existiera una oferta adecuada
(«siempre» o «con frecuencia» para ocio:
41,6%, para estudios: 42,9% y para trabajo:
41,7% de las personas encuestadas).
Para el servicio de largo recorrido se aplica
además el modelo de gravedad, que muestra
un potencial para la línea de Canfranc de hasta
1.960.000 viajeros anuales (tabla 26). Hay
que mencionar que la mitad de los viajes están
orientados al ocio. El cálculo económico del
modelo de horario muestra la rentabilidad
de la línea de Canfranc: Con todos los trenes
juntos se puede obtener, con una carga media
de entre un 30% y un 50% en los transportes
de viajeros y del 70% al 80% en los transportes
173
174
34 893 002 (différence entre les coûts externes
moyens route – chemin de fer selon Tableau 9,
multiplié par 40% des km de personnes selon
l’horaire modèle du Tableau 29). En ce qui
concerne les marchandises, des économies de
euros 83 767 964 pourraient être réalisées avec
une charge supposée de 70%. En outre, la route
serait déchargée d’environ 200 000 camions,
ce qui augmenterait significativement la sécurité. Par la suite, les interconnexions dans les
systèmes de transport montrent qu’il est inapproprié de séparer les divers types de transport
dans le service de marchandises et voyageurs.
Les interactions produites par ces types de
transport (par exemple entre transport régional
et touristique ou trains de marchandises et de
voyageurs combinés) devraient permettre de
compenser à l’avenir les différences de rentabilité entre les branches d’activités par des
subventions horizontalités internes.
de mercancías, una ganancia diaria de unos
77.525 euros (tabla 29). En caso de que la
demanda exceda la capacidad de transporte,
se puede aumentar la carga de los trenes con
medidas de explotación (por ejemplo refuerzo
de tracción, gestión de dos trenes juntos),
lo que no está considerado en el modelo de
horario. Con una carga de un 40% en los
trenes de viajeros, según modelo de horario,
se ahorran cada año costes externalizados
de unos 34.893.002 euros (diferencia de los
costes medios externos carretera – ferrocarril
en tabla 9, multiplicado por el 40% de los
Km de personas según modelo de horario de
la tabla 29). En el servicio de mercancías con
una carga supuesta de un 70% se muestra
anualmente un ahorro de unos 83.767.964
euros. Además se descarga la carretera en
cerca de unos 200.000 camiones, por lo
que se aumenta la seguridad. Además, las
interconexiones dentro de los sistemas de
transporte, hacen que la consecuente división
económica, entre los distintos tipos de
transporte en el servicio de mercancías y de
viajeros resulte inadecuada. Las interacciones
entre los distintos tipos de tráfico en la
producción (por ejemplo entre transporte
regional y turístico, o trenes de mercancías y
de viajeros combinados) deberían posibilitar
también en el futuro, la comparación de la
rentabilidad entre las unidades de negocios por
medio de subvenciones horizontales internas.
7.2.2 Points faibles et chances de la ligne de
Canfranc.
Des études qualitatives et des interviews avec
des entrepreneurs ont montré que la qualité
du service ferroviaire actuel était mauvaise
en France comme en Espagne. Les voyageurs
interrogés considèrent que l’offre et les temps
de parcours sont inappropriés. Parmi eux,
88,3% jugent la garantie de qualité «très
importante» ou «importante» tandis que 82,5%
jugent la disponibilité des services selon ces
critères. Les entrepreneurs interrogés évoquent
la fiabilité insuffisante du transport de marchandises par le rail. Le modèle de simulation
montre qu’une planification appropriée permettrait de mener avec succès une exploitation
de la ligne. En outre, cette planification doit
être plus orientée par l’offre, comme le montrent les expériences de régionalisation du
service ferroviaire. La qualité de l’offre doit
être augmentée dans le sens du Livre blanc
de la Commission européenne, qui s’appuie
sur les points faibles des chemins de fer pour
imaginer la politique des transports à l’horizon
2010. Cet objectif nécessite de s’inspirer des
expériences réalisées dans d’autres pays et de
continuer à accélérer la libéralisation du trafic
ferroviaire en Europe.
7.2.2 Puntos débiles y oportunidades de la
línea de Canfranc
De la investigación cualitativa y las entrevistas
con empresarios se deduce que la actual
calidad de servicio de los ferrocarriles,
tanto en España como en Francia, es
juzgada como especialmente negativa: Las
personas encuestadas para el servicio de
viajeros consideran la oferta del horario
y especialmente los actuales tiempos de
recorrido como insuficientes. Por lo cual un
88,3% de estas personas evalúan la garantía
de la calidad como «muy importante» o
«importante», un 82,5% también evalúan así
la disponibilidad de los servicios. También
entre los empresarios la declaración sobre
La ligne de Canfranc offre la possibilité de résoudre à court terme le problème des différentes largeurs de voie entre la péninsule ibérique
et le reste de l’Europe jusqu’à Saragosse, en
construisant des voies de largeur internationale
à côté de la voie espagnole. De cette manière,
il serait possible d’atteindre la plate-forme
logistique PLAZA, la plus grande installation
de ce type en Europe, et de relier une importante région industrielle du nord de l’Espagne
au réseau de chemins de fer de l’Europe. En
considérant l’accroissement escompté du trafic,
la capacité de la ligne de Canfranc, estimée à
environ 5 millions de tonnes, ne serait suffisante qu’à moyen terme: l’Office d’observation
de la Commission européenne estime pour les
dix prochaines années un volume additionnel
de 100 millions de tonnes de marchandises à
travers les Pyrénées. En même temps, le Livre
blanc demande des mesures politiques pour
augmenter la part de marché du chemin de fer
jusqu’en 2010, qui s’élèvent à 6-10% pour le
transport de voyageurs et à 8-15% pour celui
des marchandises et d’en tripler la productivité. Parmi les quelques 200 millions de tonnes
de marchandises qui passent actuellement les
Pyrénées, seulement 2% sont transportées
par le rail (4,2 millions de tonnes). En tenant
compte de l’accroissement escompté, le chemin de fer devrait être capable de transporter
48 millions de tonnes de marchandises avec
une part de marché demandée de 15%, soit
plus de dix fois plus qu’aujourd’hui. Dans
ce contexte, la demande d’un tunnel de base
sous les Pyrénées se justifie; cependant, il faut
considérer que ce projet présente d’importantes
incertitudes financières et techniques et qu’on
ne peut compter sur son inauguration qu’à
long terme (probablement dans 20 ou 25 ans).
Une comparaison avec les nouvelles lignes
ferroviaires à travers les Alpes montre que les
euros 7,8 milliards budgétisés initialement ont
augmenté jusqu’à atteindre environ euros 10,5
milliards, une somme susceptible d’augmenter
et à comparer avec des coûts de construction
de 3,5 milliards d’euros estimés pour la Traversée Centrale des Pyrénées (TCP). La ligne
de Canfranc rend possible le transfert des
marchandises et moyens de transport, ce qui
devrait constituer la base d’une réflexion pour
la insuficiente fiabilidad respecto a los
transportes de mercancías del ferrocarril está
en primer lugar. Con el ejemplo del modelo de
simulación se demuestra que la planificación
con modernos métodos hace posible
generar unos conocimientos sobre medidas
para la gestión satisfactoria. Además, esta
planificación debe efectuarse orientada más a
la oferta, como lo demuestran, por ejemplo,
las experiencias con la regionalización del
servicio ferroviario. Debe aumentarse la
calidad de la oferta en el sentido del libro
blanco de la Comisión Europea, que se apoya
en los puntos débiles de los ferrocarriles como
regla para la política de transporte hasta el año
2010. Para este objetivo deberían recogerse
también las experiencias de otros países y
seguir acelerando la liberalización del tráfico
ferroviario en toda Europa.
La línea de Canfranc ofrece la posibilidad
de resolver, a corto plazo, el problema de
los distintos anchos de vía entre la península
Ibérica y el resto de Europa hasta la zona
de Zaragoza, construyendo vías de ancho
internacional en el lado español. Con esto
se podría enlazar la plataforma logística
PLAZA, como mayor instalación de este
tipo en Europa, así como una importante
región industrial del norte de España,
por primera vez, directamente a la red de
ferrocarril de Europa. Visto el crecimiento
del tráfico esperado, la capacidad de la línea
de Canfranc, de cerca unos 5 millones de
toneladas, sería suficiente sólo a medio plazo:
La oficina de observación de la Comisión
Europea estima para los próximos diez años
un volumen adicional de unos 100 millones
de toneladas de mercancías por el Pirineo. Al
mismo tiempo el libro blanco pide medidas
políticas para el aumento de la participación
en el mercado del ferrocarril, para el servicio
de viajeros desde el 6% al 10% y para el
servicio de mercancías desde el 8% al 15%
hasta el año 2010 triplicar su productividad.
De los cerca de 220 millones toneladas de
mercancías que atraviesan actualmente el
Pirineo, solo el 2% son transportadas por
ferrocarril (4,2 millones de toneladas). Junto
con el crecimiento de transportes esperado,
el ferrocarril debería ser capaz de recoger
175
176
le grand projet du tunnel de base. Une ligne de
chemin de fer possédant une voie internationale et électrifiée entre Pau et Saragosse peut
être construite à moyen ou court terme, car les
composants les plus coûteux de l’infrastructure
comme les tunnels, viaducs, gares et le tracé de
la voie existent déjà.
unos 48 millones de toneladas de mercancías
con una participación en el mercado del 15%
pedido, lo que significaría diez veces más que
hoy. Con estas dimensiones, se comprende
bien la demanda de un túnel de baja cota por el
Pirineo. Sin embargo hay que tener en cuenta
que este proyecto contiene unas importantes
inseguridades financieras y técnicas y que
se puede contar con la inauguración sólo a
largo plazo (tal vez en 20 ó 25 años). Una
comparación con la nueva travesía de los Alpes
(NEAT) muestra que, los 7.800 millones euros
presupuestados al principio se han convertido
hoy en cerca de 10.500 millones euros, y con
una tendencia creciente, mientras, se calcula
para la Travesía Central del Pirineo (TCP) unos
gastos de construcción de unos 3.500 millones
euros. La línea de Canfranc hace posible
el desplazamiento de los flujos y modos de
transporte, lo que debería contemplarse como
base para el gran proyecto del túnel de baja
cota. Una línea de ferrocarril con ancho de vía
internacional y electrificada entre Zaragoza y
Pau se puede construir a corto o medio plazo,
puesto que ya existen los componentes más
costosos de la infraestructura como túneles,
viaductos, estaciones y la plataforma de vía.
Sur cette ligne à voie unique présentant des
portions difficiles en ce qui concerne les rampes et les rayons de courbes, il est important
d’utiliser de manière appropriée les possibilités
des gares pour que les trains puissent se croiser. Le modèle de simulation montre l’avantage d’une gare nodale à Jaca, où en cas de
charge maximale de l’horaire, quatre trains par
heure se croisent, ce qui présente l’avantage de
concentrer les problèmes d’exploitation en un
seul lieu. En outre, la capacité peut être augmentée en construisant des îlots à voie double
dans les zones où se croisent les trains selon
un horaire cadencé, si la topologie le permet,
ainsi que par l’adaptation des gares voisines,
permettant alors de garantir la qualité de l’offre
de manière générale et en cas de retards et de
dérangements. L’expansion de l’infrastructure
selon l’horaire modèle est visible sur le profil
de la ligne (Annexe 1 et horaire graphique).
7.3
Débat et contribution théorique
Ce travail de diplôme a élaboré pour la première fois un système complet d’horaire appliqué à la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc
– Saragosse et a justifié sa faisabilité avec le
programme de simulation OPEN TRACK de
l’EPFZ. L’offre de service de voyageurs et de
marchandises s’appuie sur les résultats des
enquêtes relatives à la demande. On a considéré à partir des expériences réalisées dans
le domaine de la régionalisation du transport
ferroviaire une planification purement orientée
sur la demande qui peut créer une spirale
négative (offre plus faible de produit, demande
plus faible, ce qui amène à réduire l’offre,
etc.). Pour permettre de réfléchir aux interconnexions, tous les types de transport ont été
inclus (service de voyageurs et de marchandises) ainsi que les éléments de l’infrastructure.
