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Essai Yamaha YZF-R1 2007 : Plus puissante, moins élitiste !
Chapo
Si son style ne transcende pas avec l’ancien millésime, la R1 cinquième génération a subi
d’énormes modifications en termes de moteur et de châssis. À la fois plus puissante et plus
stable, la sportive japonaise est aussi plus intuitive, preuve que l’électronique permet de
rapprocher l’homme et sa monture.
Yamaha YZF-R1 2007 : L’essai complet
À première vue, cette cinquième et dernière génération de R1 conserve les grandes lignes qui
ont fait tant d’émules sur le modèle 2005. On risque même d’avoir quelques difficultés à les
différencier si l’on ne s’approche pas de plus près. Or, en scrutant bien sa silhouette
dynamique et raffinée, on note tous les détails qui la diffèrent de son aînée. On remarque
d’ailleurs que le joli coup de crayon qui a redessiné les flancs de carénage et la selle arrière
s’est nettement inspiré de sa sublime petite sœur, la R6 2006. Techniquement, ces flancs qui
ont l’air de se décoller du reste permettent une meilleure extraction du flux d’air chaud en
provenance du radiateur. Car l’ancien modèle avait une forte tendance à chauffer les jours
d’été, ce dont les pilotes du Championnat de France se plaignaient en voyant leur thermostat
pointer à plus de 115 °C. Yamaha a donc pris en compte ce problème avec un radiateur plus
large et plus concave qui théoriquement devrait baisser les pics de température. Plus haut, la
tête de fourche respecte l’esprit d’origine avec de nouveaux blocs optiques (2 projecteurs et 4
ampoules) toujours très effilés et sa fameuse bulle sphérique légèrement plus haute qui
descend très bas. On note que les deux prises d’air dynamiques qui ont fait leur apparition sur
l’ancien modèle se sont élargies afin d’accroître la pression dans la boîte à air. D’ailleurs les
deux conduits qui acheminent l’air à travers le cadre sont désormais peints dans le ton de la
carrosserie, celle-ci déclinée en trois coloris (noir, blanc/rouge ou bleu Yamaha). Le réservoir,
toujours réalisé en deux parties, reste très proche de l’ancien qui aurait mérité une cure
d’amaigrissement au niveau des genoux pour affiné l’entre jambe. En revanche la partie
arrière a été revue de manière à ce qu’elle soit plus compacte, dégageant visuellement les
deux nouveaux silencieux ovales fixés en « V » autour d’un feu à Led légèrement plus
proéminent. Toute l’ossature conserve sa couleur noire, au même titre que les jantes 5 bâtons
identiques à l’ancien millésime. La finition, toujours impeccable, ne déroge pas à la saga R1
qui met en valeur une fourche anodisée or et un bras oscillant de plus en plus costaud. Bref, la
R1 2007 est sublime et reflète toujours cette sportivité extrême et sans concession qui la rend
si sexy.
Du même acabit
Une fois enfourchée, son ergonomie paraît calquée sur l’ancienne. Effectivement les distances
selle/repose-pieds et selle/bracelet ont été strictement respectées. Elle offre donc toujours
cette position particulièrement basculée sur l’avant et qui allonge beaucoup le pilote le long
du réservoir. Mais les repose-pieds ne sont pas trop reculés ni trop relevés, de sorte à
conserver une pliure de jambes raisonnable, limitant ainsi les crampes en usage intensif. La
hauteur de selle culmine à 835 mm et s’adapte à n’importe quelle taille de pilote. Seul bémol,
son réservoir assez imposant écarte les jambes et demande ainsi au pilote un effort
supplémentaire pour se repositionner à chaque changement d’angle. Il est clair que la R1 reste
une sportive volumineuse qui ne favorise pas la liberté de mouvement du pilote, à l’inverse
d’une GSXR 1000 par exemple. Bien protégé par la bulle plus haute, le casque passe outre les
turbulences en conservant une très bonne lecture du bloc compteur tout électronique et
identique à l’ancien modèle. Les leviers aux mains du type radial sont également réglables en
écartement par vis micrométrique pour un ajustement très précis. Idem aux pieds où les
commandes sont bien ajustées, avec une boîte de vitesse qui paraît même bonifiée. Les
rapports se passent sans accroc, avec une amplitude très courte et se verrouillent parfaitement
dans une précision rarement atteinte chez Yamaha. D’autre part, la lecture dans les
rétroviseurs reste bonne et ce, même à haut régime, notamment grâce a un très bon
équilibrage du moteur qui renvoie très peu de vibrations.
