Le 3ème mode et le piéton intelligent

2011
Le 3ème MODE de déplacement
Rapport n° 2: Le Piéton Intelligent
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Le 3ème MODE de déplacement
Rapport n°2 : le Piéton Intelligent
2011
Rapport réalisé par URBA 2000
dans le cadre des travaux de la PREDIM
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Rapport n°2 – Le piéton intelligent, au centre du 3
Sommaire
1. Définition du 3ème mode
2. Le concept du 3ème mode se diffuse
La Charte MMI - Mobilité Multimodale Intelligente
Les actions de la PREDIM
3. Le 3ème mode : reconnaître et connaître le piéton dans la « ville marchable »
3.1 Problématique de la marche
3.2 Scénarios pour un type et contexte de trajet
3.2.1. Trajet de vie quotidienne de faible distance (et durée)
en territoire connu et familier
3.2.2. Trajet long en zone urbaine avec usage du TC
avec correspondances – territoire connu
3.2.3. Trajet long en zone urbaine ou périurbaine
en TC avec correspondances – territoire inconnu
3.2.4. Trajet zone urbaine en TC avec correspondances,
territoire connu – pour personnes à mobilité réduite
3.2.5. Guidage dans les pôles d’échange, sur le trajet de l’usager
3.3 Technologies mobiles existantes pour aider les usagers aux déplacements
3.3.1 Les opérateurs de transport
3.3.2 Les systèmes d’information indépendants
3.3.3 Les fabricants de produits de navigation
3.3.4 Les améliorations à apporter
3.3.5.Quelques modèles de smartphones intégrant la navigation piétonne.
4. Conclusion
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1. Définition du 3ème mode
Le 1er mode est le mode dominant, celui de l’automobile et de l’autosoliste, consommateur
d’espace urbain, générateur de bruit et de pollution.
Le 2ème mode est celui des transports en commun qui aujourd’hui a atteint ses limites.
Le 3ème mode de déplacement propose des alternatives au 1er mode et complète le deuxième
mode. Il satisfait aux conditions de développement urbain durable et prend en compte les
questions d’énergie et d’émissions de carbone ainsi que les questions liées aux espaces
publics. Il rassemble ou combine plusieurs solutions innovantes et il intègre de nouveaux
services tels que l’information voyageurs et la billettique.
2. Le concept du 3ème mode se diffuse
Les différentes présentations et discussions au sein de la PREDIM, a permis de sensibiliser la
sphère des acteurs du transport public : désormais une majorité d’acteurs adhèrent au
concept du 3ème mode de déplacement et se l’approprie. L’effort doit être soutenu et
entretenu mais le message est passé vis-à-vis des instances telles que l’AFIMB, le GART, les
pôles de compétitivité (MOVEO, Advancity, SYSTEMATIC, ….), les prestataires de services,
les opérateurs de transport, les AO, …
La Charte MMI - Mobilité Multimodale Intelligente
Le groupe de travail mis en place par l’Académie des technologies autour de MMI - Mobilité
Multimodale Intelligente – a conduit à des réflexions sur l’interopérabilité, les plateformes
ouvertes et les logiciels libres. ce groupe de travail a permis de mettre en place « la Charte
de coopération pour la mise en œuvre d’une plateforme ouverte en faveur de
l’interopérabilité des systèmes de transports intelligents ». dite Charte MMI.
Les représentants d’une trentaine d’organisme sont venus signer la Charte MMI lors de la
réunion du 29 septembre 2010 qui s’est tenue dans les locaux de la Fédération des
Industries Ferroviaires (FIF). Cette dernière porte actuellement le projet, avec un soutien fort
de la part du GART et du MEEDDM. Ce projet a été initié par l’Académie des technologies. La
rédaction de la Charte a été établie par URBA 2000.
Parmi les signataires on note : la FIF, ITS Bretagne, l’ATEC-ITS France, l’Académie des
Technologies, l’UTP, le Conservatoire National des Arts et Métiers, le GART, le MEEDDM ,
URBA 2000, les pôles de compétitivité comme I-trans, MOVEO, ADVANCITY, SYSTEMATIC ;
NOVALOG, Images et Réseaux, Lyon Urban Truck and Bus, la FNTR, RENAULT, ALSTOM,
VEOLIA, THALES, Orange …
La charte est un mécanisme ouvert, offrant à chacun la possibilité d’y adhérer à tout
moment. La liste des adhérents n’est donc pas close et le nombre d’adhérents devrait aller
en augmentant dans les mois à venir.
Dans le champ d’action de la charte, le 3ème mode est explicitement mentionné. Il se place
en effet comme alternative au 1er mode (automobile utilisée en solo) et en complément du
2ème mode, celui des TC. Il regroupe donc des modes de transport comme le TAD, le
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covoiturage, les nouveaux véhicules électriques …. qui nécessitent des moyens d’information
interopérables. Le 3ème mode cherche à développer et à favoriser l’intermodalité, le piéton
constituant l’acteur essentiel du dispositif. Il est tourné vers l’innovation car les mutations à
accomplir vers une mobilité urbaine économe en énergie émissive de CO2 et respectueuse de
la qualité de vie dans le milieu urbain, supposent qu’un flux important d’innovation se
déploie rapidement… On sait que la maturation d’un système innovant ayant un effet
d’impact significatif se compte en années sinon en décennies.