La contribution de ce travail est de reconnaître
En la línea de vía única en gran parte y con
difíciles circunstancias respecto a rampas y
radios de curvas, es importante aprovechar de
forma suficiente las posibilidades de estaciones
para cruzarse. El modelo de simulación
muestra la ventaja de una estación de enlace
en Jaca, donde, en caso de carga máxima del
horario, se cruzan cuatro trenes cada hora. Eso
tiene la ventaja de que muchos problemas de
la explotación se concentran en el mismo lugar
y se pueden resolver con menos exigencias.
También, para aumentar la capacidad se
pueden construir islas de vía doble en las
zonas donde se cruzan los trenes según el
horario cadenciado, si la topografía lo permite.
Además, para los cruces deberían adaptarse las
estaciones próximas, para así poder garantizar
la calidad de la oferta de forma general y,
también en caso de retrasos y averías. La
ampliación de la infraestructura según modelo
de horario, es visible en el perfil de la línea
(anexo 1 y gráfico horario, suplemento 1).
l’importance des interconnexions qui lient
les divers éléments du système de transport,
dans un contexte de réforme des chemins de
fer européens. Ce contexte est susceptible
de conduire à une perte de connaissances
systématiques par le bais de la division des
anciennes structures (infrastructure et entreprises ferroviaires). Pour l’avenir, il est important
d’étudier et d’inclure des pratiques auparavant
considérées comme adéquates pour gérer le
chemin de fer, par exemple la combinaison
de service des voyageurs et de marchandises
ou l’engagement communs du personnel des
diverses branches et entreprises.
7.3
Les résultats montrent clairement que la
qualité du service est aujourd’hui une des
principales préoccupations des entrepreneurs.
Deux raisons expliquent cela. Tout d’abord,
il devient évident que le développement des
technologies, le changement des formes de
production aboutissant à la division du travail,
la libéralisation du marché des transports et les
changements d’habitudes de mobilité créent de
nouvelles exigences envers les fournisseurs de
services. La nouvelle compétition entre les entreprises a amené à une prise de conscience de
l’importance de la qualité. Ensuite, la pression
croissante des coûts a aussi comme conséquence de provoquer de nombreuses mesures
de rationalisation, notamment dans le secteur
ferroviaire. Ces mesures ont entraîné des
insuffisances dans le management de la qualité,
où les pertes des connaissances systématiques
s’effectuent d’une façon particulièrement forte,
avec pour conséquence que le chemin de fer
est devenu de moins en moins fiable. Ainsi, un
poste d’aiguillage contrôlant l’infrastructure
de toutes les gares dans un rayon de plusieurs
centaines de kilomètres peut être affecté par
de petits dérangements intervenant dans les
installations de sécurité. Ces derniers peuvent
alors créer une réaction en chaîne qui amène
à une situation insoluble du point de vue des
responsables locaux (retards et suspensions de
services). La concentration d’un grand nombre
de responsabilités dans un même lieu peut
s’avérer problématique en cas d’événement
imprévu. Le fait que le sentiment de responsabilité soit dilué constitue une circonstance
aggravante pour l’ensemble du système. Une
177
Debate del trabajo y contribución para
el desarrollo de la teoría
Esta tesina ha elaborado para la línea de
ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau por
primera vez un completo sistema de horario
y ha justificado su viabilidad con el programa
de simulación OPEN TRACK de la Escuela
Superior Politécnica de Zürich. La oferta
del servicio de viajeros y de mercancías se
apoya en los resultados de las investigaciones
sobre la demanda. Están consideradas las
experiencias de la regionalización en el tráfico
ferroviario, mientras que, una planificación
puramente orientada a la demanda, puede
generar una espiral negativa (menor oferta
consigue menor demanda, que sigue bajando
la oferta, etc.). Se integraron todos los tipos de
transportes teniendo en cuenta el pensamiento
en redes (servicio de viajeros y de mercancías)
así como los asuntos de la infraestructura.
La contribución de este trabajo es reconocer
la importancia de las interconexiones entre
los distintos elementos del sistema de tráfico
bajo un marco de condiciones cambiado:
Los voluminosos procesos de reforma en
desarrollo, actualmente, en los ferrocarriles
europeos han conducido a una persistente
pérdida de los conocimientos sistemáticos
por la división de las antiguas estructuras
(infraestructura y empresas ferroviarias). En
el futuro, es importante investigar e integrar
de forma adecuada las practicas que eran
apropiadas (por ejemplo la combinación
de servicio de viajeros y de mercancías,
actuaciones conjuntas del personal de distintas
unidades de negocio y empresas) en los vacíos
generados por los últimos cambios.
Desde los resultados se ve claramente que la
calidad de servicio está en primer lugar para
los clientes y para sus esperanzas. Esto por dos
motivos: Debido al desarrollo de tecnologías,
al cambio en las formas de producción con la
separación del trabajo, la liberalización del
mercado de los transportes y los cambios de
constumbres en la movilidad, aumentaron las
exigencias a los proveedores de servicios. La
nueva competencia entre empresas de servicio
ha conducido a otras percepciones de la
calidad. Por otra parte, la creciente presión de
178
communication bien développée entre les
agents de tous les niveaux peut répondre à ce
genre de problème. Dans cette perspective,
cette étude veut montrer l’intérêt de penser
en réseaux. Ce faisant, il devient possible de
garantir la qualité exigée par l’horaire modèle,
à condition que du personnel bien formé et
expérimenté soit en service dans les trains et
les gares.
los costes así como las numerosas medidas de
racionalización, han generado, especialmente
en el sector de los ferrocarriles, omisiones
respecto a la dirección de la calidad, en la que
se producen perdidas de los conocimientos
sistemáticos mencionados, de forma
especialmente fuerte: El ferrocarril es cada vez
menos fiable. Así por ejemplo, en el puesto de
mando, donde se controla la infraestructura
de todas las estaciones en una zona de cientos
de kilómetros, se puede crear una reacción
en cadena por pequeños sucesos como una
avería del puesto de control. Esto conduce
fácilmente a una situación que los responsables
del puesto de mando ya no pueden resolver sin
fuertes retrasos y suspensiones de servicios. La
concentración de demasiada responsabilidad
en el mismo punto, puede ser problemática,
si quedan en desequilibrio algunos procesos.
Como agravante está la circunstancia de
que con la división de infraestructura y
operadores se pierde un cierto «sentido de
responsabilidad» para el sistema completo.
Una comunicación entre los agentes a todos
los niveles puede resolver este problema. Este
estudio quiere demostrar, también en este
aspecto, la importancia del pensamiento en
redes: La calidad exigida al modelo de horario
solo se puede garantizar si, entre otras cosas,
en las estaciones, trenes y puntos de servicio
hay personal bien formado con experiencia.
Les résultats de ce travail montrent également que la qualité de l’offre concernant
les voyageurs et les marchandises a une
grande importance. Un management de la
qualité constitue une condition préalable, car
cette qualité permet de guider la gestion du
système ferroviaire. De ce point de vue, en
France comme en Espagne, il manque une
autorité supérieure chargée de la gestion des
transports publics.
De los resultados de este trabajo se concluye
que tiene mucha importancia la calidad de la
oferta, tanto en el servicio de viajeros como
de mercancías. Una completa gestión de
calidad puede considerarse condición previa
pues la calidad ejerce función de guía. Tanto
en España como también en Francia, hace
mucha falta una organización superior para el
tráfico público.
La méthodologie structure le corps du travail
selon trois niveaux d’observation: le niveau
local (micro), régional (mezzo) et international
(macro). Nos études ont permis de constater
que les interconnexions entre ces trois niveaux
sont encore plus importantes que ce que nous
supposions. Trois exemples permettent de le
montrer en bref:
Para la metodología se estructuró el enfoque
completo en tres niveles de observación: el
nivel local (nivel micro), el regional (nivel
meso) y el internacional (nivel macro).
Durante las investigaciones se demostró que
las interconexiones entre los tres niveles son
más importantes de lo supuesto previamente.
Tres ejemplos breves:
• Les trains internationaux de marchandises
circulent sur des voies également empruntées par les trains TER, régionaux et directs.
Cette situation crée des conflits: «Qui a la
priorité ?» Si l’on considère le volume du
transport, ce sont les trains de marchandises
qui doivent circuler en priorité, alors que du
point de vue de la ponctualité, ce sont les
trains de voyageurs. La régularisation pure
par le marché (avec une pénalités en cas de
retard) n’amène à aucune solution raisonnable dans ce cas. Il faut plutôt appliquer des
négociations de base entre les acteurs pour
pouvoir appliquer des règles de priorité qui
ont parfaitement fonctionné avant la réforme des chemins de fer.
• Les données récoltées par enquêtes ont confirmé que la moitié des voyages sont motivés par les loisirs. Cependant, il convient
de considérer que les touristes souhaitent
utiliser les moyens de transport de toutes
sortes. Pour cela, une offre de train et bus
doit être capable de satisfaire les différents
désirs du client de manière simultanée. Les
voyageurs utilisent par exemple un train
TER de Croix du Prince à Pau, puis un
train direct jusqu’à Canfranc, ensuite le bus
jusqu’au col du Somport et finalement un
train régional pour retourner à leur domicile
depuis Les Forges d’Abel.
• La demande de trains TER en cadencement
d’une heure entre Pau et Oloron Ste-Marie
occasionne un conflit avec les trains régionaux depuis Saragosse. Si on considère ce
cas de manière totalement isolée, l’offre
serait conséquente mais caractérisée par un
faible taux de remplissage. Il devient alors
nécessaire d’aboutir à un accord entre les
deux entreprises de transport pour garantir
une offre attractive pour l’utilisateur. L’expérience montre qu’il serait erroné de faire
aboutir les trains régionaux à Oloron SteMarie depuis Saragosse.
• Los trenes de mercancías internacionales
circulan por vías por las que también
circulan trenes de cercanías, regionales y
de largo recorrido. Por lo cual se genera
el conflicto, ¿quién tiene preferencia?
en cuanto al volumen de transportes, los
trenes de mercancías y, vista la puntualidad
absoluta los trenes de viajeros. La
regulación pura por el mercado (multas en
el caso de retrasos) no conduce a ninguna
solución razonable para este asunto. Hacen
falta, más bien, unas negociaciones básicas
entre los participantes del mercado para
poder aplicar las reglas de prioridad que
funcionaban perfectamente antes la reforma
de los ferrocarriles.
• Los datos, recopilados por medio de las
encuestas, confirmaron que la mitad de
los viajes están orientados al ocio. Sin
embargo, no se puede asignar a este tipo
de transporte un nivel determinado porque
los turistas quieren utilizar durante sus
viajes los medios de transporte de todos
los niveles al mismo tiempo. Por eso una
oferta de tren y autobús debe ser capaz de
satisfacer los distintos deseos del cliente al
mismo tiempo: Los viajeros, por ejemplo,
utilizan desde Zaragoza-Goya un tren de
cercanías hasta Zaragoza-Delicias, después
un tren de largo recorrido hasta Canfranc,
volviendo por la tarde en un tren regional
desde Castiello-Pueblo hasta sus lugares de
residencia.
• La demanda de trenes de cercanías en
cadencias de una hora entre Pau y OloronSte-Marie produce un conflicto con los
trenes regionales desde Zaragoza. Si se
contempla este asunto de forma totalmente
aislada, resultaría una sobreoferta de
trenes en el mismo servicio, pero desde
distintos puntos de vista (cercanías: nivel
local, regionales: nivel regional) y por
consiguiente una carga baja de los trenes.
También aquí es necesario un convenio
entre empresas de ferrocarril para garantizar
una oferta atractiva para el usuario. Por
experiencia sería un error que los trenes
regionales desde Zaragoza terminasen en
Oloron-Ste-Marie.
179
180
Il n’est pas raisonnable d’imaginer une structure à divers niveaux sur la ligne de Canfranc, parce qu’il est impossible de limiter
la demande des voyageurs à un seule offre.
Des conflits surgissent au moment d’utiliser
l’infrastructure des entreprises de transport
actives à des niveaux différents. Ce facteur
rend nécessaire une vaste collaboration entre
les divers domaines ferroviaires.
La estructura de tipos de tráfico en la línea de
Canfranc, contemplada en distintos niveles,
no es razonable porque se puede limitar la
demanda del servicio de viajeros a algunos
tipos de oferta. Durante la utilización de la
infraestructura se generan conflictos entre las
empresas de tráfico de distintos niveles. También aquí es decisiva para el éxito una amplia
colaboración entre los distintos campos.