Le plein de puissance
Sur le papier, la puissance atteint le sommet de la catégorie 1000 Supersport. La R1 2007
affiche en effet 189 ch à 12500 tr/mn et 9 ch de moins sans l’admission d’air forcé, pour un
couple exceptionnel de 12,1 mkg à 10 000 tr/mn. Une telle puissance pourrait faire angoisser
un aficionado du genre et pourtant Yamaha a réussi à rendre encore plus maîtrisable sa
nouvelle monture. Deux nouveaux systèmes font leur apparition. Le YCC-T qui assure une
gestion des gaz très précise grâce à un contrôle électronique de l’ouverture de la poignée
comme sur la R6 2006, puis le YCC-I qui est un dispositif d’admission variable lui aussi géré
électroniquement, rendant la courbe de puissance aussi lisse qu’elle n’a jamais été. En action,
la moto répond instantanément et avec précision selon l’ouverture de la poignée de gaz. Le
pilote a la sensation de contrôler parfaitement la fougue du quatre cylindres qui peut être, à la
demande, soit sage ou soit explosif. D’autre part, le gain de couple à bas et mi-régime est
vraiment flagrant par rapport à l’ancienne version, grâce au YCC-I. Les sensations
d’accélération sont aussi bonnes dès 2000 tr/mn qu’au-delà de 8000 tr/mn, ce qui permet de
sortir des courbes serrées sur le 3ème rapport en ayant la sensation d’être en seconde. Ce
phénomène accentue la maîtrise de la puissance si bien que même les moins aguerris auront
très vite confiance en eux et pourront apprendre à rouler vite sur circuit sans l’appréhension
d’une dérobade du train arrière. Cette puissance très linéaire est d’une efficacité redoutable
mais lisse toutefois le caractère de l’engin qui ne surprend plus le pilote. Le circuit de Losaï
au Qatar ne nous permettait pas d’atteindre la vitesse maxi, mais on n’est sûr qu’elle passe
largement la barre des 300 km/h sans fléchir une seconde. Au final, nous retiendrons que ce
moteur est sans conteste moins creux, plus puissant, mais également plus contrôlable que
l’ancien.
Une stabilité redoutable
Si d’apparence, le châssis de ce nouveau millésime paraît identique à l’ancien, les cotes ont
été entièrement revues. Le cadre renforcé et désormais plus court a permis de rallonger le bras
oscillant sans pour autant augmenter l’empattement de la machine. Ceci en vue d’améliorer la
stabilité à l’accélération et de limiter le cabrage. Effectivement cette stabilité se vérifie sur le
circuit où la R1 fait preuve d’une capacité à tracter étonnante. En sortie de courbe, la moto
s’éjecte dans une sérénité imperturbable malgré le gros couple du moteur. On peut ainsi
accélérer plus tôt sans qu’aucun mouvement ne vienne perturber sa trajectoire. L’avant reste
posé au sol limitant ainsi les effets de guidonnage. Un bras oscillant plus long aurait tendance
à rendre le train avant plus fainéant, ce qui n’est pas le cas. Au contraire, l’angle de chasse
légèrement plus fermé et l’embrayage à absorbeur de couple la rendent vive en entrée de
virage. On rentre ainsi tous les rapports d’un seul coup sans aucun dribble de la roue arrière
de sorte à s’occuper uniquement de la trajectoire à prendre sur une simple pression du bracelet
et du repose-pied intérieur. Elle ne peine donc pas à se coucher sur l’angle et conserve toute
sa stabilité une fois sur le filet de gaz. En revanche, il faut un peu la brusquer lorsqu’on lui
demande de revenir à la corde alors qu’elle est déjà sur l’angle. De même qu’elle reste
physique lors des changements d’angle rapides sans l’aide du moteur (genre « pif-paf » très
lents). D’autre part, ce nouveau millésime s’est amélioré au niveau du freinage qui n’a plus
rien à envier aux machines de course. Les étriers 6 pistons radiaux couplés à la fourche plus
balèze, dotée d’un double réglage de compression hydraulique, sont d’une efficacité
redoutable. Si bien que deux doigts suffisent à fournir la puissance nécessaire pour stopper la
bête dans tout son élan. Le feeling en ressort accru, facilitant ainsi les gros freinages sur
l’angle qui ne relève en aucun cas la machine.
Bilan
Yamaha a sans doute atteint son apogée avec sa nouvelle R1 qui a réellement fait un bon en
avant. Elle a gagné en efficacité dans tous les domaines et paraît faire davantage « corps »
avec le pilote. Comme une seconde peau, elle répond avec beaucoup de justesse au
commandement sans jamais surprendre son hôte. Un vrai régal qui devrait satisfaire tous les
types de pilotes, du moins tous les sportifs qui ont certaine habitude des puissances
exacerbées. La bonne nouvelle, c’est que son prix s’alignera à celui de l’ancienne version,
avec en option une série de pièces racing pour la piste et une série de pièces d’habillage en
carbone pour affiner son look.
