kentucky department of education job listings

Transcription

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OPERATIONS RELIEES A LA SECURITE
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DES INFRASTRUCTURES
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Ministère des Transports
Direction expertises et normes
Service des relevés techniques
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SECTION SECURITE DES INFRASTRUCTURES
SERVICE DES RELEVES TECHNIQUES
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OPERATIONS RELIEES A LA SECURITE
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DES INFRASTRUCTURES
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Préparé par: Denis Laplante, M. ing. Transports
Chef, Section sécurité des infrastructure
SERVICE DES RELEVES TECHNIQUES
AVRIL 1982
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GE.
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553
-
‘ c5 s.2./c 4/ceD
COMMENTAIRES SUR LA STRUCTURE ET LE FONCTIONNEMENT
DES OPÉRATIONS RELIÉS À LA SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES
L'historique du cheminement suivi par cette préoccupation
que constitue la sécurité routière au Ministère des Transports démontre à quel point un malaise a toujours existé et existe d'ailleurs
toujours pour simplement situer cette préoccupation dans l'organisation.
La complexité du phénomène, en apparence simple, ajoutée
aux divers cadres de discussion (morale, technique, économique,
politique de sécurité routière, politique de transports et politique
sociale), auxquels on ne peut absolument pas éviter de rattacher
toute discussion, sont au coeur même du malaise que nous éprouvons.
Partant de la prémisse que l'objectif que l'on cherche à
atteindre est de diminuer, par les moyens les plus efficaces et les
plus rentables, d'abord la gravité des accidents et ensuite le nombre,
le présent rapport exposera les moyens que nous croyons essentiels
pour rencontrer ces objectifs dans le cadre de notre mandat. Ces
moyens se situeront au niveau de la structure et des méthodes de
fonctionnement, afin que collectivement, les actions posées par le
ministère dans le domaine de la sécurité soient à la fois cohérentes
et toujours conciables avec les aspects moral, technique et économique.
À la limite, cette démarche, bien que très ponctuelle,
• n'en est pas moins l'expression d'une vision plus globale du problème
des accidents de la route qui, si elle n'est pas exacte, a au moins
le mérite de constituer une base de discussion, ce qui n'existe pas
. . /
•
actuellement dans le ministère.
Faire la preuve de cette incohérence exigera nécessairement que nous exposions certaines situations auxquelles on pourra
malheureusement rattacher une identité. C'est pourquoi,nous tenons
à préciser que les situations décrites sont le fait du cadre dans
lequel sont appelés à évoluer les dizaines sinon les centaines
d'intervenants dans le dossier de la sécurité et ne sont généralement pas reliés - à une volonté individuelle.
En résumé, nous viserons à démontrer que la préoccupation
que constitue la sécurité routière au Ministère des Transports doit
être clairement identifiée à un secteur spécifique du Ministère et
non demeurée diffuse dans la structure.
'PROBLÉMATIQUE
Nous considérons que la structure actuelle en plus de causer
des problèmes d'ordre techniques sur lesquels nous reviendrons, ne
respecte pas les deux principes suivants:
Nul ne peut servir deux maîtres à la fois
Nul ne peut tout connaître dans un monde de
plus en plus spécialisé et complexe.
. . /
3.
1.
TECHNIQUE
Il y a plusieurs années, le Ministère des Transports a arrêté
son choix sur un système de localisation des accidents et sur
un système de traitement des données d'accidents, qui se voulait
à la fois le plus efficace et le plus économique. Il avait été
prévu à l'époque (1975), que nous aurions atteint en 1980 ou
même avant, le rythme de croisière en matière de sécurité routière.
Or en 1982, nous nous retrouvons avec même moins de personnel
permanent qu'en 1975.
Il est donc normal qu'après sept (7) ans d'opérations (avec
nouveau formulaire d'accident depuis quatre (4) ans), que nous
nous retrouvions en 1982 avec certaines «difficultés». Le
système que le ministère possède pour gérer la sécurité routière
est, à notre avis, excellent à de nombreux points de vue,
mais de là à croire que l'on puisse maintenant opérer comme l'état
de la Californie qui, aux seules fins de codification et localisation des accidents, emploie trente (30) personnes, il y a un
fossé très large et infranchissable.
La structure du secteur sécurité doit refléter ces choix, ce qui
en pratique, se traduit par les exigences suivantes:
1.1 On ne peut séparer les phases de localisation des
accidents, d'identification des points dangereux,
d'analyse des accidents, d'évaluation de l'efficacité
des mesures prises et même celle des recommandations.
. . /
4.
Assez ironiquement, nous constatons un envoutement
certain dans tous les secteurs du ministère pour la
sécurité routière, au point même d'accomplir les tâches
qui, en principe et pour des raisons très pratiques
relèveraient normalement du Service des relevés
techniques. Il faut dire qu'avec un seul technicien
permanent, nos délais de réponse peuvent être longs.
L'envers de la médaille c'est aussi que l'aspect sécurité constitue trop souvent une justification de dernière
analyse, pour laquelle on n'a parfois plus le temps
d'effectuer une étude.
(a) Le fait que nous ayons effectué 370 passes
d'ordinateur en 1981, à la seule fin de fournir
des copies de rapports d'accidents pour que
d'autres entités administratives effectuent de
études ponctuelles ou d'envergures, en est une
preuve éclatante.
(b) A plusieurs reprises, nous avons refusé de fournir
des données et copies de rapports d'accidents que
nous savions totalement inutiles et qui nous auraient
demandés plusieurs semaines de travail. Ces demandes
visaient à effectuer des études avant-après de façon
à prouver l'efficacité de certains travaux.
Pour bien montrer le ridicule de la situation, nous
avons à une occasion fourni ces données puisque notre
interlocuteur s'avouait indifférent à la présence du
constat à l'amiable qui automatiquement prouverait,
bien sûr, son point. (Voir extraits no (1) sir la
façon de mener une étude avant-après.
(c) Le programme de traitement des données
d'accidents qui évolue constamment vise à
effectuer les tâches décrites précédemment.
On comprend mal alors que l'on fournisse
•
purement et simplement des formulaires
d'accidents qui devront être analysés à la
main.
Un formulaire d'accidents contient soixante
(60) variables explicatives d'intérêt pour
•
nous,qui se divisent elles-même en deux cent
soixante (260) champs d'information. 1 ces
variables s'ajoutent bien sûr douze (12)codes qui
•
visent plus particulièrement la localisation
des accidents, mais il serait trop long d'abo?der
ce dernier sujet.
Banque de données et préoccupation pour la
sécurité doivent donc,d'un point de vue purement
technique, faire un tout.
À long terme, il sera bien sûr possible de
déconcentrer certaines activités, mais cet aspect
fait partie d'un autre cadre de discussion.
1.2 Faire des recommandations qui se veulent d'augmenter la
sécurité, constitue une phase qui à notre avis ne peut
se dissocier des autres phases. Il serait trop long
d'exposer ici tout le processus normal que doit suivre
un dossier. Le document ci-joint (2),bien qu'imparfait
à certains points de vue, donne qu'en même une bonne
idée des outils nécessaires à celui qui veut s'accoeplir
de cette tâche.
(a) Il faut d'abord déterminer 1/ampleur du problème,
le situer par rapport aux autres problèmes de
sécurité et poser un jugement sur la possibilité
d'agir sur le nombre et la gravité des accidents.
(h) Il faut ensuite se référer à des études avant-'
après de façon à vraiment connaître l'efficacité
des moyens proposés. La seule et unique étude
scientifique que nous connaissions au Québec, nous
l'avons réalisée avec le rainurage du boulevard
Décarie.
2.
CONNAISSANCE
Il est à notre avis, tout à fait normal qu'un employé (ou un
secteur d'activité) dont la préoccupation première est la
circulation, la construction, l'entretien, l'environnement ou
la planification, et sur laquelle d'ailleurs il doit rendre des
comptes, ne puisse en même temps tout connaître de la sécurité
et cherche de ce fait à simplifier à limiter le champ de sa
connaissance dans ce dernier domaine.
On cherchera alors à recourir à des indices qui se veulent
commodes et de réunir dans un seul chiffre, une explication
à un phénomène fort complexe. Ainsi, le taux d'accidents' se
voudra dans un dossier, d'expliquer l'insécurité d'une route
à 4 voies contigues, alors que dans un autre ce même taux
permettra d'expliquer l'influence d'une autre variable. Par
analogie, c'est tout comme si le nombre de malades par hopital
reflétait la nature de la maladie ou pire encore, permettait
d'identifier un remède commun pour tous les malades.
2.1 Nous ne pouvons cacher notre étonnement lorsque divers
secteurs du ministère qui, ayant choisi (comment?) par
exemple le taux d'accidents comme indice de décision dans
un dossier nous demandant des explications sur la façon
même de calculer ce taux.
2.2 II est encore plus renversant qu'on nous demande de
fournir verbalement des listes de «points dangereux»
afin que des mesures soient prises, alors que notre
interlocuteur ne peut même pas en articuler une
définition, ni même situer cette étape dans le cheminement d'un dossier.
2.3 Les batailles plus ou moins importantes entre la Direction
de la Planification d'une part et la Direction du Génie
d'autre part, nous donnent la très nette impression que nous
sommes devenus comme des «marchands de canons», sauf que
nous ne fournissons pas le mode d'emploi des munitions
que nous distribuons à droite et à gauche.
. . /
8.
Il est d'autre part normal dans un tel contexte que prolifèrent ce que nous qualifions de théories accommodantes, qui
malheureusement engendrent des contradictions et ajoutent encore
davantage à un dossier pourtant déjà fort complexe. Si l'on
considère que l'unité de pensée est nécessaire en matière de
circulation, d'environnement, de planification, etc., la même
posologie devrait aussi s'appliquer en matière de sécurité.
3. STRUCTURES
3.1 «Nul ne peut servir deux maîtres à la fois ... » et cette
maxime doit se refléter à travers les structures du
ministère, c.a.d., que la préoccupation sécurité doit
être entièrement dévolue à une unité administratiiiê
spécifique, au même titre que peuvent l'être les autres
préoccupations du ministère.
3.2 L'avantage d'être intégré au Service des relevés
techniques réside dans le fait que la localisation des
accidents est au coeur même du système et cette situation
permet de mieux coordonner les activités reliées à cet
élément du système.
. . /
3.3 Cette «nouvelle» section sécurité, élargie dans son mandat,
a avantage à être située hors des structures de services
qui à la base ont d'autres préoccupations qui, dans P
la majorité des cas sont étrangères ou en parfaite
contradiction avec des objectifs de sécurité.
Dans un dossier, il deviendra alors possible de
'soumettre, au chargé de projet, une évaluation
de la sécurité,que présentent les diverses options
d'un projet et ce, sur le même pied que les autres
préoccupations.
Voir exemple récent: {Référence (5)1
(a) Tunnel végétal
(h) Intersection Rabastalière et des Cèdres. ,
3.3.1
Refuser de modifier les feux de circulation à cause de délais trop longs, constitue un choix entre mobilité et sécurité.
3.3.2
Respecter à 50% le cahier des normes en
ce qui concerne la construction de certains
éléments, qui se veulent d'augmenter la
sécurité, constitue aussi un genre de choix.
e„.
3.3.3
Réaliser des travaux au nom de la sécurité,
mais sans qu'il n'y ait même aucune étude
pour vérifier le nombre, la gravité et les
circonstances des accidents, constitue une
position indéfendable sur tous les plans de
• • /
discussion,qu'il soit morale, technique,
économique et politique d'intervention dans
le dossier sécurité. La structure des
budgets n'est évidemment pas étrangère à
cette situation.
PERSONNEL
Étant donné que le principal problème qu'on rencontre en
matière de sécurité en est un de personnel compétent, nous
avions prévu dès 1975 qu'une équipe compétente devrait
progressivement être formée et qu'en 1979 ou 1980, nous
pourrions alors disposer d'un noyau solide, (voir (3):
Management of Accident Data Systems) de spécialistes qui,
en plus de bâtir le système à partir de ce que nous
considérons n'être que les fondations, nous permettrait
maintenant d'avoir un certain rythme de croisière. Or en
1982, nous nous retrouvons non seulement sans le personnel
nécessaire, mais il est moins nombreux qu'en 1975 (un
technicien permanent et un agent de bureau).
