2012-06-26-Les petits-Trains

03/07/2012
Les petits trains du Finistère.
par Serge Duigou historien, et conférencier
avec la collaboration d’Annick Duigou.
Sommaire
Les petits trains du Finistère....................................................................................................................................................... 1
I.
Les grandes lignes ferroviaires : ....................................................................................................................................... 1
II.
Les « petits trains » départementaux :.......................................................................................................................... 2
III.
L’après guerre :............................................................................................................................................................ 4
Au XIXème siècle, avant le train, il y avait les diligences, mais les diligences c’est long,
même très long et fatigant. Dans une diligence normale, c’est-à-dire celle qui ne circulait pas de nuit, il
fallait 6 jours pour aller de Paris à Brest ; 6 jours, c’est aussi 5
nuits passées dans des auberges plus ou moins bien famées, plus
ou moins confortables, où l’on est plus ou moins bien nourri. Pour
un Parisien à l’époque, aller à Brest, c’est une aventure.
Il y avait évidemment un moyen plus rapide, c’était la
malle-poste. La malle-poste qui circulait jour et nuit. Il ne fallait
que 53 heures avec juste un arrêt de 5 heures à Alençon pour se
reposer. Il est facile d’imaginer dans quel état physique et
psychologique on pouvait se trouver à l’arrivée.
I.
Les grandes lignes ferroviaires :
Le train arrive, et c’est la révolution. C’est l’événement majeur de l’histoire de la Bretagne au
XIXème siècle : il arrive à Nantes en 1851, à Rennes en 1857. Très vite, la question se pose de
prolonger les lignes à partir de Rennes et de Nantes, vers l’extrême ouest, vers la basse Bretagne. Il
faut encore du temps, monter des projets, trouver des financements. Finalement, le train va avancer,
lentement mais régulièrement vers l’ouest.
Et le train à l’époque est privé. Ce sont des compagnies privées qui gèrent les lignes, et cela va
durer jusqu’à la nationalisation des compagnies par le Front Populaire en 1937. La SNCF est créée
officiellement au tout début de 1938, mais jusqu’alors les compagnies sont privées.
Deux compagnies se sont partagé la Bretagne :
Pour le réseau nord, de Rennes à Brest en passant par Landerneau, ce sera la Compagnie de
l’Ouest. Cette compagnie va faire faillite en 1908 ; elle sera remplacée par une autre compagnie, la
Compagnie de l’État. Elle s’appelle Compagnie de l’État parce qu’il y a des fonds publics, mais elle
comprend aussi majoritairement des fonds privés.
Pour le réseau sud, c’est la compagnie de Paris Orléans du nom de la première ligne inaugurée
par cette compagnie. Le réseau sud va de Nantes à Châteaulin. C’est donc la ville de Quimper qui eut
le train la première en Finistère, en 1863.
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La topographie de la Bretagne sud se prêtait à
l’avancée des travaux, tandis que la côte nord, très
découpée, a nécessité beaucoup de viaducs, d’ouvrages
d’art, pour traverser les rivières, ce qui a énormément
retardé l’ouverture de la ligne. Landerneau et Brest vont
avoir le train en 1865 et l’inauguration le 25 avril 1865 a eu
lieu en grande pompe. L’arrivée du train fut un événement
extrêmement important et les festivités données à Brest à
cette occasion furent monstrueuses.
Le train n’est pas seulement un facteur économique,
c’est aussi pour les gens de l’époque, un facteur de civilisation, comme on peut le lire dans un article
du célèbre journal parisien du XIXème siècle, l’Illustration, le 9 mai 1857 : « C’est de Laval qu’est
parti le premier train à grande vitesse, dont le passage dans cette contrée classique de la superstition
et de la sainte ignorance, va introduire les usages et les habitudes qui doivent bientôt faire entrer la
Bretagne dans le concert de notre civilisation ».