Par Guillaume Mongin, agence MECAMIX
Les points forts
• Esthétique affûtée
• Moteur plus facile à exploiter
• Freinage/stabilité
Les points faibles
• Gros gabarit
• Position très allongée
• Coloris peu innovants
Yamaha YZF-R1 : conception
Moteur :
À la fois plus puissant et plus disponible, le quatre cylindres liquide Yamaha a beaucoup
évolué. Il ne conserve de l’ancien que ses valeurs d’alésage et de course (77 x 53,6 mm) pour
un cubage exact de 998 cm3. D’emblée, il innove avec un nouveau système d’admission
variable baptisé YCC-I. Contrôlées électroniquement selon le régime moteur et l’ouverture de
la poignée de gaz, les tubulures d’admission passe de 140 mm (gain à bas régime) à 65 mm
(gain à haut régime). La séparation de la partie haute (sur charnière) de la partie basse (fixe)
est pilotée par un servomoteur. Ce système permet d’étaler la puissance sur toute la plage de
régime moteur, lissant ainsi l’accélération. L’autre innovation, le YCC-T, déjà vue sur la R6
2006, permet de gérer électroniquement l’ouverture de la poignée de gaz. Cela offre une
réponse instantanée aux sollicitations du pilote et permet de retranscrire avec beaucoup de
justesse le niveau d’accélération par rapport au degré d’ouverture de la poignée. Les deux
systèmes combinés ont relégué le deuxième papillon d’admission au placard, sans pour autant
perdre de la souplesse à la remise des gaz. Un nouveau boîtier électronique ECU à 3 puces
haute vitesse a dû être élaboré pour subvenir aux nouveaux calculs engendrés par les YCC.
Cette électronique embarquée a complètement transformé le mode opératoire du moteur, ce
pourquoi la culasse et notamment les chambres de combustion ont été modifiées avec un taux
de compression plus élevé. De même, ce nouveau bloc fonctionne désormais avec seulement
4 soupapes par cylindre au lieu de 5 sur l’ancien. Ces dernières sont désormais en titane très
léger pour améliorer les hauts régimes et leur angle a été porté à 24° afin de garantir une
calotte de piston plus plane et améliorer la combustion. À cela s’ajoute un nouvel embrayage
à absorbeur de couple permettant de rentrer tous les rapports d’un coup sans risque de
« dribbling » et un nouvel échappement dont l’EXUP est désormais réalisé en titane pour une
question de poids.
Châssis :
Le cadre Deltabox est extérieurement identique à l’ancien, mais se voit renforcé à l’intérieur
par quelques nervures judicieusement placées afin d’accroître la rigidité en virage et à haute
vitesse. Sa taille a été réajustée de quelques millimètres, de sorte à rallonger légèrement le
bras oscillant sans changer l’empattement. Il est également plus haut de 3 mm et sa capacité à
se tordre a été augmentée de 30 % alors que la rigidité latérale a été légèrement réduite. Les
suspensions ont également reçu une cure de jouvence avec, pour l’arrière et l’avant, un
réglage de compression à deux voies. Il est désormais possible de régler indépendamment les
compressions rapides (accélération/freinage) des compressions lentes (route dégradée/petites
accélérations). La fourche prend du diamètre (43 mm) pour un gain de rigidité, tandis que le
té inférieur en alu forgé a perdu du poids. Le freinage participe aussi à la baisse du poids non
suspendu pour accroître la sensation de légèreté à la mise sur l’angle. Les disques ont perdu
10 mm de diamètre et se sont affinés. Mais la puissance a été augmentée grâce aux nouveaux
étriers 6 pistons à montage radial qui embarquent deux plaquettes indépendantes (usure plus
homogène). Et pour finir, on note que les prises d’air dynamiques de la face avant se sont
élargies afin d’accroître la pression à l’intérieur de la boîte à air. Le gain au-dessus de 180
km/h est de l’ordre de 9 chevaux.
Yamaha YZF-R1 : à retenir
- 189 ch à 12 500 tr/mn (avec air forcé) pour 177 kg à sec
- régime maxi 14 300 tr/mn
- moteur revu plus lisse et plus facile à exploiter
- tubulure d’admission variable
- gestion d’ouverture de poignée de gaz électronique
- embrayage à absorbeur de couple
- esthétique revue à la sauce R6 2006
- double silencieux ovale sous la selle
- position de conduite très allongée
- stabilité accrue à l’accélération
- freinage 6 pistons très puissant
- nouvelles suspensions à double réglage de compression
- dispo début d’année 2007
Yamaha YZF-R1 : Fiche Technique
Moteur :
998 cm3, 4 temps, 4 cylindres, alésage 77 mm x course 53,6 mm, refroidi par eau, DOHC et 4
soupapes par cyl., injection électronique, 6 vitesses, démarreur électrique, transmission par
chaîne
Version française : 106 ch
Version libre : 180 ch (189 avec air forcé) à 12500 tr/mn, couple 12,1 mkg à 10000 tr/mn
Partie cycle :
Cadre alu Deltabox, fourche télescopique inversée diam. 43 mm entièrement réglable, monoamortisseur AR entièrement réglable, frein AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 6
pistons + maître-cylindre radial – AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV
120/70 x 17 – AR 190/50 x 17
Gabarit :
Empattement 1 415 mm, chasse NC, hauteur de selle 835 mm, réservoir 18 litres, poids à sec
177 kg
Performances :
NM