Etude SMART transports routiers TUNISIE 2003

Transcription

REPUBLIQUE TUNISIENNE
MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DE L'HABITAT ET DE L’AMENAGEMENT DU
TERRITOIRE
DIRECTION GENERALE DES PONTS ET CHAUSSEES
ETUDE DE L’ORGANISATION DU TRANSPORT ROUTIER ET DES ECHANGES
COMMERCIAUX DES PAYS MEMBRES DU CLRT
REALISATION D’UNE ROUTE TRANSSAHARIENNE
ETAT D’AVANCEMENT
AOUT 2003
Organisation du transport routier et des échanges commerciaux des pays membres du CLRT
Table des matières
I
Cadre général de l’activité transport .................................................................... 3
I.1 Présentation géographique succincte du pays ................................................ 3
I.2 Modes de transport .......................................................................................... 3
I.3 Rôle des transports routiers dans l’économie .................................................. 4
I.4 Contraintes du transport routier ....................................................................... 4
I.5 Politique actuelle de développement de l’infrastructure routière ...................... 6
II
Caractérisation du secteur du transport routier ................................................... 8
II.1 Liste et rôle des institutions qui gèrent le transport .......................................... 8
II.2 Ressources humaines dans le secteur du transport ........................................ 9
II.3 Évolution globale du secteur du transport ........................................................ 9
II.4 Organisation, Réglementation et Aspects de sécurité du transport routier .... 10
II.5 Situation du secteur routier ............................................................................ 13
III
IV
V
Échanges commerciaux entre les pays du CLRT .............................................. 14
III.1
Ensemble des échanges ............................................................................ 14
III.2
Échanges avec l’Algérie ............................................................................. 15
III.3
Échanges avec le Mali ............................................................................... 15
III.4
Échanges avec le Niger ............................................................................. 15
III.5
Échanges avec le Nigeria ........................................................................... 15
III.6
Échanges avec le Tchad ............................................................................ 16
Évolution des échanges entre l’Algérie et la Tunisie ......................................... 16
IV.1
Évolution de l’ensemble des échanges ...................................................... 16
IV.2
Évolution du trafic de marchandises entre la Tunisie et l’Algérie ............... 17
Évolution du trafic aux postes-frontières avec l’Algérie ..................................... 18
V.1 Évolution des entrées .................................................................................... 18
V.2 Évolution des sorties ...................................................................................... 19
V.3 Évolution du trafic au poste frontière de Hazoua ........................................... 20
VI
La Route Nationale 3 ......................................................................................... 21
VI.1
Présentation ............................................................................................... 21
VI.2
Évolution du trafic sur la RN3 ..................................................................... 22
2
I
I.1
CADRE GÉNÉRAL DE L’ACTIVITÉ TRANSPORT
PRÉSENTATION GÉOGRAPHIQUE SUCCINCTE DU PAYS
******************
I.2
MODES DE TRANSPORT
On distingue quatre différents modes de transports :
Le mode routier
Il comprend un réseau d’environ 19.000 km dont 12.550 km de routes revêtues. Ce
réseau comprend 200 km d’autoroutes, 4.500 km de routes nationales, 6.500 km de
routes régionales et 7.800 km de routes locales.
Le mode ferroviaire
Le réseau ferroviaire totalise 2.268 km de lignes dont 1.762 km à écartement
métrique, 496 km à écartement normal (1,435 m) et 10 km à double écartement
(métrique et normal). La longueur des lignes en exploitation représente 1.860 km
dont 615 km uniquement en trafic marchandises et 1.245 km en trafic mixte
voyageurs et marchandises.
Le mode portuaire
La Tunisie compte sept ports maritimes de commerce de différentes vocations
réparties sur les côtes Nord-Est et Sud-Est à des distances allant de 60 à 120 km. Il
s’agit des ports de Tunis-La Goulette, Rades, Bizerte-Menzel Bourguiba, Sousse,
Sfax-Sidi Youssef, Zarzis, et Gabes.
Outre ces ports de commerce, il convient d’ajouter le port pétrolier de la Skhira géré
par la Société de Transport par Pipe-Line au Sahara et dont le trafic est
essentiellement du pétrole brut en cabotage national ou à l’exportation.
Le mode aéroportuaire
La Tunisie compte également sept aéroports internationaux. Il s’agit des aéroports
Tunis- Carthage, Monastir-Habib Bourguiba, Djerba-Zarzis, 7 novembre de Tabarka,
Tozeur-Nefta, Gafsa-Ksar et Sfax-Thyna.
A ces aéroports, il convient d’ajouter les aérodromes civils d’El Borma et Borj El Amri
ainsi que l’aéroport de Gabes en cours de construction et le nouvel aéroport de
Centre-Est à Enfidha.
3
I.3
RÔLE DES TRANSPORTS ROUTIERS DANS L’ÉCONOMIE
L’objectif de croissance de 6,4%/an que s’est fixé la Tunisie au cours du Xème plan ne
peut être atteint sans l’expansion des exportations et le développement du secteur
privé. Dans ce contexte, le transport routier revêt un caractère particulièrement
stratégique en raison de l’effet conjugué de plusieurs facteurs, à savoir :

L’importance du commerce extérieur ;

Les impératifs d’efficacité et de compétitivité des activités de transport routier
pour soutenir les capacités concurrentielles des secteurs productifs dans le
contexte de l’instauration progressive de la zone de libre-échange avec l’Union
Européenne.