Ceci explique l'origine de plusieurs maux qui,malheureusement,
ne pourront être discipés du jour au lendemain par un apport
massif de personnel. Nous en sommes toujours aux fondations
et il faut bâtir l'édifice.
11.
CONCLUSION
Tôt ou tard, il faudra nécessairement que le Ministre
des Transports dispose d'une équipe de spécialistes en matière
de sécurité routière, capables de répondre à des questions qui
ne manquent pas de devenir de plus en plus précises, de mieux en
mieux articulées et de moins en moins superficielles.
Les hautes autorités du ministère doivent aussi disposer
d'une source privilégée d'informations, en matière de sécurité
routière, afin d'être mieux informés sur l'aspect particulier des
infrastructures.
D'un point de vue purement scientifique, plusieurs points
de la dialectique tenue actuellement en matière de sécurité routière
sont irréconciliables avec les connaissances acquises au niveau des
infrastructures. Cette connaissance est un outil dont n'ont jamais '
disposé les autorités du ministère pour appuyer leur décision en
matière de politique de sécurité routière. Avant 1975, il n'y avait
même aucun système de repérage des accidents.
D'un point de vue purement logique et économique, il va de
soit qu'un élément de solution ne doit pas être retenue en fonction
de son degré de participation à la cause d'un accident, mais bien en
fonction des résultats (analyse bénéfices/coûts) que doit pioduire à
court, à moyen et à long terme, chaque dollar investit. Il est
12.
d'ailleurs étrange qu'en matière de sécurité routière, aucun des
intervenants (Policier, RAAQ, Êcoles ... etc.) y compris d'ailleurs
le Ministère des Transports, ne soit obligé de justifier chaque
dollar dépensé (et ceux qui ne sont pas dépensés par les
manufacturiers d'automobiles) sur une base bénéfices/coûts (et non
des causes), les programmes qui se veulent en principe d'augmenter'
la sécurité du public voyageur.
Avec la crise économique que nous vivons, ajoutée
à cette ère nouvelle oû les principales préoccupations en matière
de transports routiers seront l'optimisation des infrastructures
existantes et l'amélioration de la sécurité, on imagine mal que
des fonds de plus en plus important pourront être investis sans
aucune justification. Un projet qui se veut d'améliorer
7
principalement la sécurité doit montrer des résultats. Il est
d'ailleurs tout à fait faux de prétendre qu'il n'existe pas de
méthodes de vérifier l'efficacité des actions prises en matière
de sécurité routière. Un système qui ne dispose d'aucun feedback
devient, à notre avis, auto—suffisant.
À notre humble avis, le ministère n'est pas prêt
actuellement à affronter les divers défis qui lui sont posés en
matière de sécurité routière.
13.
Il est vrai que le Ministère des Transports investit
des sommes d'argent'très importantes avec l'objectif d'augmenter
la sécurité du public voyageur. Les suggestions contenues dans le
présent rapport visent donc à faire en sorte que ces investissements
soient rentables au plan de la sécurité et s'inscrivent dans un
cheminement logique.
Denis Laplante, M.ing. Transports
Section sécurité des infrastructures
201, Crémazie est, ler étage
Montréal, (Québec)
H2M 1L2
DL:al
•
Référence additionnelle: (3)
NOTE: Les documents ci—joints (4) démontrent que sous le vocable
sécurité routière se cache une terrible bataille économique
et politique, dont il faut demeurer conscient et qui n'est
pas sans teinter le débat et les statistiques.
'4'
I
•
otault
'de
RECHE CH ROU IERE
mét o.es év lua o
es es res corre ves
e s rité rou °ère
102
RAPPORT PRÉPARÉ
PAR UN GROUPE DE RECHERCHE ROUTIÈRE
DE L'OCDE
JUIN 1981
ORGANISATION DE COOPÉRATION ET DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUES
•
•
L'Organisation de Coopération et de Développement Économiques (OCDE), qui a été
instituée par une Convention signée le 14 décembre 1960, à Paris, a pour objectif de
promouvoir des politiques visant :
à réaliser la plus forte expansion possible de l'économie et de l'emploi et une
progression du niveau de vie dans les pays Membres, tout en maintenant la stabilité
financière, et contribuer ainsi au développement de l'économie mondiale ;
à contribuer à une saine expansion économique dans les pays Membres, ainsi que
non membres, en voie de développement économique ;
a contribuer à l'expansion du commerce mondial sur une base multilatérale et non
discriminatoire, conformément aux obligations internationales.
Les Membres de l'OCDE sont : la République Fédérale d'Allemagne, l'Australie,
l'Autriche. la Belgique, le Canada, le Danemark, l'Espagne, les États-Unis, la Finlande, la
France, la Grèce, l'Irlande, l'Islande, l'Italie, le Japon, le Luxembourg, la Norvège, la
Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni, la Suède, la Suisse et la
Turquie.
Also available in English under the tille:
METHODS FOR EVALUATING
ROAD SAFETY MEASURES
© OCDE, 1981
Les demandes de reproduction ou de traduction doivent être adressées à :
M. le Directeur de l'Information, OCDE
2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France.
•
r.
•
•
lb
111
•
AVANT-PROPOS
Le Programme de Recherche Routière comprend deux principaux domaines d'activités :
la promotion de la coopération internationale en matière de recherche dans le domaine
des transports routiers ; la coordination des moyens de recherche dont disposent les
pays Membres et l'interprétation des résultats des expériences communes ;
la Documentation Internationale de Recherche Routière, système coopératif documentaire
assurant l'échange systématique des informations sur la littérature scientifique et les
programmes de recherches en cours dans les pays Membres.
Le programme actuel a pour but de définir les bases scientifiques et technologiques nécessaires aux Gouvernements pour prendre leurs décisions sur les problèmes routiers les plus
urgents :
développement et évaluation des stratégies de transports intégrés dans les zones urbaines 1
et suburbaines, compte tenu des exigences économiques, sociales, énergétiques et d'environnement ;
mise au point et.amélioration des systèmes de régulation et de signalisation de la circulation routière tant en zone urbaine qu'en rase campagne afin d'optimiser l'exploitation des routes et accroître la qualité des services offerts aux usagers de la route ;
élaboration, organisation et mise en oeuvre de stratégies globales communes en matière
de sécurité routière ;
planification, conception, construction et entretien de l'infrastructure routière, compte '
tenu des développements et des besoins d'ordres économique, social et technique.
RESUME ANALYTIQUE
•
•
Le Groupe de Recherche sur les "Méthodes d'évaluation des mesures correctives de
Sécurité Routière" a été créé dans le but d'examiner les techniques les plus appropriées
pour évaluer l'efficacité des mesures de sécurité et pour déterminer leurs priorités.
L'étude, à laquelle ont participé des experts de 15 pays, traite du problème de l'identification des mesures de sécurité routière dans le contexte actuel des politiques et des
prises de décision dans ce domaine et énonce les divers critères d'évaluation de leur
impact. La plus grande partie de l'étude est consacrée aux méthodes pour déterminer l'efficacité des mesures de sécurité ainsi que les techniques pour les évaluer et décider de leur
priorité. Le Groupe s'est efforçé d'examiner l'utilisat . ion de ces processus d'évaluation
dans les pays Membres, en présentant un certain nombre d'évaluations récemment effectuées.
Pour terminer, le rapport donne une liste de conclusions et recommandations destinées aux
responsables des prises de décision dans le domaine de la sécurité routière et de la mise
en oeuvre des contre-mesures relatives aux accidents ; il présente également un ensemble de besoins de recherches futures.
3
•
111
PREFACE
Les actions de sécurité routière sont menées à l'aide d'un grand nombre de programmes
et d'activités diverses qui mettent en jeu des ressources considérables d'origine publiques
et privées. Celles-ci englobent des fonds publics affectés aux aménagements routiers mais
également des dépenses supportées par l'usager en raison des pertes de temps entraînées
par les limitations de vitesse. Des considérations relatives à l'efficacité économique
soulignent le besoin d'évaluer de manière aussi précise que possible, à la fois pour
établir les impacts de toutes ces actions afin d'établir une liste des priorités dans
l'application des mesures de sécurité routière et pour indiquer le niveau global des
ressources justifiables à mettre en oeuvre au niveau de la sécurité routière en tenant
compte des autres objectifs politiques.
Toutefois, il existe d'importants problèmes conceptuels et pratiques pour identifier
et mesurer les impacts des mesures de sécurité ainsi qu'au niveau de la transposition de
tels impacts en termes de valeurs sociales correctes susceptibles d'être prises en compte
dans différentes formes de bilans coût-efficacité. Dans le passé, ces obstacles ont conduit
à empêcher les tentatives d'évaluation des mesures de sécurité routière ou, pour le moins,
suscité des incohérences dans les pratiques d'évaluation. Il t'ensuit que dans les pays
Membres, les efforts d'évaluation des impacts des mesures restent limités et les priorités
pour des actions futures sont définies en l'absence d'évaluation formelle.
Par contre, au niveau théorique, on constate ces dernières années qu'une attention
considérable a été donnée aux concepts et aux méthodes appropriés d'évaluation et on
observe que l'expérience s'accroît au plan de leur application pratique. Le rapport passe
en revue ces travaux et examine les diverses méthodologies de recherche et d'arealyses
statistiques employées pour estimer l'efficacité des mesures de sécurité routière ainsi
que d'autres techniques d'évaluation économiques et méthodes de classification des
priorités. L'étude débouche sur de nombreuses recommandations sur les méthodes à envisager '
et leurs applications, ainsi que sur les exigences en matière de données et propose des
axes de recherches futures.
Le Groupe met l'accent sur le fait que pour que les résultats d'une expérience soient
valides au niveau du choix des mesures, leur évaluation doit être reconnue à part entière
comme une composante de leur mise au point et de leur mise en oeuvre. Le rapport devrait
contribuer à• aider les responsables dans les pays Membres de l'OCDE à améliorer les procédures d'évaluation en usage de l'efficacité des contre-mesures d'accident envisagées
ou mises en oeuvre, et améliorer les techniques utilisées pour la rationalisation des
choix budgétaires dans le domaine de la sécurité routière.
•
TABLE DES MATIERES
Page
8
Chapitre I
INTRODUCTION
1.1
1.2
Cadre général
Objectifs et contenu du Rapport
IDENTIFICATION DES MESURES DE SECURITE ROUTIERE
11.3
Introduction
Le problème des accidents de la route
11.2.1 Identification des problèmes
11.2.2 Exposition au risque
Identification et classification des mesures de sécurité
11.3.1 Critères d'identification
11.3.2 Classification des mesures de sécurité
Chapitre III
CRITERES D'EVALUATION DE L'IMPACT DES MESURES DE SECURITE ROUTIERE
•
111.1 Introduction
111.2 La mesure et les critères de sécurité
111.2.1 Critères directs de sécurité
. .
111.2.2 Critères de sécurité et variables intermédiaires
111.2.3 Autres critères de sécurité (y compris ceux qui sont
subjectifs)
111.3 Relations entre les accidents et les variables
111.3.1 Accidents et variables intermédiaires
111.3.2 Accidents et conflits
111.3.3 Accidents et autres variables
111.4 Résumé
Liste des références
Chapitre IV
IP
9
10
10
10
10
11
12
12
12
16
16
16
16
17
19
22
23
23
24
24
25
26
27
METHODES POUR DETERMINER L'EFFICACITE DES MESURES DE SECURITE
ROUTIER
IV.].
8
10
Chapitre II
11.1
11.2
8
Introduction
IV.1.1 Objectifs de ce chapitre
IV.1.2 Identification des variables concernées
rv.1.3
Populations et échantillons
IV.1.4 Interaction entre les mesures
27
27
27
27
28
29
Page
IV.2
Problèmes de mesure
IV.2.1 Accidents et victimes
IV.2.2 Variables intermédiaires et autres variables
IV.2.3 Fiabilité des données
IV.3 Plans d'étude
IV.3.1 Expérimentations planifiées
IV.3.2 Etudes avant-après sans affectation aléatoire des sujets
IV.3.3 Etudes avant-après avec zone de contrôle
IV.3.4 Etudes avant-après sans témoin de référence
IV.3.5 Etudes de corrélation
IV.3.6 Enquêtes générales d'accidents
IV.3.7 Dimensions d'échantillons exigées
IV. 4 Méthodes d'analyse
IV.4.1 Objectif général et philosophie des méthodes
IV.4.2 Distribution de probabilité des variables observées . . .