Les actions de la PREDIM
Le 3ème mode a fait partie des évolutions à apporter dans le cadre du nouveau programme
de la PREDIM. Le 3ème mode contribue ainsi à la multimodalité, il engendre des services
divers faisant appel à de nombreux acteurs. Il met en relief les besoins d’organisation et
pose les problèmes d’interopérabilité au sein même de ses composantes mais aussi avec le
1er et le 2ème mode. Un vaste chantier attend donc la PREDIM dans ce domaine.
Le 3ème mode intervient également dans la mise en œuvre de la plateforme technique de
l’AFIMB dont l’objectif est de rendre interopérables les différents réseaux régionaux afin de
diffuser une information sur un large territoire.
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3. Le 3ème mode : reconnaître et connaître le
piéton dans la « ville marchable »
L’homme qui marche, c’est aussi l’homme qui vit dans l’univers urbain qu’il a créé, avec les
technologies, les commodités, les nuisances et les risques qu’elles comportent.
La question de l’énergie émissive en CO2 nous fait regarder notre planète autrement comme
mise en danger par nos excès. Et nous prenons conscience de cette finitude ; « toujours
plus » ne peut plus être notre mot d’ordre… saurons nous trouver comment « moins, c’est
mieux », non pas la résignation à la contrainte ou à la limitation de nos libertés, mais peutêtre en recherchant d’autres épanouissements. Bien vivre dans nos villes – comme Better
City, Better Life, le thème de l’exposition universelle de Shanghai – c’est évidemment pouvoir
vivre en s’y déplaçant librement, aisément, individuellement pour élargir nos socialités… C’et
l’enjeu du 3ème mode.
Si le 1er mode est celui de l’industrie triomphante et de l’énergie sans limites, si le 2ème mode
est celui de l’engagement de la responsabilité et des ressources publiques , le 3ème mode est
celui dont l’acteur déterminant est l’homme, dans toutes ses dimensions (l’individu libre de
ses choix, le citoyen, la personne intégrée à de nombreuses socialités, et notamment celles
des citadins , l’homme du 21ème siècle du développement durable)…. C’est aussi l’être naturel
avec sa dimension humaine, celle du pas qui donne la mesure des espaces au sein desquels
il peut vivre…
Cette dimension humaine doit devenir l’étalon de la mesure de l’organisation de nos
établissements humains. Le monde devra encore construire au cours de ce siècle des villes
ou les extensions des villes existantes pour faire face à l’urbanisation des populations (vers
un ratio de l’ordre de 80% de la population totale).
3.1 Problématique de la marche
La marche reste le premier moyen de transport dans le monde, mais essentiellement dans
les pays pauvres. Dans les pays riches et urbanisés, et depuis l’apparition de l’automobile et
hormis en vacances ou dans le cadre de randonnées, le piéton moyen parcourt au plus
quelques kilomètres par jour. En réalité, on ne sait pas grand-chose sur le sujet. Dans les
villes, on se déplace rarement à pied à plus d'un kilomètre autour du domicile ou lieu de
travail (c'est l'aire de proximité, l'échelle du quartier).
La marche dépend des motivations de l’individu (raison pratique de l’accès ou de la
substitution à d’autres moyens de déplacements, motivation sportive ou citoyenne..), du
contexte dans lequel il se trouve (a-t-il d’autres moyens de transport qui placent la marche
en alternative avec ces derniers ?), des conditions dans lesquelles s’opère la mobilité (en
zone urbaine, l’usage de l’automobile devient difficile en raison des problèmes de circulation
et de parking, la sécurité n’est pas toujours assurée pour l’usage du vélo ou sa surveillance
n’est pas assurée, la météo peut également être défavorable pour encourager l’individu à
marcher.).
Pour illustrer cette problématique, nous esquisserons plusieurs scénarios correspondant
chacun à un type de contexte du déplacement ; nous évoquerons au besoin des dispositifs
d’aide basés essentiellement sur le smartphone, susceptibles d’apporter un soutien au piéton
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et l’encourager à poursuivre son effort et à trouver les solutions suffisamment commodes
pour qu’elles puissent se répandre et en viennent à créer à terme une masse critique
d’adeptes.
3.2 Scénarios pour un type et contexte de trajet
3.2.1. Trajet de vie quotidienne de faible distance (et durée) en territoire connu
et familier
Développement du scénario
La marche est alors un mode de transport de complète liberté. Le déplacement n’est pas
contraint par des horaires de TC qu’il faudrait connaître. Le piéton établit son propre
itinéraire, effectue au besoin des actions sur son passage (passage au distributeur de billet,
achat du journal …). En marchant il vit pleinement dans la ville car il s’est approprié cet
environnement de vie quotidienne.
