ESPACE IV : ENCORE PLUS ESPACE

COMMUNIQUÉ DE PRESSE
PUBLIABLE IMMÉDIATEMENT
LE 2 SEPTEMBRE 2002
ESPACE IV : ENCORE PLUS ESPACE
Commercialisé
depuis
1984
et
produit
à
plus
de
870 000 exemplaires grâce au partenariat entre Matra
Automobile et Renault, Espace incarnait dès son lancement un
nouveau rapport à l’automobile. Sans discontinuer, les trois
premières générations d’Espace sont demeurées les leaders
européens du segment des grands monospaces. Aujourd’hui,
Espace IV va plus loin en proposant des prestations plus
abouties, des fonctions plus modulables et un plaisir de vie à
bord inédit. Espace IV hérite du savoir-faire illustré par
Vel Satis et redéfinit l’alliance des valeurs du monospace avec
les plaisirs de conduite d’une berline. Une modularité plus
évolutive, un confort individualisé, un niveau de sécurité sans
compromis et une ergonomie spécialement adaptée au poste
de conduite voisinent avec les motorisations les plus
puissantes de la catégorie. Après Avantime et Vel Satis,
Espace IV pose le nouveau jalon du segment S griffé Renault.
Objectif 450 000 Espace IV
À lui seul, Espace représente 5,1 % de l’ensemble du segment S (1 159 271 unités
en 2001) en Europe occidentale, toutes marques et toutes carrosseries confondues.
Avec 59 322 voitures immatriculées l’année dernière, il s’octroie 18,5 % du marché
des monospaces S, confirmant son leadership.
Dès 2003, première année pleine de commercialisation, Renault vise 20 % du
segment européen des monospaces haut de gamme. L’objectif est de vendre
450 000 Espace IV d’ici à 2009. En effet, 66 % des clients d’Espace possédaient
déjà un Espace auparavant et la part des monospaces dans le segment S européen
est passée de 16 % en 1995 à 27,7 % en 2001.
Un design plus masculin
Espace IV s’inscrit au cœur de la nouvelle identité visuelle de Renault. Sa
personnalité plus forte, ses roues affleurantes de 16 à 18 pouces, ses voies élargies
et ses flancs sculptés suggèrent dynamisme et stabilité. Élégant et sobre,
l’habitacle d’Espace IV puise son inspiration dans l’univers du mobilier et de
l’architecture contemporains. L’innovation, omniprésente, n’est jamais ostentatoire.
La qualité perçue fait clairement référence à l’univers du segment S.
Le traitement de la partie arrière a permis de donner plus d’aisance aux occupants
de la dernière rangée. Ces derniers profiteront d’une largeur aux coudes et d’une
hauteur sous pavillon en nette progression. S’inspirant de la génération précédente,
Renault propose 2 versions : Espace IV et Grand Espace IV. Plus long de 20 cm,
Grand Espace IV offre une longueur habitable supérieure et un coffre dont le
volume atteint 456 litres en version 7 places et dépasse 3 000 litres en
configuration 2 places.
Tous les fondamentaux d’un monospace...
Modularité totale et confort individualisé
Avec l’architecture monospace lancée en 1984, Matra Automobile et Renault ont
révolutionné la vie à bord de l’automobile en associant modularité, luminosité et
convivialité aux prestations classiques d’une berline. Premier monocorps modulable
grâce à son plancher plat, Espace offre un grand nombre de configurations possibles
et peut accueillir de 2 à 7 sièges.
Espace IV porte aujourd’hui une attention plus grande encore à chacun des
occupants au sein d’un habitacle partagé et modulable. C’est ainsi que le confort
thermique est personnalisé. À l’avant comme à l’arrière, des sorties d’air à débit
variable répartissent les flux pour toutes les rangées de sièges, vers le bas comme
vers le haut de l’habitacle. En plus de cette climatisation régulée par des
commandes indépendantes placées à gauche et à droite sur les portes avant, des
réglages de la puissance de ventilation pour les deuxième et troisième rangées sont
disponibles sur les portes arrière.
Le confort des sièges arrière individuels, tous identiques, a été peaufiné pour
toutes les versions. Plus enveloppants, équipés d’une ceinture 3 points intégrée, ils
coulissent sur des rails longs qui courent sur toute la profondeur de l’habitacle dès
le premier niveau d’équipement. L’accès à la dernière rangée a également été
amélioré en agrandissant de 30 % le passage vers les sièges du fond.
2
À bord d’Espace IV, chaque passager dispose de son propre volume de rangement,
y compris au troisième rang. La planche de bord bénéficie même d’un second coffre,
côté passager, ainsi que de deux bacs en partie supérieure.
Panorama en trois dimensions
Espace IV joue la carte de la luminosité en offrant le plus grand toit ouvrant vitré
de la production automobile actuelle, d’une surface de 2,16 m2. Avec l’immense
pare-brise qui s’ouvre vers l’avant et la lunette arrière élargie jusqu’aux feux,
disposés à la verticale, on profite véritablement d’une vision panoramique en trois
dimensions. Au total, la surface vitrée augmente de 25 % et demeure la plus
généreuse du segment avec 7,42 m2.
...conjugués aux fondamentaux d’une berline
Maîtrise dynamique
Avec un train avant commun à Laguna et à Vel Satis, dont la dérive en virage est
mieux contrôlée que sur Espace III, et un train arrière entièrement nouveau, le
caractère sous-vireur parfois ressenti au volant des monospaces s’estompe et la
voiture répond de façon beaucoup plus directe aux sollicitations de son conducteur.
Avec des roues de 16, 17 ou même 18 pouces, Espace IV est doté d’une assistance
au freinage d’urgence ainsi que d’un contrôle dynamique de conduite ESP avec
contrôle de sous-virage. Ce système, en freinant la voiture, permet de retrouver
la bonne trajectoire grâce à un freinage simultané sur deux des roues, accompagné
d’une réduction du couple moteur.
Protection identique pour tous
Quelle que soit la version, Espace IV assure le même haut niveau de sécurité à tous
les passagers à toutes les places. 8 airbags protègent les occupants, dont des
airbags thorax au deuxième rang, solution encore inédite sur les monospaces. Un
système de double prétension (ventrale et boucle), déjà présent pour le conducteur,
équipe désormais également le siège passager. En cas de choc, il évite tout contact
avec la planche de bord. Les sièges arrière, avec leur ceinture 3 points intégrée,
sont munis d’une bosse anti-sous-marinage placée dans l’assise.
Comme Laguna et Vel Satis, Espace IV dispose de l’aide au freinage d’urgence
en complément de l’ABS, ce qui permet de réduire les distances d’arrêt. Par ailleurs,
le système de surveillance de la pression des pneumatiques est capable de
détecter les pertes lentes de pression.
3
Six moteurs, dont deux V6 essence et Diesel
Espace IV propose 6 motorisations à sa clientèle. Mais il est aussi le seul
monospace à offrir le choix de deux motorisations 6 cylindres. Le moteur 3.5 V6 24v
essence, qui développe 245 ch et un couple de 330 Nm à 3 600 tr/mn, est le plus
puissant du segment. Quant au moteur turbo Diesel 3.0 dCi, affichant une
puissance généreuse de 180 ch (une version 165 ch est également proposée en
Belgique) et un couple de 350 Nm dès 1 800 tr/mn, il n’a pas d’équivalent dans la
catégorie.
Particulièrement souples et performants, les moteurs turbo 2.2 dCi 16v à injection
directe Common Rail (couple de 320 Nm à 1 750 tr/mn pour une puissance de
150 ch à 4 000 tr/mn) et 2.0 16v turbo (couple de 250 Nm dès 2 000 et jusqu’à
4 250 tr/mn pour une puissance de 165 ch à 5 000 tr/mn) accompagnent la montée
en gamme d’Espace IV. Deux autres motorisations 4 cylindres, 2.0 16v (couple de
191 Nm dès 3 750 tr/mn pour 140 ch) et 1.9 dCi (couple de 270 Nm entre 1 750 et
2 750 tr/mn pour 117 ou 120 ch selon les pays), complètent cette gamme la plus
large du segment.
De plus, deux types de transmission sont disponibles en fonction de la
motorisation : soit une boîte manuelle à six rapports, soit une boîte automatique
Proactive à cinq rapports et commande impulsionnelle.
Les sensations d’une berline
Afin de se rapprocher des sensations délivrées par une berline, les ingénieurs de
Renault ont modifié l’ergonomie du poste de conduite et en premier lieu la
position du conducteur. Plus enveloppants, plus généreux, les sièges avant
bénéficient d’un dossier plus haut, plus épais et plus large. Ils offrent un meilleur
maintien latéral et un meilleur confort grâce à une profondeur d’assise de 310 mm,
en augmentation de 15 mm.
Les réglages des sièges (course longitudinale, rehausse parallèle, réglage lombaire
et angle du dossier), combinés aux réglages du volant (en profondeur et en
hauteur), permettent à chacun de trouver la position de conduite idéale. Espace IV
dispose également d’un volant « verticalisé », d’une commande de boîte de vitesses
rehaussée de 40 mm, ainsi que d’une hauteur entre assise des sièges avant et
plancher ramenée de 390 mm à 360 mm.
Fortement inspiré de Vel Satis, Espace IV intègre également les technologies du
segment haut de gamme au travers d’une palette d’équipements inédits, tel le
frein de parking automatique. Espace IV a fait le choix d’un éclairage bi-xénon,
comprenant la double fonction feux de croisement/feux de route pour un éclairage
de pointe encore plus puissant. D’autres prestations, comme le système Carminat
Navigation Informée à écran escamotable, l’aide au parking, les capteurs de pluie et
de luminosité, ou encore la trappe à carburant à ouverture intégrée, font également
partie de la gamme d’équipements du véhicule.
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Outre l’ouverture et la fermeture automatiques des ouvrants, la carte Renault
commande le démarrage d’Espace IV. Mais, désormais, point n’est besoin de
l’insérer dans un lecteur : la reconnaissance se fait automatiquement à l’intérieur
du véhicule. Un équipement haut de gamme par excellence.
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SOMMAIRE
1. Espace IV réinvente l’Espace
Un design dynamique et élégant
Une ambiance intérieure épurée et lumineuse
2. Un confort individualisé pour un plaisir partagé
Le confort thermique réinventé
Un espace pour voyager en grand
La loi du silence
Des technologies haut de gamme dédiées au plaisir de vie à bord
3. Une sécurité au meilleur niveau
Une sécurité passive sans compromis à toutes les places
Une trajectoire contrôlée
4. Le monospace « berlinisé »
Le monospace le plus puissant de sa catégorie
Le confort d’une berline
Un confort dynamique maîtrisé
Des technologies au service du conducteur
5. Un voyage en toute sérénité
L’éloge de la qualité
Le respect de l’environnement
Une politique adaptée de services haut de gamme
6. L’odyssée de l’Espace
L’histoire d’un nouveau rapport à l’automobile
Un solide leader
Un segment de marché en progression
Un ticket d’entrée optimisé
Un outil industriel modernisé
Annexes :
-
Tarifs
Dimensions
Équipements
Caractéristiques techniques
6
1. Espace IV réinvente l’Espace
Déjà reconnu pour son design séduisant, Espace gagne en
dynamisme et s’inscrit dans la nouvelle identité visuelle de
Renault. Affirmant une personnalité plus masculine et plus
racée, le véhicule puise sa force dans un design renouvelé.
Éloge de la lumière, de l’élégance et de la sobriété, l’habitacle
d’Espace IV s’inspire de l’univers du mobilier et de
l’architecture contemporains. L’innovation est présente, mais
jamais ostentatoire. La qualité perçue, générée par le choix et
le traitement des matériaux et par le niveau de finition dans
les moindres détails, fait référence à l’univers du segment S.
Un design dynamique et élégant
Espace IV revendique un lien de parenté avec le design d’Avantime et de Vel Satis,
mais ne renie en rien sa filiation avec le style Espace : design monocorps, flancs
sculptés, vitrage abondant, pare-brise panoramique. S’inspirant de l’ambassadrice
de la marque, Vel Satis, le véhicule adopte la nouvelle identité visuelle de Renault
et présente des lignes plus marquées, plus tendues et plus masculines
qu’auparavant. Gage de dynamisme et de modernité, le design d’Espace IV traduit
la volonté de Renault de positionner son monospace comme un objet unique, à
forte personnalité, au style jamais égalé.
