ABC du MARINIER - Voies navigables de France

Transcription

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FLUVIA 20111
ABC DU MARINIER - I Présentation du Transport Fluvial
Il n’y a de véritable richesse
que d’hommes …
Les progrès du transport fluvial ces
dernières années ont bouleversé sa prise
en compte dans les politiques publiques de
transport en France et en Europe. Ils sont le
résultat d’une mobilisation accrue tant des
pouvoirs publics que des entreprises pour la
modernisation d’un mode de transport dont
les caractéristiques et atouts correspondent
parfaitement aux enjeux du développement
durable. Ces investissements sont conduits
par Voies navigables de France pour la
modernisation et l’extension du réseau et
par les entreprises pour celles d’une flotte
fluviale compétitive et diversifiée.
A la veille du changement d’échelle que vit
le transport fluvial en ce début du XXIème
siècle en France et en Europe, il convient de
s’assurer aussi de la capacité des hommes
à contribuer et à s’adapter aux évolutions
nécessaires des métiers de la voie d’eau
Le Directeur Général de VNF
Marc PAPINUTTI
et leur permettre de mieux intégrer les
changements techniques et commerciaux
sans lesquels cette modernisation ne pourra
prospérer.
Au-delà de la simple préparation à l’examen
de l’Attestation de Capacité Professionnelle
ACP, le présent manuel rédigé par l’Institut
FLUVIA à la demande de Voies navigables
de France, a vocation à rassembler pour
les futurs chefs d’entreprise qui seront les
principaux « moteurs » du développement
économique du transport fluvial, les éléments
de connaissance indispensables à l’exercice
de leur métier.
Il est également pour les rédacteurs
l’occasion de souhaiter la réussite aux
créateurs d’entreprise en direction desquels
ce manuel été plus particulièrement conçu.
Le Directeur Général de l’Institut FLUVIA
Jean-François DALAISE
ABC DU MARINIER
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4 ABC DU MARINIER - I Présentation du Transport Fluvial
Partie I - PRESENTATION DU TRANSPORT FLUVIAL
Chapitre 1 – Le Transport Fluvial en 2010
1.1 – Le réseau des voies navigables est important mais hétérogène . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1 .1 .1
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1.3 –
1.4 –
1.5 –
- Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Constitution du réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Les gabarits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Le réseau européen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Le réseau national . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le réseau national français est en cours de modernisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La flotte fluviale est diversifiée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 .3 .1 - Composition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 .3 .2 - La flotte européenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 .3 .3 - La flotte nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La flotte se modernise avec de nouveaux bateaux innovants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le trafic fluvial connaît une forte croissance depuis 15 ans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 .5 .1 - L’évolution des transports en Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 .5 .2 - L’activité du secteur des transports en France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 .5 .3 - L’évolution du transport fluvial national . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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1.6 – Le trafic fluvial se diversifie en s’intégrant dans des chaines de transport à haute valeur
ajoutée notamment dans le secteur des conteneurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7 – Le trafic fluvial est très marqué par l’international et par la desserte des ports maritimes . . . .
1.8 – Le trafic fluvial possède d’incomparables atouts au plan de l’impact environnemental . . . . . .
1.9 – Le tourisme fluvial est aujourd’hui une activité très importante sur les voies navigables,
notamment à petit gabarit, et une véritable chance pour l’emploi et les territoires . . . . . . . . .
1.10 – Le développement de la navigation fluviale en fait un secteur de développement de l’emploi . .
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Chapitre 2 – Les institutions et les acteurs professionnels
2.1 – Les Institutions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2 .1 .1 - Les services de tutelle de l’Etat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 .1 .2 - VNF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 .1 .3 - Les gestionnaires des Ports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 – Les organisations professionnelles de transporteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 .2 .1 - CNBA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 .2 .2 - CAF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 .2 .3 - Les organisations professionnelles des chargeurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 – Les professions d’intermédiaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – Courtiers & Commissionnaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – Transitaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C – Consignataires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D – Acconiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 – les organismes de promotion et de soutien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 .4 .1 - INE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 .4 .2 - EPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – Le label EPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B - Fluvial Initiative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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ANNEXES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41-54
Partie II – LE CONTEXTE TECHNIQUE ET REGLEMENTAIRE
Chapitre 3 - L’accès au marché
3.1 – Un peu d’Histoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.2 – Réglementation communautaire et nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3 .2 .1 - La liberté d’établissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 .2 .2 - La liberté de prestation de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 .2 .3 - Accès à la profession . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 .2 .4 - Accès au marché . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – Régime d’affrètement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – Règles de concurrence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 .2 .5 - De l’harmonisation des règles techniques et sociales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – En matière de certificat de conduite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – En matière de certificat de navigation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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ABC DU MARINIER
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C – En matière d’immatriculation et de jaugeage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
D – En termes de licence d’exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
E – En termes de temps de travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
ANNEXES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66-68
Chapitre 4 – Législation sociale et du travail
4.1 - La protection sociale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4 .1 .1 - Les différents régimes de la Sécurité sociale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 .1 .2 - Les prestations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 - Le Droit du Travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 .2 .1 - Les sources du Droit du Travail en transport fluvial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 .2 .1 .1 Sources réglementaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 .2 .1 .2 Sources conventionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 .2 .1 .3 Quelques éléments du Droit Social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – Le contrat de travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – Les congés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C – La durée du travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D – La rémunération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E – La rupture du contrat de travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Chapitre 5 – Exploitation technique : normes, sécurité et assurance
5.1 – Normes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5 .1 .1 - Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5 .1 .2 - Termes de construction navale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5 .1 .3 - Normes de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
A – Solidité des épaisseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
B – Cloisonnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
C – Appareil de chauffage, de cuisine et de réfrigération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
D – Installation à gaz liquéfié . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
E – Salle des machines et des chaudières, soutes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
F – Réservoirs de gaz comprimés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
G – Installation de gouverne et timonerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
H – Installation Radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5 .1 .4 - Marques et signalisation des bateaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5 .1 .5 - Gréement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5 .1 .6 - Franc-Bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
5 .1 .7 - Documents à bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
5 .1 .7 .1 . Documents afférents au bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
5 .1 .7 .2 . Documents personnels du marinier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
5 .1 .7 .3 . Documents concernant la marchandise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.2 – Exploitation technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5 .2 .1 - Les machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5 .2 .2 - Economie d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.3 – Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5 .3 .1 - Equipement de Protection Individuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5 .3 .2 - Equipement de Protection Collective . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5 .3 .3 - Lutte contre l’incendie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5 .3 .4 - Lutte contre les voies d’eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.4 – Le contrat d’assurance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5 .4 .1 – La police d’assurance sur corps de bateau de navigation intérieure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
A – Etendue et limite de la police . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
B – Obligation des assurés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
C – Règlement des sinistres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
D – Les exclusions de garantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5 .4 .2 – L’assurance sur faculté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5 .4 .2 .1 – Assurance marchandises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
A – Etendue et limite de la police . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
B – Obligation des assurés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
C – Règlement des sinistres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
D – Les exclusions de garantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5 .4 .2 .2 – L’assurance responsabilité du transporteur – RT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
A – Etendue et limite de la police . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
B – Recours contre le transporteur et son assureur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
C – Les exclusions de garantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
5 .4 .3 – Assurances complémentaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6 ABC DU MARINIER
5 .4 .4 – Déclaration de sinistre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5 .4 .5 – Quelques éléments de vocabulaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5 .4 .6 – Cas particulier du Rhin et de la Moselle internationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Chapitre 6 – La situation particulière des fleuves internationaux
6.1 – Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.2 – Le Rhin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
6 .2 .1 – La Commission Centrale de la Navigation du Rhin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 .2 .2 – Tribunaux pour la navigation du Rhin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 .2 .3 – Appartenance à la flotte du Rhin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3 – Le Danube . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 .3 .1 – La Commission du Danube . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4 – La Moselle internationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 .4 .1 – La Société internationale de la Moselle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 .4 .2 – Régime applicable à la navigation sur la Moselle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 .4 .3 – Commission de la Moselle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 .4 .5 – Les juridictions de la Moselle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6 .4 .6 – Le droit applicable aux transports effectués sur la Moselle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Partie III – L’ENTREPRISE DE TRANSPORT FLUVIAL
Chapitre 7 – L’entreprise sujet de droit
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7.1 – Notions de Droit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
7 .1 .1 - Droit Civil – Droit pénal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .1 .2 - Personne physique – personne morale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .1 .3 - Responsabilité civile et pénale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .1 .4 - Les juridictions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2- La relation contractuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .2 .1 - Les contrats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .2 .2 - La responsabilité contractuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3 – Les différentes formes juridiques d’entreprises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .3 .1 - Entreprise individuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .3 .2 - Entreprise personne morale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .3 .3 - Choix de la forme juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 .3 .4 - Le conjoint de l’exploitant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – Conjoint collaborateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – La société entre époux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C – Le conjoint salarié . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4 – Les regroupements d’entreprises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – GIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – Les coopératives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C – Caractéristiques des GIE et coopératives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chapitre 8 – Gérer son action commerciale
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8.1 – Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
8.2 – Eléments de Droit Commercial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
8 .2 .1 - La facturation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .2 .2 - Les modes de règlements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – Le chèque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – La carte de paiement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C – Le virement bancaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D – Les instruments de crédit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E – Les techniques de recouvrement de créances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3 – L’action commerciale en transport fluvial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .1 - Les différents intervenants à l’opération de transport fluvial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 - La relation client transporteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .1 . L’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .2 . Le marché des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .3 . Le client et le transport fluvial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .4 . Les caractéristiques de l’offre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .5 . L’exécution du transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .6 . Responsabilités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .7 . Contrats et documents de transport fluvial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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ABC DU MARINIER
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A – Les différents types de contrats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – Les règles communes aux contrats types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C – Cas des voyages internationaux intra-européens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D – Les documents accompagnant la marchandise pendant le transport . . . . . . . . . . . . . . .
E – Délais de planche et surestaries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .8 . Démarche Qualité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – L’utilisation des nouvelles technologies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .9 . Composants du prix du transport et définition d’une cotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 .3 .2 .10 . Avantages et handicaps du transport fluvial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Chapitre 9 – La rentabilité de l’entreprise
9.1 – La comptabilité des entreprises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
9 .1 .1 – Comptabilité générale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .2 – Comptabilité analytique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .3 – Principaux documents et déclarations comptables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .3 .1 Les livres à tenir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .3 .2 Les documents à établir en cours d’exercice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .3 .3 Les documents à établir en fin d’exercice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .4 - Immobilisations et charges d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .4 .1 Les immobilisations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .4 .2 les dépenses d’entretien et de réparation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .5 - Amortissements et provisions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .5 .1 Amortissements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .5 .2 Provisions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .6 - Le compte de résultat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .7 - Le bilan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .1 .8 - L’annexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2 – La gestion financière des entreprises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .2 .1 – Les ratios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .2 .2 – Les soldes intermédiaires de gestion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .2 .3 – L’excédent brut d’exploitation EBE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .2 .4 – Le résultat financier, exceptionnel et net . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .2 .5 – La capacité d’autofinancement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .2 .6 – Le besoin en fonds de roulement BFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .2 .7 – La trésorerie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .2 .8 – Les sources de financement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3 – La fiscalité des entreprises : l’imposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .3 .1- Imposition des profits de l’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .3 .1 .1 Impôt sur le revenu des personnes physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .3 .1 .2 Impôts sur les sociétés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .3 .1 .3 Centre agréé de gestion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .3 .2 - Imposition sur les opérations de l’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – La TVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – Les plus-values professionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C – Le régime des subventions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9 .3 .3 - Imposition sur le potentiel de l’entreprise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A – Cotisation Economique Territoriale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B – Taxe d’apprentissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C – Participation des employeurs au financement de la formation professionnelle continue . . . .
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Chapitre 10 – La création d’entreprise
10.1 – Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
10.2 – Le contexte général de la création . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
10.3 – Le cahier des charges de la création d’une entreprise de transport fluvial . . . . . . . . . . . . 175
10 .3 .1 – Les réflexions préalables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 .3 .1 .1 L’étude de marché . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 .3 .1 .2 L’étude technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 .3 .1 .3Les compétences du porteur du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 .3 .1 .4 Choix d’une structure juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 .3 .1 .5 Le montage financier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10 .3 .2 – Formalités administratives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4 - Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Fluvial
9
1
CHAPITRE
LE
TRANSPORT
FLUVIAL
EN 2010
Le présent chapitre d’introduction se propose de définir les principales
caractéristiques du transport fluvial pour les candidats à la création d’une
entreprise. Il présentera à la fois ce qu’il faut connaitre des moyens techniques
du réseau et de la flotte existants, les résultats de l’activité et enfin les
perspectives d’avenir. Il s’inscrit résolument dans la dimension européenne qui
marque désormais le contexte du transport en Europe, et dans le contexte
historique de reprise qui caractérise ces dernières années.
1.1 - LE RéSEAU DES VOIES NAVIGAbLES EST IMPORTANT MAIS HéTéROGèNE
1.1.1 - Généralités
Le réseau des voies navigables en Europe est structuré par les bassins de navigation naturels en
particulier celui du Rhin et du Danube et par la géographie physique des territoires qui les rend
plus faciles à aménager en pays plats ou de peu de relief. Ainsi, il est orienté vers les grands ports
maritimes et très présent en Europe du Nord-Ouest.
Le gabarit des voies navigables définit le type d’unités fluviales qui peuvent les fréquenter. On
distingue ainsi les voies à grand gabarit, d’intérêt en général international, des voies à petit
gabarit dont l’intérêt est plus régional.
Il faut aussi rappeler les fonctions secondaires des voies navigables. La navigation touristique
et de plaisance se développe sur les portions de voie qui ne sont plus guère utilisées par la
navigation commerciale dont l’essentiel s’effectue sur les voies à grand gabarit.
Les voies navigables ont aussi les fonctions suivantes :
- assurer le drainage ou l’irrigation des régions traversées,
- alimenter en eau des régions déficitaires,
- fournir de l’eau de refroidissement aux industries riveraines,
- enfin elles sont utilisées pour la production d’énergie hydroélectrique
comme sur le Rhin ou le Rhône.
Le transport fluvial existe ainsi en site propre, sans gêner les autres activités humaines et en ne
subissant pas les contraintes de saturation des autres voies de transport terrestre. Il en va ainsi
par exemple de la desserte des grandes agglomérations au cœur même des villes.
1.1.2 - Constitution du réseau
Les voies navigables se composent d’abord de cours d’eau naturels, les fleuves et rivières, le cas
échéant aménagés pour permettre le passage de bateaux de navigation intérieure. Un bateau
passe d’un cours d’eau à un autre par un canal artificiel dit « à bief de partage » qui permet de
11
franchir le relief séparant deux vallées. Les ouvrages de franchissement (écluses, ascenseurs à
bateaux, échelles d’écluses) accolent des cours d’eau naturels à des barrages de régularisation
des plans d’eau. Le bief de partage situé au point haut est alimenté soit directement par des
sources naturelles soit par pompage depuis les biefs (espace séparant deux écluses) inférieurs.
1.1.3 - Les gabarits
Qu’il s’agisse d’aménagement de
cours d’eau naturels ou de construction
d’un canal artificiel de navigation, sa
caractéristique principale est le gabarit.
On distingue en effet :
• Le gabarit en plan, généralement
déterminé par la taille des écluses
mais aussi par la largeur du chenal de
navigation et par les rayons de courbure
dans les courbes.
• Le mouillage minimal qui est la
hauteur d’eau disponible à l’étiage
(basses eaux). C’est lui qui conditionne
l’enfoncement (tirant d’eau) des bateaux
chargés circulant sur la voie. Cet enfoncement est un élément important des caractéristiques
des voies puisqu’il conditionne la rentabilité du transport fluvial en définissant la quantité de
chargement maximal des unités empruntant la voie considérée.
• Legabaritaérienoutirantd’airminimaloffertauxplushauteseauxnavigables.
On distingue ainsi
plusieurs gabarits compris :
• entre le réseau Freycinet, du nom
du ministre français des travaux
publics qui en 1890 a normalisé le
réseau national autour de la péniche
flamande de 38,50 m de long,
5,05 m de large de 1,80 à 2,20 m
d’enfoncement pour un chargement
voisin de 300T.
• etlegrandgabaritselonlequelsont
aménagées les voies modernes pour
permettre la circulation d’unités de
3 à 5000 tonnes.
De fait et depuis 1992 la Conférence Européenne des Ministres des Transports CEMT a
recommandé la classification des voies (cf. tableau 1 en annexe).
1.1.4 Le réseau européen
Le réseau européen est constitué de 27 000 km « exploités » dont 23400 au grand gabarit. Les
« grands pays fluviaux » européens se partagent l’essentiel de ce réseau (Allemagne 7309 km,
Pays Bas 6215 km, France 5372 km, Pologne 3638 km, Roumanie 1779 km, Belgique 1532 km,
Hongrie 1440 km).
Ce réseau se structure autour (cf. carte en annexe tableau 2) :
• dedeuxaxesNordSudmajeursleRhinetlecanalEscautRhin.LegrandbassinduRhinirriguedepuis
laSuissejusqu’auxPaysBasenpassantparl’AllemagneetlaFranceunterritoireéconomiquetrès
important. La Ruhr est ainsi directement mise en relation avec les grands ports maritimes d’Anvers
et de Rotterdam. Le Rhin supporte un trafic d’environ 300 millions de tonnes par an. La Moselle,
affluent du Rhin, la Meuse et le Rhône complètent cette structuration Nord Sud.
• etdedeuxaxesEstOuest
o celui du Danube qui irrigue depuis l’Autriche les pays de l’Europe de l’Est et qui bénéficie
depuis 1995 d’une liaison avec le bassin du Rhin via le Canal Rhin Main Danube réalisé dans
le cadre de la réunification de l’Allemagne. Il met en relation au grand gabarit et sur 3 500 km
des ports de la mer du Nord, les grandes capitales de l’Europe centrale (Vienne, Bratislava,
Budapest, Belgrade,) et de la Mer noire puisque ce canal assure désormais la mise en relation
duMain,affluentduRhin,avecleDanubejusqu’auportdeConstantzaenRoumanie.
o plus au nord, le Mittelandkanal dont le gabarit a été porté à 4000 T permet la connexion de
la capitale allemande Berlin et demain de l’Europe orientale au réseau rhénan. Il opère la
jonctionentrelesprincipauxfleuvesallemands(Weser,Elbe,Ems,..)etlesportsdelamer
du Nord de Brême et de Hambourg.
• Enfin,deuxcanauxcomplètentceréseauEstOuest,enBelgiquelecanalAlbert(40MT)assure
la continuité entre les ports de la Wallonie et de Liège en particulier avec Anvers avec un
gabarit de 9000 T et un tirant d’air de 10 m, et en France le canal à grand gabarit entre
Dunkerque Lille Valenciennes et le réseau belge via l’Escaut.
Ce réseau européen souffre de son hétérogénéité et de son défaut de liaisons interbassins.
L’Union Européenne dans le cadre de sa politique RTE-T (Réseau Transeuropéen de Transports)
adéfiniunelistede30projetsprioritairesd’infrastructuresparmilesquelsfigurentlarésorption
de deux goulets d’étranglement sur la liaison Seine Nord Europe et sur Rhin Main Danube pour
améliorerlesconditionsdenavigationentreStraubingetWilshoffenenAutriche.D’autresprojets
sont également répertoriés Elbe Oder - Danube et Dniepr Vistule Oder.
1.1.5 - Le réseau national
Le réseau national français se compose de quatre grands bassins aménagés à grand gabarit,
accessibles aux convois industriels de 5000 T, d’une longueur totale de 1621 km, reliés entre
eux par un réseau de canaux anciens, à petit gabarit, dit réseau «Freycinet», d’une longueur de
6491km.
Acesquatrebassinss’ajoutentlesestuairesdelaLoireetdelaGaronnequiengendrentautour
des ports de Nantes et de Bordeaux un trafic avec des gabarits importants, mais sur de courtes
distances.
Ainsi, l’examen des cartes (cf. annexe 3) et l’étude des kilométrages des voies permettent de
schématiser le réseau français de la façon suivante :
• Les voies au grand gabarit en regroupant les voies des classes IV, V et VI totalisant un
kilométrage de 1900 km sur le canal Dunkerque Valenciennes, la Seine et l’Oise y compris
le canal de Tancarville au Havre, la Moselle canalisée, débouchant dans le Rhin à Coblence,
le Rhin doublé du grand canal d’Alsace relié au port suisse de Bâle et au nord aux ports du
Benelux et à l’Europe fluviale du Nord-Ouest, le Rhône et la Saône y compris le canal de
liaisonavecleportdeFosetl’étangdeBerre,laGirondeetunepartiedelaGaronneetla
Loire dans sa partie maritime.
• LesvoiesaupetitgabaritFreycinetenregroupantlesclassesIetIItotalisant3900km.
• ParailleurslaclasseIIIaugabaritintermédiaireregroupelecanalduNordetduRhôneàSète.
Au plan administratif, ce réseau est classé en deux catégories selon leur vocation, le réseau
magistral de 4100 km utilisé pour le transport de marchandises, et le réseau régional plutôt dédié
au tourisme fluvial.
13
Ainsi, ce réseau national se caractérise ainsi par :
- sadensitéassezfaible,commeentémoignentlesexemplessuivants:
3,6 km de voie à grand gabarit en France pour 1000 km² contre 14,4 km en Allemagne,
- sa grande longueur, la plus longue d’Europe avec 8500 km de voies navigables dont, par suite
de déclassement, 7376 km seulement sont exploités
- sa concentration dans le quart Nord-Est du territoire français (5226 km sur une longueur totale
de 8500 km se situent au Nord d’une ligne Le Havre Roanne Mulhouse)
- une très grande hétérogénéité de gabarit
- l’absence de liaison entre les bassins équipés au grand gabarit. On remarque notamment
que les quelques 1900 km du réseau à grand gabarit français représente moins de 1 % de
l’équivalent européen ce qui manifeste le retard d’équipement de notre pays.
1.2 - LE RéSEAU NATIONAL FRANçAIS EST EN COURS DE MODERNISATION
Leréseaunationalfrançaisfaitl’objetdeprogrammesd’investissementpublicsimportantsvisant
à la fois à restaurer les parties les plus compétitives et à développer les voies de liaison au réseau
européen.EnparticulierlaloiGrenelle1,du3août2009,aprisenconsidérationdeuxprojetsde
grande liaison :
- Seine Escaut destiné à relier sur 104 km au grand gabarit la Seine et le réseau européen du
Nord-Ouest mise en service en principe en 2017 ;
- Saône Moselle pour relier le bassin du Rhône aux réseaux de la Moselle et du Rhin qui sera
soumis à un débat public en 2012.
Par ailleurs VNF déploie depuis quelques années un programme de restauration et de
modernisation des voies existantes sur le canal du Rhône à Sète, sur le canal Dunkerque
Valenciennespouryaugmenterlegabaritdespontsouencoresurdesvoiesadjacentesaucanal
Seine Nord sur la Seine amont et sur l’Oise. La réalisation d’une écluse de desserte directe de
Port 2000 au Havre reste par ailleurs à l’étude.
La liaison Seine Nord Europe
L’importancepourl’avenirdutransportfluvialdelaréalisationdelaliaisonSeineNordjustifieici
un développement supplémentaire.
Réalisé entre Compiègne et
Aubencheul au Bac dans le
Nord, le canal Seine Nord
Europe connectera en 2017
le Grand Bassin parisien
au réseau fluvial à grand
gabarit du Nord de l’Europe
en mettant en relation les
600 km de grand gabarit
du réseau de la Seine aux
20000 km à grand gabarit
en Europe.
Ce projet emblématique
du renouveau du transport
fluvial en Europe est porteur
de
nouvelles
solutions
logistiques qui amélioreront
la compétitivité des entreprises en permettant le passage d’unités à grand gabarit de 3000 à 4500 T.
Ilseraaussiunfacteurmajeurdudéveloppementdesterritoirestraversésnotammentparlebiais
des quatre plateformes multimodales à vocation industrielle et logistique, qu’il reliera aux sept
grandsportsmaritimesdelazonelogistiqueconcernée(LeHavreàAnvers).
Cette réalisation devrait provoquer en quelques années un triplement du trafic Nord Sud
actuellement de 5 MT.
1.3 - LA FLOTTE FLUVIALE EST DIVERSIFIéE
1.3.1 - Composition
La flotte fluviale se compose
de deux types d’unités
caractéristiques de deux
modes d’exploitation
différents.
Les automoteurs qui réunissent
dans un même ensemble
le système de propulsion
et la capacité de transport,
le « port en lourd ».
Le tableau en annexe (cf. annexe 4) en présente plusieurs exemples depuis la péniche Freycinet
de 250 T de port en lourd jusqu’aux unités les plus modernes en activité sur le Rhin pour le
transport de produits en citernes, de conteneurs ou de voitures. Ces unités de grand tonnage, de
135 m de long de 11,40 m de large, ont tendance à se substituer au bateau rhénan traditionnel
caractéristique du Rhin de 1350 T.
Ce porte-conteneur en activité
sur le Rhin inférieur a une capacité
d’emport de 470 conteneurs de
20 pieds à raison de 6 largeurs et
5 hauteurs empilées.
Ces unités sont généralement
exploitées par un équipage
artisanal généralement propriétaire, en famille ou non. La
famille de bateliers loge alors à
bord et déplace l’unité fluviale
au gré des affrètements.
Les convois poussés qui distinguent la partie motrice, le « pousseur », de la capacité d’emport la « barge ».
15
L’équipage est alors, en général, salarié d’armement industriel. Cette forme d’exploitation est
réservée aux transports industriels de grands volumes et peut concerner par exemple le transport
de minerais, de conteneurs, de voitures ou de produits chimiques.
Enfin, une exploitation mixte
dite « automoteur pousseur »
s’est développé pour combiner
les avantages des deux types
d’unités. En France par exemple,
certains artisans du petit gabarit
ont développé le petit convoi
poussé de deux unités Freycinet
« en flèche » pour constituer
un convoi de 700 T de port en
lourd et générer ainsi (avec
un seul équipage au lieu de
deux) un gain de productivité.
D’autres entreprises utilisent le
même dispositif sur le Rhin où
un automoteur grand rhénan
de 2400 T pousse une barge de
capacité équivalente.
Ces unités ont de plus en plus souvent recours aux nouvelles technologies à la fois comme
outil d’aides à la navigation, d’amélioration de la sécurité de la navigation ou comme moyen
de communication avec les correspondants terrestres, les clients, les ports d’arrivée ou les
gestionnaires de réseau.
Ainsi des balises AIS qui sont installées sur les voies les plus fréquentées du réseau et qui
permettent, à partir des transmissions VHF des transpondeurs embarqués à bord des bateaux,
d’indiquer sur des écrans de report éventuellement embarqués leur identification, leur cargaison
leur vitesse et leur destination. Grâce au programme d’aides mis en place par VNF on peut
estimer que l’ensemble de la flotte française sera équipée de transpondeurs AIS d’ici à la fin 2013.
La cabine d’une unité moderne grâce à ces équipements n’a ainsi rien à envier aux autres modes
de transport.
1.3.2 - La flotte européenne
Lestableauxjointsenannexe(cf.annexe5)présententlarépartitiondelaflotteeuropéenneau
1erjanvier2010.
MARCHANDISES GéNéRALES
Il ressort de ces tableaux que la flotte
des Pays-Bas représente la moitié
de la flotte européenne et la flotte
française environ 10% de la flotte des
marchandises générales et 4% de la
flotte citerne.
Tonnage moyen en MG
bATEAUX CITERNES
Il en ressort également que le tonnage
moyen des unités françaises (802 T
en MG et 1383T en citernes) accuse
un certain décalage par rapport à la
moyenne rhénane respectivement de
1223et1643T.Ilfautyvoirbiensûrun
effet des caractéristiques des réseaux.
Tonnage moyen citernes
1.3.3 - La flotte nationale
La flotte française se caractérise
par rapport à la flotte européenne
à la fois par le gabarit, la France
disposant en effet d’un réseau
à petit gabarit important, et par
son âge.
Néanmoins on relève un très
gros effort de modernisation
de la part des transporteurs
puisque le tonnage moyen
de cette flotte est passé très
rapidement de 407 T en 1970 à
873 en 2010.
17
Ceci est largement le fait de la disparition progressive de la part des petites unités depuis les
années 1970 et leur remplacement par des unités plus grandes. (cf. tableau, annexe 6).
Ainsi la
nationale représente au 1er janvier 2011 environ 1330 bateaux de commerce.
Evolution du nombre de bateaux en
France et en Europe entre 2000 et 2010
5 542
5082
2 768
2448
1718
1578
1 758
1 329
2000
Allemagne
2010
Pays bas
UEBL
France
Les graphiques suivants permettent enfin de situer la cale française par rapport aux cales
européennes.
On y relève la caractéristique nationale : 80% du nombre de bateaux représentent 50% de la cale
et concernent des unités de moins de 1000T. Les chiffres correspondants passent à 50% et 20%
pour la flotte des Pays Bas.
Evolution du tonnage moyen des unités
françaises et européennes
1367
1088
873
659
2000
Flotte française
2010
Flotte européenne
On y relève que cette flotte est constituée d’automoteurs de taille différente comprise entre
l’automoteur Freycinet et le grand rhénan de 2500 tonnes de port en lourd et les convois
industriels de deux ou plusieurs barges de 2500 tonnes en flèche.
1.4 - LA FLOTTE SE MODERNISE AVEC DE NOUVEAUX BATEAUX INNOVANTS
S’il n’existe pas un bateau du futur, les voies de recherche ouvertes pour mieux adapter la flotte aux
exigences des nouveaux marchés et à la nécessité d’améliorer la compétitivité et les performances
environnementales sont nombreuses. Une certitude : le bateau du futur sera « propre ».
La recherche actuelle porte principalement sur la diminution de la consommation d’énergie par
une optimisation des carènes, sur la propulsion ou sur la spécialisation.
L’amélioration hydrodynamique de la carène et de la coque est actuellement étudiée par un
laboratoire néerlandais sur modèle numérique de conception assistée par ordinateur qui permet
de modéliser les coques de bateaux.
L’autre axe d’étude consiste à réduire la résistance de l’étrave et de la carène du bateau par
lubrification au moyen de bulles d’air par le maintien d’une légère couche d’air autour de la
coque ou encore par ventilation pneumatique.
Les recherches actuelles en matière de propulsion portent sur le diesel électrique ou l’utilisation
dugaznaturelliquéfié(GNL).
D’autres études ou réalisations portent sur l’adaptation des unités aux marchés spécifiques qui
se développent sur des itinéraires particuliers où il est intéressant de développer une flotte
spécialisée. Il s’agit ici, souvent en s’éloignant de la doctrine traditionnelle qui consiste à n’utiliser
que des unités les plus standards possible, d’optimiser les caractéristiques des unités en fonction
du gabarit disponible.
Plusieurs réalisations sont remarquables de ce point de vue :
- Les barges de conteneurs dont la capacité est optimisée en fonction du gabarit disponible sur
la Marne
- Automoteurs petit gabarit où l’économie des espaces de vie des équipages logés à terre permet
d’optimiser les capacités de chargement.
- Concept « River Hopper » qui désigne un petit bateau aménagé pour servir d’entrepôt flottant
auto déchargeant ou accessible en Roll On Roll Off permettant de desservir les centres ville.
- Concept « Q barge » qui allie plusieurs innovations de conception ou d’exploitation. De faible
dimension 45 m x 5,2 m, ces barges automotrices avec diesel électrique, sans logement à bord
permettront de desservir la plus grande partie des réseaux européens, les barges élémentaires
étant assemblées en convoi sur les grands gabarits y compris à petit gabarit en constituant
des convois. La conception de la coque et des panneaux d’écoutille plus légers en matériaux
composite et un système de pilotage assisté par ordinateur.
- Automoteurs d’estuaire porte-conteneurs mis en service entre les ports côtiers flamands qui
peuventnaviguerenzonemaritimeprèsdescôtesetdontlescapacitésdechargementsont
optimisées (ex l’Amberes de 240 EVP sur 3 hauteurs entre Zeebrugge et le canal Albert). Une
telleunitéestégalementenprojetsurlaSeineavalpourpermettreladessertedePort2000
avec une unité qui permettra l’emport de 5 EVP en largeur, 4 (ou 5 en aval de Rouen) en hauteur
et près de 300 EVP.
-ProjetPascat/Partiaquiconcerneuncatamaranporte-conteneursouportevoituresrapide(37
km/h)etpourraitrelierConstantzaàPassauàlafrontièregermanoautrichienne(2200km)en
troisjoursseulementenemportant240EVPou45à50remorquesroutières.
- Le projet « Clean Ship » qui vise à diminuer le plus possible les émissions de polluants. Le
bateau Victoria, propulsé avec du fuel propre, a ainsi réduit ses émissions de 90%. Il est le
fruit d’une collaboration entre le groupe pétrolier BP et le programme européen « Creating »
(Concept to Reduce Environnemental Impact and Attein Optimal Transport Performance by
Inland Navigation) dédié à une navigation plus propre. Il utilise les technologies existantes et un
ordinateur de bord qui calcule la vitesse optimale en fonction des paramètres extérieurs pour
optimiser la consommation et ainsi réduire les émissions.
Ainsi l’avenir du transport fluvial est extrêmement lié à celui de la flotte et de sa capacité tant à
réduire ses impacts environnementaux à l’instar de ce qu’a réussi le secteur routier qu’à prendre
en compte les différents besoins de la chaine de transport pour réduire aussi l’impact des ruptures
de charge obligatoires.
1.5 - LE TRAFIC FLUVIAL CONNAîT UNE FORTE CROISSANCE DEPUIS QUINzE ANS
1.5.1 - L’évolution des transports en Europe
La présentation de l’activité du transport fluvial en Europe et en France ces dernières années doit
être replacée dans le contexte général de l’évolution des transports (cf. tableau, annexe 7 dont
les résultats prennent en compte pour le transport des marchandises).
L’évolution des dernières années présentée sur ce tableau, qui concerne les trois modes de
transport terrestres ainsi que les transports aériens et maritimes intra européens, met en
19
évidence une augmentation considérable des besoins de mobilité tant des personnes que des
marchandises. Ce développement se fonde tant sur le développement du marché intérieur de
l’Union Européenne que sur la mondialisation des échanges liée à la délocalisation des entreprises
industrielles dans les pays émergents (Chine, Brésil, Inde…).
Le tableau montre en effet, sur la période 1995-2008, un accroissement de 25% du transport
de passagers et de 35% pour les marchandises, parallèlement à la croissance de la Production
Intérieure Brute en Europe, elle-même relevée à 35%.
On constate ainsi, depuis plus de dix ans, un certain parallélisme entre la courbe de la demande
de transport et de la Production Intérieure Brute, et une croissance continue et régulière de plus
de 1,6% par an pour les passagers et de 2,3% par an pour les marchandises, excepté l’année 2008
qui fléchit avec les conséquences de la crise financière mondiale.
Il faut enfin se rendre compte qu’un taux annuel de 2,6% représente un doublement de la
demande de transport en trente ans.
Parallèlement et comptée cette fois en tonnes kilomètres et pour l’Europe, l’évolution sur la
période pour chacun des modes de transport terrestres donne les résultats ci-dessous.
Qu’est-ce qu’une tonne kilomètre ?
Il s’agit d’une unité de mesure créée pour mesurer l’activité du transport.
Il suffit de multiplier le tonnage parcouru par voyage compté en tonnes, par la distance
parcourue comptée en kilomètre.
Ce tableau met en évidence la quasi-stabilité
des performances de la voie d’eau, du rail et
des pipe lines, et la très forte croissance des
trafics routiers et du trafic maritime dit de
short Sea (cabotage entre pays européen).
(Les résultats chiffrés sont présentés en
annexe 8).
Mais il faut aussi signaler que seuls neuf
pays sur les vingt-cinq ont une activité de
navigation fluviale significative : Pays-Bas,
Belgique, Allemagne, France, Autriche,
Hongrie, Roumanie, Slovaquie et Bulgarie.
Le tableau met en évidence la prépondérance
absolue du transport routier qui s’octroie
plus de 70% de part de marché. Cette part
continue de croitre au détriment des modes
de massification (fer et voie d’eau) puisque
l’accroissement du transport routier entre
1995 et 1998 est de 50% contre 14,7% pour
le rail et 19% pour la voie d’eau.
Cette dernière représente environ 5 à 6% des transports terrestres européens.
On retire également de ce tableau l’importance du transport maritime intra européen qui
représente à lui seul la moitié de la totalité des quatre modes strictement terrestres !
On note également que, pour une population de 460 millions d’habitants dans l’Europe des 27, le
besoin de transports terrestres est d’environ 5.600 tonnes kilomètres par an, en augmentation de
2,3% par an, ce qui représente par exemple pour chaque Français, le transport de 56 T sur 100 km.
Ces moyennes cachent néanmoins une réalité plus complexe si l’on regarde plus particulièrement la
répartitionpourchacundansladizainedepayseuropéensusceptibled’êtreconcernéparletraficfluvial.
La moyenne européenne de 5,6% doit ainsi beaucoup aux performances des trois pays de
l’Europe du Nord et en premier lieu des Pays Bas, comme le montrent les tableaux des annexes
9 et 10 en annexe et les extraits ci-dessous.
1.5.2 - L’activité du secteur des transports en France
Le graphe ci-dessous, en milliards de tonnes-kilomètres, met en évidence la très forte progression
de la demande de transport en France comme en Europe pendant les dernières décennies. Il
montre également que cette progression est pour l’essentiel le fait du transport routier qui laisse
les autres modes à la portion congrue. Le record de trafic obtenu en 2007 pour 425 milliards de
tonnes kilomètres représente ainsi pour chaque français une demande de transport de 6500 Tkm
supérieure au ratio européen.
Pour autant la
répartition des
activités est très
largement différente
selon les modes
de transport ce qui
qualifie la pertinence
de chaque mode
sur des créneaux
d’activité différents.
21
Volumes des trafics fluviaux en 2011
Véhicules, colis lourds et
conteneurs (4,68 Mt)
Produits
chimiques
(1,88 Mt)
Produits agricoles
(9,8 Mt)
Engrais (1,17 Mt)
Sel (0,58 Mt)
Produits alimentaires
(3,50 Mt)
Charbon (3,78 Mt)
Produits pétroliers
(5,54 Mt)
Matériaux de
construction
(22,59 Mt)
Minerais et
ferrailles (3,08 Mt)
Produits
métallurgiques
(2,06 Mt)
Même si les matériaux de construction - et les vracs agro-alimentaires, dans une moindre mesure restent prépondérants dans les chiffres du transport fluvial, on constate une forte progression
des marchandises générales, en raison notamment de la création de plusieurs lignes régulières
de transport de conteneurs sur les bassins du Rhône, de la Seine et du Nord. Le transport de
conteneurs est ainsi passé de zéro à plus de cinq cent vingt mille Equivalents-Vingt-Pieds entre
1995 et 2011.
Le transport routier conserve un poids considérable, y compris sur les marchés où les autres
modes sont présents comme par exemple les matériaux de construction pour la voie d’eau.
Il reste que la part de marché du transport fluvial reste cantonnée en France autour de 3% même
si une analyse plus fine par bassin mouillé (l’ensemble du territoire national n’est pas desservi)
révèle des données plus favorables de 10% environ pour les zones desservies par le grand gabarit
et même 20% par exemple en Alsace où le réseau à grand gabarit est relié au réseau international.
Cette remarque met en évidence un autre facteur déterminant dans l’affectation des modes de
transport : celui de la distance de transport. Le transport routier marquera ainsi sa prédominance
également sur les marchés de courte distance comme le sont justement les matériaux de
construction, de faible valeur, et qui sont transportés sur des distances moyennes courtes.
1.5.3 - L’évolution du transport fluvial national
Le tableau (cf. annexe 11) présente les résultats historiques du transport fluvial depuis les années
1970 où il a atteint après les « trente glorieuses » son record historique de 12 milliards de TK et
120 millions de tonnes. Depuis 1990 et après deux décennies de fort déclin, le transport fluvial,
en France a renoué avec la croissance.
L’activité est ainsi depuis les années 90 de l’ordre de 60 millions de tonnes et 7 à 8 milliards de
TK en augmentation de près de 30% sur les quinze dernières années.
Il faut cependant analyser plus finement ces évolutions à travers le détail des répartitions par activité.
23
Tableau de la nomenclature statistique
des transports NST
Cette analyse exprime que les secteurs des
matériaux de construction et de l’énergie ont
supporté l’essentiel des baisses d’activité, et que la
diversification qui porte l’essentiel de la reprise se
reporte sur les nouveaux secteurs de développement
(à forte valeur ajoutée). Ainsi la métallurgie des
produits chimiques et des produits manufacturés qui
ne représentaient que 14,5% du total de l’activité en
1970, comptent en 2010 22,2%, le seul secteur des
produits manufacturés étant passé de 0,55% du total
à près de 10%.
Le détail des trafics nationaux français, repris en annexe (cf. annexe 12), est le suivant (source VNF)
d’où on retire :
- le poids des secteurs traditionnels tels que l’énergie (15%), les matériaux de construction (30%),
l’agroalimentaire (30%) qui assurent ainsi 75% du trafic.
- la montée des secteurs à haute valeur ajoutée, près de 25% dont 10% pour les produits
manufacturés et notamment des trafics de conteneurs (cf. ci-dessous point 6) comptant pour
près de 10% des trafics fluviaux totaux.
- l’importance des trafics internationaux (38% du total en TK) et la part très importante du pavillon
étranger (cf. ci-dessous point 7) belge en particulier.
- la place encore modeste du trafic fluvio-maritime.
On relève enfin d’après les tableaux, annexes 13 et 14, que l’essentiel du trafic s’effectue en
France sur le réseau à grand gabarit et en particulier sur la Seine où se réalise la moitié du trafic
national, et où il a augmenté de 30% ces dix dernières années.
1.6 - LE TRAFIC FLUVIAL SE DIVERSIFIE EN S’INTéGRANT DANS DES CHAINES DE
TRANSPORT À HAUTE VALEUR AJOUTéE NOTAMMENT DANS LE SECTEUR
DES CONTENEURS
Le développement du commerce maritime par conteneur est apparu dans les années 1970.
Il n’a cessé depuis de se développer et se trouve désormais intimement lié à la mondialisation qui
s’appuie sur les prodigieux gains de productivité réalisés par l’économie des transports maritimes.
De sorte qu’il est bien difficile de savoir qui de la mondialisation ou du transport maritime par
conteneur est la cause du développement de l’autre.
Lesgrandsporte-conteneursmaritimesatteignentaujourd’huidescapacitésde12à15000EVP
(New Panamax) et structurent en amont et en aval les chaînes de distribution.
Il reste que ce mode de transport doit nécessairement se combiner au sein d’une chaîne logistique
«doortodoor»quitraitelesdessertesterrestresjusqu’auclientfinal.
De nouveaux opérateurs fluviaux apparaissent, créés de fait par les armateurs maritimes qui voient
dans la maitrise des dessertes terrestres depuis ou vers les ports maritimes le moyen d’améliorer
globalement la compétitivité des chaînes de transport « overseas ». L’offre fluviale lorsqu’elle
bénéficie d’interfaces de manutentions performantes dans les ports maritimes et dessert via des
hubsintérieursdevasteszonesdechalandise,peut,grâceàsescapacitésdemassificationetde
fiabilité, valablement répondre aux armateurs maritimes qui maitrisent généralement les chaines
de transport intercontinental dans le cadre de contrats de « carrier haulage ».
Le développement du conteneur fluvial doit ainsi beaucoup à l’arrivée de ces nouveaux opérateurs
qui complètent avec la voie fluviale leur « arsenal » logistique.
Transport combiné fluvial
1.7 - LE TRAFIC FLUVIAL EST TRèS MARQUé PAR L’INTERNATIONAL
ET PAR LA DESSERTE DES PORTS MARITIMES
L’évolution de la part relative des trafics internationaux et intérieurs comme l’importance de la
part de marché des pavillons étrangers permettent effectivement de relever cette réalité.
25
De plus un examen plus précis de l’activité non pas strictement limitée au réseau national mais à
la totalité des itinéraires empruntés (y compris au-delà de nos frontières) permet d’apporter un
correctif important aux chiffres présentés ci-dessus.
Flux
Internationaux
Dt export
Dt import
Intérieur
Total
TKm en France
3045
1612
1433
5015
8060
TKm outre frontière
13227
7020
6207
13227
Total
16272
8632
7640
5015
21287
Ce tableau exprime que pour 1TKM réalisée en France 1,66 le sont sur un autre territoire, et que
le trafic fluvial national représente pour les donneurs d’ordre français un trafic de deux à trois fois
supérieur à celui que les statistiques officielles prennent en compte !
Enfin l’analyse détaillée par origine de destination permet d’affirmer que plus de 40% du trafic
national en Tonnes et 50% en prestations concerne les échanges par les ports maritimes (français
ou étrangers). Le trafic concerné représente plus de 20 millions de tonnes réparties entre les
ports français (10 MT en 2004), et les ports étrangers de l’Europe du Nord-ouest 11,5 MT en 2004.
Cette communauté de destin s’illustre parfaitement si on considère ce que le développement
des ports de Rotterdam et d’Anvers doit au Rhin et au réseau de voies fluviales à grand gabarit et
ce que les opérateurs rhénans doivent au développement de ces deux ports maritimes.
Par ailleurs les perspectives de développement des trafics transitant par les ports sont considérables
tant pour les conteneurs (dont le doublement et même le triplement est attendu d’ici à 2025) que
pour les autres marchandises. Il est en effet prévisible à cette date que les trafics transitant par les
ports pourraient représenter 15 à 25% de chaque mode et 300 à 600 millions de tonnes.
Tous les ports maritimes anticipent d’ailleurs ce développement qui nécessitera une croissance
de la taille des navires qui renforcera l’attractivité des modes massifiés. On remarque d’ailleurs
que plus les trafics maritimes sont importants plus le recours aux modes massifiés est nécessaire.
Une chance de plus pour le transport fluvial !
1.8 - LE TRAFIC FLUVIAL POSSèDE D’INCOMPARAbLES ATOUTS
AU PLAN DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL
La voie navigable est la seule infrastructure terrestre qui constitue un éco-système sur lequel se
développent de multiples activités économiques ou de loisirs. Par ailleurs les performances du
transport fluvial en matière de protection de l’environnement et notamment de consommation
d’énergieetdefaibleémissiondegazàeffetdeserreinvitentlespouvoirspublicsetéconomiques
àassurersapromotiondanslecadredepolitiquespubliquestellesquecelleinitiéeparleGrenelle
de l’environnement.
27
Le tableau suivant résume les avantages de la voie d’eau par rapport au transport routier.
D’où l’on retire la synthèse suivante :
Route par Poids lourds interurbain
Route PL interurbain > 25 T
Efficacité énergétique
de la voie d’eau
10,8 gep/tkm
Efficacité environnementale
de la voie d’eau
34 g CO : Tkm
3,7 fois plus efficace
L’usagedesinfrastructuresdetransportterrestrefaitl’objetderedevancesd’usagedepéage.
De nombreuses réflexions sont en cours au niveau de l’Union Européenne pour intégrer à ce
coûtd’usagelescoûtsexternesàpartirdesquelsonmesurel’impactdesdifférentsmodesde
transport sur l’environnement. Ces coûts externes sont dus à la pollution, à la saturation, aux
accidents, aux frais d’infrastructures, au bruit, à l’effet sur le climat et sont à la charge de la société
danssaglobalitépuisqu’ilsnesontpasreprisdanslecoûtdutransport.Letableausuivant,dela
Commission Européenne, donne un aperçu des résultats de ces réflexions.
Eléments de coût
En e par 1000 Tkm
Accidents
Bruit
Polluants7,85
Coûtsclimatiques
Saturation
Infrastructure
Total
Route
Fer
Navigation
intérieure
Transport maritime
short sea
5,44
2,138
3,8
0,79
5,45
2,45
24,118
1,46
3,45
3
0,5
0,235
2,9
12,345
0
0
2
Négligeable
Négligeable
1
Maximum 5
0
0
Négligeable
Négligeable
Moins de 1
Maximum 4
Ce tableau met en évidence les avantages respectifs des modes de massification. On y relève
quelegaindecoûtexterneencasdereportmodalroutevoied’eauestdel’ordrede20e par
1000 Tkm soit 2 ct e par km !
1.9 - LE TOURISME FLUVIAL EST AUJOURD’HUI UNE ACTIVITé TRèS IMPORTANTE
SUR LES VOIES NAVIGAbLES, NOTAMMENT SUR LES VOIES À PETIT GAbARIT
ET UNE VéRITAbLE CHANCE POUR L’EMPLOI ET LES TERRITOIRES.
Le tourisme fluvial consiste non seulement à naviguer dans des bateaux équipés pour la navigation de
loisirs, mais aussi à découvrir depuis la voie d’eau les richesses touristiques des régions traversées, sites,
monuments, ouvrages, gastronomie, sports nautiques…. Il s’agit aussi d’un levier de développement
local de certains territoires traversés et en particulier le réseau des voies à petit gabarit.
Il existe de fait deux types de bateaux correspondants à des modes de navigation et de tourisme différents :
• Lescochesdeplaisanceproposésàlalocationsanséquipageetquipermettentd’embarquer
dequatreàdouzepersonnessanspermisdeconduire.1850unitéssillonnentainsinotamment
leréseauàpetitgabaritetleszonesruralesdel’intérieurpourunecroisièretouristiqued’une
semaine. Ce type de croisière intéresse généralement une clientèle familiale souvent étrangère
quigoûtelecalmedelavieaurythmeducanal.