Pour ce trajet, s’il a le choix entre automobile et marche, sa motivation est liée à son choix
qui va de la commodité au plaisir de se déplacer dans l’espace public, à l’activité sportive, au
geste citoyen (minimiser les émissions carbone), au souci économique (économie de
carburant et de maintenance du véhicule), voire même à éviter des contraintes s’il lui est
difficile de se garer ou de se mouvoir dans le trafic avec son automobile. Et pourtant
actuellement énormément de petits parcours de moins de 500 mètres s’effectuent pourtant
en automobile
Cas : domicile – école ; domicile – travail ; domicile – épicerie…… domicile – services dans la
zone délimité par le quartier voire la ville.
Recours à un dispositif d’aide
Le piéton se déplace dans une zone qu’il connaît, en moyenne dans un rayon d’un kilomètre
autour de son domicile ou lieu de travail. Le recours à un dispositif de type smartphone n’est
pas vraiment utile si ce n’est pour afficher les services occasionnels offerts dans ce périmètre
(manifestations, exposition temporaire, publicité sur un produit …).
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3.2.2. Trajet long en zone urbaine avec usage du TC avec correspondances –
territoire connu
Développement du scénario
La marche est évidemment nécessaire pour les trajets aux extrémités du parcours et pour les
correspondances. Elle est complémentaire au trajet TC.
La distance aux extrémités détermine le choix du TC : si elle est importante, l’individu peut
adhérer à cette solution. Les caractéristiques du réseau TC (distances, horaires, fréquences)
déterminent les parties du trajet en marche et les marges de sécurité en temps que le piéton
doit observer pour se synchroniser avec les horaires de passage TC. Généralement,
l’information dont dispose le piéton se limite à celle qu’il a mémorisée (horaires et
fréquences régulières élevées ou moins élevées).
L’amélioration des conditions d’échanges aux correspondances relève certes de
l’aménagement des lieux mais aussi de la gestion de l’information pour le voyageur.
Il en résulte un certain nombre d’incertitudes et d’inquiétudes du fait que ces
régularités peuvent être perturbées par des incidents de trafic TC.
Recours à un dispositif d’aide
L’inquiétude peut être levée par des systèmes d’information :
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à l’arrêt de bus, heure de passage des 2 prochains bus, éventuellement affichage de
l’information sur le trafic perturbé
à la station de métro, idem que précédemment
Avant son voyage, l’usager peut consulter les sites internet d’information voyageurs.
L’avantage est qu’il peut réagir en fonction de la situation avant d’entreprendre son
voyage… mais la pratique ne peut concerner que quelques personnes prévoyantes et
habituées aux outils internet.
Mais désormais les PDA (Personal Digital Assistant ou smartphone pour téléphone
intelligent) sont aussi capables de fournir des informations avant et pendant le
voyage. (exemple du système Mobitrans de Transdev développé sur quelques
réseaux tels que Nantes, Montpellier, Grenoble, Orléans … : il vous permet de
connaître, depuis votre téléphone portable, les temps d'attente des deux prochains
bus ou trams sans être à l'arrêt – Pour la RATP, consultation des prochains passages
en temps réel des TC (Bus, métro, tramway, RER, desserte Aéroport et Noctilien)
ainsi que l’information trafic. Il reste cependant à faire un long chemin pour que les
normes et/ou le marché se saisissent d’un type de services vraiment massivement
diffusable.
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3.2.3. Trajet long en zone urbaine ou périurbaine en TC avec correspondances –
territoire inconnu
Développement du scénario
C’est le cas de tous les déplacements occasionnels dans une ville inconnue ou peu familière.
Les motifs de ces déplacements sont très divers : évidemment les motifs professionnels,
mais aussi les motifs d’accès à des services de tous ordres (services publics pour la santé,
l’éducation, la culture, les services communaux, les relations sociales avec ses amis ou sa
famille)..
La démarche d’information préalable est de rassembler les indications de l’adresse où se
rendre avec celle des moyens disponibles pour s’y rendre…. Un plan de la ville et un plan de
son réseau TC sont nécessaires à minima. Internet permet d’accéder à ces informations si
elles ont été mises en ligne. Les résultats de ces recherches sont très inégaux car les
informations sont disparates, lacunaires, selon les villes, sans référence à des principes
communs convenus à l’échelle nationale.
Ainsi les sites internet n’assurent pas toujours la fourniture d’une information précise ou
facile d’accès (calculateurs d’itinéraire ou non, simples pages pdf ….). La recherche se
complexifie s’il faut recouper les plans de l’opérateur de transport (plans schématiques) avec
des cartes de type Google ou Géoportail. Si c’est le cas, bon nombre d’individus abandonnent
la recherche et préfèrent choisir les commodités d’un véhicule.