Avec ses roues affleurantes de 16, 17 ou 18 pouces, son porte-à-faux arrière réduit
et ses voies élargies par rapport à la version précédente, le véhicule dégage un
sentiment d’équilibre, de stabilité et de vélocité. Le profil, par la sculpture de ses
flancs, suggère beaucoup de dynamisme. Les optiques soulignent cette silhouette
profilée : ils arborent des fonds chromés, où les motifs triangulaires ne manquent
pas de rappeler les lignes des flancs du véhicule. L’éclairage bi-xénon feux de
croisement/feux de route apporte une touche de technologie à l’ensemble de la face
avant. À l’arrière, le positionnement vertical des feux accompagnant la découpe du
hayon procure un gain en visibilité.
Cette évolution stylistique confère une grande valeur ajoutée pour le client.
L’intelligence de conception progresse sur les terrains de l’ergonomie des
commandes, de l’accessibilité, de l’habitabilité et de la position de conduite
« berlinisée ». Ce faisant, Espace IV devrait être la référence de sa catégorie dans
le domaine du plaisir de vie à bord.
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Une ambiance intérieure épurée et lumineuse
Espace IV accueille ses passagers dans une atmosphère sobre, où les sensations
que procure le toucher sont douces et agréables. Qu’il s’agisse du design, des choix
technologiques, de leur intégration ou du soin porté aux détails et aux accostages,
la qualité perçue a fait l’objet d’un travail minutieux. En témoigne la finesse du
grain et du satiné de la planche de bord, très pure dans son traité. Celle-ci se
prolonge sur la ceinture de planche de bord et sur les panneaux de porte.
Volontairement orientée vers un grège clair, elle abandonne le textile au profit d’un
« slush » offrant une ambiance à la fois sereine et reposante. À l’inverse, la partie
inférieure de la planche de bord et la zone d’affichage des informations au centre
sont foncées pour renforcer l’opposition entre douceur des volumes et technicité.
Cette opposition s’affiche également dans le choix des couleurs, avec des zones
claires sur les parties hautes pour plus de luminosité et une partie basse plus
sombre qui confère une impression chaleureuse et sécurisante.
Cette démarche a poussé les designers à abandonner certains textiles. Le velours a
ainsi cédé la place à des chaînés-trames, à l’aspect plus net et au toucher agréable,
inspirés du mobilier contemporain. Certains tissus de siège intègrent un fil d’aspect
différent dans leur trame. En association avec un Alcantara, il en résulte un toucher
sec et un contact doux. Ce jeu entre les matières est omniprésent dans l’habitacle.
De la même façon, un travail important a été réalisé sur le cuir, son toucher et sa
brillance. Espace IV propose 2 ambiances intérieures. La première, carbone,
conjugue le gris et le grège, respectant ainsi les codes automobiles traditionnels.
Moins usuelle dans cet univers, la seconde marie bleu marine et grège, exprimant
une harmonie plus moderne en référence à l’univers du mobilier contemporain.
Épuré et néanmoins chaleureux, l’habitacle est le reflet d’un certain art de vivre,
favorisant le bien-être de chacun.
La planche de bord « partagée » s’offre à l’ensemble des passagers. Libérée de
toute aspérité, elle forme un ensemble cohérent avec le reste de l’habitacle. La
présence de la technologie est traitée avec sobriété et discrétion. Le traitement
Black Panel du tableau de bord, à lumière bleue sur fond noir, garantit un affichage
net et facilite la lecture. L’ergonomie a fait l’objet d’une grande attention : c’est
ainsi qu’a été optimisée l’accessibilité aux commandes, en particulier aux
commandes de climatisation grâce à leur positionnement sur les panneaux de
porte.
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Espace disposait déjà d’une vaste surface vitrée et de la plus large vision
panoramique vers l’avant, avec des montants de baie très fins. Espace IV joue
pleinement la carte de la transparence et de la luminosité à travers le plus grand
toit ouvrant jamais réalisé dans l’univers automobile, d’une surface de 2,16 m2
(2,06 m x 1,05 m). Véritable puits de lumière, il garantit un compromis entre
luminosité et filtration du rayonnement infrarouge grâce à un choix de verre teinté
dans la masse de 5 mm complété par un vélum rigide. Ce dernier occulte le toit
électriquement et, par son opacité et son épaisseur de 9 mm, assure un gain
acoustique et une qualité visuelle remarquables. La présence d’un déflecteur
supprime les battements d’air qui occasionneraient une gêne importante pour les
occupants en cas d’ouverture complète du panneau avant. Une commande « présélect » double indexée offrant le choix entre 9 positions préréglées (3 pour le
vélum et 6 pour le toit ouvrant) permet une ouverture simple et rapide. Avec un
pare-brise athermique panoramique agrandi dans sa partie haute et une lunette
arrière élargie jusqu’aux feux verticaux, Espace IV propose une vaste surface vitrée
de 7,42 m2, soit une augmentation de 25 % par rapport à celle de la génération
précédente.
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2. Un confort individualisé pour un
plaisir partagé
Avec l’architecture monospace lancée en 1984, Renault et
Matra Automobile ont révolutionné la vie à bord de
l’automobile en associant modularité, luminosité et convivialité
aux prestations classiques d’une berline. Doté d’un plancher
plat, l’habitacle se décline à souhait en un nombre infini de
configurations. Pouvant accueillir jusqu'à 5 sièges à l’arrière
sur des rails, Espace offre une configuration maximum de
7 places. Partie intégrante du concept, Espace est doté d’une
planche de bord « partagée » avec instrumentation centrale.
Le
système
ergonomique
de
climatisation,
séparé
gauche/droite et avant/arrière, libère de vastes volumes de
rangement en partie centrale. Avec Espace IV, chaque
occupant fait l’objet d’une attention unique, quelle que soit sa
place à bord. L’accent est mis sur la recherche de solutions
individualisées et optimisées au sein même d’un espace
partagé et modulable.
Le confort thermique réinventé
Le confort thermique est personnalisé à l’avant comme à l’arrière. Dès le premier
niveau d’équipement, Espace IV dispose d’une innovation majeure : des sorties
d’air à débit variable à tous les rangs en parties basse et haute de
l’habitacle. Avec un grand volume intérieur et une vaste surface vitrée, le confort
thermique des monospaces est traditionnellement une prestation difficile à mettre
au point. Pour parvenir à distribuer à chaque passager la même qualité d’air froid
ou chaud tout en préservant le plus grand volume de rangement dans la planche de
bord, un groupe de climatisation est installé sous le plancher, au niveau du siège
passager avant. Un réseau de conduits débouche au niveau du plancher, remonte
dans la planche de bord et les pieds milieu puis court à l’intérieur des brancards,
pour distribuer de l’air au niveau des passagers avant, et au niveau des pieds et de
la tête des passagers de deuxième et troisième rangées. Cette aération haute crée
un rideau d’air isolant le long des vitres.
Ce système très sophistiqué permet d’obtenir plus rapidement une température
homogène à toutes les places, en mode chauffage comme en fonction climatisation.
Les écarts de température sont ainsi réduits entre l’avant et l’arrière du véhicule.
Dans un souci d’ergonomie et de simplification de l’interface homme/machine, les
commandes avant à assistance électrique, installées sur les panneaux de porte,
permettent de moduler indépendamment la température et l’intensité du flux d’air.
Une touche « voir clair » permet d’activer le dégivrage, le désembuage rapide du
pare-brise, des vitres latérales avant, des rétroviseurs et de la lunette arrière. En
plus de la climatisation régulée, avec des réglages indépendants gauche/droite sur
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les portes avant, des commandes de réglage de la vitesse de ventilation pour les
rangs 2 et 3 sont disponibles sur les portes arrière. Au total, 4 tableaux de
commande sont situés sur les panneaux de porte et intègrent la technologie
d’affichage digital VFD (effet Black Panel).
La climatisation d’Espace IV bénéficie également d’une mémorisation des
préférences, couplée à chaque carte Renault. De plus, l’adoption d’un compresseur
à cylindrée variable disposant du pilotage électronique présente l’avantage de
supprimer les à-coups moteur et de réduire de façon sensible la consommation en
carburant (environ 20 % de moins par rapport à un compresseur classique) en ne
faisant appel qu’à la puissance strictement nécessaire aux besoins.
Procurer du bien-être dans une automobile impose la prise en compte d’une
multitude de paramètres : température ambiante, rayonnement, humidité, vitesse
de l’air... Des mesures très précises permettent de déployer une stratégie de
climatisation en adéquation avec le milieu ambiant et les désirs du conducteur.
Espace IV dispose pour cela d’une sonde de température (thermistance) et d’un
capteur d’humidité regroupés dans le pied du rétroviseur intérieur. Ce capteur
prévient la formation de buée sur les vitrages. Selon le taux d’humidité de l’air
ambiant, le système développe automatiquement différentes stratégies de
ventilation, et actionne si nécessaire la lunette arrière dégivrante électrique.
Un capteur d’ensoleillement est placé sur la coiffe de la planche de bord à
proximité du pare-brise. Ainsi, le rayonnement solaire est pris en compte. En
fonction des réglages effectués par le conducteur, le calculateur pilote sept volets
motorisés dans le bloc de chauffage.
Espace IV préserve les occupants des émissions polluantes du milieu extérieur. Un
capteur de pollution monté sur l’entrée du bloc de chauffage analyse en
permanence la qualité de l’air. Lorsqu'une concentration excessive d’agents
polluants est détectée, le capteur active automatiquement la commande de
recyclage d’air. Une analyse permanente renseigne sur l’évolution de la
concentration des gaz réducteurs (monoxyde de carbone CO ou hydrocarbure) et
des gaz oxydants (oxyde d’azote NOx, chlore...). Cette prestation est complétée par
un filtre à charbon actif qui stoppe 80 % des particules d’une taille supérieure à 4
microns.
Pour les pays « grand froid », Espace IV dispose d’un système de chauffage
thermique autonome à combustion. D’une puissance de 5 kW, il réchauffe le liquide
du circuit de refroidissement moteur en brûlant du carburant issu du réservoir.
Fonctionnant dès le démarrage, ce système génère une montée en température
extrêmement rapide dans l’habitacle.
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Le système de climatisation d’Espace IV
Espace IV possède une architecture spécifique pour l’implantation du circuit
de chauffage et de climatisation. L’ensemble du groupe est délocalisé sous le
plancher au niveau du passager avant. Ce positionnement particulier permet
de libérer un vaste espace dans la planche de bord et d’augmenter ainsi le
nombre de rangements. L’entrée d’air extérieur s’effectue par une cavité
dans la doublure de capot. Lors de sa conception, 4 brevets Renault ont été
déposés sur la régulation, l’architecture et la distribution. Le groupe
motoventilateur (GMV), propulsé par un moteur de 700 W, dispose d’un
double collecteur et bobinage sur un même rotor. L’ensemble du groupe de
climatisation est piloté par 7 moteurs, permettant de déplacer avec précision
les volets de mixage. Le réglage du débit entre les places avant et les places
arrière, ainsi que la distribution et la température gauche/droite, sont
différenciés.
Le calculateur intègre un logiciel de pilotage plus puissant, prenant en
compte toutes les consignes des occupants et les données des différents
capteurs. Les passagers arrière disposant de sorties d’air au niveau du
plancher mais aussi dans les brancards, un soin particulier a été apporté à
l’insonorisation. Ainsi, sur certains conduits, des résonateurs diminuent de
façon sensible les bruits d’air. Espace IV est par ailleurs doté d’un système
inédit de chauffage additionnel. L’utilisation de résistances électriques de
type CTP (Coefficient Température Positive), combinée avec la récupération
de calories sur le système de refroidissement des alternateurs haute
performance et du groupe motopropulseur, génère une montée en
température de l’habitacle plus rapide, permettant d’atteindre des
prestations supérieures dans des conditions de froid. Ce système pallie
également le faible dégagement calorique des motorisations turbo Diesel à
injection directe. Les résistances CTP permettent un réchauffement de l’air
par un apport calorifique de 2 kW.