• Les bateaux dits à passagers plus importants pouvant embarquer jusqu’à 1000 personnes,
dotés d’un équipage professionnel et dont on distingue trois types :
o Les bateaux de promenade avec ou sans restauration à bord qui proposent des croisières
dedifférentstypesd’uneheureàunejournée.Onrelèvesouscetterubriquenotamment
les unités spécialement aménagées pour la visite de centres urbains comme Paris,
Strasbourg ou Lyon. On dénombre environ 380 unités de ce type en 2010.
o Les péniches hôtel qui sont généralement d’anciennes unités de type Freycinet (moins
de 350 T) transformées pour un usage touristique et hébergement à bord de 6 cabines
environ, généralement haut de gamme très prisé de la clientèle étrangère. 80 unités
environnaviguentellesaussisurleszonestouristiquesplutôtruralessouventliéesàune
richesse touristique particulière telle que l’existence d’un riche passé historique ou d’un
vignoble de qualité (Alsace, Bourgogne canal du Midi…
o Enfin, les paquebots fluviaux présentent des caractéristiques compatibles avec le
grand gabarit (unités de 110 à 135 m de long pour 12 m de large). Ils embarquent pour
une semaine une centaine de personnes qui bénéficient d’un produit touristique et
d’hôtellerie de qualité. 11 opérateurs gèrent une flotte de 25 unités environ sur les voies
à grand gabarit du Rhin de la Seine et du Rhône et cette activité qui rencontre un grand
succès est en forte augmentation.
L’ensemble des activités du tourisme fluvial représente ainsi un secteur d’activité très important
tant pour l’économie fluviale que pour l’emploi notamment salarié et les tableaux cités ci-dessous
(cf. point 10) et en annexe 15 manifestent cette réalité.
En effet près de 11 millions de passagers bénéficient chaque année d’une prestation de tourisme
fluvial et on estime que le chiffre d’affaires des professionnels du secteur des bateaux à passagers
est de l’ordre de 300 Me du même ordre de grandeur que celui des marchandises (environ 400 Me).
Le tourisme dit « fluvestre » qui se développe autour des rives des voies navigables est
également un atout incomparable pour le développement local et constitue un excellent levier
d’intéressement des collectivités locales à l’économie fluviale et à l’aménagement des voies
navigables. C’est dans ce cadre que s’aménagent les voies vertes qui permettent d’utiliser les
chemins de halage pour les circulations douces et notamment le vélo.
1.10 - LE DéVELOPPEMENT DE LA NAVIGATION FLUVIALE
EN FAIT UN SECTEUR DE DéVELOPPEMENT DE L’EMPLOI
Les effectifs employés dans le secteur des transports représentent environ neuf millions d’emplois
en Europe dont 2,3 dans les activités à caractère logistique. Le transport routier en occupe à lui
seul près de 3 millions.
Le transport fluvial quant à lui emploie 43000 personnes en Europe dont la moitié en Allemagne
et aux Pays-Bas. (cf. tableau, annexe 16).
En France 3800 emplois
se répartissent comme
suit dans le temps
et dans la composition.
Les emplois salariés
augmentent pour
l’essentiel dans le
secteur des bateaux
à passagers.
29
Ces emplois nécessitent d’être de plus en plus qualifiés pour s’adapter à la fois aux évolutions
économiques du secteur et aux évolutions techniques et technologiques .
Plusieurs centres de formation délivrent un enseignement en constante évolution tant pour les
qualifications techniques des emplois navigants que des connaissances nécessaires aux chefs
d’entreprise.
On note en particulier le CAP de matelot de la navigation fluviale dont le programme a été
complétement refondu en 2010 et le bacccalauréeat professionnel de transporteur fluvial qui
verralejourpourlarentréescolairede2012.
Ces formations sont délivrées soit en apprentissage (CFA du Tremblay sur Mauldre) soit en lycée
professionnel (Lycée de Schiltingheim).
La délivrance du DUT par l’Institut Supérieur de la Navigation Intérieure à Elbeuf vient compléter,
au-delà du bac, le catalogue des formations disponibles .
CE QU’IL FAUT RETENIR
• Leréseaudesvoiesnavigablesestimportantmaishétérogène
• Leréseaunationalfrançaisestencoursdemodernisation
• Laflottefluvialeestdiversifiée
• Laflottefluvialesemoderniseavecdenouveauxbateauxinnovants
• Letraficfluvialestenfortdéveloppementdepuis15ans.Ilreprésentemalgrétoutunepartde
marchéencorefaiblemaisinjustementsous-estiméeenFranceetenEurope
• Letransportfluvialestunmodedemassificationtraditionnellementbienadaptéauxtransports
de vrac pondéreux. Il se diversifie en s’intégrant dans des chaines de transport à haute valeur
ajoutéenotammentdanslesecteurdesconteneurs.
• Letraficfluvial,concentrésurlesvoiesàgrandgabarit,esttrèsmarquéparl’internationalet
par la desserte des ports maritimes
• Letraficfluvialpossèded’incomparablesatoutsauplandel’impactenvironnemental.
• Le tourisme fluvial est aujourd’hui une activité très importante sur les voies navigables et
notamment sur les voies à petit gabarit et une véritable chance pour l’emploi et les territoires
• Ledéveloppementdelanavigationfluvialeenfaitunsecteurdedéveloppementdel’emploi
2
CHAPITRE
LES INSTITUTIONS
ET LES
ACTEURS
PROFESSIONNELS
2.1 - LES INSTITUTIONS
Les activités des entreprises de transport fluvial nécessitent que soient mis en œuvre un certain
nombre de services publics sans lesquels elles ne seraient pas possibles. Il s’agit tout d’abord
des services de l’Etat sous la tutelle desquels sont placées ces activités et les organismes ou
institutions publiques qui gèrent les réseaux de navigation et généralement le fonctionnement
des ports.
2.1.1 - Les services de tutelle de l’Etat
www.developpement-durable.gouv.fr
C’est au ministère en charge des transports, ex ministère de l’Equipement et aujourd’hui du
Développement Durable qu’il appartient de gérer les affaires relevant du transport fluvial dans
lecadredelapolitiquedestransportsengénéral.PlusprécisémentlaDirectionGénéraledes
Infrastructures des Transports et de la Mer est en charge de la mise en œuvre de cette politique. A
ce titre ces Directions instruisent l’ensemble des questions d’intérêt général, préparent les textes
administratifs et réglementaires en assurant leur cohérence avec les directives ou règlement
européen. Certaines matières peuvent impliquer la compétence spécifique d’autres ministères et
nécessitent une coopération interministérielle. Ainsi en est-il des questions fiscales, d’assurance,
de commerce extérieur, d’aide aux entreprises, de garantie des conditions de concurrence, de
régimes sociaux ou de formation.
Ces services et leurs représentants sur le terrain gèrent enfin les activités régaliennes qui
concurrent au fonctionnement du transport fluvial comme par exemple la police de la navigation,
la délivrance des certificats de capacité et des titres de navigation.
2.1.2 - Voies Navigables de France
www.vnf.fr
La gestion du réseau des voies navigables en France est confié depuis 1991 à un Etablissement
Public à caractère industriel et commercial, EPIC, créé à cette intention et celle plus large de la
promotion générale du transport fluvial.
Cet établissement est né de la volonté des Pouvoirs publics d’améliorer le financement des voies
navigables en les considérant non plus seulement en fonction de leur rôle d’infrastructures de
transport mais aussi de supports de développement d’autres formes d’activité dans le cadre
de l’aménagement du territoire. Cette polyvalence reconnue des voies d’eau, qui confère au
transport fluvial une place spécifique parmi les autres modes de transport a facilité la mobilisation
de ressources financières diversifiées en provenance des divers bénéficiaires.
L’établissement a ainsi pu se lancer à la fois dans une politique de restauration du réseau existant
mais aussi de modernisation et d’extension.
31
Il gère à ce titre les 6300 km de canaux et rivières aménagés, c’est-à-dire l’essentiel du réseau
national, avec ses 3000 ouvrages d’art et 40000 hectares de domaine public fluvial dans le
cadre d’interventions techniques respectueuses de l’environnement et des milieux naturels.
Sa double mission
Offrir la meilleure qualité de service aux usagers et développer des activités autour de la voie
d’eau dans le respect de l’environnement et de la ressource en eau.
Les missions de l’établissement sont :
Quant à la gestion du réseau :
- gérer, exploiter et moderniser les voies navigables et le domaine confiés par le ministère de
l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement(MEDDTL) ;
- réaliser, en tant que maître d’ouvrage, le canal à grand gabarit Seine-Nord Europe, projet
phareduGrenelledel’environnementpoursesvertuséconomiquesetécologiques;
-préparerlesgrandsprojetsfluviauxquesont,Saône-Moselle/Saône-Rhin,Bray-Nogent,mise
à grand gabarit de l’Oise.
Quant à la promotion générale du transport fluvial :
- développer le transport fluvial ; faire évoluer la part modale du non-routier et non-aérien de 14
à25%àl’échéance2022commeleprescritlaloiGrenelle1;
- optimiser la gestion hydraulique de ces voies navigables ;
- accompagner les collectivités territoriales pour développer le tourisme fluvestre ;
- promouvoir l’usage du mode fluvial et soutenir la création d’entreprises de transport ;
- valoriser et développer les métiers de la navigation ;
-développerl’usagedeguidageparsatellites(GPSfluviaux...);
- accompagner la dématérialisation des procédures ;
- harmoniser les outils et les méthodes à l’échelle européenne.
L’Etablissement est administré par un Conseil d’administration de 22 membres représentatifs des
différents ministères intéressés aux services de la voie d’eau, des représentants des chargeurs
transporteurs bénéficiaires des services de l’Etablissement, des représentants des collectivités
territoriales et des membres du personnel.
Le budget de l’Etablissement est de l’ordre de 400 M€ en 2009 que l’Etablissement consacre
pour 130 M€ au fonctionnement et à l’entretien courant, et pour 270 M€ aux investissements de
développement.
Les ressources de l’Etablissement sont réparties à raison de 220 M€ de contributions publiques
et de 180 M€ pour les recettes « d’usage de la voie d’eau », péages redevances domaniales et
hydrauliques. Parmi celles-ci, les péages représentent 13 M€.
Dans le cadre de ces missions générales, VNF met à disposition des usagers navigants un numéro
unique correspondant à une plate-forme téléphonique permettant de répondre à tout type de
question des usagers du réseau. Ce n° vert est le 0 800 863 000.
Enfin, il faut signaler que dans le cadre de sa politique générale de promotion de la voie d’eau
destinée à accroitre globalement ses performances et ses résultats VNF a mis en place un double
dispositif d’aides aux entreprises.
Le premier, intitulé « aide aux embranchements fluviaux » est destiné à soutenir les efforts des chargeurs
qui souhaitent créer ou améliorer leurs équipements d’accostage et de manutention. Le dispositif
d’attribution d’aide financière est assorti d’un engagement de tonnage de la part du chargeur.
L’autre aide, destinée aux transporteurs dans le cadre d’un Plan général de modernisation de la
cale fluviale, est destinée en particulier à soutenir le financement dans la flotte innovante pour
conquérir de nouveaux trafics. Cette aide est assortie pour VNF d’une prise d’hypothèque sur le
bateau concerné.
Il faut par ailleurs signaler pour conclure que certaines voies d’eau en France sont gérées par
d’autres gestionnaires. Il en est ainsi des canaux de la Ville de Paris, de la Somme, des canaux
bretons ou certaines voies du bassin de la Loire et de la Région de Bourgogne, mais aussi des
voies gérées par les Ports maritimes (Seine en aval de Rouen par exemple).
Le Rhin et la Moselle bénéficient enfin d’un statut international spécial.
2.1.3 - Les gestionnaires des ports
www.afpi.org
D’autres gestionnaires de réseaux sont concernés par les activités fluviales. Il s’agit soit des
grands ports maritimes desservis par la voie d’eau mais aussi des ports intérieurs à partir desquels
s’organisent souvent la desserte de ces ports maritimes.
Les grands ports maritimes sont également des Etablissements Publics placés sous la tutelle de
l’Etat qui fonctionnent de façon autonome sous la responsabilité d’un Conseil d’administration.
Les plus importants sont Marseille Fos, le Havre, Rouen, Dunkerque, Nantes. La gestion des
autres ports maritimes de moindre importance est de la compétence des Régions. Ainsi en est-il,
par exemple, du port de Sète.
Les Ports intérieurs émanent généralement de structures consulaires régionales et fonctionnent
sous un régime de concession accordé par Voies navigables de France.
Il faut faire mention particulière des deux grands ports fluviaux français, Paris et Strasbourg dont
le statut d’autonomie les rapproche des ports maritimes.
Enfin, la multitude de ports privés qui émaillent le territoire sont gérés par les chargeurs riverains sous un
régime de Convention d’occupation temporaire accordé par VNF (moyennant redevance domaniale).
Le rôle des ports
Le développement du trafic fluvial tant en France qu’en Europe est naturellement lié à l’existence
de ports, qu’il s’agisse des ports maritimes où ils prennent naissance ou arrivent, ou des ports
intérieurs où s’organise la desserte des territoires.
On considère ainsi que 40% environ du trafic fluvial en France concerne les ports maritimes
français ou étrangers.
Inversement les ports maritimes tirent avantage à bénéficier des trois modes de transport
terrestres pour assurer la desserte des hinterlands. Mais les performances des ports français de
ce point de vue sont assez largement en retard par rapport aux ports européens comme en
témoigne le tableau suivant.
2009
Rotterdam
Anvers
Le Havre
Marseille
Dunkerque
Rouen
Trafic maritime T
Trafic fluvial MT
% tous produits
% conteneurs
385,5
158
74
83
45
23,3
188,4
85,9
4,8
2,3
2,4
5,2
44
51
6,5
2,4
5,3
22,3
33
34
9,3
6,4
3,0
4,55
33
Pour leur part le rôle des ports intérieurs tend à s’élargir bien au-delà de la simple fonction
d’organisation de la rupture de charge. Ils tendent à devenir des hubs de massification des flux
véritables points nodaux des chaines logistiques. Ainsi la notion de « port sec » ou de « port
avancé » des ports maritimes prend une importance déterminante en particulier pour les chaines
de transport intégrant les conteneurs.
Ils assurent ainsi et indifféremment un double rôle de plate-forme logistique et de localisation de
zonesindustrielleslesunesetlesautresreliéesauxgrandsportsmaritimes.
On relève dans le tableau suivant les performances des principaux ports intérieurs français et européens.
2009
Trafic
Dont conteneurs en EVP
Duisbourg
Paris
Liège
Lille
Strasbourg
42,7
19,99
21
6,3
7,96
1200000
129000
15800
50500
289000
Une illustration de ce nouveau rôle des ports intérieurs est apportée par les quatre plates-formes
multimodalesquijalonnerontletracédelaliaisonSeineNordetquipermettrontdefixerdesflux
de marchandises au bénéfice des régions traversées.
2.2 - LES ORGANISATIONS PROFESSIONNELLES DE TRANSPORTEURS
Il existe en France deux structures professionnelles différentes
2.2.1 - La CNbA
www.cnba-transportfluvial.fr
La Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale – CNBA - créée par la LOTI en 1982 et organisée
par un décret en 1984.
Il s’agit d’un établissement public à caractère administratif placé sous la tutelle du ministère
chargé des Transports pour représenter les petites entreprises de batellerie exploitées par des
patrons bateliers qui emploient moins de six salariés, seuil au-delà duquel l’affiliation n’est plus
obligatoire. En 2010 Elle représente environ 950 entreprises.
Ses missions sont les suivantes :
- Tenir le registre des entreprises artisanales ainsi que celui des patrons et compagnons bateliers.
- Représenter les intérêts généraux de la batellerie auprès des pouvoirs publics et des agents
économiques intéressés au transport fluvial.
- Emettre un avis sur les projets de textes réglementaires ou sur toute question qui lui sont
soumises par le ministre chargé des transports.
- Gérertoutfondsquiseraitcréépourfavoriserl’adaptationdelaflotteartisanale.
- Organiser ou concourir à l’organisation de l’apprentissage et de la formation continue en vue
de favoriser la promotion professionnelle des patrons et compagnons bateliers.
- Coordonner l’action des entreprises de batellerie par la création de services communs destinés
à améliorer la qualité, les techniques et les méthodes de la batellerie.
- Créer des institutions d’entraide et d’assistance ou concourir à leur fonctionnement. Elle
peut en outre procéder à toutes études et émettre tous vœux sur les matières relevant de sa
compétence notamment sur les qualifications spécifiques aux métiers de la batellerie.
La CNBA est administrée par un Conseil d’administration de 22 membres représentatifs des
différentes catégories de bateaux. Elle dispose enfin d’une recette parafiscale assise sur les
tonnes kilométriques réalisées et recouvrée par VNF simultanément au péage. Cette taxe est
actuellement de 0,235 ct par TK pour les marchandises générales (0,105 pour les marchandises
spécialisées).
Enfin la CNBA est adhérente à l’organisation européenne de la batellerie - OEB - association créée
en 1975 qui regroupe les organisations batelières allemandes, belges, françaises, néerlandaises
et polonaises.
L’OEB est l’interlocuteur de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin et de la
Commission Européenne (DG-TREN) et participe à des nombreux groupes de travail, souvent
créés à son instigation. Une commission nautique-technique OEB EBU coordonne les points de
vue des artisans et des armements dans les concertations conduites au niveau européen avec la
CCNR ou la Commission Européenne.
L’OEB s’investit dans l’intérêt de la batellerie artisanale sur des sujets assez divers comme la
réglementation du marché, l’assainissement de la flotte, la destination des fonds de déchirage,
l’observation du marché, la résorption des goulets d’étranglement sur le réseau navigable,
la promotion de la voie d’eau, les règles d’équipage, la formation, l’écologie, les Services
d’Information Fluviaux, …
2.2.2 - Le Comité des Armateurs Fluviaux
www.caf.asso.fr
Le Comité des Armateurs Fluviaux – CAF - est une organisation professionnelle représentative
des intérêts des entreprises de transport fluvial nationales et des professions qui se rattachent à
cette activité, héritier depuis 1984 sous sa forme actuelle associative de structures plus anciennes
de représentation du secteur.
Ilregroupeaujourd’huiprèsdequatrevingtentreprisesrépartiesdelafaçonsuivante:
- La quasi-totalité des armements fluviaux, quelques petites flottes et groupements d’artisans
bateliers pour le secteur des entreprises de transport industriel. Ces entreprises effectuent
près de 40% du trafic fluvial exprimé en tonnes-kilomètres réalisé sur le réseau national, et sont
également engagées à l’international.
35
- Plus de soixante entreprises du secteur du tourisme fluvial qui proposent aux passagers français ou
étrangers dans toutes les régions de France des promenades et croisières, fluviales ou lacustres, au
traversdeprestationsdesplusvariées.Ilreprésenteaujourd’huinotammentlatotalitédel’activité
des croisiéristes fluviaux.
La mission première du CAF est d’assurer la représentation et la défense des intérêts des entreprises
adhérentes. A ce titre il est leur interlocuteur auprès des pouvoirs publics et des instances
européennes pour toutes les questions relatives à l’exercice de leur activité, qu’il s’agisse de l’état
des infrastructures, des diverses réglementations dans les domaines fiscaux, techniques ou sociaux.
Dans le domaine social, le CAF est en charge de négocier avec les partenaires sociaux, organisations
représentatives des salariés, relatives au droit conventionnel applicable à la profession. Plusieurs
accords et conventions collectives concernant le personnel sédentaire ou navigant déterminent les
conditions de travail et de rémunération des salariés de la branche.
Pour éviter enfin que ne s’instaurent des conditions anormales de concurrence, le CAF veille
également à ce que ces accords s’appliquent à l’ensemble du secteur en sollicitant des pouvoirs
publics leur extension à l’ensemble de la branche.
Par ailleurs, le CAF met au service de ses adhérents, un ensemble de services fonctionnels
notamment au plan de la formation professionnelle. Ainsi en est-il par exemple des associations
FLUVIA pour la formation professionnelle continue ou de l’ANFPPB pour la formation d’accès aux
métiers traditionnels de la navigation fluviale.
Le CAF souhaite faire évoluer ces deux structures pour qu’elles deviennent de véritables organismes
de formation professionnelle de référence au service du développement de l’ensemble du secteur.
A une période de redynamisation de l’emploi du secteur, elles ont en effet vocation à élargir leur
champ d’action en devenant pour les entreprises adhérentes un véritable outil de facilitation de
l’accès à la profession et d’amélioration des compétences des personnels employés.
Enfin et dans le cadre d’une action de lobbying auprès des pouvoirs publics et des collectivités
locales, le CAF assure l’animation et le secrétariat de plusieurs associations «affiliées» partenaires
créées pour la promotion du transport et des activités fluviales en France ou des grandes liaisons
destinées à assurer la continuité du réseau existant : ainsi en est-il de Provoideau, de Seine Nord
Europe ou de Seine Moselle Rhône.
L’association est administrée par un Conseil d’administration constitué de dix membres au moins
et de trente-cinq membres au plus élus pour trois ans par l’Assemblée générale et pris parmi les
membres permanents ou d’honneur de l’Association.
Le Comité des Armateurs Fluviaux se présente ainsi comme une structure professionnelle au service
de l’ensemble de ses adhérents, grands ou petits, qui croient aux vertus de l’action commune
et veulent se mobiliser pour faire reconnaître leurs différentes professions au sein du secteur du
transport et du tourisme.
Enfin, au plan européen le CAF est adhérent de l’Union Européenne de la navigation fluviale UENF(ouEBU)-quipoursuitpoursesadhérentslesmêmesobjectifsquel’OEB.
Contact : www.ebu-uenf.org
2.2.3 - Les organisations professionnelles de chargeurs
www.autf.fr.
L’Association des Utilisateurs du Transport de Fret - AUTF - regroupe les donneurs d’ordre. Elle a
pour mission de donner un avis sur tout aspect technique ou réglementaire de chaque mode de
transport y compris le transport fluvial.
Source VNF
2.3 - LES PROFESSIONS D’INTERMéDIAIRES
Le droit français distingue deux catégories d’intermédiaires
Qui agissent au nom d’autrui
Qui agissent en leur nom propre
Les courtiers mandataires appartiennent à la première catégorie.
A - Courtiers et Commissionnaires
Dans le cas du transport fluvial le courtier est un intermédiaire chargé de mettre en relation un
donneur d’ordre et un transporteur qui passent entre eux le contrat de transport. Il intervient dans
le cadre d’un mandat du donneur d’ordre. Il conclut et gère le contrat au nom de l’expéditeur
donneur d’ordre sans pour autant être garant du transporteur. Il rédige les documents, consent
des avances au transporteur, surveille les opérations de chargement et de déchargement et le
représente dans toutes les opérations prévues au contrat. Il perçoit pour cela une commission
ajoutéeauprixdutransportfacturéparletransporteur.
A1 - Courtiers
Le courtier ne répond ni de la solvabilité de ses clients, ni de l’exécution des contrats passés par
son entremise et son obligation de mandataire n’est qu’une obligation de moyens.
L’activité de courtier est libre sous réserve de l’inscription à un registre professionnel (auprès des
services de l’Etat chargés du contrôle des transports dans le Nord Pas de Calais) après vérification
de la capacité financière et morale.
A2 - Commissionnaires
Le commissionnaire de transport agit en son nom propre pour le compte d’un commettant qui
supporte les effets des prestations réalisées.
Il s’engage envers un commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques
nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre. Son contrat se caractérise
par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et les
moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité ainsi que par le fait que ce contrat
porte sur le transport de bout en bout.
37
Il dispose ainsi du libre choix des tiers contractants sous-traitants réalisateurs de la prestation.
Il est donc responsable de leurs fautes et des siennes. Le commissionnaire de transport endosse
par rapport au commettant (donneur d’ordre) une obligation de résultat.
En pratique il conclut deux contrats de commission de transport en amont avec le commettant et
de transport en aval avec le transporteur.
L’accès à la profession de commissionnaire de transport est réglementé (décret n°90 200 du
5 mars 1990). L’inscription au registre des commissionnaires est subordonnée à trois conditions :
la capacité professionnelle, l’honorabilité et la capacité financière. La capacité professionnelle est
sanctionnée par une attestation de capacité professionnelle obtenue soit par examen, soit par
expérience professionnelle, soit par équivalence.
Les commissionnaires de transport sont aujourd’hui affiliés à l’organisation professionnelle
Transport et Logistique de France (TLF).
b - Les transitaires
Placé à la charnière des modes de transport différents, ce mandataire manifeste sa présence aux
points de passage obligé que sont les ports, les aéroports et les points frontières. Il exécute les
ordres de transport et de dédouanement, assure la réception et la réexpédition des marchandises
soumises aux ruptures de charge. La disparition des frontières au sein de l’Union Européenne et
le développement très rapide de la conteneurisation provoque une diminution de son rôle.
C - Les consignataires
Le consignataire de la marchandise représente par mandat son donneur d’ordre, le destinataire.
Dans les ports maritimes les consignataires du navire représentent le transporteur maritime pour
lequel ils assurent la réception, l’embarquement, le débarquement et la livraison du fret.
D - L’acconier
L’acconier (ou stevedore dans les ports du nord) est chargé des opérations juridiques de
réception, de garde et de délivrance de la marchandise au destinataire. Ce mandataire qui n’a
qu’une obligation de moyens est généralement également le manutentionnaire qui est chargé
d’embarquer ou de débarquer les marchandises à bord des navires maritimes, de les acheminer
ou de les distribuer depuis ou vers les hangars ou les terre-pleins du port.
2.4 - LES ORGANISMES DE PROMOTION ET DE SOUTIEN
2.4.1 - INE Inland Navigation in Europe
www.INLANDNAVIGATION.org
Cette association créée en 2000 au niveau européen regroupe les différents organismes européens
en charge de promouvoir la voie navigable. Elle assure au niveau européen un rôle de lobbying
institutionnel et en particulier auprès des services de la Commission Européenne pour défendre
les intérêts de la navigation fluviale en général.
VNF en est le représentant français.
2.4.2 - Entreprendre pour le fluvial
www.entreprendre-fluvial.com
Créée en 2007 à l’initiative de VNF, L’association Entreprendre pour le Fluvial se propose de
dynamiser la filière de transport de fret par la voie d’eau en fédérant les différents acteurs autour
du thème de la création d’entreprises.
En effet, le développement récent du transport fluvial et plus encore celui très important attendu
avec l’ouverture de la liaison Seine Nord mettent en évidence la faiblesse des dispositifs existants
de structuration et de soutien du tissu d’entreprise et la nécessité de mobiliser au profit du secteur
des moyens, notamment financiers, qui ont fait leurs preuves dans d’autres secteurs.
Ensoutenantlesprojetsdecréationd’entreprisesEPFseproposedefaciliterl’émergencede
nouveaux professionnels en intervenant sur le domaine de la formation, en créant les dispositifs
et outils financiers adéquats et en favorisant l’innovation.
Pourdynamisercettefilièredetransportdefretparlavoied’eau,EntreprendrepourleFluvialadéjà
rassemblé plus de 25 partenaires publics et privés réunis au sein d’un « cluster fluvial » qui recherchent
ensemble les moyens de soutenir et d’amplifier la recherche et le développement du secteur.
Pour aider concrètement les créateurs d’entreprise deux outils spécifiques ont été créés ;
A - Le label EPF
A la demande des partenaires bancaires d’Entreprendre Pour le Fluvial, l’association a créé un Label
remis par une commission formée d’expert du financement et du transport fluvial. Ce label représente
en quelque sorte une pré-instruction des projets et valide la qualité technique et commerciale.
Reconnuparlesbanques,leLabelEPFdonnedupoidsauprojetauprèsdesfinanceurs.
b - Fluvial Initiative
www.fluvial-initiative.com
Cette plateforme nationale thématique de prêt d’honneur, adhérente du réseau national Réseau
France Initiative, est dédiée aux créateurs d’entreprises. Elle permet de financer le besoin en
fond de roulement de nouvelles entreprises sous la forme d’un prêt d’honneur personnel de
10 000 à 90 000 €suivantlanatureduprojet,remboursablesur5ans,sansintérêts.Sesopérations
bénéficient également de la garantie des prêts accordés par OSEO et du concours de plateforme de bassin assurant le contact de proximité avec les créateurs d’entreprise.
Fluvial Initiative peut également accompagner, avant et après la création d’entreprise, les
entrepreneursgrâceauréseaudesBoutiquesdeGestionetauxPlateformesLocalesduréseau
France Initiative.
Source VNF
39
ANNEXES
ABC DU MARINIER - III L’Entreprise de Transport Fluvial
41
42 ABC DU MARINIER - Annexes
ANNEXE 1 : § 1.1.3 LES GAbARITS
Définition des gabarits internationaux selon la classification CEMT
1 ) Longueur du réseau européen
2) Tirant d’air 5,25 m pour deux hauteurs de conteneurs
7,0m pour trois hauteurs
9,1 m pour 4 hauteurs
ANNEXE 2 : § 1.1.4 LE RéSEAU EUROPéEN
Carte du réseau européen
Source VNF
ABC DU MARINIER - Annexes
43
ANNEXE 3 : § 1.1.5 LE RéSEAU NATIONAL
Carte du réseau national
ANNEXE 4 : § 1.3.1 COMPOSITION
Source VNF
Tableau 4 La flotte disponible
Caractéristiques des bateaux de transport de marchandises qui peuvent naviguer sur les réseaux de caractéristiques Vb
Péniche Freycinet (classe I)
Dimensions : 38,50 m x 5,05 m • Tirant d’eau : 2,20 m • Tonnage : 250 à 400 t (soit 14 camions)
Campinois (classe II)
Dimensions : 50-63 m x 6,60 m • Tirant d’eau : 2,50 m • Tonnage : 400 à 600 t (soit 22 camions)
Dortmund-EMS-Kanaal (DEK) (classe III)
Dimensions : 67-80 m x 8,20 m • Tirant d’eau : 2,50 m • Tonnage : 650 à 1 000 t (soit 36 camions)
Rheine Herne Kanaal (RHK) (classe IV)
Dimensions : 80-85 m x 9,50 m • Tirant d’eau : 2,50 m • Tonnage : 1 000 à 1 500 t (soit 60 camions)
Grand Rhénan (classe Va)
Dimensions : 95-135 m x 11,40 m • Tirant d’eau : 2,50-3 m • Tonnage : 1 500 à 3 000 t (soit 120 camions)
Convoi d’une barge (classe Va)
Dimensions : 95-110 m x 11,40 m • Tirant d’eau : 2,50-3 m • Tonnage : 1 500 à 3 000 t (soit 120 camions)
Bateau-citerne
Dimensions : 50-100 m x 11,40 m • Tirant d’eau : 2,20-3 m • Tonnage : 500 à 3 000 t (soit 60 à 120 camions)
Porte-conteneurs
Dimensions : 140 m x 11,40 m • Tirant d’eau : 3 m • Capacité : 140-210 EVP
Car carrier (classe Va)
Dimensions : 95-110 m x 11,40 m • Tirant d’eau : 2,50 m • Capacité : 300 voitures
Convoi poussé de 2 barges (classe Vb)
Dimensions : 185 m x 11,40 m • Tirant d’eau : 3 m • Tonnage : 4 400 t (soit 180 camions)
Source VNF
ANNEXE 5 : § 1.3.2 LA FLOTTE EUROPéENNE
Tableau 5 La répartition de la flotte européenne
Marchandises générales
Source CCNR
45
Flotte citerne
Source CCNR
ANNEXE 6 : § 1.3.3 LA FLOTTE NATIONALE
Tableau : Evolution de la flotte nationale française
Source VNF
ANNEXE 7 : § 1.5.1 L’éVOLUTION DES TRANSPORTS EN EUROPE
Tableau L’évolution des transports en Europe
Source Eurostats
47
Tableau : Les transports terrestres en Europe (des 27) en MTK
Tableau : Evolution des transports terrestres depuis 1970 (Europe des 15)
Source Eurostats
Tableau : La part des différents modes de transport par pays européen (année 2008)
Source Eurostats
49
Tableau : Les trafics terrestres en Europe (année 2008)
Source Eurostats
ANNEXE 11 : § 1.5.3 L’éVOLUTION DU TRANSPORT FLUVIAL NATIONAL
Tableau : L’évolution du transport fluvial en France depuis 1970
Source VNF
51
Tableau : Détail du trafic fluvial national
Source VNF
Tableau : Evolution du trafic par gabarit
Source VNF
Tableau : Répartition du trafic par réseau
Source VNF
53
ANNEXE 15 : § 1.10 LE DéVELOPPEMENT DE LA NAVIGATION FLUVIALE EN FAIT
UN SECTEUR DE DéVELOPPEMENT DE L’EMPLOI
Tableau : L’emploi dans le secteur des transports en Europe
Chiffres 2007
Effectif salarié
Dont navigants
Dont affecté à la marche du bateau
Dont affecté au service des passagers
Dont sédentaire
Marchandises
1130
830
810
20
300
Passagers
1723
1338
458
880
385
Total
2853
2168
1268
900
685
Source UNEDIC
ANNEXE 16 : § 1.9 LE TOURISME FLUVIAL EST AUJOURD’HUI UNE ACTIVITé TRèS
IMPORTANTE SUR LES VOIES NAVIGAbLES, NOTAMMENT SUR LES VOIES À PETIT
GAbARIT ET UNE VéRITAbLE CHANCE POUR L’EMPLOI ET LES TERRITOIRES
Tableau : Répartition des emplois salariés
Source Eurostats
PARTIE 2
Le Contexte
Technique et
Réglementaire
55
3
CHAPITRE
ACCÈS
AU
MARCHÉ
3.1 - UN PEU D’HISTOIRE …
L’exercice des activités de transporteur fluvial en France est largement soumis à la réglementation
mise en place au niveau communautaire lors du Traité de Rome fondateur de l’Union Européenne
en 1957.
Ce traité a instauré un Marché Intérieur Européen entre les Etats Membres. Il a :
• abolilesobstaclesàlalibrecirculationdesmarchandises,despersonnes,desservicesetdes
capitaux,
• définipourcelalesprincipesd’unepolitiquecommunedesTransportsquis’estpréciséeau
cours du temps,
• misenplacelesprincipesd’unrégimeassurantquelaconcurrenceentreentreprisesn’estpas
faussée.
L’application de cette politique commune des transports s’est pourtant heurtée aux différences
entre Etats quant à l’importance du mode fluvial, aux réglementations strictes de chaque
Etat-membre, à l’hétérogénéité des réseaux fluviaux, à l’atomisation de la profession et au
cloisonnement des marchés, et n’a pu être réellement définie qu’à partir des années 80.
L’arrêt de la Cour de Justice des Communautés en mai 1985 qui a décrété que les transports
intérieurs de marchandises et de voyageurs devaient être accessibles à toutes les entreprises
communautaires, et l’Acte Unique en 1986, ont en fait accéléré les évolutions et ouvert une
période d’avancées de la politique commune des transports.
Entre-temps et dans un cadre purement national, la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI)
du 30 décembre 1982 a défini le « droit au transport » et précisé les principes applicables aux
transports intérieurs qui s’inscriront désormais dans le cadre libéral des principes communautaires.
Exemples :
Cette Loi prévoit dans son article 8 des dispositions applicables à l’exercice des professions
de transporteur de marchandises, à la capacité professionnelle et à l’inscription à un registre
professionnel. Elle précise les clauses obligatoires des contrats de transport pour compte d’autrui,
reprises à l’article 189–6 du Code du Domaine Public Fluvial et de la Navigation Intérieure (CDPVN).
Elle institue pour cela les contrats types dont « à défaut de convention écrite définissant les
rapports entre les parties au contrat … », les clauses s’appliquent de plein droit. Cette loi a
également institué la Chambre Nationale de la Batellerie.
De fait, les années 90 – avec le Traité de Maastricht et le Livre blanc en 92 sur le développement
de la politique des transports – vont être déterminantes pour que cette volonté européenne
ABC DU MARINIER - II Le Contexte Technique et Réglementaire
57
d’instituer une politique commune des transports fluviaux prenne effectivement corps dans les
législations des différents pays.
La réglementation en vigueur, unifiée au niveau communautaire et transposée dans la
réglementation de chaque Etat membre, concerne ainsi les différents domaines d’exercice de
l’activité de transport fluvial, à savoir :
•lalibertéd’établissement
•lalibertédeprestationdeservice
•l’accèsàlaprofession
•l’accèsaumarchéetl’affrètement
•l’unificationdesrèglesdeconcurrence
•l’harmonisationdesnormestechniquesousociales
3.2 – RéGLEMENTATION COMMUNAUTAIRE ET NATIONALE
3.2.1 – La liberté d’établissement
Il s’agit du droit de tout transporteur ressortissant d’un Etat membre de s’installer dans un
Etat de l’Union Européenne et d’y être traité comme un transporteur national. L’article 43 du
traité de Rome modifié prévoit en effet que « … les restrictions à la liberté d’établissement des
ressortissants d’un Etat membre dans le territoire d’un autre état membre sont interdites…. La
liberté d’établissement comporte l’accès aux activités non salariées et leur exercice, ainsi que la
constitution et la gestion d’entreprises, ….. dans les conditions définies par la législation du pays
d’établissement pour ses propres ressortissants… ».
Il convient donc de rappeler que l’installation de ressortissants étrangers sur le territoire national
est possible mais reste soumise aux mêmes règles que les entreprises du pays d’installation.
3.2.2 – La liberté de prestation de service
Deux textes communautaires régissent cette liberté de réaliser des prestations de transport fluvial :
Le règlement CEE n°3921/91 du Conseil du 16 décembre 1991 stipule dans son article premier
qu’«àpartirdu1erjanvier1993touttransporteurdemarchandisesoudepersonnesparvoienavigable
est admis à effectuer des transports nationaux de marchandises ou de personnes par voie navigable
pour compte d’autrui dans un Etat membre dans lequel il n’est pas établi, à condition qu’il soit établi
dans un Etat membre en conformité avec la législation de celui-ci et le cas échéant, il y soit habilité
à effectuer des transports internationaux de marchandises ou de personnes par voie navigable. S’il
satisfait à ces conditions il peut exercer le cabotage à titre temporaire dans l’Etat membre concerné,
sans y créer un siège ou un autre établissement ».
Il s’agit ici d’autoriser les ressortissants d’un Etat membre à effectuer librement des transports tout
entier contenus à l’intérieur d’un autre Etat membre. Les bateaux utilisés doivent être propriété ou
appartenirenmajoritéàdespersonnesphysiquesoumoralesressortissantesd’unEtatmembreet
qui y sont domiciliées. L’attestation d’immatriculation doit se trouver à bord du bateau.
L’exécution de telles opérations de cabotage restent néanmoins soumises aux dispositions en
vigueur dans l’Etat membre d’accueil, en matière de prix et conditions d’affrètement, de prescriptions
techniques des bateaux, de police de la navigation, de temps de conduite, de repos et de TVA.
La France a par ailleurs adopté un cadre réglementant la notion de cabotage à titre temporaire,
etl’article210IIduCDPVNfixeà«90joursconsécutifsou135jourssurunepérioded’unan»la
période au delà de laquelle l’exercice du cabotage par un transporteur non résident est passible
d’une amende.
58 ABC DU MARINIER - II Le Contexte Technique et Réglementaire
Parailleurs,lerèglementCEn°1356/96du8juillet1996établitdesrèglescommunesenvue
d’organiser par voie navigable la libre prestation de services et stipule que « tout transporteur
de marchandises ou de personnes par voie navigable est admis à effectuer des opérations
de transport entre Etats membres et en transit par ceux-ci, sans discrimination en raison de la
nationalité et de son lieu d’établissement à la condition qu’il soit établi dans un Etat membre en
conformité avec sa législation, habilité à effectuer des transports internationaux, qu’il utilise des
bateaux disposant d’une attestation d’appartenance à la flotte d’un Etat membre et enfin qu’il
satisfasseauxconditionsfixéesaurèglement39921/91évoquéci-dessus».
Ces dispositions n’affectent pas les droits existants pour les transports des pays tiers au titre des
conventions de Mannheim ou de Belgrade pour la navigation sur le Rhin ou sur le Danube.
Elles libéralisent ainsi totalement les transports d’import export entre Etats membres et l’on note
qu’elles concernent également le transport de passagers.
3.2.3 - L’accès à la profession
La réglementation en vigueur confirme la volonté de la Commission Européenne de substituer le
contrôle de l’accès aux marchés en vigueur avec les anciens systèmes administrés par un système
de contrôle d’accès à la profession.
La Directive du Conseil du 9 novembre 1987 prescrit ainsi un certain nombre de règles que les
Etats membres doivent transposer en droit interne, et institue un principe de reconnaissance
mutuelle des diplômes, certificats et autres titres. Elle fixe enfin dans son annexe la liste des
matières pour laquelle la compétence du candidat au métier de transporteur fluvial doit être
prouvée. Il s’agit du droit, de la gestion commerciale et financière de l’entreprise, de l’accès au
marché, des normes et exploitation techniques et de la sécurité.
C’est la contrepartie de la liberté au marché qui ne peut être effective qu’à la condition que les
règles soient les mêmes pour tous.
Cette directive a été transposée en droit français par le décret n° 92 507 du 5 juin 1992 qui
crée l’obligation de détention d’une attestation de capacité professionnelle ACP pour « toute
personne physique ou toute entreprise dont l’activité, même si elle est n’est exercée qu’à titre
occasionnel, consiste à effectuer au moyen d’un bateau de navigation intérieure (de plus de
200 t) un transport de marchandises pour le compte d’autrui. Est considérée comme une telle
entreprise tout groupement ou coopérative de bateliers, même si elle n’a pas la personnalité
morale, ayant pour but de passer des contrats avec des chargeurs en vue d’en répartir l’exécution
entre ses adhérents ou ses membres. »
Ce décret prescrit que les personnes appelées à exercer cette profession doivent satisfaire aux
conditions de capacité professionnelle dans les matières reprises de la directive européenne.
Enfin ce décret précise les conditions de délivrance de l’ACP par examen, équivalence de diplôme
ou expérience professionnelle.
3.2.4 - L’accès au marché
A - Les régimes d’affrètement
Le rapport de la Commission européenne de 1994 sur l’organisation du marché de la navigation
intérieure et le système d’affrètement au tour de rôle a bouleversé les régimes d’affrètement.
Diverses étapes vont permettre de libéraliser l’affrètement, qui prévaut désormais depuis la
59
suppression de la règle du tour de rôle et des prix administrés qui prévalait en France depuis la
loi du 22 mars 1941, mais aussi en Europe pour les trafics non rhénans.
L’Allemagne supprime les tarifs obligatoires intérieurs le 1er janvier 1994, la France pour sa
partpublielaloidu12juillet1994surl’organisationcommerciale.Cetteloiconsacrelavolonté
des pouvoirs publics de moderniser la filière fluviale pour la rendre plus compétitive et de
responsabiliser les acteurs dans la perspective du régime de liberté contractuelle qui prévaudra
à l’issue d’une période transitoire de six ans.
Cette loi définit notamment des contrats type de transport au voyage à temps, au tonnage,
de sous traitance ou de location, et dont le caractère supplétif (à défaut de convention écrite
régissant les rapports entre les parties au contrat) répond par ailleurs aux dispositions de la Loi
des Transports Intérieurs LOTI de 1982. Ils sont publiés par décret, le premier d’entre eux étant le
n°96 855 du 30 septembre 1996 pour le contrat de voyages. Chacun des autres contrats type au
tonnage,àtempsoudesoustraitancefaitégalementl’objetd’untexteréglementaire.
Ladirective96/75/CEdu19novembre1996concernelesmodalitésd’affrètementetdeformation
des prix de transports nationaux et internationaux par voie navigable dans la Communauté
pendant cette période transitoire. Elle affiche dans son article 2 un principe de liberté de
conclusion des contrats et de fixation des prix par les parties concernées, à mettre en œuvre par
les Etats membres dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises
par voie navigable dans la Communauté.
A l’issue de cette période de six ans définie par la loi de 94 et conformément à la directive
européenne de 1996, la France a adopté un système d’affrètement totalement libéralisé au 1er
janvier2000,confirméparlaloidu17janvier2001quiaabrogélaloide1994.Untelsystème
est désormais identique à ce qui existe dans les autres modes et dans les autres pays de la
Communauté.
C’est cette loi de 2001 qui régit actuellement le transport fluvial, et qui est reprise dans les
différents articles du CDPVN. Son intérêt est tel que le texte de la loi est repris ci-après.
Par ailleurs, la directive européenne de 1996 évoque également le cas de « perturbation grave du
marché » et ouvre à la Commission européenne la possibilité de prendre les mesures appropriées
et notamment des mesures visant à empêcher toute nouvelle augmentation de cale.
De fait, les graves difficultés économiques subies par le transport fluvial en Europe dans les années
1980 a nécessité la mise en œuvre d’un dispositif d’assainissement structurel qui consistait :
•àadopterdesmesuresderéductiondessurcapacitésstructurellesparversementdeprimesde
déchirage aux propriétaires de bateaux acceptant de réduire leur flotte,
•et de mettre en œuvre le système du « Vieux pour Neuf » qui assortit la construction d’un
nouveau bateau à la suppression d’une capacité équivalente.
Cesystèmeaperduréjusqu’en2000avecsadéclinaisonfrançaiseduPlanéconomiqueetsocial
pour les unités de moins de 400T et a facilité l’installation d’un système libéralisé du fait de la
réduction de la flotte en activité qui en a résulté.
LarègleduVieuxpourNeufesttoujoursenvigueur,maisaétédésactivéedepuisle29avril2003
par la définition de ratios de compensation entre les tonnages nouvellement mis sur le marché et
les tonnages anciens, nuls.
En cas de perturbation grave du marché, la Commission pourrait, après examen de la situation
et avis des Etats membres, réactiver cette règle de limitation de la cale neuve mise en service.
b - Des règles de concurrence
Le traité de Rome a défini les règles relatives à la concurrence. Elles font référence d’une part aux
entreprises (art 81 à 85), à la formation des prix et d’autre part aux aides accordées par les Etats.
En ce qui concerne les entreprises, le traité considère que « sont incompatibles avec le marché
commun et interdits tous accords entre entreprises, toutes décisions d’associations d’entreprises
et toutes pratiques concertées susceptibles d’affecter le commerce entre Etats-membres, et qui
ont pour objet ou pour effet d’empêcher, de restreindre ou de fausser le jeu de la concurrence à
l’intérieur du marché commun ».
Il est donc interdit de fixer les prix de façon concertée, de restreindre la production ou de répartir
les marchés, ou d’appliquer des conditions inégales à des prestations équivalentes, ou encore de
subordonner la conclusion de contrats à l’acceptation de prestations supplémentaires sans lien
avec la prestation de transports.
Sont également interdites les pratiques d’exploitation de façon abusive d’une position dominante.
Pourautant,ilfautsoulignerquelesecteurdestransportsfaitl’objetdedispositionsparticulières
d’exemption de ces interdictions pour des accords de coopération ou d’améliorations techniques,
telles que l’utilisation en commun de matériels ou l’application des normes mais surtout pour les
groupements de petites et moyennes entreprises.
Une application spécifique aux transports terrestres a fait l’objet du règlement du Conseil CE
n° 1017-68 portant application de règles de concurrence aux secteurs des transports par chemin
de fer, par route et par voie navigable, modifié en dernier lieu par le règlement n° 1-2003 du 16
décembre 2003 qui entra en application le 1er mai 2004.
Sontainsiautoriséslesaccordsquiontpourobjetlaconstitutiondegroupementsd’entreprise,
le financement ou l’acquisition en commun de matériel ou de fournitures directement liés à la
prestation de transport, à condition que la capacité de chargement totale du groupement ne
dépasse pas 500000 T, la capacité de chaque adhérent ne dépassant pas 50000T.
Il s’agit en effet de reconnaître les efforts d’amélioration de la qualité des services de transport et
de promouvoir une meilleure continuité et stabilité dans la satisfaction des besoins de transport
en augmentant la productivité des entreprises sur des marchés soumis à de fortes fluctuations
dans le temps, de l’offre et de la demande.
Cette disposition est largement mise à profit en France par certaines coopératives d’artisans bateliers
quiontainsipufacilements’adapteraumarchédelibreconcurrenceétabliaprèsle1erjanvier2000.
Pour ce qui concerne la formation des prix, il faut noter que, depuis l’abandon de la tarification
obligatoire, aucun mécanisme spécifique n’intervient plus dans la fixation contractuelle des prix de
transport fluvial. Les dispositions générales relatives à la formation des prix du Code de Commerce
(art L 441-3 et L 444-7) sont applicables à défaut.
Néanmoins,l’article209duCDPVN(article22delaloidu17janvier2001)prévoit«…uneamendede
100 000 F le fait pour tout prestataire de transport public …d’offrir ou de pratiquer un prix inférieur
au coût de la prestation ». Sans être aussi précise que la réglementation applicable pour les prix
anormalementbasenmatièredetransportroutier(loidun°96-603du5juillet1996),cettedisposition
limite les risques de sous-tarification, même si sa mise en œuvre soulève quelques difficultés pratiques.
Au niveau communautaire, les Etats-membres sont toutefois tenus d’appliquer les dispositions du
règlement 11-60 concernant la suppression des discriminations en matière de prix et de conditions
de transport à l’intérieur de la Communauté.
61
En ce qui concerne les aides accordées par les Etats, et au-delà des aides accordées de façon
temporaire pour le déchirage d’unités dans le cadre de dispositifs d’assainissement de la
cale, le règlement CEE du Conseil n° 1107/70 du 4 juin 1970 autorise des aides jusqu’à 50%
des investissements dans l’infrastructure de terminaux fluviaux ou dans des équipements fixes
ou mobiles nécessaires au transbordement de et vers la voie d’eau, qui ont pour objectif de
développer le transport et de conquérir des tonnages nouveaux.
Ainsi en est-il des dispositifs d’aides financières mis en place par Voies navigables de France, après
autorisation par la Commission européenne, soit pour les embranchements fluviaux permettant
de faciliter les investissements dans les ruptures de charge, soit dans les bateaux eux-mêmes
dans la cadre du Plan d’aides à la modernisation.
Il existe par ailleurs plusieurs dispositifs d’aides susceptibles d’être accordées aux entreprises
pour faciliter le transport combiné.
Pour sa part enfin, et après accord de la Commission Européenne, le gouvernement français a pu
faire valider un dispositif d’aides à l’UTI (Unité de Charge Intermodale) qui permet de soutenir le
lancement des lignes de transport combiné et notamment par voie fluviale.
Citons également le programme Marco Polo mis en œuvre en 2003 au niveau européen après la
parution du second livre blanc de 2001 (La politique européenne à l’heure des choix), qui permet
pour des opérations importantes de faciliter le transfert modal depuis la route dans le cadre de
la politique européenne de la promotion de l’intermodalité.