11/.4.3 Expérimentations planifiées
IV.4.4 Etudes avant-après sans affectation aléatoire
11/.4.5 Etudes avant-après avec zones de contrôle
IV.4.6 Etudes avant-après sans témoin de référence
IV.4.7 Etudes de corrélation
IV.4.8 Enquêtes générales d'accidents
29
29
30
31
31
32
34
35
36
37
38
39
41
41
44
45
46
47
48
49
49
49
53
Chapitre V
METHODES D'EVALUATION ET CHOIX DES PRIORITES
53
V.1
53
Généralités
V.1.1
Méthodes d'évaluation
V.1.2
Problèmes généraux de l'évaluation en termes monétaires .
V.1.3
Méthodes d'évaluation pour aider à la prise des décisions
politiques
V.1.4
Les méthodes d'évaluation et leur champ d'application . .
V.2
Valeur sociale des avantages des mesures de sécurité routière . •
V.2.1
Eviter les décès et réduire la gravité des lésions
V.2.2
Réduction des dégâts matériels
V.2.3
Limitation d'autres coûts inhérents aux accidents
V.2.4
Limitation de la douleur et de la souffrance
V.2.5
Effets dans des domaines autres que la sécurité
V.3
Valeur sociale des coûts et des aspects négatifs des mesures
de sécurité routière
V.3.1
Principe du coût d'opportunité
V.3.2
•Types de coûts
V.4
Modèles de choix des priorités
V.4.1
Analyse coûts-avantages
V.4.2
Analyse coût-efficacité
V.4.3
Analyse multicritère
•
6
53
54
55
55
56
56.
60
60
60
61
61
61
62
63
64
67
70
72
.
'Ceeeetei,
•
"
Chapitre VI
,
EMPLOI ACTUEL DES PROCESSUS D'EVALUATION DANS LES.PAYS MEMBRES
VIA Introduction
VI.2 Processus d'évaluation et modèles servant à la prise des
décisions dans la pratique
VI.3 Valeurs économiques utilisées
VI.3.1 Bilan synoptique par pays
VI.3.2 Discussion
VI.4 Evaluation et choix des priorités dans la pratique
•
•
74.
77
77
82
82'
87
91
VII.1
VII.2
VII.3
VII.4
VII.5
91
91
92
92
93
Généralités
Identification des mesures de sécurité
Critères d'évaluation de l'impact des mesures de sécurité . . .
Méthodes de détermination de l'efficacité des mesures de sécuritéli:
Méthodes d'évaluation et choix des priorités
95
SUGGESTIONS POUR DES RECHERCHES FUTURES
95
VIII.1
VIII.2
VIII.3
VIII.4
Généralités
Identification des contre-mesures de sécurité
Critères d'évaluation de l'impact des mesures de sécurité
Méthodes de détermination de l'efficacité des mesures de
sécurité
V/II.5 Méthodes d'évaluation et choix des priorités
Référence
•
74
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
Chapitre VIII
•
74
91
- Chapitre VII
•
Page
74
95
95
95
96
96
97
ANNEXES : A - QUELQUES EXEMPLES D'EVALUATION DANS DES PAYS MEMBRES
B - UN PROBLEME DE COMBINAISON DES FREQUENCES D'ACCIDENTS
98
112
Liste des Membres du Groupe
113
Liste des publications de la Recherche Routière de l'OCDE
116
et
•
•
•
•
7
INTRODUCTION
1.1
CADRE GENERAL
Une gestion efficace des activités en matière de sécurité routière exige que l'on
mette en oeuvre les programmes qui maximisent la sécurité en fonction des contraintes budgétaires. Il convient d'évaluer les programmes en comparant de la même manière les avantages et les coûts sociaux qu'ils impliquent en vue de les classer par ordre de priorité et
de fixer globalement le niveau de la sécurité routière par rapport aux autres objectifs
des politiques.
Toutefois, l'identification et l'évaluation des effets des mesures de sécurité roue.
tière posent d'importants problèmes conceptuels et pratiques ; de surcroît, d'autres problèmes surgissent lorsqu'il s'agit de déterminer les valeurs à affecter aux coûts et aux
avantages de telles mesures et propres à être intégrées dans une analyse formelle.
En pratique, il s'avère extrêmement difficile de mettre en lumière l'incidence des
mesures de sécurité sur les accidents corporels et de matériels, en raison principalement
de la diversité des facteurs à l'origine de ces accidents, de la variabilité de beaucoup
de ceux-ci et de celle qui en résulte pour la relation accidents/dommages corporels. On
ne peut mettre en évidence l'effet propre d'une mesure particulière qu'une fois pris en
compte l'ensemble des facteurs externes ainsi que la variabilité inhérente des ,accidents.
Au niveau des recherches il faut donc concevoir avec soin les expériences en matière d'évaluation et se livrer à une analyse statistique prudente des fréquences ou des taux d'accidents matériels et corporels qui en résultent.
L'évaluation économique des mesures nécessite dès lors que l'on tienne compte d'une
valeur sociale appropriée pour les ressources consommées et les avantages réalisés.
Ce faisant, il convient d'inclure les ressources et les avantages que l'on ne trouve pas
sur le marché et qui n'ont donc aucune valeur monétaire usuelle, et c'est notamment le
cas de la réduction du nombre de morts et de blessés. Il s'agit également de choisir entre
les divers modèles de décision possibles, c'est-à-dire d'opter soit pour une analyse coûtbénéfice traditionnelle, soit pour un type ou un autre d'analyse' coût-efficacité. Il faut
aussi résoudre d'autres questions annexes liées à l'analyse économique, à savoir choisir
le taux d'actualisation des coûts et des avantages futurs ainsi que la "durée de vie" appropriée pour une mesure donnée.
Enfin, il peut être nécessaire d'avoir beaucoup d'esprit de suite et de clairvoyance
pour planifier le travail d'évaluation et l'incorporer dans le processus de sélection et
de mise en oeuvre des mesures de sécurité.
En raison de l'ensemble de ces difficultés auxquelles se heurte le processus d'évaluation, il est rare que soient systématiquement menées des évaluations statistiques et
économiques des mesures de sécurité, bien qu'il soit encore courant de rencontrer dans la
littérature consacrée aux questions de sécurité routière des tentatives d'évaluation
8
ayic
feee,»
11,
-4&
:
inadéquates : Des "évaluations" comparant les accidents avant et après l'adoption d'une mesure et proclamant une "réduction" sont citées sans qu'il ne soit fait référence aux contrôles exercés sur d'autres variables explicatives externes (telles que les volumes de
circulation, les conditions climatiques ou l'état de la route) ou sans tester statistiquement l'évolution observée par rapport aux fluctuations prévisibles. D'autres éeluations
couramment rencontrées analysent l'incidence des mesures sur une quelconque variable "intermédiaire" supposée faire partie de la chaîne causale des accidents matériels et corporels (telles que la condition physique, l'attitude ou le comportement du conducteur, l'état
ou les performances du véhicule) alors que la relation existant entre cette variable et les
accidents matériels et corporels n'est pas déterminée. Dans de telles circonstances, l'utilisation des techniques statistiques les plus sophistiquées ne permet pas de prouver l'efficacité d'un programme en tant que mesure de sécurité routière.
1.2 OBJECTIFS ET CONTENU DU RAPPORT
•
•
•
•
•
•
•
Le principal objectif du Groupe a été de recommander des techniques appropriées pour
évaluer l'efficacité des mesures de sécurité et déterminer leur priorité relative. La méthode du Groupe, pour la rédaction du rapport, a consisté à étudier l'ensemble des étapes
de l'évaluation, en passant en revue les développements des techniques ainsi que leurs
bases conceptuelles, à recenser les techniques d'évaluation en vigueur dans les pays membres, puis, finalement, à présenter ses recommandations quant à ces techniques. Les exigences en ce qui concerne les données nécessaires et les recherches méthodologiques à entreprendre ont été révélées et font aussi l'objet de recommandations dans ce rapport.
,Le Groupe a volontairement évité de dresser un catalogue des résultats des évaluations,
au risque de décevoir peut-être un certain nombre de lecteurs. Le Groupe a jugé que les
conditions de circulation, le cadre institutionnel et les mesures de sécurité existantes
sont suffisamment différents selon les pays pour que les résultats des évaluat -ions de ces
mesures n'aient une signification stricte que dans le contexte où ils sont obtenus. Dresser
un tel catalogue pourrait être trompeur. Ceci étant, au cours de ses travaux, le Groupe a
passé en revue un nombre important d'études d'évaluations, auxquelles il est fait référence
et qui servent à illustrer ce rapport.
Le Chapitre II du rapport illustre la variété des problèmes de sécurité routière et
s'efforce de classer les solutions possibles. Le Chapitre III aborde ensuite les questions
fondamentales des critères permettant d'identifier les problèmes que posent les accidents
et, par extension, les critères en fonction desquels est évaluée l'efficacité des mesures
de sécurité. La "sécurité" et son évolution doivent être définies et décrites.
Les Chapitres IV et V constituent le coeur de cette étude des méthodes d'évaluation.
Le premier traite des techniques de recherche sur la conception et d'analyse statistique
nécessaires pour établir l'efficacité des mesures pour améliorer la sécurité. Le second
aborde les techniques d'évaluation économique permettant de suggérer les priorités pour
allouer les ressources entre les différentes mesures.
Le Chapitre VI recense les pratiques d'évaluation des pays membres et décrit certaines
des principales hypothèses avancées au sujet de la valeur monétaire des accidents matériels
et victimes évités.
Le rapport conclut en présentant, d'une part, ses recommandations générales dans le
Chapitre VII et, d'autre part, dans le Chapitre VIII, ses recommandations quant aux recherches futures.
9
•
•
II
IDENTIFICATION DES MESURES DE SECURITE ROUTIERE
•
11.1
INTRODUCTION
L'objectif de ce rapport a été défini en ces termes : "mise au point de recommandations pour l'évaluation des mesures de sécurité routière, afin de promouvoir une répartition optimale des ressources disponibles dans le cadre de la gestion de la sécurité routière".
D'une manière générale, les recherches en matière de transport, y compris celles relatives à la circulation ou la sécurité routière, visent à servir de base aux chchix des
stratégies et aux prises de décisions dans ces domaines. Les relations entre le politique
et le scientifique sont en général les suivantes : le but du décideur est d'influencer le
monde réel de manière à promouvoir une évolution qui soit favorable à l'un ou plusieurs de
ses objectifs poursuivis. Par contre, le scientifique s'efforce de mettre au point un modèle de la réalité. Les effets des modifications en sortie du modèle sont considérés comme
une prévision des effets que produiraient ces modifications dans la réalité. Dans beaucoup
de travaux de recherche routière, la réalité à étudier concerne les transports, la circu lation ou la sécurité. Dans la présente étude, on s'intéresse, toutefois, à celle correspondant au processus de la prise des décisions.
Le rapport fait le point sur l'état des connaissances étant donné que le développement de ces processus est encore en pleine évolution. Les développements futurs exigeront
une coopération étroite entre les responsables politiques et les chercheurs, non seulement
parce que les processus de prises de décisions les plus avancées dans ce domaine (tels que
analyses coût/efficacité et multicritères) se fondent à la fois sur les résultats quantitatifs des études concernant les effets des mesures et sur les poids relatifs à attribuer
à ces effets pour quantifier les jugements des décideurs, mais également parce que pour
ces études le soutien des décideurs est souvent essentiel.
•
11.2 LE PROBLEME DES ACCIDENTS DE LA ROUTE
11.2.1
i,
Identification des problèmes
Une partie considérable de la population des pays ayant un taux de motorisation élevé est impliquée chaque année dans des accidents de la circulation. Un taux de 10 %
n'est pas inhabituel. Les taux des blessés peuvent facilement dépasser cinq pour mille ha,
bitants, et ceux des tués sont susceptibles de.dépasser quinze pour cent mille habitants.