Un espace pour voyager en grand
Renault propose 2 versions : Espace IV et Grand Espace IV. Ce dernier, plus long
de 20 cm, bénéficie d’un volume maximum de coffre supérieur de 190 litres. En
configuration 2 places, le volume maximum atteint respectivement 2 860 et
3 050 litres. S’inspirant de la génération précédente, Espace IV offre une grande
habitabilité à ses passagers. Plus long (+ 144 mm pour Espace et + 74 mm pour
Grand Espace), plus haut (+ 28 mm et + 46 mm) et plus large (+ 50 mm)
qu’Espace III, il séduit par son espace intérieur généreux. Les occupants profiteront
en effet d’une largeur aux coudes et aux bandeaux et d’une hauteur sous pavillon
en progression sur les 3 rangées de sièges.
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Dimensions
Espace III/
Espace IV/
(en mm)
Grand Espace III Grand Espace IV
Largeur aux
1 520
1 564
coudes avant
Largeur aux
1 546
1 570
coudes arrière
Largeur aux
1 417
1 426
e
coudes en 3
rangée
Hauteur sous
932
940
pavillon avant
Hauteur sous
856/862
913/919
pavillon arrière
Hauteur sous
843/856
868/891
e
pavillon en 3
rangée
Longueur
1 990/2 260
2 215/2 414
intérieure arrière
maxi
Écart (en mm)
+ 44
+ 24
+9
+8
+ 57
+ 25/+ 35
+ 225/+ 154
Dans le même esprit, un effort particulier a porté sur l’accessibilité et l’habitabilité
du véhicule. Par rapport à son prédécesseur, l’évolution principale concerne la
largeur des portes et la distance entre le siège de 2e rang replié et l’encadrement de
porte, qui libère un espace supérieur de 30 % pour accéder en 3e rangée. L’absence
de l’effet « marche » à l’avant, la diminution de la hauteur des sièges arrière de
15 mm, la présence de marchepieds et d’une poignée d’aide à la montée favorisent
également l’accès dans le véhicule. Comme sur son prédécesseur, l’accès au coffre
est facilité par une lunette ouvrante.
Depuis le lancement du premier Espace, Renault et Matra Automobile ont imaginé
des solutions architecturales innovantes dédiées à la modularité et au confort des
passagers. Avec Espace IV, Renault propose un confort individualisé en toute
sécurité à toutes les places. Les sièges arrière, tous identiques, disposent d’une
ceinture 3 points intégrée. A l’avant, ils peuvent être fixés sur un plateau pivotant à
180 degrés et verrouillable en 4 positions. Les sièges arrière sont par ailleurs
démontables et rabattables en position portefeuille, pour se transformer en table.
La conception du plancher plat avec rails intégrés (au lieu de points d’ancrage)
ayant largement démontré sa valeur ajoutée, Espace IV reprend la même
architecture pour un nombre de combinaisons infini à 1, 2 ou 3 rangées de
sièges, permettant de moduler la surface utile dévolue aux passagers et au coffre.
Sur le plancher arrière, 4 rails courts (dédiés aux sièges latéraux en configuration
3 places en 2e rangée) et 4 rails longs, désormais en série sur toutes les versions,
permettent aux sièges de coulisser sur 225 mm ou 975 mm en fonction de leurs
positions. Espace IV renforce clairement son avance en termes de modularité en
proposant ce système en série sur toutes les versions.
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La volonté de Renault de progresser sur les fondamentaux du monospace a poussé
les ingénieurs à privilégier le volume et l’agencement des rangements plutôt que de
les multiplier dans l’habitacle. Ils sont désormais personnalisés et disponibles à
l’avant comme à l’arrière du véhicule. Outre les nombreux espaces toujours plus
accueillants dans la planche de bord et les panneaux de porte, des rangements
supplémentaires sont intégrés dans les garnitures latérales au 3e rang, et dans la
planche de bord pour déposer les petits objets de la vie quotidienne. Au total, le
volume de rangements d’Espace et de Grand Espace atteint respectivement 100 et
117 litres.
Les sièges arrière d’Espace IV
Pour faciliter les combinaisons de modularité tout en conservant une sécurité
optimale dans toutes les configurations, les sièges arrière disposent d’une
ceinture 3 points intégrée. Ce système implique de nombreux renforts sur
l'armature tout en conservant un poids raisonnable : les efforts sont en effet
transmis directement dans la structure du siège en cas de choc. Les rails de
glissière sont réalisés en profilé d’aluminium. Il en est de même pour la
poutre liant l’articulation et le renvoi de sangle en haut de dossier. Le
soubassement de l’assise intègre des éléments en magnésium. Des témoins
visuels situés sur le soubassement assurent un verrouillage parfait des sièges
arrière sur les rails. Au final, chaque pied du siège peut encaisser une valeur
de plus de 3 300 daN lors d’un choc.
La loi du silence
Pour placer Espace IV au sommet du segment des monospaces haut de gamme en
termes de silence de fonctionnement, l’acoustique a été intégrée au projet dès les
premières esquisses. Par souci d’efficacité, chaque « bande de fréquence » du
véhicule a fait l’objet d’un travail particulier et méticuleux en tous les points de
l’habitacle et sur tous les organes : plate-forme, caisse, moteur et transmission.
Afin de réduire les bruits de roulement, le train avant dispose d’une double
filtration côté caisse et côté berceau. Des travaux spécifiques ont également permis
de réduire les résonances internes des pneumatiques. Le procédé ainsi mis au point
assure l’absorption de l’énergie acoustique à l’intérieur même du pneumatique.
Comme sur Laguna, le train arrière possède des articulations à technologie
hydroélastique qui combinent des qualités de confort vibratoire à une filtration des
hautes fréquences pour réduire la transmission des efforts, responsables du bruit de
roulement. Une rigidification de la structure des paliers de fixation sur la caisse
permet d’obtenir des valeurs très élevées nécessaires pour maîtriser le roulis en
virage. Une barre de renfort relie ainsi les deux points de fixation principaux du
train arrière.
En matière de traitement des bruits moteur, Espace IV présente une innovation
technique originale qui a d’ailleurs fait l’objet d’un brevet Renault : la « lame
amortissante » (Multi Layer Energy Absorber). Il s’agit d’une pièce multicouche,
14
fixée sur la structure de la caisse au niveau du longeron, qui présente la
particularité d’« absorber » les vibrations en provenance du groupe motopropulseur
avant qu’elles ne se propagent à l’ensemble de la structure du véhicule. Le
comportement vibro-acoustique de l’ensemble des groupes motopropulseurs
d’Espace IV a été optimisé par calcul. Chaque moteur bénéficie d’une grande face
d’accouplement avec la boîte de vitesses, garantissant une grande raideur et, par
conséquent, un grand silence de fonctionnement. L’adoption de paliers relais sur la
transmission, d’un double volant amortisseur sur toutes les motorisations
4 cylindres accouplées à une boîte manuelle, mais aussi de structures de type
carter chapeau (Ladder Frame) au niveau des paliers de vilebrequin sur les
motorisations 3.0 V6 dCi et 2.2 dCi 16v, participe également à la qualité acoustique
d’Espace IV. Sur cette dernière motorisation, des arbres d’équilibrage évitent tout
bourdonnement. L’ensemble est complété par un écran acoustique sur le haut
moteur.
Concernant la caisse, les calculs ont permis de déterminer de nombreux renforts
spécifiques aux traitements sonores : au niveau du plancher et des brancards
arrière, et dans la zone d’appui du pare-brise. Pour amortir le rayonnement
acoustique des grands panneaux de plancher, Espace IV recourt à une technologie
d’amortissant (brevet Renault) utilisant une mousse polyuréthanne compressée
entre deux organes lors de l’assemblage. Positionnée au niveau du réservoir et du
groupe de ventilation, cette mousse permet un gain de poids très important
(environ 5,5 kg) tout en conservant les mêmes caractéristiques d’amortissement
que le bitume.
La ligne d’échappement a été conçue dès le départ selon un cahier des charges
acoustique exigeant. Ainsi, les basses et les hautes fréquences sont traitées dans
des volumes différents minimisant les bruits de bouche. Le pot de détente est
également conçu pour limiter les bourdonnements, et le silencieux arrière pour
optimiser la filtration des hautes fréquences. Certains éléments de la ligne
d’échappement sont réalisés en tôle gaufrée, alliant légèreté et rigidité. L’emploi de
cette technologie, inédite pour cette fonction spécifique, permet un gain de poids de
4 kg.
Le traitement des bruits aérodynamiques a fait l’objet d’un travail de
cloisonnement de l’ensemble des corps creux par des inserts gonflants. Les portes
reçoivent une double ligne d’étanchéité et un feutre thermocompressé de 10 mm
d’épaisseur. Les balais d’essuie-glace aux bras souples diminuent la prise au vent.
En position repos, ils sont parfaitement protégés des flux d’air par un déflecteur au
profil spécialement étudié en soufflerie placé en bout de capot,. Le toit ouvrant
reçoit un déflecteur escamotable diminuant le phénomène de battement lors de
l’ouverture du panneau mobile.
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Le bruit de roulage mat et feutré est également un élément essentiel pour
conférer une signature acoustique haut de gamme. L’augmentation de la surface
vitrée, génératrice de fortes contraintes acoustiques, a conduit à innover en
adoptant un pare-brise feuilleté à très haut pouvoir amortissant. Cet élément, qui
intègre une couche de résine entre deux feuilles de polyvinyle butyral, augmente de
20 % le pouvoir amortissant aux températures usuelles par rapport à un pare-brise
classique et atténue les bruits mécaniques et aérodynamiques. Une telle innovation
est par ailleurs compatible avec le traitement athermique du pare-brise
réfléchissant. Ce dispositif est complété par l’augmentation de la capacité
d’absorption de la garniture de pavillon, grâce à sa perméabilité et à la présence
d’une couche d’air. Sur les versions disposant du toit ouvrant, l’utilisation d’un
vélum rigide assure une isolation équivalant à celle d’un pavillon traditionnel. La
qualité acoustique est comparable à celle d’un toit normal.
Le niveau sonore mesuré à l’extérieur du véhicule se situe lui aussi à un niveau
particulièrement bas. Ce résultat est l’aboutissement de tous les efforts
d’amélioration des niveaux acoustiques. La gamme Espace IV (toutes motorisations
confondues) bénéficie d’une homologation à 71 dBA, soit 3 dBA de moins que la
norme actuellement en vigueur. Ceci correspond à une réduction de 50 % des
nuisances sonores pour l’environnement. Espace IV rejoint ainsi Laguna et
Vel Satis, qui avait obtenu le Décibel d’or 2001 pour son niveau acoustique.
Des technologies haut de gamme dédiées au plaisir de vie à bord
Espace IV dispose de la nouvelle génération de carte, permettant au conducteur
de démarrer sans introduire son badge dans le lecteur grâce à un système de
détection périmétrique. Cette génération intègre une nouvelle fonction, « remote
light », qui active les éclairages intérieurs et extérieurs par simple pression sur le
bouton dédié. La carte Renault possède désormais 3 commandes : verrouillage et
déverrouillage manuels et « remote light ». Le système est automatique mais, en
cas de besoin, il peut être utilisé ponctuellement en mode manuel par simple
pression sur le bouton de verrouillage/déverrouillage. En cas de démarrage mains
libres, une sécurité enfants évite les démarrages accidentels. En effet, une action
simultanée sur la pédale de frein ou d’embrayage (en fonction du type de
transmission) et sur le bouton « start » est nécessaire pour mettre en route le
moteur. De plus, en cas de défaillance de la pile, un démarrage est toujours
possible par insertion de la carte dans le lecteur. Un message d’alerte apparaît alors
sur l’afficheur central dès que le niveau minimum de la pile est atteint.
La fonction mains libres facilite également l’accès à bord. Lorsque le conducteur
muni de cette carte pose sa main sur la poignée d’ouverture, un capteur infrarouge
détecte l’intention d’ouvrir le véhicule. Le système interroge son environnement
proche par le biais des antennes radiofréquence intégrées dans le pavillon et le
tunnel, puis, après identification du badge, déverrouille les portes. Cette
identification s’effectue selon deux bandes de fréquence (433 MHz et 125 kHz)
éliminant les interférences avec le milieu environnant.