Fluvio-maritime à Lyon - Source VNF
3.2.5 - De l’harmonisation des règles techniques et sociales
NB:Lesdispositionsconcernantceparagraphefontl’objetdedispositionsparticulièressurle
Rhin et le Danube, qui seront précisées au chapitre concernant les fleuves internationaux.
A - En matière de certificat de conduite
La réglementation communautaire a été mise en place par plusieurs étapes dont les plus significatives
ont été la directive du Conseil
•du16décembre1991surlareconnaissanceréciproquedescertificatsdeconduitenationauxpourle
transport de marchandises et de personnes,
•puisdu23juillet1996concernantl’harmonisationdesconditionsd’obtentiondecertificatsnationaux
de conduite.
Cette directive a été transposée en Droit français par le décret n° 2002-1104 en date du 22
août2002modifiantledécretdebasedu23juillet91modifiéetsonarrêtéd’applicationdu19
décembre 2003.
Ces textes maintiennent la spécificité de la navigation du Rhin et distinguent le certificat groupe A
valable sur tous les cours d’eau des Etats membres, à l’exclusion de ceux sur lesquels s’applique
le règlement relatif à la patente du Rhin, et le groupe B valable sur les voies du groupe A à
l’exception des voies à caractère maritime.
Le candidat à la délivrance du certificat de capacité à la conduite des bateaux de commerce
doit être âgé de plus de 21 ans (18 ans en France sauf pour les transports réalisés dans les
pays exigeant l’âge limite de 21 ans), justifier de son aptitude physique, et d’une expérience
professionnelle d’au moins quatre ans. La France a néanmoins institué pour certaines catégories
de bateaux une durée d’expérience professionnelle moins longue d’un an seulement, mais
pourrait être prochainement invitée à reconsidérer sa position et revenir aux normes européennes
pour bénéficier de la parfaite considération au plan européen des certificats qu’elle délivre.
b - En matière de certificat de navigation
Iciaussilaréglementations’estmiseenplaceprogressivementdepuisladirective76/135/CEE
du20janvier1976duConseilsurlareconnaissanceréciproquedesattestationsdenavigabilité,
qui prévoyait déjà une deuxième étape d’adoption de dispositions communes relatives aux
prescriptions techniques applicables aux bateaux de navigation intérieure.
Cesdispositionscommunesontfaitl’objetdesdeuxdirectivessuccessives,du4octobre1982,
et 2996/87 du 12 décembre 2006 qui abroge la précédente, avec effet au 31 décembre 2008.
Il ressort de ce texte la réglementation technique actuellement applicable à la construction et
à l’équipement des bateaux qui fait largement référence aux normes techniques établies sur
le Rhin. Elles prescrivent notamment que les bateaux qui naviguent sur les voies d’eau de la
Communauté doivent être munis, soit d’un certificat délivré au titre de l’article 22 de la convention
révisée pour la navigation sur le Rhin, soit d’un certificat communautaire délivré selon un cahier de
prescriptionstechniquesfixéesparladirective.Ilsdéfinissentégalement4zonesdenavigation
qui vont emporter des prescriptions particulières.
Cette dernière directive est transposée en Droit français par le décret n° 2007-1168 du 2 aout
2007, (son arrêté d’application du 21 décembre 2007) qui définit les conditions d’instruction et de
délivrance administrative des titres de navigation et celui du 30 décembre 2008 et ses annexes
techniques publiées le 20 mars 2009 qui fixent le détail des dispositions techniques retenues.
Cestextesreprennentlesdispositionscommunautairesdesquatrezonesdenavigationetprescrit
que « tout bateau de navigation intérieure doit être muni d’un certificat communautaire répondant
aux prescriptions techniques définies par arrêté du ministre des transports » et répondre à
desprescriptionscomplémentairespournaviguersurleszones1et2(zonesàcaractèrefluvio
maritime)ouàl’inverseréduitepourlesbateauxquinaviguentexclusivementenzone4(voies
à petit gabarit). Les bateaux munis d’un certificat du Rhin peuvent naviguer sur toutes les voies
d’eau.Leclassementdeceszonesetladéfinitiondesnormesdesécuritépourlesunitésnavigant
enzones2et4ontenfinétéstabilisésparl’arrêtédu16décembre2010.
Les certificats sont délivrés pour une période de dix ans par le Service Navigation.
Des dispositions particulières et dérogatoires sont prévues, pour permettre à certains petits
bateaux(moinsde15t),anciens(dontlaquilleaétéposéeavantle1erjanvier1950)etquinaviguent
exclusivement sur les voies intérieures françaises et non reliées au réseau communautaire d’être
dispensées du certificat communautaire.
63
C - En matière d’immatriculation et de jaugeage
En France, l’immatriculation est obligatoire pour tout bateau de plus de 20 T circulant sur les eaux
intérieures.
L’article 79 du CDPVNb prévoit que :
« Peuvent seuls être immatriculés en France les bateaux appartenant pour plus de moitié à des
Français ou à des sociétés françaises. Doivent être immatriculés en France ceux de ces bateaux
qui circulent habituellement en France et dont les propriétaires y ont leur résidence habituelle
ou, s’il s’agit de sociétés, la direction principale de leurs affaires. (....) ».
Pour autant, le fait qu’un ressortissant ou une entreprise communautaire ne puisse immatriculer
en France le bateau qu’il ou elle possède ne constitue pas un obstacle à son établissement
régulier en France.
Outre les nécessités de reconnaissance, cette immatriculation vaut certificat de propriété. Le
livret d’immatriculation est ainsi assorti d’un extrait des droits réels attachés à la propriété du
bateau qui lui permet d’être considéré comme un immeuble puisqu’il constitue bien souvent le
logement de la famille du transporteur, et qui emporte de façon exceptionnelle en droit français
les privilèges attachés aux biens immobiliers (hypothèque…).
Enfin, et à la suite de la parution de la directive SIF (Services d’informations Fluviales) du 7
septembre 2005 et du décret de transposition français n°2008/168 du 22 février 2008 qui ont
défini les conditions d’identification des bateaux et d’aides électroniques à la navigation, un
numéro unique d’identification de tous les bateaux communautaires (E.N.I.) est obligatoire et est
notifié au propriétaire lors de la délivrance du certificat communautaire.
Poursapartchaquebateaudisposeégalementd’uncertificatdejaugeagepermettantdedéfinir
pour chaque enfoncement du bateau sa capacité de chargement. Les tonnages embarqués,
qui font foi dans les relations commerciales, sont mesurés par lecture des échelles de jauge
rapportéesaucertificatdejaugeage.
D - En termes de licence d’exploitation
L’article 189-9 du Code du domaine Public et de la navigation intérieure (article 21 de la loi
du17janvier2001)stipuleque«TouteentrepriseétablieenFranceetutilisantdesbateauxde
navigation intérieure … doit faire inscrire dans un fichier tenu par voies navigables de France
lesdits bateaux porteurs ou non porteurs lui appartenant ou exploités par elle ».
Ce fichier dont les conditions d’administration par VNF n’ont pas encore été définies par décret
maisquicomprendrasûrementl’identificationdescaractéristiquesdechaqueunité,sacapacité
de chargement, son propriétaire et son exploitant, permettra également l’identification des
bateaux au titre de leur appartenance à la flotte communautaire.
Parallèlement un Institut spécialisé, l’IVR, tient à jour le registre des bateaux du Rhin avec un
numéro matricule particulier délivré en France également par les services d’immatriculation et
dejaugeage.
E - En termes de temps de travail
Ladirective93/104/CEduConseildu23novembre1993complétéeparlesdirectives2000/34
CE du 22 juin 2000 et 2003/88 du 4 novembre 2003 constituent la référence réglementaire en
Europe (tous secteurs confondus) en ce qui concerne le temps de travail, mais ne concerne que
les travailleurs salariés.
Ces dernières directives définissent la notion de « travailleur mobile » et de « repos suffisant » et
renvoient de fait à des dispositions conventionnelles ou définies par les Etats membres.
Auniveaunational,ledécretn°200714du4janvier2007quiabrogecelui19décembre1983régit
la durée du travail des personnels embarqués en intégrant le triple effet de la loi des 35 heures,
des accords conventionnels passés en 2000 et 2001 et des directives européennes évoquées
ci-dessus. Ces textes se conforment également à la particularité de la profession batelière, que
l’article L.212-4 du Code du Travail sur la durée d’équivalence à la durée légale permet de traiter.
Ce décret distingue à cet effet le régime de la « flotte en relèves » où le travail est organisé sous
forme de cycles comprenant des périodes embarquées en continu et des périodes de repos à
terre, et celui de la « flotte classique » qui prend en compte une durée d’équivalence pour tenir
compte des périodes où le salarié, logé à bord, est à la disposition de l’employeur pour assurer
la surveillance du chargement, du déchargement ou de toute opération nécessaire à la conduite
ou à l’entretien du matériel.
Cettepérioded’équivalenceestfixéeaujourd’huiparlesaccordsconventionnelsà46h40pour
une durée légale du travail de 35 H pour les salariés en flotte classique, logés à bord. A contrario,
les équipages en relèves restent eux, soumis au régime des 35 h.
Au plan strictement fluvial et non plus du droit du travail, une série de négociations lancées par la
Commission européenne en 1998 pour fixer des règles uniformes en matière de temps de repos,
de conduite et composition des équipages n’a pu aboutir en raison notamment de l’opposition
de l’artisanat batelier très attaché à sa conception de liberté des conditions d’exploitation. La
situationsecaractériseaujourd’huidecepointdevuesurleréseaunationalparuneabsencede
règles de référence autres que celle exigeant la présence à bord du « personnel nécessaire pour
assurer sa marche et sa sécurité.. » et au minimum d’un conducteur et d’un matelot. (Art 2 du
décretdu23juillet1991modifiénotammentle19décembre2008).
Les propositions de la commission faites à l’époque pour instaurer un régime unique sur le
territoire européen s’inspirent très largement des dispositions du chapitre 23 de la Convention
du Rhin applicable à tous les Etats membres et à tous les transporteurs (salariés et artisans).
Cette convention définit notamment des compositions d’équipage en fonction des modes
d’exploitation retenus et des niveaux de qualification professionnelle des personnels embarqués.
Modes d’exploitation :
A 0 pour une navigation diurne de 10 heures par période de 24 h.
A 1 pour une navigation diurne de 14 h au maximum (navigation interrompue entre 22 h et 6 h)
A 2 pour une navigation semi continue de 18 h au maximum (navigation interrompue entre 23 h et 5 h)
B pour la navigation continue.
Les qualifications reconnues sur le Rhin sont les suivantes :
- Conducteur, en possession d’un certificat de conduite communautaire ou d’une patente,
- Timonier, matelot et expérience professionnelle de 2 ans,
- Matelot, soit être âgé de 17 ans et avoir réussi un examen, soit être âgé de 19 ans
et avoir navigué au moins trois ans comme membre d’équipage de pont,
- Apprenti matelot en possession d’un contrat d’apprentissage,
- Machiniste mécanicien âgé d’au moins 18 ans et titulaire d’un examen soit de 19 ans,
répondre aux exigences fixées pour les garde moteurs et avoir navigué 2 ans,
- Matelot garde moteur possédant les aptitudes du matelot et avoir réussi un examen
ou avoir navigué un an sur un bateau équipé de moteur.
La France a ouvert ce chantier de la composition obligatoire des équipages et les consultations
sont en cours. Le texte est en cours d’élaboration.
65
ANNEXE Le Code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure
Livre V : De l’exploitation et de la modernisation des voies Navigables
Titre IV : Exploitation commerciale des voies navigables
Chapitre III : Contrats de transports
Article 189 Dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par
voie navigable, les contrats sont librement conclus entre les parties concernées et les prix
librement négociés.
Article 189-1 Les chargeurs et les transporteurs ont le libre choix entre trois types de contrats :
des contrats à temps, des contrats au tonnage, des contrats de voyages simple ou multiples.
Article 189-2 Le contrat à temps est celui par lequel le transporteur met un ou plusieurs bateaux
et leur équipage à la disposition exclusive d’un donneur d’ordre pour une durée déterminée,
afin de transporter les marchandises que lui confie ce dernier, contre le paiement d’une somme
d’argent déterminée à la journée.
Article 189-3 Le contrat au tonnage est celui par lequel le transporteur s’engage à transporter,
pendant une période fixée, par le contrat un tonnage déterminé contre le paiement d’un fret à la
tonne.
Article 189-4 Le contrat de voyage simple est celui par lequel le transporteur s’engage à faire un
voyage déterminé. Le contrat de voyages multiples porte sur une série de voyages successifs par
un même bateau.
Article 189-5 Le transporteur peut, sous sa responsabilité, sous-traiter le contrat, en tout ou
partie, à un transporteur public de marchandises par voie navigable.
Le contrat de sous-traitance est soumis à l’ensemble des règles applicables au transport public
de marchandises.
Article 189-6 I. Tout contrat de transport public de marchandises par voie navigable doit
comporter des clauses précisant la nature et l’objet du transport, les modalités d’exécution du
service en ce qui concerne le transport proprement dit et les conditions d’enlèvement et de
livraison des objets transportés, les obligations respectives de l’expéditeur, du transporteur et du
destinataire et le prix du transport ainsi que celui des prestations accessoires prévues. Le
prix du transport inclut les charges de carburant nécessaires à la réalisation du transport.
II.-Lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour
l’établissement du prix de l’opération de transport, le prix de transport initialement convenu
est révisé de plein droit pour couvrir la variation des charges de carburant liée à la variation du
prix du carburant entre la date du contrat et la date de la réalisation de l’opération de transport.
La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l’entreprise pour la réalisation
de l’opération de transport.
III.-A défaut d’accord entre les parties sur les modalités de la révision effectuée conformément
au II, le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges
de carburant déterminées dans le contrat la variation de l’indice des prix à la consommation du
fioul domestique publié par l’Institut national de la statistique et des études économiques sur la
période allant de la date de la commande de l’opération de transport à sa date de réalisation.
IV.-A défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans les
conditions définies au II, celles-ci sont déterminées au jour de la commande par référence à
la part moyenne que représentent les charges de carburant dans le prix d’une opération de
transport. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux
charges de carburant ainsi identifiées la variation de l’indice mentionné au III sur la période allant
de la date de la commande de l’opération de transport à sa date de réalisation. La facture fait
apparaître les charges de carburant supportées par l’entreprise pour la réalisation de l’opération
de transport. Un décret précise les modalités de détermination de la part moyenne des charges
de carburant intervenant dans l’établissement du prix d’une opération de transport.
IV bis.-Est punie d’une amende de 15 000 euros la méconnaissance, par le cocontractant du
transporteur fluvial, des obligations résultant pour lui de l’application des II à IV.
V.-Les II, III, IV et IV bis sont applicables aux contrats de commission de transport pour la part
relative à l’organisation du transport fluvial de marchandises ainsi qu’aux contrats de location
d’un bateau de marchandises avec équipage.
VI.-Les quatrième à sixième alinéas de l’article 209 s’appliquent aux infractions prévues au
présent article.
Article 189-7 Tout contrat de location d’un bateau de marchandises avec équipage doit
comporter des clauses précisant les obligations respectives des parties dans les conditions
d’emploi de l’équipage et dans l’exécution des opérations de transport.
Article 189-8 Des contrats types sont établis par décret après avis des organismes professionnels
concernés et du Conseil national des transports.
A défaut de convention écrite définissant les rapports entre les parties au contrat sur les matières
mentionnées à l’article 189-6 et à l’article 189-7, les clauses des contrats types s’appliquent de
plein droit.
Article 189-9 Toute entreprise, établie en France et utilisant des bateaux de navigation intérieure
pour le transport de marchandises, doit faire inscrire dans un fichier tenu par «Voies navigables
de France», selon des modalités fixées par décret, lesdits bateaux porteurs ou non porteurs lui
appartenant ou exploités par elle.
Article 189-10 Les personnes qui effectuent un transport de marchandises par voie navigable
présentent à toute réquisition des agents chargés du contrôle un document leur permettant de
déterminer la nature juridique du transport effectué.
Article 197 Les patrons et mariniers sont tenus de déclarer, aux agents commissionnés à cet
effet, la nature et le poids de leurs chargements.
Ils doivent, en outre, présenter à toute réquisition, auxdits agents, leurs connaissements et
lettres de voiture. Un décret en Conseil d’Etat détermine les conditions dans lesquelles les
déclarations doivent être effectuées et vérifiées.
Article 198 Les contraventions aux dispositions du précédent article et aux règlements relatifs à
son application sont assimilées aux contraventions en matière de grande voirie et punies des
mêmes peines.
Chapitre V : Modalités d’exécution des contrats, contrôle et sanctions
Article 209 Est puni d’une amende de 15000 euros le fait pour tout prestataire de transport
public de marchandises par voie navigable, auxiliaire de transport ou loueur de bateaux de
marchandises avec équipage, d’offrir ou de pratiquer un prix inférieur au coût de la
prestation qui ne permet pas de couvrir les charges entraînées par les obligations légales
et réglementaires, notamment en matière sociale et de sécurité, ainsi que les charges de
carburant et d’entretien, les amortissements ou les loyers des bateaux, les frais de péage,
67
les frais de documents de transport, les timbres fiscaux et, pour les entreprises unipersonnelles, la
rémunération du chef d’entreprise.
Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, dans les conditions
prévues par l’article 121-2 du code pénal, de l’infraction prévue au présent article.
La peine encourue par les personnes morales est l’amende suivant les modalités prévues
à l’article 131-38 du code pénal.
Les infractions sont recherchées et constatées dans les conditions prévues aux articles 45
(premier et troisième alinéas), 46, 47, 51 et 52 de l’ordonnance n° 86-1243 du 1er décembre
1986 relative à la liberté des prix et de la concurrence. Le procureur de la République est
préalablement avisé des opérations envisagées. Les procès-verbaux qui font foi jusqu’à preuve
du contraire lui sont transmis sans délai. Copie en est adressée à l’intéressé.
Le transporteur public de marchandises par voie navigable, l’auxiliaire de transport ou le loueur
de bateaux de marchandises avec équipage évincé en raison d’un prix trop bas, la Chambre
nationale de la batellerie artisanale, les organisations professionnelles de transporteurs par voie
navigable, d’auxiliaires de transport et de loueurs de bateaux de marchandises avec équipage,
représentatives au niveau national, peuvent se porter partie civile.
L’action est prescrite dans un délai d’un an à compter de la date de fin d’exécution du contrat.
Article 210 I. - Est puni d’un an d’emprisonnement et de 15 000 euros d’amende le fait, pour
une entreprise non résidente de transport de marchandises ou de personnes pour compte
d’autrui, d’effectuer par voie navigable sans y être admise un transport national de cabotage
défini par le règlement (CEE) n° 3921/91 du Conseil, du 16 décembre 1991, fixant les conditions
de l’admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux de marchandises ou
de personnes par voie navigable dans un Etat membre ; le tribunal peut, en outre, prononcer
la peine complémentaire d’interdiction d’effectuer des opérations de transport sur le territoire
national pendant une durée d’un an au plus.
II. - Est puni de 7 500 euros d’amende le fait, pour une entreprise non résidente de transport
de marchandises ou de personnes pour compte d’autrui admise à effectuer par voie navigable
des transports nationaux de cabotage, de réaliser ces transports avec un bateau de navigation
intérieure demeurant sur le territoire national plus de quatre-vingt-dix jours consécutifs ou plus
de cent trente-cinq jours sur une période de douze mois.
III. - Ces infractions sont constatées par les agents mentionnés à l’article 22 de la loi n° 72-1202
du 23 décembre 1972 relative aux infractions concernant les bateaux, engins et établissements
flottants circulant ou stationnant sur les eaux intérieures.
IV. - Les bateaux de navigation intérieure en infraction aux dispositions prévues aux I et II
sont immobilisés, par les agents mentionnés au III, jusqu’à ce que cesse l’infraction, dans les
conditions fixées par décret en Conseil d’Etat.
Canal à grand gabarit
Source VNF
• Laloidu17janvier2001repriseauCodeduDomainePublicetdesVoiesNavigablesinstitue
la liberté de conclusion des contrats entre les parties et des négociations des prix.
• Troistypesdecontratsdetransportsontpossibles:àtemps,autonnage,ouauvoyagesimple.
• Lescontratsdetransportcomportentdesclausesobligatoires.Adéfautdeconventionécrite
définissant les rapports entre les parties, les clauses des contrats types s’appliquent de plein
droit.
• Lesrèglescommunautairesapplicablesautransportfluvialgarantissentlalibertéd’établissement
de l’entreprise et de prestation de service à l’intérieur de chaque Etat membre et entre Etats
pour tous les transporteurs admis à effectuer des transports de marchandise par voie fluviale
dans un Etat membre. Le cabotage ne peut néanmoins se faire qu’à titre temporaire.
• L’accèsàlaprofessiondetransporteurfluvialestsoumisàdesconditionsdecapacitéprofessionnelle.
• Desrèglescommunautairesdéfinissentlesconditionsdedélivrancedescertificatsdeconduite,
des certificats de navigation des bateaux
• Lacompositionetlaqualificationdeséquipagesestencoursdedéfinitionauniveaueuropéen
selon des standards inspirés de la réglementation rhénane.
69
4
CHAPITRE
LEGISLATION
SOCIALE
ET DU
TRAVAIL
Introduction:Généralités
4.1 – LA PROTECTION SOCIALE
Il existe en France depuis 1946 un droit à la protection sociale inscrite dans la Constitution. La
mise en œuvre des dispositions générales prévues dans le préambule de la Constitution de
1946 est naturellement soumise à des évolutions qui sont liées à la situation économique du
pays, aux difficultés de généralisation du système de protection sociale à toutes les catégories
professionnelles mais aussi aux difficultés de financement et au déséquilibre quasi permanent
entre le niveau des cotisations perçues et celui des prestations versées aux ayants droit.
Le système de protection sociale n’est ainsi pas figé de manière définitive. Il subit des aménagements,
desmisesàjouretdesaméliorationscontinus.
La notion de risque social est susceptible d’évoluer. Elle recouvre cependant toute une série
d’événements qui affectent la vie de chaque citoyen : maladie, vieillesse, maternité, charges
familiales, risques professionnels, etc…Tous ces risques ont en commun d’affecter lorsqu’ils se
réalisent les ressources de l’individu, soit qu’il soit privé de sa capacité de gain (vieillesse, maladie)
soit qu’il soit amené à supporter des charges supplémentaires (accroissement de la famille).
La Sécurité Sociale intervient alors pour garantir la sécurité économique de l’intéressé en lui
versant des prestations, comme s’il s’agissait d’une assurance intervenant dans trois domaines :
famille (allocations familiales), santé (maladie, maternité, indemnités journalières) ou vieillesse
(retraite de base et complémentaire, invalidité, décès).
On trouvera dans le Code de la Sécurité Sociale l’ensemble des dispositions législatives et
réglementaires applicables aux entreprises et aux salariés qui structurent le système français de
protection sociale.
Ces prestations correspondent à des droits acquis par le versement régulier de cotisations
sociales et ne doivent pas être confondues avec l’aide sociale qui relève de la solidarité nationale
vis-à-vis des plus défavorisés et qui est financée par les collectivités publiques. Ces aides ont un
caractère alimentaire pour correspondre aux besoins élémentaires du demandeur, subsidiaire et
ne sont attribuées que si le l’intéressé ne peut faire face à ses besoins ni par lui-même ni par ses
proches (ex parents, enfants), et enfin peuvent donner lieu dans certains cas à récupération en cas
de « retour à meilleure fortune ».
71
4.1.1 - Les différents régimes de la sécurité sociale
Le régime général des travailleurs salariés de l’industrie et du commerce est le principal régime
par le nombre d’assurés, le volume des prestations et des cotisations et la complexité des
structures de gestion.
Ce régime ne concerne cependant pas les salariés agricoles qui relèvent d’un régime de protection
spécifique dans le cadre de la Mutualité sociale agricole, ni certains salariés pris en charge pour
tout ou partie des risques par des régimes spéciaux (militaires, mines, fonctionnaires..).
Le régime des travailleurs non salariés des professions non agricoles – dit des « non-non » –
nous intéresse particulièrement puisqu’il va concerner les chefs d’entreprises et les entreprises
individuelles fréquentes dans le secteur de la batellerie.
En matière d’assurance vieillesse la loi de 1948 a donné naissance à une série de régimes
autonomes,l’ORGANICpourlescommerçantsetindustriels,laCANCAVApourlesartisans,la
CNAVPL pour les professions libérales.
Pour la couverture des risques maladie et maternité la loi de 1966 a confié à la CANAM et à son
réseau de Caisses Régionales la gestion du régime.
De fait depuis le 8 décembre 2005, le Régime de Protection Sociale des Travailleurs Indépendants
RSI a permis d’unifier les dispositifs de gestion.
L’aide aux travailleurs privés d’emploi (chômage) est assurée en France dans le cadre de deux
régimes de nature différente, mais complémentaire. Il ne concerne que les salariés.
Un régime d’assurance chômage dont le financement est assuré par des cotisations patronales et
salariales géré paritairement par les organisations représentatives de salariés et des employeurs
dans le cadre des ASSEDIC (Associations pour l’emploi dans l’industrie et le commerce).
Un régime de solidarité nationale financé par l’Etat qui verse des allocations et relève de l’autorité
du ministère du travail.
L’UNEDIC et l’ASSEDIC gèrent l’un et l’autre régime à travers un systéme de guichet unique, le
second pour le compte de l’Etat.
Depuisle1erjuillet2001l’allocationd’assurancechômageservieparlesASSEDICauxtravailleurs
privés d’emploi est dénommée ARE Allocation de retour à l’emploi.
Les régimes complémentaires
Le régime de la Sécurité Sociale n’assure aux travailleurs salariés qu’une garantie minimale que
les partenaires sociaux ont souhaité compléter par des régimes complémentaires résultant de
conventionsapprouvéesparl’Etat.Ondistingueselonleurobjetlesrégimescomplémentaires
de retraite et les régimes complémentaires de prévoyance (maladie, invalidité, décès, etc…).
C’est dans le domaine de la retraite que ces régimes se sont le plus développés en raison de
l’insuffisance des prestations servies par la Sécurité Sociale sur la base du plafond des cotisations.
Ces régimes complémentaires sont fort nombreux et sont gérés par des institutions agréées
parlespouvoirspublicsetregroupéesengrandefédération.Citonsicil’AGIRCpourlerégime
complémentaire des cadres et l’ARRCO pour les non cadres.
Le financement
Le financement est assuré selon un système de cotisation caractérisé par trois éléments.
C’estunprélèvementobligatoire:toutepersonnequiremplitlesconditionspourêtreassujettie
à un régime doit être affilié et s’acquitter des cotisations dues.
Le produit des cotisations est affecté exclusivement risque par risque.
La cotisation du régime général est perçue pour les organismes de Sécurité Sociale par les URSSAF.
(Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales). Pour les
entrepreneurs indépendants la caisse RSI perçoit l’ensemble des cotisations et contributions
sociales sociales relatives tant à la famille qu’à la santé ou à la retraite.
La cotisation est calculée en appliquant le taux de cotisation à « l’assiette » de la cotisation.
Le tableau ci-dessous donne les taux pratiqués en 2011 selon les régimes de rattachement.
Source : www. RSI.fr
La détermination de l’assiette nécessite des explications complémentaires dans la mesure où elle
diffère selon les régimes.
Pour le régime général et les salariés (gérant minoritaire de SARL) les cotisations sont payées
pour partie par l’employeur et pour partie par le salarié dans les conditions suivantes :
Sur la totalité du salaire appelées cotisations non plafonnées
Maladie maternité invalidité décès
Contribution solidarité autonomie
Allocations familiales
Accident du travail
Assurance vieillesse (pour partie)
CSG/CRDSaprèsabattementde3%surlatotalitédusalaire
Sur le salaire dans la limite du plafond de la Sécurité Sociale appelées cotisations plafonnées
Assurance vieillesse pour partie
Fonds national d’aide au logement (FNAL)
Cotisations d’assurance chômage
Cotisation de retraite complémentaire
Taxes et participation sur salaire
Leplafonddelasécuritésocialeestfixépardécretchaqueannée.Ilestau1erjuillet2010de
2.946 €. Les taux pour les accidents du travail et maladie professionnelle varient selon la nature
des activités et de l’effectif de l’entreprise.
73
Pour le régime applicable aux professions indépendantes (entrepreneur individuel, associé
uniqued’EURL,associédeSNC,gérantmajoritairedeSARL)lerevenuretenupourlecalculdes
cotisationssocialespersonnellesestlerevenuimposable,auquelsontajoutésparexempleles
montants des cotisations versées aux régimes complémentaires facultatifs, les imputations de
déficits des années antérieures, ou les amortissements réputés différés imputés.
Les cotisations sociales personnelles obligatoires sont déductibles de l’assiette des cotisations
sociales.Enfinl’assiettedelaCSG/CRDScorrespondàl’assiettedescotisationssociales,majorées
des cotisations sociales obligatoires.
La Contribution Sociale Généralisée a été instituée en 1991 pour répartir plus largement la
charge de la protection sociale en étendant l’assiette de la perception aux revenus d’activité et
de remplacement mais aussi à ceux du patrimoine et aux produits de placement. Il s’agit d’un
impôt et n’est donc pas déductible du revenu imposable comme diverses cotisations sociales.
La déclaration commune de revenus (DCR) est adressée à la caisse RSI au plus tard le 1er mai et
servira de base pour le calcul des cotisations.
Les cotisations sont enfin calculées à titre provisoire sur la base des revenus de l’avant dernière année
d’activité (année N- 2) puis rectifiées en fin d’année suivante N+ 1 en fonction des revenus de l’année N.
Les conditions d’ouverture des droits à prestation.
Les différentes prestations servies par les organismes compétents sont soumises à un certain
nombredeconditionsetnotamment:l’immatriculation,l’assujettissementetl’affiliation.
L’immatriculation de l’assuré est déterminée par la reconnaissance administrative de sa situation
d’assuré social. Cette immatriculation est matérialisée par le numéro de sécurité sociale qui permet
d’identifier l’assuré. Ce numéro de 15 chiffres indique successivement et dans l’ordre ; le sexe
(1 chiffre), l’année de naissance (2 chiffres), le mois de naissance (2 chiffres), le département et la
commune de naissance (5 chiffres), le matricule de l’intéressé (3 chiffres) et un code clef informatique.
L’assujettissementaurégimedesécuritésocialecorrespondàl’exerciced’uneactivitéfigurantau
nombre de celles couvertes par le régime.
L’affiliation correspond au rattachement à l’organisme particulier qui va délivrer les prestations.
Enfin le droit à prestations est subordonné à des conditions de fait (maladie, accident..) mais aussi
à des conditions d’ouverture de droit résultant des cotisations acquittées antérieurement. Ainsi
en est-il des prestations d‘assurance maladie liées à l’exercice d’une activité pendant une durée
préalable minimale ou du droit à pension de retraite lié à une durée de cotisation minimale. Enfin
il faut préciser que le droit à certaines prestations est parfois étendu, au-delà du seul bénéficiaire,
à ses ayants droits.
4.1.2 - Les prestations
Ce paragraphe n’a pas pour objet de faire l’inventaire précis de l’ensemble des prestations
susceptibles d’être versées puisque ce manuel s’intéresse davantage aux impacts sur les
entreprises. Il présentera donc sommairement ces principales prestations.
Les indépendants bénéficient des mêmes prestations maladie-maternité et des allocations
familiales de même nature dans les mêmes conditions que les salariés. Les artisans et commerçants
ontégalementdroitàdesindemnitésjournalières.Enfin,lesretraitesdebaseetcomplémentaire
des artisans et commerçants sont très voisines de celles des employés.
Les prestations maladie – maternité
Les taux de remboursement des frais médicaux sont identiques à ceux des salariés. Les artisans et
commerçantspeuventégalementbénéficierd’indemnitésjournalièresencasd’arrêtdetravailpour
maladieouaccidentàconditionsd’avoirétéaffiliéauRSIdepuisunanetêtreàjourdescotisations.
Les prestations sont versées soit en nature pour le remboursement des frais exposés à l’occasion
demaladieoud’accident,soitenespècessousformed’indemnitésjournalièrespourcouvriren
partie la perte de revenu imputable à un arrêt de travail. Les taux de remboursement ou de prise en
chargeselonladuréedesarrêtsfontl’objetdedispositionsspécifiques.
Les femmes chef d’entreprise perçoivent à l’occasion d’une maternité ou d’une adoption une
allocation forfaitaire de repos maternel destinée à compenser partiellement la diminution d’activité,
etuneindemnitéjournalièreforfaitaired’interruptiond’activitéencasdesuspensiond’activité.
Il est également possible en cas de faibles ressources de solliciter du RSI la couverture maladie
complémentaire ou une aide au paiement d’une complémentaire de santé.
Les accidents du travail
Le cas des accidents du travail nécessite un développement particulier.
La protection contre les accidents du travail est assurée dans le cadre d’un risque différencié
des risques maladie maternité. Il demeure principalement pris en compte dans le cadre du
régime général des salariés même si des possibilités d’assurance volontaire existent. Les Caisses
régionales d’Assurance Maladie sont dotées de services de prévention qui sont chargés d’étudier
sur le terrain les risques d’accident du travail et de rechercher avec les entreprises éventuellement
par voie de contraintes les voies et moyens de se prémunir le plus possible contre les accidents
du travail. Cette protection des salariés est assurée par des cotisations à taux variable fonction
du taux d’accidentologie de la branche considérée et de l’entreprise si celle-ci est importante.
Cette branche « accidents du travail » couvre en réalité trois événements d’origine ou à caractère
professionnel:l’accidentdutravail,l’accidentdetrajetetlamaladieprofessionnelle.
L’accident du travail est un événement soudain dont la date est certaine. Cet accident doit se
traduire par une lésion de l’organisme (blessure, fracture,…). Il doit enfin survenir à l’occasion du
travail.
Commepourlerisquemaladie,lesaccidentsdutravailfontl’objetduversementdeprestations
soit en nature pour les frais de traitement de la victime, soit en espèces pendant le temps de
l’arrêt de travail. Il peut enfin résulter une incapacité permanente totale ou partielle qui donne
lieu à l’attribution d’une rente.
L’accident de trajet survient à l’occasion des déplacements pour se rendre ou revenir de son
travail. Le type même en est l’accident de la circulation survenu sur le trajet le plus direct qui
sépare le domicile et le lieu de travail
Enfin les maladies professionnelles sont des affections dont le travailleur peut être atteint à la
suite de l’exercice d’une activité professionnelle. Ces maladies sont répertoriées.
Les prestations vieillesse invalidité décès
Les travailleurs indépendants bénéficient d’une retraite de base, identique à celle des salariés,
à cotisations et durée d’assurance égales, et d’une pension complémentaire calculée en points.
En cas d’invalidité totale ou partielle, le versement d’une pension est également possible pour
les indépendants et un capital décès attribué aux proches.
Les droits ouverts sont dits contributifs puisqu’ils sont ouverts en fonction de l’effort contributif
antérieur de l’assuré. Ils donnent droit en cas de décès au versement d’une pension de réversion
auconjointsurvivant.Certainesallocationsditesnoncontributivessontserviessanscontrepartie
de cotisations antérieures lorsque les personnes âgées ne sont pas en situation de subvenir à
leurs besoins.
Allocations familiales
Les allocations familiales sont servies à l’ensemble des allocataires à partir du deuxième enfant.
Elles sont égales à un pourcentage fonction du rang et de l’âge de l’enfant appliqué à une
valeur fixée par décret. Ces allocations sont versées par la CAF qui au-delà de la compensation
de l’augmentation des charges de la famille peut prendre en charge des prestations liées au
logement ou au handicap ou à la précarité, liée à des conditions de ressources.
75
Il existe enfin des prestations à vocation spécifique pour les handicapés, le logement ou la précarité.
L’action sanitaire et sociale
En plus des prestations légales, les organismes de sécurité sociale exercent au profit des assurés
une action sanitaire et sociale qui distribue via les Caisses d’allocation familiales ou des RSI des
prestations complémentaires et des secours aux allocataires dans le besoin. Ces organismes
mènent également des actions de prévention.
L’aide sociale concerne des interventions en faveur des plus défavorisés. Ces prestations sont
regroupées en fonction des populations destinataires : les enfants, les personnes âgées, les
handicapés ou les personnes en situation de précarité.
La protection sociale du conjoint
Letableauci-dessousdresselesdifférentespossibilitésenfonctionduchoixdustatutduconjoint.
Source : www.RSI.fr
Transport
de gravier
sur le Rhin –
Source VNF
4.2 – LE DROIT DU TRAVAIL
Le droit du travail correspond en France à l’ensemble des règles qui régissent les droits des
salariés et les rapports entre les partenaires sociaux au sein des entreprises.
La présentation des principales dispositions applicables sera adaptée au secteur du transport
fluvial et en particulier aux petites ou très petites entreprises qui constituent l’essentiel du tissu
d’entreprises et pour lesquelles le chef d’entreprise doit posséder les notions élémentaires
du droit du travail. Les plus grandes entreprises disposent en effet généralement de services
spécialisés dédiés à la gestion des ressources humaines.
4.2.1 - Les sources du droit du travail en transport fluvial
4.2.1.1 - Les sources réglementaires
Auplaneuropéen,ladirective93/104/CEduConseildu23novembre1993complétéeparles
directives2000/34CEdu22juin2000et2003/88du4novembre2003constituentlaréférence
réglementaire en Europe (tous secteurs confondus y compris les transports) en ce qui concerne
le temps de travail, mais ne concerne que les travailleurs salariés.
Ces dernières directives définissent la notion de « travailleur mobile » et de « repos suffisant » et
renvoient de fait à des dispositions conventionnelles ou définies par les Etats membres.
Lechampd’applicationdeladirective2003/88estprécisàcesujetpuisqu’ilconcerne:
• Lespériodesminimalesdereposjournalier,hebdomadaire,congésannuels,tempsdepause
et durée maximale du travail
• Certainsaspectsdutravaildenuit.
Elle donne également une définition des travailleurs mobiles auxquels elle réserve des traitements
particuliers compte tenu de la spécificité de leurs emplois. Il s’agit de « tout travailleur faisant
partie du personnel roulant ou navigant qui est au service d’une entreprise effectuant des services
de transport de passagers ou de marchandises par route, air ou voie navigable ».
Au plan national
Le code du travail constitue la base de la réglementation du travail qui concerne tous les salariés
quel que soit leur secteur d’activité. Il forme un socle minimum de protection des salariés auquel
il ne peut être dérogé dans un sens moins favorable.
Ce Code comprend une partie législative L et une partie réglementaire R. Ces deux parties sont
subdivisées en huit Parties et traitent des relations individuelles et collectives de travail, de la
durée du travail, de la santé et de la sécurité de l’emploi, de la formation professionnelle, des
dispositions particulières à certaines professions et au Contrôle de la législation.
Il y a les décrets et arrêtés ministériels ou interministériels. Il faut notamment citer pour le transport
fluvialledécretdu4janvier2007quitraitedeladuréedutravaildespersonnelsembarqués.
4.2.1.2 - Les sources conventionnelles
Il s’agit des conventions et accords collectifs de travail conclus en ce qui concerne le transport fluvial
par le Comité des Armateurs Fluviaux représentants des employeurs et les organisations syndicales
représentativesdessalariésdusecteur,àsavoir:laConfédérationGénéraleduTravail–CGT–Ports
et Docks, la Confédération Française du Travail – CFDT – , Force Ouvrière – FO – et la Confédération
cadres-CFECGC–.
Ces conventions peuvent comporter des dispositions plus favorables aux salariés que celles des lois
et règlements en vigueur mais ne peuvent déroger aux dispositions qui revêtent un caractère d’ordre
public. Elles peuvent être conclues au niveau interprofessionnel de la branche ou d’une entreprise.
Pour ce qui concerne le secteur du transport de marchandises et les personnels embarqués les
77
conventions et accords en vigueur procèdent de l’accord du 28 octobre 1936 régulièrement
adaptés au contexte social et réglementaire au fur et à mesure de son évolution. Les derniers
accords d’actualisation datent de 2001. Ces conventions comprennent en particulier et
obligatoirement une clause de négociation annuelle de la grille des salaires minimaux.
Par ailleurs ces accords sont étendus par le ministère du travail pour s’appliquer à l’ensemble
des entreprises comprises dans leur champ d’activité sur le territoire français. Dès lors, tous les
employeurs et tous les salariés de ces entreprises sont tenus de s’y soumettre.
En ce qui concerne le transport fluvial, on relève plusieurs textes en application
• Pourletransportdemarchandises
- pour le personnel sédentaire, Convention du 5 septembre 2000 ;
-pourlepersonnelembarqué,Conventionde1936,modifiéeendernierlieule10janvier
2001 pour les flottes classiques et par les accords du 2 avril 2001 pour les flottes exploitées
en relèves ;
• Pourletransportdepassagers
- convention du 23 avril 1997.
On peut en effet citer plusieurs accords passés dans le cadre du dialogue social entre partenaires
sociaux sur la formation professionnelle ou la création de certificats professionnels, comme le
CQP de capitaine de bateaux fluviaux.
La suite de cette présentation synthétique se limitera à traiter quelques éléments du droit social
relatifs au contrat de travail, à la durée du temps de travail, à la rémunération au travers des textes
réglementaires (Code du travail) et conventionnels (conventions et accords collectifs).
4.2.1.3 - Quelques éléments du Droit Social
A – Le contrat de travail
Le contrat de travail constitue la base de la relation de travail entre un employeur et un salarié,
le premier s’engageant à fournir à celui-ci une rémunération contre la fourniture de la force de
travail du second. Ce contrat se déroule dans un cadre de liberté contractuelle mais place le
salariédansunétatdesubordinationjuridiqueàl’égarddel’employeur.
Il est donc tenu d’exécuter le travail convenu conformément aux ordres donnés dans les conditions
de travail fixées par la Loi ou les accords conventionnels, d’accomplir son travail avec conscience
sans agir contre l’intérêt de son employeur et de respecter le matériel mis à sa disposition.
De son côté, l’employeur est tenu de fournir du travail à son employé, de payer le salaire convenu,
de fournir les moyens nécessaires à l’exécution du travail et de ne pas modifier unilatéralement
les clauses du contrat de travail.
Il existe deux types de contrat
Le contrat à durée indéterminée CDI
Ce contrat constitue la règle générale puisque c’est lui qui sauvegarde le mieux les intérêts du
salarié. Il est conclu sans que les parties se fixent un terme, et l’employeur ne peut y mettre fin
qu’en alléguant au moins une cause réelle et sérieuse. C’est alors un licenciement.
Le contrat à durée indéterminée prend en compte une période d’essai dont la durée varie avec la
qualification. Cette période est généralement de 2 mois pour les personnels ouvriers et employés.
Au terme de cette période l’embauche est définitive et confirmée par le contrat de travail.
Le contrat à durée déterminée CDD
Ce contrat comporte une indication de terme précis quant à sa durée mais ne peut avoir ni pour
objetnipoureffetdepourvoirdurablementunemploiliéàl’activiténormaleetpermanentede
l’entreprise.
Il existe trois grandes familles de cas de recours à un cdd :
a) Remplacement d’un salarié
b) Accroissement temporaire d’activité
c) Emploi à caractère saisonnier
Il existe également des cas dans lesquels il est absolument impossible de recourir à un
cdd : remplacement d’un salarié gréviste, exécution de travaux particulièrement dangereux,
embauche sur un même poste suite à la suite d’un licenciement économique.
(1) Le contrat de date à date peut être renouvelé une fois pour une durée qui peut être inférieure, égale ou supérieure
à la durée initiale du contrat
(2) Le contrat doit comporter une durée minimale s’il est à terme incertain
(3) Le contrat doit être conclu pour une durée qui ne peut être inférieure à 6 mois.
Source : www.travail-emploi-sante.gouv.fr
Le secteur des bateaux à passagers a ainsi recours par exemple à ce type de contrat pour des
personnels affectés à des emplois saisonniers. Ce contrat est obligatoirement écrit et motivé. Il
comporte une période minimale s’il ne comprend pas de date d’échéance précise. Il peut être
renouvelé une seule fois pour une durée supérieure à la durée initiale, dans la limite de 24 mois.
Entre deux CDD, il faut respecter un délai de carence.
Celui-ci est égal :
-autiersdeladuréetotaleducontrat,renouvellementinclus,sicontratestd’aumoins14jours;
- à la moitié de la durée totale du contrat, renouvellement inclus, si ce contrat est inférieur à
14jours.
Au cas général, une indemnité de précarité d’emploi de 10% du montant de la rémunération
totale brute perçue par le salarié pendant son contrat est due à la cessation du contrat.
b – Les congés
Plusieurs circonstances conduisent à une suspension momentanée de contrat de travail : maladie,
maternité,congés,joursfériéschômés,inaptitudephysique,grève,suividestagesdeformation…
Ces suspensions de contrat donnent lieu à des dispositions réglementaires ou conventionnelles
que l’on peut préciser par exemple pour les congés.
79
Laloiprévoitdixjoursfériésplusle1ermai.Le1ermaiestfériéchômé,payéquellequesoit
l’anciennetédusalariédansl’entreprise.Cesdixjourssontle1erjanvier,lundidePâques,8mai,
Ascension,LundidePentecôte,14juillet,15août,1ernovembre,11novembreet25décembre.
Les conventions collectives fixent les conditions dans lesquelles le personnel embarqué bénéficie
desjoursfériéschômés,maisrienn’interditàl‘employeurdefairetravaillerlepersonnelunjour
férié. Les conventions collectives du fluvial prévoient que les jours fériés légaux peuvent être
travaillésàl’exceptiondes1erjanvier,1ermaiet25décembre,étantentenduqueletravaill’un
desjoursfériésdonnedroitaudoublementdelapartiefixedusalairejournaliercorrespondant.
L’articleL.3141-3duCodedutravaildisposequelesalariéquiatravailléchezunmêmeemployeurun
minimumdedixjoursdetravaileffectifadroitàuncongéde2,5joursouvrables*parmoisdetravail
sansqueladuréetotaleducongéexigiblepuisseexcédertrentejoursouvrables.Lefractionnement
descongésendehorsdelapériodelégalepermetl’octroidejoursdecongéssupplémentaires.
*ouvrables’entenddulundiausamedi.
Les conventions collectives du secteur fluvial prévoient par ailleurs des jours de congés
exceptionnels payés supplémentaires pour certaines circonstances familiales particulières. La
période des congés s’étend du 1er mai au 31 octobre.
C – La durée du travail
Il est souvent difficile de déterminer la durée légale du travail tant le nombre de textes qui la
concerne est important avec les directives européennes, le Code du travail, les arrêtés ministériels
ou les dispositions conventionnelles.
Que prévoit le Code du travail pour le droit commun ?
Les lois dites Loi Aubry ont défini depuis les années 2000 la durée légale hebdomadaire à 35 heures.
La durée journalièredutravailestfixéeàdixheuresavecdespossibilitésdedérogationjusqu’à
douzeheuresautoriséesparl’InspecteurduTravailouparconventionscollectives.
Des heures supplémentaires peuvent être effectuées au-delà des 35 heures sans pouvoir excéder
48 heures sur une semaine isolée et 44 heures en moyenne sur 12 semaines consécutives. Ces
heuressupplémentairesdonnentdroitàunemajorationdesalaireetpeuventdonnerlieuàrepos
compensateur. Elles se décomptent dans le cadre d’un contingent maximum.
Letravaildenuitfaitl’objetdedispositionsspécifiquesduCodedutravail.Estconsidérécomme
travailleur de nuit tout salarié qui effectue au moins deux fois par semaine au moins trois heures
de son temps de travail pendant la période nocturne (21h- 6h), soit un nombre minimal d’heures
au cours d’une période fixée par accord collectif étendu. A défaut d’accord il est fixé un minimum
de 270 heures par an.
Ce travail de nuit doit donner lieu à compensation salariale ou de repos. Ce repos compensateur
est soumis à des prescriptions destinées à faciliter l’articulation de l’activité nocturne avec
l’exercice de responsabilités familiales.
Enfin la réglementation en vigueur arrête des dispositions relatives aux temps de pause.
Cesdispositionssedéclinentpourlespersonnelsfluviauxconformémentàl’arrêtédu4janvier2007
quiaabrogél’anciendécretquidataitde1983entransposantladirectiveeuropéennede2003/88CE.
Ce décret dispose par exemple que la durée hebdomadaire moyenne de travail peut être calculée
surladuréeducycleetnepeutexcéder46heuresparpériodededouzesemainespourlaflotte
en relève. La durée quotidienne ne pouvant excéder dix heures et aucune période de travail
ininterrompu ne peut excéder 6 heures.
Pour la flotte classique, à la durée légale de 35 heures hebdomadaires est substituée par le biais
duprincipedel’équivalenceuneduréemoyennehebdomadairede46h40.Laduréejournalière
doit rester inférieure à 14 heures et la durée maximale hebdomadaire moyenne ne peut excéder
48 heures par semaine sur une période de six mois.
Les accords étendus en 2001 ont défini pour la flotte en relèves et pour la flotte classique les
régimesdetravailapplicablespourleséquipagesembarqués(accorddu9janvier2001):
- Un régime de travail applicable aux membres d’équipage logés à bord du bateau sur lequel ils
travaillent qui exclut un système de relève. Ce régime est dit de flotte classique.
- Un régime de travail applicable aux membres de d’équipage travaillant sur des bateaux exploités
selon des systèmes de relève dont les cycles comprennent et alternent des durées de présence à
bord, se décomposant entre temps de travail et de repos, suivies de durées de repos à terre. Ce
régime est dit de flotte exploitée en relève.
D - La rémunération
Pour un certain travail exécuté le salarié perçoit une rémunération librement fixée mais dans des
conditions limitées par la réglementation par le Salaire Minimum Interprofessionnel de Croissance
(SMIC) et les salaires minimaux applicables à la branche et en principe négociés chaque année.