Ces chiffres globaux indiquent bien l'ampleur du problème dans son ensemble,
mais ils ne permettent pas d'en identifier la nature de manière suffisamment détaillée
pour faire ressortir des remèdes éventuels. A cette fin, il est nécessaire de classer les
accidents de différentes manières, pour déterminer où et quand surviennent les accidents,
10
et qui sont les personnes impliquées, et pour trouver si certains facteurs ou certains
usagers de la route ont une représentation supérieure à la moyenne dans les statistiques
d'accidents, compte tenu de leurs taux de présence sur la route et des conditions de la
circulation. Le tableau 11.1 donne des exemples de définitions utilisées dans sept pays
pour la classification selon les caractéristiques du réseau routier et les donrees d'accidents.
La répartition spatiale des accidents pourra être étudiée au moyen d'une
classification selon la nature générale de l'environnement (en agglomération ou en rase
campagne, par exemple) et selon des caractéristiques plus fines relativement à la route
(section courante ou carrefour, classe de route). Etant donné la complexité de l'environnement urbain, il n'est pas surprenant de trouver que bien plus de la moitié des accidents
d'un pays se situent en agglomération et plus particulièrement en intersection. L'étude
de la répartition temporelle des frequences
accidents révèle une correspondance avec
les périodes de pointe du trafic et, lorsqu'on les rapporte aux volumes de circulation,
avec les conditions climatiques défavorables et l'état de la chaussée.
Une classification selon les usagers de la route indique que les occupants
des voitures particulières représentent, dans les pays développés, le groupe de victimes
le plus important ; une répartition tenant compte également du type de l'environnement
fera ressortir toutefois les principaux problèmes rencontrés par les piétons daps les
agglomérations. L'étude de l'exposition au risque des divers groupes d'usagers de la
route montre que les conducteurs des véhicules à deux roues encourent des risques élevés
compte tenu du kilométrage parcouru. Le concept de l'exposition au risque sera examiné
ci-après.
11.2.2 Exposition au risque
De nombreuses publications représentent le nombre d'accidents comme le produit d'une mesure de l'exposition par le risque ramené à l'unité de cette mesure. Dans le
cas de la circulation routière, on utilise le plus couramment le produit du kilométrage
parcouru par le taux d'accidents, ou quelquefois par le taux des blessés ou des tués. Un
fondement d'une telle formulation résulte du fait que les différences de fréquence d'accidents, aussi bien à l'intérieur d'une classe de route donnée qu'entre classes de routes
différentes, sont bien plus grandes que les différences de taux.d'accidents.
Il est possible de réduire les fréquences d'accidents soit au moyen des mesures qui font décroître les facteurs de risque sans changer la mobilité, soit au moyen
de mesures qui entraînent une diminution de mobilité sans modifier les facteurs de risque.
Cette remarque concerne aussi bien la prise des décisions que les études sur l'efficacité
des mesures.
Il est souvent reconnu que la mobilité des véhicules à moteur devait être
réduite pour de multiples raisons, mais aucune tentative sérieuse n'a été prise dans ce
sens sur une grande échelle. De telles actions n'ont été entreprises qu'occasionnellement,
lorsque la situation locale exigeait, par exemple, une réduction du trafic de transit. Le
marché de la mobilité n'est pas encore saturé et il en résulte que l'accroissement annuel
de la mobilité est supérieur à celui de la population. Manifestement, l'accroissement de
la mobilité représente encore un objectif politique, ou éventuellement un but ppur de nombreux usagers. A noter cependant que les mesures destinées à réduire localement la mobilité sont susceptibles d'entraîner une accélération de sa croissance dans d'autres endroits.
•••••
••••••••• •••
•• ••••• • ••••••«.' ••••••••
emmi
Les variations de l'exposition au risque et de la mobilité jouent un.rôle
également important lors des études sur l'efficacité des mesures de sécurité. Si l'on
étudie l'efficacité d'une mesure de sécurité visant à réduire un facteur de risque au moyen
d'une étude "avant-après" sur la base des fréquences d'accidents avec un groupe "traité"
et un groupe "témoin", il est possible que l'estimation des effets de la mesure soit sous
■
11
■•■•
■
■ ■
■
ou surestimée si la mobilité ne s'accroît pas à un même rythme dans les deux groupes. Ce
type d'erreur peut être systématique si l'accroissement de la mobilité dans le groupe
"traité" est affecté par la mesure envisagée. Le seul moyen d'éviter ce genre d'erreur
consiste à vérifier si le développement de la mobilité est différent dans les deux groupes.
11.3 IDENTIFICATION ET CLASSIFICATION DES MESURES DE SECURITE
11.3.1 Critères d'identification
L'une des étapes importantes du processds de la prise des décisions est
celle où l'on doit choisir les mesures à prendre, c'est-à-dire où l'on décide si une mesure donnée doit être identifiée comme une mesure de sécurité routière.
Une mesure de sécurité routière peut être définie comme :
0
e
a)
h)
c)
d)
une
une
une
une
mesure visant à améliorer la sécurité,
mesuremodifiant la sécurité,
mesure améliorant effectivement la sécurité,
mesure améliorant principalement la sécurité.
Bien que ces diverses définitions se recouvrent en partie, chacune d'entre
elles est susceptible de conduire à des ensembles différents de mesures à évaluFr. La nature de ces ensembles dépendra également de la définition même de la sécurité : les nombres et les taux d'accidents et de victimes, la gravité des accidents et des blessures
sont des critères courants de l'amélioration de la sécurité. En plus des grandeurs cidessus ou en remplacement de celles-ci, on peut également utiliser les nombres et la gravité des conflits. L'ensemble des mesures choisies pour une évaluation est également
déterminé par le critère adopté pour caractériser les impacts de sécurité.
11.3.2 Classification des mesures de sécurité
0
On considère parfois que l'insécurité routière constitue une malà -die qu'il
convient de guérir, c'est-à-dire qu'il faut y trouver un remède. En fait, cette situation
s'apparente davantage à l'ensemble des maladies dont chacune exige un traitement particulier. Dans un tel cas, il peut être très utile d'établir un système de classification basé
sur les divers remèdes. Il existe plusieurs méthodes pour classer les différentes activités dans le domaine de la circulation et de la sécurité.
Dans le cadre de la gestion de la circulation, on utilise fréquemment les
rubriques suivantes : circulation, sécurité, construction. Cette classification sort du
cadre strict d'une politique de sécurité routière. De nombreuses décisions prises par les
autorités routières ont cependant une incidence sur la sécurité, ainsi que sur une ou les
deux autres rubriques ci-dessus.
Les méthodes dont on dispose pour classer les mesures de sécurité sont les
suivantes :
a) selon la composante du système :
usager de la route
véhicule
route
b) selon les administrations responsables de :
l'application de la réglementation
la formation
la technique.
12
Il peut paraître utile d'y ajouter la législation
le
c) selon les effets attendus
réduction des nombres d'accidents, avec les sous-ensembles suivants :
réduction de l'exposition au risque
réduction du risque
réduction des conséquences des accidents, avec les sous-eneembles
suivants :
réduction de la gravité .des blessures
réduction des incapacités permanentes consécutives aux blessures.
le
La méthode (a) est utile aussi bien pour la prise des décisions que pour
les recherches. La méthode (b) s'adresse davantage aux décideurs et la méthode (c) aux
chercheurs. Il semble que l'on ait besoin d'un système de classification bidimensionnel
pour la prise des décisions et d'un autre pour la recherche, ou encore d'un système à trois
dimensions utilisable dans les deux cas.
•
•
13
tt.= ee."
za•
e
'rtn. ertg
III
CRITERES D'EVALUATION DE L'IMPACT DES MESURES DE SECURITE ROUTIERE
•
111.1
•
•
INTRODUCTION
Les mesures de sécurité routière peuvent avoir des effets très divers en dehors de
ceux prévus sur les accidents et les victimes de ceux-ci. Lors de l'évaluation exhaustive d'un projet, il est important de faire intervenir ces effets qui ne sont pas du ressort du
domaine de la sécurité, afin de ne pas surestimer ou sous-estimer ses avantages et ses
coûts.
Les ordres de priorité des mesures tels qu'ils sont établis par les décideurs se
fopdent souvent sur les nombres d'accidents ou de victimes. On admet toutefois g.ans de
nombreux pays qu'il existe un besoin de critères quantitatifs plus fins pour évaluer l'impact des mesures de sécurité routière, en partie par suite des restrictions budgétaires
et par suite du souhait de s'assurer ultérieurement de leur efficacité. Conjointement avec
les critères plus objectifs fondés sur les accidents et les victimes, les chercheurs et
les administrateurs emploient un certain nombre de critères intermédiaires et subjectifs
dans le processus de prise de décision lorsque les accidents sont peu nombreux. La validation de ces critères intermédiaires et subjectifs par rapport aux accidents pose encore
des problèmes.
Ce chapitre décrit les divers types de critères et de variables de sécuAté (Section 111.2) et traite du problème de la mesure et des besoins de données à la fin de chaque
sous-paragraphe. Les relations entre les diverses variables sont indiquées à la Section
111.3 et la Section 111.4 comprend un aperçu des critères et variables susceptibles d'être
mis en oeuvre lors de l'évaluation des effets des mesures de sécurité.
111.2
dl
40
LA MESURE ET LES CRITERES DE SECURITE
Lors des évaluations, les critères de sécurité peuvent être utilisés comme base des
objectifs de sécurité routière, en effectuant une comparaison de diverses variantes de mesures possibles au moyen d'une analyse coûts-avantages, par exemple.
Ces critères peuvent être fondés sur une mesure du risque encouru et de ses conséquences et non pas uniquement sur les nombres d'accidents et de victimes. Le risque est un
outil intéressant pour les scientifiques lors des comparaisons internationales. Cependant,
on utilise encore les accidents matériels et les victimes dans le processus de prise de
décision.
Le risque encouru par un usager de la route ou par un groupe d'usagers est défini
comme le nombre des accidents ou des victimes, rapporté à l'exposition. Cette -aernière
doit, par hypothèse, décrire directement ou indirectement les situations de circulation
qui correspondent à celles des accidents.
Lorsque l'exposition est donnée, la probabilité d'un accident dépend du risque. Celui-ci décroit si de meilleures dispositions sont prises pour éviter les accidents.
16
.1
Pour mesurer les conséquences en termes de blessures (gravité) on peut retenir le
rapport du nombre de blessés par le nombre total des accidents. Les conséquences d'un accident peuvent être très variées allant des blessures bénignes aux cas très graves et elles
seront d'autant moins importantes qu'une meilleure préparation à leur réduction aura été
faite.
L'un des problèmes rencontrés lorsque l'on mesure les effets d'une mè'iure de sécurité résulte de ce que les systèmes d'enregistrement des accidents ont tendance à être
basés partiellement sur leurs conséquences. Il en résulte que les accidents n'ayant eu que ,
des conséquences légères ne seront pas intégrés dans les statistiques ou qu'ils n'y seront
pas considérés comme tels.
Le Tableau 111.1 indique un exemple de classification à double entrée des mesures
et des problèmes de sécurité correspondants. La relation entre les diverses expressions
et les accidents ou les victimes est la suivante :
•
•
es.. Nombre d'accidents qpxposition)x(Risque)x[Conséquences des accidents)
accident
accident
Véhicule x km x
véhicule x km
accident
le. Nombre de victimes =(Exposition)x(Risque)x [Conséquences sur les usagers de la route)
accident
blessés
véhicule x km x
2
véhicule x km accidents
-0
et: •
' ,i'‘'•••
Afin de pouvoir expliciter la relation entre les divers types de critères de sécurité ,
on distingue les critères "directs", "intermédiaires" et "autres". Les critères directs sont
fondés sur les données concernant les accidents et les victimes. Les critères intermédiaires
sont fondés sur les facteurs de la chaîne causale qui peuvent être modifiés par les mesures de sécurité. Les "autres" critères de sécurité se rapportent à des facteurs (tels que
l'exposition..) qui peuvent influencer les accidents/victimes indépendamment des mesures
de sécurité (bien que la modification de ces facteurs soit parfois un objectif d'une mesure de sécurité). Ainsi la crise de l'énergie du début desannées 70 - qui a-coincidé avec
la mise en place généralisée de limitation de vitesse - a considérablement influencé l'exposition.
La Figure 111.1 indique les relations entre les mesures et les critères de sécurité.