16
Chacune des cartes livrées avec le véhicule est associée à des réglages mémorisés
dans les calculateurs de bord. Il devient dès lors possible de profiter des réglages
mémorisés et individualisés de la climatisation (température, ventilation,
distribution…), des sièges électriques, des rétroviseurs, de la radio (six stations
mémorisées, graves/aigus, balance…).
Autre particularité : la carte Renault peut mémoriser une grande quantité
d’informations, dont le numéro VIN d’identification du véhicule et l’immatriculation.
À chaque utilisation du véhicule, le niveau de carburant, le niveau d’huile, le
kilométrage, la pression des pneumatiques, le kilométrage restant avant le prochain
entretien (vidange, révision) et un diagnostic antipollution sont également
mémorisés. La simplicité et la convivialité du système éprouvé sur Laguna ont déjà
séduit les gestionnaires de flotte et faciliteront les opérations d’après-vente dans le
réseau Renault.
Fidèle à son concept innovant de radio délocalisée avec une télécommande afin de
satisfaire l’ensemble des occupants, Espace IV se dote d’un système hi-fi composé
d’un autoradio laser Grand Auditorium Cabasse, avec un changeur 6 CD situé en
façade ou dans le coffre, et d’un ampli tuner 4 x 40 W. L’amplificateur utilise des
composants de puissance Mos Fet. La restitution sonore s’effectue par le biais de
8 enceintes avec membranes renforcées en fibre de verre, situées dans les portes et
la planche de bord. Le volume sonore est asservi à la vitesse et un égaliseur permet
de sélectionner l’ambiance (rock, pop, etc.). La partie radio présente la particularité
de disposer de deux tuners indépendants qui offrent l’avantage de remettre à jour
en permanence les 50 stations les plus puissantes (« autolist »), mais aussi de
supprimer les blancs lors des transitions liées au fonctionnement du système RDS
et de pouvoir sélectionner une station infos trafic différente de celle écoutée.
L’ensemble du système est muni d’un codage antivol interdisant toute utilisation
séparée de l’un des éléments.
En complément, Espace IV propose un système DVD (Digital Video Disc).
Matérialisé par un lecteur 1 DIN situé dans la planche de bord, 2 écrans intégrés
dans les appuis-tête avant utilisables de façon dissociée, 2 casques sans fil, une
régie vidéo avec connectique pour console de jeux, caméra vidéo ou appareil photo
numérique et une télécommande dédiée, il complète la gamme d’accessoires du
véhicule. Celle-ci est notamment composée d’un porte-vélos arrière spécifique en
aluminium, d’un module frigorifique sur rails et d’un kit mains libres positionné
devant la console centrale.
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3. Une sécurité au meilleur niveau
Espace IV entend demeurer la référence dans le domaine de la
protection active et passive des occupants. Le travail a
principalement porté sur l’efficacité et l’endurance du freinage,
la tenue de route, l’adoption d’un système de retenue
équivalent à toutes les places et la visibilité vers l’avant. Offrir
un réel plaisir de conduite et de vie à bord tout en assurant un
comportement routier sécurisant : telle est la philosophie
d’Espace IV.
Une sécurité passive sans compromis à toutes les places
Renault a le souci permanent de proposer un niveau de sécurité passive sans
compromis, par association de moyens de retenue adaptatifs à une structure à
déformation programmée. Des simulations ont permis aux ingénieurs de Renault
d’étudier très précisément les étapes chronologiques d’un choc et de mettre en
place un système de protection et de déformation de la caisse adapté. Dès
l’élaboration des premiers prototypes, des essais grandeur nature avec des
mannequins instrumentés ont permis de valider ces choix. En durcissant le niveau
des tests par rapport à la norme, Renault vise une position de leader en matière de
sécurité passive. Le point fort d’Espace IV : capitaliser sur la performance de la
génération précédente, reconnue comme la voiture la plus sûre de sa catégorie
selon l’organisme Euro NCAP en juin 1999, et sur les résultats exceptionnels de
Laguna, premier véhicule à obtenir la note maximale de 5 étoiles. Non seulement
Espace IV bénéficie de la plate-forme commune à Laguna et à Vel Satis, mais le
nouveau modèle progresse encore en offrant un niveau de sécurité passive
équivalent à toutes les places. Et ce, en préservant la modularité quel que soit le
niveau d’équipement.
La caisse d’Espace IV utilise dans ses zones structurelles des aciers à très haute
limite d’élasticité (THLE), capables d’absorber davantage d’énergie lors d’une
déformation grâce à des valeurs supérieures à celles de l’acier traditionnel. La
capacité d’absorption d’énergie du véhicule est ainsi 2,5 fois supérieure à celle de
son prédécesseur. Espace IV bénéficie d’une traverse avant en acier THLE de
1 000 mpa et d’une traverse arrière en aluminium permettant de diminuer les coûts
de réparation lors des chocs inférieurs à 15 km/h. Au-delà, ces traverses participent
activement à la protection des occupants en absorbant l’énergie cinétique. Les
organes du compartiment avant (moteur, boîte de vitesses, batterie, assistance au
freinage, boîtier de filtre à air et différents accessoires) et du compartiment arrière
ont été conçus pour s’empiler et jouer un rôle actif dans la déformation
programmée de la structure. Cet enfoncement des blocs avant et arrière préserve
l’intégrité de l’habitacle. Le niveau de décélération est programmé, évitant ainsi les
blessures graves occasionnées par des variations brutales d’efforts lors d’un choc
violent.
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Afin de prévenir les chocs frontaux, toutes les parties « agressives » ont été
supprimées et des paddings ont été installés sur les zones d’impact potentielles :
dans les quatre portes, mais aussi au niveau de la coquille sous volant et dans la
partie basse de la planche de bord. Concernant les pieds et les chevilles, la
protection est assurée par des paddings intégrés dans la mousse d’insonorisation.
En cas de choc, le sectionnement de la pédale de frein est prévu pour limiter
également les risques de fracture des chevilles. Au niveau des rangements, le
travail a porté sur l’optimisation des parois et sur l’intégration de paddings, afin
d’amortir l’occupant en cas de forte décélération.
En configuration de choc latéral, les portes et leur profilé en aluminium absorbent et
répartissent l’énergie sur les pieds avant, milieu et arrière. Ces derniers sont
renforcés par des doublures de tôle pouvant atteindre 4,3 mm en pied milieu.
Indissociables de la structure, les moyens de retenue évoluent pour offrir un
niveau de sécurité jamais atteint sur un monospace, quelle que soit la violence du
choc. Au total, 8 airbags limitent les risques de blessures :
• 2 airbags adaptatifs à deux niveaux de gonflage selon la violence du choc, la
décélération du véhicule et la taille de l’occupant ;
• 4 airbags latéraux thorax aux première et deuxième rangées ;
• 2 airbags rideaux couvrant les trois rangées.
Inédits sur le segment des monospaces, les airbags thorax situés dans les
panneaux de porte arrière sont dimensionnés pour éviter toute blessure lors du
déclenchement, quelle que soit la position du passager. Afin d’éviter toute amorce
de glissement du bassin en cas d’accident, le dispositif anti-sous-marinage est
par ailleurs renforcé à toutes les places. Les sièges arrière disposent d’une barre
d’assise sous la tôle.
À l’avant, Espace IV reprend le système Renault de Protection 3e génération,
constitué de limiteurs d’effort par barres de torsion calibrés à 400 daN dans les
enrouleurs, d’appuis-tête à protection rapprochée et d’un double prétensionneur
(ventral et boucle) côté conducteur et côté passager. Celui-ci diminue les risques de
contact avec la planche de bord en cas de choc.
À l’arrière, tous les sièges sont équipés d’appuis-tête à protection rapprochée et de
ceintures 3 points intégrées dotées d’un limiteur d’effort calibré à 600 daN. Lors
d’un choc, la retenue de l’occupant est ainsi optimale quels que soient la
morphologie du passager, les réglages et la position du siège dans la voiture. La
participation structurelle du siège à la retenue passe ainsi de 10 % sur la majorité
des véhicules à 40 % sur Espace IV.
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Espace IV adopte également le système de fixation des sièges enfant
normalisés Isofix sur tous les sièges arrière. Grâce à ses 3 points de fixation, ce
système rend le couplage siège/véhicule beaucoup plus sûr. La généralisation de
cette norme de fixation permettra à terme de réduire de 20 % les blessures graves
pour la classe d’âge 0-4 ans. Afin de permettre l’installation d’un siège enfant dos à
la route, le véhicule est équipé d’un inhibiteur d’airbag situé dans la boîte à gants
qui désactive aussi le prétensionneur.
La retenue des bagages est assurée par le renforcement des dossiers de siège,
conçus pour arrêter la projection d’objets placés à l’arrière du véhicule. Le cahier
des charges spécifie une retenue capable de stopper 2 objets de 18 kg à 50 km/h.
Un filet de séparation, étudié pour respecter les normes de sécurité les plus
sévères, complète le système entre les places arrière de 2e rang et le compartiment
arrière.
Une sécurité modulée
Afin d’adapter la protection des occupants à la violence de l’impact, Renault
adopte une sécurité adaptative. La sécurité du conducteur et celle du
passager sont traitées distinctement et proportionnellement à la décélération.
Cinq millisecondes après l’impact, le premier prétensionneur se déclenche
afin de rattraper le jeu de la ceinture. Pendant toute la durée du choc, la
sévérité est mesurée. S’il est moyennement sévère, l’airbag de faible volume
se déclenche et le deuxième prétensionneur entre en action pour retenir le
bassin. Ce processus favorise la réduction des lésions aux membres
inférieurs. Dans une configuration de choc plus sévère, l’airbag de grand
volume est déployé.
Une trajectoire contrôlée
Avec Espace IV, Renault propose une nouvelle génération de contrôle dynamique
de conduite ESP avec contrôle de sous-virage. Monté en série sur toutes les
versions, ce système intervient lors d’une perte brutale d’adhérence du train avant
(sous-virage) engendrée par une manœuvre d’urgence ou inadaptée à la vitesse du
véhicule. Par action sur le couple moteur et le freinage d’une ou de plusieurs roues,
il ramène le véhicule sur la bonne trajectoire. En cas de sous-virage prononcé, ce
système permet de ralentir fortement le véhicule par l’activation simultanée des
freins sur deux roues (latérales au rayon de courbure ou avant, en fonction de
l’amplitude du sous-virage). Cette correction s’accompagne d’un allumage
automatique des feux stop afin de ne pas surprendre les véhicules suiveurs.
Le contrôle dynamique de conduite
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Pour corriger le comportement du véhicule en cas de besoin, le contrôle
dynamique de conduite ESP compare à chaque instant la trajectoire réelle du
véhicule à la trajectoire voulue par le conducteur. Pour cela, le système
dispose d’informations qui lui sont transmises par un capteur de vitesse de
lacet (gyromètre), un capteur d'accélération transversale (accéléromètre),
des capteurs de vitesse de roues et un capteur d’angle au volant. Ainsi, en
fonction de la trajectoire du véhicule, une stratégie prédéterminée est activée
pour venir en aide au conducteur. Le calculateur de l’ESP actionne alors un ou
plusieurs freins pour corriger la trajectoire, par l’intermédiaire de l’unité de
modulation de pression et de la pompe hydraulique. Cœur du système, l’unité
de modulation de la pression est constituée de 12 électrovannes permettant
de restituer sous la forme d’une force hydraulique de commande les ordres
électriques du calculateur. La difficulté réside dans l’appréciation de la
situation réelle et dans la définition des différentes stratégies qui,
déclenchées trop tôt, pourraient être assimilées à une entrave ou, trop
tardives, limiteraient les aptitudes de correction.
Une fonction antipatinage ASR complète le contrôle dynamique de conduite ESP
dans les phases de démarrage et d’accélération lorsque les conditions d’adhérence
sont dégradées. Dès qu’un glissement de l’une des roues motrices est détecté,
celle-ci est freinée pour transférer une partie du couple sur l’autre roue motrice.
Dans le même temps, le couple moteur est réduit.
Chaque élément du circuit de freinage (cinématique, attaque et course morte,
plaquettes, assistance…) a été pensé pour offrir un freinage homogène, efficace,
endurant et silencieux, tout en préservant une bonne sensibilité à la pédale.