L’importance du secteur touristique

La dispersion géographique des activités économiques sur le territoire national

La croissance rapide des centres urbains, notamment Tunis, Sfax et Sousse
Le rôle du transport routier en tant que support au développement économique et
social est d’autant plus primordial que dans le cadre de la mondialisation de
l’économie, l’amélioration de la compétitivité et de l’efficacité économique de la
Tunisie passe obligatoirement par une réduction des coûts des différents maillons
des chaînes de transport tout en maintenant les services rendus à des niveaux
acceptables de délais, de coûts de qualité et de sécurité.
I.4
CONTRAINTES DU TRANSPORT ROUTIER
Pour pouvoir réaliser une croissance soutenue et durable par le développement des
exportations, la Tunisie a besoin d’un système de transport routier efficace et
compétitif pour réduire les coûts intermédiaires (notamment d’approvisionnement et
d’équipement des unités productrices) et rendre les produits tunisiens plus
compétitifs dans le contexte de la mondialisation des échanges.
Cependant, des contraintes au développement de la croissance économique
existent :

Les réseaux existants d’infrastructures de transport et d’accueil, notamment ceux
faisant partie des maillons du transport multimodal n’offrent pas des niveaux de
service répondant à la demande de transport, de qualité suffisante et de moindre
coût pour les opérateurs économiques dans le cadre d’un marché concurrentiel ;

La législation et la réglementation dans les domaines des transports et du
commerce nouvellement mises à jour ne sont pas appliquées avec rigueur et
4
efficacité dans le cadre de la bonne gouvernance pour améliorer le facilitation des
transports et du commerce internationale et donc la fluidité des trafics

Il n’existe aucune structure chargée spécifiquement de la coordination et du
développement du transport multimodal pour pallier aux insuffisances de
coordination et de concertation résultant, d’une part, de l’organisation
institutionnelle axée sur des développements uniquement modaux, d’autre part,
des habitudes de cloisonnement du travail entre les services sur le plan du
fonctionnement, même au sein d’un même ministère.
Par ailleurs, le désengagement de l’État des activités opérationnelles qui serait
mieux assurées par le secteur privé et la promotion de l’initiative privée pour le
développement et la gestion des activités du secteur des transports dans le cadre
d’une économie de marché impliquent :

Le développement de compétences de l’administration des transports en matière
de régulation et de coordination des activités du secteur ;

Le renforcement de l’information technique et économique disponible ;

Une concertation permanente institutionnalisée entre l’État et le secteur privé, de
façon à associer davantage ce dernier dans la définition de la politique de
développement sectoriel ;

La promotion des accords de partenariats des sociétés tunisiennes de transport
et à leur regroupement en associations pour bénéficier des économies d’échelle.
Enfin, les impératifs de compétitivité et d’efficacité économique dans le cadre d’une
économie de marché et les limites des finances publiques impliquent :
(i) Au niveau des services de transport et d’infrastructures

Un développement de la concurrence loyale et un démantèlement des
monopoles ;

Une tarification des prestations en fonction des services rendus
(ii) Au niveau de la gestion du patrimoine du secteur :

Une politique optimale d’entretien des infrastructures de transport sous contrainte
budgétaire de manière à pouvoir y assurer en permanence une qualité de service
minimale afin de maintenir les coûts d’exploitation des usagers à des niveaux
acceptables et limiter les surcoûts de leur remise en état.
5
I.5
POLITIQUE ACTUELLE DE DÉVELOPPEMENT DE L’INFRASTRUCTURE ROUTIÈRE
Le réseau d’infrastructures de transport routier est relativement bien développé en
Tunisie.
En effet, pour un pays couvrant une superficie de 164.000 km2, la Tunisie
dispose d’un réseau de routes interurbaines relativement denses (1 km de route pour
9 km² de territoire) totalisant environ 19.000 km (dont 12.550 km de routes revêtues)
et comprenant :

200 km d’autoroutes soumises à péage (Tunis-Msaken et Tunis-Bizerte) ;

4.500 km de routes nationales ;

6.500 km de routes régionales ;

7.800 km de routes locales.
La configuration du réseau routier est marquée par la densité des routes dans les
régions du littoral de Bizerte à Sfax, avec une forte polarisation sur Tunis mais
également de façon appréciable sur la conurbations de Sousse-Monastir et sur Sfax.
Le trafic supporté en 1999 a totalisé plus de 12.700 millions de véhicules-km dont
53% réalisés sur les autoroutes et sur les routes nationales, lesquelles ne
représentent que 36% du linéaire.
Traduisant l’importance accordée au secteur du transport pour soutenir la croissance
économique, laquelle reposant essentiellement sur le développement des
exportations, la part des investissements réalisés dans le sous-secteur routier est
prépondérante, représentant plus de 60% des dépenses d’investissements du
secteur tant au cours du VIIIème Plan qu’au niveau du IXème Plan. Les investissements
consacrés à la mise à niveau des structures routières, ont, par ailleurs, représentés
70% des montants investit dans ce sous-secteur routier pour le VIIIème Plan et plus
de 60% pour le IXème Plan.
Le développement de l’infrastructure routière devrait toujours occuper une place
prépondérante dans le développement du secteur du transport durant les X ème et
XIème Plans. A ce propos, L’enveloppe des investissements cumulés dans le secteur
des transports prévue pour le Xème Plan (période 2002-2006) atteindra 9.569,5
millions de DT aux prix constants 2001.
Ainsi, pour développer l’infrastructure routière, la Tunisie a mis progressivement en
place un certain nombre de mesures :

Mettre à niveau les routes : Il convient d’améliorer le maillage, la densité et la
capacité du réseau classé. Il faudra mettre hors d’eau un réseau d’itinéraires
6
structurants stratégiques pour assurer la permanence de la liaison entre les
grandes régions du territoire. Il faut également moderniser les routes sur base
d’itinéraires complets afin de renforcer la chaussée. De plus, il faut recharger,
aménager, revêtir les accotements de part et d’autres des voies de roulement.
Concernant l’interface urbain-interurbain, les actions doivent d’abord chercher à
éviter les goulots d’étranglement, à réduire ensuite les délais et les ruptures de
charge pour les transports à grande distance.

Développer le rôle du secteur privé : Le système de concession au secteur privé
s’impose pour les autoroutes. Comme le trafic conditionne largement la rentabilité
économique et financière, il faut choisir judicieusement les sections les plus
circulées du réseau routier pour les concessions à venir. La privatisation de
l’entretien routier est également recommandée. Le principe de base adoptée par
l’État est de ne faire aucun travail en régie quand le secteur privé peut mieux le
faire. La devise est donc de chercher à sous-traiter un maximum de tâche au
secteur privé tant pour les travaux que pour le contrôle. Il faut aussi privatiser la
gestion du matériel des travaux publics et encourager, en parallèle, le
développement d’entreprises locales spécialisées.