Une autre distinction importante doit être faite entre les critères objectifs (nom- I
bre d'accidents, par exemple) et subjectifs ("perception du danger", par exemple). Les
premiers constituent en général une meilleure base scientifique d'étude.
Les mesures de sécurité peuvent avoir d'autres effets que ceux attendus sur les
accidents et les victimes et elles sont également susceptibles d'avoir une incidence sur
des variables ne ressortissant pas du domaine de la sécurité. L'idéal consisterait à mesurer toutes les variables en liaison directe avec les effets sociaux et économiques d'une
mesure de sécurité. Celle-ci et les variables qui lui sont liées jouent un rale crucial
lors des études d'évaluation, puisque toutes les mesures de sécurité visent essentiellement !
à réduire la fréquence des accidents et des blessés. Cette rubrique sera dès lors centrée
sur ces critères, mais les "accidents et/ou les victimes" peuvent être remplacés par d'autres variables auxquelles on pourra rattacher de manière analogue les variables "intermédiaires" et "autres".
111.2.1 Critères directs de sécurité
Les critères directs de sécurité se fondent sur le nombre d'accidents ou
de victimes. Toutefois, il n'est pas suffisant de quantifier le problème de la sécurité
en comptant simplement le nombre des accidents ou leurs victimes, il faut tenir compte
également du facteur de risque.
17
Tableau 111.1
CLASSIFICATION A DOUBLE EITREE DES MESURES
•
Facteurs contributifs
touchés par
mesure
Caractéristiques
de sécurité medi fiées
Exposition
•
Risque
•
Conséquences
d es
accidents
Usagers de la route
DE
SECURITE ROUTIERE
Véhicules
Caractéristique des rues
et des routes
.
Séparation des diverses caté- Variation des distances pargories d'usagers de la route. courues par les véhicules,
Variation du nombre de déRéglementation de la cirplacements.
culation des véhicules.
Planification régionale de la
régulation du trafic.
Amélioration du réseau dimiruant la longueur des déplacements.
Amélioration de l'éducation,
de l'informdtion et du comportement des usagers de la
route, compte tenu du Code
de la Route.
Amélioration du réseau de routes, de rues et de la circulation. Limitation des vitesses.
Entretien des rues et des routes.
Equiperents individuels de
protection (ceintures et
casques de sécurité).
Cours de secourisre,
Figure 111.1
Mesures axées sur l'évitement des collisions,
Régulateur de vitesse sur
les véhicules. Equipement
des véhicules (pneus à
clous, feux de croisement
pendant le jour, etc..).
Amélioration de la tolérance aux collisions.
Régulation des vitesses
des véhicules.
i!
'Bords de la route moins agressifs.
Bornes d'appel.
RELATION ENTRE LES MESURES DE SECURITE ROUTIERE ET DIVERS CRITERES
INDICA TEURS
SUFUECT1FS POUR
LES CRI TERES
INTERAE DIAIRES
DE SE CURI TE
vARIA TI Cm
DES CRI TE RES
TERMEDIAIRES
INDICATEURS
OBJECTIFS POuR
LES CRITERES
DE TE RUE MAIRES
DE SECURITE
MESURES DE
SECuRI TE ROUI I E RE
DIRECTEMENT
vAR.TION DES
CRITERES FINALS
ACCIDENTS / VICTImES
VARJABON
INDE PENDANTE DEC
AUTRES . CRITERES
18
-
INDICATEURS
OBJECTIFS POUR
LES CUITEREZ
DIRECTS
DE REWRITE
CRITERES
DE IECDR ITZ
R DUT IERE
e.a5U,ra
•
Les accidents doivent être distingués selon qu'ils sont considérés comme
un problème de santé pour la collectivité ou comme un facteur de risque dans les transports.
Les accidents de la circulation dans le cadre du problème de la santé peuvent être mesurés
par comptage du nombre des blessés par an et pour 100.000 habitants, appartenant à une
classe d'âge donnée. La gravité du problème peut résulter d'un haut niveau d'exposition
ou d'un haut niveau de risque. Si on veut réduire cette gravité, il est néceCsaire de
faire diminuer soit l'exposition (circulation), soit le niveau de risque. Le niveau de
risque encouru sur la route doit être mesuré relativement à la population soumise au risque, par exemple en termes des nombres de victimes par personnes x km ou par personnes x
heures passées dans la circulation. Ces mesures permettent de comparer le risque inhérent
à la circulation et celui encouru dans le cadre d'autres activités. Il est souvent diffi0/490-reew W1- -r'
cile, toutefois, d'utiliser les mesures de l'exposition les plus appropriées, étant donné
les lacunes des statistiques relatives au trafic. C'est pour cette raison que l'on introduit des variables de remplacement agrégées comme le nombre de véhicules, les kilomètres
de route, les véhicules x km, etc.
La question de savoir dans quelle mesure ces variables de remplacement de
l'exposition sont effectivement susceptibles de servir de fondement pour les critères de
sécurité dépend de la nature des mesures de sécurité envisagées.
Le Tableau 111.2 tente de décrire la relation entre les mesures relatives
au système véhicule/usager/route, les caractéristiques des accidents de la route et les
critères de sécurité routière. Ce tableau ne comprend que les critères objectifs de sécurité.
•
j
•
eae.,
•
■••
•
-e
Les données sur les nombres d'accidents et/ou de victimes sont essentielles,
puisque les mesures de sécurité routière ont précisément pour but d'en réduire l'ampleur.
De fait, il est nécessaire de prendre en compte l'ensemble des informations contenues dans
les dossiers des accidents. Il est possible également de recueillir et de prendre en compte
des données supplémentaires décrivant les sites des accidents, à savoir les caractéristiques géométriques de la route et l'exposition de la circulation (vitesse moyenne, débits
de trafic). Il arrive parfois que les données pertinentes sur les accidents soient si peu
nombreuses que leur utilité est limitée à court terme ; dans de tels cas, il peut être
souhaitable de prendre en compte des variables intermédiaires, comme les conflits de la
circulation ou les presqu'accidents (1,2) x •
Outre la difficulté inhérente au fait que certains types d'accidents ne sont
pas enregistrés, ce qui peut entraîner une possibilité de biais dans lès fichiers d'accidents
et de victimes (voir la rubrique IV.2), l'absence générale de données détaillées et précises
Sur les déplacements et la circulation soulèvent également un problème important pour les
critères directs de sécurité (voir pour tous les critères de sécurité), par exemple la classification des données par catégories d'usagers de la route, selon le type de route, selon
l'heure du jour, etc. Il est souhaitable d'encourager le recueil régulier de ces mesures
- d'exposition, car elles sont nécessaires pour une estimation appropriée du risque. Il
existe un besoin de mise au point ou d'amélioration des systèmes de recueil des données
sur la circulation dans les pays Membres, afin de répondre à ces observations.
111.2.2 Critères de sécurité et variables intermédiaires
Les critères de sécurité intermédiaires (comme les conflits de la circu-
lation (1,2,15)) se fondent sur la variation des variables intermédiaires. On peut considérer que ces indicateurs sont intermédiaires entre les mesures primaires de sécurité et
le risque qui en résulte.
le Voir liste des références à la fin du Chapitre III.
19
Tableau 111.2
RELATIONS ENTRE IFS MESURES DE SECURITE ROUTIERE, LES DONNEES SUR IFS ACCIDENTS DE LA ROUTE ET I.F.S CRITERES DE SECURITE
Mesures visant
- sur les accidents
Donnes
la route
d'exposition concernant
la circulation
Critères directs de
sécur it é routière
Type d'accident selon la
nature des dommages par
type de véhicule.
Nombre de véhicules par
catégorie de route.
Composition du trafic
par catégorie de route.
Nombre et distribution
des véhicules selon le
type de véhicule,
Taux d'accident (acc/vehxkm)
par type .de véhicule ou par
nature des dommages selon
le type de route.
leur
comportement
Manoeuvres ayant entralné un accident (à un ou
plusieurs véhicules,
collision arrière, etc.)
des manoeuvres par km de
route de chaque catégorie
(en section/en intersection).
des manoeuvres selon le
groupe d'usagers ou par
million de véhicUles,
Taux d'accident selon le
type. de manoeuvres, taux
de conflits selon le type
de manoeuvre par catégorie
de route.
la catégorie
impliquée
Voiture/camion/bus
2 roues à moteur
Bicyclette
Piéton
des personnes impli.quées par km de route
de chaque catégorie
(groupe d'âge/élément
de circulation).
des usagers impliqués
dans les accidents selon
le groupe d'usagers ou
par million d'usagers.
Taux d'accident par groupe
d'usagers.
la gravité des
accidents
Tués
Blessés
Dégâts matériels
Nombre de tués, blessés,
dégats matériels par km
de route de chaque catégorie.
des divers types de
blessures selon le
groupe d'usagers ou
par million d'usagers.
Taux d'accident selon le
type de blessures.
la route
Localisation et caractéristiques du lieu de
l'accident (en section/
en intersection),
des caractéristiques
géométriques par km de
route de chaque catégorie.
des types de véhicule
par km de route de chaque catégorie
- distances parcourues
- vitesses des véhicules
Taux d'accidnt selon la
catégorie de la route.
les autres
facteurs
Circonstances des
accidents
- conditions atmosphériques
- conditions d'éclairage.
Longueur de route avec
un éclairage public
par km de route de
chaque catégorie,
.
des types de véhicules
selon la catégorie de
route et l'heure.
Variation des taux d'ac cidents selon l'heure.
le groupe d 'usagers de la route I
le véhicule
.
De fait, il existe une longue chaîne de facteurs entre les décisions au
niveau du public et la modification induite du risque personnel. Ces effets sont assez
bien connus grâce aux études statistiques et empiriques dans ce domaine. Dans de nombreux
cas, toutefois, la quantification de ces mesures semble avoir été faite de manière très
grossière.
Ces critères peuvent être rapportés aux véhicules (par ex. la proportion
des véhicules munis d'un certain élément de sécurité ou les variables décrivant l'état du
véhicule), à l'usager de la route (leur état physique, ou la fréquence relative de certaines actions de conduite) et à la route (pourcentage des routes équipées de certains éléments de sécurité).
•
•
Certains de ces critères se fondent sur des variable r non influencés par
la mesure de sécurité, mais susceptibles d'évoluer pour d'autres raisons de manière à avoir
une incidence sur les variables finales ou intermédiaires. Il peut être utile de les déterminer de manière quantitative afin de rendre l'analyse plus fine. Par exemple, une modification du processus de délivrance des permis de conduire ou d'immatriculation des véhicules est susceptible d'avoir un effet sur la mobilité de quelques groupes d'usagers de la
route tandis qu'une variation du coût de fonctionnement des véhicules (taxe routière, coût
du carburant ou frais d'entretien) peut entraîner une évolution générale de la mobilité
et de la sécurité routière.
Le Tableau 111.2 montre que les mesures de sécurité peuvent être orientées
vers le véhicule, l'usager de la route (groupes) et la route (et l'environnement).
On peut distinguer trois types de mesures concernant les usagers de la route :
•
Mesures visant à modifier le comportement des usagers
Mesures visant certains groupes d'usagers en particulier
Mesures relatives à la gravité des accidents impliquant un groupe
d'usagers.
•
..- '
i009
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Cethell.
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Les informations concernant le comportement des usagers de la route peuvent être recueillies au moyen d'études de trafic où l'on enregistre les manoeuvres effectuées et les vitesses pratiquées. Il est souhaitable de rassembler également des renseignements sur les effets des réglementations nouvelles et des campagnes de publicité, par
exemple en ce qui concerne le port de vêterierts réfléchissants par les piétons ou le fait
pour les véhicules de rouler avec leurs feux de route en plein jour.
L'usage obliRatoire de la ceinture de sécurité est un exemple d'une mesure
visant à réduire les conséquences des accidents, dont l'évaluation appropriée exige des
informations quantitatives sur le taux de port des ceintures de sécurité et sur l'attitude
du public vis-à-vis du port de celle-ci.
Les mesures relatives aux véhicules, comme l'installation d'un nouvel équipement ou l'instauration de contrôles périodiques, peuvent avoir une incidence sur certaines catégories de véhicules munies de certains dispositifs particuliers ou présentant des
défauts. Les évaluations exigent des informations sur le nombre et la distribution de ces
types de véhicules, rapportés à d'autres groupes de véhicules.