Espace IV a été pourvu de roues de grand diamètre (16, 17 et 18 pouces) pour y
loger des disques de freins de grande dimension : disques ventilés d’un
diamètre de 308 ou 324 mm x 28 mm à l’avant et pleins de 300 mm x 11 mm à
l’arrière.
Comme Laguna et Vel Satis, Espace IV dispose de l’assistance au freinage
d’urgence. Des études en situation réelle ont en effet démontré qu’un fort
pourcentage des conducteurs n’exploite pas entièrement les capacités du circuit de
freinage. Ainsi, dès qu’une situation d’urgence est détectée par des capteurs qui
enregistrent la vitesse d’enfoncement de la pédale, un amplificateur spécifique
génère une surpression dans le circuit. L’assistance au freinage d’urgence permet
ainsi d’exploiter beaucoup plus rapidement toute la puissance des freins et de
parvenir dans un laps de temps plus court à la régulation ABS. Le système
maintient cette pression maximale de freinage tant que le conducteur n’a pas
relâché complètement la pédale de frein. Par ailleurs, Espace IV dispose de
l’allumage automatique des feux de détresse en cas de freinage appuyé. En plus de
l’ABS et de l’assistance au freinage d’urgence, Espace IV est doté d’un répartiteur
électronique EBV permettant d’utiliser pleinement le potentiel des roues arrière.
La direction à assistance variable contribue également au caractère dynamique
d’Espace IV. Disponible sur les versions pourvues des mécaniques les plus
puissantes, elle permet une très grande précision à vive allure en adaptant le
niveau d’assistance à la vitesse. Lors des manœuvres à faible allure, ce système
gomme tout effet de masse du véhicule.
21
Après Scénic, Laguna et Vel Satis, Espace IV s’équipe lui aussi du système de
surveillance de pression des pneumatiques, capable de détecter les crevaisons
et les pertes lentes de pression qui représentent 90 % des incidents. Les quatre
roues d’Espace IV possèdent ainsi un capteur de pression qui envoie l’information
vers un calculateur par le biais d’ondes électromagnétiques. Sur l’afficheur central,
le système délivre au conducteur une information sur la pression de chaque
pneumatique et, le cas échéant, la localisation d’un éventuel défaut.
Avec une visibilité panoramique sans égale grâce à des montants de baie très
fins, le monospace haut de gamme de Renault propose un essuyage antagoniste du
pare-brise emprunté à Vel Satis. Pour une meilleure efficacité, les balais exécutent
un mouvement antagoniste, la surface balayée passant ainsi de 85 % avec un
balayage parallèle à 95 %. Par ailleurs, les balais à bras souples améliorent
l’efficacité du balayage, en particulier à vitesse élevée, grâce à leur plus faible prise
au vent. Enfin, un moteur pendulaire piloté électroniquement gère les accélérations
et le ralentissement des balais en début et en fin de course, ainsi que l’inversion du
sens de balayage. Cette spécificité permet de faire varier la vitesse d’essuyage en
continu, en fonction de la quantité d’eau présente sur le pare-brise, lorsque le
capteur de pluie est activé.
Innovation propre à Espace IV, l’éclairage bi-xénon est constitué d’une lampe à
décharge complétée par un volet escamotable permettant le passage feux de
croisement/feux de route. Une seule ampoule, générant une puissance doublée par
rapport aux projecteurs halogènes conventionnels et une couleur proche de la
lumière du jour, assure les fonctions feux de croisement et feux de route tout en
réduisant la consommation d’énergie. De plus, un réflecteur équipé d’une ampoule
halogène, indispensable pour les appels de phares, s’ajoute au bi-xénon pour
proposer un éclairage encore plus puissant en fonction route. Un système motorisé
monté sur le projecteur permet de déterminer le tangage et d’effectuer une
correction dynamique de l’assiette à partir des informations provenant de deux
capteurs avant et arrière. L’ensemble est complété par une fonction d’éclairage
extérieur d’accompagnement qui permet une extinction des phares 30 secondes
après le verrouillage des portes.
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4. Le monospace « berlinisé »
Avec Espace IV, Renault propose à ses clients un véhicule
polyvalent et abouti, tout en lui apportant un supplément de
passion automobile. L’objectif d’Espace IV est d’offrir une
voiture proche de l’univers des berlines sur les fondamentaux
automobiles. Ainsi, le monospace se « berlinise » pour mieux
renouer avec le plaisir de conduite, à l’image de ses deux
motorisations V6, sans équivalent sur le segment.
Le monospace le plus puissant de sa catégorie
En matière de motorisations, Espace IV creuse l’écart avec ses concurrents en
proposant la gamme la plus large et la plus puissante de sa catégorie : trois
moteurs essence et trois moteurs turbo Diesel Common Rail, accouplés à la boîte
manuelle à six rapports ou à la boîte automatique à cinq rapports impulsionnelle.
Espace IV est ainsi le seul monospace à offrir deux V6. Le V6 essence est le plus
puissant du segment, tandis qu’aucun autre monospace ne possède de V6 Diesel.
Particulièrement souples et performants, les moteurs turbo Diesel 2.2 dCi 16v à
injection directe Common Rail et essence 2.0 16v turbo participent également à la
montée en gamme d’Espace IV. La modularité et les performances sont ainsi
traitées sur un pied d’égalité, afin de répondre aux attentes clientèle mesurées dans
les études.
Le moteur 3.5 V6 24v (V4Y) allie puissance à haut régime (245 ch) et couple à bas
régime : 85 % du couple est disponible dès 1 200 tr/mn (couple maximum de
330 Nm à 3 600 tr/mn). Avec une accélération de 0 à 100 km/h en 8,1 secondes et
le 1 000 m départ arrêté parcouru en 28,7 secondes, Espace IV 3.5 V6 24v affirme
ses prétentions de grande routière performante. Dotée de la boîte automatique à
cinq rapports impulsionnelle, cette version atteint une vitesse maximale de
225 km/h. Les caractéristiques de ce moteur V6 ouvert à 60 degrés reposent sur
une technologie visant à optimiser en permanence le rendement. Le carter, le bloc
et les culasses sont en aluminium. Deux déphaseurs d’arbre à cames continus à
commande hydraulique pilotée par deux électrovannes agissent continuellement sur
l’admission en fonction de la charge et du régime. L’admission à acoustique variable
se caractérise par un volet piloté permettant de faire varier le volume du plénum et
d’améliorer ainsi le remplissage des cylindres à tous les régimes. Ces deux
dispositifs ont pour effet d’optimiser la courbe de couple. L’emploi de bougies
d’allumage en platine et d’une distribution par chaîne constitue une garantie de
durabilité et de coûts d’entretien réduits. Deux « light off » (catalyseurs
d’amorçage) en sortie de collecteur et deux catalyseurs sous plancher assurent par
ailleurs une dépollution optimale des gaz d’échappement dès les premiers
kilomètres.
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La motorisation 4 cylindres 2.0 16v turbo (F4Rt) profite d’un couple constant de
250 Nm sur une plage comprise entre 2 000 et 4 250 tr/mn, tout en délivrant une
puissance confortable (165 ch à 5 000 tr/mn), grâce à l’adoption d’un turbo à
double entrée appelé Twin Scroll. Son rapport volumétrique élevé pour un moteur
turbo (9.5/1) est le gage d’un meilleur rendement et d’une baisse des émissions
polluantes. L’augmentation du couple à bas régimes ainsi obtenue autorise un
allongement des rapports de boîte et donc une réduction de la consommation. Plus
de 70 éléments du moteur ont été renforcés (évolution de la géométrie ou des
matériaux) par rapport à la version atmosphérique. Parmi les pièces les plus
significatives, les bielles et les pistons ont été retravaillés, les soupapes sont
réalisées en acier nimonic et le carter de turbine fait appel à l’acier inoxydable
austénitique. Dans le domaine acoustique, les lois de cames ainsi qu’un tendeur de
courroie de distribution spécifique minimisent les bruits.
La motorisation 2.0 16v (F4R) propose une puissance de 140 ch à 5 500 tr/mn et
un couple de 191 Nm dès 3 750 tr/mn. Ce moteur bénéficie d’une distribution
variable par décaleur d’arbre à cames. Agissant sur la commande des soupapes
d’admission via une poulie décalable actionnée hydrauliquement, cette distribution
variable permet deux lois d’arbre au lieu d’une seule. Le remplissage et le couple
sur les régimes intermédiaires sont privilégiés, et offrent de la puissance en pleine
charge à hauts régimes. La première loi d’arbre à cames est utilisée au ralenti ou en
charge partielle sur les régimes intermédiaires ou à hauts régimes pour atteindre la
puissance maximum. La seconde loi permet un croisement plus important entre
l’admission et l’échappement. Ce recouvrement est mis à profit pour aspirer les gaz
frais lors de la fin de la phase d’échappement. L’utilisation de cette seconde loi
entre 1 300 et 4 250 tr/mn apporte un gain en couple de 5 à 10 Nm. Le passage
d’une loi vers l’autre s’effectue en 500 millièmes de seconde pour un décalage de
16 degrés. En complément, cette motorisation utilise une distribution à linguets à
rouleaux pour diminuer les frottements, des arbres à cames creux et un allumage
statique par bobines crayon.
Le moteur Diesel 6 cylindres 3.0 dCi (P9X) affiche une puissance généreuse de
180 ch à 4 400 tr/mn (une version 165 ch est également proposée en Belgique) et
un couple de 350 Nm dès 1 800 tr/mn. Le turbocompresseur à géométrie variable,
multi-ailettes, à pilotage pneumatique, permet un fonctionnement plus précis dans
les phases transitoires. Le refroidissement par eau de ses paliers lui assure
également une fiabilité accrue. Le moteur 3.0 dCi se caractérise par une durabilité
au meilleur niveau : la courroie de distribution et les bougies de préchauffage en
céramique présentent en effet une durée de vie de 200 000 km. Afin de toujours
accroître le confort d’utilisation, les motoristes ont notamment fait appel à un
résonateur sur l’admission qui vise à réduire les bruits de fonctionnement. Un volet
étouffoir sur l’admission d’air supprime le balancement de moteur lors de la coupure
du contact. L’optimisation de la phase de préinjection/injection de carburant (maxi
1 450 bars) permet également d’abaisser sensiblement les bruits de combustion.
Malgré la présence de la pompe d’injection à double étage au centre du V, ce
moteur conserve une grande compacité grâce à une ouverture de 66 degrés.
L’utilisation de l’aluminium pour le carter-cylindre, le carter d’huile et les culasses,
ainsi que la présence d’arbres à cames creux, limitent le poids de ce moteur
compact à 230 kg.
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Le moteur 4 cylindres 2.2 dCi 16v (G9T) offre un confort de conduite de haut
niveau avec une puissance de 150 ch à 4 000 tr/mn et un couple de 320 Nm à
1 750 tr/mn. Ses autres atouts résident dans son silence de fonctionnement et sa
faible consommation. La dernière pompe d’injection à débit variable Bosch CP3
présente la particularité de prélever uniquement le débit nécessaire. La pression
d’injection avec le Common Rail atteint 1 350 bars. La culasse, en aluminium,
dispose de conduits séparés à l’admission pour chaque soupape. Un conduit latéral
permet d’optimiser l’effet « swirl » qui améliore le mélange air-carburant et assure
une meilleure combustion à bas régimes. À cette injection Common Rail s’ajoute un
turbo à géométrie variable multi-ailettes piloté pneumatiquement par une vanne à
rapport cyclique variable. Une vanne EGR électrique permet, dans les régimes
intermédiaires, de mélanger un pourcentage de gaz brûlé à l’air frais pour réduire la
formation d’oxyde d’azote (NOx). Un volet étouffoir sur l’admission d’air supprime le
balancement de moteur lors de la coupure du contact. Le piston intègre une galerie
circulaire afin d’améliorer son refroidissement par une circulation de l’huile. Sur le
plan acoustique, le moteur bénéficie d’une préinjection éliminant le claquement à
froid et les bruits dits « de rafale ». Cette préinjection permet d’amorcer
progressivement la combustion pour éviter des fronts de pression trop forts. Des
arbres d’équilibrage montés dans le carter réduisent sensiblement les phénomènes
de bourdonnement à hauts régimes liés à l’architecture 4 cylindres en ligne. L’écran
acoustique intègre un insonorisant en mousse polyuréthanne.