Repositionner les administrations et opérateur routiers : Une redéfinition du rôle
de l’État dans la gestion du réseau routier est à l’étude. Ce rôle devrait être celui
d’un propriétaire gérant son patrimoine consciencieusement afin de le valoriser
au mieux pour l’usager, suivant de près l’état et l’évolution de l’utilisation de ce
patrimoine, planifiant les investissements et les charges récurrentes d’entretien,
programmant et passant les marchés pour les travaux et les contrôles
correspondants avec les entreprises privées. Pour les routes à vocation
essentiellement régionales et locales, il faudra décentraliser la gestion. Par
ailleurs, l’État réfléchit sur la création d’un fonds routier pour contribuer à
améliorer l’entretien du réseau routier. En créant un tel fonds on s’assure de la
stabilité du financement de l’entretien essentiel, de la clarification des
responsabilités de l’amélioration de la gestion et de l’efficacité des organismes
responsables de l’entretien.

Améliorer la sécurité routière : Les réformes institutionnelles engagées portent
sur la désignation d’un responsable unique, la création d’une structure de
coordination et l’institution d’un fonds spécial de sécurité routière alimenté par
une contribution obligatoire du système d’assurance. Les actions prioritaires
incluent l’application plus stricte des règles de sécurité, un programme
d’aménagement de sécurité à faible coût, un plan de formation, l’élaboration d’un
schéma directeur d’intervention d’urgence, le développement
d’un fichier
informatisé de données accessible à de multiples utilisateurs t un programme
d’études et de recherche en accidentologie.
Par ailleurs, l’État continue le développement de son réseau autoroutier. Ainsi, les
projets dont la réalisation sous régime de concession est programmée au cours des
Xème et XIème Plans comprendront la construction des autoroutes Tunis-Medjez el
bab- Bou salem longue de 135 km et M’saken-Sfax-Gabes longue de 256 km.
7
II
II.1
CARACTÉRISATION DU SECTEUR DU TRANSPORT ROUTIER
LISTE ET RÔLE DES INSTITUTIONS QUI GÈRENT LE TRANSPORT
La gestion du secteur des transports est assurée par les six ministères suivants :

Le Ministère des transport qui est le principal département ministériel qui
intervient dans la gestion des transports et, qui a pour mandat de doter le pays
d’un système de transport global, économique et sûr et de contrôler son bon
fonctionnement en vue d’en faire un facteur essentiel de développement
économique et social ;

Le Ministère de l’Équipement et de l’Habitat qui est responsable de la gestion
administrative et technique des infrastructures routières, notamment du réseau
routier classé ;

Le Ministère du Développement Économique qui est en charge de l’élaboration
des plans quinquennaux de développement et donc de la planification des
investissements du secteur ;

Le Ministère des Finances qui est en charge notamment de la fiscalité des
transports et des facilitations douanières ;

Le Ministère de l’Intérieur, responsable notamment de maintien de l’ordre public
et de la protection civile sur l’ensemble du territoire, donc de la sécurité et de la
circulation des personnes et des biens ;

Le Ministère de l’Environnement et de l’Aménagement du Territoire qui a pour
rôle la mise en œuvre de la politique de l’État dans le domaine de la protection de
l’environnement et de l’aménagement du territoire pour un développement
durable du pays.
En charge notamment de la mise en œuvre de la politique du gouvernement en
matière de transport, le Ministère du Transport, qui a été renforcé depuis janvier
2001 par la nomination d’un secrétaire d’état auprès du Ministre dispose d’une
Direction Générale de la Planification et des Études (DGPE) et de trois Directions
Générales sous-sectorielles (Transport terrestre, Marine marchande et Aviation
civile).
Avec la réorganisation du Ministère du Transport concrétisée par la publication de la
série du 28 décembre 1998 relatives aux offices et agence du secteur, les Directions
Générales sous-sectorielles sont dégagées des tâches opérationnelles qui sont
désormais assurées :

Dans le domaine terrestre, par l’Agence Technique des Transports Terrestres
8

Dans le domaine de la Marine marchande, par l’Office de la Marine Marchande et
des Ports.