Service de marchandises / Transporte de mercancías
Type de train
Tipo de tren
Quantité Trajet / Trayecto
Cantidad
km
Nombre Poids-limite /
Netswagons
wagon [t]
t/train [t]
Número Peso / vagón Neto-t /
vagone
[t]
tren [t]
s
Nets-t/jour
Neto-t / Día
T COMB
14
Zaragoza - Pau
275
10
42
420
5'880
T CONV
12
Zaragoza - Pau
275
7
68
476
5'712
CaRo
12
Zaragoza - Pau
275
8
52
416
4'992
Capacité journalière / Capacidad diaria
16'584
T COMB = Transport Combiné; T CONV = Transport conventionnel; CaRo = Autoroute Roulante
Capacités de réserve: 30% (locomotive en queue du train) à 100% (locomotive au milieu du train)
t-Km/jour
t-Km / Día
1'617'000
1'570'800
1'372'800
4'560'600
T COMB = Transporte Combinado; T CONV = Transporte convencional; CaRo = Careterra Rodante
Capacidades de reserva: 30% (locomotora por cola) à 100% (locomotora en la mitad del tren)
Service de voyageurs / Transporte de viajeros
Type de train
Tipo de tren
TER
Cercanías
Quantité Trajet / Trayecto
Cantidad
60
8
18
Zaragoza - Zuera
Zaragoza - Ayerbe
km
Places
assises
Plazas
sentadas
Places debout
et nuit
Plazas de pie
y nocturnos
Places
total
Plazas
total
Personnes
km/jour
Personas-km /
Día
Personnes /
jour Personas
/ Día
180
180
180
297
297
297
477
477
477
1'001'700
312'912
300'510
28'620
3'816
8'586
35
82
35
Régional
14
Zaragoza - Huesca - Pau
311
180
180
783'720
Regionales
InterRégio
14
Zaragoza - Huesca - Pau
311
300
300
1'306'200
TGV/AVE
4
Zaragoza - Pau
275
316
316
347'600
T. de nuit
2
Zaragoza - Pau
275
20
248
268
147400
Nocturno
Capacité journalière / Capacidad diaria
2495
4'200'042
InterRégio = service de voyageurs direct; TGV/AVE = train de/à lignes à grande vitesse
Capacité de réserve selon besoin: voytures de renforcement resp. traction multiple des navettes
2'520
4'200
1'264
536
49'542
InterRegio = servicio directo / de largo recorrido; AVE/TGV = tren de o a líneas de alta velocidad
Capacidades de reserva: Coches de refuerzo resp. tracción múltiple de unidades de tren
Tableaux 32a/32b: Potentiel quotidien de la
ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse
sous condition d’une extension de l’infrastructure existante.
Tabla 32a/32b: Capacidad diaria practicable
en la línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–
Pau con la condición de la transformación de
la infraestructura existente.
Les Tableaux 32a et 32b montrent
sommairement les potentiels théoriques selon
l’horaire modèle. La faisabilité technique
de l’exploitation a été démontrée grâce au
programme de simulation OPEN TRACK.
Las tablas 32a y 32b muestran sucintamente
las posibles capacidades según el modelo de
horario. La viabilidad técnica en cuanto a
explotación ha sido probada con el programa
de simulación OPEN TRACK.
L’étude des capacités de transport, rendue
possible grâce au modèle d’interconnexion,
montre qu’il est possible de gérer convena-
Con la investigación de las capacidades de
transporte de la línea de Canfranc, mediante
un modelo de red, se constató que se puede
dirigir especialmente bien con los elementos
blement la ligne en question en tenant compte
des facteurs «extension de l’infrastructure»,
«distribution des coûts» et «qualité de l’offre»
(Tableau 26 et Illustration 39).
«ampliación de infraestructura», «distribución
de costes» y «calidad de la oferta» (tabla 26 y
ilustración 39). Este aspecto se puede utilizar
para juzgar la línea y para la planificación del
horario.
Le potentiel de la ligne de chemin de fer Pau
– Canfranc – Saragosse est démontré par le
programme de simulation OPEN TRACK. La
réouverture de la ligne nécessite une extension de l’infrastructure existante, notamment
30 gares permettant aux trains de se croiser,
ainsi qu’une double voie sur le trajet Saragosse Delicias – Zuera selon le profil de la
ligne (voir Annexe 1 et horaire graphique).
Las capacidades de transporte de la línea de
ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau están
justificadas con el programa de simulación
OPEN TRACK. Necesitan la ampliación de
la infraestructura en la plataforma existente
en 30 puntos/estaciones para cruzarse y con
vía doble en el tramo Zaragoza-Delicias–
Zuera según el perfil de la línea (ver anexo 1
y gráfico horario en suplemento 1).
7.4
Questions ouvertes et perspective
Les questions les plus importantes soulevées
par cette étude portent sur la future politique
de transport de la France et de l’Espagne. Bien
que certaine idées existent en ce qui concerne
l’infrastructure et le transport, la question de
la distribution des coûts externalisés n’est
pas encore résolue. Cette situation ne doit pas
seulement être considérée comme une donnée
de base permettant une exploitation réussie de
la ligne de Canfranc, mais comme une condition générale permettant d’assurer le développement durable. Au contraire d’une opinion très
répandue, la Commission européenne ne voit
aucun danger à internaliser les coûts externes
en matière de compétition économique européenne. En principe, une compétition régulée
devrait être mise en place dans le domaine de
l’ouverture du marché des transports (voir chapitre 4.1). Les détails exacts de l’application du
Livre blanc de l’Union européenne en France
et en Espagne restent encore inconnus. Un
autre point important, qui n’a pas encore été
éclairci jusqu’ici, concerne l’attitude des pays
concernés par la ligne de Canfranc: aux dernières nouvelles, l’Espagne serait plus disposée à
réouvrir ce trajet au transport ferroviaire que
la France. Bien que la Région Aquitaine ait
reçu plus de compétences du fait de la régionalisation du trafic ferroviaire, le processus
de décision semble encore plus compliqué sur
cette ligne de chemin de fer car un plus grand
7.4
181
Preguntas abiertas y perspectiva
Las preguntas más importantes que surgen de
los resultados de esta investigación, conciernen
en primer lugar a la futura política de tráfico
en ambos países, España y Francia. Aunque
existen unas ideas bastante claras respecto
a infraestructura y tráfico, no está resuelta
la cuestión central sobre la distribución
de los costes externalizados. Eso no debe
contemplarse solamente como base para la
gestión con éxito de la línea de Canfranc,
sino también para el desarrollo sostenible
en general. Al contrario de una opinión muy
extendida, la Comisión Europea no ve ningún
peligro para la competición económica
europea si se internalizan los costes externos.
En principio, para la apertura del mercado de
transporte debería preverse una competición
regulada (ver apartado 4.1). Qué aspecto tendrá
en todos sus detalles la aplicación del libro
blanco como regla de la Unión Europea en
España y en Francia es una incógnita todavía.
Otro punto importante sin aclarar hasta hoy,
es cómo clasifican ambos países la línea de
Canfranc. Tras las últimas noticias sobre la
renovación de la línea en la parte española
parece que España está más dispuesta a
reabrirla que Francia. Aunque ha recibido más
competencias la región de Aquitania para la
regionalización de tráfico ferroviario, parece
aún más complicado el proceso de decisión
sobre esta línea de ferrocarril, puesto que se
182
nombre d’interlocuteurs sont dès lors concernés. Il manque assurément un concept général
qui permette de juger de manière globale les
avantages et les inconvénients des diverses
options existantes pour résoudre les futurs
problèmes de transport.
presentan ahora más responsables al mismo
tiempo. Evidentemente falta un concepto
general según el cual se pueda juzgar de forma
extensa todas las ventajas y desventajas de las
distintas opciones para resolver los futuros
problemas de tráfico.
Par sa complexité, la réouverture de la ligne de
Canfranc touche à un grand nombre de sujets
tels que la rentabilité, les aspects économiques
et juridiques, les bases techniques, les normes
de circulation, l’application de l’internalisation
des coûts, etc. D’autres travaux sont donc
nécessaires. Deux perspectives principales
d’étude peuvent être dégagées à l’issue de ce
travail de diplôme:
La reapertura de la línea de Canfranc ofrece,
por la complejidad de su enfoque, muchos
temas como la rentabilidad, aspectos
económicos y jurídicos, bases técnicas, normas
de circulación, aplicación de la internalización
de costes, etc., que deberían ser estudiados
por otros trabajos de investigación. Bajo estas
líneas son presentados dos temas concretos con
preguntas abiertas que han surgido desde la
presente tesina:
• Exploitation du matériel roulant. Nous
n’avons pas étudié de façon plus concrète
quels types de véhicules sont appropriés
pour l’exploitation des trains de la ligne de
Canfranc. Les conditions d’homologation
sont encore très différentes en France et
en Espagne, de sorte que, par exemple, les
trains pendulaires ne sont autorisés qu’en
Espagne. Il demeure que l’exploitation du
matériel roulant sur la ligne de Canfranc
joue un rôle important. Pour les trains de
voyageurs par exemple, il faudrait étudier
les trains espagnols de l’entreprise Talgo
(Illustration 43) qui présentent la particularité d’être moins lourds par place assise que
les trains conventionnels.
• Infrastructure. Le trajet Saragosse-Delicias
– Zuera comporte déjà deux voies parallèles, qu’on ne peut pas utiliser comme
double voie à cause des différents écartements et systèmes électriques. Cependant,
un tel problème pourrait être résolu par
des solutions techniques telles que celle de
l’entreprise suisse «Rhätische Bahn» (RhB),
qui exploite des voies de plusieurs largeurs
(1 000 mm et 1 435 mm) entre Coire et
Domat-Ems au moyen d’une traction
électrique et en utilisant la même caténaire.
De plus, la gare de Pontresina est exploitée
par deux lignes avec différents systèmes
électriques (11 000 V~, 1 000 V=) avec caténaire bitension. Selon Rudolf ROTGANS
(communication écrite, 24.05.2006), du
service des voies et caténaires de RhB, un
• Gestión de material rodante: No se ha
estudiado de forma más concreta qué
vehículos son apropiados para la gestión
de los trenes en la línea de Canfranc. Las
condiciones de homologación son muy
diferentes todavía entre España y Francia.
Así por ejemplo, los trenes basculantes
están permitidos solamente en España. No
obstante desempeña un papel importante la
gestión del material rodante en la línea de
Canfranc. Para los trenes de viajeros, por
ejemplo, habría que investigar los trenes
españoles de la empresa Talgo (ilustración
43) que tienen menos peso por asiento que
los trenes convencionales.
• Infraestructura: En el tramo ZaragozaDelicias–Zuera ya existen dos vías, una
al lado de otra, que no se puede utilizar
como vía doble por sus distintos anchos y
sistemas eléctricos. Sin embargo, la práctica
permite conocer hoy varios principios
para resolver tal problema. La empresa
suiza «Rhätische Bahn» (RhB) tiene
experiencia: En su vía de tres carriles entre
Chur y Domat-Ems se gestionan las vías
de ambos anchos (1.000 mm y 1.435 mm)
con tracción eléctrica utilizándose la misma
catenaria. Además la estación de Pontresina
es gestionada por dos líneas con distintos
sistemas eléctricos (11.000 V~ y 1.000
V=) con catenaria bitensión. Según Rudolf
ROTGANS (opinión escrita, 24.05.2006),
del servicio de vías y catenarias de RhB,
service mixte de véhicules appartenant aux
deux systèmes des chemins de fer espagnols
RENFE (3 000 V= et 25 000 V~) pourrait
être imaginé, en construisant un type de
caténaire utilisant du courant continu. Cet
interlocuteur indique que ce choix nécessiterait des investissements importants et propose d’étudier la traction bitension comme
solution. Il faudrait rechercher de façon
plus détaillée comment les expériences de
l’entreprise RhB pourraient être appliquées
à la ligne de Canfranc.
se puede imaginar un servicio mixto
con vehículos de ambos sistemas en los
ferrocarriles españoles RENFE (3.000 V=
y 25.000 V~), si se construye y se puede
utilizar el tipo de catenaria de corriente
continua (diámetro y geometría). Indica
las grandes inversiones, las consecuencias
costosas y la probabilidad de averías de tal
instalación y propone estudiar la tracción
bitensión como una solución. Debería
investigarse de forma más detallada cómo
se pueden aplicar las experiencias de la
empresa RhB en la línea de Canfranc.