La motorisation 1.9 dCi (F9Qt) offre une puissance de 120 ch à 4 000 tr/mn
(117 ch pour les marchés français et belge) et surtout un couple maximum de
270 Nm entre 1 750 et 2 750 tr/mn. Avec une consommation de 6,8 l/100 km en
cycle mixte européen et un réservoir à carburant d’un volume de 83 litres,
Espace IV 1.9 dCi garantit une autonomie de 1 220 km. Doté d’ailettes multiples à
inclinaison pilotée électroniquement en fonction de la charge et du régime moteur,
le turbo à géométrie variable se comporte comme un petit turbo dès les bas
régimes (faible charge), avec une très faible inertie permettant des temps de
réponse très courts. Dans les régimes plus importants, il se comporte comme un
turbo plus gros permettant le gavage du moteur. Grâce à la variation de
l’inclinaison des ailettes en continu, le conducteur ne perçoit ni à-coups ni variations
brutales de performances. Le pilotage est assuré par une électrovanne rapide. Le
piston intègre une galerie circulaire afin d’améliorer son refroidissement. Les paliers
du carter ainsi que les coussinets de bielle ont été redimensionnés. Dans un souci
constant de réduire les bruits et les vibrations parasites, tant dans la phase de
montée en température que lors du fonctionnement normal, le Common Rail réalise
une préinjection (ou injection pilote) quelques millièmes de seconde avant
l’injection principale. Par optimisation de la montée en pression et par réduction des
écarts thermiques au moment de la combustion, les claquements sont fortement
réduits. Le carter a subi quelques modifications pour rigidifier l’accroche de la boîte
et le montage d’un nouvel alternateur refroidi par eau.
25
La boîte manuelle à six rapports (PK6) déjà montée sur Vel Satis et sur
Avantime équipe les motorisations 4 cylindres. Sa fluidité (synchronisation à triple
cônes sur les trois premiers rapports, course réduite) et la réduction des
frottements (paliers à billes et à aiguilles, frottements mécaniques internes réduits)
délivrent un nouvel agrément de conduite. Grâce à un meilleur guidage et à une
réduction des efforts de passage, le conducteur n’a plus à accompagner le levier
dans les passages de vitesse. La présence d’un sixième rapport permet de mieux
exploiter le potentiel des moteurs en resserrant les étagements, avec de meilleures
reprises sur chacun des intermédiaires. En abaissant le régime moteur, ce sixième
rapport entraîne aussi une réduction du niveau sonore pouvant atteindre 3 dB et
une diminution de la consommation de 5 à 6 % selon les motorisations, sans pour
autant pénaliser les performances.
La boîte automatique à cinq rapports Proactive (SU1) équipe les motorisations
V6 essence et Diesel ainsi que les 4 cylindres 2.0 16v turbo et 2.2 dCi 16v. Avec
une gestion Proactive, cette transmission s’adapte parfaitement à tous les types de
conduite. Grâce notamment à la fonction « débrayage à l’arrêt » et au pontage du
convertisseur de couple, la consommation est optimisée. Cette boîte automatique
autorise des couples atteignant 350 Nm pour un entraxe de seulement 197 mm et
une dimension hors tout de 369 mm, ce qui a permis de conserver une architecture
transversale traction avant sur Espace IV. Reliée par multiplexage à l’assistance au
freinage d’urgence, au contrôle dynamique de conduite ESP et au frein de parking
automatique, la boîte automatique à cinq rapports communique avec les autres
calculateurs de bord. Elle participe ainsi directement au plaisir de conduite en
rétrogradant (production de frein moteur) ou en maintenant un rapport enclenché,
grâce à son pilotage autoadaptatif qui analyse le style de conduite, le profil de la
route et le fonctionnement du moteur pour déterminer à chaque instant le rapport
idéal. Son agrément est renforcé par l’adoption de la commande impulsionnelle.
Tableau comparatif des motorisations Espace IV/Espace
Espace III et Grand Espace III
Espace et Grand Espace IV
Boîte manuelle
2.0 16v 140 ch/188 Nm
5 vitesses
Boîte
automatique
2.0 16v 140 ch/188 Nm
Proactive 4 vitesses (1)
V6 3.0 24v 194 ch/267 Nm
4 vitesses
2.0 16v 140 ch/190 Nm
6 vitesses (1)
2.0 T 165 ch/250 Nm
6 vitesses
2.0 T 165 ch/250 Nm
5 vitesses à commande impulsionnelle
3.5 V6 24v 245 ch/330 Nm
5 vitesses à commande impulsionnelle
Versions
Essence
Diesel
Boîte manuelle
1.9 dTi 100 ch/190 Nm
5 vitesses (1)
2.2 dCi 16v 115 (2) ou 130 ch/290 Nm
5 vitesses
Boîte
automatique
(1)
(2)
(3)
(4)
(3)
ou 120 ch/270 Nm
6 vitesses
2.2 dCi 16v 150 ch/320 Nm
6 vitesses
2.2 dCi 150 ch/320 Nm
5 vitesses à commande impulsionnelle
3.0 dCi 165 (4) et 180 ch/350 Nm
5 vitesses à commande impulsionnelle
1.9 dCi 117
Espace III uniquement.
En France et en Autriche uniquement.
Version 7 CV fiscaux pour la France et la Belgique
La version 165 ch est également proposée en Belgique.
26
L’ensemble des versions, excepté la motorisation 3.5 V6 24v ainsi que les 2.2 dCi 16v et
2.0 16v turbo accouplées à la boîte automatique à cinq rapports Proactive, sont disponibles dès
le lancement commercial.
Le confort d’une berline
Cette montée en puissance d’Espace IV s’accompagne d’une ergonomie soignée du
poste de conduite. Afin de se rapprocher des sensations délivrées par une berline,
les ingénieurs de Renault ont modifié en premier lieu la position du conducteur. Par
rapport à son prédécesseur, Espace IV possède des sièges avant de berline assurant
un meilleur confort. Plus enveloppants et de dimensions plus généreuses
(profondeur d’assise de 310 mm, soit une augmentation de 15 mm), ils bénéficient
d’un dossier plus haut, plus épais et plus large. Les coussins d’assise et les dossiers
sont composés d’une mousse « bi-densité », les médaillons et les parties latérales
de siège étant traités différemment afin d’offrir un meilleur maintien latéral tout en
préservant le confort d’assise. Le nombre et l’amplitude des réglages de l’assise et
du volant permettent par ailleurs à chacun d’adopter sa position de conduite idéale.
Au total, le double réglage du volant (profondeur et hauteur) et les 4 réglages des
sièges (course longitudinale, rehausse parallèle, angle du dossier et réglage
lombaire) permettent d’adapter précisément le siège à chaque morphologie. Les
sièges à commandes électriques mémorisent l’ensemble de ces fonctions. La
programmation de chacune des cartes Renault livrées avec le véhicule peut être
personnalisée. Espace IV dispose enfin d’évolutions ergonomiques pour un
meilleur plaisir de conduite, avec un volant « verticalisé », une commande de boîte
de vitesses rehaussée de 40 mm par rapport à celle de son prédécesseur et une
hauteur entre l’assise et le plancher ramenée de 390 mm à 360 mm aux places
avant.
Comparatif des dimensions des sièges avant Espace III/Espace IV
Largeur
Profondeur
Largeur
Hauteur
Épaisseur
d’assise
d’assise
de dossier
de dossier
de dossier
Espace II
512 mm
335 mm
490 mm
565 mm
207 mm
Espace IV + 28 mm
+ 15 mm
+ 50 mm
+ 15 mm
+ 8 mm
Un confort dynamique maîtrisé
En matière de comportement dynamique, les monospaces sont davantage soumis à
la prise de roulis que les berlines. Dérivé de celui de Vel Satis, le train avant de
type MacPherson a été repensé pour s’adapter à l’architecture monospace. La
direction à assistance variable associée à une très grande rigidité transversale du
train avant offre une excellente stabilité au véhicule. Son système de filtration
permet de concilier une grande souplesse des articulations et un filtrage efficace
des basses fréquences vibratoires, synonyme de confort, tout en préservant une
excellente qualité de guidage.
27
À l’arrière, le concept d’essieu torsible à bras tirés en acier à haute limite
élastique et barre Panhard assure, en plus de l’équilibre confort/comportement,
une compacité compatible avec un plancher plat. Cette évolution du train Panhard
permet un filtrage efficace des vibrations générées par le bruit de roulement et
accepte les fortes charges. Il garantit un très bon guidage transversal, supérieur à
celui d’un essieu souple grâce à la présence de la barre Panhard. Le confort a
également été travaillé grâce à l’implantation de liaisons hydroélastiques absorbant
les vibrations du train par rapport à la caisse. Ces deux articulations sont
complétées par un troisième point de fixation au niveau de la barre Panhard. Malgré
une architecture très différente du train trigone de Vel Satis, ce train reprend les
mêmes points de fixation sur la caisse.
L’adoption d’amortisseurs bi-loi à tarage hydraulique, variable en fonction de la
charge du véhicule et des types de sollicitations rencontrées, procure le même
confort à toutes les places de l’habitacle et permet une optimisation du compromis
confort à faible et à forte charge. À faible charge, la section de passage du fluide
hydraulique est importante : l’amortissement est souple. À forte charge, le fluide
est intégralement laminé par les canaux du piston : l’effet d’amortissement est
alors amplifié pour assurer un bon maintien de la caisse. Les ressorts, à flexibilité
variable, limitent également les variations de hauteur de caisse entre position en
charge et position à vide. Cette raideur variable permet au train de fonctionner au
plus près des conditions optimales de confort. Au final, le niveau de roulis
d’Espace IV diminue de 25 % par rapport à celui de la génération précédente.
Des technologies au service du conducteur
Espace IV reçoit une large palette d’équipements liés à l’agrément de conduite, à
l’image du frein de parking automatique, inédit sur ce segment et déjà
disponible sur Vel Satis, premier véhicule de la gamme Renault à profiter de cette
innovation majeure. Cet équipement permet un serrage automatique à la coupure
du moteur en plus de toutes les fonctions classiques d’un frein à main manuel,
encombrant et peu ergonomique sur un monospace. Géré par un calculateur, le
dosage de l’effort à appliquer en fonction de la pente pour immobiliser le véhicule
est entièrement transparent pour le conducteur. Au démarrage, le frein de parking
se desserre automatiquement lorsque le couple nécessaire à l’avancement est
atteint au niveau des roues motrices. Le frein de parking automatique ajoute à ces
prestations de confort une procédure supplémentaire de sécurité : en cas de
défaillance du circuit principal de freinage, il permet de disposer d’un freinage de
secours sécurisé par un ABS simplifié (Anti Blocking System), évitant tout blocage
des roues arrière. En cas de besoin, en particulier lors d’un arrêt en pente sans
coupure de contact, une palette de commande située au tableau de bord assure
toutes les fonctions classiques du frein à main traditionnel.
28
Une nouvelle génération de frein de parking
Le frein de parking automatique est composé spécifiquement d’une unité de
commande avec ses deux câbles de frein montés sous la caisse, d’un capteur
sur la pédale d’embrayage et d’une palette de commande située sur la
planche de bord. Lors du démarrage, le capteur situé sur la pédale
d’embrayage informe le calculateur UCM (Unité Centrale Moteur) du point de
patinage. Dès que la valeur est atteinte, l’unité de commande constituée d’un
moteur électrique et de crémaillères desserre les câbles de frein reliés aux
étriers arrière. La difficulté réside dans la détermination de ce point de
patinage en fonction de l’usure. Ainsi, à chaque démarrage, ce point est
recalculé automatiquement en fonction d’une cartographie prédéterminée (en
mémoire dans le calculateur) et de la mesure du point de décollage réel.
Lorsque l’on coupe le contact ou si l’on actionne manuellement la commande
(par exemple lors d’un démarrage en côte), le frein de parking automatique
s’active. Une jauge de contrainte située dans l’unité de commande permet de
déterminer avec précision l’effort à transmettre sur les étriers pour
immobiliser le véhicule. La veille du système permettra si nécessaire le
réajustement de cet effort de freinage dans le temps (chargement du
véhicule en pente ou forte variation de température). Pour parer à toutes les
éventualités, une commande mécanique de secours est placée derrière la
console centrale afin de déverrouiller manuellement les freins.