Dans le domaine de l’aéronautique civil, par l’Office d l’aviation civile et des
aéroports.
II.2
RESSOURCES HUMAINES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT
D’après les statistiques établies par l’Institut National des de la Statistique, le secteur
des transports en Tunisie compte près de 105.000 emplois directs en 1994 et plus de
116.000 emplois directs en 1997 représentant plus de 4,5% de la population active
occupée.
D’après les résultats du recensement général de la population et de l’habitat, les
ressources humaines dans le secteur des transports en 1994 se concentrent
principalement dans le sous-secteur routier (plus de 65% du total des emplois du
secteur), et dans une moindre mesure dans les sous-secteurs ferroviaires (près de
10%) et aérien (plus de 9%). Les autres sous-secteurs, comprenant celui des ports
et transports maritimes, celui des auxiliaires au transport et celui de la fabrication des
matériels de transport comptent chacun environ 5% des ressources humaines.
II.3
ÉVOLUTION GLOBALE DU SECTEUR DU TRANSPORT
Les services de transport n’ont cessé de consolider leur place dans l’économie
nationale. Celle-ci ressort, en particulier, de la croissance de l’ensemble des services
marchands qui a atteint 6,5% en 2001 contre 6,6% en 2000, soit à des niveaux
nettement supérieurs à celui de la croissance globale du PIB. Cette progression
aurait été plus importante n’eut été le relativement de l’activité du tourisme et du
transport aérien qui a été affecté, à partir du mois de septembre 2001, par la
dégradation de l’environnement international.
Les réformes engagées dans la cadre du IXème plan se sont poursuivies au cours de
l’année 2001. Elles sont axées, essentiellement, sur la libéralisation du secteur, la
consolidation de la place des sociétés privées, la réalisation de programmes de mise
à niveau, le renforcement de l’infrastructure de base et la restructuration des
entreprises publiques afin de réduire les coûts et d’accroître l’efficience et la
compétitivité du transport face aux défis de la concurrence extérieure.
Le transport interurbain connaît un développement rapide et l’État a autorisé, de ce
fait, les sociétés privées à exploiter de nouvelles lignes en vue d’améliorer les
prestations rendues à la clientèle des usagers tant sur le plan quantitatif que
qualitatif. Par ailleurs, l’État a continué de promouvoir le secteur des taxis, des
louages et du transport rural par l’octroi des avantages fiscaux pour la rénovation et
le renforcement du matériel roulant.
D’une façon générale, le trafic routier a augmenté plus rapidement que le PIB à un
taux annuel de 11% entre 1977 et 1982. Tombé ensuite à environ 4% par an au
9
cours des cinq années suivantes, il a bien augmenté au cours des dernières années
à la suite des réformes d’ajustement structurel. La déréglementation du transport
routier de marchandises en 1989 a conduit à un développement du trafic de gros
camions au rythme de 11% par an entre 1987 et 1992, comparé à près de 7% pour
le transport des personne. Les camionneurs privés contrôlent déjà 2/3 du marché
pour compte de tiers et seront totalement en charge du secteur au terme de la vente
en cours des compagnies publiques de camionnage.
A ce jour, le transport interurbain de passagers couvre les services d’autobus
exploités par les entreprises publiques et les services de taxis collectifs ou de
louages aux mains d’opérateurs privés qui détiennent une licence d’exploitation pour
des itinéraires donnés. Le transport mixte de passagers et de marchandises autorisé
par les gouverneurs prédomine en milieu rural. Les services de transport urbain sont
assurés par les 12 entreprises régionales et par les taxis. La métropole du Grand
Tunis possède un système de métro léger coexistant avec une compagnie d’autobus
appartenant au secteur public. Les transports d’autobus par le secteur privé sont
autorisés à Tunisie depuis 1990 mais leur part de marché est encore insignifiante.
II.4
ORGANISATION, RÉGLEMENTATION
ET
ASPECTS
DE SÉCURITÉ DU TRANSPORT
ROUTIER
Organisation du transport routier
La libéralisation du secteur des transports, caractérisée par l’ouverture, à la
concurrence du secteur privé, des segments de marché jusqu’alors occupée de
façon monopolistique par les opérateurs du secteur public a débuté dans les années
80 et ont concerné tous les modes de transports.
Dans le domaine des transports terrestres, il a fallu attendre 1995 pour voir la
privatisation des sociétés nationales et régionales de transport routier de
marchandises relevant du secteur public.
Cependant, la taille globale des marchés unitaires de services de transport est en
général modeste en raison de l’éclatement des services et unités d’exploitation
résultant de la couverture dense des infrastructures portuaires et aéroportuaires et
de l’existence des niveaux nationaux, régionaux et locaux pour les transports
routiers.
Dans le secteur des transports routiers de marchandises, l’organisation privée du
marché en raison d’une réglementation contraignante se traduit par le
développement du transport pour compte propre peu performant et la prédominance
des transporteurs individuels se livrant à une concurrence destructrice en pratiquant
des prix nettement en dessous des coûts de revient permettant le renouvellement
périodique de l’outil de travail.
Il en est de même pour la manutention portuaire où les entreprises privées en
concurrence sont trop nombreuses par rapport au tonnage à manutentionner et par
10
suite leur petite taille entraîne des productivités unitaires faibles et donc difficile à se
développer.
Réglementation du transport routier
Tous les secteurs modaux ont été libéralisés, à l’exception du secteur des transports
publics terrestres interurbains de voyageurs où les tarifs sont encore fixés ou soumis
à homologation par le Ministère du Transport et où le transport public routier
interurbain de voyageurs en lignes régulières par autocar sont encore réservé
exclusivement aux opérateurs publics.
Les textes législatifs et réglementaires ont été récemment mis à jour dans tous les
secteurs modaux de manière à renforcer la sécurité du transport et du transit et à
promouvoir la participation du secteur privé. Dans ce cadre, les lois ont été
promulguées entre 1997 et 1999 notamment en ce qui concerne le transport par
route des matières dangereuses et la refonte du code de la route, de la police des
chemins de fer, du Code des ports maritime de Commerce et du Code de
l’aéronautique civile. Ces lois ont été suivies par des décrets et arrêtés d’application
dont certains ne sont parus qu’en 2001.
Au niveau de l’application, il convient de noter la lenteur de mise en place des
mesures de réformes d’ordre réglementaire et organisationnel déjà arrêtées et visant
à améliorer la facilitation de et la compétitivité portuaire.
Au niveau international, le transport est régi par des conventions internationales et
par les différents accords et conventions régionaux et bilatéraux dont la Tunisie est
signataire. Ces conventions et accords définissent le cadre spécifique des règles de
fonctionnement au niveau de chaque mode.
Au niveau du transport terrestre dont l’activité est fortement développée, les textes
de portée internationale en vigueur porte sur :

Le contrat privé de transport international de marchandises par route (Convention
CMR de Genève), spécifiant les responsabilités du transporteur et les documents
utilisés pour le transport ;

Le régime de transit international par route (Convention douanière TIR),
permettant le passage d’une ou de plusieurs frontières sans rupture de charge et
avec simplification des formalités douanières ;

Les facilités de transport et de transit terrestres de personnes et de marchandises
entre les pays de l’Union du Maghreb Arabe (Convention UMA) comprenant la
dispense de l’autorisation de passage des véhicules immatriculés dans l’un des
pays membres et l’exonération des droits et taxes intérieurs en vigueur ;
11

Les autorisations bilatérales délivrées dans le cadre des accords bilatéraux,
permettant le libre accès aux territoires des pays signataires et l’exonération
réciproque des droits et taxes intérieurs en vigueur.
Dans le cadre de la promotion du transport multimodal international de
marchandises, il convient de noter qu’une loi est promulguée depuis 1998 et fixant
les droits, les obligations, les responsabilités de l’entrepreneur du transport
multimodal, les responsabilités de l’expéditeur, les conditions d’exercice de
l’activité du transport multimodal international des marchandises et des clauses
contractuelles.
Sécurité du transport routier
Dans le domaine du transport routier, les statistiques d’accidents corporels de la
circulation en 1999 font état de 817 tués et 7.265 blessés dans des accidents de la
circulation routière en interurbain.
Ces données brutes rapportées au nombre estimé de voyageurs-kilomètres réalisés
par type de circulation ont conduit aux résultats suivants : 51 tués par milliard de
voyageurs kilomètres et 453 blessés par milliard de voyageurs-kilomètres.
Ces valeurs sont plus du double des valeurs moyennes estimées au niveau de
l’Union Européenne qui sont de 24 tués par milliard de voyageurs-kilomètres et 120
blessés par milliard de voyageurs-kilomètres.
L’analyse des statistiques d’accidents corporels de la circulation routière en
interurbain sur la période 1993-1999 a montré que l’insécurité routière est en
constante augmentation, au rythme de 9% pour le nombre d’accidents, de 10% pour
le nombre de blessés et de 3,5% pour le nombre de tués.
Face à cette situation, la Tunisie a déjà entrepris un certain nombre de mesures pour
lutter contre l’insécurité routière à savoir :