Illustration 43: Train espagnol Talgo
«Altaria» léger et installation de pendulation
comme variante pour la ligne de Canfranc.
(SERRANO 2006)
Ilustración 43: Tren español Talgo «Altaria»
con menos peso y sistema de basculación
como posible tren para la línea de Canfranc.
(SERRANO 2006)
La ligne Pau – Canfranc – Saragosse peut être
exploitée de façon efficace et rentable. On
espère que les responsables politiques, à tous
les niveaux, en reconnaîtront les avantages.
En outre, la réouverture de cette ligne pourrait
servir d’exemple européen pour le développement d’un transport efficace et durable dans les
zones de montagnes.
La línea de Canfranc se puede gestionar con
este modelo de forma eficaz y económica. Se
espera que los responsables políticos de todos
los niveles reconozcan las ventajas de la línea
Zaragoza–Canfranc–Pau. Además la reapertura
de la línea podría hacer una labor de ejemplo
para el desarrollo del tráfico eficaz y sostenible
en zonas montañosas de Europa.
183
184
185
Répertoire/Directorios
Illustrations
Photo de couverture: Train régional Canfranc - Zaragoza sur le viaduc de Cenarbe entre les gares
Villanúa et Castiello (SUTER, 16.07.2004)
Illustration 1: Le détail de la carte montre les Pyrénées, avec marqués en rouge la situation de
la ligne de chemin de fer Pau – Canfranc – Saragosse et Turuñana – Zuera...........................15
Illustration 2: Aperçu des éléments de base du travail.................................................................17
Illustration 3: La gare de Canfranc aux dimensions imposantes est en train d’être transformée
en hôtel. La gare des voyageurs va être déplacée....................................................................22
Illustration 4: A partir de cet accident du 21 mars 1970 sur le pont près de l’Estanguet, la ligne
directe est interrompue ............................................................................................................24
Illustration 5: La nouvelle gare de Zaragoza-Delicias comme point d’origine de la ligne de
Canfranc pour le service des voyageurs ..................................................................................31
Illustration 6: Cet exemple de la halte de Castiello-Pueblo montre la qualité insuffisante de
l’offre .......................................................................................................................................32
Illustration 7: Le chemin de fer n‘assure qu‘une faible partie du transport de marchandises à
travers les Pyrénées .................................................................................................................33
Illustration 8: Flux moyens de marchandises transportée dans la route dans les Pyrénées.
Les flux frontaliers entre la France et l‘Espagne .....................................................................34
Illustration 9: La situation de Saragosse au centre des ports et centres économiques
importants ................................................................................................................................36
Illustration 10: Chargement latéral d’un nouveau wagon de ferroutage, dont la plate-forme
peut pivoter ..............................................................................................................................37
Illustration 11: Exemple d’un diagramme de réseau pour le problème des accidents de la
circulation routière...................................................................................................................45
Illustration 12: Exemple d’une matrice d’interconnexions (à gauche) avec interprétation
graphique (à droite) pour le système des accidents de la route décrit dans l’illustration 11 ...46
Illustration 13: Application d’une équation pour le modèle des interconnexions spatiales
selon le modèle de gravitation pour les lieux W (2 millions d’habitants), X (2 millions
d’habitants), Y (2 millions d’habitants) et Z (1 million d’habitants).......................................50
Illustration 14: Exemple d’un horaire graphique: A gauche le profil de la ligne, à droite le
diagramme espace-temps avec les trains comme graphes.......................................................58
Illustration 15: Spécialistes sélectionnés pour les interviews ......................................................58
Illustration 16: Les composants du programme de simulation ....................................................62
Illustration 17: Fragment de la topologie de voie du programme de simulation OPEN TRACK
avec les nœuds, les bords, les gares de Sarrance et St.Christeau-Lurbe ainsi que la halte
d’Escot ..................................................................................................................................... 70
Illustration 18: Emission de CO2, NOx et particules des différents moyens de transport............ 81
Illustration 19: Le train TRD près du village de Riglos...............................................................91
186
Illustration 20: Sur le trajet entre Tardienta et Huesca une voie de trois rails est installée
La voie normale est électrifiée et praticable à grande vitesse..................................................96
Illustration 21: Le viaduc près d’Escot ........................................................................................98
Illustration 22: Nombre des poids lourds traversant les Alpes en millions................................105
Illustration 23: Carte générale présentant les lignes étudiées en Suisse. ...................................108
Illustration 24: Le RegioExpress entre Bern et Luzern .............................................................110
Illustration 25: Le «Voralpen-Expres» circule dans l’horaire cadencé intégral et franchit ici
près de Biberbrugg une rampe de 50‰, si nécessaire avec une locomotive de pousse ........113
Illustration 26: La situation de la Traversée Centrale des Pyrénées planifiée avec un tunnel
de base ferroviaire. ................................................................................................................117
Illustration 27: Le seul train de marchandises, chargé avec maïs, qui circulant presque
quotidiennement sur la ligne de Canfranc, près de Sabiñánigo.............................................127
Illustration 28: L’évaluation de la qualité du transport de marchandises par les
entrepreneurs ........................................................................................................................128
Illustration 29: Signification de quatre motifs possibles pour le changement des habitudes de
transport .................................................................................................................................129
Illustration 30: Comparaison de la demande de Transport Combiné (TC) et de l’Autoroute
Roulante (AuRo)....................................................................................................................131
Illustration 31: Evaluation des habitudes pendant le voyage des personnes interviewées ........132
Illustration 32: Evaluation des arguments concernant le changement de comportement ..........133
Illustration 33: Le trafic à but de loisir.......................................................................................134
Illustration 34: Les loisirs motivent la moitié des voyages........................................................138
Illustration 35: Représentation graphique de la matrice d’interconnexions relative aux
problèmes de trafic dans les vallées d’Aspe et de Canfranc..................................................140
Illustration 36: Flux selon le modèle de gravitation ..................................................................143
Illustration 37: L’évaluation des arguments mobilisés par la réouverture de la ligne de
chemin de fer Pau – Canfranc – Saragosse présente une image claire..................................146
Illustration 38: Diagramme de réseau permettant de juger la capacité de la ligne ferroviaire. .149
Illustration 39: Graphique de la distribution des rôles concernant la capacité de la ligne.........153
Illustration 40: Fragment de l’horaire cadencé intégral pour la ligne........................................159
Illustration 41: Présentation graphique d’une simulation des trains..........................................164
Illustration 42: Evolution de la vitesse du train régional 3003 sur le tronçon de voie entre Jaca
et Urdos..................................................................................................................................165
Illustration 43: Train espagnol Talgo «Altaria» léger et installation de pendulation comme
variante pour la ligne de Canfranc.........................................................................................183
Illustration 44: Pleine voie en bas de la gare d‘Urdos sur le trajet interrompu
Canfranc – Oloron-Ste-Marie................................................................................................205
187
Ilustraciones
Portada: Tren regional Canfranc - Zaragoza en el viaducto de Cenarbe entre las estaciones de
Villanúa y Castiello (SUTER, 16.07.2004)
Ilustración 1: El detalle del mapa que muestra el Pirineo, la situación de la línea de ferrocarril
Zaragoza–Canfranc–Pau y la línea directa entre Zuera y Turuñana........................................15
Ilustración 2: Cuadro sinóptico sobre el enfoque ........................................................................17
Ilustración 3: La estación de Canfranc, con sus enormes dimensiones, está actualmente en
restauración y se convertirá en un hotel. La estación de viajeros se trasladará.......................22
Ilustración 4: Desde el accidente del día 21 de marzo de 1970 en el puente de l’Estanguet
está interrumpida la línea directa.............................................................................................24
Ilustración 5: La nueva estación de Zaragoza-Delicias como punto de origen de la línea de
Canfranc para el servicio de viajeros.......................................................................................31
Ilustración 6: El ejemplo del apeadero de Castiello-Pueblo muestra que la calidad des
ervicio actual es insuficiente....................................................................................................32
Ilustración 7: La representación gráfica de los medios de transporte de mercancías por el
Pirineo muestra claramente la baja participación del ferrocarril.............................................33
Ilustración 8: Los flujos medios de mercancías por carretera en la zona del Pirineo. El
tráfico por los pasos fronterizos entre España y Francia es visible claramente.......................34
Ilustración 9: El lugar central de Zaragoza entre importantes puertos y centros económicos.....36
Ilustración 10: Carga lateral de un nuevo vagón en la «Carretera Rodante», en una plataforma
que se puede girar ....................................................................................................................37
Ilustración 11: Ejemplo de un diagrama de red para el problema de los accidentes en las
carreteras..................................................................................................................................45
Ilustración 12: Ejemplo de una matriz de conexión (a la izquierda) con su interpretación
gráfica (a la derecha) para el sistema de los accidentes en carreteras .....................................46
Ilustración 13: Aplicación de una educación para el modelo de relaciones espaciales según
modelo de gravitación universal..............................................................................................50
Ilustración 14: Ejemplo de un gráfico horario (malla de horario): a la izquierda el perfil de la
línea, a la derecha el diagrama distancia-tiempo con los trenes como líneas..........................58
Ilustración 15: Expertos elegidos para las entrevistas .................................................................62
Ilustración 16: Los componentes del programa de simulación....................................................68
Ilustración 17: Parte de la topología del programa de simulación OPEN TRACK con nudos,
cantones, las estaciones de Sarrance y St.Christeau-Lurbe así como el apeadero de Escot.... 70
Ilustración 18: Emisión de CO2, Nox y polvo fino de los distintos medios de transporte............ 81
Ilustración 19: El tren TRD cerca de Riglos ...............................................................................91
Ilustración 20: En el tramo Tardienta–Huesca está instalada una vía con tres carriles. La vía
de ancho internacional está electrificada y es utilizada para alta velocidad............................96
Ilustración 21: El viaducto cerca de Escot. Las obras de ingeniería están en buen estado..........98
Ilustración 22: Número de camiones que atraviesan los Alpes expresado en millones.............105
Ilustración 23: Cuadro sinóptico con las líneas investigadas en Suiza......................................108
188
Ilustración 24: El RegioExpress entre Bern y Luzern ...............................................................110
Ilustración 25: El «Voralpenexpress» circula dentro del horario cadenciado integral y vence
aquí, cerca de Biberbrugg, una rampa de 50‰ .....................................................................113
Ilustración 26: La situación de la Travesía Central del Pirineo (TCP) planificada con un túnel
de baja cota ............................................................................................................................117
Ilustración 27: El único tren de mercancías que circula, casi diariamente, en la línea de
Canfranc cerca de Sabiñánigo ...............................................................................................127
Ilustración 28: Evaluación de aspectos de calidad del servicio, en los transportes de
mercancías, considerados por los empresarios ......................................................................128
Ilustración 29: Las respuestas a cuatro posibles motivos para cambiar los hábitos de
transporte ...............................................................................................................................129
Ilustración 30: Comparación de la demanda de Transporte Combinado (TC) y de la Carretera
Rodante (CaRo) .....................................................................................................................131
Ilustración 31: Evaluación de los hábitos en viaje de las personas encuestadas .......................132
Ilustración 32: Valoración de argumentos respecto a cambiar los hábitos de viaje...................133
Ilustración 33: Entre las personas encuestadas se ve que el tráfico por ocio tiene el mayor
potencial para el ferrocarril de Canfranc ...............................................................................134
Ilustración 34: La mitad de los viajes están orientados al ocio..................................................138
Ilustración 35: Presentación gráfica de la matriz de interconexión sobre los problemas de
tráfico en los valles de Aspe y de Canfranc ...........................................................................140
Ilustración 36: Flujos según modelo de gravedad......................................................................143
Ilustración 37:La evaluación de unos argumentos propuestos para la reapertura de la línea de
ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau muestra una imagen clara ............................................146
Ilustración 38: Diagrama de red para la presentación de los contextos utilizados para
juzgar la capacidad de la línea férrea.....................................................................................149
Ilustración 39: Gráfica de la distribución de funciones respecto a la capacidad de la línea.