Les mesures inhérentes à l'"environnement routier" peuvent être de deux
types : le premier vise à agir sur le comportement des usagers de la route ou à les aider
(par exemple, installation de panneaux), le second consiste à éliminer simplement le danger (par exemple, rectification d'un virage). Bien que les mesures de ce second type ne
reposent pas pour leurs effets sur une modification des comportements, elles sont néanmoins capables d'induire de tels changements. On peut penser que les véhicules auront
tendance à rouler plus rapidement si un virage est redressé ou un mauvais revêtement réparé
D'un autre côté,les mesures du premier type sont susceptibles d'agir sur la distribution
_
fondamentale des risques encourus sur_ la route ; l'installation d'un panneau pourra créer
un point dangereux s'il est placé mal à propos. Selon le sens qui lui est donné dans ce.
Contexte, le comportement des usagers de la route peut englober le débit et la distribu tion de la circulation qui pourront être modifiés notablement si de nouvelles routes sont
construites ou par une limitation des accès sur les routes déjà en service.
Il est plus facile et plus rapide d'obtenir en grandes quantités des informations relatives à la plupart de ces variables intermédiaires, qu'en ce qui concerne
les accidents et les victimes. Elles sont donc utiles dans la mesure où ce sont des indicateurs plus rapidement accessibles de l'efficacité d'une mesure. Les données relatives
aux variables intermédiaires peuvent servir également pour expliquer les raisons des évolutions observées dans le cas des variables directes. Certains autres paramètres sont tout
à fait indépendants de la mesure de sécurité, mais leur variation est susceptible d'avoir
une incidence sur les variables directes et intermédiaires. Comme cela a déjà été indiqué,
la bonne connaissance des données quantitatives à cet égard peut être utile pour rendre
une analyse plus fine.
A titre d'exemple, on peut citer le nombre de conducteurs reçus au permis
de conduire (ou de véhicules immatriculés), après application d'une nouvelle méthode fondée sur les tendances des coûts de fonctionnement des véhicules ("crise de l'énergie").
Lors des analyses sur les accidents, les conditions atmosphéffiiques et d'éclairement sont des exemples de variables "perturbatrices" pour lesquelles il faut disposer d'informations afin d'éliminer leurs effets au cours de l'évaluation. Le recueil d'in formations sur lesfluctuations de telles variables n'est pas forcément nécessaire si l'étude peut être conçue avec des "témoins" dont on peut penser qu'ils subissent la même influence de ces variables que les sujets "traités".
111.2.3 Autres critères de sécurité (y compris ceux qui sont subjectifs)
En plus des critères objectifs fondés sur les accidents et les victimes,
les chercheurs et les décideurs s'intéressent davantage actuellement aux critères subjectifs dans le processus de prise de décision.
Les critères subjectifs de sécurité sont basés sur les opinions et la
perception des risques des usagers de la route, face aux mesures de sécurité. Les usagers
ont des opinions très variables en ce qui concerne la nécessité et l'efficacité des mesures de sécurité. On peut considérer que ces divers degrés d'acceptation des mesures constituent des critères subjectifs de sécurité susceptibles de jouer un rôle très important
lors de la formulation des politiques de sécurité routière. Les chercheurs souhaitent fortement recueillir davantage d'informations quantitatives en ce qui concerne l'opinion des
usagers de la route. Comme exemples de ces critères on peut citer l'étendue des connaissances sur les résultats de certaines campagnes de sécurité et les changements observables
d'attitudes vis-à-vis des mesures de sécurité.
Pour les variables associées aux critères subjectifs de sécurité routière,
il s'agit d'effectuer la mesure des opinions et de la perception du risque des usagers. On
peut recueillir les données à propos de ces opinions au moyen d'enquêtes sur route ou à
domicile. L'échantillon des usagers de la route doit êtreimportant, étant donné la cliver. sité notable des opinions parmi ceux-ci. Une autre . difficulté est inhérente lau fait que le
groupe cible est souvent peu important. .
Les opinions observées par les associations concernées jouent un rôle considérable lors du processus des prises de décision. Il est très difficile, toutefois, d'obtenir une quantification de ces variables.
22
111.3 RELATIONS ENTRE LES ACCIDENTS ET LES VARIABLES
L'utilisation des variables intermédiaires comme indicateurs principaux de l'efficacité d'une mesure suppose qu'il existe une corrélation étroite entre celles-ci et les
fréquences des accidents ou des victimes. La validité de ces relations est naturellement
différente d'une variable à l'autre. Dans un petit nombre de cas, il existe des >relations
fonctionnelles bien établies qui permettent une transcription directe des variations de la
variable intermédiaire, en termes de gains de sécurité.
111.3.1 Accidents et variables intermédiaires
Des preuves d'un lien entre certaines variables intermédiaires et le risque
d'accident proviennent d'études comparatives détaillées comportant des échantillons assortis d'usagers de la route ou de véhicules impliqués ou non dans un accident. Lorsque les .
deux échantillons sont bien appariés eu égard à certains facteurs susceptibles d'introduire des distorsions (comme l'âge, le sexe, l'heure du jour et le lieu d'échantillonnage),
on peut alors obtenir une estimation fiable de la relation avec le facteur étudié. L'étude
de Borkenstein et al (3) sur le taux d'alcoolémie dans le sang (et huit autres facteurs)
est peut-être la mieux réussie dans le genre : on s'est efforcé de recueillir avec beaucoup
de soin un échantillon témoin ayant des caractéristiques analogues à celles desEaccidentés.
L'analyse de ces données a mis en évidence une relation fonctionnelle entre
le risque d'accident et le taux d'alcool dans le sang (T.A.S.) ; il apparaît ainsi que le
risque d'accident s'accroît nettement lorsque le T.A.S. est supérieur à 0,5 g/litre et qu'il
augmente très fortement si le T.A.S. est au-dessus de 0,8 g/l. (Une analyse effectuée ultérieurement par Allsop (4) a montré que cette relation dépendait également de l'âge et de
l'expérience vis-à-vis de l'alcool). Une étude analogue sur le T.A.S. et le risque d'accident a été effectuée en Norvège par Christensen, Fosser et Glad (5) : leur échantillon
témoin et le groupe "traité" n'ont pas été assortis aussi bien en ce qui concerne l'heure
du jour et le lieu, et cela peut expliquer en partie les différences très impoAantes observées entre les T.A.S. des personnes accidentées et ceux de l'échantillon témoin.
Kallberg (6) a mis en oeuvre une technique analogue lors d'une étude exploratoire sur l'âge, l'expérience des conducteurs et certaines caractéristiques des véhicules comme le type, l'ancienneté et la couleur. De même que pour (5), il ne semble pas
que les échantillons des conducteurs et des véhicules accidentés et ceux du groupe témoin
aient été assortis au plan de l'heure et du lieu. Une stratification convenable des données
lors de l'analyse suffira souvent à résoudre ces problèmes, même si les données recueillies
ne sont pas bien appariées. Les études exploratoires comme celle-ci visent généralement
à obtenir des indications générales en vue d'identifier les facteurs jouant un râle important dans la génese des accidents et non pas à estimer de manière précise la relation entre ces facteurs et le risque d'accident. Il arrive, néanmoins, que des travaux de ce genre
soient parfois les seuls fondements de certaines relations.
Dans le domaine de la sécurité secondaire (réduction du risque de blessure,
l'accident ayant eu lieu), de nombreuses études ont été consacrées à la protection des
occupants des voitures, particulièrement à l'efficacité des ceintures de sécurité. Hobbs
(7) a étudié les blessures reçues par des personnes portant ou non la ceinture, impliquées
dans un certain nombre d'accidents dont l'une au moins des victimes a été admise à l'hôpital.
On a estimé sur cette base que le port de la ceinture permettait de réduire le risque de
blessure grave de 45 - % environ. Bien entendu, une telle étude n'est pas exhaustive du fait
de l'omission des accidents sans victime admise à l'hôpital, mais cette restriction n'entraînera vraisemblablement que des biais pour estimer les 'réductions des nombres de blessés
légers plutôt que celles de blessés graves. Une relation entre les taux de port de la
23
1
•
ceinture et le nombre des victimes sera mieux prouvée si elle se fonde sur une étude des
événements consécutifs à un changement de la législation concernant le port de la ceinture,
lorsqu'on a observé un accroissement important du taux de port de la ceinture ayant coincidé
avec une réduction de la fréquence des blessés (particulièrement des blessés graves).
Ces études a posteriori sur les mesures elles-mêmes sont souvent le meilleur moyen de prouver ces relations, sous•Mmemagraw
réserve
que l'on ait tenu compte à ;a fois des
m...
17••••
variables intermédiaires et des accidents. Cela a souvent été le cas lors des évaluations
des limitations de vitesses, qui ont mis en évidence une forte corrélation entre les vitesses des véhicules (particulièrement celles situées dans la partie supérieure de la
distribution des vitesses) et le risque d'accident. Scott (8) a indiqué le résultat suivant
lors d'un tour d'horizon sur la question : lorsque la limitation de vitesse a provoqué un
changement de celles-ci, il en est résulté normalement un changement dans la fréquence des
accidents ; par contre lorsque la mesure n'a provoqué aucune amélioration apparente de la
...écurite, une etude des vitesses révèle en général qu'elles n'ont pas été modifiées.
De manière générale, la relation entre le risque d'accident et certains
aspects plus détaillés du comportement des usagers de la route n'a pas encore été établie.
1■
•
■
■
111.3.2 Accidents et conflits
Les recherches sur une relation entre accidents et conflits sent délicates
vu la difficulté de mesurer un conflit. Les chercheurs de différents pays se sont mis
d'accord pour une définition du terme "conflits de trafic" x ou "presqu'accidents", mais
leurs moyens pour identifier un conflit (instructions données aux observateurs sur le
terrain, autres moyens de mesures) varient d'un pays à l'autre. Il en est de même pour la
classification' de
pes de conflits, notamment en ce qui concerne leur degré de gravité.
Un autre aspect concerne la question à savoir si le conflit ne reflète pas
une mesure de l'exposition, plutôt qu'une mesure d'une fréquence d'accidents de tel ou tel
type (corporel, matériel). Les résultats obtenus par certains chercheurs ne sont donc pas
généralisables. Older et Spicer (2) indiquent qu'en rase campagne seuls les ebnflits graves
(ceux impliquant un "freinage violent ou de S manoeuvres d'évitement") sont bien corrélés
avec les accidents ; il semble que les conflits légers dépendent davantage de la densité
de la circulation.
En France aucune corrélation n'a pu être trouvée en rase campagne. Aux
carrefours urbains, le rapprochement entre accidents corporels et conflits a montré que la
probabilité d'accident varie avec le type de conflit. Dans ce contexte il convient de noter
que les conflits sont beaucoup moins nombreux en rase campagne et que l'application de
la méthode, encore expérimentale, est alors beaucoup moins envisageable en règle générale.
111.3.3 Accidents et autres variables
Le meilleur moyen de neutraliser les "autres variables, qui ne sont pas censées être touchées par une mesure de sécurité, mais qui sont néanmoins susceptibles d'évoluer et d'avoir une incidence sur les fréquences d'accidents, consiste à choisir un groupe
"témoin" convenable. (Voir Chapitre IV). Lorsque cela est impossible, la question de savoir dans quelle mesure on peut pallier leur influence perturbatrice, est liée à la plus ou
moins bonne connaissance de leur relation avec le risque d'accident et à la lisponibilité
de données à leur sujet couvrant la période d'étude.
x Un conflit de trafic est une situation décelable dans laquelle deux ou plusieurs usagers
de la route s'approchent l'un à l'autre, tant dans l'espace que le temps, dans une telle
mesure qu'une collision est imminente si les mouvements des usagers restent inchangés.