La révision du code de la route (loi n°99-71 du 26 juillet 1999), avec l’instauration
d’un système de permis à points et du port obligatoire de la ceinture de sécurité
sur l’autoroute en dehors des communes pour les conducteurs et passagers des
sièges avant ;

La création de l’Agence Technique des Transports Terrestres chargée du
contrôle technique des véhicules automobiles (loi n°98-108 du 28 décembre
1998), laquelle dispose d’une bonne couverture du territoire avec 24 centres de
visite technique implantés en général au niveau des chefs-lieux de gouvernorats ;

La mise en place d’un Observatoire National des Accidents de la Circulation
chargé de la collecte, du traitement, de l’analyse et de la publication périodique
des statistiques d’accidents de la circulation routière ;
12

La résorption régulière des points noirs de la cadre du Programme d’entretien
annuel des « Routes et Ponts » de la Direction Générale des Ponts et
Chaussées.
Cependant ces mesures se sont avérés insuffisantes
complémentaires ont été pris en considération, notamment :
et
des
mesures

Le développement des actions de prévention, en particulier la sensibilisation du
grand public et dans les établissements scolaire au problème de l’insécurité
routière ;

L’amélioration de la formation des conducteurs, notamment celui des conducteurs
professionnels ;

Le renforcement du contrôle routier sur les infractions au code de la route
(mauvis état du véhicule, surcharge, etc.) et à la réglementation du travail (non
respect des conditions de travail des chauffeurs) ;