Tout individu maîtrisant correctement l’accès à internet et suffisamment persévérant note
donc toutes les informations relatives au cheminement de son trajet. Toutefois en zone
inconnue, il doit pouvoir s’orienter : Après avoir réalisé un premier tronçon de parcours en
train, la jonction avec le réseau TC doit pouvoir s’opérer facilement et le voyageur rejoindre
facilement le point d’arrêt qui le mènera au terme de son parcours. Or il n’est pas toujours
facile de s’orienter à l’extérieur ou à l’intérieur d’un pôle d’échange si la signalétique est
insuffisante ou mal conçue. A la sortie d’une gare, le réseau TC n’est pas toujours
correctement signalé.
Recours à un dispositif d’aide
A terme, les réseaux de transport auront à placer leurs points d’arrêt sur une carte (projet
AFIMB). Le PDA deviendra un support d’information qui exploitera à une échelle large ces
données structurées. Elle permettront à l’utilisateur d’établir son trajet sur PDA, intégrant le
cheminement de sa position géoréférencée jusqu’au point d’arrêt le plus proche, le point
d’arrêt de destination, les correspondances , les temps de parcours, les trajetsl à pied, voire
même des informations temps réel nécessaires à la reconfiguration de son trajet. Comme
les PDA sont géoréférencés, le piéton peut contrôler qu’il ne dévie pas de sa feuille de route.
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3.2.4. Trajet zone urbaine en TC avec correspondances – territoire connu – pour
personnes à mobilité réduite ou contrainte
Développement du scénario
Les moyens et systèmes de la mobilité urbaine sont conçus de manière générique pour
répondre aux conditions du public le plus général …. Et en réalité ils répondent aux
nécessités pratiques de l’individu « normal », conforme en tous points à de très nombreux
standards …. La largeur des sièges dans les TC n’accueille pas aisément les piliers du rugby…
et la hauteur des portes peut être cruelle pour les basketteurs. On connaît, car on les
désigne ainsi, les personnes handicapées (non ou mal voyants, handicapés moteurs se
déplaçant en fauteuil roulant, etc …). Mais il y a aussi les personnes âgées ou les personnes
souffrant de maladies cardiaque et pulmonaire qui doivent éviter les escaliers, les personnes
qui se déplacent avec une voiture d’enfant ou qui sont encombrées de bagages.
L’espace public se doit d’être aménagé pour répondre aux besoins de tous…. C’est même sa
définition. L’adaptation des trajets pour tous suppose des politiques d’aménagement très
attentives (ascenseurs, escaliers mécaniques, trottoirs accessibles, dispositifs de passage
pour les fauteuils roulants). Les déficients mentaux ont des besoins spécifiques.
Recours à un dispositif d’aide
Pour les PMR, le PDA peut fournir les itinéraires spécifiques, intégrant les contraintes de
l’handicapé. Une information temps réel sur la disponibilité des ascenseurs est également
essentielle.
Pour les non voyants, les PDA ont maintenant la faculté d’utiliser la synthèse vocale pour les
noms de rue et autres points d’intérêt. Le parcours est spécifique et comme pour les PMR, le
retour d’information en temps réel est aussi essentiel.
Pour les déficients mentaux, il est possible d’intégrer la feuille de route (ensemble de
pictogrammes et de photos – voir étude de Pictomedia Access) sur PDA qui en plus a
la faculté d’intégrer le téléphone. Mais cette solution est à étudier dans le cadre. Il
n’est pas évident que les smartphones rendent le service plus performant.
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3.2.5. Guidage dans les pôles d’échange, sur le trajet de l’usager
Développement du scénario
Si l’homme qui marche, le piéton, est l’acteur de tous ses déplacements, il doit pouvoir
maîtriser au mieux la partie de ses trajets qui se joue dans les lieux de concentration des
choix à faire et des difficultés à contrôler que sont les grands pôles multimodaux, les grandes
gares d’échanges.
Les contraintes de l’interconnexion physique des réseaux interviennent dans la longueur et la
durée des trajets. (multitude des couloirs d’accès, communication entre les niveaux du pôle
grâce à des escaliers, escaliers mécaniques, ascenseurs.
L’affichage directionnel devient si complexe qu’on dépasse souvent les possibilités de lecture
et de compréhension de l’usager. La simple désignation des sorties peut apparaître comme
un véritable casse tête pour qui ne connaît pas parfaitement la ville.
Doit-on , peut-on aller plus loin dans la maîtrise de cette complexité ? C’est une question
posée aux aménageurs de ville et transport (voir l’importance que prend le thème urbain des
quartiers de la Gare Multimodale)
Recours à un dispositif d’aide
A l’extérieur du pôle d’échange, le PDA est généralement à découvert et peut guider l’usager,
en complément éventuellement de la signalétique située aux abords à condition que cette
dernière soit suffisamment précise et abondante.
A l’intérieur du pôle, le GPS ne lui est plus d’aucun secours : la signalétique fournit une
première réponse. Elle peut cependant apparaître discontinue ou incomplète.
Le qualité du cheminement peut être améliorée grâce à la pose d’étiquettes RFID (Radio
Frequency Identification), système de marquage électromagnétique interagissant avec le
téléphone et renseignant l’usager sur les caractéristiques du lieu et les directions. La RFID
peut aussi fournir de l’information sur les services de proximité. Ce marqueur comporte un
numéro d’identification qui est interprété par l’application du téléphone.