24
1
1
y,
•
Le débit de circulation est peut-être la plus importante des variables de
ce type, en ce sens que c'est celle dont il faut tenir compte le plus fréquemment. (Dans
,certains cas, elle peut être une variable intermédiaire dont on s'attend qu'elle subisse
les effets de la mesure, mais il s'agit le plus souvent d'une variable "perturbatrice" et
c'est bien le sens utilisé ici). Des recherches extensives ont été entreprises,à cet égard,
mais il n'existe toujours pas de relation fiable et solide entre le débit de circulation
et la fréquence des accidents. L'hypothèse la plus fréquemment admise par les chercheurs
souhaitant graduer leurs données d'accidents en fonction des variations du trafic est que
la fréquence des accidents est directement proportionnelle au débit de la circulation. De
nombreux travaux ont montré que cette hypothèse est trop simpliste ; même des considérations purement théoriques (9) montrent qu'elle est peu vraisemblable. Kihlerg et Tharp (10)
ont établi que la fréquence des accidents à un seul véhicule est proportionnelle à une
puissance inférieure à un du débit de circulation et que le nombre des accidents impliquant
plusieurs véhicules est proportionnel à une puissance comprise entre un et deux du débit
de circulation. Néanmoins, une relation linéaire (ne passant pas nécessairement par l'origine) entre les fréquences d'accidents et le volume du trafic peut très bien être admissible
sur de petits domaines de variation de celui-ci.
Lors des études concernant certaines situations de circulation particulières,
il est souvent nécessaire d'utiliser un paramètre plus fin que le débit total pour décrire
le trafic. Par exemple, on a pu établir une relation entre le nombre des accidents survenus
dans un carrefour (11,12) et la moyenne géométrique des flux de trafic en conflit.
Les variations climatiques peuvent également jouer un rale important.
Coding (13) a indiqué que pendant les périodes de pluie et sur route mouillée le risque,
d'accident augmentait d'environ 50 %. Au Royaume-Uni, l'incidence de la neige et du verglas
est encore plus importante, mais ces phénomènes ont un effet moins important pour expliquer
les variations à long terme (par exemple annuelles) des fréquences des accidents, étant
donné leur caractère relativement rare.
Le récent rapport du Groupe de Recherche Routière de l'OCDE sur la sécurité routière de nuit a établi, sur la base des données fournies par les pays Membres, que
les effets combinés de l'obscurité et de chaussées mouillées sont particulièrement dangereux (14).
511,
•
•
•
111.4
•
le
PO'
RESUME
Il est nécessaire de recueillir des données quantitatives sur les effets des mesures
de sécurité routière. Elles devront être enregistrées de manière homogène et continue, afin
de permettre aux chercheurs et aux administrateurs d'évaluer ces effets de manière plus
fine.
Des critères et variables "intermédiaires" et "autres" sont utilisés de plus en
plus souvent pour décrire les effets des mesures de sécurité, étant donné que les données
sur les accidents sont parfois assez rares et qu'on a besoin de résultats rapides.
Très peu de variables intermédiaires ayant été corrélées de manière fonctionnelle
avec les fréquences d'accidents, les études analysant seulement de telles variables ne
peuvent pas quantifier de manière fiable les avantages pour la sécurité résult4.nt d'une
mesure. Cela ne signifie pas, bien entendu, que ces travaux sont sans intérêt, mais qu'il
vaut mieux les considérer comme des études "intermédiaires". Il est souhaitable d'entreprendre de nouveaux travaux dans ce domaine.
Un autre point important est que l'on peut rarement transposer d'un lieu à un autre
les preuves d'une relation établies au niveau local, étant donné la variabilité des conditions e r
de conduite, de la législation et du comportement des usagers de la route d'un pays à un autre, qui est susceptible de faire modifier ces relations.
25
LISTE DES REFERENCES
PERKINS, S.R., "GMR traffic conflicts technique - procedures manual", General Motors
Research Publication 895, Detroit, 1969.
OLDER, S.J. et B.R. SPICER, "Traffic conflicts - a development in accident research",
Human Factors 18 (4), 335-350, 1976.
BORKENSTEIN, R.F., R.F. CROWTHER, R.P. SCHUMATE, W B. ZIEL et R. ZYLMAN, "The role of
the drinking driver in traffic accidents", Indiana University, Department of Police
Administration, 1964.
ALLSOP, R.E., "Alcohol and road accidents", Road Research Laboratory Report LR6,
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CHRISTENSEN, P., S. FOSSER et A. GLAD, "Drunken driving in Norway", Institute of
Transport Economics, Oslo, Mai 1978.
KALLBERG, V.P., "Relation of the driver's experience and the vehicle qualities to the
accident risk in fatal accidents", Technical Research Centre of Finland, Road and
Traffic Laboratory, Report 40, Espoo 1978.
HOBBS, C.A., "The effectiveness of seat-belts in reducing injuries to car occupants",
Transport and Road Research Laboratory Report LR 811, Crowthorne 1978.
SCOTT, P.P., "Speed Limits and Road Accidents", 'TRAFFEX 77' Traffic Engfneering and
Road Safety Conference, Stoneleigh, Warwickshire, Avril 1977.
SMEED, R.J., "Some statistical aspects of road safety research", Journal of the Royal
Statistical Society, Series A, 112 (1), 1-34, 1949.
*10. KIHLBERG, J.K. et K.J. THARP, "Accident rate as related to design elements of rural
highways", Highway Research Board Report 47, Washington D.C., 1978.
COLGATE, M.G. ét J.C. TANNER, "Accidents at rural three-way junctions", Road Research
Laboratory Report LR 87, Crowthorne 1967.
HAKKERT, A.S. et D. MAHALEL, "Estimating the number of accidents at intersections from
a knowledge of the traffic flows on the approaches", Accident Analysis °Al Prevention
10, 69-79, 1978.
CODLING, P.J., "Weather and Road Accidents. Climatic Resources and Economic Activity",
Newton Abbot, (David and Charles Holdings), pp 205-222, 1974.
OCDE, Recherche Routière, "Sécurité routière de nuit", OCDE, 1980.
OCDE, Recherche Routière, "Points dangereux : identification et élimination", OCDE, 1976.
26
,
•
IV
METHODES POUR DETERMINER L'EFFICACITE DES MESURES DE SECURITE ROUTIERE
IY.1 INTRODUCTION
IV.1.1 Objectifs de ce chapitre
Tarrants et Veigel (1) x donnent des recommandations très détaillées sur l'évaluation d'un programme de sécurité routière ; celles-ci concernent notamment le choix
des mesures justifiant une étude quantitative approfondie (on estime que certaines mesures
ne méritent pas une telle dépense), les divers niveaux de l'évaluation (à partir d'un avis
éclairé) et la présentation des résultats. L'objectif du présent chapitre est plus étroit.
Le point de dépasera l'action de sécurité dont il faut évaluer les résultats de manière
quantitative. On traitera ensuite essentiellement des plans d'étude et des processus d'estimation susceptibles d'être adoptés.
Les sections suivantes de ce chapitre seront organisées comme suit : la rubrique IV.2 décrit quelques problèmes auxquels on peut se trouver confronté lors du recueil
' des diverses données ; les plans d'études pouvant être adoptés sont décrits à la section
; enfin, la section IV.4 traite des méthodes d'analyse.
Il y a lieu de noter que les pas cités ne sont que des exemole?; en aucune
façon, ils ne constituent une bibliographie sur le sujet.
-
0
rom
on
Yn o
0
1976.
•
•
•
IV.1.2 Identification des variables concernées
Une analyse concluante des programmes d'action en matière de sécurité routière peut rencontrer de nombreux obstacles (2) ; en particulier, il est nécessaire de
souligner la nécessité d'effectuer des mesures quantitatives de l'efficacité car on a souvent tendance à substituer l'opinion des experts à une évaluation appropriée.
Dans l'évaluation quantitative, la première étape est d'identifier tous les
effets possibles des mesures de sécurité. Un remède peut avoir de nombreux autres effets
'que ceux souhaités sur les accidents et pour les victimes ; par exemple, les temps de parcours et les coûts de déplacement peuvent être influencés de manière positive par la construction de nouvelles routes ou de manière négative par des mesures qui réduiraient la
mobilité sur les routes existantes. (Réciproquement, des mesures qui n'auraient pas été
Prises à l'origine pour améliorer la sécurité peuvent apparaître néanmoins bénéfiques
pour celle-ci). Si on désire estimer le bénéfice économique global d'un programme, tous ses
effets doivent être étudiés. Ceci sera souvent une tâche gigantesque et l'anaàyste peut se
contenter d'une analyse des bénéfices sur le plan de la sécurité, complétée si possible par
ses principaux effets secondaires et il prendra simplement note de l'existence possible
d'autres effets. Un exemple'U'évaluation globale" provient des Etats-Unis où l'Interstate
Highway System fournit des avantages importants et mesurables de sécurité, mais qui ne
suffisent pas à contrebalancer les coûts du système.
x Voir la liste des références à la fin de ce Chapitre.
27
•
•
•
•
•
Alors que ce chapitre porte sur les méthodes pour déterminer l'efficacité des
mesures en termes de variables liées à l'évaluation de la sécurité (accidents, victimes et
indicateurs intermédiaires de sécurité), de nombreuses méthodes pourraient être utilisées
directement pour évaluer l'impact sur, n'importe quelle variable pertinente : il n'existe
pas de réelles différences de principe, seul le type de données est différent, ce qui peut
entraîner des méthodes d'analyse modifiées (voir section 4 de ce chapitre).
Après avoir identifié les effets, on peut décider des seules variables particulières à mesurer. Comme il est décrit au Chapitre III, une mesure peut influencer les
accidents et les victimes par ses effets sur une succession de variables intermédiaires
et d'autres variables peuvent avoir un effet "parasite" si elles ne sont pas "contrôlées"
dans l'étude envisagée (comme décrit plus loin dans ce chapitre). Le contexte général dans
lequel les actions sont effectuées devrait déterminer le choix des variables à mesurer. Il
peut être utile de classer les remèdes en fonction des points sur lesquels ils peuvent
avoir une influence : (a) exposition au risque (ex. séparation des catégories d'usagers
de la route), (b) risque pour une exposition inchangée (ex. la plupart des campagnes d'information, amélioration du système de freinage des véhicules, rectification des virages) ;
(c) conséquences d'un accident - "accident" dans ce contexte n'implique pas nécessairement
des blessures ou des dommages personnels, mais peut être simplement "une sortie de route"
(ex.législation sur les ceintures de sécurité, rembourrage intérieur des véhicules, suppression des obstacles latéraux).- C'est une dimension supplémentaire de classification, s'ajoutant à celle décrivant les mesures concernant les usagers de la route, les véhicules ou
l'environnement de la route. Il est à noter aue dans le cas (a) l'exposition est une variable intermédiaire sur laquelle l'action de sécurité a une influence et il serait utile de
recueillir des données sur cette exposition. D'autre part, dans les cas (b) et (c), l'exposition n'est pas supposée varier a cause du remède mais seulement en tant que variable
"parasite". Si elle ne peut pas être "contrôlée" par un plan d'étude elle doit faire
l'objet d'observations afin de permettre que 1 on puisse prendre en compte éventuellement
les effets de sa variation.
IV.1.3 Populations et échantillons
Deux questions peuvent se poser : Pourquoi de toutes façons souhaitons-nous
utiliser des études structurées d'évaluation et des procédures de déduction ? Les résultats
ne "parlent-ils pas d'eux-mêmes ?". La réponse à cette deuxième question est : C'est possible, mais seulement dans la mesure où ils s'appliquent aux cas particuliers étudiés. Le
problème est de déduire des règles générales à partir _d'un certain-nombre de cas particuliers qui peuvent s'appliquer plus largement. Dans ce but il peut être utile de garder
présents à l'esprit les concepts ci-après :
population - ensemble des individus possibles auxquels une action peut
s'appliquer ; ou toutes les valeurs possibles d'une variable qui pourrait
résulter d'une telle application ;
échantillon - un groupe d'individus sur lesquels peuvent se fonder des
jugements d'efficacité ;
individu - "cas" individuel ou "sujet" donnant une valeur de chaque variable à étudier.
•
Naturellement, les analystes souhaitent que leurs échantillons fournissent
des informations fiables et représentatives sur les populations à considérer. C'est pour
eette- raison qu'une bonne conception de l'étude revêt de l'importance.
28
se'
el... 4m.