La mise en place éventuelle, au niveau national, d’une structure spécifique en
charge de la sécurité routière.
Il convient de noter qu’un contrôle routier efficace permet de réduire les surcharges
des véhicules qui constituent non seulement un facteur d’augmentation des risques
d’accident mais également un facteur de dégradation accrue et prématurée des
routes.
II.5
SITUATION DU SECTEUR ROUTIER
Le système des infrastructures de transport est relativement bien développé.
Quelques 4.500 km de routes nationale relient les principaux centres économiques et
assurent le gros du trafic routier. Le réseau autoroutier national se met
progressivement en place avec l’autoroute Tunis-M’saken et l’ouverture récemment
de Tunis-Bizerte. Cependant, l’infrastructure du transport urbain subit la pression
d’une rapide croissance démographique, spécialement à Tunis. La politique du
transport menée par le gouvernement depuis 1989 se caractérise par la
déréglementation progressive du marché, objectif largement atteint pour le transport
routier de marchandises dont la privatisation est déjà très avancée, mais qui reste
relativement lointain pour les autres sous-secteurs.
L’influence de l’État sur les investissements du secteur du transport a été d’autant
plus décisive que, jusqu’à récemment, le secteur public en assurait l’essentiel. La
politique d’investissement a été généralement bien orientée, malgré quelque erreurs
d’appréciation sur les effets d’entraînement que les infrastructures nouvelles peuvent
avoir sur l’économie. Ainsi, l’expansion du réseau routier a pris quelque retard sur
l’évolution du trafic et son entretien a souffert de contraintes budgétaires. De plus,
l’inadaptation de la voirie urbaine à Tunis entrave la circulation. Il reste que la
comparaison entre les trois derniers plans de développement fait bien ressortir la
13
révision des priorités dans le sens d’une meilleure prise en compte des besoins
économiques.
Les services de transport actuels sont relativement bon quoique perfectibles. Pour
les transports routiers de marchandises, la part élevée (3/4) du transport par petit
camion et du transport pour compte propre est un indice de productivité défaillante.
Le fait que les entreprises tunisiennes sont pratiquement absents de la scène du
transport international routier témoigne aussi d’une capacité concurrentielle
insuffisante. Pour les transports de personnes, la faiblesse financière chronique des
entreprises publiques pèse sur le développement du transport en commun, tandis
que l’expansion rapide des services de louage ne semblent pas aller dans le sens de
l’efficacité économique, tout en contribuant à la détérioration de la sécurité routière.
Le déficit d’offre du transport urbain est d’au moins 20% de la demande. Enfin, l’état
des routes laisse à désirer : la proportion des routes revêtues en bonne état avoisine
50% contre 85% ou plus dans les pays industrialisés. La Tunisie pourrait épargner
l’équivalent du budget de l’investissement routier au niveau des coûts d’exploitation
des véhicules par simple réduction de 10% de la proportion du trafic circulant ses
des routes en mauvais état.
III
ÉCHANGES COMMERCIAUX ENTRE LES PAYS DU CLRT
III.1 ENSEMBLE DES ÉCHANGES
Les échanges commerciaux entre la Tunisie et les 5 autres pays membres du CLRT
que sont l’Algérie, le Mali, le Niger, le Nigeria et le Tchad pour l’année 2002 sont
résumés dans le tableau suivant :
L’ordre des pays a été choisi en fonction de leur desserte avec la Tunisie par la RTS.
Tableau 1 : Échanges commerciaux entre les pays membres du CLRT
Importations
Poids (en kg)
Algérie
Mali
Niger
Nigeria
Valeurs (en
DT)
%
Poids (en kg)
%
Valeurs (en
DT)
%
858.688.615
99,61%
128.098.015
95,99%
597.500.105
94,08%
126.565.691
86,13%
3.353.186
0,39%
5.073.793
3,80%
6.715.835
1,06%
4.662.946
3,17%
8.485
0,00%
32.390
0,02%
28.802.043
4,54%
14.724.275
10,02%
42.157
0,00%
242.203
0,18%
1.097.883
0,17%
2.147.820
1,46%
200
0,00%
1.171
0,00%
960.614
0,15%
848.711
0,58%
862.092.643
100,00%
133.447.572
100,00%
635.076.480
100,00%
146.949.443
100,00%
Tchad
Ensemble
%
Exportations
Source : INS, 2002
On constate que l’Algérie est de très loin le principal partenaire commercial de la
Tunisie. Il faut également savoir qu’outre le fait que es deux pays ont des cultures et
modes de vies très proches, l’Algérie est un pays limitrophe et constitue la première
desserte tant au niveau maritime que routière.
14
III.2 ÉCHANGES AVEC L’ALGÉRIE
Au niveau des importations, les échanges entre la Tunisie et l’Algérie se limite à
deux principaux produits. En effet, 85% des importations avec ce pays est constitué
des houilles, pétroles et dérivés pour une valeur de 83.235.086 DT et 13% de la
fonte, fer et acier. Tous les autres produits échangés représentent des quantités
négligeables.
Au niveau des exportations, les principaux produits tunisiens exportés sur l’Algérie
sont le sel, soufre, chaux et ciment pour une valeur de 27.547.755 DT, soit 22% du
total des biens exportés sur ce pays. Suivent les produits chimiques inorganiques
avec 15.231.412 DT ou 12% du total des biens exportés puis les chaudières,
réacteurs et autres engins mécaniques pour 14.275.272 DT ou 11,3% du total des
biens exportés.
III.3 ÉCHANGES AVEC LE MALI
Au niveau des importations, le principal produit importé est le coton pour 5.030.911
ou 99% de l’ensemble des biens importés.
Au niveau des exportations, les machines et appareils électriques constituent les
principaux produits exportés pour une valeur de 718.107 DT ou 15,4% de l’ensemble
des biens exportés. Suivent les produits chimiques inorganiques pour 586.471 DT et
les produits céramiques pour 514.867 DT soit respectivement 12,5% et 11% de
l’ensemble des biens exportés.
III.4 ÉCHANGES AVEC LE NIGER
Au niveau des importations avec le Niger, la Tunisie importe du caoutchouc et ses
ouvrages et du coton respectivement pour des valeurs de 17.184 DT et 15.206 DT.
Quant aux exportations, la Tunisie exporte sur le Niger deux principaux produits : des
préparations à base de céréales pour 8.762.894 DT et des produits de la minoterie
pour 4.126.726 DT soit respectivement 59,5% et 28% de l’ensemble des biens
exportés.
III.5 ÉCHANGES AVEC LE NIGERIA
Les importations avec ce pays sont également modestes. Les principaux produits
importés sont les optiques pour appareils scientifiques pour une valeur de 196.666
DT soit 81% de l’ensemble des biens importés.
Au niveau des exportations, la Tunisie exporte sur le Nigeria des coiffures pour
1.045.363 DT et des machines et appareils électriques pour 707.795 DT soit
respectivement 48,7% et 33% des biens exportés sur ce pays.
15
III.6 ÉCHANGES AVEC LE TCHAD
Au niveau des échanges avec le Tchad, la Tunisie y importe uniquement la matière
végétale de teinture tannage pour 1.171 DT. Les exportations envers ce pays sont
constituées essentiellement des préparations à base de céréales pour 276.525 DT. Il
faut dire que les échanges avec ce pays sont très modestes.
IV
ÉVOLUTION DES ÉCHANGES ENTRE L’ALGÉRIE ET LA TUNISIE
IV.1 ÉVOLUTION DE L’ENSEMBLE DES ÉCHANGES
D’après les statistiques du commerce extérieur, les échanges entre l’Algérie et la
Tunisie pendant les douze dernières années sont les suivants :
Tableau 2 : Évolution des importations entre la Tunisie et l’Algérie (en MDT)
1990
Algérie
%
Ensemble
1991
1992
1993
1994
1995
98,5
92,3
134,4
99,4
128,1
169,9
2,0%
1,9%
2,4%
1,6%
1,9%
2,3%
4.826,4
4.788,9
5.688,8
6.172,1
6.647,3
7.464,3
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Algérie
123,8
84,5
57,0
63,1
119,9
128,1
%
1,7%
1,0%
0,6%
0,6%
1,0%
0,9%
7.498,8
8.793,5
9.489,5
10.070,5
11.738,0
13.625,3
Ensemble
Source : Statistiques du commerce extérieur, INS
On constate que les importations entre la Tunisie et l’Algérie ont fortement réduits
entre 1995 et 2001 passant respectivement de 2,3% à 0,9% de l’ensemble des
importations de la Tunisie.
Ce constat se retrouve également au niveau des exportations comme nous le montre
le tableau suivant :
Tableau 3 : Évolution des exportations entre la Tunisie et l’Algérie (en MDT)
1990
Algérie
%
Ensemble
1992
1993
1994
1995
71,6
72,7
86,4
66,9
108,7
175,2
2,3%
2,1%
2,4%
1,8%
2,3%
3,4%
3.087,4
3.417,1
3.549,7
3.760,0
4.696,6
5.172,5
1996
Algérie
1991
1997
1998
1999
2000
2001
93,6
41,8
30,7
50,0
84,3
126,6
%
1,7%
0,7%
0,5%
0,7%
1,1%
1,3%
Ensemble
5.372
6.147,9
6.518,3
6.966,9
8.004,8
9.503,7
Source : Statistiques du commerce extérieur, INS
16