Le SMIC est un taux horaire de salaire en-dessous duquel la rémunération ne peut en aucun cas
être fixée. Ce SMIC est réévalué chaque année par décret ou par arrêté en fonction des conditions
économiques générales appréciées par le gouvernement. Dans le cadre des lois Aubry sur la
réduction du temps de travail le SMIC a également pris une dimension mensuelle. Il est au 1er
janvier2011fixéà1.365€ mensuels brut.
Par ailleurs chaque année les partenaires sociaux négocient l’évolution des grilles de salaires
minima conventionnels dans la branche d’activité concernée. Cette grille reconnaît les différentes
qualifications des personnels et fixe pour chaque échelon un niveau de salaire. Ces grilles
concernent pour le transport fluvial tant pour les personnels sédentaires que pour les navigants,
les personnels ouvriers, employés, agents de maitrise, cadres et le personnel hôtelier pour les
bateaux à passagers.
Leversementdessalairesfaitenfinl’objetd’unefeuilledepayeobligatoireetquidoitcomporter
au minimum les mentions suivantes :
- nom et adresse de l’employeur
- la référence de l’organisme auquel l‘employeur verse les cotisations sociales le numéro
sous lequel il les verse, le code NAF (qui identifie les secteurs d’activité)
- le nom et l’emploi du salarié
- la période et le nombre d’heures de travail (en distinguant le cas échéant les heures
supplémentaires)
- le montant de la rémunération brute (avant réfaction des cotisations sociales)
- la nature et le montant des diverses primes
- la nature et le montant des éventuelles déductions à la rémunération nette (avances, acomptes,…)
- le montant de la rémunération nette (après réfaction des diverses cotisations sociales)
- la date du paiement
- l’indication des cotisations salariales et patronales (taux et montant)
- lecumuldesheuressupplémentairesdepuisle1erjanvierdel’annéeencours
- un état relatif au repos compensateur acquis et le solde y compris le repos compensateur
du travail de nuit
- une indication précisant que les feuilles de paie doivent être conservées à vie.
Enfin si le salarié doit pour des raisons de service prendre ses repas à l’extérieur, l’employeur doit
lui verser une indemnité pour chacun des repas pris hors du lieu de travail.
E - La rupture du contrat de travail
Départ volontaire en retraite
Le départ en retraite est une décision du salarié qu’il peut librement mettre en œuvre dès lors qu’il
a atteint l’âge de 62 ans (depuis la réforme de 2011) et accompli une certaine durée d’assurance
(fixée par décret mais en tous les cas supérieure à 40 ans). Certains salariés peuvent être autorisés
àprendreundépartanticipé(salariésayantcommencéàtravaillerjeunes)d’autresaucontraire
peuvent repousser l’âge de leur départ au-delà de 62 ans. Une indemnité est alors accordée dont
le montant est fixé par la convention collective en fonction de l’ancienneté.
81
Mise à la retraite
De son côté l’employeur peut prendre l’initiative d’une mise en retraite à la condition que le salarié
soit âgé de 67 ans minimum (depuis 2011), âge à partir duquel il peut bénéficier d’une retraite
à taux plein quel que soit le nombre de trimestres de cotisation. Si les conventions collectives
prévoient des contreparties ou si le salarié bénéficie de conditions de préretraite, le salarié peut
être mis à la retraite avant 67 ans.
Démission
Un salarié peut user de son droit à la démission, sous réserve de respecter les délais de préavis
prévus par les conventions, une simple lettre suffisant à dénoncer le contrat soit remise en mains
propres contre décharge soit par lettre recommandée avec accusé de réception.
Licenciement
Il existe deux formes particulières de licenciement : pour motif personnel ou pour motif économique.
Le licenciement pour motif personnel peut intervenir pour faute professionnelle (grave ou
lourde), insuffisance professionnelle, inaptitude à l’emploi, mais aussi le refus par le salarié d’une
modification de son contrat ou de ses conditions de travail. Les conséquences ne sont pas
identiques dans le dernier cas si les modifications concernent les termes initiaux du contrat ou
simplement l’organisation et les conditions du travail.
Le licenciement doit répondre à une double obligation de respect de la procédure et d’existence
d’une cause réelle et sérieuse. Cette procédure comprend la convocation du salarié à un entretien
préalable, et la notification du licenciement par lettre recommandée énonçant précisément les
motifs du licenciement.
Le licenciement pour motif économique peut intervenir pour une raison soit structurelle soit
conjoncturelleetpeutconcernerunouplusieurssalariés.Lesprocéduresd’annonceetdepublicité
des intentions de licencier sont variables selon le nombre de salariés concernés et font intervenir à
la fois les structures de représentations internes du personnel mais aussi les services de la Direction
départementales du Travail de l’Emploi et de la Formation Professionnelle – DDTEFP –.
Les salariés licenciés, qui ne sont pas licenciés pour faute grave ou lourde et qui ont un minimum
d’ancienneté dans l’entreprise, ont droit à une indemnité de licenciement dont le principe de
calcul est détaillé dans les dispositions des conventions collectives.
Enfin, il existe un principe de protection des représentants du personnel qui rend la procédure plus longue.
L’employeur remet à l’expiration du contrat de travail :
• uncertificat de travail qui reprend les dates du début et de la cessation d’activité du salarié,
la nature et la période des différents emplois occupés.
• ledernierbulletin de salaire
• lereçupoursolde de tout compte
• uneattestation ASSEDIC
Dans le cas où le salarié conteste le licenciement et le caractère réel et sérieux du motif avancé par
l’employeur,lecontrôledelalégitimitédulicenciementappartiendraàl’autoritéjudiciaire.C’est
lejugedesprud’hommesquiapprécieracecaractèreetilimposeralecaséchéantleversement
dedommagesetintérêtsausalarié.Laloidonneeneffetcompétenceexclusiveàlajuridiction
prud’homale pour connaitre des litiges ou différents entre employeur et salarié.
Céréales à Strasbourg
83
– Source VNF
Ce qu’il faut retenir
• Il existe un régime de protection sociale pour chaque régime :
- le régime général pour les travailleurs salariés
- les régimes spécifiques pour certaines catégories comme les fonctionnaires, les militaires, les
salariés agricoles
- le régime des « non non » (non salarié, non agricole) pour les chefs d’entreprise et les entreprises
individuelles, fréquentes dans la batellerie.
• Chaque régime est financé par des cotisations obligatoires qui pèsent sur les employeurs et les salariés
ou sur les revenus (imposables) des entrepreneurs individuels. Ces cotisations sont déterminées pour
chaque risque en appliquant un taux de cotisation à l’assiette (salaires ou revenus)
• Le paiement des cotisations donne droit à des prestations pour chaque risque (maladie,
maternité, invalidité, accident du travail, vieillesse, allocations familiales, chômage…) sous
conditions d’immatriculation, d’assujettissement et d’affiliation.
• En plus des prestations sociales les organismes de Sécurité Sociale gèrent des aides sociales en
faveur des plus défavorisés, enfants, personnes âgées, handicapées ou en situation de précarité.
• Le Droit du Travail a des sources réglementaires françaises et européennes et des sources
conventionnelles. Ces dernières sont réunies dans les quatre conventions collectives applicables
au secteur fluvial. (Personnel sédentaire, passagers et marchandises).
• Le Code du travail constitue la base de la réglementation du travail pour les salariés en France.
Il collecte l’ensemble des règles applicables en matière de droit du travail des salariés et
notamment la durée du travail, les congés, la rémunération, le travail de nuit, la formation mais
aussi l’exercice des droits syndicaux.
Nul n’étant censé ignorer la Loi, il faut se tenir informé de manière régulière des évolutions
fréquentes du droit du travail.
•
Pour les contrats de travail des personnels salariés, il convient de bien réfléchir :
- au choix entre CDI (à durée indéterminée) et CDD (à durée déterminée).
- choisir avec soin le statut du conjoint.
- respecter le formalisme de chacun des contrats.
Pour l’organisation des équipages, respecter les dispositions réglementaires ou conventionnelles
en matière de temps de travail, d’heures supplémentaires, de travail de nuit, de congés…
• Pour la rupture des contrats de travail, quel que soit le motif de la fin du contrat (démission,
licenciement, retraite, fin de contrat), il existe toujours une procédure, un formalisme et des
délais à respecter.
5
CHAPITRE
EXPLOITATION
TECHNIQUE :
NORMES, SÉCURITÉ
ET ASSURANCE
5.1 – NORMES
Afin de pouvoir utiliser la voie navigable publique, tout bateau doit répondre à des normes de
constructionetsubirpériodiquementdesvisitestechniquespourvérifierqu’ilrépondtoujours
àcesnormes.Selonleszonesoùcebateauestadmisànaviguer,cesnormesserontdifférentes.
En ce qui concerne les bateaux navigant sur le réseau européen communautaire (à l’exception du
Rhin), ces normes sont définies par :
• le Décret du 2 août 2007 « relatif aux titres de navigation des bâtiments et établissements
flottants navigant ou stationnant sur les eaux intérieures ».
• Sesarrêtésd’application,notammentl’arrêtédu21décembre2007«relatifauxtitresdenavigation
des bâtiments et établissements flottants navigant ou stationnant sur les eaux intérieures ».
• l’Arrêté du 30 décembre 2008 «relatif aux prescriptions techniques de sécurité applicables
aux bateaux de marchandises, aux bateaux à passagers et aux engins flottants navigant ou
stationnant sur les eaux intérieures» et ses annexes (JO du 20 mars 2009), modifié par l’Arrêté
du 4 novembre 2009.
• L’Arrêtédu16décembre2010«relatifauclassementparzonesdeseauxintérieuresetaux
complémentsetallégementsdesprescriptionstechniquesapplicablessurcertaineszones».
Les principaux points de la Directive
Les eaux intérieures sont classées en 5 zones. Pour la France ces zones sont :
• ZoneI:néant;
• ZoneII:
o la Dordogne à l’aval du pont de pierre, à Libourne ;
o laGaronneàl’avaldupontdepierre,àBordeaux;
o laGironde;
o la Loire à l’aval du pont Haudaudine sur le bras de la Madeleine et à l’aval du pont
de Pirmil sur le bras de Pirmil ;
o le Rhône, à l’aval du pont de Trinquetaille, à Arles ;
o la Seine, à l’aval du pont Jeanne d’Arc, à Rouen ;
• ZoneIII:avecprincipalementutiliséspourlanavigationcommercialedefret,
o le canal de Calais ;
o laGaronnedupontdeCastet-en-DortheauBecd’Ambès;
o laGirondeduBecd’Ambèsàlalignetransversalesituéeaupointkilométrique48,50
et passant par la pointe aval de l’île de Patiras ;
o la Loire de la confluence avec le Maine à Cordemais (point kilométrique 25) ;
o la Marne du pont de Bonneuil (point kilométrique 169 bis 900) et de l’écluse
de Saint-Maur à la confluence avec la Seine ;
85
l’Oise de l’écluse de Janville à la confluence avec la Seine ;
l’OrbdeSérignanàlamer,jusqu’àlalimitesupérieuredel’estran;
le Rhône de la frontière avec la Suisse à la mer, à l’exclusion du petit Rhône ;
la Saône du pont de Bourgogne à Chalon-sur-Saône à la confluence avec le Rhône ;
la Seine de l’écluse de Nogent-sur-Seine à l’origine du canal de Tancarville ;
la Somme de l’aval du pont de la Portelette à Abbeville à l’estacade à claire-voie
du chemin de fer Noyelles à Saint-Valéry-sur-Somme ;
o laVilainedeRedon(pointkilométrique89,345)aubarraged’Arzal;
• EauxintérieuresappartenantàlazoneR:leRhin;
• ZoneIV:lesautresvoiesetplansd’eauduréseaunational.
o
o
o
o
o
o
Tout bateau de navigation intérieure doit être muni d’un certificat communautaire. Pour les voies
d’eaudeszonesIetII,ilsdoiventrépondreàdesprescriptionstechniquescomplémentaires.De
plus,pourdestrajetseffectuésdansdeszonesgéographiquesrestreintes,leMinistrechargédes
transports peut établir des prescriptions particulières.
Un bateau muni d’un certificat de visite rhénan peut naviguer sur les voies d’eau communautaires.
Il doit toutefois être muni d’un certificat supplémentaire communautaire.
Le certificat communautaire a une durée de validité fixée par le service instructeur, cette durée
ne pouvant en aucun cas excéder cinq ans, sauf pour les bateaux neufs, pour lesquels la durée
est portée à dix ans.
5.1.1 - Définitions
• Leterme«bateau » désigne toute construction flottante, motorisée ou non-motorisée, susceptible
de se déplacer ou d’être déplacée et apte à recevoir ou transporter des biens ou des personnes.
• Leterme«bateau de marchandises » désigne tout bateau destiné à transporter, à manipuler ou
à stocker des biens, y compris les engins flottants et les bateaux de service.
• Leterme«automoteur » désigne tout bateau, destiné au transport de marchandises, construit
pour naviguer isolément par ses propres moyens mécaniques de propulsion. L’automoteur peut
être ordinaire ou citerne.
• Leterme«remorqueur » désigne tout bateau spécialement construit pour effectuer le remorquage.
• Leterme« pousseur » désigne tout bateau spécialement construit pour assurer la propulsion
d’un convoi poussé.
• Leterme«barge » désigne tout bateau, destiné au transport de marchandises, construit ou
spécialement aménagé pour être poussé et non muni de moyens mécaniques de propulsion ou
muni de moyens mécaniques de propulsion qui permettent seulement de petits déplacements
lorsqu’il ne fait pas partie d’un convoi poussé. Une barge peut être ordinaire, citerne ou de
navire, c’est-à-dire construite pour être transportée à bord de navires de mer et pour naviguer
sur les voies de navigation intérieure.
• Lestermes«formation à couple » ou « convoi à couple » désignent un ensemble composé
exclusivement de bateaux accouplés bord à bord et dont au moins un est motorisé et assure la
propulsion du convoi.
• Leterme«convoi » désigne tout convoi qu’il soit poussé, remorqué ou à couple.
• Le terme « bateau à passagers » désigne tout bateau autre que les bateaux de plaisance,
construit et aménagé pour transporter ou recevoir à son bord des personnes ne faisant partie ni
de l’équipage ni du personnel de bord.
• Leterme«timonerie » désigne le local où sont rassemblées les commandes nécessaires à la
conduite du bateau.
• Le terme « salle des machines » désigne tout local où sont installés le ou les moteurs de
propulsion et les auxiliaires.
• Leterme«logement » désigne tout local destiné à l’usage des personnes vivant normalement
à bord ou des passagers, y compris les cuisines, les locaux à provisions, les toilettes, les lavabos,
les buanderies, les vestibules et couloirs, à l’exclusion de la timonerie.
• Leterme«plan du plus grand enfoncement » désigne le plan de flottaison qui correspond à
l’enfoncement maximal auquel le bateau est autorisé à naviguer.
• Leterme«franc-bord » désigne la distance entre le plan du plus grand enfoncement et le plan
parallèle passant par le point le plus bas du plat-bord, ou à défaut de plat-bord par le point le
plus bas de l’arrête supérieure du bordé.
• Leterme«distance de sécurité » désigne la distance entre le plan du plus grand enfoncement et
le plan parallèle passant par le point le plus bas au-dessus duquel le bateau n’est plus considéré
comme étanche.
• Leterme«port en lourd » désigne la masse totale admissible sur ce bateau, c’est à dire la masse
de sa cargaison et de ses approvisionnements (combustible, eau douce, matériel d’armement,
équipage…). Le port en lourd est défini par la différence entre son déplacement à l’enfoncement
maximal autorisé et son déplacement à lège.
5.1.2 - Termes de construction navale
La construction navale, comme la plupart des professions, a son vocabulaire spécifique. Il apparaît
nécessaire de définir un certain nombre de termes appartenant à ce vocabulaire.
• Anguillers : trous pratiqués dans les varangues (voir ce mot plus loin) destinés à éviter à l’eau
de s’accumuler entre celles-ci et à lui permettre de s’écouler vers les orifices de pompage
généralement situés aux extrémités des cales.
• barre sèche ou auvergond : étai transversal destiné à maintenir l’écartement entre les murailles
du bateau. Selon les cas, les barres sèches peuvent être fixes ou démontables pour permettre
le chargement de pièces longues.
• barrot : Pièce de renfort servant à assurer le soutènement et la rigidité du pont.
• bouchain : Partie arrondie de la carène comprise entre le fond et la muraille.
• Cloison d’abordage:cloisonverticale,situéeàl’avant,partantdufondets’élevantjusqu’au
pont, sur toute la largeur du bateau. Cette cloison est destinée, en cas de collision frontale, à
éviter l’envahissement par l’eau d’autres locaux.
• Cloison de coqueron : c’est une cloison équivalente à la cloison d’abordage, mais située à
l’arrière du bateau.
• Cofferdam : sur un bateau-citerne, compartiment vide qui sépare les citernes à cargaison
des autres locaux du bateau (salle des machines, chambre des pompes…). Un bateau-citerne
possède au moins deux cofferdams, un à l’avant, l’autre à l’arrière.
87
• Couple : ensemble constitué d’une varangue et des deux membrures qui lui sont fixées.
• Echantillonnage : Épaisseur, dimension ou qualité de résistance d’un matériau utilisé pour la
construction d’un bâtiment.
• Ecoutille : ouverture pratiquée dans le pont d’un bateau permettant d’accéder à la cale ou à
un local situé sous le pont (par exemple, logement avant, peack…).
• Guindeau : treuil destiné à la manœuvre des ancres.
• Hiloire : paroi verticale entourant l’écoutille de cale. Les panneaux d’écoutille (aussi appelés
panneaux de cale) reposent sur les hiloires.
• Maille : espace entre deux couples. En navigation fluviale, la longueur d’une maille est
généralement voisine de 0,50 m.
• Membrures : ce sont des renforts destinés à assurer la rigidité des murailles du bateau. Les
membrures sont fixées à leur base sur les varangues.
• Porque : couple renforcé. Les porques sont généralement régulièrement espacés sur le bateau.
On trouve la plupart du temps un porque au niveau de chaque auvergond.
• Serre : ceinture intérieure de la coque qui maintient tous les couples. Les serres sont disposées
longitudinalement.
• Trunk : sur un bateau-citerne, partie des citernes située au-dessus du pont (équivalent aux
hiloires sur un bateau à cargaison sèche).
• Varangues : ce sont des renforts destinés à assurer la rigidité des tôles de fond du bateau.
Elles sont généralement fabriquées en cornière, profil en U ou en plat.
• Virure : ensemble des tôles fixées bout à bout qui constituent le fond ou le bordé d’un bateau.
• zone de cargaison : sur un bateau-citerne transportant des matières dangereuses, on peut
définirlazonedecargaisoncommeétantcelleoùonestsusceptibledesetrouverenprésence
degazdangereux:citerne,cofferdam,chambredespompes…Lazonedecargaisons’étend
depuislecofferdamavantjusqu’aucofferdamarrière.
5.1.3 - Normes de construction
A - Solidité et épaisseurs
La coque des bateaux doit avoir une solidité suffisante pour répondre à toutes les sollicitations
auxquelles elle est normalement soumise. Il sera notamment procédé à la vérification des
épaisseurs des tôles des virures de fond et de bordé. Les épaisseurs minimales admises dépendent
de la longueur du bateau et de l’enfoncement auquel il est autorisé à naviguer.
Le doublage de virures n’est pas autorisé, sauf à quelques endroits bien particuliers (par exemple
les salles de machines, dans certains cas).
b - Cloisonnement
Lebateaudevraêtremunidecloisonsétanchess’élevantjusqu’aupontou,àdéfautdepont,jusqu’à
l’arête supérieure du bordé aux endroits suivants :
•unecloisond’abordageàl’avantdubateausituéeentre0,04xLet0,04xL+2m
•unecloisondecoqueronarrièrepourtoutbateaudontlalongueurestsupérieureà25mètres.
Aucun logement ne doit se trouver en avant de la cloison d’abordage. Cette cloison ne doit posséder
aucune ouverture.
Les logements, les salles des machines et les chaudières doivent être séparés des cales par des
cloisonstransversalesétanchesàl’eaus’élevantjusqu’aupont.
Les logements doivent être séparés des salles des machines et des chaudières ainsi que des cales par
descloisonsétanchesauxgaz.
Tout compartiment qui n’est pas normalement hermétiquement fermé pendant la marche doit pouvoir
être asséché. Cet assèchement doit pouvoir être réalisé séparément pour chaque compartiment.
C - Appareils de chauffage, de cuisine et de réfrigération
Les installations de chauffage, de cuisine et de réfrigération doivent être conçues et placées de
façon à ne pas constituer de danger, même en cas de surchauffe. Elles doivent être montées
de manière à ne pas se renverser ni à être déplacées accidentellement. Si ces installations
fonctionnent à l’aide d’un combustible liquide, celui-ci doit avoir un point éclair supérieur à 55°C.
Toutefois les appareils de cuisine ainsi que les appareils à mèche fonctionnant au pétrole lampant
commercial peuvent être admis dans les logements et la timonerie à condition que leur réservoir
ne dépasse pas 12 litres de capacité.
Les chaudières fonctionnant aux combustibles liquides à point d’éclair supérieur à 55°C
(fioul) doivent être fixées au dessus d’une gatte métallique de capacité suffisante pour éviter
l’écoulement accidentel du combustible. De plus, elles doivent être munies d’un dispositif
destiné à éviter toute fuite en cas d’extinction de la flamme. L’alimentation en combustible
doit pouvoir être arrêtée depuis le pont. Si cette chaudière est installée en salle des machines,
l’arrivée d’air doit être suffisante pour permettre le fonctionnement des moteurs et de la
chaudière simultanément.
D - Installation à gaz liquéfié
Les installations à gaz liquéfié pour usage domestique doivent dans toutes leurs parties être
appropriées à l’usage du propane, être réalisées et installées selon les règles de l’art et être
conformes aux règlements en vigueur.
Avant l’utilisation d’une installation, et après toute modification ou réparation, une attestation de
conformité doit être délivrée par un organisme agréé (la liste des organismes agréés est disponible
auprès des services de navigation). Cette attestation doit être renouvelée tous les trois ans.
Les bateaux agréés pour le transport de matières dangereuses, ayant obtenu leur premier
certificat d’agrément ADNR après le 1er avril 1998 ne peuvent plus être équipés d’installation à
gazliquéfié.
E - Salle des machines et des chaudières, soutes
Les salles des machines ainsi que les chaufferies doivent être aménagées de telle manière à être
commandées et entretenues sans danger. Les escaliers et échelles doivent être fixés à demeure
et être résistants au feu. Il doit y avoir deux issues à ces locaux.
Les soutes à combustible liquide et à huile ne peuvent avoir de paroi commune avec les logements.
F - Réservoirs de gaz comprimés
Lesbouteillesetréservoirsdegazcomprimésutiliséspourlamiseenmarchedesmoteursdoivent
être construits conformément aux règlements édictés par le Ministère chargé de l’industrie. Ils
doivent être soumis tous les cinq ans à une visite complète comprenant notamment une épreuve
hydraulique à une pression au moins égale à 1,5 fois la pression de calcul de la bouteille.
Si les moteurs utilisent de l’air comprimé pour le renversement de marche, la quantité d’air
comprimédisponibleàborddoitêtresuffisantepourpermettrederenverserdouzefoislesens
de marche sans recharge des réservoirs ou bouteilles de stockage.
Les bouteilles doivent être munies de manomètre indiquant sans ambiguïté la pression maximale
deserviceetd’unesoupapedesûreté.
89
G - Installation de gouverne et de timonerie
Tout bateau doit être pourvu d’une installation de gouverne sûre, à laquelle s’ajoute, le cas
échéant, une installation de secours. Cette installation de gouverne doit être contrôlée par un
expert avant sa première mise en service, après toute panne, modification ou réparation et au
minimum tous les trois ans.
La position du ou des gouvernails doit être indiquée sans équivoque au poste de gouverne. Au
besoin,unindicateursûrdoitêtreprévu.
Une vue suffisamment dégagée dans toutes les directions depuis le poste de gouverne doit
être assurée. Vers l’avant, elle peut être assurée par des moyens optiques fiables. Au sens de la
réglementation il faut entendre par là que l’angle de visibilité depuis le poste de conduite doit
être au minimum de 240° dont 140° vers l’avant. D’autre part, la distance de non-visibilité au
niveau de l’eau devant le bateau à l’état lège ne doit pas excéder deux fois la longueur du bateau
ou 250 m, la plus petite de ces distances devant être prise en compte.
Lorsque la timonerie est abaissable, on doit prévoir un dispositif empêchant les personnes de
s’en approcher lors de la descente. A défaut, il faut prévoir un avertisseur sonore qui se mette
automatiquement en marche lors de l’abaissement de la timonerie.
H - Installation radar
Un bateau ne peut naviguer à l’aide du radar qu’à la condition d’être équipé d’une installation
radar complète, d’un indicateur de vitesse de giration et d’une installation de radiotéléphonie.
Attention, pour la navigation rhénane, ces appareils doivent être agréés par la Commission
Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR). De plus ils doivent avoir été installés par un
professionnel agréé.
La conduite au radar par une seule personne nécessite que la timonerie soit aménagée d’une
manière spécifique. Cet aménagement devra être approuvé par un service instructeur qui portera
la mention : « aménagement de la timonerie en vue de la conduite au radar par une seule personne
» sur le titre de navigation (certificat communautaire par exemple).
5.1.4 - Marques et signalisation des bateaux
Tout bateau doit être muni d’un certain nombre de marques servant à son identification et à
certains contrôles.
• Marques d’identification : devise ou nom, immatriculation, dimensions, port en lourd, port
d’attache, nom du propriétaire.
• Marques d’enfoncement : trois paires pour les bateaux de plus de 40 m, deux paires au
minimum pour les autres (si toutefois le bateau n’est pas destiné au transport de marchandise,
une seule paire au milieu suffit).
• Echelles de tirant d’eau : tout bateau, dont le tirant d’eau peut atteindre 1 m, doit porter
de chaque côté vers l’arrière une échelle de tirant d’eau. Le zéro de chaque échelle doit
correspondre au point le plus bas de la coque ou de la quille.
• Echellesdejauge:lesbateauxdemarchandisesdoiventêtrejaugésetportentdeséchelles
dejauge(3pairespourlesbateauxdeplusde40m,2pairesauminimumpourlesautres).
Tout bateau doit être équipé des feux de signalisation et de position réglementaires.
Pourlanavigationdejour,lesbateauxpeuventégalementêtreamenésàporterunesignalisation
particulière :
• unpanneaubleuàarborerlorsqu’ilfaitrouteàbâbordduchenal(1),
• uncylindrejaunebordé,enhautetenbas,debandesnoiresetblanchespourlesbateauxeffectuant
des opérations de remorquage (2),
• descônesbleusourougespourlesbateauxeffectuantdestransportsdematièresdangereuses(3).
1
2
3
3
5.1.5 - Gréement
Tout bateau navigant doit être muni d’un équipement minimal permettant d’assurer sa conduite,
son amarrage et sa sécurité. Nous pouvons citer :
• Ancresavecleursdispositifsdemouillageetderelevage,leurschaînesoucâbles.Lenombre
et le poids des ancres varient en fonction du type et des dimensions du bateau, ainsi que du
secteur de navigation. La longueur des chaînes d’ancre dépend de celle du bateau (bateau
de moins de 30 m : au moins 40 m – bateau compris entre 30 et 50 m : 10 m de plus que la
longueur du bateau – bateau de plus de 50 m : au moins 60 m). On peut utiliser un câble à la
place d’une chaîne, à condition qu’il ait la même résistance à la rupture et que sa longueur soit
majoréede20%.
• Câblesetcordages:chaquebateaudoitêtreéquipéauminimumde3câblesd’amarrage
ayant une longueur dépendant de la longueur du bateau. Ces longueurs sont :
o égales à la longueur du bateau + 20 m pour le premier câble, toutefois limitée à 100 m ;
o 2/3delalongueurdupremiercâblepourledeuxième
o et1/3delalongueurdupremierpourletroisième.
Ces câbles peuvent être remplacés par des cordages en fibres synthétiques de même résistance.
• Lesappareilsetdispositifsnécessairesàl’émissiondessignauxoptiquesetsonores,ainsiqu’à
la signalisation des bateaux prescrits par les règlements de police en vigueur.
• Unepasserelled’embarquement.
• Desdéfensesflottantes.
• Unegaffe.
• Unepairedejumelles.
• Unrécipientmarqué,résistantaufeu,aveccouverclepourleschiffonshuileux(étouffoiràchiffons).
• Unrécipientmarqué,résistantaufeu,aveccouvercle,pourlacollectederésidus(slops).
• Unelignedejet.
• Uneboîtedesecoursdontlacompositionestréglementée.
• Unepancarterelativeausauvetageetàlaréanimationdesnoyés.
• Desmoyensdeluttecontrel’incendie,composésauminimumd’extincteursportatifs.Ces
extincteurs doivent être vérifiés au moins une fois tous les deux ans par un organisme agréé.
• Uneembarcationdesecoursmuniedesongréement.
• Desbouéesdesauvetagemuniesdelignesdejetd’aumoins30m.
• Pourchaquepersonnesetrouvanthabituellementàbord,ungiletdesauvetageàgonflage
91
automatique. Ce gilet doit être nominatif et doit être contrôlé périodiquement, selon les
indications de son fabricant.
• Unsystèmedepompaged’épuisementetdesecours.L’installationdepompagefixedela
salle des machines doit être équipée d’organes de fermeture plombés.
• Unprojecteurpouvantêtreactionnédepuislepostedegouverne.
5.1.6 - Franc-bord
Le franc-bord est destiné à :
• Assureruneréservedeflottabilitéauregardd’unéventuelenvahissementparl’eaudel’un
des compartiments du bateau, et partant, accorder un temps d’intervention au marinier en
présence d’une voie d’eau relativement peu importante,
• Permettre,dansdesconditionsdenavigationnormale,unecirculationentoutesécuritésurlesplat-bords,
• Eviter d’obtenir un franc-bord nul, voire négatif, dans le cas de transport de marchandises
semi-fluides (grain, sable, ciment), qui peuvent engendrer, par glissement consécutif à la houle
ou à des manœuvres, une bande permanente du bateau,
• Eviterdedotercertainesouverturessurlepont(tellesquedescentesdeschaînesd’ancres)
desurbauxassezhautspourempêcherl’introductiond’eaudanslescompartimentsdisposés
sous le pont, si ce dernier ne se trouve pas à une certaine hauteur au-dessus de la flottaison.
Pour les bateaux à pont continu, sans tonture, le franc-bord doit être de 150 mm au minimum.
Tout bateau doit respecter une distance de sécurité, dont l’utilité est d’éviter un accident
parsubmersiondufaitdelahouleoudelahouachedesautresbateaux.Endehorsdezones
particulières,tellesqueleszonesàcaractèrefluviomaritime,cettedistancedesécuritédoitêtre
au minimum de :
• 300mpourlesouverturesetécoutillesferméesdefaçonétancheauxembrunsetauxintempéries,
• 500mpourlesécoutillesquinepeuventpasêtreferméespardesdispositifsouquinelesont
pas (cales non couvertes).
Le franc-bord des bateaux à pont continu, sans tonture et sans superstructure est au minimum de
150 mm. Pour les bateaux à tonture et à superstructures, des réductions peuvent être autorisées
après calcul, mais en aucun cas le franc-bord ne peut être négatif.
5.1.7 - Les documents de bord
5.1.7.1 - Les documents afférents au bateau
• Le certificat d’immatriculation
L’immatriculation est constituée par l’indicatif du bureau d’immatriculation suivi d’un numéro d’ordre.
• Le certificat de jaugeage
Ilpermet,grâceaurelevédeséchellesdejauge,dedéterminerlamassedelacargaisontransportée.
Pourlesbateaux-citernes, il est nécessaire d’avoir, en outre, un certificat de jaugeage pour
chacune des citernes.
• Le titre de navigation. Selon les cas, ce document peut être :
o Certificat de visite rhénan (pour les bateaux admis à naviguer sur le Rhin)
o Certificat communautaire (pour les bateaux admis à naviguer sur les voies
européennes à l’exception du Rhin)
Ces différents certificats sont délivrés suite à une visite technique destinée à vérifier que
le bateau est conforme aux règlements en vigueur. Ensuite, des visites périodiques sont
obligatoires pour maintenir le titre de navigation.
• Le livret de droits réels (certificat d’hypothèques)
Ce document peut être conservé par le propriétaire du bateau. En ce cas, le conducteur devra
être en possession d’un extrait des droits existants sur le bateau ou d’un certificat attestant
qu’il n’en existe pas.
• Les documents relatifs aux chaudières et autres réservoirs sous pression
Tout réservoir devant résister à la pression doit être éprouvé à des délais variant selon leur utilisation.
• Le carnet des huiles usées
Les huiles usagées doivent être déposées contre reçu dans une station agréée. A noter que pour le
bassin rhénan et un certain nombre de pays étrangers (Allemagne, Belgique, Luxembourg, Suisse,
Pays-Bas), la convention de Strasbourg (dite CDNI) impose le règlement d’une taxe à chaque
avitaillement en carburant et permet de déposer gratuitement les déchets huileux et graisseux
résultant de l’exploitation du bateau (huiles usées, graisses usagées, chiffons, eaux de fond de
cale, filtres usagés, récipients ayant contenu ces déchets) dans des stations agréées.
• Le Règlement Général de Police
Il est obligatoire à bord des bateaux, à l’exception des barges de poussage.
• Les Règlements Particuliers de Police des voies empruntées
• Le carnet de visite des extincteurs
Les extincteurs doivent être vérifiés une fois tous les deux ans au plus. La preuve de cette visite
doitêtremarquéesurchaqueextincteuretlecarnetdoitêtremisàjour.
• Licence d’exploitation
Pour l’utilisation de l’appareil VHF.
Pour les bateaux effectuant des transports de matières dangereuses
• Le certificat d’agrément ADN
Délivré suite à une inspection technique pour une durée maximale de cinq ans. Ce certificat
atteste la conformité du bateau pour le transport de matières dangereuses.
• Le certificat de contrôle des installations électriques.
• Le cas échéant, certificat de contrôle des chambres de pompes.
5.1.7.2 - Les documents personnels du marinier
• Le certificat de capacité
Nul ne peut être employé sur une unité motorisée en qualité de conducteur s’il ne possède
ce certificat. Le certificat de capacité peut être limité ou non (à une certaine taille de bateau).
D’autre part, il peut, selon la mention qui y est portée, permettre la navigation sur les voies
d’eau du groupe B uniquement ou être étendu aux voies d’eau du groupe A. Il est en principe
valablejusqu’aux65ansdesontitulaire.Al’issuedecettepériode,ilestnécessairedepasser
une visite médicale pour revalider le certificat tous les ans.
• Le certificat restreint de radiotéléphoniste
Il permet l’exploitation d’un émetteur selon certaines règles d’utilisation. Ce certificat est
délivré après examen par l’Agence Nationale des Fréquences.
• ADN
Attestation d’expert pour le transport des matières dangereuses.
93
5.1.7.3 - Les documents concernant la marchandise
• Déclaration de chargement
L’exploitation de ce document par VNF permet de déterminer le montant des taxes dues et
l’établissement de statistiques.
• Assurance RT (responsabilité du transporteur)
Contrairement à l’assurance corps, la RT est obligatoire en France pour tout bateau qui exécute
un transport.
• Lettre de voiture et connaissement
Pour le trafic intérieur, la loi impose trois lettres de voiture. Ces documents attestent que le
marinier a reçu la marchandise et s’engage à la remettre au destinataire en état d’intégrité
primitive.
Pour le trafic en exportation, deux connaissements originaux, dont un seul est négociable et
exigible du destinataire par le transporteur avant de délivrer la marchandise.
• La convention d’affrètement
Ellen’estplusobligatoireaujourd’hui.Enl’absenced’unteldocument,s’appliquentlesclauses
du contrat type correspondant (paru au JO).
• La fiche de consignes écrites
Uniquement pour le transport de matières dangereuses. Cette fiche permet au conducteur, aux
autres personnes se trouvant à bord, ainsi qu’aux services de secours, de connaître les dangers
présentés par la matière ainsi que les mesures à prendre en cas d’accident ou d’incident.
5.2 – EXPLOITATION TECHNIQUE
5.2.1 - Machines
Le groupe moto-propulseur d’un bateau est composé de plusieurs éléments dont au moins un
moteur et un dispositif propulseur, constitué la plupart du temps par une hélice. Pour les moteurs
àrégimerapide(plusde1000tours/minute),onestobligéd’utiliserunréducteurquipermet,
comme son nom l’indique, de réduire la fréquence de rotation de l’hélice par rapport à celle du
moteur de façon à éviter les phénomènes de cavitation. Au lieu de ce dispositif de transmission
classique, certains bateaux utilisent d’autres systèmes. On peut citer, pour mémoire, le dispositif
à bras plongeur (Schottel, Hydro Armor…) dans lequel la transmission peut être mécanique ou
hydraulique, et où la marche arrière est actionnée en retournant complètement le propulseur.
Depuis peu apparaissent également des propulsions électriques, où le moteur est enfermé dans
un « pod » immergé. Ces deux systèmes ont pour avantage de ne pas nécessiter la traversée
de la coque par l’arbre porte-hélice, risque potentiel de fuite. Le deuxième avantage est de
permettre une propulsion sur 360°. Un autre dispositif utilise un rotor à axe vertical muni de
pales mobiles (Voith-Schneider Propeller). Ces différents systèmes ont néanmoins l’inconvénient
d’êtrerelativementcoûteuxetsontdoncpeuutilisésennavigationfluvialepourletransportde
marchandises.
La longévité des installations de propulsion dépend assez directement de la manière dont
elles sont utilisées. Il est essentiel de respecter les notices d’utilisation fournies par le fabricant,
notammentencequiconcernelescontrôlesjournaliers,lesprécautionsd’emploi,lesopérations
de maintenance et d’entretien.
5.2.2 - Economies d’énergie
Les prix élevés du carburant tendent à inciter chacun à économiser au maximum cette denrée
précieuse. Toute économie réalisée sur ce poste permet d’augmenter la rentabilité de l’entreprise. De
plus les économies d’énergie tendent aussi à diminuer les phénomènes de pollution atmosphérique
(rejetdeCO2,dedioxydedesoufre,departiculessolides…).Desimplesmesuresdebonsens
et quelques notions théoriques peuvent vous aider à y parvenir. Ainsi, il sera intéressant, lorsqu’il
est nécessaire de changer un moteur, de comparer les courbes caractéristiques (consommation
spécifique, puissance, couple) de différents types de moteurs, ce qui, en fonction de l’utilisation
prévisible de celui-ci (navigation habituelle en canal ou en rivière, poussage…), permettra de faire un
choix raisonné. Le bon entretien des organes de filtration aura aussi un impact sur la consommation.
L’anticipation dans les manœuvres et l’analyse de la vitesse obtenue en fonction du régime moteur
peuvent permettre également des économies substantielles.
5.3 – SECURITE
Lasécuritéàbordd’unbateauestunvastesujetquidoitêtreunedesprincipalespréoccupations
du batelier car le milieu où il évolue est particulièrement hostile.
5.3.1 - Equipements de protection individuelle (EPI)
Pour se prémunir contre les accidents, le batelier dispose de certaines protections qui ont encore
trop souvent tendance à être oubliées. Ces protections peuvent être collectives et faire partie du
bateau ou de son gréement, ou être individuelles et être portées par le batelier lui-même. Parmi
ces dernières, citons les plus élémentaires et utiles :
• deschaussuresdesécuritéantidérapantes,
• un gilet de sauvetage, de préférence autogonflant, qui permet de maintenir les voies
respiratoires hors de l’eau en cas d’inconscience ou d’épuisement après une chute à l’eau,
• desgantsoumouflespourlamanipulationdescâblesetcordages,
• desgantsspéciauxencasdechargementdematièresdangereusesagressivespourlapeau,
• deslunettesdeprotectionpourlamanipulationdeproduitsdangereuxoupourlestravaux
risquantdeproduiredesprojections(piquagederouille,utilisationdemeule…),
• uncasqueanti-bruitàutiliseràchaquefoisquel’ondoitserendredansunenvironnement
bruyant, notamment dans les salles des machines lorsque les moteurs fonctionnent,
• éventuellement, un casque de protection pendant les opérations de manutention (parfois
rendu obligatoire sur certains ports).
5.3.2 - Equipements de protection Collective
Parmi les mesures collectives, on devra penser à protéger toutes les parties mobiles de mécanismes
(volants, courroies de transmission, vérins…) à l’aide de carters ou autres dispositifs équivalents.
Les obstacles sur le pont (taquets, boulards, marches d’escalier…) doivent être rendus facilement
visibles, notamment de nuit (éclairage ou signalisation par une peinture claire). Les surfaces de
circulation seront rendues antidérapantes, soit par utilisation de tôles à relief, soit par application
d’un revêtement spécial. Ces mêmes surfaces seront maintenues propres et dégagées. Les
garde-corps, rambardes et mains courantes amovibles seront entretenus et mis en place.
5.3.3 - La lutte contre l’incendie
Trois éléments sont nécessaires pour qu’un feu
existe. On parle habituellement du triangle du
feu. Les éléments de ce triangle sont :
Combustible
Comburant
Energie d’activation
95
Lecombustible,c’estcequibrûle.Ilpeutêtresolide(bois,papier…),liquide(gazole,essence,
alcool…)ougazeux(butane,propane,hydrogène…).
Le comburant permet d’activer le feu. Le plus souvent, il s’agit de l’oxygène contenu dans l’air,
mais il peut aussi s’agir de produits tels que des engrais, des durcisseurs de colle…
L’énergie d’activation est le plus souvent une source de température : flamme, étincelle, point chaud…
Pour éteindre un feu, il est nécessaire de supprimer un de ces trois éléments du triangle du feu.
Par exemple, pour éteindre un feu de friteuse, on recouvre le récipient de son couvercle, et ainsi
le feu est étouffé (manque d’oxygène). Un feu de bois s’éteint par refroidissement avec de l’eau.
Unfeudegazs’éteintencoupantl’arrivéedegaz(suppressionducombustible).
Dans le domaine de la prévention incendie, les feux sont classés en cinq classes, en fonction de
cequibrûle:
• ClasseA :solidesbraisants(bois,papier,charbon…)
• ClasseB :liquidesinflammablesetsolidesliquéfiables(essence,huile,matièresplastiques)
• ClasseC :gaz(propane,acétylène…)
• ClasseD :feuxspéciaux,notammentdemétauxenpoudre(aluminium,sodium…)
• ClasseF :auxiliairesdecuisson(huilesvégétalesouanimalesutiliséesencuisine).
En ce qui nous concerne, dans le milieu professionnel, nous serons généralement confrontés aux
feux de classe A, B ou C.
Pour lutter contre des départs de feu, nous avons à notre disposition des extincteurs portatifs.
Il existe différents types d’extincteurs :
• Lesextincteursàpoudre(1)avecdeuxsouscatégories:
o Poudre polyvalente ou poudre ABC. Comme leur nom l’indique, il permettent de lutter
contre les feux de classe A, B ou C.
o Poudre BC : ne sont efficace que contre les feux de classe B ou C
• Lesextincteursàeaupulvérisée(2).Làencoredeuxsouscatégories:
o Eau pulvérisée simple. Ils ne permettent de lutter que contre les feux de classe A.
o Eau pulvérisée avec additif : efficaces contre les feux de classe A et de classe B.
• LesextincteursàCO2),aussiappelésextincteursàgazcarbonique(3).Efficacescontreles
feuxdeclasseB,ilspermettentaussidesoufflerunfeudegaz.
1
2
3
Ces appareils ne permettent de lutter que contre des feux de petite ampleur. Ils ne peuvent donc
être efficaces que dans les premiers instants après un allumage, d’où la nécessité de bien connaître
leuremplacement,leurmoded’emploietdefaireensortequeleuraccèssoittoujourslibre.
Les normes techniques imposent d’avoir à bord des extincteurs à poudre ABC de 6 kg. Les
extincteurs à CO2 peuvent être uniquement disposés dans les cuisines ou sur les installations
électriques. On peut disposer des extincteurs à eau dans les locaux pour lesquels ils sont efficaces
pour la catégorie de feu la plus à craindre.
5.3.4 - La lutte contre les voies d’eau
La voie d’eau est un risque qu’il ne faut pas négliger à bord des bateaux. Les causes de voies
d’eau sont diverses, mais parmi les plus courantes on peut citer :
• Leheurtcontreunhautfond,
• Lacollision(contreunouvraged’art,unautrebateau…),
• Laruptured’unetuyauterie(parexemplesuiteaugel),
• Ladéfectuositédudispositifd’étanchéitédupassagedel’arbreporte-héliceautraversdelacoque,
• Ladétériorationd’unetôle(usure,phénomèneélectrolytique…)
La lutte contre une voie d’eau passe par deux opérations :
• L’épuisement,
• L’aveuglement.
L’épuisement : cette opération consiste à pomper l’eau qui s’introduit dans le bateau. En prévision d’un
accidentouincident,lematérieldepompagedoitêtretoujourstenudansunparfaitétatd’entretien
et les consommables éventuellement nécessaires à son fonctionnement doivent se trouver à bord
(essence par exemple pour les moto-pompes mobiles utilisant ce carburant). Les tuyauteries mobiles
doivent être gardées à portée de main, de même que l’outillage nécessaire à l’ouverture des tapes
de pont permettant l’accès aux orifices de pompage. Il est également indispensable que l’équipage
du bateau connaisse parfaitement la localisation de ces matériels ainsi que du matériel d’épuisement
fixe et sa mise en œuvre (mise en marche de la ou des pompes d’épuisement, circuits, vannes…).
L’aveuglement : cette opération consiste à boucher l’entrée d’eau, ou pour le moins à réduire son
débit. Chaque voie d’eau étant différente, il n’existe pas une technique universelle d’aveuglement.
En fonction de sa localisation et de son importance, l’aveuglement sera plus ou moins difficile. Il est
toutefois prudent d’avoir à portée de main quelques matériels et matériaux qui pourront contribuer
à réaliser cette opération : caoutchouc en plaque, colliers métalliques découpables, rivets plongeurs,
pinoches et coins de bois, bâche de secours, ciment prompt… Des moyens moins conventionnels sont
parfois employés avec succès pour aveugler une voie d’eau (couenne de lard, oreiller…), l’importance
étant moins la méthode que l’efficacité !
En tout état de cause, tant que la gravité de la voie d’eau n’a pas pu être évaluée, le bateau devra être
dégagé, dans la mesure du possible, du chenal navigable. S’il s’avère que les moyens visant à aveugler et
à épuiser la voie d’eau ne sont pas suffisant, il est souhaitable de tenter d’échouer le bateau en dehors du
chenal, de manière à ne pas entraver la navigation, limiter les dégâts liés à l’eau dans les locaux et à faciliter
le relevage ultérieur du bateau. Ne pas oublier non plus d’alerter les secours suffisamment tôt, ils seront
généralement en mesure d’apporter des moyens supplémentaires d’épuisement de grande capacité.
De plus, en cas de naufrage, ils seront en mesure de déployer des moyens permettant d’éviter une pollution
aquatiqueoud’enlimiterlesconséquences,d’évacuerdemanièresûrelespersonnessetrouvantàbord
etdebaliserlazonedunaufragedemanièreàéviterunsur-accident.
Ecluse de Chatou – Source VNF
97
5.4 – LE CONTRAT D’ASSURANCE
L’activité fluviale est exposée à des risques que le chef d’entreprise est tenu d’apprécier et de couvrir
le cas échéant par des assurances. On distingue habituellement les assurances de responsabilité
qui garantissent l’assuré contre la mise en cause de sa responsabilité et l’assurance « dommages »
ou encore « chose » qui garantit à l’assuré une indemnisation dans le cas où un dommage survient
àl’objetassuré.Ils’agitdanscederniercasdelacouverturedebiensmatériels.
La responsabilité peut être couverte pour des réclamations d’origine :
- délictuelle (vis-à-vis de tiers au contrat de transport) telles que dommages matériels ou immatériels
aux ouvrages d’art, aux autres bateaux, aux tiers du fait du ou de la marchandise ou encore retirement
du bateau et de la marchandise.
- ou contractuelle en cas de dommages à la marchandise, de retards, de dommages au bateau
affrété ou aux passagers (cas des bateaux à passagers).
De leur côté, les biens matériels peuvent être assurés pour des risques tels qu’incendie et explosion,
abordage, voies d’eau, foudre ou tempête, naufrage, guerre et risques assimilés, attentat.
Les trois principales polices d’assurance fluviale sont les suivantes :
5.4.1 - La police d’assurance sur corps de bateaux de navigation intérieure
A - Etendue et limites de la police
Il s’agit d’une police regroupant des garanties d’assurance de chose et de responsabilité qui
couvre non seulement le bateau mais également le recours des tiers ayant subi des dommages
du fait du bateau.
Les biens sont garantis sur des valeurs d’assurance définies de gré à gré pour la coque, le moteur,
les dépendances et les agrès, le logement et le mobilier.
La garantie sur la responsabilité de l’armateur du fait du bateau couvre en théorie un capital
équivalent à la valeur du bateau mais en pratique les assureurs offrent un capital d’au moins
4,5 M€.L’importancedececapitalsejustifieparlefaitqu’enFrance,l’armateurnebénéficiepas
d’un régime de limitation de responsabilité vis-à-vis des tiers.
Les conditions générales garantissent les dommages matériels et immatériels mais excluent les
dommages corporels. Ces derniers sont à prévoir dans les conditions particulières ou au titre
d’une autre police en fonction de la nature de l’exploitation.
Le capital garanti pour le retirement ou le sauvetage du bateau est défini de gré à gré. L’assureur
demande généralement que ce retirement soit demandé par les autorités. L’obligation de ce
retirement est quasi générale en Europe et il n’est plus possible d’abandonner une épave.
Cas de l’avarie commune.
Cette garantie est accordée au sein de la police corps car au-delà des frontières françaises le principe
de l’avarie commune reste d’actualité. L’assureur prend ici à sa charge les frais d’avarie commune
(experts,dispatcheur,ouavocat)etlaquote-partdel’armateurpourlescoûtsdesauvetage.