Las cifras representan las variables de la matriz de interconexión de la tabla 26 .................153
Ilustración 40: Parte del horario cadenciado integral para la línea............................................159
Ilustración 41: Presentación gráfica de una simulación de los trenes .......................................164
Ilustración 42: Desarrollo de la velocidad del tren regional n° 3003 ........................................165
Ilustración 43: Tren español Talgo «Altaria» con menos peso y sistema de basculación
como posible tren para la línea de Canfranc..........................................................................183
Ilustración 44: Vía abierta abajo de la estación de Urdos en el trayecto cortado de Canfranc–
Oloron-Ste-Marie...................................................................................................................205
189
Tableaux
Tableau 1: Vue d’ensemble des évènements les plus importants de l’histoire du chemin de fer de
Canfranc................................................................................................................................... 20
Tableau 2: Trafic de marchandises en gare de Canfranc entre 1962 et 1970. Les relations
import-export se réfèrent à la France....................................................................................... 23
Tableau 3: L’offre de logements touristiques de la région Aragón montre un accent des
entreprises dans la Provence de Huesca au nord ..................................................................... 25
Tableau 4: L’offre actuelle du trafic régulier sur les sections particulières de la ligne, en juillet
2006 ......................................................................................................................................... 27
Tableau 5: Vitesses maximales en fonction des rayons de courbures, des dévers et des courbes
de raccordement....................................................................................................................... 42
Tableau 6: Exemple d’une matrice d’interconnexions (à gauche) avec interprétation graphique
(à droite) pour le système des accidents de la route décrit dans l’illustration 11 ....................46
Tableau 7: Exemple fictif permettant de juger d’un lieu pour un centre de service avec l’analyse
d’avantage et valeur................................................................................................................. 51
Tableau 8: Coûts moyens selon la catégorie de coûts et le moyen de transport .......................... 53
Tableau 9: Frais d’exploitation pour le train, le tram et le bus: selon plusieurs approches ......... 53
Tableaux 10a/10b: Construction des questionnaires pour l’enquête portant sur la demande de
service de voyageurs et de marchandises ................................................................................ 63
Tableaux 11a/11b: Sélection et composition de l’échantillon ayant servi à l’étude de la
demande dans le service des voyageurs et des marchandises ................................................. 64
Tableau 12: Vue d’ensemble sur les objets d’observations.......................................................... 67
Tableau 13: Origine, type et fonction des données pour l’évaluation de la demande et des
possibilités relatives à l’offre sur la ligne étudiée ................................................................... 73
Tableau 14: Frequences moyennes du trafic routier près d’Urdos dans la vallée d’Aspe, où se
trouve un bureau de douane, 1er avril et le 22 août 1999........................................................ 80
Tableaux 15a/15b: Pollution atmosphérique due aux transports dans la vallée d’Aspe .............. 82
Tableau 16: Nombres des poids lourds internationaux transportant des marchandises
dangereuses dans la haute vallée d’Aspe................................................................................. 83
Tableau 17: Moyens de transport et leur consommation d’énergie respective ............................ 84
Tableaux 18a/18b : Distribution des différentes rampes, courbes et des rayons de courbes
sur la ligne principale passant par Huesca............................................................................... 95
Tableau 19: Trafic ferroviaire suisse passant par les Alpes en comparaison avec l’année
précédente..............................................................................................................................104
Tableau 20: Longueurs des lignes et dénivelés avec les rampes. Les deux lignes suisses
présentent des valeurs supérieurs à la ligne étudiée malgré des rampes moyennes ..............115
Tableau 21: La moyenne du nombre des trains dans la zone d’enquête, choisi selon l’échantillon
des questionnaires pour le transport de voyageurs. La limite entre les trains régionaux et
les TER dépend de la compréhension des personnes et ne peut pas être établie de manière
stricte .....................................................................................................................................135
190
Tableau 22: L’analyse d’avantage et valeur pour le jugement de la demande de service de
voyageurs...............................................................................................................................137
Tableau 23: Matrice d’interconnexions des problèmes de trafic dans les vallées d’Aspe et de
Canfranc.................................................................................................................................139
Tableau 24: Résultats de l’analyse et l’estimation des voyageurs annuels depuis Saragosse,
Toulouse et Bordeaux vers toutes les régions du pays voisin respectif.................................142
Tableau 25: Liste des variables pour l’analyse des interactions concernant la capacité de la
ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Zaragoza.........................................................................151
Tableau 26: Matrice d’interconnexion avec les interactions entre les seules variables .............152
Tableau 27: Analyse d’avantage et valeur pour choisir la meilleure des trois variantes pour
l’horaire modèle.....................................................................................................................156
Tableaux 28a/28b: Assemblage des chiffres de trafic estimés pour le service de marchandises
et de voyageurs sur la ligne Pau – Canfranc – Zaragoza.......................................................158
Tableau 29: Vue d’ensemble des trains de voyageurs de l’horaire modèle avec puissance de
parcours et nombre des places ...............................................................................................161
Tableau 30: Vue d’ensemble des trains de marchandises de l’horaire modèle avec puissance
de parcours et limite de charge des wagons (tonnes nettes). Avec les trains de l’Autoroute
Roulante, le poids déclaré inclut la tare du camion...............................................................163
Tableau 31: Vue d’ensemble sur coûts et rendements de l’offre de service de marchandises et
de voyageurs selon horaire modèle .......................................................................................166
Tableaux 32a/32b: Potentiel quotidien de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc – Saragosse
sous condition d‘une extension de l’infrastructure existante.................................................180
191
Tablas
Tabla 1: Acontecimientos más importantes en la historia de la línea .......................................... 20
Tabla 2: Tráfico de mercancías en la estación de Canfranc entre 1962 y 1970.
Las relaciones
importación/exportación se refieren a Francia......................................................................... 23
Tabla 3: La oferta de alojamientos turísticos en la provincia de Huesca, dentro de la
Comunidad Autónoma de Aragón, muestra el peso de los hoteles en el Pirineo .................... 25
Tabla 4: La oferta actual de transporte en julio de 2006, separada por tramos............................ 27
Tabla 5: Velocidades máximas en relación a los radios de las curvas, peraltes y curvas
toroidales ................................................................................................................................. 42
Tabla 6: Ejemplo de una matriz de conexión (a la izquierda) con su interpretación gráfica
(a la derecha) para el sistema de los accidentes en carreteras .................................................46
Tabla 7: Ejemplo ficticio para juzgar el lugar de un centro de servicio con el análisis de
utilidad y valor......................................................................................................................... 51
Tabla 8: Costes medios externos según categoría de los gastos y medios de transporte ............. 53
Tabla 9: Costes de explotación de ferrocarril, tranvía y autobús según aproximaciones ............ 54
Tabla 10a/10b: Estructura de los cuestionarios para recopilar datos sobre la demanda en los
servicios de viajeros y de mercancías...................................................................................... 64
Tabla 11a/11b: Selección y composición de la muestra estadística para la investigación de la
demanda en los servicios de viajeros y de mercancías............................................................ 64
Tabla 12: Cuadro sinóptico sobre objetos de observación........................................................... 67
Tabla 13: Origen, tipo y función de los datos para la justificación de la demanda y
posibilidades para la oferta en la línea investigada ................................................................. 74
Tabla 14: Cifras de tráfico cerca de Urdós en el valle de Aspe, donde se encuentra la oficina
fronteriza.................................................................................................................................. 80
Tablas 15a/15b: La contaminación por los transportes en el valle de Aspe................................. 82
Tabla 16: Recopilación del número de camiones con transportes internacionales de mercancías
peligrosas en el valle de Aspe superior.................................................................................... 83
Tabla 17: Medios de transporte y sus consumos de energía específico ....................................... 84
Tabla 18a/18b: Distribución de las distintas rampas, pendientes, así como radios de curva en
la línea principal vía Huesca.................................................................................................... 95
Tabla 19: Tráfico de ferrocarril suizo por los Alpes en comparación con el año anterior .........104
Tabla 20: Longitudes de líneas y desniveles con rampas. Las dos líneas tomados como ejemplo
en Suiza, presentan en las rampas medias valores más altos que la línea de Canfranc.........115
Tabla 21: Promedio de cantidad de trenes deseados en los cuestionarios, para los lugares
encuestados, según muestra estadística. El límite entre trenes regionales y de cercanías
depende de la opinión de las personas y no se puede contemplar como fijo.........................135
Tabla 22: Análisis de utilidad y valor para la justificación de la demanda en el servicio de
viajeros...................................................................................................................................137
Tabla 23: Matriz de interconexión de los problemas de tráfico en los valles de Aspe y de
Canfranc.................................................................................................................................139
192
Tabla 24: Resultados del análisis y cálculo de los viajeros anuales desde Zaragoza, Toulouse y
Bordeaux a todas las regiones al otro lado de la frontera......................................................142
Tabla 25: Lista de variables para el análisis de los interacciones respecto a la capacidad
de la línea Zaragoza–Canfranc–Pau ......................................................................................151
Tabla 26: Matriz de interconexión con las interacciones entre las variables .............................153
Tabla 27: Análisis de utilidad y valor para la elección entre tres variables de la mejora para el
modelo de horario..................................................................................................................156
Tablas 28a/28b: Conjunto de las cifras de tráfico estimadas para el servicio de mercancías y
de viajeros en la línea Zaragoza–Canfranc–Pau ....................................................................158
Tabla 29: Cuadro sinóptico de los trenes de viajeros del modelo de horario con trenes por
recorrido y números de plazas ...............................................................................................161
Tabla 30: Cuadro sinóptico del modelo de horario con el número de trenes y límites de carga
de los vagones (toneladas netas). Para los trenes de la Carretera Rodante el peso indicado
contiene la tara del camión ....................................................................................................163
Tabla 31: Cuadro sinóptico sobre gastos e ingresos de la oferta en el servicio de mercancías
y de viajeros según modelo de horario ..................................................................................166
Tabla 32a/32b: Capacidad diaria practicable en la línea de ferrocarril Zaragoza–Canfranc–Pau
con la condición de la transformación de la infraestructura existente...................................180
193
Abréviations/Abreviaciones
Abréviations en français/Abreviaciones en francés
AuRo
CO
CO2
COV
CRELOC
ETP
HCI
NOx
P-km
RFF
SNCF
t-km
TC
TCP
TER
TGV
V~, V=
Autoroute Roulante
Carbone monoxyd
Carbone dioxyd
Composés Organiques Volatils
Comité pour la Réouverture de la ligne Oloron - Canfranc
Ecosystèmes Transports Pollution
Horaire Cadencé Intégral
Oxyde d‘azote
personne-kilomètre
Réseau Ferré France
Société Nationale des Chemins de Fer
tonnes-kilométre
Transport Combiné
Traversée Centrale des Pyrénées
Transport Express Régional
Train à grande Vitesse
Volt courant alternatif, volt courant continu
Abréviations en espagnol/Abreviaciones en español
ADIF
ASFA
AVE
CREFCO
CTC
DGA
PLAZA
RENFE
TALGO
TCP
TRD
Administrador de la Infraestructura Ferroviaria
Anuncio Señal y Freno Automático
Alta Velocidad Española
Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc - Oloron
Control Tren Centralizado
Diputación General de Aragón
Plataforma Logística de Zaragoza S.A.
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol
Travesía Central del Pirineo
Tren Regional Diesel
Abréviations en allemand et en anglais/Abreviaciones en alemán y en inglés
ADFV
ATCS
BAV
BLS
Verordnung über Abgeltung, Darlehen und Finanzhilfen nach Eisenbahngesetz
Abroll-Container Transport-System
Bundesamt für Verkehr
Bern-Lötschberg-Simplon (BLS AG)
194
DV
EBG
ERTMS
ETCS
ETHZ
FOV
F+T
GM
ITF
IVT
J, kJ
LKW
müM
N
NEAT
NRPV
öV
P-km
PKW
RhB
RoLa
RM AG
RPV
SBB
SOB
SO2
t-km
Ticknet
UKV
WLG
Direkter Personenverkehr
Eisenbahngesetz
European Rail Tarffic Management System
European Train Conrol System
Eidgenössische Technische Hochschule Zürich
Flüchtige Organische Verbindungen
Freizeit und Tourismus
General Motors (Constructeur d‘automobiles)
Integrierter Taktfahrplan
Institut für Verkehrsplanung und Transporttechnologie der ETH Zürich
Joule, Kilojoule (unité de mesure pour force)
Lastkraftwagen
Meter über Meeresspiegel
Newton (unité de mesure pour travail)
Neue Alpen-Transversale
Naher Regionaler Personenverkehr
öffentlicher Verkehr
Personen-Kilometer
Personenkraftwagen
Rhätische Bahn
Rollende Landstrasse
Regionalverkehr Mittelland AG (gehört heute zur BLS AG)
Regionaler Personenverkehr
Schweizerische Bundesbahnen
Südostbahn
Stickstoffdioxid
Tonnen-Kilometer
Elektronisches Fahrkarten-Distributionssystem über Internet in Spanien
Unbegleiteter Kombinierter Verkehr
Wagenladungs-Verkehr
195
Glossaire
Accessibilité
Liaison spatiale et temporelle entre différents lieux dans un
réseau de transport; possibilité de rejoindre un certain lieu et
sa région.