D’autres villes importantes du Finistère comme Roscoff, Douarnenez, Saint-Pol-de-Léon,
Pont-l’Abbé vont bientôt réclamer le train. On va commencer à irriguer le département par la ligne
Morlaix – Saint-Pol-de-Léon – Roscoff dans le nord, et dans le sud par la ligne de Quimper à
Douarnenez, et de Quimper à Pont-l’Abbé.
Toutes ces villes sont reliées par les grandes lignes, mais on s’aperçoit vite que les grandes
lignes ne suffisent pas. Ploudalmézeau, Audierne, Lesneven, Lannilis, tous les chefs-lieux de canton
vont à leur tour réclamer le train, car le train est facteur de développement, de désenclavement.
Les grandes compagnies, celle du nord comme celle du sud, vont arrêter là leurs
investissements, car ces lignes nouvelles, pensent-elles, ne seront pas forcément très rentables.
II. Les « petits trains » départementaux :
A ce moment là, c’est le département, plus exactement les conseillers généraux qui vont
prendre le relais. Ils décident, en 1888, de mettre en place un réseau de « petits trains », ainsi appelés
parce que, pour diminuer les coûts, on va créer des voies où les rails sont espacés d’un mètre, au lieu
de 1,435 m. Quand on parle de « petits trains », il ne s’agit pas de la longueur des lignes ; il y a des
lignes de « petits trains » qui sont plus longues que des lignes de « grand trains ».
A partir de 1888 vont se mettre en place deux réseaux, qui vont être gérés de deux manières
différentes :
- Premier réseau, autour de Carhaix, car il faut désenclaver le centre Finistère : ce sera le
« Réseau Breton », réseau en étoile qui va partir vers Morlaix, Châteaulin, Rosporden. Il va démarrer à
partir de 1890, et va être confié à la Compagnie des chemins de fer économiques.
- Et puis il va y avoir le réseau des « petits trains » proprement dit, qui va être confié à une
société privée, basée au Mans, dirigée par monsieur Verney1. C’est la Compagnie des chemins de fer
départementaux du Finistère qui va lancer ce premier réseau de petits trains à partir des années 1890 –
1894.
La première ligne qui va être inaugurée c’est la Brest – Ploudalmézeau le 14 juillet 1893. Elle
va être suivie, en janvier 1894, pour ne pas faire de jaloux entre le nord et le sud, par une ligne,
Douarnenez – Audierne. Puis ce sera Landerneau – Plouneour-Trez le 11 juin 1894, Brest –
l’Aberwrac’h également en 1894.
Tout au début, c’est le département qui prend l’initiative, finance largement et organise les
travaux, puis la gestion des lignes est confiée à la société du Mans.
Mais cela ne suffit pas, et il va y avoir un second groupe de lignes qui va être mis en service à
partir de 1901 / 1904 ; ce sera la Quimperlé – Pont-Aven, la Pont-l’Abbé – Saint-Guénolé ; mais c’est
encore insuffisant. Tous les cantons du Finistère réclament le train, sauf Ouessant, bien sûr. C’est le
gros dossier des conseillers généraux entre 1888 et 1914.
Il faut donc créer un troisième réseau, un second réseau secondaire ; mais cette fois c’est la
Société des chemins de fer départementaux qui en refuse la gestion car elle craint une rentabilité trop
faible.
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Qui plus tard fondera la compagnie des cars Verney.
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C’est la compagnie privée des Chemins de fer Armoricains, dont le siège est à Morlaix qui va
s’en charger.
En 1914, il y a 5 réseaux dans le Finistère : les deux « grands », à voie normale, la compagnie
de l’Etat et la compagnie Paris – Orléans, et trois « petits » à voie étroite gérés par la Compagnie des
chemins de fer économiques autour de Carhaix (Réseau Breton), la Compagnie de chemins de fer
départementaux, et la Compagnie des chemins de fer Armoricains.
On a cinq compagnies différentes, avec des actionnaires différents et des logiques différentes.
Les usagers et les élus auront le difficile problème d’essayer de coordonner ces réseaux, notamment là
où il y a des nœuds ferroviaires (par exemple, à Pont-l’Abbé, il y avait trois gares, de trois compagnies
différentes).