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3.3 Technologies mobiles existantes pour aider les usagers aux
déplacements
3.3.1 Les opérateurs de transport
RATP - http://www.ratp.fr/ - services pour mobiles
La RATP a assuré les développements sur les systèmes de PDA les plus répandus couvrant
ainsi 80% des utilisateurs de PDA (Iphone, Android de Google, Symbian de Nokia).
Ces applications fournissent :
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les horaires en temps réel des Bus, Noctilien, Métro, RER, Tramway, Dessertes
aéroport.
Le calcul d’itinéraire avec les préférences : le plus rapide, le moins de
correspondances, le moins de marche à pied
l'état du trafic sur le réseau de transport francilien avec les perturbations,
manifestations et travaux prévus
La géolocalisation qui détermine l’accès au réseau ferré à proximité : noms des
stations, noms des lignes qui les desservent et distances (à 100m près), plan de
quartier des stations proches
La visualisation des plans du réseau RATP et SNCF à partir desquels il est possible
d’effectuer une recherche d’itinéraire ou d’obtenir un plan de quartier
RATP – flashcodes
La RATP a déployé sur les 12 000 points d’arrêts de ses réseaux Bus et Tramway en Île-deFrance 20 000 flashcodes.
Ces codes barre 2D donnent aux voyageurs équipés d’un téléphone mobile compatible les
horaires de passage des deux prochains bus ou tramways, en temps réel, sur le lieu où il se
trouve. L’adresse peut être mémorisée dans les favoris du téléphone du voyageur. Ce dernier
peut alors consulter à nouveau l’information d’où qu’il soit et à tout moment.
Ainsi chaque flashcode est unique et correspond à une ligne de bus ou de tramway pour un
point d’arrêt donné, y compris les points d’arrêt déplacés pour raison de travaux.
Pour pouvoir utiliser les flashcodes et bénéficier de ce service d’information en temps réel,
les voyageurs doivent posséder un téléphone mobile compatible (il le vérifie sur le site
www.flashcode.fr), disposer d’un forfait internet mobile, télécharger l’application permettant
de lire le flashcode.
SNCF - VOYAGES-SNCF.MOB http://sncf.mobi
Le site fournit de l’information temps réel sur les trains (inscrire le nom de la ville de départ
et le n° de train), et des services pour le Transilien. Le service permet :
- d’effectuer une recherche d’itinéraire
- de consulter les fiches horaires des trains
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- de connaître les horaires des prochains trains au départ de la gare
- d’obtenir l'état du trafic et les informations de travaux par ligne
- de connaître les horaires en temps réel des 11 lignes Noctilien de Transilien (tous les jours
de 20h à 7h).
Pour les TER :
- les prochains départs des 2500 gares SNCF, en temps réel
- l’itinéraire détaillé et personnalisé
Site d’agglomération : exemple de Transpole sur Lille (groupe Keolis) – www.transpole.mobi
Bien qu’encore assez incomplet, le site de téléphone mobile fournit de l’information sur le
calcul d’itinéraire, les horaires, … Le réseau possède une infrastructure qui fournit de
l’information temps réel. Mais ce type d’information n’est pas encore disponible sur
téléphone.
Solutions de Veolia Transport
Au printemps 2010, Veolia Transport a proposé sa solution BPass aux voyageurs du réseau
de Nice (France) possédant un téléphone de génération Near Field Communication (NFC).
Celui-ci intègre une puce de communication radio à courte portée basée. Lors de l'achat du
ticket depuis le mobile, la puce est automatiquement mise à jour et le ticket stocké sous
forme numérique. Il suffit de passer le téléphone à quelques centimètres d'un portique de
contrôle pour le valider.
Pour aller plus loin, Veolia Transport prépare BPass +. Relié via Internet mobile à des bases
d'informations immédiates et personnalisées, il permettra de consulter en permanence les
horaires, d'être averti automatiquement en cas de perturbation du trafic, de se géolocaliser
sur un plan par lecture d'étiquettes interactives placées sur le mobilier urbain et d'accéder à
des contenus pratiques, culturels et ludiques.
3.3.2 Les systèmes d’information indépendants
Les réseaux sociaux tels que Twitter échappent aux opérateurs de transport et aux autorités
organisatrices. Ils apportent une information quasi immédiate aux usagers abonnés au
service.
Twitter (http://twitter.com/ ) est un outil de réseau social et de « microbloggage » qui
permet à l’utilisateur d’envoyer gratuitement des messages brefs (140 caractères maximum),
appelés tweets (« gazouillis »), par Internet, par messagerie instantanée ou par SMS. Ce
n’est pas un blog traditionnel et n’invite pas les lecteurs à commenter les messages postés.
Durant ces derniers mois, Twitter a connu une très forte croissance sur Internet. Des
personnes peuvent suivre les flux d’actualités et vous avertir sous forme d'une notification.
