Commerce du bois

Historique de l'Outaouais
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Commerce du bois
Dates importantes
Les Pionniers de 1800
Premiers Européens
Cette section vous fera découvrir l'histoire de notre belle région. Vous y trouverez des
renseignements utiles sur les premiers européens tel Champlain, Philémon Wright, etc
Vous découvrirez l'importance de l'industrie forestière dans son développement. De plus
vous pourrez accéder à l'historique de la ville de Gatineau.
Commerce du bois
Au 19e siècle, les plus belles forêts de pins de l'Amérique du Nord, situées dans notre
région, furent détruites. Des bandes de bûcherons parcouraient l'Outaouais à la recherche
des meilleurs pins, rouges ou blancs. Ils étaient coupés, équarris et flottés jusqu'à Québec
et chargés sur des bateaux en partance pour l'Angleterre.
Des Canadiens français et anglais, des Américains se dirigèrent dans la vallée de
l'Outaouais car on y voyait une région inexplorée, couverte presque à l'infini de forêts de
pins.
Le commerce du bois devint donc un mode de vie pour ces habitants. Source d'emploi
pour les travailleurs, revenu d'appoint pour les fermiers et grand profit pour les
marchands, le bois ouvrit de grands espaces à la culture. Il est aussi à l'origine de villes
animées par le transport et le commerce du bois: Hull, Gatineau, Maniwaki, Aylmer,
etc…
L'évolution du commerce du bois de 1800-1900
Le bois au Québec avant 1807
Le commerce du bois avant cette date n'intéressait pas grand monde à cause
des coûts reliés au transport. Avec l'indépendance américaine, ce fut les
provinces de l'atlantique qui en profitèrent le plus.
La guerre franco-anglaise
Le blocus décrété par Napoléon en 1806-1807 et l'embargo américain forcent la GrandeBretagne à compter davantage sur ses colonies d'Amérique du Nord pour ses
approvisionnements en bois nécessaire pour maintenir sa puissance navale.
Londres décide d'abolir les droits d'entrée sur les bois coloniaux, ce qui
marque le début d'un développement spectaculaire de l'industrie forestière au
Canada. Le volume des exportations au port de Québec passaient de 11000
tonneaux en 1803 à plus de 150000 en 1810.
Les débuts de l'industrie du bois dans L'Outaouais
Avant l'arrivé de Philémon Wright, il faut se rappeler que l'Outaouais n'a été
qu'une région de passage pour les coureurs des bois et missionnaires.
Lors de l'implantation de la colonie Wright, ce dernier s'aperçoit vite que
l'agriculture ne peut pas être rentable faute de marchés accessibles.
L'Outaouais était recouverte à cette époque d'une magnifique forêt; on parle
de pins blancs d'une hauteur de 50 mètres et d'un diamètre de près de 2 m.
Wright entrevoit le salut et le succès de son établissement. Sa détermination
viendra à bout des rapides du Long-Sault pourtant réputé comme infranchissables.
Le Columbo, premier train de bois
Pendant l'hiver 1805-1806 les abords de la rivière Gatineau retentissent des
coups de haches des bûcherons. Les grands pins descendent la rivière au
printemps ou ils sont unis ensemble pour former le premier train de bois.
Le 11 juin 1806, après avoir été baptisé du nom de Columbo, ce premier train
descend la rivière des Outaouais en route pour Québec.
Les hommes ne possédant aucune expérience dans la navigation de ce genre de
train, le voyage entre Hull et Montréal fut donc très difficile. Souvent les
radeaux s'échouent et il faut beaucoup de temps et d'énergie pour les remettre
à flot. La descente des rapides Long-Sault demande près de 35 jours alors
que plus tard, avec un peu d'expérience, on ne mettra que 24 heures. La route
était maintenant ouverte et le premier train sera suivi par des milliers
d'autres.
Les hauts et les bas de l'industrie
La demande britannique fluctue (et le prix aussi) selon les besoins de la
construction, qu'il s'agisse d'habitations ou de voies de chemin de fer,
domaine où la préférence va au bois de pin.
Vers 1845, un courant libre-échangiste circule en Angleterre qui réclame
l'abolition de tous les tarifs protecteurs, ce qui nuit beaucoup au Canada
entrainant une réduction de 25% du commerce. On se tourne donc vers le marché
américain (Etats-Unis).