Annick Duigou raconte l’histoire du train Rosporden – Plouescat :
Inauguré en 1912, c’est un train fabuleux, c’est le train des records. La ligne fait 135
kilomètres de long, c’est la plus longue, c’est celle qui présente la plus forte déclivité (il faut traverser
les Monts d’Arrée), c’est la voie de chemin de fer la plus haute, c’est le train qui met le plus de temps
pour faire le trajet, entre 8 et 9 heures, quand tout va bien ; c’est le train qui détient le record des
retards. L’hiver c’était difficile, le train patinait sur les rails gelés, les voyageurs étaient parfois obligés
de descendre avant la montée pour que le train puis se lancer ; les retards pouvaient dans certains cas
atteindre 24 heures. Et tout cela se passait pendant la guerre de 1914 – 1918, comme les cheminots
étaient partis au front, on a formé des jeunes à la hâte, des jeunes qui seront évidemment peu qualifiés,
peu compétents, et pour couronner le tout, le charbon était de mauvaise qualité. C’est aussi le train qui
a eu la vie la plus courte, car il fut arrêté dès 1935. La ligne était singulière, car elle réunissait trois
tronçons (Rosporden – Châteauneuf-du-Faou, Châteauneuf-du-Faou – Landivisiau, Landivisiau –
Plouescat).
Serge Duigou reprend : Tous ces petits trains étaient surnommés « trains patates », « trains
carottes », ou, pour le Rosporden-Plouescat : « Trans Cordillère des Monts d’Arrée » .
A cette époque, il n’y avait pas de passage à niveau gardé, d’où des situations dangereuses ; le
chef de train devait sans cesse sonner au franchissement des routes, ce
qui, au début, affolait les chevaux des voitures hippomobiles.
En mai 1913, c’est la fin des travaux des voies en cours. Juste
avant la guerre, les conseillers généraux ont voté le financement d’un
troisième réseau, mais la guerre a tout arrêté.
L’utilisation des correspondances était compliquée, et
l’écrivain Max Jacob en a fait un jour l’expérience, en ne descendant
pas à la bonne gare pour changer de train.
L’apogée du chemin de fer c’est juste avant 1914 ; le train
dans ces années, a rendu un service considérable à l’économie de la
région. Après ce fut le début du déclin.
La ligne Landerneau – Plounéour-Trez fut inaugurée le 11 juin
1894. Elle fut réalisée en deux tronçons très inégaux ; le 11 juin, 28 km jusqu’à Plounéour-Trez ; et
puis on s’est aperçu que c’était dommage de s’arrêter à Plounéour, car 2 kilomètres plus loin, il y avait
la station balnéaire de Brignogan. Toute la population de Landerneau désirait aller à la mer à
Brignogan. Le 11 août 1901, soit 7 ans plus tard, on finit de construire les 2 kilomètres restants.
Ce qui a donné les horaires suivants : Départ de
Landerneau à 07h24, arrivée à Lesneven à 08h12 ; départ de
Lesneven à 08h30, arrivée à Brignogan à 09h10. Le trajet
durait 1 h 28 soit une moyenne de 20 kilomètres par heure.
C’était la vitesse normale des trains à cette époque, et elle
pouvait tomber à 15 kilomètres par heure lorsqu’il y avait
beaucoup de côtes.
Les ateliers de la petite compagnie se trouvaient à
Lesneven. Lesneven était un nœud ferroviaire.
Que transportait le train ? Le train transportait des produits agricoles, des engrais marins, des
marchandises que l’on vendait au détail les jours de foire, et beaucoup de passagers et de nombreux
touristes, car Brignogan était une station balnéaire prisée à l’époque.
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III. L’après guerre :
Après la première guerre mondiale, arrive la concurrence de la route. Les grand bourgeois ont
leur propre voiture, des camions transportent les marchandises, les lignes d’autocars se développent.