Ainsi sur le site www.quoimaligne.fr , Twitter relaie l’information transport en temps réel. Les
usagers contournent donc les procédures de diffusion d’information dévolues aux opérateurs
de mobilité. Ils constituent entre eux des réseaux d’information pour combler les manques
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ou la réactivité des autres sources d’information. Ces situations sont à prendre en
considération car elles bouleversent les systèmes de gestion actuels et les conséquences qui
en découlent (exemple : problèmes de prise en compte de la situation en cas de gestion de
crise, comment faire pour gérer un flux imprévu et conséquent de voyageurs ?).
3.3.3 Les fabricants de produits de navigation
La navigation routière
La navigation routière assistée par GPS est devenue en quelques années un service
largement utilisé, tant par les particuliers que par les professionnels (chauffeurs, livreurs,
taxis, etc). L’offre s’est par ailleurs étoffée, diversifiée et sophistiquée pour répondre à une
demande croissante et exigeante des conducteurs. GPS autonome, smartphone GPS équipé
d’une application de navigation ou navigateur intégré au véhicule, l’offre de base sur tous les
systèmes de navigation disponibles sur le marché est généralement la navigation routière en
mode « motorisé », celle-ci permettant à des automobilistes d’être guidé de manière efficace
vers un point de destination prédéfini.
Evolution vers la navigation piétonne
Depuis 2 ans, alors que l’aide à la navigation s’est banalisée dans les véhicules, les fabricants
de navigateurs GPS et les éditeurs de solutions de navigation s’intéressent à un marché qui
pourrait bien être un relais de croissance important: la navigation piétonne. En effet, au-delà
du marché potentiel que représentent les « piétons » (au final, on est tous piéton à un
moment donné de la journée), les déplacements motorisés soulèvent de plus en plus de
questions ou de difficultés. Les problèmes de circulation dans les grandes agglomérations, le
coût élevé des déplacements en voiture (hausse du prix du carburant, coût de maintenance
du véhicule, coût du stationnement…), une sensibilité croissante des citoyens aux
problématiques environnementales,… tous ces facteurs favorisent les déplacements piétons
(avec ou sans utilisation des transports en commun) ainsi d’ailleurs qu’à d’autres formes de
mobilité (voir le succès du vélo en service partagé type Velib’ ou en individuel).
Les fournisseurs de solutions de navigation ont commencé à adapter leur offre pour
répondre aux besoins spécifiques de la navigation piétonne, marché qu’ils espèrent voir
décoller dans les prochaines années. Comparé à une navigation routière motorisée, le
guidage en mode piéton nécessite quelques adaptations spécifiques : une cartographie
intégrant les voies de circulation piétonnes (rues piétonnes, allées des parcs, passages
piétons souterrains ou surélevés, etc), points d’intérêts spécifiques (stations de transport en
commun par exemple), possibilités de déplacement différentes (pas de notion de sens de
circulation mais certaines voies inaccessibles aux piétons), ergonomie du produit (formats
compacts, orientation de l’affichage de carte en fonction du déplacement de l’utilisateur…),
guidage vocal adapté avec l’indication du nom des rues, etc. Les cartographes ont d’ores et
déjà étoffé leurs données cartographiques dans certaines grandes agglomérations, et les
fabricants de navigateurs ont développé des logiques et des interfaces de navigation
piétonne plus ou moins élaborées.
Avec la croissance des services de géolocalisation, de nombreux fabricants intègrent
désormais dans leurs produits une puce GPS pour offrir de nouveaux services et créer de
nouveaux usages (téléphones, appareils photos, consoles de jeux, tablettes tactiles,
ordinateurs portables, etc).
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Applications de navigation piétonne dans les smartphones
Les utilisateurs sont en grande majorité porteurs d’un téléphone mobile ou d’une carte de
paiement (ces 2 outils sont en cours d’étude pour être exploités par les systèmes intelligents
de transport comme l’information ou la billettique). Parmi les téléphones mobiles, de plus en
plus de personnes sont équipées de smartphones, c'est-à-dire de téléphones intelligent
intégrant non seulement la parole mais également les fonctionnalités de l’internet qui
comprennent maintenant plusieurs dizaines de milliers d’applications (cas de l’iphone, les
téléphones Android (Google), les téléphones Symbian (système de Nokia). Ils renferment
pour la plupart des nouveaux modèles, une puce GPS dédié à la géolocalisation et cette
association avec l’internet et la cartographie en font de puissants outils apportant ainsi aux
usagers une aide précieuse à l’orientation et à la connaissance des services qui les
entourent.
Ils dynamisent la navigation piétonne du fait de leur portabilité et d’une offre d’applications
de navigation mobile de plus en plus riche et de moins en moins chère. (voir les exemples
d’application ci-dessus).