Le système Carminat Navigation Informée à écran escamotable est associé à un
écran 16/9 couleur 6,5 pouces haute résolution, intégré à la partie centrale de la
planche de bord. Il est complété par la réception des infos trafic transmises par le
réseau des émetteurs FM dotés de codeurs RDS-TMC (Radio Data System-Traffic
Message Channel). Le conducteur est ainsi informé en temps réel de l’état de la
circulation et des travaux ou accidents.
L’aide au parking détecte d’éventuels obstacles présents à l’arrière du véhicule.
Marche arrière enclenchée, quatre détecteurs ultrasoniques intégrés dans le
bouclier mesurent l’espace libre disponible. Une séquence de bips de plus en plus
rapides informe le conducteur de l’approche d’un obstacle. Lorsque la distance de
manœuvre disponible est inférieure à 20 cm, le signal sonore devient continu.
Le rétroviseur intérieur électrochrome se teinte progressivement lorsque la
luminosité augmente. De nuit, il élimine les phénomènes d’éblouissement
occasionnés par les phares des autres usagers lors des dépassements. Pour
préserver leur intégrité lors d’un stationnement, les rétroviseurs extérieurs sont
rabattables électriquement par simple rotation du bouton de réglage.
Les manœuvres d’allumage des phares et de mise en route des essuie-glaces sont
automatisées afin d’apporter un supplément de confort de conduite. Un capteur de
lumière assure l’allumage des codes en fonction de la luminosité, et un capteur
de pluie actionne automatiquement les essuie-glaces et la gestion des vitesses de
balayage en fonction de la quantité d’eau présente sur le pare-brise. La trappe à
carburant à ouverture intégrée évite tout risque de salissures ou d’odeurs lié à
la manipulation du bouchon de réservoir. La seule manœuvre à effectuer consiste
désormais à ouvrir la trappe et à introduire le pistolet de carburant dans le goulot
de remplissage.
29
5. Un voyage en toute sérénité
La sérénité d’usage est également un élément clef pour les
clients de ce segment. Ainsi, Espace IV progresse dans les
domaines de la fiabilité des pièces, de l’inviolabilité, de la
recyclabilité, et offre des services haut de gamme adaptés.
L’éloge de la qualité
Dans le souci de réduire les coûts et les temps d’intervention, les espacements de
vidange ont été portés à 30 000 km (20 000 km pour les moteurs V6) ou 2 ans
grâce à une optimisation des contraintes et des éléments d’usure (filtres, bougies,
etc.). Des visites gratuites et non obligatoires sont proposées à 10 000 km ou
6 mois et entre chaque révision. Prise en compte dès la conception, la facilité
d’accès mécanique lors des interventions d’entretien ou de réparation génère des
temps et des coûts d’intervention réduits. Le temps nécessaire au remplacement du
filtre à pollen ou du radiateur de chauffage a notamment été divisé par quatre.
La durabilité des pièces a également été renforcée. Les pièces d’usure voient ainsi
leur durée de vie doubler. Les bougies ne sont remplacées que tous les
120 000 km, contre 30 000 à 60 000 auparavant. Le filtre à air doit être remplacé
tous les 60 000 km, au lieu de 30 000 km. Les filtres à pollen sont actifs 30 000 km
contre 15 000 hier et les courroies de distribution présentent une durabilité de
120 000 km. L’échappement est désormais entièrement en acier inoxydable.
Comparé à Espace III, le coût d’entretien sur 100 000 km d’Espace IV sera divisé
par deux.
Le coût des réparations a lui aussi été réduit. L’architecture spécifique
d’Espace IV a permis de limiter le nombre d’éléments impactés lors d’un choc. Par
exemple, à 15 km/h, les éléments coûteux tels que le radiateur, les ailes ou les
longerons sont épargnés, la traverse ou le bouclier absorbant l’énergie. Cela permet
une nette diminution des coûts de réparation et des temps d’immobilisation.
En matière d’inviolabilité, l’ensemble des mécanismes de serrures et du capot
moteur est protégé par des carters et des renforts. Les commandes sont à câbles et
rendent plus difficiles toutes les tentatives de crochetage. En cas d’attaque en force,
des renforts en acier sont présents sur les ouvrants. Le verrou de la colonne de
direction et le calculateur de la gestion moteur sont protégés par un capotage. De
plus, le verrou de direction, doté d’une commande électrique codée, est déporté sur
la partie basse de la colonne. Par sa géométrie, quelle que soit la position du
volant, le pêne se positionne toujours dans une encoche permettant le blocage de la
direction. Par ailleurs, un système de débrayage rend inopérante toute tentative de
rupture du pêne par un violent coup de volant. Enfin, les ouvrants sont équipés de
renforts dissuasifs qui résistent suffisamment longtemps aux tentatives de
crochetage.
30
Avant chaque autorisation de démarrage, la carte mains libres dialogue, via
l’antenne située au niveau du tunnel, avec l’unité centrale d’habitacle. Et ce n’est
qu’après une première interrogation de la carte avec un retour d’identification
correct que la colonne de direction est déverrouillée et que l’autorisation de
démarrage est donnée. Sécurité supplémentaire : le code d’identification contenu
dans le transpondeur de la carte est évolutif. Dans le cas où le véhicule serait
malgré tout subtilisé, près de dix pièces avec un marquage VIN (Vehicle
Identification Number) rendront pratiquement impossible tout maquillage de son
origine et faciliteront son identification.
Espace IV dispose d’une garantie anticorrosion de 12 ans. Une multitude
d’aménagements permettant l’amélioration de la propagation de la cataphorèse et
l’injection de cire de protection dans les corps creux du soubassement ont permis
d’atteindre cet objectif. À la géométrie des accostages s’ajoutent plus d’une
centaine de points d’injection pour faciliter la dépose de la cire. Des anodes ont été
placées en fond de cuve du bain de cataphorèse pour augmenter l’épaisseur et la
constance de la protection. L’utilisation de matière plastique et d’aluminium rend
enfin les ouvrants insensibles à la corrosion.
Le respect de l’environnement
Espace IV utilise principalement des matériaux recyclables réduisant la masse du
véhicule. Ainsi, l’aluminium des portes et du capot permet un gain de 20 kg par
rapport à leurs équivalents en acier. Les ailes sont en Noryl, un matériau à mémoire
de forme : il s’agit d’un thermoplastique qui, par sa souplesse rémanente, supprime
les déformations dues aux petits chocs. Le hayon est quant à lui fabriqué en
plastique thermodurcissable (SMC). Cette technologie permet une diminution de la
masse du véhicule, par l’intégration de fonctions telles que les fixations,. Elle offre
également davantage de liberté dans le choix des formes. De la même façon, les
éléments de fixation des sièges au plancher comme les équerres des sièges arrière
et l’armature du volant ont été réalisés en magnésium.
À l’instar de la gamme de véhicules particuliers Renault, Espace IV est recyclable à
plus de 90 % de son poids. Pour atteindre cet objectif, une politique de marquage
des pièces plastique a été systématiquement mise en place. Lorsqu’une pièce est
constituée de plusieurs matières, des aménagements spécifiques intégrés dès la
conception permettent leur séparation pour obtenir une recyclabilité plus
valorisante et rentable. Dans le même but, l’ensemble des fixations des pièces est
conçu pour un démontage simple et rapide. Et la présence de plomb (peinture et
plaquettes de freins sans plomb), de mercure et de cadmium a été sensiblement
réduite. Toujours par souci environnemental, Espace IV intègre des pièces en
matériaux recyclés (feutres insonorisants, passages de roues avant et arrière ou
bac à batterie) ; 4 kg de polypropylène recyclé sont notamment utilisés dans les
parties techniques de la planche de bord. De plus, tous les éléments pyrotechniques
peuvent être inhibés facilement via une connectique spécifique.
31
Une politique adaptée de services haut de gamme
Avec Espace IV, Renault renouvelle son offre exclusive de services haut de gamme
proposée sur Avantime et sur Vel Satis dans la plupart des pays d’Europe. Là où le
service est déployé, les détenteurs de la carte sign(e) bénéficient d’une relation
client dédiée. La carte facilite les prises de rendez-vous et l’accueil en atelier, ainsi
que l’accès à l’assistance 24 heures sur 24 pendant 2 ans et aux services
spécifiques au haut de gamme. Ces derniers prévoient un véhicule de
remplacement (Scénic minimum) et une garantie de mobilité (hôtel 4 étoiles, train
en première classe, avion en classe business). Sign(e) organise par ailleurs des
avant-premières d’événements culturels ou sportifs et des présentations privilégiées
des produits Renault. Espace IV dispose, comme toute la gamme Renault depuis le
1er mars 2002, d’une garantie constructeur pièces et main-d’œuvre de 2 ans,
kilométrage illimité. À cette garantie s’ajoutent la garantie anticorrosion de 12 ans,
une garantie peinture de 3 ans et une garantie réparation pièces de rechange de
1 an. Une offre de contrats d’entretien ou d’extension de garantie complète ces
services. Il en est ainsi notamment en Scandinavie et au Royaume-Uni, où la
garantie constructeur est portée à 36 mois.
32
6. L’odyssée de l’Espace
À lui seul, Espace représente 5,2 % de l’ensemble du
segment S (1 159 271 unités en 2001) en Europe occidentale,
toutes marques et toutes carrosseries confondues. Avec
59 465 voitures immatriculées l’année dernière, il s’octroie
17,9 % du marché des monospaces S, affirmant son
leadership.
Dès
2003,
première
année
pleine
de
commercialisation, Renault vise 20 % du segment européen
des monospaces haut de gamme. L’objectif est de vendre
450 000 Espace IV d’ici à 2009. En effet, 66 % des clients
remplacent leur ancien Espace par un nouvel Espace et les
monospaces ne cessent de gagner du terrain dans le paysage
automobile européen.
L’histoire d’un nouveau rapport à l’automobile
Dès 1921, l’avionneur Edmund Rumpler présente une automobile avec poste de
pilotage avancé, surface vitrée panoramique et aménagements intérieurs
modulaires. Les esquisses se succèdent alors, avec des noms aussi célèbres que Le
Corbusier et sa « voiture maximum » en 1928. Mais personne ne pense encore à
industrialiser un véhicule essentiellement destiné à un usage taxi. Avec la crise de
1929, la créativité des designers est mise à contribution pour développer de
nouveaux concepts de véhicules. En 1933 apparaît la Dymaxion Car de Buckminster
Fuller, suivie en 1935 de la Scarab Bill Stout à forme de scarabée. Dès 1948,
Renault participe à cette réflexion avec un projet de taxi monocorps sur base de
Juvaquatre et Escoffier développe aussi un véhicule monospace à portes
coulissantes sur base Renault. Fiat innove au cours des années 1960 avec la
Multipla sur base de Fiat 600, pouvant accueillir jusqu’à six personnes sur trois
rangées. D’autres prototypes européens, nord-américains ou japonais (avec le
concept MP1 de Toyota), voient le jour dans les années 1970. Mais la première
commercialisation viendra en 1982 de Nissan avec la Prairie, un break haut qui ne
joue pas encore totalement la carte monospace. Dès 1983, les américains Dodge,
Chevrolet et Ford lancent des mini-vans compacts comme l’Aerostar ou le Voyager,
au caractère utilitaire encore assez marqué.
Moteur d’innovation, Matra Automobile s’investit à partir de 1979 dans le
renouvellement du Rancho, en adaptant le concept des vans américains pour le
continent européen. Le constructeur au losange se déclare séduit par ce concept
visionnaire. La première esquisse, au nom de code P23, est constituée d’une base
de Renault 18 pour le châssis et d’une base de Fuego pour le moteur et les trains.
Dès lors, un nouveau rapport à l’automobile s’impose, empruntant à la berline son
confort et son efficacité routière, au break son volume de chargement et au van son
habitacle spacieux et partagé. Un premier accord de partenariat est signé en 1983.
Il prévoit une fabrication par Matra Automobile après un processus d’étude et de
développement conjoint avec Renault.
33
Un solide leader
Lancé en 1984, Espace entre dans sa 18e année de production et inaugure une
quatrième génération. Plus de 870 000 Espace ont été produits de 1984 à 2002.