Le commerce du bois continue à grandir jusqu'à la fin du 19e siècle avec
quelques creux (1879 à 1883). Les travailleurs se syndicalisent pendant que
les grandes compagnies se fusionnent pour leur tenir tête. C'est la fin
des petites industries forestières. La relève sera assurée par l'industrie
de la pulpe et du papier.
Le bûcheron et les différentes tâches au chantier
Dans les chantiers d'autrefois, il y avait différentes tâches accomplies par les travailleurs
mais une des plus importantes était celle du bûcheron.
Les autres sont: le contremaître, le mesureur, le marqueur, le traceur, les entailleurs...
Le contremaître, de par la volonté du bourgeois propriétaire, donne des ordres, tranche et
agit selon son bon plaisir. Il ne doit rendre de compte de son administration qu'aux riches
propriétaires qui l'emploient. Il était rarement bien vu par ses hommes de là une chanson
de la région de Maniwaki:
- Mais quand il sera mort
- Nous chierons sur son corps
- Ca sera pour embaumer
- Le jobber de la compagnie.
Le commis s'occupe de la tenue des livres et registres de la compagnie.
Le mesureur voyageait d'un chantier à l'autre pour vérifier si le diamètre des billots
coupés n'était pas inférieur à celui fixé par le Gouvernement. A l'aide d'une règle, il
mesure les billots et le soir il fait le calcul du bois mesuré.
Le marqueur (maître-forestier) sélectionne les pins à abattre. En général il choisit un
arbre au tronc droit, sans branche mesurant 1m de diamètre.
Les bûcherons abattent les arbres à l'aide de haches. Une fois abattu, l'arbre est débarrassé
des branches qui ornent sa cime puis il est coupé en billots de 12 pieds 6 po. Ils
travaillent par équipe de deux (2) et dans une journée ils peuvent couper environ 50
billots de 12 pieds selon la densité de la forêt.
Le traceur examine l'arbre pour voir s'il a des défauts et repérer les meilleurs sections à
équarrir.
Les entailleurs (fendeurs) font des encoches en V tous les 3 ou 4 pieds pour déterminer la
profondeur de l'équarrissage. Le doleur aplanit les côtés à l'aide d'une hache très
tranchante.
Les charretiers devaient se lever dès 4 heures le matin pour nourrir les chevaux et les
atteler sur des traîneaux. Ils sont responsables de charger les pièces de bois et de les
conduire à la jetée sur le bord d'un lac ou d'une rivière. Il fallait identifier tous les billots à
l'aide d'un marqueur au sceau du propriétaire. N'oubliez pas que les billots de différentes
compagnies utilisaient le même chemin soit la rivière. Il fallait être capable de les
différentier à leur arrivée à l'estacade.
Quant aux autres travailleurs du chantier nous retrouvons les éclaireurs pour tracer les
chemins d'accès, les portageurs qui transportaient à dos d'homme les provisions (farine,
pois, fèves, lard, etc..) quand les chemins ne permettent pas d'utiliser les traîneaux et
enfin le cuisinier (ou cook) pour nourrir tout ce monde de "beans", de soupe aux pois et
de pain.
Le transport du bois: la drave
La drave
En hiver les billes sont déposées sur la glace des lacs et des rivières; au printemps, elles
partiront avec la débâcle.
A cause des chutes et des nombreux rapides, les billes s'entrecroisent et
s'accrochent aux rochers en formant des enchevêtrements qui ne peuvent être
défaits que par une main d'hommes. Des équipes de travailleurs étaient chargées de
"conduire" les billots. On les appela "drivers" mot qui est devenu
dans le langage populaire "les draveurs"; la tâche de défaire les embâcles fut appelée "la
drave".
Voici comment un témoin de l'époque nous raconte une scène lorsqu'un embâcle s'était
formé sur le pilier du pont Alonzo Wright qui traverse la rivière
Gatineau. "Nous apercevons une dizaines d'hommes dans une chaloupe robuste taillée
pour sauter les rapides. Les draveurs accostent en haut de l'embâcle et sautent prestement
sur le tas de bois. Les uns ont une longue gaffe avec pic de métal au bout; les autres, "le
cantouque" (mot anglais cant-hook). C'est une sorte de gros levier en bois muni d'une
pointe ferrée et d'un crochet mobile qui permet de rouler les billes.