Altaria
Désignation commerciale des chemins de fer espagnols
(RENFE) pour un train moderne direct (Talgo)
Alvia
Désignation commerciale des chemins de fer espagnols
(RENFE) pour un train à grande vitesse avec système de
réglage suivant la largeur des voies.
ACTS
«Abroll-Container Transport-System»: Procédure innovatrice
pour le transport combiné de marchandises rail–route, où le
chauffeur de camion peut directement charger et décharger
son conteneur sur les wagons sans infrastructure spécifique.
Block
Appareillage électronique qui protège le train en pleine voie,
des trains circulant en sens contraire et des trains le suivant.
Commission Européenne
Institution siégeant à Bruxelles, compétente pour la
réalisation des conventions du traité et responsable de
la politique commune et de l’administration du budget.
(GEHLER 2002: 117)
Coûts externalisés
Les coûts créés par le trafic, qui ne sont pas payés par le
responsable mais facturés à la société.
CrossRail
Entreprise de transport de marchandises en Suisse, avec siège
à Wiler près d’Utzensdorf, née de l’ancienne Regionalverkehr
Mittelland S.A.
Distribution des coûts
Distribution des coûts externalisés entre les responsables
selon des règles généralement admises (voir chapitre 2.4,
Tableau 7).
ERMTS
European Rail Traffic Management System : Terme générique
pour un système technique uniformisé au niveau européen
pour la navigation, la sécurité et l’observation des trains.
Flirt
Désignation commerciale d’une navette du service ferroviaire
régional de l’entreprise suisse Stadler Rail S.A.
GM España
Entreprise d’automobiles ayant son siège à Figueruelas, près
de Saragosse, dont fait aussi partie l’entreprise allemande
OPEL, grande cliente du chemin de fer.
HUPAC SA
Entreprise de transport de marchandises, spécialisée dans le
transport combiné rail–route dans les Alpes.
Horaire cadencé intégral
Réseau de chemins de fer et de bus avec horaire régulier,
196
dont les lignes sont interconnectées. Les cadences sont
harmonisées de manière à ce que l’on puisse changer
simultanément entre toutes les lignes pendant l’arrêt des
trains de voyageurs. (voir chapitre 2.4) (PACHL 2002: 198)
Intermodalité
Acheminement des marchandises et des voyageurs, utilisant
plus d’un moyen de transport sur le même itinéraire direct.
(voir chapitre 2.4) (JONES, CASSIDY, BOWDEN, 2000, cité
dans BEUTLER, 2004: 9)
Libéralisation du trafic ferroviaire Ensemble des mesures d’ouverture et d’unification des
marchés du trafic ferroviaire selon les directives de la
Commission européenne, avec pour objectif d’augmenter
l’attractivité du chemin de fer en favorisant la concurrence.
(voir chapitre 2.4)
Ökombi
Entreprise autrichienne d’exploitation de l’Autoroute
Roulante avec siège à Vienne.
OPEN TRACK
Programme de simulation interactive de la gestion des
réseaux ferroviaires du projet de recherche de l’EPFZ.
P-km
Personne-kilomètre. La somme du nombre de personnes
transportées par kilomètres parcourus sur un ou plusieurs
transports.
PLAZA
La plus grande plate-forme logistique d’Europe pour la
répartition des marchandises, à Saragosse, ayant pour objectif
de favoriser l’inter modalité.
Port sec
Installations logistiques à l’intérieur d’un pays, sous contrat
avec des ports pour lesquels ils réalisent des fonctions de
transport et de distribution.
RailAway
Filiale des Chemins de Fer Fédéraux (CFF), chargée de la
commercialisation d’offres touristiques et de la promotion du
transport en train pour les loisirs.
RAlpin
Entrepreneur de l’Autoroute Roulante sur l’axe Lötschberg
– Simplon, filiale de BLS S.A., HUPAC S.A., CFF Cargo
S.A. et de l’entreprise italienne FS Trenitalia.
SAICA
Entreprise industrielle, grande cliente du chemin de fer à
Saragosse.
Service interrégional (InterRegio) Offre du chemin de fer public desservant les. principales
gares de régions différentes ; Les trains font partie du trafic
direct et ne reçoivent pas de compensations pour le service
régional.
Service régional (Regio)
Offre de transport régional public (train et bus) desservant
des lieux en dehors des centres offrant un service de base.
Dans le service des chemins de fer on distingue les trains
régionaux, desservant toutes les gares et haltes, et les trains
régional-express (Espagne: aussi TRD), avec arrêts dans les
gares les plus importantes.
197
Service de voyageurs direct
Trains du trafic de longue distance et international. On
distingue les trains interrégionaux (arrêts dans les principales
villes), InterCity (ne servent que les villes), EuroCity (entre
villes importantes pour le trafic international) TGV/AVE
(trains à grande vitesse) et les EuroNight (trains de nuit et
hôtel).
t-km
Tonne-kilomètre. On doit ajouter la dénomination
«nette» ou «brut» pour expliquer s’il s’agit du poids pur de la
marchandise ou du poids véhicules inclus.
Talgo
Tren articulado ligero Goicoechea Oriol. Train espagnol
léger articulé utilisé pour le transport de voyageurs avec des
qualités spéciales: Les voitures disposent, au lieu des essieux
habituels, d’un dispositif de roues unique avec technique
de basculation passive. Ces trains, portant la dénomination
supplémentaire RD (ruedas desplazables), sont équipés pour
le réglage automatique entre la largeur de voie espagnole et la
voie normale. Son constructeur espagnol porte le même nom.
TER
Service de transport de voyageurs urbain à horaire très dense,
matériel roulant spécial et distances courtes entre les arrêts.
(Espagne: Cercanías)
Ticknet
Système de distribution des billets par internet en Espagne.
TRANSFESA
Entreprise de trafic ferroviaire, spécialisé dans le changement
de largeur entre la voie espagnole et la voie normale (celle
des autres pays européens). Dans le trafic international, on
change les essieux des wagons.
198
Glosario
Accesibilidad
Relación espacial y temporal entre lugares de una red de
tráfico; el grado de oportunidad para alcanzar un cierto lugar
y sus zonas limítrofes.
Altaria
Denominación comercial de RENFE para un tren de largo
recorrido con material Talgo y servicios especiales a bordo.
Alvia
Denominación comercial de RENFE para un tren de alta
velocidad con sistema de cambio de ancho de vía.
ACTS
«Abroll-Container Transport-System». Proceso innovador
para el transporte combinado de mercancías, con el cual el
camionero puede trasbordar el contenedor sin infraestructura
específica entre vagón de ferrocarril y camión y al revés.
Bloqueo
Instalación eléctrica/electrónica para asegurar los trenes en
vía abierta de los trenes que circulan en sentido contrario y
los trenes que le siguen.
Cercanías
Servicio de viajeros urbano en grandes ciudades y sus alrededores con un horario denso, material rodante especial y
cortas distancias entre las paradas.
Comisión Europea
Institución con sede en Bruselas, competente para la realización de la regulacion del sistema de contratos y responsable
de la política común para la administración presupuestaria.
(GEHLER 2002: 117)
CrossRail
Empresa de transporte de mercancías Suiza con sede en Wiler
cerca de Utzendorf que ha nacido de la antigua empresa
ferroviaria «Regionalverkehr Mittelland S.A.».
Distribución de los gastos
Distribución de gastos externalizados entre los causantes
según principios probados. (Ver párrafo 2.4, tabla 8)
ERMTS
European Rail Traffic Management System. Concepto general para un sistema técnicamente Standard a nivel europeo
para la conducción, seguridad y observación de trenes.
Flirt
Denominación comercial para una unidad de tren de la
empresa suiza Stadler Rail S.A. para el servicio regional y de
cercanías.
Gastos externalizados
Los gastos generados por el tráfico que no están pagados por
el causante pero están cargados a la sociedad.
GM España
Empresa de automóviles con sede en Figueruelas, cerca de
Zaragoza, en la que forma parte también la empresa alemana
Opel, que figura como gran cliente del ferrocarril.
HUPAC SA
Empresa de transporte de mercancías que está especializada
para el transporte combinado carretera – carril en la zona de
los Alpes.
199
Horario cadenciado integral
Red de ferrocarriles y de autobuses con horario construido de
forma regular. Las cadencias son acordadas de manera que
se puede transbordar entre todas la líneas al mismo tiempo
durante la parada de los trenes de viajeros (ver párrafo 2.4)
(PACHL, 2002: 198)
Intermodalidad
Transporte de mercancías y de viajeros utilizando más de un
medio de transporte en un solo itinerario directo. (Ver párrafo
2.4) (JONES, CASSIDY, BOWDEN, 2000, citado en BEUTLER, 2004: 9)
Liberalización del ferrocarril
Conjunto de medidas para la apertura y la unificación de los
mercados de tráficos ferroviarios según directivas respecto
a la legislación de normas de la Comisión Europea, libre
acceso para las empresas ferroviarias, única autorización de
vehículos, etc., con el objetivo de aumentar la atracción del
ferrocarril y fomentar la competitividad. (Ver párrafo 2.4)
Ökombi
Empresa austriaca de gestión de la Carretera Rodante con
sede en Wien.
OPEN TRACK
Programa de simulación del proyecto de investigación orientado a la crear un modelo de infraestructura para investigar
los procesos de explotación en el campo de los ferrocarriles
de la escuela politécnica superior de Zürich.
p km
Persona-kilómetro. La suma del número de personas y el
número de kilómetros de uno o varios transportes.
PLAZA
La plataforma logística más grande en Europa en Zaragoza
para la repartición de mercancías con el objetivo empresario
y político de favorecer la intermodalidad.
Puerto seco
Instalaciones logísticas en el interior de un país que están
contratadas por los puertos para que realicen funciones de
transporte y de distribución.
RailAway
Filial de los ferrocarriles federales de Suiza (SBB) para la
comercialización y fomento de las ofertas turísticas y de ocio
de los ferrocarriles.
RAlpin
Empresa de la Carretera Rodante en el eje de Lötschberg–
Simplon que es filial de BLS S.A. S.A., HUPAC S.A., SBB
Cargo S.A. y de la empresa italiana FS Trenitalia.
SAICA
Empresa de producción de papel que es un grande cliente del
ferrocarril en Zaragoza.
Servicio interregional (InterRegio) Oferta pública de ferrocarril para el acceso a grandes núcleos
urbanos a través de varias regiones teniendo en cuenta una
alimentación de base. Los trenes forman parte del tráfico de
largo recorrido y no reciben compensaciones para el servicio
regional.
200
Servicio regional (Regio)
Oferta del tráfico público regional (tren y autobús) para el
acceso a lugares fuera de centros urbanos en el sentido de
una alimentación de base. Dentro el servicio de ferrocarriles
se distingue entre trenes regionales con servicio en todas las
estaciones y apeaderos, así como los trenes regional-exprés
(también TRD) con parada en las estaciones más importantes.
Servicio de largo recorrido
Tráfico de viajeros de larga distancia e internacional. Se
distingue entre los trenes interregionales (parada en lugares
más grandes), InterCity (sirven solamente las ciudades), EuroCity (entre ciudades y centros en el tráfico internacional),
AVE/TGV (trenes de alta velocidad) y los EuroNight (trenes
nocturnos y hotel).
t km
Tonelada-kilómetro. Hay que añadir la denominación «neta»
o «bruta» para explicar si se trata del peso puro del bien o el
peso incluyendo los vehículos.