Les exportations ont donc diminués depuis 1995, cependant on remarque une forte
augmentation des exportations entre 2000 et 2001 : +50%, signe de la reprise des
échanges avec ce pays voisin.
IV.2 ÉVOLUTION DU TRAFIC DE MARCHANDISES ENTRE LA TUNISIE ET L’ALGÉRIE
Plus spécifiquement, le trafic journalier de marchandises entre la Tunisie et l’Algérie
est le suivant :
Tableau 4 : Trafic journalier de marchandises entre la Tunisie et l’Algérie par catégorie de
véhicules et par saison - 2001
Hiver
Été
Camion Camion Camion E.artic Total Camion Camion Camion E.artic Total
-nette
léger
lourd
ulés
-nette
léger
lourd
ulés
Tunisie vers
Algérie
113
31
68
65
277
95
16
17
26
154
Algérie vers
Tunisie
57
31
53
60
201
91
24
24
21
160
Total
170
62
121
125
478
186
40
41
47
314
6
8
14
18
6
4
28
18
42
142
46
14
19
100
Beja
3
12
15
Jendouba
11
16
27
54
4
14
9
10
Bizerte
Tunis
46
Nabeul
8
36
6
21
6
6
19
3
3
3
25
7
13
20
35
8
43
Zaghouan
El Kef
9
Sousse
10
12
8
30
Monastir
6
8
8
22
8
10
15
79
Sfax
46
62
4
Gafsa
13
3
3
Gabes
5
5
Medenine
27
Libye
51
27
52
103
Source : Ministère des Transports – Étude sur le transport des marchandises
Il ressort du tableau ci-dessus que le trafic est plus important pendant l’hiver que
pendant l’été avec une augmentation du trafic journalier de +52% pendant la saison
hivernale.
Par ailleurs, le mode de transport de marchandises le plus utilisée reste de loin la
camionnette.
17
Le Grand Tunis reste la principale ville concernée par les échanges entre la Tunisie
et l’Algérie loin devant Sfax et Jendouba.
ÉVOLUTION DU TRAFIC AUX POSTES-FRONTIÈRES AVEC L’ALGÉRIE
V
V.1 ÉVOLUTION DES ENTRÉES
L’évolution des entrées des voyageurs algériens sur le territoire tunisien pendant les
années 1995 à 2001 est présenté dans le tableau suivant :
Tableau 5 : Évolution des entrées des voyageurs algériens par voie terrestre (en milliers)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Ensemble des voies
988 ,6
669 ,9
605 ,4
684 ,2
616 ,4
611 ,6
623 ,3
Voie terrestre
892 ,4
569 ,2
501 ,8
589 ,2
531 ,2
535 ,5
549 ,2
90%
85%
83%
86%
86%
88%
88%
% voie
voies
terrestre/ensemble
des
Source : ONTT, Ministère de l’intérieur
On constate que l’entrée par voie terrestre constitue la voie la plus utilisée (dans
88% des cas) par les algériens pour entrer sur le territoire tunisien.
Par ailleurs, depuis la fermeture des frontières qui a eu lieu en 1996, les entrées des
voyageurs algériens sont restées stables (entre 500.000 et 600.000 par an).
Les postes frontières tuniso-algériens les plus fréquentés sont par ordre
d’importance Babouche, Bouchebka, Tabarka, Hazoua, Sakiet Sidi Youssef et
Ghardimaou.
L’évolution des entrées de voyageurs non résidents par ces postes frontières est
présenté dans le tableau ci-dessous.
Tableau 6 : Évolution des entrées des voyageurs non résidents par voie terrestre et poste
frontière tuniso-algérien (en milliers)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
1 566,4
1 155,5
1 175,7
1 438,8
1 172,6
1 236,0
1 554,3
Hazoua
138,5
82,7
72,0
100,9
81,8
68,7
73,7
Bouchebka
178,8
103,2
97,9
96,2
94,8
90,5
86,5
Sakiet Sidi Youssef
17,6
21,3
23,2
35,1
31,9
24,6
27,1
Ghardimaou
37,0
2,9
4,0
4,3
2,0
1,6
3,4
Babouche
42,6
38,6
51,1
77,3
81,5
89,9
109,0
Tabarka (Maloula)
79,3
88,3
90,6
83,0
73,6
79,3
79,4
Voie Terrestre
18
On constate une augmentation des entrées de voyageurs sur les postes frontières de
Babouche et Sakiet Sidi Youssef, et une diminution des entrées des voyageurs sur
les postes de Hazoua, Bouchebka et Ghardimaou.
Enfin, le tableau ci-dessous présente les entrées des tunisiens par voie terrestre sur
l’ensemble des postes frontières tuniso-algériens de 1995 à 2001 :
Tableau 7 : Entrée des tunisiens par voie terrestre par poste frontière (en milliers)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
1 124,0
795,2
677,1
797,5
690,5
701,9
759,9
Hazoua
1,4
1,4
1,5
1,5
2,2
2,3
2,3
Bouchebka
6,6
7,5
7,6
6,6
9,1
10,5
10,4
1,7
1,7
2,8
4,2
3,2
4,2
3,8
Gardimaou
3,2
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,3
Babouche
5,5
6,7
6,0
7,8
9,1
10,8
12,3
Tabarka (Maloula)
4,7
6,5
5,1
3,3
3,5
4,3
3,3
Voie Terrestre
Sakiet
Youssef
Sidi
Il apparaît que les entrées des tunisiens en provenance de l’Algérie par les postes
frontières sont très modestes puisqu’ils ne constituent à peine 5% de l’ensemble des
entrées sur le territoire tunisien. Les 95% sont assurés par le poste frontière tunisolibyen de Ras Jedir.
V.2 ÉVOLUTION DES SORTIES
L’évolution des sorties des voyageurs algériens sur le territoire tunisien pendant les
années 1995 à 2001 est présenté dans le tableau suivant :
Tableau 8 : Évolution des sorties des voyageurs algériens (en milliers)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Ensemble des voies
983,8
665,1
605,0
678,5
601,8
604,0
610,7
Voie terrestre
891,4
566,6
504,0
583,8
517,7
528,7
537,4
91%
85%
83%
86%
86%
88%
88%
% voie terrestre/ensemble des voies
Même constat que pour les entrées de voyageurs, la voie terrestre est la voie la plus
prisé par les voyageurs algériens puisqu’ils l’utilisent dans 88% des cas en 2001.
Par ailleurs, on constate, comme précédemment la baisse importante des sorties de
voyageurs depuis la fermeture des frontières qui a eu lieu en 1996.
L’évolution des entrées de voyageurs non résidents par ces postes frontières est
présenté dans le tableau ci-dessous.
19
Tableau 9 : Évolution des sorties de voyageurs non résidents par voie terrestre par postefrontière tuniso-algérien (en milliers)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
1 539,3
1 111,3
1 152,0
1 412,8
1 163,2
1 217,3
1 516,8
96,1
76,4
70,5
92,2
79,6
67,8
63,0
146,1
105,9
95,1
92,5
90,3
79,7
77,9
Sakiet Sidi Youssef
18,6
21,6
24,1
34,5
29,8
25,0
26,7
Gardimaou
39,5
3,7
4,4
4,8
2,7
2,2
3,8
Babouche
39,2
37,9
44,8
78,5
67,7
92,2
9,0
91,8
103,6
86,7
85,1
79,3
76,6
Voie Terrestre
Hazoua
Bouchebka
Tabarka (Maloula)
82,4
On constate que les évolutions des sorties de voyageurs aux postes frontières ne
sont pas corrélées avec les entrées de voyageurs à ces même postes frontières.
En effet, au niveau des sorties de voyageurs, c’est uniquement le poste de Sakiet
Sidi Youssef qui a vu ses sorties de voyageurs augmenter, tous les autres postes ont
connu une baisse des sorties de voyageurs.
Par ailleurs, on constate que les entrées de voyageurs non résidents sont supérieurs
aux sorties, ce qui nous laisse penser qu’une partie des voyageurs séjournent en
Tunisie pour de longues périodes (études, travail,…).
V.3 ÉVOLUTION DU TRAFIC AU POSTE FRONTIÈRE DE HAZOUA
Le poste frontière de Hazoua est desservie par la RN3 en provenance de Nefta vers
la ville algérienne de El Oued.
En analysant, les chiffres du trafic (recensements quinquennaux) sur la période
1967-1992, on s’aperçoit clairement que les axes routiers conduisant aux postes
frontières des régions du Sud sont les plus fréquentés.
En effet, le poste de Hazoua-Bou Aroua connaît un Taux Moyen Journalier Annuel
en 1992 de l’ordre de 1.000 véhicules /jour (avec un taux de poids lourds de 12%)
ayant doublé par rapport à 1987. Cette tendance s’est poursuivie et même accélérée
pendant cette dernière décennie faisant de Hazoua un point de passage préféré pour
les pétroliers évitant ainsi de traverser entièrement l’ouest de l’Algérie pour arriver
aux champs pétroliers de Hassi Rimal et de Hassi Messaoud.
En analysant sur une plus longue période, l’évolution du trafic au poste frontière de
Hazoua, on constate une augmentation importante du trafic routier puisque en 30
ans ce poste frontière a enregistré un trafic qui a été multiplié par plus de 20.
Cependant, il faut souligner le fait que la qualité du rapprochement des données de
comptages et de celles des voyageurs aux postes-frontières est variable. En effet,
20
près du poste frontière de Hazoua, les niveaux de trafic sur la section frontalière
(TMJA de 1.000 en 1992) ne peuvent pas s’expliquer par le faible nombre de
voyageurs enregistrés au point-frontière (210.000 / an soit une moyenne journalière
de 575 personnes). D’ailleurs entre 1987 et 1992, les croissances des deux indices
ne sont pas corrélées : en effet, la fréquentation du poste a crû de 75.000 à 210.000
(+180%), tandis que le trafic de véhicules doublait.
De ce fait et pour des raisons techniques et puisque les véhicules comptés ne
franchissent pas nécessairement la frontière, on retiendra que les données de
comptages sur les sections frontalières doivent être considérés avec précaution.
Toutefois, en termes relatifs, les données disponibles confirment :