Le travail commence. On cherche dans cet amas avec les gaffes les pièces
mobiles mais rien ne bouge. Tout à coup, deux draveurs s'attaquent à un
gros billots qui semble soutenir l'ensemble. Avec leur "cantouque", ils réussissent grâce
à leur force à faire tourner la bille. On dirait deux lutteurs. Rapidement ils regagnent
l'embarcation car grâce aux billes ainsi libérées, l'embâcle risque de s'écrouler d'un
instant à l'autre. Jamais on ne devinerait tant de souplesse dans le corps de ces hommes
vêtus grossièrement et dans des jambes aussi lourdement bottées."
Obstacle de taille: les chutes Chaudières
Arrivée dans la rivière des Outaouais, il fallait faire le triage des billes des différentes
compagnies. Grâce à la marque qu'elles portent, les billes sont poussées dans les
"compartiments" d'une estacade pour former : cribes ( Un "cribe" (brelle en français) était
fait de vingt (20) billes équarries d'à peu près la même longeur. Les billes étaient
rassemblées dans un cadre de flotte tenues par des traverses. Les cribes sont construits de
façon à ce qu'ils puissent passer dans les glissoirs; c'est pour cela que leur largeur ne
dépasse pas 8 m (26 pieds). La longueur des cribes n'a de limite que celle des billes qui
la composent.) , cages (Une "cage" (le nom français serait allingue) est formée de
plusieurs cribes placés côte à côte et alignés les uns à la suite des autres. On les lie
ensemble avec de longs bâtons et de fortes cordes dont chaque train de bois est
amplement pourvu. Une cage contient souvent 100 cribes et plus. Ces cages ou radeaux
sont conduits par un nombre d'hommes pouvant aller jusqu'à 30 et plus selon la longueur
du train. Sur ces cribes, on retrouve différents objets nécessaires au voyage : câbles,
chaînes, ancres, provisions... Ordinairement il y a des cabanes construites pour deux
hommes (2m par 1m de haut). Elles sont faites d'écorces de bouleaux ou de planches
minces fixées à une légère charpente. Un cribe se distingue des autres; c'est celui qui
porte la cambuse, la cuisine. N'oublions pas que ces hommes devaient vivre sur ces
radeaux pendant des semaines et le "voyage" est soumis à plusieurs contraintes. )
et radeaux.
Les chutes Chaudière causent d'énormes pertes de temps et d'argent. Il en va
de même pour tous les obstacles majeurs que rencontrent les trains de bois dans leur
voyage vers Québec. Rendus entre un îlot et la Chaudière, les voyageurs abandonnent à
leur sort les radeaux qui sont disloqués par la puissante masse d'eau de la cataracte. Au
pied de la chute, une estacade arrête le bois qui est reformé en radeaux pour continuer son
voyage.
John By écrivait en 1828 qu'une bonne moitié des billes qui descendaient la
Chaudière devaient être coupées en deux bouts car elles étaient trop endommagées par les
chocs entre elles et les rochers. On fit construire par Philémon Wright deux digues pour
augmenter le niveau de l'eau dans le chenal et permettre à un radeau de descendre même
en été. Cette amélioration rendit de nombreux services mais malgré tout, les radeaux
devaient être disloqués et refaits au pied du chenal.
En 1829, Wright se pencha sur ce problème et inventa le "glissoir" (Suite à un voyage
qu'il fit en Norvège, Wright imagina un plan incliné, en bois, sur lequel coulerait de l'eau
et ayant une largeur suffisante pour faire glisser un radeau entier.
Son invention ingénieuse permit de sauver du temps et d'éviter les pertes de bois
puisqu'on n'avait plus besoin de défaire et refaire les radeaux au pied de la chute. Il fit
construire un chenal dans le roc et y installa son glissoir. Il charge un droit de passage
d'un dollar par radeau.
Bientôt des glissoires du même genre se multiplient dans la région:
- aux chutes des Chats;
- à Arnprior(Ont.) : le glissoir d'Arnprior
- près de l'île Calumet : le glissoir Calumet
- aux rapides Joachim : le glissoir des Joachim )
qui permit de franchir les chutes sans difficultés.