Talgo
Tren articulado ligero Goicoechea Oriol. Tren español para
el servicio de viajeros con cualidades especiales: Los coches
disponen en lugar de los ejes habituales de rodales independientes y disponen de la técnica de basculación pasiva.
Los coches equipados con una instalación para el cambio
automático de ancho de vía son denominados RD (rodadura
desplazable). El constructor español lleva el mismo nombre
que el tren.
TER
«Train express régional» Denominación del servicio de
cercanías en Francia. Servicio de viajeros urbano en ciudades
y los alrededores con horario denso, material rodante especial
y cortas distancias entre las paradas.
Ticknet
Sistema de distribución de billetes por Internet en España.
TRANSFESA
Empresa de tráfico ferroviario que está especializada en el
cambio de ancho de vía entre España y los demás países
europeos. Para el tráfico internacional se cambian los ejes en
sus vagones.
201
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Personnes d‘information/Personas de información
Nom/Nombre
Façon/
Forma
Date/
Fecha
Sr. D. José María BERGUA Director Administrativo-Financiero Economista
LACASTA
orale/oral
12.07.2006
Prof. Dr. Heinrich
BRÄNDLI
ehemaliger Leiter des Instituts für Verkehrsplanung und Transporttechnologie, ETH Zürich
orale/oral
16.01.2005
Chargée de mission infrastructures ferroviaires,
Conseil Régional Aquitaine
orale/oral
20.03.2006
Geschäftsleiter RAlpin AG
orale/oral
20.01.2006
Professeur Université de Pau et des Pays de
l‘Adour
orale/oral
21.03.2006
Sr. D. Julián
BARBEIRA ÁLVAREZ
Stefan BOLLINGER
Mme Anne COUSI
René DANCET
Walter ENZ
Prof. Dr. André
ETCHELECOU
Philipp FRÖHLICH
Fonction et entreprise ou institution/
Función y empresa o institución
Gerente Tráfico, Aduanas y Comercio Exterior
GM General Motors España S.A.
orale/oral
10.07.2006
Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für
par écrit/
Verkehrsplanung und Transporttechnologie, ETH por escrito
Zürich
20.11.2005
par écrit/
por escrito
13.06.2006
Oberlokführer Schweizerische Südostbahn
orale/oral
Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für
par écrit
Verkehrsplanung und Transporttechnologie, ETH por escrito
Zürich
02.11.2005
02.10.2006
205
Sr. D. Luis GRANELL
PÉREZ
Jefe del Servicio de Publicaciones Cortes de
Aragón
orale/oral
05.07.2006
03.01.2006
Helmut LODERBAUER
ehemaliger Geschäftsleiter Güterverkehr RM AG orale/oral
und Unternehmen CrossRail
Technischer Verantwortlicher der österreichischen Eisenbahntransportunternehmung Ökombi
27.12.2005
Technischer Verantwortlicher der Schweizerischen Bundesbahnen
par écrit/
por escrito
04.01.2006
Geschäftsleitung Voralpen-Express
par écrit/
por escrito
par écrit/
por escrito
20.06.2006
par écrit/
por escrito
12.06.2006
par écrit/
por escrito
24.05.2006
par écrit/
por escrito
12.07.2006
Otmar HALFMANN
Roldand MÜLLER
Rolf OTT
Benedikt RAACH
Leiter Produktionsmanagement BLS AG
Rudolf ROTGANS
Ingenieur für Fahrweg-Leitungsbau der
Rhätischen Bahn
Excmo. Sr. D. Javier
VELASCO RODRÍGUEZ
Consejero del Departamente de Obras Públicas,
Urbanismo y Transporte, Gobierno de Aragón
Illustration 44: Pleine voie en
bas de la gare d‘Urdos sur le
trajet interrompu Canfranc
– Oloron-Ste-Marie. (SUTER,
23.05.2006)
Ilustración 44: Vía abierta abajo de la estación de Urdós en el
trayecto cortado entre Canfranc
y Oloron-Ste-Marie. (SUTER,
23.05.2006)
206
207
Anhang
Anhang 1: Streckenprofil
208
Anhang 2: Karte Einzugsgebiet
Annexe 3: Villages dans la zone de la ligne
Anexo 3: Pueblos en la zona de la línea
Base des données Espagne/base de datos en Espana :
Base des données France/base de datos en Francia :
Ligne de chemin de fer Pau - Canfranc - Zaragoza
Línea de ferrocariil Zaragoza–Canfranc–Pau
��
��
Version 3.1: 28.04.2006
Liste des villages dans la zone: Espagne/Lista de pueblos en la zona: España
N°
N°
Nom
Nombre
E1
E1.1
E1.2
E2
E3
E3.1
E3.2
E4
E5
E6
E6.1
E7
E8
E9
E10
E11
E12
E13
E14
E14.1
E14.2
E14.3
E15
E15.1
E16
E17
E17.1
E17.2
E18
E19
E19.1
E19.2
E20
E21
E21.1
E22
E22.1
E22.2
E22.3
E22.4
E23
E23.1
E23.2
E23.3
E23.4
E23.5
E24
E25
E25.1
E25.2
E25.3
E25.4
E25.5
E25.6
E25.7
E25.8
E25.9
E26
E26.1
E26.2
E26.3
E27
E28
E29
E30
E30.1
Zaragoza
Montañana
San Juan de Mozarrifar
Zuera
Las Lomas de Gállego
Ontinar de Salz
San Mateo de Gállego
Gurrea de Gállego
Almudévar
San Jorge
Marracos
Tardienta
Vicien
Huesca
Alerre
Banastás
Chimillas
La Sotonera
Esquedas
Bolea
Plasencia del Monte
Lupiñén-Ortilla
Montmesa
Biscarrués
Ayerbe
Losanglis
Fontellas
Loscorrales
Loarre
Sarsamarucello
Linás de Marcuello
Santa Eulalia de Gállego
Murillo de Gállego
Concilio
Riglos
Sta. María
Centenero
Ena
Caldearenas
Anzánigo
Javierrelatre
Aquilué
San Vicente
Latre
Sesué
Sabiñanigo
Latras
Orna de Gállego
Arto
Lasieso
Ipiés
Sardás
Aurín
Cartirana
Senegüé
Jaca
Frauca
Navasa
Astún
Castiello de Jaca
Villanúa
Canfranc
Aísa
Candanchú
Prio*
Prio*
Habitants Superficié Densité Adresse Mairie
Habitantes SuperficieDensidad Dirección Ayuntamiento
Téléphone
Teléfono
[Hab/km2] [Hab/km2]
1
2
1
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
2
1
2
2
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
2
2
1
1
2
1
2
1
2
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
1
2
1
2
1
1
1
2
2
647'373
1'063.14
3'790
6'212
75.99
332.25
2'447
1'761
2'395
71.62
191.97
201.49
112
1'069
113
48'530
228
241
304
1'085
16.95
90.65
13.76
161.04
8.94
4.66
10.04
165.54
343
110.08
215
1'097
30.18
63.89
114
393
40.25
74.42
129
179
29.58
54.71
297
217.87
252
192.31
124
9'023
5.35
586.82
12'553
406.34
219
435
611
411
17.31
58.19
71.56
81.00
608.9 Plaza de Ntra. Señora del Pilar, 18, 50071 Zaragoza
Zaragoza
Zaragoza
49.9 Plaza España 1, 50830 Villanueva de Gállego
18.7 Plaza España, 3, 50800 Zuera
Zuera
Zuera
34.2 Plaza de España 5, 50840 San Mateo de Gállego
9.2 C/Mayor, 20, 22280 Gurrea de Gállego
11.9 C/Mayor, 64, 22270 Almúdevar
Almudévar
6.6 C/La Iglesia, 5, 50616 Marracos
11.8 Plaza de España, 1, 22240 Tardienta
8.2 Carretera, S/N, 22190 Vicien
301.4 Plaza la Catedral 1, 22002 Huesca
25.5 C/Unica, 7, 22194 Alerre
51.7 Plaza Mayor, S/N, 22194 Banastás
30.3 C/Iglesia, S/N, 22194 Chimillas
6.6 Plaza Mayor, 1, 22160 La Sotonera
La Sotonera
La Sotonera
La Sotonera
3.1 Plaza Torraza, 1, 22811 Lupiñén-Ortilla
Lupeñen
7.1 Plaza Mayor, 22807 Biscarrués
17.2 Plaza Aragón 40, 22800 Ayerbe
Ayerbe
Ayerbe
2.8 22809 Loscorrales
5.3 Fuente 2, 22809 Loarre
Loarre
Loarre
4.4 Plaza, S/N, 50850 Eulalia de Gállego
3.3 Plaza, S/N, 22808 Murillo de Gállego
Murillo de Gállego
1.4 Plaza de la Iglesia, S/N, 22808 Las Peñas de Riglos
1.3 22840 Caldearenas
Calderarenas
Calderarenas
Calderarenas
Calderarenas
Calderarenas
23.2 22467 Sesué
15.4 Plaza España 2, C.P., 22600 Sabiñanigo
Sabiñanigo
Sabiñanigo
Sabiñanigo
Sabiñanigo
Sabiñanigo
Sabiñanigo
Sabiñanigo
Sabiñanigo
Sabiñanigo
30.9 C/Mayor, 24, C.P., 22700 Jaca
Jaca
Jaca
Jaca
12.7 C/Santiago, 22710 Castiello de Jaca
7.5 22870 Villanúa
8.5 Plaza del Ayuntamiento 1, 22880 Canfranc Estación
5.1 Plaza Ramon y Cajal 2, 22860 Aísa
Aísa
* Catégorie de distance du centre à la prochaine gare/halte
Categoría de distancia del centro hasta la próxima estación/apeadero
209
976 721 100
976 185 004
976 680 002
976 684 180
976 688 234
974 250 002
976 691 488
974 253 001
974 283 189
974 292 100
974 219 868
974 223 441
974 272 200
974 270 157
974 382 095
974 380 025
974 382 420
974 382 609
974 382 222
974 383 171
974 382 871
974 359 804
974 553 554
974 484 200
974 355 666
974 361 179
974 378 004
974 373 029
974 364 679
210
Base des données Espagne/base de datos en Espana :
Base des données France/base de datos en Francia :
Ligne de chemin de fer Pau - Canfranc - Zaragoza
Línea de ferrocariil Zaragoza–Canfranc–Pau
��
��
Version 3.1: 28.04.2006
Liste des villages dans la zone: France/Lista de pueblos en la zona: Francia
N°
N°
Nom
Nombre
Prio*
Prio*
F1
F1.1
F2
F3
F4
F5
F6
F6.1
F7
F8
F9
F9.1
F10
F11
F12
F13
F14
F15
F16
F16.1
F17
F18
F19
F20
F21
F21.1
F22
F23
F24
F25
Urdos
Les Forges d'Abel
Etsaut
Borce
Cette-Eygun
Lescun
Accous
L'Estanguet
Lées-Athas
Osse-en-Aspe
Bedous
Orcun
Sarrance
Escot
Aydius
Lourdios-Ichère
Issor
Lurbe-St. Christeau
Asasp-Arros
Arros d'Oloron
Eysus
Gurmençon
Agnos
Bidos
Oloron-Ste. Marie
Ste. Pée d'en Bas
Moumour
Verdets
Ledeuix
Estos
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
F26
F27
F28
F29
F30
F30.1
F31
F32
F33
F33.1
F34
F35
F36
F37
F38
F39
F40
F41
F42
F43
F44
F45
F46
F47
F48
F49
Goès
Préchilon
Escout
Escou
Herrère
Carrères
Ogeu-les-Bains
Buziet
Buzy
Belair
Arudy
Bescat
Sévignacq-Meyracq
Izeste
Louvie-Juzon
Lasseubetat
Rébénacq
Lasseube
Bosdarros
Gan
Jurançon
Gelos
Bizanos
Pau
Billère
Aressy
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
1
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
Habitants
Habitantes
Superficié Densité Adresse Mairie
Superficie Densidad Dirección Ayuntamiento
[Hab/km2]
Téléphone
Teléfono
[Hab/km2]
110
26.27
4.2 64490 URDOS
Urdos
3.0 Bourg, 64490 ETSAUT
2.9 Bourg, 64490 BORCE
5.1 mairie, pl Fronton, 64490 CETTE EYGUN
3.5 Bourg, 64490 LESCUN
7.4 pl Mairie, 64490 ACCOUS
Accous
50.4 Bourg, 64490 LEES ATHAS
7.4 Bourg, 64490 OSSE EN ASPE
51.2 pl François Sarraille 64490 BEDOUS
Bedous
5.1 Bourg, 64490 SARRANCE
64490 ESCOT
2.4 Bourg, 64490 AYDIUS
9.3 rte Col d'Ichere, 64570 LOURDIOS ICHERE
11.7 pl Mairie, 64570 ISSOR
32.3 Bourg, 64660 LURBE SAINT CHRISTAU
27.0 Bourg, 64660 ASASP ARROS
Asasp-Arros
83.5 pl Mairie, 64400 EYSUS
254.0 58 rte Somport, 64400 GURMENCON
83.1 r Château, 64400 Agnos
982.5 2 r Louis Barthou, 64400 BIDOS
171.9 Villa Bourdeu 6, r Poste, BP.67, 64402 Oloron Ste Marie
Oloron-Sainte-Marie
98.1 pl Eglise, 64400 MOUMOUR
64400 VERDETS
83.3 r Marque, 64400 LEDEUIX
64400 ESTOS
106
166
96
209
447
34.95
58.05
18.97
60.00
60.68
226
317
596
4.48
43.03
11.65
237
46.75
84
151
268
241
638
34.72
16.24
23.00
7.47
23.59
561
757
763
1238
11740
6.72
2.98
9.18
1.26
68.31
790
8.05
1126
13.52
555
369
420
324
373
4.76
6.39
9.25
6.19
8.93
116.6
57.7
45.4
52.3
41.8
1128
375
899
23.07
8.15
16.70
48.9
46.0
53.8
2287
254
548
465
1002
175
28.23
6.81
14.81
6.84
55.65
7.06
81.0
37.3
37.0
68.0
18.0
24.8
1547
961
5083
7730
3885
4782
80610
13668
547
48.60
24.77
39.62
17.96
11.03
4.42
31.51
4.57
2.15
31.8
38.8
128.3
430.4
352.2
1081.9
2558.2
2990.8
254.4
* Catégorie de distance du centre à la prochaine gare
Categoría de distancia del centro hasta la próxima estación/apeadero
pl Eglise, 64400 GOES
1 r Parale, 64400 PRECILHON
quart Loustau, 64870 ESCOUT
quart Loustalot, 64870 ESCOU
3 r Eglise, 64680 HERRERE
Herrere
r Bielle, 64680 OGEU LES BAINS