Il faut rappeler que dans le cadre de ce qu’il est ainsi convenu d’appeler l’avarie commune, régime
issu de l’activité maritime, et sur les voies internationales seulement (le régime de l’avarie commune
ne concerne pas les voies d‘eau intérieures non internationales) le risque commun est partagé par le
transporteur et le chargeur. Ce risque est constitué par tout sacrifice ou toute dépense extraordinaire
faite volontairement pour la sécurité commune du bateau et de sa cargaison à condition qu’il y ait
eu un résultat utile et donnant lieu à contribution proportionnelle de la part de tous les intéressés.
b - Obligation des assurés
La description du risque à l’assureur doit être la plus précise possible, l’équipage doit posséder
les capacités professionnelles obligatoires et le bateau doit être conforme à l’ensemble des
obligations administratives.
Ladéclarationdesinistreesteffectuéedanslescinqjoursquisuiventlesinistre.
La prime doit être payée aux termes définis par la police d’assurance.
C - Règlement des sinistres
L’assureur est tenu de payer dans le mois de la constitution du dossier de réclamation. Ce dossier
se compose de l’avis de l’expert et des factures acquittées pour les réparations.
D - Les exclusions de garantie
Le vice propre et le mauvais état d’entretien, l’ébriété de l’équipage, les dommages corporels,
les transports illégaux et les amendes, la faute lourde, les risques de guerre et le vol.
5.4.2 - L’assurance sur facultés
Ainsi appelée puisqu’elle concerne tout ce que le transporteur assuré a la faculté de charger
sur son bateau et de faire assurer. Il s’agit donc de la marchandise transportée mais les deux
assurances qui la concernent ne vont pas concerner les mêmes acteurs.
Ainsi l’assurance marchandise concerne la garantie du chargeur par rapport à sa marchandise, et
la responsabilité transporteur, RT dans le langage courant, concerne la garantie du transporteur
vis-à-vis des risques qu’encourt la marchandise alors qu’elle lui est confiée et qu’il en a la garde
pendant le transport.
La garantie marchandise concerne un contrat de transport qui peut concerner plusieurs
transporteurs, alors que la RT concerne un transport ou un connaissement pour un transporteur.
Parfois la police permet de couvrir l’ensemble des transports réalisés par un transporteur.
5.4.2.1 - Assurance marchandises
A - Etendue et limite de la police sur facultés
Cette assurance de « chose » couvre la marchandise lors de l’opération de transport.
Cette assurance intéresse surtout le chargeur, mais le transporteur peut proposer à son client,
dans le cadre de sa politique commerciale et pour éviter des conflits sur la détermination de
l’origine des dommages, la responsabilité du transporteur ou sa limitation contractuelle.
Cette garantie s’applique sur le contrat de transport en définissant la valeur assurée de la
marchandise de gré à gré.
b - Obligations de l’assuré
L’assuré est tenu de fournir :
- les ports de chargement et de déchargement,
- les dates des opérations,
- les transports annexes en cas de bout en bout,
- le ou les bateaux affrétés pour ce transport avec leur tonnage respectif.
C - Règlement des sinistres
En cas de sinistre, le règlement s’effectue avec la présentation de l’expertise et des factures
acquittées des frais exposés pour le sauvetage des marchandises.
D - Exclusions des garanties
Sonttoujoursexclusdelagarantie:
- les pénalités de retard
- le vice propre de la marchandise (auto combustion, pourriture, etc…).
99
5.4.2.2 - L’assurance responsabilité du transporteur RT
A - Etendue et limite de la police sur responsabilité
Il s’agit d’une assurance sur responsabilité en rapport avec la marchandise confiée. C’est une
responsabilité contractuelle engagée par le fait d’une faute du transporteur.
Cette responsabilité est définie par les contrats type de transport avec la limitation de responsabilité
qui est de 750 € la tonne transportée dans la limite de 150 € par tonne pour l’ensemble de la
cargaison.
Cette limitation de responsabilité ne concerne bien entendu pas les cas de faute lourde et
l’assureur exclut le règlement en cas de faute intentionnelle ou lourde. Sont ainsi qualifiés le
non respect des francs bords, un mauvais ballastage pour le transport de colis volumineux, la
navigation au-delà des PHEN, ou encore l’ivresse du conducteur.
b - Recours contre le transporteur et son assureur
La garantie est activée en cas de faute du transporteur. La mise en cause peut être matérialisée
par les réserves sur les connaissements, les conventions d’affrètement ou la lettre de voiture, ou
encoreparlettredanslestroisjoursaprèslalivraison.L’assureurdoitêtreinformédecesréserves
pour pouvoir diligenter les expertises contradictoires.
C - Exclusions de garantie
Les responsabilités du chargement et du déchargement sont hors des prérogatives du transporteur,
et l’assureur ne les garantit pas.
Sonttoujoursexclusdelagarantie:
- les pénalités de retard
- le vice propre de la marchandise
- la freinte de route (définition au paragraphe 5.4.5 « quelques éléments de vocabulaire »)
5.4.3 - Assurances complémentaires
bris de machine. Cette garantie couvre les moteurs de bord (propulsion et générateurs) même en
l’absence d’accident caractérisé pour des défaillances mécaniques. L’assureur dédommage les
frais de réparation nécessaires à la remise en état de fonctionnement.
En cas de sinistre, l’assureur applique un «Dommages électriques» qui concerne toutes les
installations électriques de bord (canalisations, coefficient de vétusté défini contractuellement,
armoires et répartiteurs, appareils électriques, électroniques et informatiques).
Pertes d’exploitation. Les pertes d’exploitation sont supportées par le transporteur qui doit
interrompre son activité lors d’un événement couvert par l’assurance corps. Le capital à assurer
estdéfinidegréàgréenfonctiondeschargespesantsurl’exploitation.Unefranchiseenjour
reste à la charge de l’assuré.
Risques de guerre. Cette garantie inclut les émeutes, les grèves, les réquisitions.
Responsabilité civile. Il s’agit de se protéger contre les risques que chacun encourt pour les
dommages provoqués aux tiers par son propre fait ou du fait des personnes dont il a la garde et
de ses biens. Cette garantie se subdivise en trois :
Responsabilité exploitation pour couvrir la responsabilité civile de l’exploitation terrestre de
l’armateur en qualité de personne morale. Ce dernier engage notamment sa responsabilité sur la
concession d’un quai ou d’un port, sa situation d’employeur ou encore pour les dommages aux
tiers du fait de l’activité des biens et des personnes à terre qui sont sous sa garde ou son autorité.
RC famille. La garantie couvre la responsabilité civile de la famille élisant domicile à bord du
bateau, comme dans le cas de l‘artisanat batelier. Cette garantie a le même champ d’application
que la Responsabilité exploitation mais s’adresse aux personnes physiques.
Protection juridique. Cette garantie est généralement incluse dans les deux précédentes. Il
s’agitd‘offrirdesconseilsjuridiquesvoireunsoutienfinancierpourlesfraisdejusticepourles
problèmes posés à un tiers, à la société ou à la famille.
Pollution. Cette garantie n’est pas incluse dans la police corps mais peut être couverte selon les
conditions particulières des assureurs.
C’est également le cas de la garantie Dommages corporels.
Retirement de la marchandise. Cette garantie n’est prévue dans aucune police mais il est
important de la couvrir. Cette garantie optionnelle peut s’adosser soit à l’assurance corps soit à
l’assurance marchandise.
Garantie P and I (Protection et Indemnity)
Cettegarantieestintéressantepourlesactivitésfluvialeslorsquelerisqueestmajeur,parexemple
bateaux à passagers, produits chimiques ou dangereux. Elle est couverte par des mutuelles
d’assurance maritimes pour couvrir en illimité la responsabilité de l’armateur maritime.
La couverture des dommages matériels, immatériels et corporels est illimitée.
La couverture pollution est limitée à 500 M$ ; ces mutuelles proposent également une garantie
illimitée de retirement et sauvetage. Il faut que la responsabilité de l’armateur soit engagée et
qu’une autorité ait demandé ce retirement de l’épave.
LeclubPandInecouvrenéanmoinsjamaislecorpsdubateau.
5.4.4 - Déclaration de sinistre
L’assuré doit informer dans un délai court son assureur de tout événement susceptible de mettre
enjeuunegarantied’assurance.
Ce délai doit en effet permettre à l‘assureur de prendre toutes mesures conservatoires pour
limiterlesdommagesoulepréjudiced’untiers.Lemanquedediligencedel’assurél’exposeà
un refus de garantie ou à supporter financièrement l’aggravation des dommages.
Aussitôt la déclaration faite, l’assureur mandate un expert en définissant sa mission. Les
renseignements fournis dans la déclaration permettent de mieux définir cette mission et de
conserver les preuves nécessaires au règlement rapide de l’indemnité ou de préserver un recours.
Les renseignements à fournir sont les suivants :
- date, heure et lieu de l’accident ou de la constatation des dommages
- nom de l’assuré et numéro de contrat
- circonstances détaillées de l’événement et description précise des dommages
- indication des tiers en cause avec leurs coordonnées et le nom de leur assureur
- identité des témoins éventuels et leurs coordonnées
- le lieu et la date où les dommages seront visibles pour les besoins de l’expertise et des réparations
- signature
Si une déclaration unique avec un tiers impliqué au dommage et contresignée par ce dernier n’est pas
possible, il est recommandé de tenter d’obtenir la signature d’une autre personne, par exemple un
témoin.
En cas de fraude à caractère pénal, une plainte auprès du procureur devra être déposée et une
copie sera communiquée à l’assureur avec la déclaration de sinistre.
5.4.5 - Quelques éléments de vocabulaire
Délaissement : mode de règlement des dommages par lequel, dans des cas exceptionnels déterminés
danslapolice,l’assurécèdeàsesassureurstoussesdroitsdepropriétésurl’objetenrisqueousurce
qui en reste, contre le versement de l’indemnité prévue au contrat en cas de perte totale.
Dispache : document établissant le décompte de l’indemnité due par les assureurs à la suite d’un
sinistre conformément aux clauses et conditions de la police.
Freinte de route : déperdition en quantité ou en poids qui est inéluctable et inhérente à certaines
marchandises et à certains voyages (ex : évaporation en cas de transport de matériaux de construction,…)
Police : document écrit qui constitue le contrat contenant les conditions de la garantie donnée
101
par les assureurs et portant tout renseignement relatif à la nature des risques couverts. Une police
se compose de conditions générales et particulières.
-policeauvoyagepourunobjetdéterminéetunseulvoyage.
-policeàalimenterconclueàl’avancepouruneduréeindéterminéevalablejusqu’àconcurrence
d’une somme totale fixée.
Prescription:tempsécoulépermettantàuneactionjudicairedes‘éteindred’elle-même.
Vice caché : avarie consécutive à un défaut soit de construction soit de la marchandise et qui est
inconnu de l’assuré et qui ne pouvait être décelé par un contrôle normal du professionnel de transport.
Vice propre : Avarie imputable à la nature même de la chose.
Port de Strasbourg, portique à conteneurs – Source VNF
5.4.6 - Cas particulier du Rhin et de la Moselle internationale
La Convention de limitation de responsabilité en navigation intérieure CLNI
La France a adopté la Convention de Strasbourg dite CLNI (conclue le 4 novembre 1988) qui a
créé un mécanisme propre de limitation de responsabilité, applicable sur les voies internationales
(Rhin et Moselle canalisée) et qui pourrait être étendu aux voies françaises. Cette convention
ne vise que la seule limitation de responsabilité pour les créances liées au bateau ou à son
exploitation et ce quelle qu’en soit le fondement (responsabilité délictuelle ou contractuelle).
Cette limitation est forfaitaire en fonction du tonnage du bateau pour les créances survenues
à bord ou en relation directe avec l’exploitation du bateau. Elle se détermine en DTS (droits de
tirage spéciaux) et représente par exemple 200 DTS par tonne de port en lourd du bateau + 700
DTSparPWdepropulsionavecunminimumde200000DTSpourunautomoteur.
Les créances concernées sont énumérées par le texte.
Le bénéfice de la limitation ne peut être invoqué dès lors que le dommage résulte de la faute
intentionnelle ou inexcusable (commise avec témérité et conscience qu’un dommage en
résulterait probablement) de l’une des personnes responsables.
Le champ d’application de cette convention en France, actuellement limitée, ne crée pas encore
les conditions d’un droit uniforme en France. Ce principe de la limitation de responsabilité du
propriétaire du bateau reste inconnu en droit interne en France et il demeure ainsi différentes
conceptions juridiques en Europe de la limitation de la responsabilité des opérateurs. Ces
différences pourraient néanmoins être réduites par la mise en réseau effective des voies
internationalesetlanécessaireharmonisationdesrégimesjuridiquesapplicablesauxdifférentes
flottes qui y circuleront.
• Pour naviguer sur les voies européennes, les bateaux de navigation intérieure doivent être
titulaires d’un certificat communautaire ou d’une patente du Rhin.
• Ces titres de navigation sont délivrés par les autorités compétentes des Etats membres en
fonction de la conformité de leur construction et de leur équipement à des normes techniques
européennes.
• Lesvoiesdenavigationintérieuresontclasséesencinqzonesenfonctiondesdifficultésde
navigation sur lesquelles sont applicables des prescriptions techniques différentes.
• Lesdocumentssuivantsdoiventsetrouveràborddesbateaux:
- Afférentsaubateau:certificatd’immatriculation,certificatdejaugeage,titredenavigation,
livret de droits réels, document relatif aux chaudières et autres réservoirs à pression, carnet
des huiles usées, règlement général de police et particuliers selon les voies empruntées, le
carnet de visite des extincteurs, licence d’exploitation (pour l’utilisation VHF)
- Les documents relatifs au transporteur : certificat de capacité, certificat restreint de
radiotéléphoniste, Attestation ADN (pour les marchandises dangereuses MD).
- Les documents relatifs à la marchandise : Déclaration de chargement (VNF), assurance RT,
lettre de voiture ou connaissement, convention d’affrètement le cas échéant, la fiche de
consignes écrites (pour MD).
• Ilfautpenseràvérifierladatedevaliditédesdifférentstitresetdocuments,etàlesrenouveller
dans les temps.
• Ilfautpenseràfairetouteslesvisitesobligatoiresdecontrôleetd’entretiendumatériel.
• Ilyatroisgrandesassurancesquiconcernentletransportfluvial
- l’assurance sur corps du bateau,
- l’assurance marchandise,
- l’assurance RT (responsabilité du transporteur).
Comme pour tous les contrats d’assurance, il convient de lire attentivement ce qui est garanti
et pour quel montant.
103
104 ABC DU MARINIER - Le Contexte Technique et Réglementaire
6
CHAPITRE
LA SITUATION
PARTICULIÈRE
DES FLEUVES
INTERNATIONAUX
6.1 – INTRODUCTION
La situation particulière dans laquelle se trouvent trois fleuves à caractère international en Europe
nécessite un développement particulier.
Ce caractère particulier tient à leur situation frontalière et à l’histoire de leur utilisation et de leurs
aménagements, qui ont nécessité la création de structures administratives supra-nationales de
façon à préserver les intérêts des Etats riverains et ce bien avant la création de l’Union Européenne.
Ces développements concerneront ainsi le Rhin, le Danube et la Moselle.
105
Signée en 1868 et révisée depuis à plusieurs reprises, la Convention de Mannheim proclame la
libertédelanavigationentreBâleenSuissejusqu’àlamerpourtouslesnavires(bateaux)detoutes
les nations pour le transport de marchandises et de personnes. La convention de Mayence en 1831
a néanmoins restreint cette liberté aux pavillons et ressortissants des Etats riverains du Rhin.
Cette liberté concerne non seulement le fleuve mais aussi les espaces nécessaires à l’exploitation
de la navigation comme les rives, les chemins de halage, les ports (les eaux de ces ports), les
quais, les engins de chargement et déchargement et les entrepôts. Est ainsi garantie sur ces
espaces l’égalité de traitement entre les armements des Etats riverains et des « nationaux ».
Cette liberté s’applique également aux péages et taxes de navigation qui ne peuvent être instaurés
et perçus qu’à condition qu’ils soient exclusivement destinés à couvrir les frais d’entretien de la
navigabilité ou d’amélioration de la voie navigable ou de ses accès et qu’ils correspondent à des
dépenses réalisées dans l’intérêt de la navigation. Cette disposition est évidemment facilitée par
le fait que la navigation entre Strasbourg et la mer n’a pas nécessité de réalisation d’ouvrages
de navigation particuliers (hormis les épis de régulation du chenal), mais il faut noter que par
extension l’utilisation des écluses du grand canal d’Alsace en amont est également dispensée
de péages.
Le principe de la liberté de navigation n’est pas absolu puisqu’il connaît des restrictions imposées
par le maintien de la sécurité générale de la navigation. Ainsi en est-il :
- Des règlements de police (devoir de vigilance, signaux, feux, règles de route de stationnement,…)
- Des conditions requises pour être admis à naviguer, tant sur le plan de la capacité et de la
composition des équipages (patente de batelier du Rhin), que de l’équipement des bateaux
(certificat de visite de bateau rhénan).
- D’importants travaux d’aménagement du fleuve ont été réalisés depuis le traité de Mannheim
qui concernent d’autres utilisations du fleuve pour le maintien du régime des eaux, l’irrigation, la
défense contre les inondations, la production d’énergie électrique.
- La suppression des entraves
Le principe de l’extraterritorialité douanière et l’existence des ports francs demeurent. Mais leur
portée se trouve réduite par le régime de l’Union Européenne de la libre circulation des marchandises
et de la fin des barrières douanières. Les documents douaniers doivent accompagner la marchandise
pour les échanges intracommunautaires en transit, ou à destination ou en provenance de pays tiers.
Il existe aussi des dispositions touchant l’avitaillement de bord destinées à harmoniser les conditions
d’exploitation des flottes.
La liberté totale de la navigation sur le Rhin ne date cependant que du traité de Versailles qui
disposa « que toutes les nations et leurs chargements jouiront de tous les droits et privilèges
accordés aux bateaux appartenant à la navigation du Rhin ».
Cette déclaration, qui assimilait les non-riverains aux riverains, incluait le cabotage, la navigation
maritime et visait le transport de marchandises et de passagers.
Elle devait aboutir à des conditions de concurrence anormales liées à la pénétration des flottes de
l’Est dans le bassin rhénan et conduire en 1979 à une restriction de cabotage par les pays signataires
de la convention puisqu’étaient maintenues les réserves de cabotage sur le Danube.
Cette restriction concerne la liberté de navigation entre les ports rhénans et ceux des voies soumises
au même régime international, aux seuls bateaux de la navigation du Rhin ayant le droit de battre
pavillond’undesEtatscontractantsetpouvantjustifierdecedroitaumoyend’undocumentofficiel.
L’exclusion de principe des flottes des pays danubiens laissait toutefois la possibilité d’accords de
réciprocité avec les pays intéressés pour les transports au départ d’un port rhénan et à destination
de ports situés sur leur territoire.
De fait le bénéfice des mesures en faveur des pays signataires a été étendu à l’ensemble des pays
membres de l’union européenne.
6.2 – LE RHIN
6.2.1 - La Commission centrale de la navigation sur le Rhin
La CCNR assure le fonctionnement du système rhénan en appliquant les principes de la convention
de Mannheim. Elle adopte pour cela des règlements communs d’application du régime rhénan par
le biais de son statut de conférence diplomatique et de ses procédures de consultation de diverses
commissions techniques. C’est une attribution juridictionnelle particulière en droit international
privé. Les pays participant sont l’Allemagne, la France, la Suisse, la Belgique et les Pays Bas.
Al’originedenaturetrèsjuridique,lerôledelaCCNRseposeaujourd’huientermeséconomiques
(problèmes de relations avec les pays tiers notamment du Danube) auxquels est subordonnée la
prospéritédelanavigation.LaCCNRpeutintervenirauprèsdesEtatssignatairespourdessujets
tenant aux intérêts de la navigation.
Les décisions sont prises en principe à la majorité, mais en pratique l’unanimité est la règle.
Aucun Etat n’est lié par les décisions que sa délégation n’a pas approuvées.
La CCNR Produit chaque année un rapport annuel concernant le Rhin ainsi que les statistiques
sur le trafic rhénan. (www.ccnr-zkr.org).
Enfin l’activité rhénane tient en Europe une place considérable, et les règles et pratiques
instaurées dans le temps par la Commission du Rhin, compte tenu également de sa participation
à des instances internationales de tous ordres (CEMT, UINF, CEE/ONU,BIT,…), font référence
pour les règles techniques et de droit applicables sur les autres voies navigables d’Europe.
La réglementation technique communautaire fait en particulier très largement référence à la
réglementation rhénane lorsqu’elle ne lui est pas strictement identique, comme c’est le cas
depuis le second règlement européen sur le certificat communautaire.
Transport sur le Rhin – Source VNF
107
6.2.2 - Tribunaux pour la navigation du Rhin
L’acte de Mannheim a confié à des tribunaux nationaux certaines matières civiles :
- contributions en matière de droits de port, de pilotage, de manutentions,
- réparation de dommages causés par les bateliers pendant le voyage ou en abordant,
- ainsi que la répression pénale pour certaines infractions aux divers règlements de police ou de
sécurité applicables sur le Rhin, c’est-à-dire les règlements communs.
Les parties peuvent faire appel soit devant un tribunal supérieur désigné par le pays (en France la
Cour d’appel de Colmar) soit devant la Commission Centrale de la Navigation sur le Rhin.
6.2.3 - Appartenance à la flotte du Rhin
Les bateaux appartenant à la navigation du Rhin sont immatriculés à Strasbourg sous les lettres
STR distinctes des lettres STC pour les bateaux ne circulant pas habituellement sur le Rhin, ou
les bateaux immatriculés dans un des Etats signataires de la convention de Mannheim et plus
généralement membres de l’Union Européenne dés lors que les bateaux sont pourvus des
documents exigés. Ceux-ci comprennent en particulier le certificat de visite des bateaux du Rhin.
L’association internationale du registre des bateaux du Rhin IVR
Cette association de droit néerlandais a pour mission de publier un registre donnant le nom du
propriétaire et les caractéristiques des bateaux munis du certificat de visite du Rhin.
Elle regroupe des représentants des armateurs bateliers, assureurs et techniciens de chaque Etat
et a organisé un réseau d’experts agréés par les Etats et qui établissent des cotes de classement
des bateaux. Elle a enfin fixé un règlement général des avaries communes applicables sur le Rhin
et dans les législations ou conditions de transport des pays rhénans (hormis la France).
6.3 – LE DANUbE
Les relations entre les pays riverains du Danube sont organisées par deux conventions
internationales : celle de Belgrade en 1948 et celle de Bratislava en 1955.
La convention de Belgrade prévoit que la navigation est libre et ouverte aux ressortissants ainsi
qu’aux bateaux et marchandises de tous les Etats sur un pied d’égalité en ce qui concerne les
droits de port, les taxes de navigation et les conditions auxquelles est soumise la navigation
commerciale.
Elle contient cependant, pour les trafics entre ports d’un même Etat, une réserve générale de
cabotage qui n’est ouvert aux pavillons étrangers que conformément à la réglementation de
l’Etat où il est réalisé.
En fait, avant l’élargissement européen, ces libertés n’étaient pas garanties en raison de la structure
différente des marchés et des pratiques commerciales. Les transports nationaux des pays danubiens
ne pouvaient être assurés que par des armements d’Etat, et les importations et exportations ne
pouvaient être réalisées que par le pavillon de l’Etat danubien (achat FOB et vente CIF).
De fait les réglementations tendent à s’harmoniser par l’effet de l’élargissement européen d’une
Europe à 27 depuis 2007 qui a intégré de fait les anciens pays de l’Europe de l’Est.
La convention de Bratislava signée en 1955 règle pour sa part de nombreux rapports contractuels
entre expéditeurs et les armements danubiens effectuant des transports internationaux. Cet
accord concerne les documents de transport, les questions de responsabilités respectives
de l’expéditeur et du transporteur, de chargement et de déchargement, d’expédition et de
réception des marchandises ou encore d’avarie commune et de prix. Il constitue un ensemble
intéressant et complet des conditions générales qui restent encore applicables. Cependant, il n’a
aucun caractère obligatoire. C’est une pratique commune des armements danubiens.
6.3.1 - La Commission du Danube
Son rôle est de veiller à l’application d’un régime uniforme de navigation dans le cadre international
de la convention de Belgrade.
Elle prévoit l’attestation de bord qui facilite le contrôle dans les ports et aux frontières, et des
mesures destinées à faciliter le poussage.
Ces publications assurent une information au transporteur navigant sur l‘aspect physico-géographique
du fleuve, son régime hydrologique, ses conditions de navigabilité, les caractéristiques climatologiques
et les manifestations météorologiques ayant une influence sur les conditions de navigation.
La commission édite également des cartes de navigation indiquant les caractéristiques des différents
ouvrages, le balisage, des cartes de pilotage et informe des dangers nautiques. Elle publie enfin
des statistiques, étudie les questions de droit international ayant trait à la navigation intérieure et
assure les relations avec les autres organisations internationales.
LaliaisonRhinMainDanubeestunbonexempledelacomplexitédesrégimesjuridiquesdifférents
existant sur les voies de navigation intérieure que les travaux d’aménagement mettent en relation.
Cet aménagement a consisté à relier, sur les 3500 km qui séparent la Mer Noire et la Mer du
Nord, deux fleuves au régime international : le Rhin de Rotterdam à Bâle au Danube d’Ulm en
AllemagneàConstantzaetSulinaenRoumanie.
Cette nouvelle voie au grand gabarit européen emprunte pour une partie de son cours le tracé du Main
entre Mayence et Bamberg (380 Km) puis d’un canal de liaison de 170 km entre Bamberg et Kelheim.
Un bateau qui naviguait entre la Mer du Nord et Mayence lors de l’ouverture du canal en 1995
était en effet soumis successivement :
- au régime rhénan entre la mer du nord et Mayence
- au régime intérieur allemand sur le Main et le canal de liaison
- statut indéterminé entre Kelheim et la frontière austro hongroise (puisque ni les pays européen
ni l’Allemagne n’ont signé la convention de Belgrade)
-statutinternationalensuitejusqu’àlaMerNoire.
Seule l’harmonisation organisée sous l’égide de l’Union Européenne, si les différents pays y sont admis
dans le cadre des processus d’élargissement, est de nature à résoudre ces disparités entre régimes.
C’est le cas depuis l’adhésion de la Roumanie et de la Bulgarie en 2007.
6.4 – LA MOSELLE INTERNATIONALE
La Convention de la Moselle a été signée le 27 octobre 1956 entre la France, l’Allemagne et
le Luxembourg. Elle réglemente avant tout les questions relatives aux travaux hydrauliques et
au financement de l’aménagement de la Moselle et y a instauré un régime international de
navigationentresonconfluentavecleRhin,àCoblence,etMetz.Concernantsoncontenuetles
principes posés, la Convention de la Moselle s’appuie sur le régime international du Rhin.
Elleainstauréunsystèmedepéagecensérémunéreràlafoislescoûtsdefonctionnementdela
voieetd’unepartiedesfraisderemboursementdesemprunts.Letraficquiytransiteaujourd’hui
est de l’ordre de 9 MT.
109
6.4.1 - La Société Internationale de la Moselle
Cette société a pour tâche de réunir les participations financières des différents Etats au travers
de la perception des péages.
6.4.2 - Régime applicable à la navigation sur la Moselle
Entre Metz et le Rhin, on applique un régime de liberté et d’égalité de traitement pour tous
les bâtiments de toutes les nations pour le transport de passagers et de marchandises sauf à
observer les prescriptions arrêtées pour les besoins de la sécurité générale.
6.4.3 - Commission de la Moselle
Les attributions de cette Commission concernent la fixation des péages (assiette et taux) et veille
au respect des principes prévues par la convention et à la prospérité de la navigation.
Son siège est à Trèves et comprend les délégations de chacun des Etats signataires. Les décisions
sont prises à l’unanimité.
6.4.5 - Les juridictions de la Moselle
Letribunald’instancedeThionvilleestlejugedepremièreinstanceetlesappelssontportés
devant la Cour d’appel de Colmar ou devant le Comité d’appel de la commission de la Moselle,
pour les dommages ou les contentieux nés en France.
Ces tribunaux connaissent des questions de navigation abordages, infractions pénales, etc…
mais aussi des questions liées aux contestations en matière de péages.
6.4.6 - Le droit applicable aux transports effectués sur la Moselle
Le contrat de transport fluvial en Moselle est soumis depuis 1966 au droit applicable sur le Rhin
et écarte donc les dispositions du Code de Commerce français.
Ce droit prévoit le principe d’une responsabilité du propriétaire et du capitaine du bateau pour
l’exécution des contrats mais il est possible de s’écarter de ces dispositions et de s’exonérer de
toute responsabilité. Le principe mosellan de la responsabilité contractuelle (contrat de transport)
et délictuel (abordage, dommages aux ouvrages ou à la voie) est identique à celui du Rhin
Les conditions de transport sont celles des connaissements rhénans qui prévoient que l’armement et le
batelier ne répondent pas des fautes nautiques et de divers éléments appelés « fortune de navigation ».
En matière de responsabilité vis à vis de tiers (abordage par exemple) le propriétaire du bateau
est responsable des fautes du personnel du bateau mais il peut limiter son engagement au
bateau et au fret (fortune flottante).
Ecluse de Port à l’anglais –
Source VNF
• TroisfleuvessetrouventenEuropedansunesituationjuridiqueparticulièreenraisondeleur
caractère international : le Rhin, le Danube et la Moselle internationale.
• Ces fleuves sont administrés par des structures supra nationales réservant les intérêts des
Etats riverains
o La Commission Centrale de la navigation sur le Rhin (CCNR) assure le fonctionnement
du système rhénan en application des principes de la convention de Mannheim (1868)
o La Commission Internationale du Danube
o La Commission de la Moselle
• CesCommissionsdéfinissentlesconditionsdelanavigationsurlabasedeprincipesquiétablissent
l’égalité de traitement des états riverains et organisent les relations avec les pays tiers.
• Traditionnellement,lesréglementationsétabliesparlaCCNRpourleRhinfontréférencepour
l’ensemble de la navigation européenne.
111
112 ABC DU MARINIER - III L’Entreprise de Transport Fluvial
PARTIE 3
L’Entreprise
de Transport
Fluvial
113
7
CHAPITRE
L’ENTREPRISE
SUJET
DE DROIT
7.1 – NOTIONS DE DROIT
7.1.1 - Droit civil et droit pénal
Le droit public régit l’organisation de l’Etat et les relations entre les administrations publiques et
les particuliers, et le droit privé l’ensemble des règles applicables aux relations entre particuliers,
dont la partie essentielle est constituée du droit civil.
Ainsi le droit public concerne-t-il par exemple le droit administratif, fiscal mais aussi le droit pénal
qui organise la répression des atteintes à la vie et aux biens des personnes. Les infractions pénales
sont classées suivant leur gravité en crimes, délits et contraventions.
Le droit civil s’applique soit en fonction de la qualité de la personne soit en considération de la
nature des actes.
Le droit pénal définit les sanctions pécuniaires ou corporelles dont l’Etat (via un tribunal) peut
frapper un individu qui transgresse les règles de droit.
7.1.2 - Personne physique et morale
Dans le cadre juridique les règles de droit s’appliquent toujours à une personne. Les deux
catégories de personnes juridiques sont les personnes physiques (individus) et les personnes
morales de droit privé représentées par des regroupements d’intérêts communs dans le cas des
sociétés commerciales, des associations ou des syndicats, ou de droit public dans celui de l’Etat
ou des collectivités locales.
Lespersonnesphysiquessontidentifiéesparleurnometleurdomicileetlapersonnalitéjuridique
leur est acquise dès la naissance. Les personnes morales de droit privé sont identifiées par leur
désignation et leur siège social à la date de leur immatriculation au registre du commerce et des
sociétés – RCS -.
7.1.3 - Responsabilité civile et pénale
La responsabilité de l’entreprise peut se trouver engagée par tout acte accompli dans le cadre
de son activité du fait des choses et des personnes qu’elle a sous sa garde, qu’il y ait faute ou
non. La responsabilité du chef d’entreprise est double : civile puisque l’activité de l’entreprise
est susceptible de générer un dommage à autrui qu’il s’agira de réparer et pénale dans le cadre
de l’obligation légale faite à toute personne, reconnue coupable par un tribunal, de supporter la
peine prévue par la loi correspondant à une infraction.
115
Ainsi les personnes morales et notamment les sociétés commerciales sont responsables
pénalement dans les cas prévus par la Loi (droit du travail…) des infractions commises par leurs
organes ou leurs représentants et aussi civilement pour permettre à celui qui a subi le dommage
de demander réparation. Le risque pénal ne peut être couvert par une assurance mais il est
souhaitable a contrario de recourir pour le compte de la personne morale à une assurance de
responsabilité civile (RC) qui peut couvrir le fait des choses dont il a la garde, le fait des salariés
de l’entreprise ou les faits relatifs aux obligations de l’entreprise.
La responsabilité pénale du chef d’entreprise ne peut être engagée que pour des infractions qu’il a
commises personnellement mais il peut surtout être déclaré pénalement responsable de toutes les
infractions liées au fonctionnement de l’entreprise. On parle alors de responsabilité du dirigeant.
Il est ainsi de la plus haute importance de se prémunir contre d’éventuelles poursuites pénales, une des
possibilités résidant dans la délégation de pouvoir qui transfère la responsabilité du chef d’entreprises
sur un délégataire qui doit disposer de la compétence, de l’autorité et des moyens nécessaires.
La responsabilité civile du chef d’entreprise relève à la fois de la responsabilité de l’entreprise
et du fait que le chef d’entreprise représente la personne morale. Il est important de remarquer
qu’elle s’apprécie qu’il y ait faute ou non par exemple dans le cas où les biens dont l’entreprise
a la garde sont à l’origine de dommage ou lorsque la négligence ou l’imprudence peuvent être
invoquées. Il est donc responsable, non seulement du dommage qu’il a lui-même causé, mais
aussi de ceux causés par les choses dont il a la garde, ou des personnes sur lesquelles il exerce
un pouvoir dans le cadre de sa fonction.
7.1.4 - Les juridictions
Ondistinguelesjuridictionscivilesquitraitentdeslitigesdedroitprivé.Certainstribunauxont
une compétence exceptionnelle (tribunal de commerce, conseil des prud’hommes) d’autres des
compétences de droit commun comme les tribunaux d’instance ou de grande instance.
La hiérarchie des tribunaux est ensuite organisée avec les Cours d’appel (second degré) qui
jugentlesfaitsetenfinlaCourdeCassationquiseprononcesurledroit.
Lesjuridictionspénalestraitentégalementdeslitigesdedroitprivémaisconcernentleuraspect
répressif. La hiérarchie des tribunaux est organisée à partir des tribunaux de simple police pour
les contraventions, correctionnel pour les délits puis les Cours d’appel et de Cassation comme
ci-dessus et la Cour d’assises pour les crimes.
7.2 – LA RELATION CONTRACTUELLE
7.2.1 - Les contrats
Un contrat est un accord de volontés entre deux ou plusieurs personnes dont l’effet est de créer
entre elles des obligations. Celles-ci se définissent comme un lien de droit en vertu duquel
une personne, le débiteur, est tenue envers une autre personne, le créancier, à une prestation.
Le non-respect de ces obligations par le débiteur cause un préjudice au créancier en ouvrant
ainsi le champ de sa responsabilité contractuelle.
Ces prestations peuvent consister à faire quelque chose (par exemple exécuter un travail), à ne pas faire
quelque chose (ne pas concurrencer son employeur après avoir quitté l’entreprise) ou donner quelque
chose (livrer une marchandise). Une classification plus récente distingue les obligations déterminées
encore appelées obligations de résultat, et les obligations de prudence et de diligence ou obligations
de moyens. Cette distinction prendra par exemple tout son sens dans le transport fluvial quand il s’agira
de distinguer les obligations du commissionnaire de transport et celles du courtier de fret fluvial.
Les quatre conditions de validité des contrats, énoncées par le Code Civil, sont le consentement
nonentachédevices,lacapacitédechacunedesparties,l’objetetlacause.
Les vices de consentement sont l’erreur, le dol et la violence. L’erreur : lorsqu’un des contractants
se trompe sur la substance ou une qualité essentielle d’un des éléments du contrat ; le dol : s’il
y a tromperie d’une des parties au contrat ; la violence : si le contrat est conclu sous la menace.
La lésion qui résulte d’un important déséquilibre entre les avantages que les parties vont retirer
du contrat entraine la nullité des contrats seulement dans quelques cas précis, par exemple si un
des contractants est mineur.
Lanotiondecapacitéjuridiques’appliqueàl’aptitudedespersonnesjuridiquesàjouird’undroit
et de les exercer. A contrario si tous les individus ont les mêmes droits tous n’ont pas la possibilité
delesexercer.C’estlecasdesmineursetdesincapablesmajeurs(facultésmentalesaltérées).
L’objetducontratdoitportersurunobjetdéterminédanssanatureetsadurée,possibleetni
illicite ni immoral.
Enfin la cause du contrat impose que le motif ayant déterminé chacune des parties à contracter
ne doit pas être contraire à l’ordre public et aux bonnes mœurs.
L’absence d’une condition de validité est sanctionnée par la nullité du contrat.
7.2.2 - La responsabilité contractuelle
L’inexécutionouleretarddansl’exécutiond’uneobligationrésultantd’uncontratmetenjeula
responsabilité du débiteur. Cette responsabilité résultant du contrat, donc contractuelle, a pour
objetlaréparationdupréjudicesouslaformededommagesetintérêts.
Les trois éléments constitutifs de cette responsabilité sont le préjudice, la faute du débiteur,
correspondantàl’inexécutiondesonobligation,etleliendecausalitéentrecettefauteetlepréjudice.
Lecréancierdoitapporteràlafoislapreuved’unpréjudicesachantqueseullepréjudicecertainet
prévisible peut être réparé et de l’inexécution de l’obligation. Le débiteur peut être exonéré de sa
fautesoitencasfortuitoudeforcemajeure(siunélémentimprévisiblerendtotalementimpossible
l’exécution de l’obligation), soit de la faute d’un tiers soit de celle du créancier.
Enfin, en dehors des clauses pénales, les parties peuvent établir des conventions de non
responsabilité et de limitation de responsabilité.
117
7.3 – LES DIFFéRENTES FORMES JURIDIQUES DE L’ENTREPRISE
Pour s’installer comme commerçant transporteur, le candidat à la création d’entreprise doit
respecteruncertainnombrederèglesetenparticulierchoisirentreplusieursformesjuridiques.
7.3.1 - L’entreprise individuelle « personne physique »
• L’entreprise individuelle
L’entreprise individuelle se confond avec l’entrepreneur et n’a pas de personnalité juridique
propre et la personne physique est représentée par le chef d’entreprise.
Le patrimoine de l’entreprise se confond avec celui de l’entrepreneur et ce dernier répond des
dettes de l’entreprise. Il a vocation également à recevoir toutes les créances des tiers.
Cetteorganisationjuridiqueestfréquentedanslesecteurdelabatellerieartisanale.
Le Code du Commerce stipule que la batellerie est une activité commerciale, mais le législateur,
prenant en considération la dimension économique des entreprises, les fait relever de la Chambre
de la Batellerie artisanale dès lors qu’elles n’emploient pas plus de six salariés.
Ces entreprises individuelles sont également soumises aux règles applicables à la comptabilité
descommerçantsfixéesparleCodeducommerce.Ellesdoiventtenirunlivrejournal,ungrand
livre et dresser à la fin de chaque exercice un compte de résultat et un bilan.
Le chef d’entreprise peut toutefois organiser son entreprise sous une forme sociale lui garantissant
une meilleure protection patrimoniale. (par exemple par un contrat de mariage s’il s’agit de
protéger le patrimoine familial).
• La société en nom collectif
Dans ce cas seules des personnes physiques se regroupent en fonction de la personnalité des
associés. La totalité des patrimoines des associés répond des dettes de l’entreprise.
7.3.2 - L’entreprise « personne morale »
Il existe plusieurs types de société
• EURL Entreprise Unipersonnelle à Responsabilité Limitée
Il s’agit d’une société constituée en personne morale par une seule personne physique ou morale,
juridiquementassimiléeàuneSARLàassociéunique.
Cet associé est assujetti au régime des travailleurs non-salariés non agricoles (les «non non»).
Sa situation se rapproche de celle de l’exploitant individuel.
• SARL Société à Responsabilité Limitée.
Il s’agit ici (comme pour l’EURL) :
- de favoriser le développement de l’esprit d’initiative du chef d’Enterprise et de ses associés en
leur permettant de limiter les risques ou pertes éventuelles de l’entreprise dans la proportion des
biens qu’ils affectent à son activité,
- de faciliter la gestion de l’entreprise,
- d’inciter à une meilleure préparation de la transmission de l’entreprise.
La société est une personne morale constituée de personnes physiques ou morales qui se
regroupent en fonction des moyens qu’ils apportent et qui constituent le capital social. Il s’agit
ainsi d’une société de capitaux.
Le gérant de la SARL bénéficie du même statut social que celui de l’EURL. Toutefois, lorsqu’il
détient moins de la moitié du capital social il peut être salarié de la société.
• Sociétés Anonymes SA
D’autres formes de société de capitaux sont possibles comme la société anonyme (SA) et la société
par actions simplifiée (SAS), où les associés peuvent contrôler la composition et les évolutions du
capital et dans lesquelles la considération des personnes associées l’emporte sur celle des capitaux.
7.3.3 - Choix de la forme juridique
Lechoixdelaformejuridiqueadoptéedépenddeplusieurscritèresquel’onsefixeenfonction
descaractéristiquesdechacundesrégimesjuridiques.
• Le nombre de propriétaires de l’entreprise
un seul pour l’EI, l’EURL, SAS
mini 2 et maxi 100 pour les SARL
mini 7 pour les SA
• Le capital de départ
Le capital se constitue à partir des apports des associés en échange desquels ils reçoivent des
« parts sociales » (ou actions dans le cas des SA). Le délai de libération (versement) du capital
faitl’objetdedispositionparticulièreselonlaformechoisie.Lesstatutsdel’entreprisefixentle
capital minimum pour les EURL ou les SARL. Il est de 37000 € pour les SA.
• La forme des apports
Les associés font des apports sous forme monétaire, en nature (par ex bateau) ou en industrie
(diplômes, brevets, capacités,…). Ces derniers n’entrent pas dans le capital social.
• Le statut social des dirigeants
Il s’agit de la distinction du régime de rattachement (salarié ou travailleur indépendant) où sont
versées les cotisations sociales (d’allocation familiale, maladie, maternité, vieillesse). La cotisation
en tant que travailleur indépendant est obligatoire si la personne possède tout ou la plus
grande partie de l’entreprise et si elle en assure la direction. Ainsi en est-il des chefs d’entreprise
individuelle,desgérantsassociésdeSNC,desgérantsmajoritairesdeSARLoudegérantassocié
unique d’EURL. A contrario peuvent conserver le statut de salarié les gérants non associés de
SARL ou minoritaires, les gérants non associés d’EURL, les présidents ou directeurs cadre de SA.
• La direction de l’entreprise
Les dirigeants de sociétés SNC, SARL ou SA sont contrôlés par l’assemblée générale des associés
ou actionnaires au moins une fois par an. Dans les SA ou les SARL, EURL ou SNC importantes,
l’intervention d’un commissaire aux comptes est obligatoire.
• Responsabilité de l’entreprise
Le risque est plus important dans les entreprises individuelles et les SNC que dans les sociétés
de capitaux.
En effet le patrimoine personnel du chef d’entreprise doit y répondre des dettes puisque l’EI n’a
pasdepersonnalitéjuridiquedistinctedecelleduchefd’entreprise.DeplusdansuneSNCles
associés sont responsables de ces dettes sur leur patrimoine mais de manière solidaire. Les biens
propres peuvent ici être saisis et vendus pour payer les impayés.
Pour les autres sociétés, la situation est différente selon qu’il s’agit des associés ou du dirigeant.
La responsabilité de chaque associé n’est en effet engagée qu’à la hauteur des apports qu’il a
effectués. Le dirigeant par contre répondra de ses fautes de gestion sur son patrimoine personnel.
Sa protection est néanmoins assurée comme celle des autres actionnaires si aucune faute de
gestion ne lui est reprochable.
119
• Imposition des bénéfices
Les EI sont soumises au régime de l’impôt sur le revenu des personnes physiques (progressif
et par tranches et bénéficiant des abattements liés à la composition de la famille). A contrario
pour les autres sociétés la règle est celle de l’impôt sur les sociétés, IS. Les SNC et EURL dont
le régime est en principe l’IRPP peuvent néanmoins opter pour l’IS mais de façon irréversible. A
l’inverse la SARL a caractère purement familial peut opter pour l’IRPP lors de sa création.
• Association conjoints enfants
Cette association est parfois réalisable (SNC, SARL, SA, SAS) et parfois impossible (EI, EURL). Le
décret n° 2006-966 du 1er aout 2006 a instauré pour les très petites entreprises de moins de 20
salariésunstatutdeconjointcollaborateur.(cf.7.3.4)
La reprise par les enfants reste également impossible dans le cas d’une EI ou d’une SNC. (sauf s’il
existe une clause spécifique héritier).
• Formalités de constitution
Celles-ci sont réduites à leur plus simple expression en cas d’entreprise individuelle où elles
consistent à une simple inscription au Registre du Commerce et des sociétés (RCS).
Dans le cas des autres sociétés il conviendra de rédiger les statuts, de les faire approuver par
l’assemblée générale constitutive qui désigne également les dirigeants avant de procéder à
l’inscription au RCS.
Rappelons le cas particulier de la batellerie, l’obligation d’inscription au registre de la CNBA
lorsquel’entrepriseamoinsde6salariés.Celle-cijoueenl’occurrencelerôledeChambredes
Métiers et peut également assurer l’ensemble des démarches d’inscription dans le cadre de son
rôle de « Centre de formalité des entreprises».
• Dissolution de l’entreprise
Une entreprise individuelle est dissoute sur simple décision du chef d’entreprise, sur décision
judiciaireouencasdedécèsduchefd’entreprise.
Les autres sociétés sont dissoutes par réalisation ou extension de l’objet de l’entreprise, au
termedelapériodefixéeparlesstatuts(maxi99ans),pardécisionjudiciaireoupardécisionde
l’assemblée générale (extraordinaire).
La dissolution doit être publiée au RCS. Elle est suivie d’une liquidation et d’un partage. Le
liquidateur règle d’abord les créanciers puis les associés.
7.3.4 - Le conjoint de l’exploitant
Lasituationduconjointvis-à-visdel’entrepriseestparticulièrementimportantedanslesecteur
de la batellerie notamment lorsque l’exploitation se fait sous forme artisanale et familiale.
Le législateur s‘est préoccupé de cette situation et l’a organisée en 1982 par une loi concernant
lesconjointsd’artisansetdecommerçantstravaillantdansl’entreprisefamilialeeten2006dans
ledécretn°2006-966du1eraoût2006.
A - Conjoint collaborateur
Le décret visé ci-dessus a instauré ce statut pour les très petites entreprises (TPE) de moins de vingt
salariés.Leconjointcollaborateurestleconjointduchefd’entreprisecommerciale,artisanale
ou libérale qui exerce une activité professionnelle régulière dans l’entreprise sans percevoir
de rémunération et sans avoir la qualité d’associé. Ce statut donne des droits en matière de
formation professionnelle et de retraite.
Inscrit à la CNBA, ce conjoint collaborateur est un véritable chef d’entreprise adjoint. La
loi lui confère un mandat sous le couvert duquel il peut accomplir les actes d’administration
de l’entreprise. Seules certaines opérations (hypothèques des biens, location ou vente de
matériels,…)nécessitentleconsentementduconjoint.
Leconjointcollaborateurbénéficiedel’attributionpréférentielledel’entrepriseencasdedécès
du chef d’entreprise et peut obtenir des facilités pour indemniser la part des éventuels héritiers.
Leconjointcollaborateurn’estniartisannicommerçantetnepeutdoncêtremisenredressement
ouenliquidationjudiciaire.
b- La société entre époux
Les conjoints constituent entre eux une SARL familiale. Le chef d’entreprise reste soumis à
l’ensemble des régimes sociaux applicables aux régimes indépendants. Il peut toutefois être
salariéousalariersonconjoint.
C - Le conjoint salarié
Il est aussi possible d’opter pour la solution du conjoint salarié. L’ensemble des lois sociales
s’appliquentainsientreconjoints(salaireminimum,contratdetravail,tempsdetravail,congés
payés,dispositionsdesconventionscollectives,etc…)etleconjointbénéficiedel’ensembledes
dispositifs de protection sociale des salariés.
Lesrémunérationsverséesauconjointsontdéductiblesdurevenuimposableentotalitésiles
époux sont mariés sous un régime de séparation de biens si toutes les conditions générales de
déductibilité sont remplies (travail effectif, versement des cotisations sociales, rémunération non
exagérée). Cette déductibilité est limitée à un seuil si les cotisations sociales sont versées en cas
de régime de communauté ou de participation aux acquêts.
Lesalariatduconjointoffreainsidesavantagesdecouverturesociale.Ilnécessitecependantun
niveau d’activité suffisant pour supporter de façon permanente salaires et charges sociales.
7.4 - LES REGROUPEMENTS D’ENTREPRISES
En vue d’améliorer la rentabilité de l’activité et compte tenu de la très grande atomisation des
entreprises, des formes de regroupements d’entreprises ont été codifiées. Il s’agit pour le secteur
delavoied’eauessentiellementdesGIEetdescoopératives.
A - GIE
Cette forme d’organisation « Groupement d’Intérêt Economique » présente, dans le cas des
entreprises artisanales de transport fluvial, plusieurs avantages. La recherche de fret est ainsi
facilitéevis-à-visdeclientsconcernéspardegrostonnagesetparlefaitqueleGIEpeutsedoter
d’un véritable service commercial :
- mutualiser les moyens de transport, permettant le traitement de volumes de fret plus importants
auxquelschaquemembreduGIEnepourraitfairefaceisolément,
- utiliser plus efficacement des matériels grâce à une meilleure répartition des tâches,
- réduire le nombre de fournisseurs par l’achat en commun de quantités plus importantes,
- traiter en commun les formalités administratives,
- améliorer l’information professionnelle.