D’une part, le rôle grandissant des postes du Sud dans les mouvements
transfrontaliers entre la Tunisie et l’Algérie ;

D’autre part, que les poids lourds sont plus représentés sur les itinéraires
méridionaux que sur ceux du Nord.
VI
LA ROUTE NATIONALE 3
VI.1 PRÉSENTATION
La route transsaharienne (RTS) est une route qui sera longue de 4.200 km et reliera
les six pays membres du CLRT à savoir la Tunisie, l’Algérie, le Mali, le Niger, le
Nigeria et le Tchad. Il est entendu que tous ces pays auront donc des tronçons
routiers sur leur propre territoire.
Il faut savoir que déjà 3.500 km de routes avaient déjà été mis en service depuis le
démarrage du projet en 1969 jusqu’en fin 2000.
Ce projet de RTS est un projet stratégique visant à rompre l’isolement naturel
résultant de l’étendue du Sahara qui gène la circulation des biens et des personnes.
Ainsi construite, cette route renforcera la complémentarité économique dans la
région.
En Tunisie, cette route transsaharienne reprend un tracé qui fut fréquenté dans le
passé par des caravanes de chameaux en partance de nombreuses villes
tunisiennes telle que Kairouan et Gafsa. Aujourd’hui cette route se dénomme RN3
(Route Nationale 3).
La RN3 relie la ville de Tunis à la ville d’El Oued dans l’ouest algérien en passant par
les villes tunisiennes de Fouchana, El Fahs, Gafsa, Metlaoui, Tozeur, Nafta et enfin,
Hazoua qui est très proche de la frontière tuniso-algérienne.
21
Des travaux qui permettront de doubler le nombre de voies pour les porter à 4 ont
déjà été réalisé dans le gouvernorat de Ben Arous, d’autres seront prévues sur les
tronçons Fouchana – Jebel El Oust et Jebel El Oust – Embt N3 respectivement d’une
longueur de 16,9 et 9,4 km lors du XIème et XIIème plan.
VI.2 ÉVOLUTION DU TRAFIC SUR LA RN3
L’évolution de l’intensité du trafic pendant les années 1982, 85, 92 et 97 est le
suivant :
Le tableau ci-dessous présente l’intensité moyenne du trafic sur l’ensemble des
sections. Le détail de l’intensité du trafic par section est présenté en annexe.
Tableau 10 : Évolution de l’intensité du trafic sur la RN3
DESIGN
Voitures Camionnet Camions
ATION particulières
tes
légers
CU<1,5 t CU<3,5 t
Camions Camion+remor Transport Total Var en
sans
que tracteur
en
%
remorques
avec semicommun
CU>3,5 t
remorque
1997
2 620
1 527
409
315
251
130 5 251
53%
1992
1 733
988
320
241
133
90 3 506
24%
1987
1 351
873
329
250
98
78 2 978
25%
1982
1 114
836
216
209
70
70 2 515
Source : INS, DEER
On constate que l’intensité du trafic s’est fortement accéléré entre les années 1992
et 1997. La plus forte augmentation durant ces cinq années provient des camions et
remorque tracteur avec semi-remorque qui a vu son trafic s’intensifier de 89%.
Viennent ensuite les camionnettes et les voitures particulières avec respectivement
55% et 51% d’augmentation du trafic.
Les données de 2002 ne sont toujours pas disponibles au sein de l’INS et du
Ministère de l’Equipement mais les premiers résultats confirment la poursuite de
cette tendance haussière du trafic surtout depuis la multiplication des échanges avec
l’Algérie suite à la constitution de l’UMA et au développement économique du pays.
22

Etude SMART transports routiers TUNISIE 2003

Transcription

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