pl Mairie, 64680 BUZIET
1 pl Mairie, 64260 BUZY
Buzy
pl Hôtel de Ville, 64260 ARUDY
3 r Bourg, 64260 BESCAT
r Eglise, 64160 SEVIGNACQ
pl Mairie, 64260 IZESTE
pl Mairie, 64260 LOUVIE JUZON
Bourg, 64290 LASSEUBETAT
64260 REBENACQ
r République, 64290 LASSEUBE
pl Ecole, 64290 BOSDARROS
pl Mairie, 64290 GAN
pl Junqué, 64110 JURANCON
49 r Eugène Daure, 64110 GELOS
pl Victoire, 64320 BIZANOS
pl Royale, 64000 PAU
39, rte Bayonne, 64140 BILLERE
32, r Matachot, 64320 ARESSY
05 59 34 86 04
05 59 34 88 99
05 59 34 74 06
05 59 34 78 80
05 59 34 71 10
05 59 34 70 77
05 59 34 70 84
05 59 34 70 45
05 59 34 54 61
05 59 34 70 93
05 59 34 41 58
05 59 34 40 58
05 59 34 40 25
05 59 34 42 15
05 59 34 41 01
05 59 39 62 11
.05 59 39 46 10
05 59 39 09 68
.05 59 10 35 70
05 59 39 14 68
05 59 39 20 50
05 59 39 17 15
05 59 39 97 73
05 59 39 24 94
05 59 39 27 00
05 59 39 37 15
05 59 34 91 90
05 59 21 05 37
05 59 05 95 78
05 59 05 80 44
05 59 21 00 15
05 59 68 03 65
05 59 05 62 84
05 59 05 61 70
05 59 21 71 64
05 59 04 22 67
05 59 21 72 37
05 59 21 61 31
05 59 98 19 70
05 59 06 63 25
05 59 98 69 69
05 59 27 85 80
05 59 92 44 44
05 59 27 75 62
x
o
x
x
x
o
x
x
x
x
o
x
x
x
x
x
o
x
x
x
x
x
x
o
x
x
o
x
x
o
o
o Arrivée/Llegada
x Arrêt sur demande/Parada facultativa
Zaragoza-Delicias
Zaragoza El Portillo
Zaragoza Goya
Miraflores
Las Fuentes
Jota-Vadorrey
Cocullada-MercaZaragoza
Hospital Royo Vilanova
Universidad San Jorge
Zuera
Zuera
Gurrea de Gállego
Otrilla-Marracos
Piedramorrera-Biscarrués
Ayerbe
Zuera
Almudévar
Tardienta
Vicien
Huesca
Huesca
Alerre
Plasencia del Monte
Ayerbe
Ayerbe
Riglos Concilio
Rglos Apeadero
Anzánigo
Orna de Gállego
Sabiñanigo
Navasa
Jaca
Jaca
Castiello Pueblo
Castiello
Villanua
Canfranc
Forges d'Abel
Urdos
Etsaut
Lescun-Cette-Eygun
Accous
Bedous
Bedous
Sarrance
Escot
St.Christau-Lurbe
Gurmençon
Oloron-St-Marie
Oloron-St-Marie
Escou
Ogeu-les-Bains
Buzy-en-Béarn
Haut-de-Gan
Gan
Croix-du-Prince
Pau
3:19
1:37
0:13
0:25
0:00
EN
201
9:55
9:15
9:16
8:32
8:02
8:05
7:52
6:42
6:41
6:00
AVE
101
6:52
7:00
7:07
7:13
7:17
7:20
7:24
7:32
7:43
7:47
7:55
8:00
8:05
8:10
8:23
8:32
8:42
8:48
8:52
�
6:51
6:30
6:32
6:35
6:39
Regio
3001
�
6:36
6:39
6:42
6:44
6:46
6:49
6:52
6:54
6:56
6:59
7:02
7:05
7:08
7:11
7:12
7:19
7:24
7:30
7:38
S
13101
10:31
10:07
10:08
9:47
9:48
9:21
8:58
9:01
8:48
8:01
8:02
7:35
7:40
6:58
IR
301
9:09
9:14
9:17
9:25
9:32
9:38
9:47
9:51
9:56
9:59
10:00
10:01
10:09
10:11
10:17
10:22
10:26
10:27
10:33
10:37
10:42
10:45
10:54
10:57
10:59
Regio
3001
8:52
9:00
9:07
9:13
9:17
9:20
9:24
9:32
9:43
9:47
9:55
10:00
10:05
10:10
10:23
10:32
10:42
10:48
10:52
�
8:51
8:30
8:32
8:35
8:39
Regio
3003
12:31
12:07
12:08
11:47
11:48
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10:48
10:01
10:02
9:35
9:40
8:58
IR
303
Zaragoza - Canfranc - Pau (sans TER Zaragoza - Zuera et Oloron-Ste-Marie - Pau)
11:09
11:14
11:17
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11:38
11:47
11:51
11:56
11:59
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12:01
12:09
12:11
12:17
12:22
12:26
12:27
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12:45
12:54
12:57
12:59
Regio
3003
10:52
11:00
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�
10:51
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10:32
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Regio
3005
�
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S
13103
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10:58
IR
305
13:09
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14:54
14:57
14:59
Regio
3005
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AVE
103
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13:43
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13:55
14:00
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14:10
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14:32
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�
12:51
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12:32
12:35
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Regio
3007
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16:08
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15:21
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15:01
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14:01
14:02
13:35
13:40
12:58
IR
307
(sin cercanías Zaragoza–Zuera y Oloron-Ste-Marie–Pau)
15:09
15:14
15:17
15:25
15:32
15:38
15:47
15:51
15:56
15:59
16:00
16:01
16:09
16:11
16:17
16:22
16:26
16:27
16:33
16:37
16:42
16:45
16:54
16:57
16:59
Regio
3007
14:52
15:00
15:07
15:13
15:17
15:20
15:24
15:32
15:43
15:47
15:55
16:00
16:05
16:10
16:23
16:32
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16:52
�
14:51
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14:32
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Regio
3009
�
14:36
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14:42
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14:59
15:02
15:05
15:08
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15:19
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15:30
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S
13105
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18:07
18:08
17:47
17:48
17:21
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16:01
16:02
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15:40
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IR
309
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17:25
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17:38
17:47
17:51
17:56
17:59
18:00
18:01
18:09
18:11
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18:27
18:33
18:37
18:42
18:45
18:54
18:57
18:59
Regio
3009
16:52
17:00
17:07
17:13
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17:24
17:32
17:43
17:47
17:55
18:00
18:05
18:10
18:23
18:32
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�
16:51
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16:32
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16:39
Regio
3011
20:31
20:07
20:08
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19:21
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19:01
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18:01
18:02
17:35
17:40
16:58
IR
311
19:09
19:14
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19:59
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20:01
20:09
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20:26
20:27
20:33
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20:45
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20:57
20:59
Regio
3011
18:52
19:00
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20:32
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�
18:51
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18:32
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Regio
3013
�
18:36
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18:52
18:54
18:56
18:59
19:02
19:05
19:08
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19:12
19:19
19:24
19:30
19:38
S
13107
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20:58
21:01
20:48
20:01
20:02
19:35
19:40
18:58
IR
313
21:09
21:14
21:17
21:25
21:32
21:38
21:47
21:51
21:56
21:59
22:00
22:01
22:09
22:11
22:17
22:22
22:26
22:27
22:33
22:37
22:42
22:45
22:54
22:57
22:59
Regio
3013
Annexe 4: Horaire modèle du service de voyageurs
Anexo 4: Modelo de horario para el servicio de viajeros
211
o
o
x
x
o
o
o
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
o
x
x
x
x
o
x
x
o
x
x
x
o Arrivée/Llegada
x Arrêt sur demande/Parada facultativa
Pau
Croix-du-Prince
Gan
Haut-de-Gan
Buzy-en-Béarn
Ogeu-les-Bains
Escou
Oloron-St-Marie
Oloron-St-Marie
Gurmençon
St.Christau-Lurbe
Escot
Sarrance
Bedous
Bedous
Accous
Lescun-Cette-Eygun
Etsaut
Urdos
Forges d'Abel
Canfranc
Villanua
Castiello
Castiello Pueblo
Jaca
Jaca
Navasa
Sabiñanigo
Orna de Gállego
Anzánigo
Rglos Apeadero
Riglos Concilio
Ayerbe
Ayerbe
Piedramorrera-Biscarrués
Otrilla-Marracos
Gurrea de Gállego
Zuera
Ayerbe
Plasencia del Monte
Alerre
Huesca
Huesca
Vicien
Tardienta
Almudévar
Zuera
Zuera
Universidad San Jorge
Hospital Royo Vilanova
Cocullada-MercaZaragoza
Jota-Vadorrey
Las Fuentes
Miraflores
Zaragoza Goya
Zaragoza El Portillo
Zaragoza-Delicias
6:03
5:48
5:47
4:12
2:40
EN
202
8:50
8:53
8:55
8:59
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9:05
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9:18
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9:24
9:26
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S
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6:38
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7:31
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8:09
8:14
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8:51
8:56
�
Regio
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10:01
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IR
302
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10:50
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10:56
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11:33
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Regio
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�
Regio
3004
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10:12
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9:51
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IR
304
Pau - Canfranc - Zaragoza (sans TER Pau - Oloron-Ste-Marie et Zuera - Zaragoza)
12:50
12:53
12:55
12:59
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13:05
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�
Regio
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Regio
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�
Regio
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IR
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17:26
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16:22
16:32
16:38
16:46
S
13106
(sin cercanías Pau–Oloron-Ste-Marie–Pau y Zuera–Zaragoza)
17:50
17:54
17:56
17:58
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16:50
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Regio
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15:02
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16:51
16:56
�
Regio
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17:03
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Regio
3010
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�
Regio
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Regio
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