La première génération, commercialisée de 1984 à 1991, sera produite à 191 694
exemplaires. Le véhicule se caractérise par un plancher plat, 5 ou 7 sièges
indépendants, des sièges avant pivotants, les tablettes aviation et, à partir de
1988, une transmission intégrale Quadra en option.
Produite de 1991 à 1996 à 317 225 exemplaires, la deuxième génération d’Espace
renforce ses qualités de vie à bord. Les sièges avant sont désormais transformables
en couchette, le conditionnement d’air est perfectionné, la surface vitrée agrandie,
et le niveau de visibilité transcendé par la réduction de 40 % de l’épaisseur des
montants de pare-brise.
Lancé en décembre 1996, Espace III a enregistré une production de 357 120 unités
à fin juin 2002. Doté d’un design plus séduisant, d’une modularité inédite avec la
version rallongée et les rails longs, et d’un plaisir de conduite renouvelé grâce aux
motorisations 3.0 V6 24v et 2.2 dCi 16v, Espace conforte sa position de leader
malgré l’arrivée de nombreux concurrents sur le segment des monospaces haut de
gamme. Une concurrence représentée par les Chrysler Voyager et Ford Aerostar en
1988, suivis des Pontiac Transport et Toyota Prévia en 1990, des Citroën Evasion,
Peugeot 806, Fiat Ulysse et Lancia Zeta en 1994, et enfin des Volkswagen Sharan,
Ford Galaxy et Seat Alhambra en 1995.
Année
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 (à fin
juin)
Total
Production d’Espace depuis 1984
Espace I et II
Espace III
5 745
14 160
19 398
23 482
31 693
44 024
47 441
45 976
65 200
60 353
66 731
54 976
27 418
6 785
1 496
59 569
67 061
70 191
68 471
59 465
25 578
508 093
357 120
34
Total
5 745
14 160
19 398
23 482
31 693
44 024
47 441
45 976
65 200
60 353
66 731
54 976
34 203
61 065
67 061
70 191
68 471
59 465
25 578
865 213
Avec 59 322 véhicules immatriculés en 2001, Espace réalise 5,12 % du segment S
et 18,5 % des ventes de monospaces haut de gamme, confirmant ainsi son
leadership en Europe occidentale. L’objectif d’Espace IV est à la hauteur du succès
de ses prédécesseurs : consolider sa position de leader. Ainsi, Espace IV vise dès
2003, première année pleine de commercialisation, près de 20 % du segment des
monospaces haut de gamme en Europe. Un segment dont les ventes en Europe
occidentale se concentrent sur quatre grands pays : l’Allemagne (29 %), la France
(18 %), le Royaume-Uni (16 %), et l’Italie (8 %). Sur la période 2002-2009,
l’objectif de Renault est de vendre près de 450 000 Espace IV dans le monde. Ces
objectifs ambitieux s’appuient notamment sur un parc en circulation de plusieurs
centaines de milliers de véhicules et sur le plus fort taux de fidélité du segment. En
effet, 66 % des clients d’Espace possédaient déjà un Espace auparavant.
Rang
1
2
3
Podium
Modèle
Renault Espace
Volkswagen
Sharan
Ford Galaxy
1998-2001 en Europe occidentale
2001
2000
1999
18,47 %
20,13 %
20,08 %
16,31 %
14,50 %
14,36 %
16,27 %
14,59 %
17,22 %
1998
18,58 %
17,44 %
15,51 %
Un segment de marché en progression
Avec 1 159 271 véhicules vendus en 2001 en Europe occidentale, le segment des
véhicules haut de gamme est très concurrentiel. En 2001, il représente 7,8 % du
marché automobile européen, qui s’élève lui-même à 14 848 666 unités vendues et
fait preuve d’une certaine stabilité depuis quelques années. Mais cette stabilité
masque une profonde évolution. En constante progression depuis la fin des années
1980, les monospaces totalisent 27,7 % du segment S en 2001, soit 321 139
unités vendues. Le léger fléchissement constaté au cours des années 1999-2000
s’explique essentiellement par une baisse du marché des voitures haut de gamme,
ainsi que par l’absence de lancement majeur sur le segment. La part des
monospaces est passée de 16 % du segment en 1995 à 25,4 % en 1998,
notamment sous l’effet de l’arrivée d’Espace III. La part de marché des berlines
s’est dans le même temps érodée pour passer de 54 % en 1995 à 37 % en 2001. À
elle seule, l’Allemagne représente 37 % du segment S en Europe. D’où le poids
prépondérant des constructeurs allemands spécialisés, BMW, Mercedes et Audi, qui
dominent le segment européen. Renault se place au 5e rang, derrière Volvo, et
décroche la place de premier constructeur généraliste.
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Évolution des ventes sur le segment S en Europe occidentale
Haut de gamme
1995
1996
1997
1998
1999
(S1+S2+S3)
Berline
617 210
656 535
619 201
587 733
610 871
Break
253 031
214 786
222 412
233 533
234 154
Cabriolet
34 581
59 914
106 236
99 969
104 993
Coupé
37 333
37 389
49 455
71 296
73 637
Monospace
182 414
267 975
313 926
343 708
337 493
Autres
16 438
19 605
20 274
15 220
14 274
Total
1 141 007
1 256 204
1 331 504 1 351 459
1 375 422
* En 2001, la série 3 BMW et la classe C de Mercedes sont intégrées au segment M2.
2000
556
261
97
69
308
17
1 310
250
328
570
288
968
271
675
2001*
447
235
87
51
321
16
1 159
930
144
072
422
139
564
271
Sur le segment S, la part des motorisations Diesel a progressé d’environ
20 points en 10 ans pour atteindre 47,5 % du segment fin 2001. Le phénomène est
encore appelé à s’amplifier : l’introduction des moteurs turbo Diesel à injection
directe puis de la rampe commune haute pression Common Rail contribue à
améliorer les performances. La tendance est encore plus marquée pour les
monospaces. Le mix, en Europe occidentale en 2001, montre en effet un fort
engouement pour les motorisations Diesel, qui représentent 71,3 % des ventes.
Particulièrement bien adaptée à ce type de véhicule, cette orientation sera
confortée par l’apparition de motorisations performantes sur Espace IV.
Un ticket d’entrée optimisé
Développé en 43 mois, le projet Espace IV a été entièrement mené au
Technocentre au sein de la Direction du programme M2 et S. Le temps de
développement a été optimisé, l’industrialisation et l’outil de production ont été
rationalisés et la rentabilité a été améliorée par rapport aux véhicules précédents,
grâce à la mise en commun de processus industriels et de composants. Les
économies d’échelle résident essentiellement dans le partage des investissements
industriels. En effet, le process industriel est commun, les outils permettant
l’industrialisation de trois gammes différentes (Laguna, Vel Satis et Espace IV).
Ainsi, 80 % des opérations d’assemblage-tôlerie et de montage s’effectuent sur les
mêmes postes, dans le même ordre, avec des écarts de temps de montage
inférieurs à 10 %.
Espace IV bénéficie d’importants investissements d’ingénierie effectués au
Technocentre pour les véhicules du programme M2 et S. L’investissement spécifique
à Espace IV est de 656 millions d’euros, répartis en design (21 millions),
ingénierie (247 millions), investissements industriels (361 millions) et frais de
démarrage (27 millions).
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Les investissements spécifiques à l’industrialisation d’Espace IV représentent pour
leur part :
• 56,25 millions d’euros pour l’emboutissage (outils, contrôle et emballages
spécifiques). Espace IV se distingue en effet de Vel Satis et de Laguna par des
pièces de carrosserie plus grandes, qui génèrent notamment des contraintes
ergonomiques nouvelles pour les opérateurs ;
• 66 millions d’euros pour une tôlerie spécifique qui complète le dispositif de
Laguna ;
• 5,64 millions d’euros hors mise au gabarit des chaînes pour la peinture ;
• 15,71 millions d’euros pour le montage, essentiellement liés à la porte de coffre
et au toit ouvrant panoramique, mais également aux moyens de pose des sièges
arrière (dont la troisème rangée) et aux aménagements de postes de travail ;
• 2,4 millions d’euros,
échappements.
dont
une
partie
partagée
avec
Vel Satis
pour
les
Le lancement d’Espace IV, avec ses éléments en aluminium, en acier et en
composites (SMC fournis par Inoplast et Noryl fourni par l’usine Renault de Flins),
et ses dimensions sont très différentes de celles de Laguna et de Vel Satis, a
nécessité des adaptations de l’outil de production et une formation renforcée
des équipes. Ainsi, la sellerie à hauteur variable mise en place dès l'industrialisation
de Laguna corrige certaines postures liées à la taille d’Espace IV. Pour réussir son
industrialisation, la formation des équipes est un élément aussi important que les
aménagements ergonomiques des lignes.
Renault a installé sur le site de l’usine de Sandouville un Parc Industriel
Fournisseurs qui regroupe six des principaux fournisseurs d’Espace IV : Antolin,
Faurecia, Inoplast, Lear, Solvay et Sommer Allibert. Cette proximité géographique
présente de nombreux avantages sur les plans technique, logistique, financier, et
en termes d’assurance qualité. L’installation des fournisseurs dans l’enceinte même
de l’usine a renforcé les liens avec les partenaires impliqués dans le développement
et l’industrialisation de fonctions importantes du véhicule. Les sociétés présentes
sur le site assurent un approvisionnement sécurisé et synchronisé avec la chaîne de
montage d’Espace IV, réduisant ainsi les surfaces et les volumes de stockage.
Un outil industriel modernisé
D’une superficie de 152 ha, dont 51 bâtis, l’usine de Sandouville est spécialisée
depuis sa création en 1964 dans la fabrication du haut de gamme de Renault. Avec
plus de 6 000 salariés, elle assure 10 % de la production de Renault et constitue
un pôle majeur de l’économie régionale normande. Les lancements de Laguna et de
Vel Satis, et aujourd’hui d’Espace IV, ont incité Renault à investir 647,9 millions
d’euros dans la rénovation de l’outil de production de Sandouville, qui se
répartissent en :
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• 274,5 millions pour l’emboutissage ;
• 213,4 millions pour la tôlerie, qui est automatisée à 95 %, avec 400 robots
capables de gérer les différents types de véhicules ;
• 83,8 millions pour la peinture, qui renforce la protection contre la corrosion ;
• 76,2 millions pour le montage, qui a bénéficié d’importantes améliorations de
l’ergonomie des postes de travail.
Au total, 30 tôliers et 30 monteurs de Sandouville ont travaillé au CRP (Centre de
Réalisation des Prototypes) du Technocentre Renault de Guyancourt de décembre
2000 à novembre 2001. De plus, comme pour Laguna et Vel Satis, les monteurs
pilotes qui sont allés au CRP ont formé des formateurs relais qui transmettent à leur
tour leur expertise aux opérateurs de leur secteur (formation statique et dynamique
sanctionnée par un permis de monter, avec le même processus en peinture).
Enfin, l’usine déploie par ailleurs le SPR (Système de Production Renault). Initiée
en 1998, cette méthode doit hisser le système industriel du Groupe au meilleur
niveau de performance mondial. Le SRP fédère les acteurs du système industriel acheteurs/fournisseurs, logisticiens, ingénieurs et fabricants - autour de cibles et de
règles d’action communes. Ainsi, Sandouville est l’usine pilote pour la mise en place
des « écoles de la dextérité », où le personnel s’exerce au geste opératoire pour
assurer la meilleure efficacité mais aussi le meilleur confort. Avec le SPR, Renault
s’est inspiré de la démarche appliquée chez Nissan dans le cadre du Nissan
Production Way, qui place le poste de travail au cœur de l’organisation industrielle
et qui standardise la gestuelle de chaque poste de manière très approfondie. Une
telle organisation permet d’optimiser la productivité de l’usine, la qualité des
produits et l’ergonomie des postes. D’autres points d’application du SPR concernent
les opérateurs. Ainsi, le dispositif L3P (Logistique Performante Programmée au
service du Poste de travail) met à la disposition du poste les pièces en petites
quantités, sous emballages recyclables. Par ailleurs, la standardisation des postes
de travail et la rédaction de feuilles d’opérations standards confèrent aux postes la
meilleure adaptation possible à l’opérateur et permet à celui-ci de définir
précisément sa tâche.
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Sites Internet : www.renault.com, www.media.renault.com
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