L’avantage est ainsi triple aux plans commercial, logistique et financier, sans que les entreprises
perdent leur autonomie ou leur individualité.
Les formalités de constitution sont très souples : il suffit de s’entendre sur un objet précis de
grouper au moins deux personnes physiques ou morales, d’établir un contrat définissant les
statuts et de le déposer au Registre du commerce en sollicitant son immatriculation.
La Direction de l’entreprise est confiée à un ou plusieurs administrateurs dirigeant, membre ou
nonduGIE.LesdirigeantssontmandatairesduGIE.
Pour ce qui est de la responsabilité commerciale des membres il faut distinguer celle des membres
quisonttenussolidairementresponsablessurleurpatrimoinedesdettesduGIE,decelledes
administrateurs dont la responsabilité est personnelle.
Lesbénéficessontrépartisauxdifférentsmembresquiserontimposésàtitreindividuel,leGIE
n’est pas imposé directement.
121
b - Les coopératives
L’atomisation du secteur du transport place les entreprises en difficulté dans une situation de
vulnérabilité vis-à-vis à la fois de leurs commettants, les donneurs d’ordre, mais aussi vis-à-vis des
entreprises de taille moyenne ou grosse. Ce secteur est ainsi particulièrement concerné par les
possibilités de regroupement et le législateur, dans les lois sur l’économie sociale ou la LOTI sur
les Transport Intérieurs, a formalisé en 1982 et 1983 des dispositions spécifiques au transport en
général et fluvial en particulier.
C - Caractéristiques essentielles des GIE et coopératives
Le secteur de la batellerie est entré dans le giron de l’économie libérale régie par la liberté des prix
etdelaconcurrence.LaLoidu20juillet1983(n°83-657)relativeaudéveloppementdecertaines
activités d’économie sociale a permis au secteur artisanal de s’organiser en coopératives.
LescoopérativescommelesGIEontpourobjetessentiell’exerciceencommundel’activitédes
coopérateurs, c’est-à-dire le transport public de marchandises.
Il s’agit de sociétés à capital variable qui peuvent emprunter la forme d’une SARL ou d’une
société anonyme (SAS,…).
Les caractéristiques essentielles sont :
- un fonctionnement démocratique où les associés se choisissent librement et disposent de droits
égaux quelle que soit l’importance de leur participation au capital social (1 homme = 1 voix) ;
- l’égalité de traitement qui préside aux rapports entre les coopérateurs et à laquelle le dirigeant doit
veiller ;
-les excédents nets de gestion en fin d’exercice sont répartis entre les coopérateurs obligatoirement
suivant un critère d’activité, sans lien avec le nombre de parts ou d’actions détenues par le
coopérateur ;
- l’entreprise qui adhère à la coopérative conserve son statut propre (EI, EURL, SARL etc…) ; il existe
aujourd’huideuxcoopérativesimportantesl’unedanslebassindelaSeine,l’autredanslebassin
Rhône-Saône. Elles contribuent dans ces bassins à l’instauration d’un marché concurrentiel par une
offre complémentaire à celle des flottes industrielles ;
- les dispositions fiscales particulières sont destinées à favoriser ce mode de regroupement des
TPE. Ainsi les coopératives artisanales de transport fluvial sont exonérées de l’IS, sauf pour les
affaireseffectuéesaveclesnon-sociétaires(CGIart.207-1-3°is).Lebénéficedecettemesureest
réduit lorsque les associés non coopérateurs disposent de 20% du capital social au moins et
cesse lorsqu’ils disposent de 50% du capital social au moins. Elles sont également exonérées de
la CFE (cotisation foncière des entreprises), sous la même condition.
Port de Rouen – Source VNF
123
• Le droit civil est la partie constitutive essentielle du droit privé qui concerne les règles applicables
aux relations entre les particuliers.
• Le droit pénal définit les sanctions dont l’Etat via un tribunal peut frapper un individu reconnu
responsable d’atteinte à la vie ou aux biens des personnes.
• Il existe deux personnalités juridiques, physiques (individus) et morales (sociétés, associations,
Etat, collectivités...).
• La responsabilité du Chef d’entreprise est double; civile pour réparer un dommage causé à autrui
du fait de l’entreprise (qu’il y ait faute ou non), et pénale pour supporter la peine prévue par la Loi
correspondant à une infraction (personnelle ou liée au fonctionnement de l’entreprise).
• Les quatre conditions de validité des contrats sont le consentement non entaché de vices, la
capacité de chacune des parties, l’objet et la cause du contrat.
• Le débiteur (d’un contrat) peut être exonéré de sa faute en cas fortuit ou de force majeure, de faute
des créanciers ou d’un tiers.
• Il existe deux formes juridiques principales :
o L’entreprise Individuelle et l’entreprise personne morale.
o Dans le 1er cas le patrimoine de l’entreprise se confond avec celui de l’entrepreneur et répond
des dettes de l’entreprise.
• Les entreprises individuelles sont soumises à l’Impôt sur les Revenus des Personnes Physiques
(IRPP) et les sociétés personnes morales à l’impôt sur les sociétés (IS).
• Le choix de la formule juridique dépend du nombre de propriétaires, du capital de départ, de la
formule des apports, du statut social du dirigeant et du mode de direction.
• Il existe trois possibilités pour le statut du conjoint de l’exploitant : conjoint collaborateur, société
entre époux et conjoint salarié.
• Il existe deux formes principales de regroupement d’entreprises :
o Le GIE, dans lequel les membres sont tenus solidairement responsables sur leur capital des
dettes du GIE. Les bénéfices sont répartis aux différents membres qui seront imposés à titre
individuel sans que le GIE le soit.
o Les coopératives, à capital variable ou pas, caractérisées par un statut fiscal particulier.
8
CHAPITRE
L’ENTREPRISE
ET SA
GESTION
COMMERCIALE
L’action commerciale est une des missions essentielles de l’entreprise puisqu’elle consiste, à coté
de ses missions de production de biens ou de services, de gestion des ressources humaines et
financières, à lui assurer ses ressources.
Quellesquesoientsonactivité,sataille,sastructurejuridique,sonimplantationgéographique,
l’entreprise doit en effet :
- satisfaire au mieux son marché en s’adaptant aux demandes des clients en termes de qualité,
de délais et de prix,
- optimiser l’emploi de ses moyens techniques, humains et financiers,
- assurer la rentabilité des investissements,
- respecter les obligations légales et professionnelles.
Le contexte libéral de l’économie européenne étendu au transport fluvial depuis plus de dix ans
accroit les chances de développement de l’entreprise en même temps que ses responsabilités et
les compétences nécessaires à son management.
Par ailleurs ce contexte économique en évolution permanente peut rendre caduc un jour ce
quiétaitàlapointeduprogrèslaveilleetnécessiteunajustementpermanentdel’entreprise
aux mutations plus profondes qui affectent les secteurs économiques. Le monde du transport
a par exemple connu au cours des dernières années des changements considérables liés à la
mondialisation et au développement du conteneur, ou encore à la montée des préoccupations
de protection de l’environnement.
La réponse aux défis de ces évolutions est liée à la mise en œuvre d’une stratégie commerciale
dans l’entreprise qui s’attachera à la connaissance des marchés, à l’identification des clients et des
prospects et à la constitution d’un fichier de clientèle.
La connaissance du marché que nous définissons comme l’organisation des transports de marchandises
sur un territoire donné passe par la réponse à plusieurs questions que doit se poser le transporteur :
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Quisontleschargeurs/expéditeursrecenséssurlazonesurlaquellejesouhaiteintervenir?
A quels modes de transports font-ils appel ?
Quels sont les tonnages expédiés et selon quelle périodicité ?
Quelles sont les caractéristiques des marchandises transportées ?
Quelles sont leurs destinations ?
Quelle est la part de marché de mes principaux concurrents ?
Quelle est la mienne propre ?
Suis-jeensituationdeconquêteoudedéfense?
Quelssontlesprixpratiquéssurlemarchéauqueljem’intéresse?
Quelle est mon image de marque ?
125
Souvent la politique commerciale des entreprises de transport reste empirique parce que
l’analyse des problématiques de transport est généralement complexe. Il n’est en effet pas
possible de raisonner par extrapolation des données recueillies sur un échantillon limité comme
on peut le faire par exemple dans le secteur de la distribution puisqu’il y a peu de liens entre
la taille de l’entreprise, sa production et le trafic généré. Il convient pourtant d’appréhender
la problématique de sa clientèle de la façon la plus rigoureuse possible pour éviter les erreurs
d’appréciation et les improvisations et estimer le mieux possible ses marges de manœuvre.
La petite entreprise de transport est généralement peu équipée pour cela et la mutualisation des
moyens commerciaux est généralement la règle dans le secteur, ceci expliquant l’importance du
recours à des intermédiaires, courtiers de fret ou commissionnaires.
Pourtant le recours à ces intermédiaires ne doit pas pour autant dispenser le responsable de la
très petite entreprise de s’informer directement sur la vulnérabilité de son entreprise qui peut être
le fait de plusieurs facteurs : d’abord la trop grande dépendance par rapport à un nombre limité
de clients (il n’est pas rare dans le monde du transport que 5% de la clientèle représente plus
de 90% du chiffre d’affaires), mais aussi le caractère volatil des clients qui peuvent être amenés à
changer de prestataire pour des raisons :
- de concurrence,
- de prix ou de qualité de service,
- de secteur géographique en cas de délocalisation,
- de changement de politique client en matière de transport logistique ou qui peuvent eux-mêmes
se trouver en dépôt de bilan, voire être rachetés ou absorbés par un autre groupe industriel.
Un fichier de clientèle basé sur des données régulièrement renseignées à partir de critères de
segmentation, facilitera le suivi des principaux clients.
Un autre point à considérer en matière de politique commerciale, au-delà de la connaissance du
marché et des clients, est l’amélioration de la lisibilité du secteur et de l’entreprise.
LesPMEdusecteurdestransports,siellesnepeuventgénéralementfinancerdecoûteusescampagnes
de publicité, disposent néanmoins de nombreux moyens de communication avec le marché :
• au plan institutionnel tout d’abord : Voies navigables de France prend en charge un certain
nombre d’actions destinées à améliorer la connaissance et l’image du transport fluvial. L’édition
de documentations, brochures, guides, cartes témoigne de cette volonté permanente de
promouvoir le transport fluvial dans la politique des pouvoirs publics et des logistiques
d’entreprises. Au plan européen, l’association INE (www.ine.eu) regroupe les organismes de
promotion des différents pays.
• sur un plan plus traditionnel, citons les moyens publicitaires tels que logos d’identification,
affichage sur les moyens de transport, plaquettes publicitaires, gadgets de communication.
• les relations publiques, qui visent à créer autour de l’entreprise de son activité, de son personnel
un climat de confiance et de sympathie.
• les rdv d’affaires tels que VNF les organise pour faciliter les rencontres entre donneurs d’ordre
et transporteurs.
• les salons professionnels.
Les moyens modernes de communication permettent aussi aujourd’hui aux PME du secteur
de pratiquer le marketing direct qui permet à moindre frais d’établir un contact direct entre
entreprises («business to business») à l’aide de différents produits comme le publipostage, le
message électronique, ou la télévente par téléphone.
Enfin, et de plus en plus, les actions commerciales ou de communication s’alimentent des
moyens mobilisables par les Nouvelles technologies de l’information (NTIC). Il s’agit de moyens
modernes qui permettent facilement à la fois de s’informer mais aussi d’informer ses propres
partenaires, et aussi d’acheter ou de vendre. La plupart des informations que les entreprises
ontàconnaitreaujourd’huidansleursactivitésquotidiennessontainsidisponiblessurdessites
Internetdontl’accessibilités’améliorechaquejour.Iln’estplusrareaujourd’huiquelesdonneurs
d’ordre importants aient recours aux appels d’offres par voie électronique pour rechercher des
prestataires de service. L’élargissement du nombre de partenaires potentiels que permet cette
technique est évidemment pour le chargeur un gage de concurrence accrue entre transporteurs.
La problématique client
La marchandise emprunte souvent plusieurs modes de transport avec parfois des ruptures de
charge obligatoires, des opérations de manutention, des passages en entrepôt, des formalités
administratives diverses (douanes, sanitaires..). Il est donc important que chaque partie au contrat
detransportsacheàquoielles’engageenmatièrederesponsabilités,derisquesetdecoûts.
Pour les opérations de transport comprenant une part maritime par exemple, la Chambre de
Commerce Internationale, créée en 1919 et installée à Paris, a clarifié ces obligations réciproques
en établissant sous la forme d’une terminologie très simple et internationalement reconnue les
«règlesdujeu».Ils’agitdesIncotermsquidéfinissentdestermesdeventeinternationaleetsont
régulièrement adaptés aux mutations des transports.
Ces Incoterms sont au nombre de treize, classés en quatre familles qui soulignent la différence
fondamentale entre les ventes « au départ (famille E F C) » et « à l’arrivée (famille D) ». Ils divisent
les obligations de l’acheteur et du vendeur de marchandises en dix rubriques distinctes. Ils se
combinent en cas de recours au transport maritime aux « liners terms » relatives au partage des
frais de chargement et de déchargement à bord des navires et qui distinguent les trois situations,
bord, sous palan ou quai.
Lescontratsaudépartdisposentquelevendeurdoitsupporterlescoûtsdetransportjusqu’au
lieu de destination convenu, l’acheteur supportant les risques de pertes ou de dommages en
cours de transport. Pour les contrats à l’arrivée le vendeur est responsable de la bonne arrivée
des marchandises dans le pays d’importation.
Dans le cas des transports fluviaux et maritimes les incoterms utilisés sont le FAS ou FOB lorsque
c’est le port d’embarquement qui est convenu, ou le CFR, CIF, DES ou DEQ lorsque c’est le port
de destination.
Les deux tableaux ci-dessous résument par exemple les caractéristiques de deux incoterms
utilisés lorsque la chaine de transport inclut le recours au transport maritime le FOB (Free on
Board), et le CIF (Cost Insurance Fret).
FOb Free on board (Franco à bord)
Les devoirs principaux
Vendeur
Acheteur
Livrer la marchandise à bord du navire
désigné par l’acheteur au port
convenu et selon l’usage du port
Désigner le transporteur
(compagnie maritime)
Dédouaner la marchandise à l’exportation
Conclure le contrat de transport
et payer le fret
Fournir la preuve de la livraison
de la marchandise
au transporteur désigné
Payer les frais de chargement
lorsqu’ils sont inclus dans le fret.
à l’usage dans le port s’ils ne sont
pas inclus dans le fret
La marchandise est livrée au moment du passage du bastingage du navire, le transfert des frais
lors de la mise à bord des marchandises.
127
CIF Cost Insurance & Freight (Cout assurances et fret)
Devoirs principaux
Vendeur
Acheteur
Livrer la marchandise à bord du navire
au port de destination convenu
Accepter la livraison de la marchandise
à la remise de la facture
et des documents de transport
réceptionner la marchandise livrée par le
transporteur au port de destination convenu
Dédouaner la marchandise à l’exportation
Payer les frais de déchargement
s’ils ne sont pas inclus dans le fret.
Conclure à ses frais le contrat de transport
Fournir la preuve de la livraison de la
marchandise au transporteur désigné
conformément à l‘usage du port
s’ils ne sont pas inclus dans le frêt
Souscrire un contrat d’assurance pour
la marchandise pendant le transport
et payer la prime correspondante
Accepter la livraison de la marchandise
quand lui est fourni la preuve
de couverture d’assurance
La marchandise est livrée lors du passage du bastingage au port de départ, le transfert des frais
à la disponibilité en cale du navire au port de destination.
Cas des ventes intracommunautaires
Si l’ouverture du marché unique en Europe a supprimé les frontières et les formalités douanières entre les
états membres, la question du partage des frais et des risques associés à la livraison des marchandises
reste un élément important pour toute vente qu’elle soit internationale, intracommunautaire ou intérieure.
Les incoterms peuvent ainsi fournir des conditions de livraison transparentes dans l’environnement
communautaire en définissant les lieux et les conditions de livraison des marchandises entre un vendeur
et un acheteur basés dans différents pays de la Communauté.
Les Incoterms peuvent également être utilisés pour fournir les renseignements administratifs ou
fiscaux à l’occasion d’échanges et de transports de marchandises sur le territoire européen.
Pousseur sur la Seine – Source VNF
8.2 – ELéMENTS DE DROIT COMMERCIAL
8.2.1 - La facturation
La facture est obligatoire pour les ventes ou prestations de services réalisées par un professionnel
pour les besoins d’un autre professionnel. Elle est rédigée en double exemplaire et répond à un
certain formalisme en ce qui concerne les éléments qu’elle doit comprendre.
Identification relative au vendeur
Le nom et la raison sociale du vendeur
Saformejuridiqueetsoncapitalsocial
Le numéro au registre RCS
Le numéro d’identification à la TVA intracommunautaire
Identification relative au client
Nom et raison sociale
Numéro d’identification à la TVA intracommunautaire (en cas de livraison)
Indication portant sur les opérations
Marchandises ou services bien identifiés en quantité (unité de mesure,..) et en qualité (nature des
services rendus, date de réalisation).
Prix. Rabais, remises ou ristournes
Dates de règlement. Le délai de règlement est en principe fixé à trente jours après la date
d’exécution de la prestation. (De fait en transport routier la commission de transport, pour les
activités de transitaire d’agent maritime de courtier de fret, les délais de paiement ne peuvent
dépasser trente jours après la date d’émission de la facture. En cas de retard de paiement le
fournisseur -le transporteur- pourra réclamer des indemnités de retard).
Les factures doivent également mentionner les conditions d’escompte appliquées :
- Total HT et Total TTC.
Le montant de la taxe doit être exprimé dans la monnaie de l’Etat où se situe la livraison ou
l‘exécution de prestation de service.
- Pénalités de retard : Celles-ci sont basées sur un taux égal à une fois et demi le taux d’intérêt légal.
LES DIFFéRENTS TyPES DE FACTURES
On distingue au-delà de la facture commerciale évoquée ci-dessus plusieurs types de factures :
La facture pro forma.
Il s’agit d’un document qui clôt les négociations entre un acheteur et un vendeur qui se présente
comme une sorte de devis. Elle est destinée à l’acheteur mais peut présenter un certain nombre
d’avantages par rapport à des organismes tiers comme par exemple la délivrance d’un crédit
financier par un établissement bancaire.
La facture électronique
Elle permet d’accélérer les transactions. L’acceptation de cette facture électronique est désormais
obligatoire pour les États membres à condition que l’authenticité de leur origine et l’intégrité de
leur contenu soient garantis par une signature électronique et un échange de données à travers
un réseau informatique structuré.
8.2.2 - Les modes de règlement
Outre la monnaie fiduciaire (billets de banque) on distingue plusieurs types de règlement
A - Le chèque
C’est un simple support de monnaie scripturale qui peut être utilisé pour un paiement ou pour
retirer des fonds.
Il s’agit d’un moyen où un tireur (qui établit et signe) passe un ordre écrit à son tiré (qui détient
les fonds et assure le paiement, c’est-à-dire une banque) de payer une tierce personne appelée
bénéficiaire.
129
Le chèque doit comprendre un certain nombre de mentions obligatoires comme l’indication de
la somme à payer en chiffres et en lettres, la désignation du tiré, le lieu et la date de création du
chèque, la signature du tireur, l’adresse du titulaire du compte et son numéro de compte, et le
numéro du chèque. La banque ne pourra payer le chèque que si une provision est constituée
préalablement à son émission et si elle est disponible puisque le chèque est payable à vue.
Il revient au tiré de s’assurer de la régularité du chèque qui ne peut être ni antidaté ni postdaté.
Différents types de chèques
Le chèque barré lorsque le tireur émet un chèque pour son propre compte ou pour celui d’une banque.
Le chèque visé lorsque la banque du tireur constate l’existence de la provision au moment de la
création du chèque mais ne bloque pas les fonds. Le paiement au moment de la présentation du
chèque n’est donc pas vraiment garanti.
Le chèque certifié lorsque la banque s’engage à bloquer les fonds nécessaires pendant la durée
légaledeprésentationduchèque(huitjours).
Le chèque d’entreprises émis par un client et tiré sur le compte bancaire de l’entreprise.
Le chèque de banque lorsque la banque tire un chèque sur elle-même. Ce type de chèque est
valableunanethuitjours,estpayantmaisprocureunegrandesécuritédepaiement.
b - La carte de paiement
Ce moyen de paiement, qui tend à se développer, permet de régler ses factures fournisseurs
sur simple présentation de la carte (généralement bancaire). Cette carte est authentifiée par un
numéro confidentiel. L’organisme émetteur garant du règlement prélève en contrepartie une
commissionchezlesfournisseurs.
C - Le virement bancaire
C’estunsimplejeud‘écriturescomptablesparlesquellesledébiteur(acheteur)donnel’ordreà
sa banque de virer une somme déterminée du débit de son compte au crédit de celui de son
créancier (vendeur). Le virement est un transfert de fonds entre deux comptes en banques qui
peuvent être situés dans deux pays différents. Un virement suppose de connaitre le code IBAN
(identité bancaire) bénéficiaire et la banque destinataire BIC. Ces indications sont reprises au
Relevé d’Identité Bancaire (RIB).
D - Les instruments de crédit
La lettre de change ou traite :
C’est un effet de commerce par lequel un créancier, dit tireur, ordonne à son débiteur de verser à
une échéance déterminée une somme précise à une personne désignée, le bénéficiaire. Le tireur
et le bénéficiaire peuvent être une seule personne ce qui est du reste le cas général.
Les lettres de change obéissent à un formalisme assez strict et doivent comprendre plusieurs
mentions obligatoires : l’intitulé « lettre de change », l’ordre de payer, l’indication de la somme à
payer en chiffres et en lettres, la date et le lieu de création de la lettre de change, le nom du tiré,
du bénéficiaire, l’échéance, le lieu du paiement et la signature manuscrite du tireur.
Le billet à ordre :
Il s’agit d’un effet de commerce par lequel un souscripteur s’engage à payer une autre personne,
appelée bénéficiaire, à une échéance déterminée. Contrairement à la lettre de change l’émetteur
en est le débiteur et non pas le créancier.
E - Les techniques de recouvrement des créances
Les difficultés de paiement existent réellement par exemple lorsqu’un client disparait après une mise
enliquidationjudiciaire.
Au-delà de l’intervention des courtiers de fret lorsqu’ils se portent ducroire il existe, d’autres moyens
mobilisables par les petites entreprises.
L’affacturage :
Certaines entreprises vendent leurs créances à une société intermédiaire dénommée « société
d‘affacturage » qui vous garantit le paiement et se retourne vers le débiteur. Elle perçoit une
commission puisque l’achat de la créance se fait avec effet immédiat.
Le protêt :
Certaines lettres de change comportent un protêt. Cette technique garantit l’intervention d’un
huissier en cas de difficultés de règlement à la date d’échéance. Mais cette technique ne garantit pas
le paiement au-delà de ce que pourra faire l’huissier.
La mise en demeure :
Tous les impayés ne se traduisent heureusement pas par une action en justice. Il est néanmoins
recommandé en cas de difficultés de prendre la précaution d’adresser à son débiteur une mise en
demeuredepayer.Cetteformalitéesteneffetobligatoirepourcertainesactionsenjustice.Cettemise
en demeure doit contenir toutes précisions utiles sur la créance. Si les difficultés persistent le débiteur
devras’engagerdansunephasejudiciaireendéposantparexempleunerequêted’injonctionde
payer ou assignera son débiteur par les voies de droit commun.
Le référé :
Engagé pour obtenir une décision rapide. Un magistrat étudie et tranche sur le litige. Sa décision
peutêtreprovisoiredansl’attented’unjugementultérieur.
L’injonction de payer :
Ilesttoujourspossibledes’adresserautribunaldecommercedudébiteur.Sicetribunal,aprèsavoir
étudiélesgriefsquiopposentlesdeuxparties,estimel’actionjustifiée,ilpeutrendreuneordonnance
portant«injonctiondepayer».Cetteordonnanceestensuitenotifiéeparvoied‘huissieraudébiteur
quipeutlacontester.Letribunalconvoquealorslesdeuxpartiespourunjugementclassique.
Le jugement classique :
Il faut ici saisir le tribunal de commerce en lui demandant par voie d’assignation de régler le litige.
8.3 – L’ACTION COMMERCIALE EN TRANSPORT FLUVIAL
8.3.1 - Les différents intervenants à l’opération de transport fluvial
Donneurs d’ordres
Ils confient leurs marchandises aux transporteurs fluviaux
Ils peuvent appartenir à des secteurs d’activité très différents que l’on distingue généralement en
industriels ou commerçants négociants.
Coopératives agricoles, entreprises du BTP, industriels de la pétrochimie de la sidérurgie de
l’automobile de l’aéronautique, des établissements publics en charge d’un service public
(énergie, eau, déchets,..).
Ils délèguent généralement leurs pouvoirs à des intermédiaires et ne sont généralement pas
physiquement pas présents lors des différentes phases de l’exécution des transports.
Le chargeur
C’est le fournisseur de la marchandise à transporter qu’il soit lui-même donneur d’ordre ou non.
Dans tous les cas les chargeurs :
- doivent valider l’aptitude du bateau à effectuer le transport avant son chargement (aspect
qualitatif) et mesurer contradictoirement avec le transporteur la quantité chargée à bord
(aspect quantitatif) ;
- remettent au navigant la lettre de voiture (ou le connaissement fluvial) et tous documents utiles
relatifs à la marchandise transportée (ex certificat d’analyse, certificat qualité, prescriptions
diverses de conditionnement).
Réceptionnaire
Il réceptionne à destination la marchandise transportée qu’il soit ou non le donneur d’ordres de
l’opération de transport. Dans tous les cas les réceptionnaires :
- doivent s’assurer de la qualité et de la quantité à bord avant déchargement
- contresignent la lettre de voiture et peuvent émettre des réserves sur le transport.
131
Agréeurs Experts assermentés
Ils sont missionnés par le donneur d’ordres ou par le chargeur pour :
- vérifier avant chargement la conformité du bateau pour le transport
- contrôler la nature de la marchandise confiée au transporteur
- mesurer ou contrôler la mesure de la quantité chargée à bord
- vérifier que le conditionnement à bord est conforme aux exigences du client (ex. : calage,
arrimage, couverture du produit,…)
Manutentionnaires
Ils assurent pour le compte du donneur d’ordres les opérations de chargement ou de déchargement
du bateau avec leur matériel de manutention (ou celui qui leur est confié) en accord et sous le
contrôle du responsable du bateau.
Ils peuvent parfois intervenir à bord pour achever les opérations et par exemple achever la
manutention au moyen d’engins embraqués type bob cats.
Assureurs ou leurs représentants
Ils peuvent dans certains cas assister aux opérations de chargement ou de déchargement pour
vérifier que les prescriptions de transport de la marchandise sont bien mises en œuvre.
Les auxiliaires de transport
Les donneurs d’ordre confient souvent en transport fluvial le choix de leur transporteur en
recourant aux services soit d’un courtier de fret soit d’un commissionnaire de transport.
Lecourtierdefret est un intermédiaire qui fournit au donneur d’ordres le matériel de transport
dontilabesoinpoureffectueruntransportetnégocieravecletransporteurlecoûtdutransport.
Ilpeutêtreégalementconcernéselonlaconjonctureéconomiqueparlarecherchedefretpour
le compte des transporteurs
Le courtier de fret n’est toutefois pas tenu de réaliser le transport s’il ne parvient pas à conclure
cette opération. Il n’a ainsi qu’une obligation de moyens (cf chapitre 2).
Il a la responsabilité d’assumer ses obligations contractuelles, une fois le matériel affrété, telles que
la rédaction des documents de transport, la remise des avances le cas échéant et le paiement des
soldes de fret.
En tant qu’intermédiaire désigné par le donneur d’ordres il peut s’assurer du bon déroulement
des opérations terminales.
Le courtier peut aussi se porter ducroire pour le règlement du fret au transporteur c’est à dire après
s’être lui-même garanti auprès d’une banque par dépôt d’une caution, assurer à celui-ci que son fret lui
sera payé même en cas de défaillance du donneur d’ordres.
Le courtier rémunère sa prestation en prélevant une commission de généralement 5 à 7% sur le fret
retournéaubatelier,àlaquelleilajouteunpourcentagede1%pourlagarantieduducroire.
Lecourtierétaitl’intermédiairequasiincontournabledestransporteursfluviauxartisansjusqu’enjanvier
2000 lors de la disparition du « tour de rôle ». Ce métier évolue et tend à disparaitre au profit de celui de
commissionnaire de transport et de gérant de coopérative et de groupement.
Leschaînesdetransportonttendanceàsecomplexifiertouslesjoursdavantageenparticulier
lorsqu’il s’agit de combiner l’intervention de plusieurs modes de transport pour réaliser une
opération de transport « porte à porte ». Les donneurs d’ordre préfèrent dans ce cas confier leurs
opérations à un commissionnaire de transport qui va assurer la gestion complète de la chaine de
transport. Cet intermédiaire doit réaliser le transport qui lui est confié au moyen des modes de
transport de son choix. Il a donc contrairement au courtier de fret une obligation de résultat. Il
représente ainsi pour le donneur d’ordre le seul interlocuteur responsable pour l’ensemble de la
chaine de transport.
Il vend donc une prestation globale qui intègre par exemple :
- un réacheminement par route au quai de chargement
- une opération de chargement
- un transport fluvial
- un transbordement sur navire (ou sur quai)
- un transport maritime (ou de distribution terrestre)
Les opérations de transport de conteneurs sont ainsi réalisées grâce à l’intervention des
commissionnaires de transport généralement issus des grands armements maritimes.
Transitaires
Le transitaire ou commissionnaire en douane effectue pour le donneur d’ordres toutes les
démarches liées à l’importation ou à l’exportation de la marchandise à transporter.
En particulier, il prend en charge toute la documentation douanière.
De plus en plus, ce rôle est assuré par les commissionnaires de transport dans le cadre de leur
prestation globale pour le donneur d’ordres.
Les entreprises de transport public fluvial
L’Artisan batelier
Généralementpropriétaired’unautomoteuroud’unpetitconvoiqu’ilexploiteenfamille,ilmet
sa cale à disposition d’un affréteur (ou de plusieurs au coup par coup) ou d’un groupement.
Il intervient davantage en France sur les transports « spot » souvent pour l’exportation puisque le
gabarit de la flotte exploitée permet l’accès à l’ensemble du réseau navigable.
Il n’est que rarement en contact direct avec le client final.
Petite flotte
Ce terme est utilisé pour qualifier un petit ensemble de bateaux généralement de moins de dix
unités,géréparunexploitantuniquesouventpropriétairedelatotalitéoudelamajeurepartie
de cette flotte.
Les équipages sont salariés ou des sous-traitants permanents.
La relation commerciale est ici directe entre les gestionnaires de flotte et les clients.
Groupement d’entreprises artisanales
Deux formes
- GIE (groupement d’intérêt économique)
Artisans bateliers regroupés autour d’un intermédiaire chargé de leur trouver du fret (en
principe un courtier de fret ou un commissionnaire de transport).
- Coopérative
Artisans bateliers liés au sein d’une structure qui recherche le fret, signe des contrats de durée
et répartit le fret entre les coopérateurs.
Acceptation d’un règlement interne contrôlé par un conseil de surveillance.
Alimentation d’un fonds de garantie.
Compagnie de navigation
Entreprise propriétraire de sa cale, effectif important (plus de cinquante personnes).
La flotte exploitée est importante, souvent constituée de convois poussés industriels dont les
caractéristiques les rendent souvent captives des réseaux à grand gabarit.
Conclut le plus souvent des contrats de durée et investit en conséquence.
Personnel navigant salarié ou sous-traitant permanent.
Peut pratiquer indifféremment la navigation diurne et la navigation continue.
Dispose parfois d’un bureau d’études, d’un chantier naval, d’une organisation commerciale
intégrée et d’un service de gestion des ressources humaines.
Lesperspectivesd’ouverturedesvoiesdeliaisonentrelesbassinsàgrandgabaritaujourd’hui
limités et de développement des trafics incitent les exploitants à moderniser leurs unités en
qualité et en quantité. Les compagnies de navigation ont développé ces dernières années de
vastes plans de modernisation de la flotte et les artisans bateliers investissent dans de grandes
unitésquipourrontprofiteràpleindesextensionsderéseauxàgrandgabaritprojetéspources
prochaines années (ex. : liaison Seine Nord).
133
8.3.2 - La relation client transporteur
8.3.2.1 L’entreprise
Quelles que soient son activité, sa taille, sa structure juridique, son implantation géographique
l’entreprise a pour buts et obligations :
- de satisfaire au mieux les besoins de son marché en respect de délai, de qualité de service, en
prix. Cette obligation est facilitée comme indiqué précédemment par les techniques d’analyse
marketing et commercial du marché sur lequel l’entreprise intervient.
- d’assurer le plein emploi de son potentiel (équipements et personnel). Cette fonction de production
nécessite une adaptation constante, en quantité et en qualité, des moyens de production aux
besoins et aux évolutions du marché.
- d’assurer la rentabilité de ses investissements. Le rôle de la fonction financière de l’entreprise est
de rechercher les moyens les plus économiques et les plus efficaces de financer ses équipements
et son fonds de roulement.
- enfin de se conformer aux exigences légales réglementaires et de plus en plus éthiques ainsi
qu’aux règles professionnelles qui structurent l’activité du secteur sur lequel elle intervient.
Depuis l’avènement de la libéralisation sur le marché des transports fluviaux, la question de
l’organisation commerciale devient de plus en plus importante compte tenu de la concurrence de
plus en plus dure qui en résulte tant à l’extérieur du secteur entre les différents modes de transports
qu’à l’intérieur du secteur entre transporteurs fluviaux.
Ce contexte accroit donc les chances d’épanouissement des entreprises mais nécessite aussi de
véritables compétences professionnelles pour assurer les choix et les responsabilités qui en découlent.
8.3.2.2 - Le marché des transports
Depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, les besoins de transport ont considérablement
évolué. L’industrialisation, l’accroissement du niveau de vie, le développement du fait européen
et de la mondialisation provoquent, pour les flux de marchandises, des tensions aux plans
quantitatifs et qualitatifs pour lesquels le transport routier a su mieux mobiliser ses capacités que
lesautresmodes.Satrèsgrandesouplesse,lecoûtdel’énergiecontenupendantlongtemps,
et le développement des infrastructures routières sous l’effet de la pression des citoyens l’y ont
grandement aidé.
D’autres défis se profilent néanmoins vis à vis desquels les modes traditionnels de massification
peuvent faire valoir leurs propres atouts. Il s’agit entre autres de la montée en charge du transport
de conteneurs qui, avec la mondialisation, se prête bien aux offres de transport massifiées,
de l’évolution du coût des carburants et de celle des préoccupations environnementales qui
privilégierontàcoupsûrlesmodesdetransportmoinsénergivoresetmoinsémetteursdegazà
effet de serre.
Cela incite les pouvoirs publics à promouvoir une politique des transports plus favorable à la voie
d’eauetauferàquilaloiGrenelle1de2008aparexempleassignéunobjectifde25%desparts
demarchéàl’horizonde2020.
Mais, et cela est de première importance, le marché des transports (marché de services) ne
peut pas faire l’objet de stockage contrairement aux échanges de marchandises (marchés de
produits)etdoitdonccorrespondreauplusprèspossibleauxévolutionsconjoncturelles.Cette
particulariténécessitequel’offredetransportsoitajustéelemieuxpossibleenquantitéeten
qualité à la demande, ce qui expose les transporteurs aux risques liés à la surcapacité ou à la sous
capacité. Il s’en suit deux conséquences immédiates :
a) le risque de sous tarification du transport qui met les entreprises en difficulté (cf. la crise
du transport routier)
b)ladifficultéd’ajustementdel’offreetdelademandepourlesmodesdontladuréede
vie des matériels est très longue, ce qui est le cas du transport fluvial.
8.3.2.3 - Le client et le transport fluvial
Qualités types demandées à un transport fluvial
La priorité des critères de choix dépend des exigences des donneurs d’ordre et des caractéristiques
propres de la marchandise à acheminer. Sans que l’ordre ci-dessous ne détermine de priorités
on peut citer :
• Un matériel de transport bien adapté à la taille des lots
L’unité fluviale permet une massification intéressante (Ex lots de 300 T, 5000 T).
Le matériel retenu est techniquement équipé pour le transport requis (compartiments de ballast
indépendants, bateaux classés ADNR, etc…).
• Régularité et fiabilité
Disponibilité du matériel voire exclusivité d’affrètement,
Respect du temps d’acheminement, des enlèvements, des livraisons,
Traçabilité du transport, connaissance facile de la position de la marchandise,
Effet de stock tampon,
Peu d’interruption de trafic (grèves, météo,..),
Transport en site propre à l’abri des aléas de circulation souvent dus aux transports de personnes
• Sécurité
Faible nombre d’accidents de transport et de vols de cargaison,
Présence humaine permanente à proximité de la marchandise,
Transport en site propre,
Bateaux préalablement agréés pour le transport de marchandises spécifiques.
• Commodité
Des démarches administratives simplifiées (ex. : colis exceptionnels),
Plusieurs cargaisons regroupées sur un même bateau ou convoi (ex. : transports de matériaux de
granulométries différentes, transport de conteneurs).
• Prix
Prix convenu à l’avance,
Prix de la prestation complète porte à porte.
• Facilité de manutention
Réception de bateaux simplifiée dans de nombreux établissements industriels d’accès plus
difficile pour les camions ou les trains (réception en agglomération,…) ou au plus prés des navires
de mer dans les ports
Réapprovisionnement rapide de stocks (produits énergétiques, matériaux de construction, etc..
Manutentionhorizontale(RoRo)sécurisantepourcolisfragiles(composantsdel’aéronautique
Massification
• Qualité du service rendu
•Organisation commerciale fournisseur de transport
Variable en fonction du type de l’entreprise (commissionnaire, compagnie, coopérative,…) et
peut être certifiée ISO ou agréée au préalable par le donneur d’ordres.
Le choix du mode de transport est à l’initiative du donneur d’ordres en fonction des différents critères
mentionnés ci-dessus et de la nature de la marchandise à transporter.
Le prix n’est pas le seul paramètre déterminant. Le client peut également être attentif à la non
dégradation de sa marchandise, à la maîtrise du temps de parcours à la sécurité en cours de transport.
C’est lui seul qui déterminera pour son entreprise le meilleur compromis entre toutes ces exigences.
8.3.2.4 - Les caractéristiques de l’offre
Même si en tonnage transporté l’essentiel du transport fluvial s’adresse encore aux secteurs
traditionnels des produits pondéreux transportés en vrac de faible valeur spécifique pour lesquels
le prix compte plus que la durée du transport, les possibilités se diversifient ces dernières années
grâce en particulier au transport de conteneur. En banalisant pour le transporteur la prestation,
cette technique de transport intermodal permet à des secteurs d’activité plus variés que dans le
passé d’accéder au transport fluvial. C’est par exemple le cas du secteur de la grande distribution.
La concentration du transport fluvial sur ces produits pondéreux est le fait de la sensibilité aux
coûtsderupturedechargepourlesquelsdesprocédésontdûêtremisaupointpouraccroitre
lesrendementsetlecoûtdesopérationsterminales.Pompagedesliquides,aspirateursàgrains,
bandes transporteuses pour agrégats charbons céréales.
De fait depuis plusieurs années, des réflexions et des réalisations sont en cours visant à adapter
des matériels existants ou à concevoir des nouveaux matériels adaptés à des trafics ou des
135
conditions de manutention spécifiques.
Ainsi :
•Adaptationdematérielsexistants:
- Bateaux auto-déchargeants (transport de palettes),
- Allongements de cale, mise en conformité ADN,
- Pose de panneaux de couverture,
- Installation de radars, de propulseurs d’étrave,…
•Conceptiondenouveauxmatériels:
-Matièresdangereuses(transportdegaz,deliquides,produitschimiques,…)
- Produits pulvérulents (ex. : ciments)
- Conteneurs (bateaux ou barges ballastables, cabines télescopiques,..)
-Colisexceptionnels(ex.:élémentsAirbussurlaGaronne,…)
- Barges à voiture chargées et déchargées en Ro Ro.
Bien souvent les grosses transformations ou adaptations sont rendues possibles par le partenariat conclu
entre le donneur d‘ordres et son transporteur, sous forme de contrat d’engagement de longue durée.
Concluons enfin en signalant l’existence en transport fluvial d’un fort courant de trafic pour
compte propre lorsque les donneurs d’ordre transportent dans du matériel leur appartenant leur
propre marchandise. Il s’agit souvent de carriers qui, au cours des deux dernières décennies, ont
ouvert le transport fluvial au secteur des déchets et des déblais de chantier.
Le marché des déchets est en effet très prometteur compte tenu des caractéristiques intrinsèques
du transport fluvial pour les transports de masse en site propre. Les lieux de traitement doivent
néanmoins être (re)positionnés au bord de la voie d’eau.
Débarquement Ro Ro à Ottmarshein, source VNF.
8.3.2.5 - L’exécution du transport
Depuis la loi sur les transports intérieurs LOTI, la nécessité que les relations entre donneurs
d’ordre et transporteur soient formalisées dans un contrat est prescrite. Néanmoins la forme
de telles conventions n’est pas définie et la LOTI introduit la notion de contrat type à caractère
« supplétif », établi par décret, applicable de plein droit en cas d’absence de convention écrite
entre les parties.
Ainsi ces contrats de transport sont des conventions de type particulier qui répondent aux
dispositions du Code Civil et en particulier aux articles L.1782 à L.1786 se rapportant plus
spécifiquement au contrat de transport.
Les règles générales et particulières du Code Civil sont explicitées dans le Code du Commerce
et notamment les articles L.133-1 à L.133-7 qui traitent du « voiturier ».
Les textes relatifs aux contrats de transport sont régulièrement actualisés pour tenir compte des
évolutions ou des difficultés du secteur, ainsi en 1995 dans la loi de sécurité et de modernisation
oulaloidu5janvier2006surlasécuritédestransportsquiidentifieleschargesdecarburantdans
lescoûtsdetransport(clausegazole).
ObLIGATIONS GéNéRALES DES PARTIES
Obligations de l’expéditeur
- Fournir préalablement à l’opération toutes informations relatives à la marchandise, sa prise en
charge et sa livraison (poids, nature, caractéristiques y compris non apparentes, volume, valeur,…) ;
le lieu de prise en charge et de destination et les conditions de réalisation; dates et heure de
disponibilitédeszonesdelivraison,listedesprestationsannexessouhaitées,
- Assurer l’emballage, l’étiquetage,
- Remettre la marchandise aux lieux et dates convenus,
- Respecter le délai de chargement ou s’acquitter des surestaries,
- Procéder ou faire procéder au chargement en respectant les procédures de sécurité du lieu de chargement,
- Signer le document de suivi de la marchandise,
- Payer le prix du transport le cas échéant.
Obligations du destinataire
Ses obligations sont symétriques par rapport à celles de l’expéditeur :
- Vérifier l’état de la marchandise,
- Procéder au déchargement,
- Ne pas immobiliser le matériel au-delà des règles professionnelles ou des clauses du contrat ou
s’exposer à acquitter des surestaries,
- Formuler des réserves au transporteur en cas de dommages aux marchandises,
- Payer le prix des marchandises (si le contrat le prévoit),
- Signer les documents d’accompagnement de la marchandise.
Obligations du transporteur
- Mettre à disposition du donneur d’ordre un matériel apte et conforme,
- Procéder à l’enlèvement des marchandises,
- Aviser de tout incident de parcours,
- Assurer le soin (garde) de la marchandise pendant le transport et livrer la marchandise dans l’état
où il l’a prise en charge,
- Contrôler les opérations de chargement sous l’angle de la sécurité de son matériel et de la navigation.
Il doit aussi :
- Poser les couvertures de cales,
- Se conformer aux obligations du donneur d‘ordres en cours de route,
- Respecter les dates de mise à quai et de livraison prévues,
- Préaviser le destinataire de sa date et de son heure d’arrivée,
- Respecter les protocoles et procédures applicables sur le site de livraison de la marchandise,
- Renseigner les éléments nécessaires de la lettre de voiture.
Ilrésultedesobligationsdutransporteurqu’ilesttoujoursresponsabledespertes,avariesetdes
retards survenus pour l’exécution du contrat de transport.
Il ne peut se libérer de cette responsabilité qu’en apportant la preuve que les faits qui ont causé
cette perte cette avarie ou ce retard ne lui sont pas imputables.
Ses clients n’ont pas besoin de prouver qu’il a commis une faute il leur suffit de prouver les pertes
les avaries ou le retard.
8.3.2.6 - Responsabilités
La responsabilité du transporteur est définie par l’article L.133-1 du Code de Commerce qui stipule :
137
«levoiturierestgarantdelapertedesobjetsàtransporterhorslescasdeforcemajeure.Ilestgarant
desavariesautresquecellesquiproviennentduvicepropredelachoseoudelaforcemajeure.Toute
clause contraire insérée dans la lettre de voiture tarif ou autre pièce quelconque est nulle ».
Le transporteur ne peut néanmoins être tenu pour responsable que pour autant que les
marchandises lui aient été effectivement confiées. S’il estime devoir apporter des réserves lors
de la prise en charge, celles-ci doivent être contradictoires écrites précises et motivées.
Le transporteur peut prétendre qu’il n’est pas responsable des pertes avaries ou retard dans trois
cas seulement :
a)forcemajeure(événementsàlafoisimprévisibles,insurmontablesetétrangersàl’entreprise),
b) vice propre de la marchandise
c) faute caractérisée de l’expéditeur ou du destinataire (il peut s’agir d’un simple fait même
sans faute).
Indépendamment des cas où le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité, celle-ci peut
n’êtreengagéequejusqu’àunecertainelimite.Cettelimitationrésultesoitdel’applicationde
règles générales sur les contrats, soit de clauses propres à certains contrats (convention entre
parties) soit de dispositions réglementaires (cas des contrats type).
La loi n’interdit pas au transporteur de fixer une limite d’une certaine somme à sa responsabilité
dans les conditions particulières de transport convenues avec le client. Ces clauses de limitation
sont cependant valables à la double condition qu’elles soient connues des contractants et que
les montants d’indemnisation ne soient pas dérisoires.
Cette limitation est également définie de façon réglementaire dans les contrats type.
8.3.2.7 - Contrats et documents de transport fluvial
Le transport de marchandises par voies navigables est libéralisé depuis le 1er janvier 2000 en
France, en application de la directive 96/75/CE du Conseil du 19 novembre 1996 concernant
les modalités d’affrètement et de formation des prix dans le domaine des transports nationaux
et internationaux de marchandises par voie navigable dans la Communauté. Cette directive est
transposéeendroitnationalparlaloidu17janvier2001déjàévoquéequiconsacreceprincipe
de liberté dans la passation des contrats notamment au niveau des prix , « les contrats sont
conclus librement entre les parties concernées et les prix librement négociés dans le domaine
des transports nationaux ou internationaux (art 189 du CDPFNI)». Cette loi propose trois types de
contratsdetransport,chacundecesmodesfaisantl’objetd’uncontrattypeadoptépardécret.
A - Les différents types de contrats
Le contrat au voyage
– Le contrat au voyage simple : le transporteur s’engage à faire un voyage déterminé contre le
paiement d’un fret à la tonne.
– Le contrat de voyages multiples : le transporteur s’engage à effectuer une série de voyages
successifs avec un même bateau.
Le contrat au tonnage
Le transporteur s’engage à transporter pendant une durée fixée par le contrat, un tonnage
déterminé contre le paiement d’un fret à la tonne.
Le contrat à temps
Le transporteur met un ou plusieurs bateaux et leurs équipages à la disposition exclusive d’un
donneur d’ordre pour une durée déterminée afin de transporter les marchandises que lui confie
cederniercontrelepaiementd’unfretàlajournée.
Il existe enfin un quatrième contrat type relatif à la sous-traitance mais qui fait largement référence
aux contrats types du contrat principal.
Ces contrats peuvent être proposés par le transporteur. La sous-traitance se fait sous la
responsabilité du transporteur titulaire du contrat de base.
Dans ce type de contrat, les prix pratiqués par le transporteur principal doivent couvrir
obligatoirement les charges fixes et variables du transporteur sous-traitant.
Les contrats librement conclus prennent la forme de conventions écrites et doivent respecter les
clauses définies dans les contrats-types.
La passation du contrat de transport matérialise le contrat d’affrètement. Il doit respecter, s’il s’agit
d’un transport intérieur, les principes des contrats types établis par la législation française ou, s’il s’agit
d’un transport international, ceux de la réglementation internationale. L’obligation de faire viser les
contrats de transport n’existe plus en raison de l’entrée en vigueur des contrats types.
Ces contrats types constituent des réglementations supplétives, c’est-à-dire qui ne s’appliquent
de plein droit qu’au cas où les parties n’ont pas défini leurs rapports en totalité ou certains aspects
de ceux-ci dans une convention écrite.
Onpeutdoncutiliserdesrèglesdifférentesàconditionquecesrèglesfassentl’objetd’uneconvention
écrite entre chargeur ou donneur d’ordre d’une part et transporteur d’autre part.
Ainsi de plus en plus souvent des conventions particulières sont négociées librement entre le
transporteur et le chargeur ou son représentant pour définir les conditions de réalisation des transports.
Le contrat-type sert donc de référence à la fois lors de l’établissement d’un contrat ou d’une
convention mais aussi en cas de litige.
b - Les règles communes aux contrats types
Dispositions générales
Quel que soit le contrat, au voyage, à temps ou au tonnage, c’est le même cadre. Tout contrat
doit respecter les mêmes dispositions générales concernant :
–ladéfinitiondesjoursouvrablesetnonouvrables;
– la définition du temps conventionnel de parcours ;
– les dispositions de délais de route ;
– les dispositifs de protection particulière contre les intempéries ;
– les indemnités pour pertes ou avaries ;
– la déclaration de valeur et la freinte de route ;
– le respect de la réglementation des conditions de travail et de sécurité ;
- Les délais de planche et surestaries.
Terminologie
Les contrats-types prennent soin de définir précisément les termes employés selon une
terminologie à laquelle il convient de se référer.