Monsieur Verney bénéficiait d’un contrat avantageux : en cas de déficit sur ses lignes
ferroviaires, les contribuables payaient, par contre en il touchait les bénéfices. Il a donc eu l’idée de
doubler plusieurs de ses lignes de chemin de fer par des cars. Les lignes de chemin de fer sont
devenues déficitaires, mais les contribuables le remboursaient, et il prenait son bénéfice avec les cars.
Seul monsieur Trémintin, conseiller-général et maire de Plouescat, a osé dénoncer le scandale.
Pour essayer de réduire les coûts, on a commencé dès 1922 à utiliser des automotrices (voir cidessous à gauche) ; elles étaient constituées par un châssis de camion américain de type G.M.C. que
l’on avait monté sur des boggies.
A chaque gare importante, des omnibus à cheval attendaient les passagers. Il existait deux,
voire trois classes ; les voyageurs de troisième classe étaient souvent debout sur la plate forme, à l’air
libre, ce qui n’était pas sans danger pour les moins habiles, en particulier les soirs de foires en hiver,
lorsque le train démarrait brusquement.
Les années 20 verront le début d’un long déclin du train.
Mis à part le « Réseau Breton », monsieur Verney gère tout le réseau secondaire à partir de
1922, suite à la faillite de la Compagnie des chemins de fer armoricains. Le nombre d’allers-retours
pour chaque ligne, va diminuer, puis un jour c’est la ligne qui va s’arrêter.
1935 : c’est la fin de certaines petites lignes ; le coût des travaux est énorme pour 22 / 23 ans
d’exploitation.
Fin 1935, on ne garde que les marchandises sur la ligne Landerneau - Brignogan ; fin 1938
c’est la fermeture de toutes les lignes, mais, dans certains cas, on ne dépose pas les rails
immédiatement. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, les autorités franco-allemandes ont fait
redémarrer 4 lignes, dont la Landerneau – Brignogan.
A la libération on les refermera ; la ligne Landerneau – Brignogan sera arrêtée le 6 octobre
1946.
Seule la ligne Pont l’Abbé – Saint-Guénolé a été maintenue pour les marchandises pour les
mareyeurs du Guilvinec, sous la condition de mettre la voie à écartement normal. Mais elle a été
fermée à son tour en 1963.
Le « Réseau Breton » a, quant à lui, été maintenu jusqu’à sa fermeture en 1967 (sauf le
Carhaix-Guingamp, mise à voie normale, qui existe encore).
Les distorsions d’écart de voie entraînaient un transbordement pour le fret qui devait
poursuivre sa route sur les grandes lignes. Cet inconvénient a été principalement à l’origine du déclin
de ces réseaux départementaux. Au départ, les petites lignes coûtaient moins cher, mais en
exploitation, c’est devenu un handicap rédhibitoire.
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Au-delà de l’aspect économique, les petits trains ont laissé souvent dans la mémoire des
usagers un très bon souvenir, mêlé parfois à un peu de nostalgie.
Dans certains villages ruraux, l’arrivée du train en gare, était un événement
dont on parlait toute la journée. « Voir le train arriver la nuit avec des gerbes
d’étincelles, c’était magique » disait-on.
Les cheminots étaient les aristocrates du milieu ouvrier ; ils
appartenaient à une corporation, étaient logés dans les mêmes quartiers, les
mêmes rues ; ils affichaient un esprit de corps.
On embauchait aussi des femmes, souvent instruites, comme receveuses, ou chefs de gares.
Elles étaient les témoins de la vie sociale du village.
Les trains servaient de montre aux gens de la campagne (quand le train n’était pas trop en
retard). Les gares étaient un terrain de jeu extraordinaire pour les enfants.
La gare était un lieu d’accueil officiel de personnalités ; c’est aussi là que l’on recevait les
corps des soldats tués au front.
Il ne faut pas non plus ignorer l’importance idéologique du train pour asseoir l’autorité de la
Troisième République face à des royalistes nostalgiques.
Les affiches ont popularisé la Bretagne ; elles étaient placardées un peu partout en France.
---------Quelques illustrations :
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