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3.3.4 Les améliorations à apporter
La navigation piétonne est relativement récente et ses conditions d’utilisation sont
particulièrement exigeantes :
-
Le marché de la navigation piétonne est relativement encore peu développé
(comparativement à la navigation routière). Les navigateurs GPS restent encore dans
l’esprit des consommateurs une aide pour les déplacements en voiture,
-
Les données piéton reste à ce jour assez limitée pour enrichir les cartes,
-
Il est parfois difficile pour un récepteur GPS utilisé en mobilité piétonne de calculer
une position précise dans certaines configurations (couloirs urbains étroits,
immeubles hauts gênant la visibilité du ciel, trottoirs bordés d’arbres atténuant les
signaux GPS, passages souterrains, etc),
-
L’intégration de boussoles numériques n’est pas encore très répandue. Elles
permettent d’orienter la carte dans le sens du déplacement ,
-
Il semble que les récepteurs GPS intégrés aux smartphones restent, à l’heure
actuelle, moins performants que ceux des GPS autonomes (problème de sensibilité
certainement dû à l’intégration de multiples technologies de réception/émission dans
les téléphones).
Cependant, malgré ces facteurs qui peuvent limiter, au moins temporairement, le décollage
de ce marché, l’offre des constructeurs s’enrichit régulièrement. (voir tableau ci-dessous)
Mais la gestion et l’organisation de la mobilité, notamment les aspects d’intermodalité avec le
TC n’est pas le métier des fabricants. Donc l’arrivée de ces nouvelles technologies, leur
diffusion auprès du grand public, nécessite une prise de conscience des AO et du GART et
des agences de mobilité. Un fait similaire s’est déjà produit il y a 2 ans avec la constitution
du groupe Ulysse regroupant les opérateurs de téléphone, les opérateurs de transport et les
banques, sous l’égide du pôle de compétitivité TES (Caen). Ce groupe de travail avait pour
finalité l’élaboration des « spécifications techniques » visant à constituer la norme pour le
déploiement rapide de services billettiques sur téléphone portable. Le GART et les AO
avaient alors réagi et avaient repris les travaux de ce groupe pour créer le Document
Fonctionnel Commun de la billettique sur mobile NFC, mettant en avant la légitimité de leur
responsabilité dans le domaine de la tarification et des titres de transport (document utile
pour le 3ème mode, les NFC pouvant également intervenir dans le cadre de l’information
http://www.gart.org/S-informer/Publications-du-GART/DOcumentvoyageurs
–
voir
Fonctionnel-COmmun-de-la-billettique-sur-mobile-NFC).
-16 -
ème
- Le 3
mode de déplacement –
ème
mode de déplacement –
Rapport n°2 – Le piéton intelligent, au centre du 3
3.3.5 Quelques modèle de smartphones intégrant la navigation piétonne
type
Garmin-Asus nüvifone M10
Système(s)
exploitation
Windows Mobile
Piéton
Navigon Mobile Navigator
Iphone, Android
Piéton
ALK Copilot Live v8
Kapsys
Kapten
multitransport
Nokia
système
Symbian*
BlackBerry
OS
Android
IOS*
Windows
Mobile
Autres pays
Total
Iphone,
Ipad,
Mobile
GPS Iphone
modes
Android, Piéton
Windows
Piéton
TC
Symbian
Piéton
remarques
guidage vocal avec noms
des rues
Direction mentionnée par
une flèche
Boussole affichée à l’écran
+ cartographie intégrée des
métros européens + points
d’intérêt personnels
Cartes téléchargeables sur
plateforme OVI
Parts de
marché
2010
40,1%
Prévisions de
parts de marché
2014
32,9%
17,9%
17,3%
-3,5 points
16,3%
14,7%
24,6%
10,9%
+51,2 points
-25,8 points
6,8%
9,8%
+43,3 points
4,2%
100%
4,5%
100%
Source : IDC
+8,3 points
NA
Prévisions d'évolution des parts
de marché
-18 points
* IOS est le système d’exploitation de l’iphone et Symbian le système de Nokia, qui existe depuis de
nombreuses années.
Selon un article du journal du Net (9/9/2010),
(http://www.journaldunet.com/solutions/systemes-reseaux/marche-smartphones-20092010.shtml le tableau ci-dessus fournit les parts de marché de chacun des systèmes
d’exploitation en 2010 et leur évolution en 2014. Selon cette étude, Android, qui utilise les
outils déjà développés tels que Google maps, sera en forte croissance à terme. Symbian, de
part la multitude de PDA qui utilisent à ce système, restera avec un tiers de part de marché
et l’Iphone devrait baisser à 10% (à voir comment va réagir Apple dans le futur et comment
il se maintiendra en fonction de ses innovations ).
-17 -
ème
- Le 3
mode de déplacement –
ème
mode de déplacement –
Rapport n°2 – Le piéton intelligent, au centre du 3
4. Conclusion
L’homme qui marche, dans une ville humaine et durable
Nous savons tout sur les technologies des transports urbains et de la circulation automobile.
Nous avons commencé par un mot d’ordre implicite, celui d’adapter la ville à l’automobile…
Cela nous a fait dilater nos villes à la poursuite de l’illusion « la ville à la campagne ». Mais la
ville existante a résisté et aujourd’hui reconquiert un peu de ces espaces publics trop
facilement cédés à l’usage exclusif de l’automobile. On conçoit que la ville durable ne peut
que réduire sa dépendance à la mobilité automobile.