Durée du contrat
Le contrat prend fin à la date convenue par les parties ou à la fin du dernier voyage en cours
à cette date. Toutefois, si ce dernier voyage compromet la réalisation d’engagements pris
antérieurement par l’entrepreneur de transport, ce dernier peut refuser ledit voyage. Dans ce
cas, le contrat prend fin à la date demandée de chargement de ce dernier transport.
C - Cas des voyages internationaux intra-européens
La Convention de budapest
Cette Convention, relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure
(CMNI), concerne “les transports pour lesquels le port de chargement ou le lieu de prise en
charge et les ports de déchargement ou le lieu de livraison sont situés dans deux États différents
dont l’un au moins est un État partie à la convention.”
Sonobjectifestdefaciliterletransportfluvialtransfrontalier.
Elle est issue d’une des recommandations de l’Acte final de la Conférence d’Helsinki, réunie en
1975, sur la sécurité et la coopération en Europe qui soulignait l’opportunité d’harmoniser les
régimesjuridiquesdestransportsfluviauxentrelesÉtatsmembresdelaCommissionCentrale
pour la Navigation du Rhin (CCNR) et ceux de la Commission du Danube, en coordination avec
la Commission économique des Nations unies pour l’Europe.
Ces instances ont jugé utile d’établir une convention établissant des règles communes à
l’ensemble des pays européens, en matière de navigation fluviale internationale.
En effet, à la différence des autres modes de transport, le transport international de marchandises
par voie de navigation fluviale n’était régi par aucun accord international.
LerégimejuridiquedelaConventiondeBudapests’inspiresurcertainspointsdudroitmaritime,
139
notamment en introduisant des limitations et des cas d’exonération de la responsabilité du
transporteur, alors que le droit interne en vigueur ne connaît généralement pas de limitations,
à l’exception de celles dont disposent de manière supplétive les contrats types approuvés par
décret pour le secteur fluvial.
Ce texte instaure des plafonds de responsabilité du transporteur de marchandises par voie fluviale.
L’instauration de ces plafonds a constitué une difficulté pour notre pays, ce qui explique le délai
séparant la conclusion de l’accord (2000) et sa présentation au Parlement pour ratification (2006).
Eneffet,notretraditionjuridiquereposesurleprincipedenon-limitationdelaresponsabilitécivile.
Le plafond maximal de responsabilité du transporteur est fixé à 2 unités de compte (1 unité : 1,20 €)
par kilogramme de marchandise.
Cette limite prend en considération la place importante occupée dans le transport fluvial par les
pondéreux en vrac, comme les céréales, le charbon ou d’autres matières premières.
Les parties au contrat de transport peuvent, cependant, convenir d’un plafond supérieur de
responsabilité,lorsquelavaleurdelamarchandiselejustifie.
En cas de différend, la convention pose le principe d’un délai de prescription de 1 an de l’action
en responsabilité.
En ce qui concerne les transports internationaux, la différence avec les règles nationales est
circonscrite au domaine de la responsabilité dont ce régime généralise le principe de limitation.
Le transporteur peut toutefois s’exonérer dans certaines circonstances, constituant des “cas
exceptés” énumérés par la Convention (CMNI, article 18). Des clauses d’exonération, empruntées
audroitmaritime,plusfavorableautransporteur,yontétéajoutées.Certainesnesontadmises
que si les parties l’ont prévu au titre de leur liberté contractuelle ou si l’État contractant a fait une
déclaration en ce sens.
Dans les domaines du transport fluvial et fluvio-maritime, la Convention ne s’applique ni aux bateaux
remorqués ou poussés, ni aux bagages ou véhicules de passagers.
LaConventiondeBudapestaétératifiéeparseizeEtatseuropéens,dontlaFranceen2007.
Les États signataires peuvent soit restreindre son champ d’application en excluant certaines voies
navigables “non soumises à un régime international relatif à la navigation” (CMNI, article 30), soit
l’étendre à tous les transports situés sur leurs propres territoires et aux transports gratuits (CMNI, art. 31).
La loi de ratification du 5 mars 2007 institue un régime uniforme au contrat de transport fluvial
international. Comme ses homologues (CMR en transport routier et Règles de La Haye Visby en
maritime) la CMNI fait peser sur le transporteur une obligation de résultat dont il se libère en
apportant la preuve de cas exceptés. Les limitations de réparation sont identiques à celles des
règles de La Haye Visby.
La Convention de Budapest s’applique si le paiement d’un fret est convenu au transport de
marchandises par voie fluviale ou fluvio-maritime dès lors que :
– le port de chargement ou le lieu de prise en charge et le port de déchargement ou le lieu de
livraison sont situés dans deux États différents dont l’un au moins est lié par Convention ;
– à condition pour un transport fluvio-maritime qu’un connaissement maritime n’ait pas été émis
ou que le parcours en mer ne soit pas supérieur à celui des eaux intérieures.
D - Les documents accompagnant la marchandise pendant le transport
En vertu du contrat d’affrètement, différents documents accompagnent la marchandise pendant
le transport.
La lettre de voiture
La lettre de voiture concerne chaque chargement et atteste que le chargeur a confié la marchandise
au transporteur. Elle doit indiquer :
– les nom et adresse de l’expéditeur et du destinataire, si du moins le nom de ce dernier est connu ;
–lespointsouzonesdechargementetdedéchargement,ycomprislesescaleséventuelles;
– les caractéristiques des installations de chargement et de déchargement ;
– la date de mise à quai ;
– la date d’arrivée à destination compte tenu des délais de planche au chargement et du temps
conventionnel de parcours ;
– la nature de la marchandise, son poids, éventuellement son volume et/ou ses dimensions,
son caractère dangereux et les précautions à prendre pour effectuer son transport ainsi qu’une
mention précisant la freinte éventuelle compte tenu des usages en vigueur ;
– s’il y a lieu les autres modalités relatives à l’exécution du contrat de transport et du transport
lui-même (déclaration de valeur, déclaration d’intérêt à la livraison, etc.)
Et, au plus tard au moment de la prise en charge de la marchandise :
– le poids de la marchandise (le transporteur n’est toutefois garant que s’il y a eu jaugeage
demandé par le donneur d’ordre et effectué contradictoirement en présence du transporteur et
d’un représentant ou du donneur d’ordre ou du destinataire) ;
–lenombredecoliset/oud’unitésdecharge(idem:letransporteurn’étanttoutefoisgarant
que s’il y a eu comptage demandé par le donneur d’ordre et effectué contradictoirement en
présence du transporteur et d’un représentant ou du donneur d’ordre ou du destinataire).
La lettre de voiture accompagne la marchandise, est remise au transporteur dès la fin du
chargement et porte les dates et heures de début et de fin des opérations de chargement
ainsi que, le cas échéant, les réserves motivées du transporteur, du donneur d’ordre ou de son
représentant au chargement.
Le transporteur remet le document au destinataire désigné contre la décharge donnée par ce
dernier sur la lettre de voiture timbrée (primatum). Le document de transport mentionne, en
outre,lesjoursetheuresd’arrivéedubateauàdestination,dudébutetdelafindesopérations
de déchargement, les sommes réglées ou à régler au transporteur et éventuellement les réserves
motivées au déchargement.
Le connaissement fluvial
Ilaétécrééparunarrêtédu20juillet1960.Contrairementàlalettredevoiture,ceconnaissement
à ordre est négociable. Il doit être rédigé en quatre exemplaires. Un original est destiné au
transporteur et un autre à l’expéditeur. Le courtier reçoit un double tout comme l’expéditeur, les
doubles portent la mention «non négociable». La mention «négociable» est seulement portée
sur l’exemplaire remis à l’expéditeur.
Constituant un titre représentatif de la cargaison, sa possession vaut propriété régulière de la
marchandise.
Le connaissement doit indiquer obligatoirement :
– le contrat de transport au voyage, à temps, au tonnage selon lequel il est passé ;
– le nom et l’adresse de l’expéditeur ;
– le nom et l’adresse du transporteur ;
– le nom et l’adresse du courtier de fret ;
– le numéro d’immatriculation du bateau et sa devise ;
– la nature, le poids, la quantité de la marchandise ;
– le lieu de départ ;
– le lieu de la destination ;
– la durée approchée de transport ;
– les modalités de règlement du fret et des frais ;
– les délais de planche et de déchargement ;
– les taux de surestaries ;
– la compagnie d’assurances couvrant la responsabilité du transporteur et le numéro de la police.
Il est établi après le chargement et au plus tard dans les 24 heures qui suivent le chargement.
Cependant un chargeur peut se faire remettre un connaissement pour embarquer et après
embarquement, le compléter ou l’échanger pour un connaissement “embarqué.”
Des réserves peuvent être portées sur le connaissement par le transporteur. Le transporteur doit
signaler ses arrêts au courtier ou à son correspondant. Il doit prévenir de son arrivée au moins
141
troisjoursàl’avancecemêmecourtierousoncorrespondant.Lesmarchandisesnesontremises
au destinataire que contre remise du connaissement et du paiement du fret.
Le connaissement est utilisé principalement pour les voyages internationaux. Le connaissement
fluvial atteste la conclusion d’un contrat de fret entre l’expéditeur et le transporteur pour le
transport de marchandises par voies navigables intérieures. Il s’apparente au connaissement
maritime.
Dessus sont consignées l’identité des co-contractants, les caractéristiques du transport et les
informations liées au transport (conditions particulières, relevé des échelles de contrôle du
tonnage...).
La déclaration de chargement
Lors d’un transport, la déclaration de chargement et la lettre de voiture (ou le connaissement)
doivent obligatoirement se trouver à bord du bateau.
Avant ou pendant chaque transport de marchandises, les transporteurs fluviaux sont tenus d’établir
une déclaration destinée au suivi des statistiques et à la facturation des péages marchandises.
Le transporteur doit être capable de prouver sa déclaration lors du franchissement des écluses contrôles sur le réseau. Des déclarations vierges (version papier) sont disponibles aux écluses et
aux agences VNF de la direction régionale de rattachement.
E – Délais de planche et surestaries
Mise à quai, chargement, délai de planche, surestaries.
Les dates de mise à quai sont convenues au préalable entre le donneur d’ordres (ou son
représentant) et l’organisateur de transport qui les transmet au transporteur.
Leur non-respect par le transporteur peut entraîner des pénalités financières
On appelle temps de planche (ou délai de starie) la durée allouée aux opérations terminales
(ex. : 12 h pour le chargement, 24 h pour le déchargement).
En cas de dépassement du temps de planche pour des raisons qui lui sont réputées extérieures
(ex panne d’engin de manutention, défaut de livraison de marchandise, etc...) le transporteur
fluvial est fondé à demander réparation de cette immobilisation improductive de son matériel en
exigeant le règlement de surestaries.
Souventletauxdessurestariesestdonnéàlajournée(mêmeàlademijournée)maisapplicable
au prorata temporis.
Par ailleurs le décompte des surestaries peut se faire de deux façons :
- par réversibilité (les délais de planche au chargement et au déchargement sont cumulés et les
surestaries ne portent que sur le dépassement du cumul)
- par irréversibilité si les opérations de chargement et déchargement sont dissociées.
Lemodedecalculdessurestariesdoitdonctoujoursêtreconnuetconvenuaudépartducontrat.
8.3.2.8 - Démarche Qualité
A - Généralités
A la demande du donneur d’ordres, le transporteur (ou l’organisateur de transport) peut être de
plus en plus amené à accepter, en préalable à tout engagement commercial, un certain nombre
de prescriptions récapitulées dans une charte de qualité.
Ces prescriptions peuvent concerner aussi bien :
- le personnel navigant (engagement sur des compositions et des qualifications d’équipage,…),
- le matériel (attestations d’assurance, visites préalables de reclassification),
- la marchandise (historique des derniers chargements, conditionnement à bord, etc…).
L’acceptation sans réserve de cette charte peut avoir valeur contractuelle.
Plus largement, les entreprises de transport peuvent s’engager d’elles-mêmes dans des
démarches de certification Qualité. Souvent entreprises à la demande de leurs clients industriels,
ces démarches constituent un système complet de procédures, processus et indicateurs mis en
place par un service qualité identifié au sein de l’entreprise sous le contrôle d’un organisme
extérieur de certification.
Cet organisme délivre une certification de conformité à la norme (ex. : norme ISO 9001)
renouvelable périodiquement, par exemple tous les quatre ans. Cette certification qui constitue
une garantie pour le donneur d’ordres est contrôlée par des audits annuels.
Ce genre de démarche est généralement engagé au sein d’entreprises importantes et structurées.
b - L’utilisation des nouvelles technologies
L’avènement des nouvelles technologies, des outils de télétransmission et de bureautique
impactent bien entendu le transport fluvial.
L’équipement en informatique embarquée à bord des unités fluviales et des réseaux de navigation
permet une communication directe avec les transporteurs sans nécessité de contacts physiques
systématiques. Il révolutionne le mode de travail des navigants en leur garantissant un contact
permanent en temps réel avec la terre.
Toute la documentation administrative peut être consultée par Internet et les avis à la batellerie
émis par l’administration sur la disponibilité du réseau navigable sont connus en temps réel.
L’utilisation du courriel (e-mail) permet la passation d’instructions ou la confirmation d’ordres de
transport.
Par fichiers joints peuvent être échangés des fiches descriptives des produits à transporter,
les modèles pro forma des connaissements, les attestations d’assurance et tous autres documents
relatifs à la bonne réalisation d’un transport.
A l’inverse le transporteur peut garantir une véritable traçabilité :
- à l’administration gestionnaire du réseau en utilisant la transmission électronique de la
déclaration de chargement
- au service gestionnaire de flotte au sein d’une entreprise ou d’une coopérative (transmission du
journaldebord,delapositiongéographiquedubateau,etc)
- au Client en lui indiquant le déroulé du transport ou en lui transmettant toute information sur les
incidentsdeparcoursportantounonpréjudiceàlamarchandise
L’apparitionduGPSetdesoutilsélectroniquesd’assistanceàlanavigationAIS,carteélectronique,
etc… contribuent à la bonne réalisation et à la sécurité des transports puisque peuvent être disponibles
à bord les informations concernant la route la dimension et le chargement des bateaux du réseau.
Enfin l’ordinateur de bord permet quantité d’applications relatives à la gestion du bateau
(calcul des quantités chargées, établissement de plans de chargement, suivi de l’entretien, des
consommations, etc…).
8.3.2.9 - Composants du prix de transport et définition d’une cotation
Le contrat type fixe la composition des prix de transport. Le prix d’un transport fluvial doit couvrir
au minimum :
-lecoûtd’investissementdubateau(proratadesremboursementsmensuelsouannuels)
-lecoûtdupersonnel(massesalariale,chargessociales,fraisderelève,etc…)
-lecoûtdescarburantsetlubrifiantsconsommés
-lecoûtd’entretienetdemaintenancedubateau
-lecoûtdesesgréementsobligatoires
-lecoûtdesdiversesassurances(AssuranceCorps,Assurancedelacargaison,Responsabilité
Civile de l’entreprise)
143
- les frais divers générés par l’exploitation du bateau (ex. taxes de navigation, frais de pilotage, etc)
Les prestations supplémentaires ou annexes effectivement fournies par l’entrepreneur de
transport sont rémunérées en sus du prix et font l’objet d’une facturation distincte. Entrent
notamment dans le cadre de ces prestations :
– les frais de chargement et de déchargement ;
– les frais d’arrimage ;
– les frais de relevé d’échelles lorsque ceux-ci sont effectués par un tiers ;
– l’indemnité de comptage des colis ;
– l’indemnité de bâchage et de débâchage ;
–lecoûtdelaprotectionparticulièredesmarchandises;
– les frais d’assurance de la marchandise
– les frais de nettoyage des cales et d’élimination des résidus de cargaison à l’issue du transport ;
– les frais de pilotage maritime ;
– l’indemnité pour heures effectuées en dépassement des horaires.
– les frais de surestaries pour les délais de manutention hors délai.
Tous ces prix sont exprimés hors taxes.
Les prix pratiqués pour le fret sont libres dans la mesure où ils couvrent le montant des charges fixes
et variables. “Le prix du transport initialement convenu est révisé en cas de variations significatives
des charges de l’entreprise de transport, qui tiennent à des conditions extérieures à cette dernière,
telnotammentleprixdescarburants,etdontlapartiedemanderessejustifiepartousmoyens.Les
prestations supplémentaires ou annexes, les péages et redevances maritimes ainsi que la prime
d’assuranceresponsabilitédutransporteurs’ajoutentàcefretprincipal.”Annexeart.5modifiépar
décret n° 2000-1295 du 26 décembre 2000, art. 1 (JORF 29 décembre 2000), art. 52.
Le coût de revient se compose de la façon suivante :
Coûts d’exploitation
• Massesalariale:
- Rémunération de l’équipage,
- Charges sociales.
• Carburantslubrifiants
• Entretienetmaintenance:
- Entretien préventif (provisions pour reclassification, pour révisions de moteurs),
- Entretien courant.
• Armement:
- Agrés de navigation,
- Equipements de sécurité de bord,
- Equipements utiles à la vie quotidienne à bord.
• Assurances:
- Assurance corps du bateau,
- Assurance de la marchandise transportée,
- Responsabilité civile.
• Autresfraisd’exploitation:
- Téléphone,
- Taxes de navigation,
- Droits de port.
Coûts financiers
• Amortissementdesinvestissements,
• Fraisd’intérêtsdesemprunts,
• Taxesportuairesetdiverses,
• Fraisdegestion(comptabilité,expertise,..),
• Cotisationsdiverses(exCNBA,Coopérative,..),
• Commissionsdiverses(courtage,..).
Etablissement d’une cotation
-Notiondecoutsfixesetdecoûtsvariables,
- Point mort (cf. p162 le schéma),
- Importance de la prédétermination du temps de parcours,
- Détermination du taux des surestaries.
8.3.2.10 - Avantages et handicaps du transport fluvial
Handicaps :
- Hétérogénéité du réseau des voies navigables (le réseau à grand gabarit le plus productif est
faible en longueur et mal relié entre bassins et au réseau européen),
- Difficulté d‘exploiter la flotte la plus productive captive,
- Infrastructures portuaires inadaptées,
-Sensibilitéauxrupturesdecharges(coûtdesopérationsdemanutention),
- Lourdeur des investissements,
- Atomisation des professions.
Avantages :
- Cargaisons massifiées,
- Transport en site propre (= régularité fiabilité, trafic peu perturbé par les transports de personnes) ,
- Maîtrise des délais de parcours, stockage flottant,
- Sécurité de la marchandise (gardiennage permanent, marchandises dangereuses),
-Grandeproductivitédutransport,
-Economied’énergieetfaibleimpactsurl’environnement(faiblesémissionsdegazàeffetdeserre).
Port de Dourges – Source VNF
145
• Il faut bien distinguer les rôles des différents acteurs (8.3.1) :
Donneur d’ordre et chargeur, réceptionnaire et manutentionnaire, agréeur et assureur, courtier
et commissionnaire de transport, ….
• Il faut bien connaître les attentes du client vis-à-vis d’un transport fluvial (8.3.2.3) :
Adaptabilité du matériel, régularité et fiabilité, traçabilité et sécurité, etc.
• Il faut bien connaître les obligations des différentes parties liées par le contrat de transport,
et respecter « à la lettre » celles du transporteur (8.3.2.5 & 8.3.2.6) :
- Conformité aux instructions du donneur d’ordres,
- Respect des dates et heures convenues,
- Information sur la progression du bateau,
- Sécurisation de la cargaison,
- Respect de la documentation.
•
Il faut bien choisir son contrat de transport (8.3.2.7) et le documenter :
- Contrat au voyage (ou à voyages multiples), contrat au tonnage, contrat à temps,
- Précision des temps de planche alloués et des conditions de surestaries,
- Précision des responsabilités incombant au transporteur et incluses ou non dans le prix du
transport : manutention, assurances, taxes et tous frais annexes au transport.
•
Il faut bien calculer son prix de transport (8.3.2.9) :
- En inventoriant tous les frais fixes et en maitrisant la durée estimée pour le transport,
- En estimant avec le plus de justesse possible la consommation de carburant,
- En discernant bien les taxes et les diverses commissions versées du fret revenant réellement
au transporteur.
9
CHAPITRE
LA RENTABILITÉ
DE L’ENTREPRISE
Toutchefd’entreprise,simodestesoit-il,apourtâche,missionetobjectifd‘assurerlapérennité
de son entreprise par une adaptation aussi rapide que possible aux évolutions du contexte
économique et commercial qu’il ne peut éviter, ni de rencontrer ni de reconnaitre.
Il est reconnu que cet objectif est difficile à atteindre, sous l‘effet à la fois de la conjoncture
économique variable mais aussi des conditions dans lesquelles l’activité s’exerce : état du réseau
d’infrastructures, concurrence modale, mutation de la demande, etc…
C’est précisément la raison pour laquelle les pouvoirs publics ont instauré en Europe l’obligation
de renforcement des compétences professionnelles des futurs chefs d’entreprise de navigation
fluviale au travers de la détention de l’Attestation de Capacité Professionnelle.
C’est dire l’importance, dans ce contexte, des questions de rentabilité des entreprises qui doivent
se doter de moyens de pilotage. Le chef d’entreprise est ainsi tenu de connaitre la rentabilité de
l’entreprise au travers des éléments issus de la comptabilité.
Très concrètement, il s’agit pour lui de tenir une comptabilité de ses activités qui le renseignera
sur ce qui s’est passé au cours de la période précédente, d’analyser ces résultats notamment en
lescomparantàceuxd’autresprofessionnelsetàceuxdesesexercicesantérieurs,etdeprojeter
ces éléments sur les exploitations à venir.
La connaissance de ces éléments est également indispensable pour se conformer aux différentes
obligations déclaratives des entreprises auprès des services et organismes compétents (Centre
des Impôts, URSSAF,etc…).
Il convient ainsi, non seulement de compter, mais aussi de raisonner, avec l’aide de professionnels
de la gestion d’entreprise, afin d’améliorer la performance de l’entreprise.
9.1 – LA COMPTAbILITé DES ENTREPRISES
Les services comptables reçoivent des documents de base tels que factures, feuilles de paye,
décomptes, etc...
Ces documents doivent être enregistrés par ordre chronologique dans un registre que l’on
appelleunjournal.
Cejournalpeutêtreselonl’importancedel’entreprisediviséenjournauxauxiliairesparcatégories
etparspécialités(journaldesachats,desventes,debanque,decaisse,…).
Lesinscriptionsportéesaujournalsontreportésaugrandlivrequin’estenfaitquelalistedes
comptes classés par catégories selon leur nature ; achats, vente, immobilisations, stocks, etc…
Le grand Livre enregistre les débits et les crédits de chacun des comptes.
Pour chaque compte, à la fin d’une période, la différence entre le total des débits et le total des
crédits indique le solde débiteur ou créditeur.
147
Les trois éléments, total des débits, total des crédits et soldes du grand livre, sont retranscrits et
totalisés dans les balances. C’est à partir de ces balances que l’on constitue le compte de résultat
et le bilan.
L’ORGANISATION COMPTAbLE
9.1.1 - Comptabilité générale
Les documents et les informations sont classés par nature.
La comptabilité générale donne une vue globale et synthétique des comptes de l’entreprise :
- Classement par nature,
- Vue globale synthétique,
-Objectifsfinanciers,
- Utilisation par la direction de l’entreprise.
C’est un outil de gestion à la disposition du chef d’entreprise.
9.1.2 - Comptabilité analytique
Les documents et les informations sont classés par destination, de façon à donner une vue
détaillée de chacune des activités.
- Classement par destination,
-Vuedétaillée/analytique,
-Objectifséconomiques,
- Utilisation par les responsables.
La comptabilité analytique est un outil de gestion conçu pour les responsables des différents
services de l’entreprise, puisqu’elle permet de déterminer la rentabilité de chaque activité.
Des liaisons existent pour assurer la cohérence des deux approches.
9.1.3 - Principaux documents et déclarations comptables
9.1.3.1 - Les livres à tenir
-Lebrouillard(tenuejournalière)oulivredesrecettesetdesdépensesjournalières,
- Le livre des comptes de transport, (cf. ci après)
-Lejournalauxiliairedestransports,(cf.ciaprès)
- Le grand Livre (tenue mensuelle), (cf.ci après)
-Lesjournaux,
- Le livre des salaires, où sont portées les salaires bruts, les charges sociales patronales, les salaires
nets à payer aux salariés et les charges à payer aux caisses sociales,
- Registre du personnel (si l’entreprise emploie des salariés) où sont consignées les dates d’entrée
et de sortie des salariés,
- Journal centralisateur
DECOMPTE DE TRANSPORT ...................................................................BATEAU : .........................
Transport de : .........................................................................................................................................
Mise en tour du : .................................................Affrété le : ...............................................................
Courtier ................................................................Chargé le ......................Vide le : ............................
Km en charge : ............................................................................................Km à vide : ......................
LIBELLES
Fret
Fret
Escale - Sarcophage - Bassin de marée
Surestaries
Comptages heures supplémentaires
Remboursement de frais
TOTAL RECETTES
Accès au réseau, péages
Taxes parafiscales (CNBA …)
Frais de dossier
Commission
TVA sur commission
Art et marchandises
Pilote
Pilote
Pilote sécurité sociale
Fioul
Huile
Essence
Graisse
Chiffons
Détergents
Start pilote
Droits de canaux, de port
Régulations
Traction - poussage
Pourboires
Téléphone - correspondance
Frais de douane
Cotisation syndicale
Divers
CHARGES
PRODUITS
T.V.A.
TOTAL DEPENSES
RESULTAT BRUT
149
Consommationsdiverses
Droits de canaux
régulation
Tractionpoussage
Cotisation syndicale
Fraisdivers
TVAcollectée
TVADéductible
Intérêts sur emprunts
Cotisation retraite
Cotisation URSSAF
Cotisation assurance maladie
Taxe professionnelle
Plan déchirage d’assainissement
TVA Récupérable
fioul
Carburants
Frais de banques
DEPENSES
lubrifiants
GRAND LIVRE
Frais de déplacements
Frais de gestion
Entretien bateau B
Pilotesetchargessociales
AETMarchandises
commission
DEPENSES
Entretien Bateau A
Assurances diverses
Charges sur salaires
Frais de dossier
Dépenses totales
FretsH.T.
Rembtsdefrais
RECETTES
Salaires
RECETTES
Transports
Dépenses Totales
Diverses
Bateau :
RecettestotalesHT
Libellés
TONNES
MOIS
Bateau :
Transports
Recettes totales HT
Libellés
Dates
JOURNAL AUXILIAIRE DES TRANSPORTS
TVA
9.1.3.2 - Les documents à établir en cours d’exercice
- L’état des honoraires, commissions et courtages avant le 1er mai. (DAS 2)
-L’étatdessalairesetchargessocialesavantle31janvier(DADS1)
- Les déclarations concernant la TVA :
- mensuelles ou trimestrielles (à produire le 16, 19,21 ou 24 du mois suivant),
-oubienannuelle(àproduiredansles90jourssuivantladatedeclôturedel’exercicecomptable),
- La déclaration annuelle concernant l’établissement de la CET avant le 4 mai,
- Les déclarations communes des revenus (pour le RSI) avant le 1 er mai,
- Les déclarations concernant la taxe d’apprentissage, formation continue et participation à
l’effort de construction avant le 28 février (si l’entreprise a des salariés),
-Laliassefiscaledansles90joursquisuiventladatedeclôturedel’exercicecomptable,
- Le bordereau de liquidation de l’IS dans les 105 jours (soit 3 mois et 15 jours) qui suivent la
clôture l’exercice comptable,
- La déclaration de revenus avant la date fixée chaque année par le ministre du budget.
NB : Afin de gagner du temps et de limiter le risque d’erreurs, la comptabilité des entreprises est
désormais établie sur informatique.
Le principe de comptabilité sur informatique est le même que sur présentation papier. Les
documents de base sont saisis dans des journaux et les documents (journaux, balance, grand
livre, …) peuvent être édités à la demande. Il est également possible de tenir en même temps
comptabilité analytique et générale.
9.1.3.3 - Les documents à établir en fin d’exercice
- Le compte de résultat,
- L’inventaire des immobilisations
- Le bilan,
- Le budget prévisionnel (non obligatoire mais conseillé).
Avant de présenter le détail de ces documents, il est nécessaire de définir certaines notions
comptables qu’il est indispensable de connaitre.
9.1.4 - Immobilisations et charges d’entretien
9.1.4.1 Les immobilisations
D’un point de vue fiscal sont considérées comme immobilisations :
- les dépenses qui ont pour effet d’augmenter l’actif net de l’entreprise.
- des dépenses qui ont pour conséquence l’entrée d’un nouvel élément dans l’actif (ex achat
d’un bateau, d’un groupe électrogène, d’un ordinateur,….)
- des dépenses qui entrainent une augmentation de la valeur d’un élément de l’actif immobilisé
(ex rallongement d’une barge, transformation,…)
- des dépenses qui prolongent d’une manière notable la durée probable d’utilisation d’un
élément d’actif immobilisé(ex remplacement d’un moteur,…)
Toutefoislesbiensdontladuréed’utilisationestinférieureàdouzemoisoulesdépensesdepetit
matériel et outillage, de matériels et mobiliers de bureau et de logiciels dont la valeur unitaire HT
n’excède pas 500 € peuvent être comptabilisés directement en charges.
D’un point de vue plus général un élément d’actif correspond à un bien :
> Identifiable,
> Ayant une valeur économique positive, traduite part des avantages économiques attendus par l’entreprise,
> Contrôlé par l’entreprise,
> Evalué avec une fiabilité suffisante,
Ces quatre conditions doivent être réunies simultanément.
151
Leplussouventlesélémentsd’actifssontvalorisésàleurcoûtd’acquisition.Celui-cis’entendnet
des rabais, remises, ristournes, escomptes obtenus.
Les frais accessoires doivent être incorporés. Il s’agit : des frais de livraison, de transport, de
montage, etc…
Lesfraisd’empruntcourusjusqu’àladated’acquisitionouderéceptiondéfinitivepeuventêtre
incorporés(ils’agitd’uneoptionirrévocablec’est-à-direquel’entreprisedevratoujoursappliquer
la même méthode de traitement)
Lesfraisd’acquisitiond’immobilisationspeuventêtre,suroptionirrévocable,incorporésaucoût
de revient ou comptabilisés en charges (droit de mutation, honoraires ou commissions, et frais
d’acte liés à l’acquisition).
9.1.4.2 - Les dépenses d’entretien et de réparation
Les dépenses qui n’ont d’autre objet que de maintenir un élément de l’actif en état tel que
sonutilisationpuisseêtrepoursuiviejusqu’àlafindelapérioded’amortissement,peuventêtre
comptabilisées en charges.
Par contre, les dépenses qui ont pour objet de prolonger la durée probable d’utilisation ou
d’augmenter la valeur du bien doivent être immobilisées.
9.1.5 - Amortissements et provisions
Les amortissements correspondent à la prise en compte de la dépréciation (perte de valeur)
normale, certaine, et irréversible, relative à son usage, au temps et procurant un avantage
économique attendu.
Il s’agit de mesurer comptablement le fait qu’un bien utilisé pour l’exploitation dans l’entreprise
perd de la valeur avec le temps et son utilisation.
Les provisions marquent la prise en compte d’un événement anormal en estimant une charge
quasi certaine.
On distingue les provisions pour dépréciation d’actif des provisions pour risques et charges.
9.1.5.1 - Amortissements
L’amortissementconsisteàrépartirlecoûtd’unélémentd’actifsursaduréed’utilisationprévue
par l’entreprise lorsque celle-ci est limitée dans le temps en raison d’un caractère physique
(usure),technique(obsolescence)oujuridique(périodedeprotectionlégaleoucontractuelle).
L’amortissement économique
Il s’apprécie sommairement selon le mode de calcul suivant :
(Valeurd’achat–valeurrésiduelle)/Duréedevie.
L’amortissement comptable
Il correspond à des dispositions légales précises selon les usages professionnels et selon les
modes de calcul adoptés, linéaire ou progressif.
La base d’amortissement comptable se détermine comme la différence entre le prix du bien et
sonprixdereventeestimé*.
*Aconditionqueleprixdeventerésiduelsoitàlafoissignificatifetmesurable.Ainsiceprixde
vente n’est mesurable que s’il est possible de déterminer de manière fiable dés l’origine, la valeur
de marché de revente du bien en fin de période d’utilisation. Cette remarque prend un sens tout
particulier en transport fluvial où la valeur résiduelle d’un bateau peut rester importante.
L’amortissement fiscal
La base fiscale correspond au prix d’achat augmenté des frais accessoires et ne tient pas compte
du prix de revente du bien.
D’où il ressort que :
Si l’amortissement comptable est inférieur à l’amortissement fiscal, un amortissement dérogatoire
correspondant à la différence des deux pourra être comptabilisé.
Cet amortissement dérogatoire permet aux entreprises de pratiquer des amortissements
ne correspondant pas à une dépréciation effective d’un bien mais qui les incite à investir en
augmentant les charges et réduisant les impôts.
Il permet en effet de dégager des charges fictives en début de période d’utilisation pour différer
le paiement de l’impôt sur les années ultérieures où la charge d’amortissement est moins lourde.
Si au contraire l’amortissement comptable est supérieur à l‘amortissement fiscal (pour des biens
destinés à être revendus à court terme) et dans le cas par exemple ou la durée d’amortissement
comptable est inférieure à la durée d’amortissement fiscale) il conviendra de réintégrer la
différence entre les deux amortissements.
Durée d’amortissement
La durée doit correspondre à la durée réelle d’utilisation. Ceci signifie qu’un bien destiné à être
vendu au bout d’un temps inférieur à sa durée d’amortissement devra être amorti sur la durée du
temps d’utilisation.
Pour les PME qui ne dépassent pas à la clôture de l’exercice deux des trois seuils suivants :
- Total bilan 3650000€,
- CA HT 7 300000€,
- Effectif salarié inférieur à 50,
il est admis que la durée d’amortissement comptable des immobilisations NON décomposables
soit égale à la durée d’amortissement fiscale.
Il existe deux méthodes de calcul de l’amortissement : linéaire ou dégressif.
Amortissement linéaire
Cet amortissement se caractérise par une dépréciation constante du bien pour chaque exercice
comptable. L’année est comptée pour 360 jours et 12 mois. Le bien est amorti sur sa valeur
d’origine, à compter de sa mise en service et au prorata du nombre de jours intervenant sur
l’exercice comptable.
Ainsi un bien acheté 30000 € le 01/01/2011 pour une durée de vie probable de trois ans et
pourunevaleurdereventede0feral’objetd’unamortissementannuelde30000/3=10000€.
Les écritures comptables s’établiront ainsi :
Année
2011
2012
2013
Base
d’amortisse.
30000
30000
30000
Dotation
annuelle
10000
10000
10000
Cumul
amortt
10000
20000
30000
Valeur nette
comptable
20000
10000
0
Amortissement dégressif
Cet amortissement évolue de façon décroissante avec le temps. Il est pratiqué pour des biens
dont la dépréciation est forte au cours des premières années d’utilisation et s’atténue ensuite.
Il a pour effet d’inciter les entreprises à réinvestir de plus en plus vite puisque le montant de
l’amortissement diminue le bénéfice fiscal imposable et procure des économies d’impôt.
Le taux applicable est celui de l’amortissement linéaire multiplié par un coefficient (variable selon
laduréed’amortissementdesbiens).Ainsiparexemplepourunbienacquisaprèsle1erjanvier
2008 le coefficient applicable est :
Durée
3 à 4 ans
5 à 6 ans
+ de 6 ans
Coefficient
1,75
2,25
2,75
153
Le taux d’amortissement s’applique non plus sur la valeur d’origine mais sur la Valeur Nette
Comptable (VNC), et l’on reprend la méthode linéaire lorsque le taux du linéaire sur les années
restant à courir devient plus favorable que celui du dégressif.
Ex: un bien acheté 100 000€ pour une durée de vie probable de cinq ans. Taux dégressif = 20%
(taux linéaire x 2,25 = 45%).
Exercice
Base amorti.
Dotation
annuelle
Cumul
amortiss.
VNC
2011
100000
45000
45000
55000
2012
55000
55000*0,45
= 24750
697590
30250
2013
30250
309250*0,45
= 13612,5
83362,5
16637,5
2014
16637,5
16637,5/2
= 8318,75
91681,25
8318,75
2015
8318,75
8318,75
100000
0
9.1.5.2 - Provisions
Provisions pour dépréciation d’actifs
Elles mesurent des faits passés certains et, des pertes de valeurs qui peuvent être réellement
constatéespardesélémentsobjectifs(Ex:pertedevaleurd’unecréanceàlasuitededifficultés
de paiement d’un client, perte de valeur d’un stock de marchandises).
Provisions pour risques et charges
Elles sont inscrites pour compenser un événement présent qui n’a pas encore cessé et dont le
dénouement ne sera que futur.
OncompteparmicesprovisionslesPGRGE(provisionspourgrosentretiens).
Elles concernent des charges prévisibles importantes ne présentant pas un caractère annuel qui
ne sauraient être supportées par le seul exercice au cours duquel elles sont engagées.
Les dépenses de gros entretien, et de grandes visites (provisions pour grosses réparations) sont
des dépenses s’inscrivant dans un programme pluriannuel qui ont pour but de vérifier le bon état
de fonctionnement des installations et d’y apporter un entretien, sans prolonger leur durée de
vie au delà de la durée prévue initialement.
Dés lors que les dépenses ont un caractère obligatoire du fait de la loi, de règlement ou de
pratiques constantes de l’entreprise en la matière, la constitution de provisions pour couvrir
ces dépenses est obligatoire car la sortie des ressources correspondantes nécessaires est liée à
l’usage passé du bien.
Le matériel doit être décomposé en deux types de composants existants :
- composants de première catégorie destinés à être remplacés au cours de l’utilisation du bien,
et vitaux pour permettre l’exploitation du bien,
- composants de deuxième catégorie : il s’agit des dépenses de gros entretien faisant l’objet
de programmes pluriannuels en application de lois règlements ou de pratiques constantes de
l’entité. (Ex pour les bateaux la coque).
L’entreprise a le choix :
- soit de considérer que la dépense est un composant et l’inscrire au bilan comme immobilisation,
- soit de considérer que la dépense est une dépense d’entretien et la passer en charge.
Au premier cas les dépenses futures d’entretien seront immobilisées. L’ancienne immobilisation est sortie
de l’actif et il n’est pas possible de constituer de provisions pour grosses révisions ou gros entretien.
Au second cas les dépenses futures seront comptabilisées en charges. Il existe une possibilité ou
une obligation de constituer une provision pour grosses révisions ou gros entretien.
L’administration fiscale considère que les dépenses d‘entretien sur composant de seconde
catégorie doivent être comptabilisées en charges. Dés lors, si l’entreprise décide d’immobiliser
ces dépenses :
• lesdotationsauxamortissementsneserontpasdéductibles,
• ladépenseimmobiliséedevraêtredéduitecomptablementsurl’exerciced’engagementdela
dépense,
• aucuneprovisionpourgrossesréparationsougrosentretiennepourraêtrecomptabilisée.
9.1.6 - Le compte de résultat
Le compte de résultat regroupe les produits et charges de l’ensemble de l’activité d’une
entreprise pour un exercice déterminé. On a l’habitude de le présenter comme le film de l’activité
de l’entreprise pendant la période écoulée. Il fait apparaitre en fin d’exercice le résultat financier
de l’activité et la manière dont il a été obtenu.
Trois parties composent ce compte de résultat :
• lesproduitsetchargesd’exploitation,
• lesproduitsetchargesfinanciers,
• lesproduitsetleschargesexceptionnels.
Les produits et charges d’exploitation
sont directement liés à l’activité normale
de l’entreprise, le transport fluvial pour
une entreprise qui exerce cette activité.
Les produits reprennent notamment le
chiffre d’affaires (HT) de l’entreprise, et les
charges les différents achats nécessaires à
l’activité.
Les produits et charges financiers
correspondent par exemple à des intérêts
perçus par l’entreprise à la suite de
placements pour les produits ou, pour les
charges, à des intérêts versés aux préteurs,
banquiers, organismes de crédit, etc.…
Les produits et charges exceptionnels
ne concernent pas l’activité normale de
l’entreprise et portent sur des opérations
exceptionnelles comme, par exemple, la
vente d’un élément d’actif immobilisé, ou le
paiement d’une amende au titre des charges.
Le plan comptable impose une
présentation formalisée du compte de
résultat selon le modèle ci-dessous dans
lequel les produits sont inscrits à droite du
tableau et les charges à gauche.
Ecluse de Suresnes – Source VNF
155
MODELE DE COMPTE DE RESULTAT (en tableau)
CHARGES (Hors taxes)
Charges d’exploitation (I) :
Achats de marchandises.
Variation des stocks.
Achats de matières premières et autres approvisionnements
Variation des stocks
Autresachatsetchargesexternes*
Impôts, taxes et versements assimilés
Salaires et traitements
Charges sociales
Dotations aux amortissements et aux provisions:
Sur immobilisations : dotations aux amortissements
Sur immobilisations : dotations aux provisions
Sur actif circulant : dotations aux provisions
Pour risques et charges : dotations aux provisions
Autres charges
Total I
Quote-parts de résultat sur opérations faites en commun (II)
Charges financières :
Dotations aux amortissements et aux provisions
Intérêts et charges assimilées
Différences négatives de change
Charges nettes sur cessions de valeur mobilières de placement
Total III
Charges exceptionnelles :
Sur opérations de gestion
Sur opérations en capital
Dotations aux amortissements et aux provisions
Total IV
Participation des salariés aux résultats (V)
Impôts sur les bénéfices (VI)
Total des charges (I+II+III+IV+V+VI)
Solde créditeur = Bénéfice (3)
TOTAL GENERAL
*Ycompris:
redevances de crédit-bail mobilier
redevances de crédit-bail immobilier
PRODUITS (hors taxe)
Produits d’exploitation (1):
Ventes de marchandises
Production vendue (biens et services)
Sous total A - Montant net du chiffre d’affaires
dont à l’exportation :
Production stockée (b)
Production immobilisée
Subventions d’exploitation
Reprises sur provisions (et amortissements), transferts de charges
Autres produits
Sous total B
Total I (A + B)
Quote-parts de résultat sur opérations faites en commun (II)
Produits financiers :
De participation (2)
D’autres valeurs mobilières et créances de l’actif immobilisé
Autres intérêts et produits assimilés (2)
Reprises sur provisions et transferts de charges
Différence positive de change
Produits nets sur cessions de valeurs mobilières de placement
Total III
Produits exceptionnels :
Sur opérations de gestion
Sur opérations en capital
Reprises sur provisions et transferts de charges
TOTAL IV
Total des produits (I+II+III+IV)
Solde débiteur = perte (3)
TOTAL GENERAL
(1) dont produits afférents à des exercices antérieurs. Les conséquences des corrections d’erreurs significatives,
calculées après impôts, sont présentées sur une ligne séparée sauf s’il s’agit de corriger une écriture ayant été
directement imputée sur les capitaux propres
(2) dont produits concernant les entités liées
(3) compte tenu d’un résultat exceptionnel avant impôts de
157
L’impôt sur les sociétés est calculé sur la différence entre l’ensemble des produits et des charges
déductibles.
Le résultat net correspond à cette différence entre l’ensemble des produits et des charges y compris
leschargesnondéductiblesauxquelless’ajoutel’impôt.C’estcerésultatnetdontdisposeront
les actionnaires qui décideront de son affectation. (Dividendes, distribution, réserves…)
9.1.7 - Le bilan
Lebilanestunevéritablephotographiedel’entrepriseaujourdelaclôturedel’exercice.Ilprésente
le solde de tous les comptes de l’entreprise à cette date.
On peut aussi le présenter comme la situation des ressources ou de l’origine des fonds et celle des
emploisàunedatedonnée.Nouspouvonscomplétercettedéfinitionenajoutantquelebilanest
l’inventaire des dettes de l’entreprise et de ses biens et moyens (son patrimoine) à une date donnée.
Ce bilan est classé en quatre postes à droite pour le passif (origine des moyens, dettes,..) et à
gauche pour l’actif (inventaire des moyens)
A l’actif, ce que possède l’entreprise (inventaire des moyens) :
- les valeurs immobilisées (moyens de production) valorisés selon les règles fiscales et comptables,
- les stocks (matières premières, produits et travaux en cours),
- les valeurs réalisables ou disponibles qui peuvent se transformer facilement en liquidités en
moins d’un an,
- les avances et acomptes consentis aux fournisseurs.
Au passif, ce que doit l’entreprise (origine des moyens) :
- les capitaux propres : il s’agit des capitaux mis définitivement à la disposition de l’entreprise.
Ils s’analysent comme des dettes à l’égard des actionnaires (ou des propriétaires) qui ont constitué
le capital,
- les dettes à long et moyen termes que l‘entreprise doit rembourser entre un an et vingt ou
trente ans,
- les dettes à court terme à rembourser avant un an (par exemple une facture due à un fournisseur),
- les avances et acomptes reçus des clients que les comptables classent dans les valeurs exigibles.
ACTIF
Capital souscrit - non appelé
ACTIF IMMOBILISE (a)
Immobilisations incorporelles :
Frais d’établissement
Frais de recherche et de développement
Concessions, brevets, licences, marques,
Procédés, logiciels, droits et valeurs similaires
Fonds commercial (1)
Autres
Immobilisations incorporelles en cours
Avances et acomptes
Immobilisations corporelles :
Terrains
Constructions
Installations techniques, matériel et outillage industriels
Autres
Immobilisations corporelles en cours
Avances et acomptes
Immobilisations financières (2):
Participations (b)
Créances rattachées à des participations
Titres immobilisés de l’activité de portefeuille
Autres titres immobilisés
Prêts
Autres
Total I
ACTIF CIRCULANT
Stocks et en-cours (a)
Matières premières et autres approvisionnements
En cours de production (biens et services) (c)
Produits intermédiaires et finis
Marchandises
Avances et acomptes versés sur commandes
Créances (3)
Créances clients (a) et comptes rattachés (d)
Autres
Capital souscrit-appelé, non versé
Valeurs mobilières de placement (e)
Actions propres
Autres titres
Instruments de trésorerie
Disponibilités
Charges constatées d’avance (3)
Total II
Charges à repartir sur plusieurs exercices (III)
Primes de remboursement des emprunts (IV)
Ecarts de conversion actif (V)
TOTAL GENERAL (I+II+III+IV+V)
159
PASSIF
CAPITAUXPROPRES*
Capital (dont versé …)(a)
Primes d’émission, de fusion, d’apport
Ecarts de réévaluation (b)
Ecart d’équivalence (c)
Réserves :
Réserve légale
Réserves statutaires ou contractuelle
Réserve réglementée
Autres
Report à nouveau (d)
Résultat de l’exercice (bénéfice ou perte) (e)
Subventions d’investissement
Provisions réglementées
Total I
PROVISIONSPOURRISQUESETCHARGES
Provisions pour risques
Provisions pour charges
Total II
DETTES (1) (g)
Emprunts obligataires convertibles
Autres emprunts obligataires
Emprunts et dettes auprès des établissements de crédit (2)
Emprunts et dettes financières diverses (3)
Avances et acomptes reçus sur commandes en cours
Dettes fournisseurs et comptes rattachés (f)
Dettes fiscales et sociales
Dettes sur immobilisations et comptes rattachés
Autres dettes
Instruments de trésorerie
Produits constatés d’avance (1)
Total III
Ecarts de conversion Passif (IV)
TOTAL GENERAL (I+II+III+IV)
(1) dont à plus d’un an
dont à moins d’un an
dont concours bancaires courants et soldes créditeurs de banques
(2) dont emprunts participatifs
A l’actif, on distingue :
- l’actif immobilisé qui comporte les moyens de production mais aussi les terrains, les licences ;
les participations ou prêts à plus d’un an,
- l’actif circulant qui est composé des stocks et des valeurs réalisables ou disponibles. Ces valeurs
qui tournent dans l’entreprise se transforment successivement et, plus ou moins rapidement, de
monnaie en matière première, de matières premières en produits finis et, de produits finis en
créances sur clients, de créances en liquidités et ainsi de suite.
Cet actif circulant est également appelé «fond de roulement brut», terme cependant de moins
en moins employé.
Au passif, on recense :
- les capitaux propres correspondant à la situation nette qu’on peut définir comme le total de l’actif
moins le total des dettes à long moyen et court terme. Ce poste est également appelé actif net,
- les dettes à court terme appelées valeurs exigibles,
- l’ensemble des dettes est appelé endettement total,
L’ensemble des capitaux propres mis définitivement à disposition de l’entreprise plus les dettes
à long et moyen termes est appelé capitaux permanents.
9.1.8 - L’annexe
Enfin, Les entreprises doivent produire sur papier libre à l’appui de leur déclaration, une annexe
comptable qui regroupe les informations suivantes :
- dérogations aux prescriptions comptables,
- modifications affectant les méthodes d’évaluation et la présentation des comptes annuels,
- produits et charges figurant au bilan sous les postes comptes de régularisation.
Les entreprises peuvent enfin faire mention dans cette annexe d’informations extraites de la
liasse fiscale et sont tenues de la déposer au greffe du Tribunal de Commerce en plus de leur
compte et du rapport de gestion.
9.2 – LA GESTION FINANCIèRE DES ENTREPRISES
La gestion financière est un art qui consiste entre autres choses :
- d’une part à rassembler les fonds nécessaires à l’entreprise au moment où celle-ci en a besoin
et seulement au moment où elle en a besoin. C’est le cas en particulier lors de la création ;
- d’autre part à contrôler qu’aucun bien de l’entreprise ne reste inutilisé ou mal utilisé ou stérile
(en particulier les disponibilités).
La gestion financière consiste donc à optimiser la rotation des ressources et celle des emplois.
Elle s’appuie sur un certain nombre de techniques :
• juridiques,
• fiscales,
• comptables,celles-ciétantdiviséesentroisgroupes:
- comptabilité générale (globale ou de synthèse)
-comptabilitéanalytique(descoûtsparresponsabilitésetproduits)
- comptabilité budgétaire (prévisionnelle des responsables)
La comptabilité financière s’inscrit ainsi comme un élément de la gestion prévisionnelle qui
permettra de prévoir, de décider, de programmer et de contrôler.
161
9.2.1 - Les ratios
Les ratios sont des indicateurs dont la base de calcul est issue de la comptabilité générale, du
bilan et du compte de résultat.
Les ratios permettent de faire des comparaisons soit en interne pour suivre l’évolution des
résultats de l’entreprise, soit en externe pour comparer avec les autres entreprises du secteur.
Il en existe une multitude, chaque chef d’entreprise pouvant du reste construire ses propres
ratios. Les plus couramment utilisés sont la capacité d’autofinancement, le seuil de rentabilité, le
fonds de roulement, le crédit client, le crédit fournisseur, la solvabilité à court terme etc…
Exemple du seuil de rentabilité
Il s’agit du chiffre d’affaires minimum que l’entreprise doit réaliser avant de dégager un résultat positif.
On ne peut commencer à parler de rentabilité qu’après avoir rapproché le chiffre d’affaires réalisé
del’ensembledescoûtsengagéspourréalisercechiffred’affaires.Leseuilderentabilitén’est
franchiquelorsqu’estatteintcequ’onappelleaussilepointmortoupointzéro,ouencorele
chiffre d’affaires critique.
Les charges sont, pour leur part, classées en charges fixes et charges variables.
Les charges variables sont les charges d’exploitation qui évoluent directement en fonction du
volume d’activité (carburant, péages,…). Ainsi, plus l’activité est importante plus ces charges
augmentent.
Les charges fixes sont les charges d’exploitation indépendantes du volume d’activité (frais
financiers, assurances, dotations aux amortissements, rémunération, frais divers de gestion,…).
Letotaldescoûtsvariablesetfixesconstituedoncleprixderevient.
Même lorsque l’unité de production n’est pas en activité (le bateau, pour le transport fluvial) les
coûtsfixescontinuentdepesersurlerésultat.
Lemontanttotaldescoûtsfixesramenéàlajournéepermetdeconnaîtrelecoûtjournalierde
l’exploitation.
La représentation graphique de cette analyse permet de comprendre cette notion.
Ellemetenévidenceleseuilderentabilitéàl’endroitexactoùlacourbedelasommedescoûts
coupecelleduchiffred’affaires.Au-delàlasommedescoûtsestcompenséeparlesrecetteset
l’exploitation dégage une marge. En deçà l’exploitation est déficitaire.
9.2.2 - Les soldes intermédiaires de gestion
L’analyse du compte de résultat par paliers, appelés soldes intermédiaires de gestion, donne
après retraitement, des indicateurs pertinents pour la gestion de l’entreprise. Ils se présentent de
la façon suivante
Chiffre d’affaires
-consommations intermédiaires
CA
=Valeurajoutée
+ subventions d’exploitation
- impôts et taxes
- salaires et charges
VA
= Résultats d’exploitation
+ résultat financier
RE
= Résultat courant avant impôt
RCAI
+ résultat exceptionnel
-participations et impôts
R exc
= Résultat net
RN
9.2.3 - L’excédent brut d’exploitation EbE
Il est constitué par la différence entre :
-d’unepart,lavaleurajoutéeproduite,éventuellementaugmentéedessubventionsd’exploitation
accordées par l’entreprise,
- d’autre part, les frais de personnel et les impôts à la charge de l’entreprise éventuellement
diminué des transferts de charges les concernant.
Son montant constitue la ressource tirée par l’entreprise de son exploitation pour maintenir et
développer l’outil de production, mais aussi pour rémunérer les capitaux engagés (aussi bien les
capitaux propres que les capitaux empruntés).
L’EBE constitue le cash flow (flux de trésorerie) d’exploitation avant charges financières et impôt
sur le revenu.
C’est la ressource fondamentale que l’entreprise tire régulièrement de son cycle d’exploitation. Il
exprime donc la capacité de celle-ci à engendrer des ressources de trésorerie et à ce titre il sert
de charnière entre les résultats de l’entreprise et le tableau des ressources et des emplois.
9.2.4 - Résultat financier, exceptionnel et net
Le résultat financier est la différence entre les produits financiers et les charges financières.
Le résultat exceptionnel est, dans les mêmes conditions, la différence entre les produits
exceptionnels et les charges exceptionnelles.
Le résultat net est le résultat final dont les actionnaires pourront disposer. On définit souvent un
ratio résultat net sur CA net.
9.2.5 - La Capacité d’autofinancement
Il s’agit de la différence entre les éléments représentants des rentrées d’argent réelles et les
éléments représentant des sorties réelles générées par l’ensemble des opérations. Elle a pour
vocation de mesurer le potentiel de couverture de l’ensemble des besoins de l’entreprise.
163
Sommairement, elle se calcule comme suit :
Produits encaissables – charges décaissables ou,
Bénéfice + dotations aux amortissements + provisions.
De la même façon, il est possible d’apprécier à partir des comptes du bilan la structure de
l’entreprise. Celui-ci peut être présenté schématiquement de la façon suivante :
9.2.6 - Le besoin en fonds de roulement bFR
Il correspond à la différence entre les emplois (d’exploitation et hors exploitation à l’actif) et les
ressources (d’exploitation et hors exploitation au passif).
Ainsi BFR = Stocks + créances (clients et autres) – dettes (fournisseurs, fiscales et sociales et autres)
Il exprime les besoins de financement de l’exploitation courante. Et dépend de la nature de
l’activité de l’entreprise.
Ainsi, plus les délais de paiement des clients sont élevés ou plus les délais fournisseurs sont courts,
et plus le besoin en fonds de roulement est important. Cela exprime que le CA non encaissé est
unbesoinpourl’entreprisecommel’argentdûauxfournisseursetquelenondécaisséestune
ressource.Lastratégiecommercialedel’entreprisepeutainsis’ajusterpouraméliorerleBFR.
9.2.7 - La trésorerie
C’est le solde de la partie disponible à l’actif et au passif.
Trésorerie = Disponibilités – découverts et concours bancaires
Son amélioration passe aussi par l’amélioration du BFR.
Comme pour les capitaux permanents par rapport aux immobilisations, il est intéressant de
vérifier le niveau de couverture des dettes à court terme (moins d’un an) par les actifs circulant, et
des disponibilités par rapport aux dettes à court terme.
Ces postes de bilan permettent d’établir des ratios de gestion pour permettre par exemple de
s’assurer de l’équilibre financier de l’entreprise ou de son indépendance financière. Par exemple pour
déterminer l’équilibre financier il est possible de représenter le bilan sous la forme du tableau suivant.
Immobilisations et stocks
A
Créances et disponibilités
C
Capitaux propres et dettes à long terme
B
Dettes à court terme
D
Au-dessus de la ligne horizontale les cases A et B représentent les éléments qui restent dans
l’entreprise plus d’un an. Il est intéressant de vérifier l’équilibre entre A et B.
Si en effet A = B on se trouve dans une situation d’équilibre financier dans laquelle les éléments
bloqués dans l’entreprise sont financés par des capitaux également permanents.
Si au contraire A est supérieur à B cela signifie que des immobilisations ont été financées par des
emprunts qu’il faudra rembourser rapidement.
Il ne faut pas oublier que le délai de remboursement des traites n’est généralement pas identique
à la durée d’amortissement des immobilisations
Au-dessousdelalignehorizontale,lescasesCetDrécapitulentlesélémentsd’actifscirculants
qui restent moins d’un an dans l’entreprise.
Si le total C = D il y a équilibre de la trésorerie, et si A est inférieur à B cela signifie que D
est inférieur à C du même montant qui montre un déséquilibre financier de la trésorerie de
l’entreprise qui finance des disponibilités avec des disponibilités de long terme.
L’indépendance financière permet de mesurer la proportion des ressources apportées par les
associés (capitaux propres + provisions pour risques et charges) par rapport aux ressources
apportées par les établissements financiers.
Si les capitaux propres sont égaux ou supérieurs aux dettes cela signifie que le chef d’entreprise
est indépendant vis à vis de ses préteurs puisqu’il possède plus que ce qu’il doit.
Si c’est le contraire, le chef d’entreprise risque de se voir imposer des décisions par des capitalistes
« étrangers à l’entreprise ».
L’amélioration de l’indépendance financière passe ainsi par un renforcement des capitaux propres.
9.2.8 - Les sources de financement
Le capital social
Il provient des actionnaires ou des propriétaires qui financent l’outil de production au départ de
l’entreprise. Il représente aussi le risque financier que prend l’entrepreneur.
Les fournisseurs
Ils concourent au financement de l’entreprise en consentant des délais de paiement à l’entreprise.
Ilconvientnéanmoinsdeprendreencomptelecoûtdel’escompteéventuel.
Le fisc
Le décalage entre l’entrée de la TVA et son reversement au fisc le mois suivant.
Les comptes courants d’associés
Il s’agit des moyens que les actionnaires ou d’autres personnes physiques laissent domiciliés
dans l’entreprise.
Les aides à la création d’entreprise
Distribuées généralement par le biais de dispositifs publics par l’Europe, l’Etat, les CCI, les
Régions et en ce qui concerne le transport fluvial par VNF, Fluvial Initiative.
Les aides à la modernisation de VNF dans le cadre des différents plans d’aide.
Les facilités de caisse
Il s’agit des découverts bancaires accordés quelquefois par les banques mais qui engagent des
frais d’agios (charges financières).
Les prêts hypothécaires accordés par certains notaires qui placent ainsi des fonds de particulier.
La location gérance.
L’accès au crédit bancaire
165
Le recours au financement par emprunt contracté auprès des organismes bancaires présente des
avantages et des inconvénients.
Avantages
- les charges financières d’emprunt diminuent le résultat et donc l’impôt,
- il ne modifie pas la structure du capital qui reste aux mains des actionnaires,
- la propriété de l’outil de production reste maitrisée par l’entreprise,
- il facilite en les simplifiant les investissements.
Inconvénients
- la banque exige généralement un apport personnel du chef d’entreprise,
-l‘empruntàuncoûtfinancier(lesintérêtsd’emprunt),
- le remboursement du capital absorbe une part de l’autofinancement,
- les emprunts limitent l’indépendance financière,
- ils sont souvent liés à des prises de garanties par les établissements bancaires (caution),
- il faut faire l’avance de TVA sur l’achat du bien.
Le recours au crédit bail, qui se définit comme un contrat de location assorti d’une option d’achat
en fin de contrat, présente également des avantages et des inconvénients.
Avantages
-pasd’intérêtsàpayerpuisqueceux-cisontcomprisdanslecoûtduloyer,
- pas de capital à rembourser puisqu’il est également compris dans le loyer,
- les loyers versés sont comptabilisés en charge et diminuent l’impôt,
- il ne modifie pas la structure du capital,
- il facilite les investissements,
- le chef d’entreprise n’a pas d’apport personnel à constituer.
Inconvénients
-lecoûtducréditbailestsouventsupérieuràceluidesl’emprunt,
- le surinvestissement est un vrai risque,
- l’entreprise n’est pas propriétaire du matériel,
- des surloyers peuvent être demandés,
- le paiement de la TVA sur les loyers constitue une avance de trésorerie.
L’autofinancement
L’autofinancement est le financement d’une entreprise au moyen des bénéfices réalisés.
Les bénéfices non distribués restent à l’entreprise et constituent l’épargne d’expansion.
Les amortissements et les provisions longues restent à la disposition de l’entreprise et constituent
l’épargne de maintien.
La partie des résultats conservée par l’entreprise (amortissements, provisions longues et bénéfices
non distribués) s’appelle l’autofinancement.
L’autofinancement augmenté des bénéfices distribués s’appelle la Capacité d’autofinancement
ou cash flow net.
Le résultat économique de l’entreprise se répartit en cinq rubriques :
1) Les charges financières des emprunts à LT et MT
2) Les amortissements et les provisions longues
3) Les bénéfices non distribués
4) Les bénéfices distribués
5) L’impôt sur les bénéfices
=> + Eventuellement l’intéressement des salariés.
9.3 – LA FISCALITé DES ENTREPRISES : L’IMPOSITION
Les résultats financiers de toute activité industrielle et commerciale sont soumis, de la part de
l’Etat et des collectivités locales, à imposition. Ces impôts sont destinés à financer les charges de
ces collectivités pour leur permettre de conduire l’action publique.
On distingue trois types d’imposition selon qu’elle concerne les profits de l’entreprise, les
opérations de l’entreprise, ou son potentiel.
9.3.1 - Imposition des profits de l’entreprise
Les bénéfices imposables des entreprises sont déterminés suivant les régimes définis en matière
de bénéfices industriels et commerciaux BIC quel que soit le statut de l’entreprise : entreprise
individuelle ou société.
Par contre l’imposition se fait différemment :
- Impôt sur le revenu (IR) pour les entreprises individuelles
- Impôt sur les sociétés (IS) pour les sociétés
9.3.1.1 - Impôt sur le revenu des personnes physiques (IRPP)
Le résultat imposable de l’entreprise individuelle est égal à la différence entre les produits
bruts (vente de services, produits exceptionnels,…) et les charges déductibles supportées dans
l’intérêt de l’exploitation (achats, frais de gestion, amortissements…). Pour déterminer le bénéfice
imposable il convient de tenir compte des diverses régularisations telles que la réintégration des
charges non déductibles et la déduction des produits non imposables.
Cette différence peut faire apparaitre :
- soit un résultat positif ; il s’agit alors d’un bénéfice qui sera inclus dans la déclaration d’ensemble
des revenus de la personne physique (chef d’entreprise) dans la catégorie des bénéfices industriels
et commerciaux.
- soit un résultat négatif ; c’est alors un déficit qui s’imputera sur les autres revenus éventuels. Ce
déficit sera le cas échéant reportable (imputable sur les exercices ultérieurs) pendant 5 ans.
Dans une entreprise individuelle la rémunération du chef d’entreprise, s’il n’est pas salarié, est
considérée comme un profit, et n’est pas déductible du bénéfice imposable. En revanche, s’il
est salarié de sa société, les rémunérations perçues au cours de l’année civile seront déclarées
dans la catégorie traitement et salaire à titre personnel et, la totalité de sa rémunération sera
déductible du résultat de la société.
La liquidation (détermination de l’impôt) est soumise à un tarif progressif par tranches publié
chaque année. Elle tient compte également de la composition de la famille par le biais du
quotient familial. La tranche marginale est fixée ces dernières années à 40%.
Pour les micro-entreprises, entreprises réalisant un chiffre d’affaires inférieur à 32000 € pour
les prestataires de service, la base d’imposition retenue est le chiffre d’affaires encaissé. Un
abattement forfaitaire de 50% est appliqué.
On distingue enfin, au-delà du régime des micro-entreprises, le régime du réel simplifié (de plein
droit pour les chiffres d’affaires compris entre 0 et 32000 € pour les prestations de service et entre
0 et 80000 € pour les ventes) et qui permet de tenir une comptabilité très simplifiée et d’adapter
les règles applicables en matière de TVA. Au-delà le régime est dit au réel normal.
Chaque année l’entreprise est tenue de déclarer ses résultats auprès d’un centre des impôts en
présentantnotammentunbilanetuncomptederésultatsimplifiés.Latenued’unjournaletd’un
livre d’inventaire est néanmoins obligatoire et ces documents doivent être accompagnés des
piècesjustificatives.
167
9.3.1.2 - L’impôt sur les sociétés IS
L’impôt sur les sociétés concerne les sociétés de capitaux ou les sociétés soumises à l’IRPP qui
ontchoisicetteoption(EURLetSNCoptionIS,SARL,SA).Iln’estpasdûparlesactionnairesmais
par l’entreprise personne morale.
L’entreprise est également tenue de présenter dans les trois mois suivant la clôture de l’exercice
sa déclaration de bénéfices.
Le calcul est plus simple que pour l’IRPP puisque le taux d’imposition est de 33, 1/3%. Sous
certaines conditions et pour un résultat limité, il peut être imposé au taux de 15%.
Le résultat net comptable peut ensuite être mis en réserve ou distribué aux associés sous forme
de dividendes. Les dividendes seront ensuite imposés à l’impôt sur le revenu de leur bénéficiaire.
Enfin les sociétés soumises à l’impôt sur les sociétés peuvent être soumises à des contributions,
impôts et taxes dont les sociétés soumises à l’impôt sur le revenu sont exonérées, IFA (imposition
forfaitaire annuelle).
9.3.1.3 - Centre agréé de gestion
Le centre agréé de gestion est une association régie par la loi de 1901. Il peut apporter une
assistance en matière de gestion et de tenue des documents comptables. Il a également un
rôle de formation et de prévention. Il permet enfin de bénéficier de certains avantages fiscaux à
condition que l’entreprise soit soumise à l’impôt sur le revenu (BIC) selon un régime d’imposition
(régime simplifié ou normal).
L’entreprise peut ainsi bénéficier d’un abattement de 20% de son bénéfice, intégré dans la baisse
des taux d’imposition intervenus depuis 2006.
Il est également possible de conserver cet avantage fiscal en cas d’irrégularité constatée à
condition que les services fiscaux n’établissent pas la mauvaise foi de l’entreprise.
La régularisation de la situation fiscale dans les trois mois de l‘adhésion n’entraine pas de pénalités.
L’entreprise est néanmoins soumise pour cela à certaines obligations telles que fournir des
éléments nécessaires à l‘établissement d’une comptabilité sincère, faire viser les déclarations de
résultat par l’expert comptable qui tient, vise et centralise la comptabilité, accepter les règlements
par chèque et ne pas endosser ces chèques sauf pour remise à l’encaissement, et informer ses
clients de cette qualité d’adhérent, et sur la possibilité de payer par chèque.
Il est possible d’adhérer à tout moment à un centre de gestion. Mais le bénéfice des avantages
fiscaux dès la première année n’est accordé que s’il y a adhésion dans les trois mois du début de
l’activité, et quatre mois en cas de création d’entreprise.
L’entreprisequin’adhèrepasàuncentreagréédegestionvoitsonbénéficefiscalmajoréde25%.
9.3.2 - Imposition sur les opérations de l‘entreprise
A -La taxe sur la valeur ajoutée - TVA
Il s’agit d’un impôt indirect supporté par le consommateur final mais collecté par les entreprises
pour le compte de l’Etat. Ainsi les industriels, les commerçants et les prestataires de service
facturent à leurs clients la TVA et la reversent au Trésor public sous déduction de la TVA qu’ils ont
eux-mêmes acquittée sur leurs propres achats.
Il existe différents taux de TVA selon le produit vendu ou le service fourni.
Letauxnormalestde19,6%pourlamajoritédesbiensetprestationsdeservice.Ilestenparticulier
applicable aux transports intérieurs.
Le taux réduit de 7% s’applique au transport de voyageurs, aux spectacles ou à certains travaux
réalisés dans l’habitation principale.
Le taux particulier de 2,1% s’applique à certains produits comme par exemple les médicaments.
La TVA s’obtient en multipliant la base hors taxe par le taux correspondant au produit ou au service
La TVA déductible (récupérable) apparait sur les factures des fournisseurs.
La TVA collectée (à reverser) est portée sur la facture du fret du transporteur.
La différence entre ces deux TVA peut faire apparaître :
- soit une taxe à payer (TVA déductible inférieure à la TVA collectée) : c’est la TVA nette ;
- soit un crédit de taxe (la TVA déductible supérieure à la TVA collectée) : ce crédit peut être remboursé.
La TVA sur la vente d’un bateau de navigation intérieure n’est pas due lorsque le bateau a été
acquisouconstruitavantl’institutiondelaTVA(A1954),ouimportéavantle01/01/1990.
Transport intracommunautaire :
La TVA pour les transports intracommunautaires est perçue dans les mêmes conditions
que les transports intérieurs. Les entreprises doivent acquitter la TVA sur leurs acquisitions
intracommunautaires sur les mêmes formulaires que pour la TVA interne. Le transporteur doit
néanmoins, pour pouvoir facturer sa prestation HT, connaître le numéro d’identification à la TVA
de son client dans le pays de livraison. Ce numéro est unique, national et invariable.
La taxation s’applique dans le pays de départ si le prestataire et le preneur sont dans le même
Etat membre : la facture est TTC.
Ou bien, la taxation s’applique dans le pays d’identification du preneur et la facture est HT.
Ou encore, la taxation s’applique dans le pays de départ si le preneur n‘est pas identifié. Dans
ce cas le prestataire transporteur doit désigner un représentant fiscal dans le pays de départ, la
prestation est facturée TTC au taux du pays de départ, le prestataire s’il est identifié dans l’Etat
membre où la taxe est due ou si le preneur n’est pas identifié, le preneur identifié dans les autres
cas (prestataire non établi dans l’Etat membre où la taxe est due).
b - Les plus-values professionnelles.
Lors de la cession d’un bien affecté à l’exploitation de l’entreprise (un matériel, un véhicule, ou encore
l’ensemble de l’entreprise) celle-ci peut générer une plus value ou une moins value professionnelle.
La cession s’entend de toute opération ayant pour effet de sortir un élément de l’actif professionnel.
Il s’agit alors de comparer le prix de cession à la valeur nette comptable enregistrée à l’actif du
bilan de l’entreprise. Il y a plus value si la différence est positive, et moins value si elle est négative.
Cette plus value est ensuite réintégrée dans les revenus ou les bénéfices de l’entreprises et est
donc soumise à l’impôt sur le revenu pour les entreprises soumises à l’IR ou à l’impôt sur les
sociétés pour les entreprises soumises à l’IS.
Il faut souligner que pour les entreprises soumises à l’IR ces « revenus » complémentaires vont
également entraîner un surcroit de charges sociales. Celles-ci s’élèvent à 40%, et le surcroît de
charges que cette disposition impose est lourd à supporter.
Il existe néanmoins quelques exonérations soumises à certaines conditions : exonération pour
les petites entreprises, vente de fonds de commerce, vente pour départ en retraite. En particulier
l’exonération (petite entreprise) s’applique pour les entreprises imposée à l’IR et ayant réalisé
moins de 90 000 € de chiffre d’affaires au cours des deux dernières années d’exploitation (pour
les prestataires de services).
C - Le régime des subventions
Il faut distinguer les subventions d’exploitation ou revenus exceptionnels des subventions
169
d’équipement telles que celles versées par VNF pour la modernisation des matériels.
Les subventions d’exploitation sont incluses dans le résultat de l’exercice et subissent en cas
d’excédent d’exploitation l’impôt applicable à l’entreprise concernée et notamment pour les
entreprisesindividuellesl’impôtprogressifetpartranche(IRPP/BIC).
En revanche les subventions d’équipement bénéficient d’un étalement sur l’ensemble et de
façon égale des exercices au cours desquels est pris en compte l’amortissement du bien que ces
subventions ont aidé à financer.
Ainsi un investissement de 70000 € amortissable en cinq ans qui a bénéficié d’une subvention de
10000 €feral’objetd’unamortissement.
La charge d’amortissement de l’investissement (70000 €/ 5 ans = 14000 €) sera en partie
compensée par l’amortissement de la subvention reçue (10000 €/5ans=2000€. La charge
totale sera alors de 12000 € (14000 – 2000).
Certaines subventions sont versées par VNF ou par l’Etat, par exemple dans le cas du Plan d’aides
à la modernisation, et peuvent s’appliquer à des investissements de modernisation de la flotte ou
encore concerner la transmission de bateaux à de nouveaux entrants dans la profession.
9.3.3 - Imposition sur le potentiel de l’entreprise.
A - Cotisation Economique Territoriale (anciennement taxe professionnelle)
Depuisle1erjanvier2010,lataxeprofessionnelleaétéremplacéeparlaCotisationéconomique
territoriale.
Cette cotisation ce décompose en deux impositions :
- d’une part la Cotisation foncière des Entreprises (CFE), calculée sur la valeur locative foncière
des biens imposables à la taxe foncière et,
-d’autrepartlaCotisationsurlaValeurAjoutéedesEntreprises(CVAE).Cettecotisationapour
base de calcul la valeur ajoutée produite par l’entreprise (voir le paragraphe sur les Soldes
IntermédiairesdeGestion).LetauxdelaCVAEestfixéentre0,5%et1,5%enfonctionduchiffre
d’affaires réalisé. Les entreprises réalisant moins de 152500 € de Chiffre d’Affaires ne sont pas
soumises à la CVAE. Celles pour lesquelles le CA est inférieur à 500000 € sont imposées à un taux
de 0%. Au-delà de 500000 € de CA, le taux d’imposition est progressif de 0.5% à 1.5%.
b - Taxe d’apprentissage
La taxe d’apprentissage pèse sur les entreprises industrielles commerciales ou artisanales dont
les bénéfices présentent le caractère de BIC ou d’IS et qui emploient du personnel salarié.
La taxe est assise sur le montant brut des rémunérations versées pendant l’année précédente.
Elle est calculée au taux de 50% (pour les entreprises de moins de 250 salariés).
L’existence de ce dispositif de financement de la formation initiale par le biais de l’apprentissage
est particulièrement importante pour le secteur de la navigation fluviale. Il est en effet très bien
adapté à ce secteur où une part importante de la formation des nouveaux entrants ne peut être
assurée qu’en alternance au sein même des entreprises.
C - Participation des employeurs au financement de la formation professionnelle continue.
La contribution des entreprises au financement des actions de formation professionnelle continue est
assurée par une cotisation forfaitaire assise sur les salaires bruts des salariés de l’entreprise.
Le taux de cette participation est fixé à 0,55% pour les entreprises de moins de dix salariés, de 1,05%
pour les entreprises comprises entre dix et dix-neuf salariés et 1,6% pour les entreprises de plus de vingt
salariés.
Ces cotisations sont pour partie collectées par un organisme spécifique l’OPCA Transports qui finance
en retour des actions de formation professionnelle continue, et pour partie consacrées au financement
en direct du plan de formation de l’entreprise. Une partie des ressources disponibles est spécifiquement
consacrée au financement des formations en alternance type contrat de professionnalisation.
Porte-conteneurs sur la Seine – Source VNF
171
• Les entreprises commerciales sont tenues
de tenir une comptabilité. Celle-ci s’établit à
partir de documents à renseigner soit en cours
d’exercice (brouillard, livre des comptes de
transport, grand livre…) ou en fin d’exercice
(compte de résultat, bilan,..)
• Le seuil de rentabilité est le chiffre d’affaires
minimum que l’entreprise doit réaliser avant
de dégager un résultat positif. Le point
mort est atteint lorsque le chiffre d’affaires
correspond à l’ensemble des charges (fixes et
variables) qu’il a fallu engager pour le réaliser.
• Les immobilisations correspondent aux
dépenses qui augmentent la valeur de l’actif
de l’entreprise. L’amortissement correspond
à la mesure de la perte de valeur (normale
certaine et irréversible) des immobilisations.
Les dépenses d’entretien et de réparation ont
pour objet de maintenir un élément de l’actif
en état d’être utilisé jusqu’à la fin de la période
d’amortissement. Les provisions sont passées
en comptabilité soit pour dépréciation d’actifs
(perte de valeur passée), soit pour risques et
charges (perte de valeur à venir).
• L’analyse par paliers des postes du bilan permet
de déterminer les soldes intermédiaires
de gestion pour définir la valeur ajoutée,
l’excédent brut d’exploitation EBE, le résultat,
la capacité d’autofinancement ou la structure
financière de l’entreprise.
• L’analyse des mêmes postes de bilan permet
également en comparant le niveau des
postes d’actif à ceux du passif de déterminer
la structure financière de l’entreprise, son
équilibre et son indépendance.
• Le compte de résultat regroupe les produits
et charges enregistrés au cours d’un exercice
(c’est le film de l’activité), d’exploitation,
financiers ou exceptionnels. Il présente le
résultat de l’activité, bénéfice si le solde des
opérations est créditeur, ou perte si le solde
est débiteur
• Les sources de financement de l’entreprise ne
se limitent pas au capital social apporté par
les actionnaires ou aux emprunts bancaires
apportés par les établissements financiers. Il
faut aussi compter par exemple sur les délais
de paiement des fournisseurs ou du fisc ou
encore sur l’autofinancement. Celui-ci est le
financement au moyen des bénéfices réalisés.
• Le bilan présente le solde de tous les comptes
à une date précise. (c’est une photographie
de l’entreprise). Il représente aussi la situation
des ressources de l’entreprise (origine des
fonds) et celle des emplois (dépenses). C’est
ainsi l’inventaire des biens et moyens de
l’entreprise (son patrimoine) et de ses dettes,
qui constituent respectivement l’actif et le
passif.
• Il existe trois types d’imposition : sur les
profits, sur les opérations de l’entreprise, ou
sur le potentiel. Pour ses profits, il s’agit soit
de l’impôt sur le revenu pour les entreprises
individuelles (IRPP) selon un tarif progressif par
tranches qui tient compte de la composition
de la famille, soit de celui sur les sociétés (IS)
de 33, 1/3% pour les sociétés.
• Le résultat de l’entreprise (issu du compte de
résultat) est repris au bilan (à l’actif ou au passif
selon le cas) et permet l’articulation des deux
documents comptables.
• La gestion financière de l’entreprise consiste
à rassembler les fonds lors de la création et
à optimiser la rotation des emplois et des
ressources. Le chef d’entreprise a recours
pour cela à des ratios qui lui permettent de
comparer la situation de son entreprise aux
autres, aux standards du secteur professionnel
ou à son activité antérieure. Par exemple la
capacité d’autofinancement ou le seuil de
rentabilité.
• La fiscalité sur les opérations de l’entreprise
concerne essentiellement la Taxe sur la Valeur
Ajoutée TVA (à taux variable selon les produits
ou les services fournis et à 19,6% pour les
opérations de transport), mais aussi les plusvalues professionnelles en cas de cession
d’actifs, et les subventions d’exploitation.
• Pour l’imposition de l’entreprise sur son
potentiel il s’agit de la Cotisation Economique
Territoriale ou des taxes relatives à la formation
professionnelle.
10
CHAPITRE
LA CRÉATION
D’ENTREPRISE
L’idée de créer une entreprise vient à l’esprit de nombreuses personnes, en fonction de l’âge, de
l’évolutiondel’emploiousimplementàpartird’uneenvie.Sil’accompagnementduprojetaucours
de la démarche de création est un facteur déterminant pour la réussite, il convient de considérer
dès le début qu’une entreprise ne peut exister que si le marché associé existe. À partir de ce
constat,soitleprojets’inscritdansunenvironnementdéjàdéfini,soitilfautsedoterdelacapacité
à créer le besoin associé à cette initiative, en bref faire correspondre une offre à une demande.
L’entreprise de transport fluvial ou de tourisme n’est pas différente d’autres entreprises, les
mécanismes de gestation, de création, de gestion, de pérennisation sont les mêmes.
Danstouslescas,ladémarche,pournepasdirel’objectif,revientàfournirunserviceet/ouun
produit compatible avec les exigences du marché et des clients qui l’animent. Les freins à la
création sont nombreux, mais avant même de dérouler l’idée il faut avoir en tête quelques points
de repère importants.
Les sites de l’Insee et de l’APCE fourmillent d’informations à propos de la création d’entreprise. En
résumé, il apparaît que 662000 nouvelles entreprises ont été crées en 2010 contre 580200 en 2009 soit
une progression de 7%. Cette hausse n’est pas à comparer à celle de 2009 par rapport à 2008, où la
création du statut d’auto-entrepreneur avait permis un taux de croissance de l’ordre de 75%.
173
Lacréationsejugeégalementparle
nombre d’emplois salariés créés car
généralement il est peu nombreux au
départ de l’activité, environ 90% des
créations se faisant sans employé.
Par contre le taux d’emplois salariés
est à mettre en regard du nombre
d’emplois non-salariés créés puisque
bien souvent, et c’est historique
dans la batellerie, (où l’entreprise est
cogéréeparlebatelieretsonconjoint)
le dirigeant est associé de façon
informelleàsonconjoint.Parfoiscette
situation perdure au fil des années et
introduit un biais conséquent dans
l’analyse, la gestion et la pérennité de
l’entreprise.
Dans ce chapitre nous placerons l’idée
de création dans un contexte général.
Une fois dépassée cette étape, nous
allons devoir découvrir quelles sont
les clefs à activer pour conduire le
projet à son terme en optimisant les
chances de réussite.
Ecluse de Goeulzin – Source VNF
10.2 – LE CONTEXTE GéNéRAL DE LA CRéATION
La création est, par essence, un acte passionné. Pour mener à bien la démarche, il faut se
forceràanalyserlessituationsetlesbutsdefaçonobjective.Undespointsd’entréeconcerne
le marché et d’une façon globale, il faut comprendre les conditions dans lesquelles ce marché
évolue. L’idée d’un marché stable ou à évolution maîtrisée est révolue. On peut considérer que
depuis une cinquantaine d’années, le marché a vu, sauf dans le domaine des produits de l’art ou
du luxe, une inversion du cycle de l’offre et de la demande. Il y a plusieurs décennies, sur des
marchés stables, la consommation tirait la production dans la mesure où, d’une part, la capacité
de consommation était supérieure à la capacité de production et que d’autre part, les moyens
de transport et la logistique associée n’étaient pas suffisamment développés pour assurer dans
de bonnes conditions matérielles et économiques le transport de produits d’un bout à l’autre de
la planète, ce qui constitue une opportunité pour le secteur fluvial. Après un bref équilibre, force
estdeconstaterqu’aujourd’huileséchangessontfavorisés,laconcurrenceexacerbée,etqueces
conditions ont inversé le rapport entre producteurs et consommateurs. De plus, depuis quelques
années, le marché devenu changeant réserve aux acteurs ses heures de succès mais aussi des
heures sombres sans prévenance.
Restons encore un peu sur l’aspect général de la création d’entreprise, avant de nous pencher
surlesparticularitésdumondedutransportfluvial.Uncréateur/repreneurd’entreprisesedoit
en premier lieu de considérer l’éthique de son action, la création n’est pas qu’une succession de
problèmes techniques, auxquels on apporte des solutions plus ou moins bien adaptées. C’est
aussi et avant toutes autres choses une œuvre personnelle à laquelle on veut donner corps.
L’entrepreneur, par nature, est conduit à utiliser plusieurs facettes de sa personnalité. Il est à
la fois l’auteur et l’interprète de sa partition. Il devra donc avoir les bonnes idées et les mettre
correctement en œuvre.
Rappelons tout d’abord que l’une des premières conditions d’existence d’une entreprise est d’être
rentable, en apportant la réponse à des besoins exprimés par des marchés. Pour réussir ce défit,
l’entrepreneur va devoir arbitrer des exigences contradictoires parmi lesquelles on peut citer :
•compétitivité,
•sécurité,
•légitimité.
La compétitivité revient à se demander comment conserver ses clients, comment prendre des
parts de marché, ou comment créer un nouveau marché, sans pour autant diminuer le niveau de
qualité que l’on s’est fixé pour assurer la prestation.
La sécurité s’apprécie de plusieurs façons. Il y a la sécurité liée à l’indépendance - comment gérer
la répartition du capital, sa structuration et sa prise de contrôle dans une SARL par exemple. La
sécurité est aussi liée à la structuration du Chiffre d’Affaires (C.A). Il est plus simple de gérer peu
de clients que plusieurs, mais le risque sur la pérennité du C.A est d’autant plus grand. La sécurité
d’une entreprise, c’est également sa capacité à respecter les normes, les règles en vigueur. Toute
compromissionaveccesobjetspeutentraînerlachuted’uneentrepriseenmoinsdetempsqu’il
n’en a fallu pour la créer. C’est enfin sa capacité à durer dans le temps en anticipant par exemple
les situations difficiles et en préparant l’entreprise pour surmonter ces difficultés.
Le troisième axe sur lequel il convient d’avoir les idées claires concerne la légitimité de
l’entreprise. Cette caractéristique repose tout à la fois sur la façon de gérer le personnel, que
sur le comportement citoyen de l’entreprise, de sa capacité à tisser de bonnes relations interentreprises et des performances obtenues. En dehors d’être légale, la légitimité d’une entreprise
s’acquiert tout autant par la reconnaissance du milieu que par les résultats intrinsèques, car un
comportement illégitime peut découler du non respect de mesures régaliennes, mais aussi du
jugementdelaprofessionetdesclients.Lesdeuxportantsenleurseinl’élogeetlasanction.
10.3 – LE CAHIER DES CHARGES DE LA CRéATION D’UNE ENTREPRISE
DE TRANSPORT FLUVIAL
Lecontextegénéralenfindélimité,ilesttempsdesejeteràl’eau,ausensfigurébienévidemment,
et de se pencher sur les spécificités propres à la création d’une entreprise de transport fluvial. Il
s’agit alors d’établir puis de répondre point par point à un véritable cahier des charges, dont nous
détaillerons de manière exhaustive les différentes étapes dont :
•lesréflexionspréalables,
•l’étudedesmarchésetdesaspectstechniques,
•lescompétencesduporteurduprojet,
•lesaspectsjuridiques,
•lesfinancementsetlesaspectsadministratifs.
10.3.1 - Les réflexions préalables
Avant d’entamer les démarches concrètes, restent différentes étapes de réflexion, qui, si
elles s’agencent correctement, apporteront des réponses précises au porteur de projet, et lui
permettrontd’avoirunevisionclairedesesobjectifsetdesmoyensd’yparvenir.Sanscesréflexions
préalables, il y a de grandes chances que, sous la pression des très nombreuses démarches et
occupations liées à la gestion d’une entreprise naissante, la confusion s’empare du créateur et lui
fasse perdre une énergie et un temps précieux.
175
10.3.1.1 - L’étude de marché
Si l’on excepte certaines niches très spécifiques, comme le transport entre le centre et l’est de la
France de pièces automobiles par conteneurs non standardisés pour le compte du groupe PSA
depuis avril 2010, le marché du transport fluvial a relativement peu changé d’aspect depuis l’arrivée
du conteneur dit « équivalent vingt pieds (EVP) » au cours des années 70. Pour autant, globalement,
nous pouvons scinder le marché du transport fluvial marché en trois catégories principales :
•transportdepassagers,
•transportdeproduitsdeconsommation:conteneursetcaissesmobiles,
•transportdematièrespremièresoudedéchets:vracetcolis.
Insistons sur le fait qu’il ne faut évidemment pas négliger les possibilités nouvelles offertes par les
récents développements de ce secteur d’activité, mais que l’expérience requise pour explorer ces
nouvelles voies n’est pas, en règle générale et par définition, le principal atout d’un nouveau chef
d’entreprise. Il faut également remarquer que ces innovations demandent bien souvent une capacité
d’investissement élevée, dont la rentabilité n’est garantie par aucune concrétisation passée.
Le schéma classique de l’étude de marché doit permettre, en partant d’une vision large du marché
visé, dite macroéconomique, puis en resserrant progressivement son point de vue vers une vision
microéconomique de plus en plus proche du terrain, de confirmer la faisabilité commerciale d’un
projet.
10.3.1.2 - L’étude technique
Elleadeuxprincipauxobjectifs.Elledoitenpremierlieurépondreauxcritèrescernéslorsde
l’étude de marché. Le matériel choisi pour effectuer l’activité proprement dite : en clair, le type
d’automoteur doit être adapté aux bassins de navigation envisagés et aux marchandises que l’on
désirera transporter. Si l’offre en elle-même n’a que peu évolué, les matériels proposés, eux, ont
suivi l’évolution technologique générale. Ainsi radars, systèmes de communication embarqués
(AIS), GPS, motorisations, etc. ont connu de très nets progrès. Toutefois, l’équipement requis
pour une navigation continue sur le Rhin ne sera pas le même que celui d’un sablier effectuant
uniquementdestrajetscourtsetpendulaires-LaFère/Gennevilliersparexemple.Cettepartie
de l’approche ne devra pas faire l’impasse sur la réalité du réseau des voies navigables en France
qui se présente encore sous forme de bassins captifs pour les unités supérieures à 350 T de port
en lourd.
D’autre part, l’étude technique doit permettre de cerner les moyens connexes nécessaires à
l’accomplissementduprojet.Ilfaudradoncdresserunelistedesbesoinsafférentsàlasociété:
- les moyens matériels :
•véhicules,
•téléphone,
•locaux:travaux,droitaubail,
•mobilier,
•matérielinformatique…
- les moyens humains :
•Combiendepersonnesserontnécessairesaubonfonctionnementdel’entrepriseau
démarrage, à un an, deux ans, trois ans ?
•Desassociésseront-ilssalariésdelasociété?
•Est-ilpréférabled’embaucherdessalariésoudesous-traiterunepartiedel’activité?
•Quelestlemontantestimatifdelamassesalariale?
10.3.1.3 - Les compétences du porteur de projet
On ne s’improvise pas batelier. La propension à s’intégrer dans ce milieu traditionnellement
égocentrique est un atout indispensable. Pour autant l’essor actuel du transport fluvial entraîne
avec lui un phénomène d’ouverture et un renforcement de l’encadrement légal de la profession.
La transmission « trans-générationnelle » si particulière des métiers du fleuve tend à disparaître,
etbeaucoupdescompétencesnécessairesàl’exercicedecemétierfontmaintenantl’objetde
validations administratives.
Pour créer une société de transport fluvial, il est nécessaire d’être titulaire de l’Attestation de
Capacité Professionnelle (ACP) dont le but est de s’assurer des compétences de base en matière
degestiond’entrepriseduporteurdeprojet.LecontactpourcetteACPétantVNF.
Un certain nombre de titres administratifs valident les compétences techniques du futur créateur
avecpourobjectifd’assurerlasécuritémaximale,tanthumainequematérielle,liéeàl’exercicede
ces métiers complexes : certificat de capacité de conduite, certificat restreint de radiotéléphoniste,
attestation spéciale passagers, attestation radar, attestation ADN (pour les matières dangereuses),
etc. Les organisations professionnelles, CAF ou CNBA, peuvent être votre contact pour obtenir la
liste des établissements pouvant vous former à ces différentes certifications.
Les compétences techniques sont essentielles mais il est également très fortement conseillé de
développer ses qualités commerciales et relationnelles, ainsi que ses connaissances en matière
de comptabilité, droit, communication…. Depuis la libéralisation du marché et l’abandon du
système de bourses d’affrètement, le transport fluvial doit entretenir la relation avec ses clients
s’ilveutdéveloppersonactivitédansuncadrejuridiqueetinstitutionnelenconstanteévolution.
Ilexisteaujourd’huienFranceplusieursorganismesdeformationspermettantaufuturcréateur
de combler ses lacunes dans ces différents domaines et à différents niveaux.
10.3.1.4 - Choix d’une structure juridique
Rappels du chapitre 7
Il repose sur les critères suivants :
•lanaturedel’activité,
•l’importancedesbesoinsfinanciers,
•lenombredeparticipants,
•lerégimematrimonial,
•lerégimefiscaletsocialdel’entrepriseetdel’entrepreneur,
•lemodedefonctionnementetdegestion,
•ledegréd’engagementetderesponsabilitéducréateur,
•lacrédibilitévis-à-visdecertainspartenaires.
Il existe trois possibilités aux caractéristiques plus ou moins différentes.
L’entreprise individuelle :
•entreprise=entrepreneur=personnephysique(ilenrésulteuneconfusiondespatrimoines),
•l’entrepreneurestresponsabledesdettesdel’entreprisesurl’ensembledesesbiensy
comprisceuxqu’ilaacquisavecsonconjointsouslerégimelégaldelacommunauté,
•depuisle06/08/2003:ilestpossibledeprotégersonhabitationprincipale(déclaration
d’insaisissabilité devant notaire = 117 €),
•lebénéficedel’entreprisecorrespondauxrevenusdel’entrepreneur,
•simplificationdesformalitésdecréation,
•fiscalité:impôtsurlerevenudanslacatégorieBNCouBIC.
EURL (Entreprise Unipersonnelle à Responsabilité Limitée) :
•créationd’unepersonnemoraleetrédactiondestatutsjuridiques,
•distinctiondespatrimoines,
177
•responsabilitélimitéeàl’apportencapitalsocial(saufencasdefautesdegestionavérée)
•existenced’unassociéunique
•impositionsoitàl’IR(impôtsurlesrevenus)soitàl’IS(impôtsurlessociétés)
•lasociétéaunnom,unedomiciliationetdisposed’unminimumd’apportpourfaireface
aux premiers investissements (notion de capital social)
•iln’existeplusdeminimumpré-requis(néanmoinsévitezlecapitalà1€ pour des raisons
de crédibilité vis-à-vis des partenaires)
SARL (Société à Responsabilité Limitée) :
•créationd’unepersonnemoraleetrédactiondestatutsjuridiques
•distinctiondespatrimoines
•responsabilitélimitéeàl’apportencapitalsocial(saufencasdefautedegestionavérée)
•deuxassociésminimum
•impositionàl’IS:tauxréduitde15,44%pourunetranchedebénéficesn’excédantpas
38 120 € ou taux classique de 33,33% dans le cas contraire
•tenued’AssembléesGénérales
•nominationd’ungérant.
En fonction du type de société choisie les démarches administratives sont différentes, mais d’une
façon générale les points d’information peuvent être les Chambres de Commerce et d’Industrie,
les Chambres des Métiers et de façon plus spécifique la CNBA.
10.3.1.5 - Le montage financier
Le montage financier est difficile à dissocier de l’ensemble du processus de réflexion car il précède
autant l’ensemble des choix qu’il en dépend. La faisabilité du projet découlera bien sûr de la
situation financière et de l’apport disponible du créateur d’entreprise. Le montage financier doit
ensuite permettre de réaliser l’adéquation entre les choix et les possibilités. Il faut donc chiffrer
les éléments recueillis préalablement, de manière plus ou moins précise en fonction de l’avancée
des réflexions. Il existe des outils de comptabilité performants permettant de réaliser ce montage,
et le futur entrepreneur doit ici faire appel à un comptable, sauf s’il dispose des connaissances
nécessaires en ce domaine. Là encore, les institutions citées précédemment peuvent fournir de
précieuxconseils,auxquelsonpeutajouterEntreprendrePourleFluvial(EPF)sansoublierque
certains Conseils Régionaux ont mis en place soit des aides soit des programmes de création et
de reprises d’entreprise. Ces structures et institutions ont enfin mis en place au-delà de l’aspect
Conseil des moyens financiers d’aide au démarrage (cf Fluvial initiative).
Le montage financier peut donc se définir comme la traduction chiffrée des éléments préalablement
recueillis. Les outils comptables utilisés sont :
•plandefinancementinitial,puisàunan,deuxans,troisans
•comptederésultatprévisionnelsurtroisans
•plandetrésoreriesurunan
L’objectifdel’étudefinancièreestderépondreàquatrequestionsessentielles:
•Combiendoit-onapporterpourassurerledémarragepuislaviedel’entreprise?(plande
financement initial) ?
•L’activitésera-t-ellerentable?(comptederésultat)
• Est-ce que les sorties d’argent seront compensées au même moment par des entrées
d’argentdefaçonànejamaisavoirdeproblèmeaveclabanque?(plandetrésorerie)
•Lasoliditéfinancièredel’entreprisesuivra-t-elleledéveloppementdel’affaire?(plande
financement à trois ans)
10.3.2 - Formalités administratives
Le site de l’Agence Pour la Création d’Entreprise (APCE, www.apce.com) retrace avec une grande
précision l’intégralité des étapes et formalités nécessaires à la création d’une entreprise. Les
informations de ce site sont agréées par l’État et il est très fortement conseillé de s’y référer tout au
long du processus de création. Nous nous contenterons donc ici d’établir une liste récapitulative
des opérations. Il faut simplement signaler une particularité importante du secteur du transport
fluvial : la Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale (CNBA) dispose de son propre Centre de
Formalité des Entreprises (CFE) pour les créateurs d’entreprise de transport fluvial.
Les formalités accomplies par l’intermédiaire du CFE :
•immatriculationdel’entreprise
•inscriptionaurépertoirenationaldesentreprises
•transmissionaucentredesimpôts
•transmissionauxcaissesd’assurancessocialesobligatoires
Les formalités accomplies directement par le créateur :
•actededomiciliationdel’entreprise
•paraphedeslivrescomptables
•ouvertured’uncompteenbanque.
Les formalités administratives pour une société :
Avant la signature des statuts :
•dépôtdesfonds
•rédactiondel’étatdesactesaccomplispourlecomptedelasociétéenformation
•rédactionetsignaturedesstatuts.
Après la signature des statuts :
•nominationdesdirigeants(sicelan’apasétéfaitdanslesstatuts)
•enregistrementdesstatuts,enoriginal,auCentredesimpôts
•publicationd’unavisdansunjournald’annonceslégales
•dépôtdudossierauprèsduCFE
•éventuellement,dépôtdeladénomination,deslogos,desnomscommerciaux
•ouverturedeslivressociauxetcomptables
•démarchesauprèsdelaPoste
•s’ilyaunouplusieurssalariés,adhésionaurégimederetraitecomplémentairedessalariés
•retraitdesfondssurprésentationducertificatdugreffierattestantdel’immatriculation
de la société.
10.4 – CONCLUSION
La création d’entreprise est une aventure pleine de satisfactions si les objectifs, les enjeux et les
conditions de réalisation sont bien posés.
A travers ce chapitre, nous avons présenté l’essentiel des points auxquels il faut porter attention durant le
processus de création et nous avons ouvert quelques pistes à creuser pour garantir la pérennité de l’entreprise.
Ilfautêtreconvaincuqu’iln’existepasd’entreprisesjumelles,mêmeressemblantes.Ellesontchacune
leur code génétique, chaque entreprise est héritière de votre propre ADN et personnalité. De même,
il faut garder constamment à l’esprit que l’aventure de la création d’entreprise est longue, et qu’il
faudras’armerdepatienceetdepersévérancepourmeneràbienuntelprojet.
Desorganismespeuventaideràconstruireceprojet,àtrouverdesfinancements,àtrouverlespremiers
marchés, il n’en reste pas moins que cette aventure est l’aventure personnelle du créateur, et que son
succès ne tiendra qu’à sa capacité à le porter. Sa satisfaction n’en sera que plus grande.
179
A
tous les futurs entrepreneurs
qui auront pris le temps de lire
ces lignes, nous adressons toutes
nos félicitations d’avoir osé se poser
les bonnes questions et d’avoir
entrepris...
Isle Adam – Source VNF

ABC du MARINIER - Voies navigables de France

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