De fortes politiques de transports collectifs ont participé à cet effort d’évitement du « tout
automobile ». Elles continuent à être des politiques majeures pour orienter le développement
urbain durable.
La convergence semble se faire sur l’encouragement aux innovations attendues dans le
concept générique du 3ème mode pour multiplier les alternatives aux déplacements
automobiles , pour prolonger et compléter la gamme des services de transports collectifs,
pour susciter de nouveaux services de déplacements à valeur ajoutée et les acteurs
nouveaux qui peuvent en résulter, pour contribuer à réduire la débauche d’énergie émissive
de CO2 aujourd’hui associée à l’automobile dans la ville.
Si l’on veut bien reconnaître que l’acteur central du 3ème mode est le citadin du 21ème siècle
(celui d’un monde urbanisé à 80% et durable), il nous faut prendre cet homme qui marche,
le piéton, comme un objet d’étude central pour la stratégie de développement des solutions
du 3ème mode.
Suggestions pour trois directions d’études
L’homme d’internet / l’homme dans sa ville
L’homme, avec son corps, dans un lieu matériel, complexe, la ville où il vit ;
L’homme qui éprouve avec son corps et ses sens que sa ville, son habitus, prend sens pour
lui, par les nombreuses expériences qu’il ressent et qui en font son « territoire », l’homme
qui, dans cet espace familier, se relie à ses semblables par la multiplicité des échanges
sociaux, culturels et économiques. C’est aussi et en même temps un homme contemporain
qui vit avec internet, en continu, son mobile (smartphone) à la main… qui ainsi peut accéder
à toutes les connaissances, à toutes les informations venant renforcer le sentiment de sa
maîtrise dans le concret et la complexité du monde réel, celui de sa ville, au premier niveau
de sa vie quotidienne , dans sa permanence et sa durée. Mais qui peut se soustraire au
monde de la réalité pour développer à l’infini une vie avec des mondes virtuels…. L’homme
qui joue (homo ludo), qui rêve…
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ème
- Le 3
mode de déplacement –
ème
mode de déplacement –
Rapport n°2 – Le piéton intelligent, au centre du 3
a) Il y a matière à quelques travaux de philosophie, s’interrogeant sur la prospective à
l’horizon de la durabilité du monde annoncé par le GIEC (horizon 2050).
- Le citadin du 21ème siècle vit avec internet comme il respire, grâce à son portable,
- Avec une conscience de citoyen du monde forgée par l’urgence dramatique associée au
changement climatique,
- Mais aussi avec l’attachement au territoire de sa vie concrète, la ville.
b)
Mais les études de l’homme qui marche dans sa ville doivent aussi décrire, avec autant
de mesures et d’analyses pratiques, les flux des usages piétons, autant et aussi bien que les
usages automobiles (avec ses flux de circulation et les normes de voirie réservée à cet usage
qui en résulte)… Après les voies de circulation à 2 fois 2 voies, verra-t-on les trottoirs
calibrés à 2 fois 2 voies ou 3 voies de piétons, en fonction des trafics ?
Il y a place pour un sérieux effort d’enquête, de mesures et au développement d’une
véritable ingénierie des flux piéton, par reconversion d’une proportion significative de
l’ingénierie de la circulation et du stationnement. Simultanément, il devrait être envisagé
aussi de reporter une part de l’ingénierie des infrastructures nouvelles de circulation
(autoroutes urbaines et voies express) vers un grand effort de définition, de conception et de
réalisation pour le meilleur compromis de la réponse apportée par une ambition de qualité de
l’aménagement de l’espace public de voirie urbaine, à la multiplicité des usages dont il est
porteur.
Cette nouvelle ambition pour l’aménagement des espaces publics de voirie pour le citadin du
21ème siècle, si elle doit se traduire par une évolution significative des ingénieries
actuellement mobilisées, doit être éclairée par les apports de sciences humaines.
c)
On l’a vu plus haut, l’apport des technologies de l’information et des nouveaux services
qu’elles peuvent apporter ne deviendra massif que si les usages peuvent en être très
largement répandus, avec les caractères de simplicité intuitive qui doivent être atteints. Dès
maintenant, le développement des fonctionnalités et des spécifications progresse vers un
certain niveau de maturité : l’utilisation des logiciels libres et des plateformes ouvertes
(comme il est mentionné dans MMI - exemple de l’accès libre aux développements effectués
sur PDA en C/C++, Java ….avec documentation et dispositif simplifié de téléchargement,
d’installation et de mise en œuvre des applications), la prise en compte de l’ergonomie des
systèmes pour qu’elle corresponde, dans son adaptation, aux souhaits du grand public.
Dans une perspective de convergence de ces technologies à moyen terme pour leur
incorporation au smartphone, il serait sans doute précieux de voir élaborer par la
communauté d’intérêt regroupée dans MMI un dossier de définition fonctionnelle du
smartphone pour la mobilité urbaine du piéton intelligent…… définition d’une utopie concrète
dont la popularisation encourage la convergence des efforts des divers acteurs.
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