IV.1.4 Interaction entre les mesures
Il est possible que deux (ou plusieurs) actions de sécurité aient des interactions, par le fait qu'elles pourraient être appliquées simultanément dans quelques cas
et que leurs effets cumulés ne pourraient pas forcément être la somme de leurs effets individuels. La plus grande difficulté rencontrée pour analyser l'interaction de ;es effets
est probablement de reconnaître la possibilité de son existence ! Une fois ceci admis, on
peut alors étudier cette interaction sans changer grand chose dans le principe à ce qui est
expliqué dans les autres sections de ce chapitre. Toutefois, le volume des données nécessaires peut augmenter, souvent au delà d'un niveau acceptable dans la pratique.
IV.2 PROBLEMES DE MESURE
•
•
•
IV.2.1 Accidents et victimes
Dans la plupart des pays, la principale source des données sur les accidents
et les victimes de ceux-ci est le fichier des rapports de police. Bien entendu, tous les
accidents ne sont pas enregistrés et il en résulte que l'information fournie aux chercheurs
ne couvre qu'une partie des accidents. Plusieurs enquêtes ont été réalisées pour estimer
la proportion des accidents connus d'après le processus normal de recueil et également pour
établir des recommandations afin d'améliorer la situation. Roosmark et Fraki (3) ont trouvé
que 30 à 40 % des accidents Corporels et 85 % des accidents matériels étaient restés inconnus de la police et ces proportions étaient légèrement plus élevées en rase campagne que
dans les villes. Cette indication selon laquelle les accidents des statistiques officielles ne sont pas représentatifs du total réel constitue, dans le cas de nombreuses études,
un aspect plus préoccupant que la notification partielle de l'ensemble de ces accidents.
Ce biais a été montré de manière très nette par Grattan et Keigan (4) lors d'une étude sur
les victimes d'accidents de la route admises à l'hôpital, qui établit que la prceportion
des victimes dont la police n'avait pas eu connaissance dépendait beaucoup de la catégorie
des usagers de la route ; les accidents impliquant des cyclistes étaient particulièrement
sous-représentés dans les fichiers de la police : moins de 50 % d'entre eux y étaient indiqués. Bien entendu, le taux de notification augmentait avec la gravité des blessures
subies.
Certains ont proposé d'utiliser les fichiers des compagnies d'assurances
comme source complémentaire. Kallberg (5) a trouvé que seulement 30 à 40 % des accidents
(y compris les accidents matériels) avaient été enregistrés à l'Office Central des Statistiques de Finlande, alors que les compagnies d'assurances avaient eu connaissance de 70 à
80 %.
•
Il est improbable que le taux de déclaration des accidents aux instances
officielles soit le même dans tous les pays, étant donné que les législations sont très
variables à l'égard du recueil des données sur les accidents d'un pays à l'autre. Cette
situation aura une incidence plus ou moins importante sur l'interprétation des résultats
des études de sécurité sselon le type de celles-ci. Dans de nombreux cas, des travaux viAnt à une comparaison des accidents en divers lieux et à des heures différentes ne peuvent ieet.5
être entrepris qu'avec l'hypothèse que le taux de déclaration des accidents n'ehtraine aucun biais dans les comparaisons. L'analyse est susceptible de devenir moins fine si le nombre des accidents connus est trop faible.
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IV.2.2 Variables intermédiaires et autres variables
L'une des principales difficultés rencontrées lors de l'étude de ces varia- ,
bles dans les études avant et après est que souvent il n'existe aucune information disponible pour la période "avant".
Les variables les plus utiles sont celles qui donnent des informations sur 1
la circulation, par ex.volume du trafic, densité et vitesses. Ces informations peuvent
être utilisées comme données de contrôle si la. situation du trafic a changé entre la période "avant" et "après". Il existe une manière plus directe d'utiliser les informations
sur le trafic, c'est de créer des données d'exposition pour comparer les situations de
risque avant et après l'application d'une mesure.
Le besoin de données d'exposition est évident étant donné les variations
dans la circulation entre les différentes périodes de temps et/ou les diverses zones ou
sections de routes lorsqu'il n'est pas possible d'effectuer des mesures avec contrôle. Les
données d'exposition les plus couramment citées sont les véhicules-km et les personnes-km.
Dans de nombreux pays, des systèmes de comptage du trafic sont utilisés ou envisagés pour
estimer la répartition des débits dans le temps et dans l'espace (43).
De nombreux pays essaient également de mettre au point des systèmes de données sur la circulation utilisant différentes méthodes pour obtenir des informations sur
l'exposition pour les divers groupes d'usagers : par exemple données d'exposition pour les,
conducteurs en fonction de l'âge et du sexe, et aussi pour les usagers de la route vulnérables (piétons, cyclistes et conducteurs de cyclomoteurs). Les informations sur les groupes non protégés sont souvent recueillies par interviews (43,44).
Ce type d'investigation est très important pour la sécurité de la circulation bien que, dans certains cas, les informations correspondantes (par ex. renseignements
sur les motifs de déplacement) ne soient pas disponibles pour les données d'accidents (45).
Il est nécessaire de disposer de données sur l'exposition pour les calculs
de risques lors de l'estimation définitive de la sécurité routière. Il est donc très intéressant d'avoir des systèmes de recueil plus ou moins continus pour contrôaer les modifications dlexposition des différentes Catégories de véhicules et groupes d'usagers de la
route car les mesures de sécurité concernent souvent plus spécialement des catégories de
véhicules ou d'usagers particuliers. Il apparaît toutefois qu'aucun pays n'a un système de
recueil des données d'exposition continues et complètes et l'absence d'un tel système reste un obstacle majeur à l'identification des problèmes et à l'évaluation des programmes de
sécurité.
Parmi les autres variables, les informations météorologiques et les conditions d'éclairement sont particulièrement intéressantes, car il est possible d'obtenir
celles-ci indépendamment de la période d'application d'une telle mesure. Il est également
possible de relier ces informations aux débits de circulation pour différentes conditions
de temps et d'éclairement (en utilisant les données d'un système de comptage du trafic)
et de comparer les taux d'accidents dans ces diverses conditions.
Si un système de base de recueil des données du trafic existe, il est toujours possible de compléter les données disponibles par des observations supplémentaires
et donc d'évaluer d'autres variables intermédiaires, telles que les personnes-km pour les
conducteurs et passagers avec ou sans ceinture de sécurité, ou les personnes-km pour les
conducteurs de cyclomoteurs avec ou sans casque de protection. D'autres mathodes pour obtenir ces informations comprendraient des études séparées sur le pourcentage de conducteurs attachant leurs ceintures ou de conducteurs de cyclomoteurs portant un casque de protection. De telles études sont toutefois limitées en ce qui concerne la possibilité d'estimer les taux d'accidents.
li
e
De nombreuses variables parmi les plus détaillées, particulièrement celles
décrivant le comportement de l'usager de la route, sont difficiles à mesurer en dehors du
laboratoire. Cependant, lorsque ces variables ne sont pas étudiées sur le terrain, on peut
évidemment douter de leur pertinence dans des conditions réelles de circulation étant donné
que certains aspects liés à l'espace routier et leurs effets ont été neutralisés.
Le problème des faibles fréquences d'accidents a des implications'sur la
structure de l'étude, qui seront examinées à la section 3. C'est la principale raison pour
considérer le concept de conflits. Ceux-ci présentent leurs propres difficultés particulièrement en ce qui concerne leur définition qui devrait être formulée pour que des observateurs différents puissent produire des comptages similaires, et le nombre du personnel nécessaire pour effectuer des observations de grande envergure.
IV.2.3 Fiabilité des données
La détermination de la fiabilité des données est une tâche particulièrement
importante lorsque l'analyse réunit des informations d'origines diverses. Par exemple„
plusieurs études sur les accidents ont été utilisées pour évaluer les marquages de rive
sur les chaussées. Certaines études portent sur de très petits échantillons d'accidents ;
d'autres ne comportent pas de groupe témoin ou présentent divers défauts. Deux d'entre
elles (6,7) ont employé toutefois une technique avant-après et des groupes témoins choisis
— —
au hasard et leurs échantillons ont des effectifs suffisants au plan statistique.
Il est bien évident que ces derniers travaux devraient se voir attribuer
un poids plus important lors d'un tour d'horizon comparatif et l'élaboration des conclusions globales. On peut utiliser une méthode consistant à mettre en oeuvre l'ensemble des
études et des informations connues et de leur assigner une note individuelle ou par groupe,
selon la fiabilité des données de base et du plan d'étude. Par exemple, Solomon et al (8)
ont proposé le schéma suivant :
Fiabilité des travaux
Note
10
30
50
70
90
Aucun support en terme de données
Données médiocres, études assez mal réalisées ou
couvrant un domaine d'intérêt très restreint.
Des jugements techniques ; quelques informations
explicatives ou données d'assez bonne qualité.
Données de bonne qualité ; étude présentant quelques
défauts et/ou domaine d'intérêt restreint.
Données excellentes ; étude bien conduite et bien
contrôlée ; domaine d'intérêt étendu.
IV.3 PLANS D'ETUDE
Les plans décrits dans cette section sont présentés par ordre de fiabilité générale
décroissante. Cette hiérarchie n'est pas rigide : il est possible qu'une étude avant-après
avec un groupe témoin mal assorti soit moins fiable qu'une étude comparative bien construite, portant sur deux groupes de sites, dont les uns possèdent une caractéristique donnée et les autres sont des témoins. Une telle étude avant-après sera même asseZ r dangereuse,
car elle risque de donner, à tort, une impression de fiabilité.
31
9
•
•
Les quatre premiers types de conception d'études décrits ici concernent tous la mise
(par exemen oeuvre d'une mesure de sécurité et l'observation d'un critère de réponse
ple la fréquence des accidents) indiquant le changement obtenu. Dans la cinquième approche,
on étudie la corrélation du ou des critères de jugement choisis avec la ou les variables
décrivant les divers niveaux de "traitement" possibles lorsque les deux varient dans le
cadre d'un échantillon de sujets existant (ex. les fréquences d'accidents et les débits
de trafic peuvent être étudiés puisqu'ils varient dans le temps et dans l'espace, les
"causes et effets" possibles étant déduits de la corrélation).
Les études des effets des actions prises impliquent une comparaison entre l'évolution
consécutive à une mesure et la variation prévisible en l'absence de celle-ci. Cette nécessité d'estimer de manière fiable une réponse "attendue" constitue la principale difficulté ,
lors de la conception et de l'analyse des études de ce type et c'est pour cette raison
que l'on a élaboré certaines recommandations, comme indiqué ci-après.
Il y a lieu de souligner que le texte ci-après n'est qu'un canevas. Des documents
complets concernant des plans expérimentaux (ex Davies (9)) et des plans d'enquêtes (ex
Moser et Kalton (10)) sont disponibles. Quand l'opinion exprimée sera une variable décrivant la réponse à l'action prise (par exemple l'estimation des "impressions de sécurité" ou
des connaissances en matière de sécurité routière), alors la conception du questionnaire
est importante si les réponses ne sont pas ambigües, biaisées ou vagues. De nombreux ouvrages sur la structuration des enquêtes donnent aussi des conseils sur ce sujet, et on ne
trouvera ici aucun détail supplémentaire car ce problème est assez spécialisé.
Chacune des sous-sections ci-après est présentée selon le même cadre : le paragraphe
d'introduction décrit l'étude, avec quelques variations et perfectionnements possibles ;
vient ensuite une brève description des avantages et inconvénients ; enfin, un ou deux
exemples sont décrits avec quelque détail (tous les exemples proviennent de rapports publiés, afin de permettre au lecteur d'obtenir des informations complémentaires s'il ne
désire).
IV.3.1 Expérimentations elanifiées
En bref, elles consistent à choisir un échantillon dans la population étudiée
(jeunes cyclistes, véhicules d'un type particulier, sites routiers avec certaines caractéristiques, etc.), à affecter les sujets de manière aléatoire" à l'un ou l'autre des deux
groupes et à mettre en oeuvre le "traitement" (mesure de sécurité) sur l'un d'entre eux
en gardant l'autre comme témoin''. La comparaison des réactions mesurées dans les groupes
expérimentaux et témoins permet de quantifier les effets du traitement, en admettant que
la réaction des groupes expérimentaux aurait été analogue à celle des groupes témoins
s'ils n'avaient reçu aucun traitement.
Ce plan peut être amélioré de plusieurs manières. En particulier, il peut
être souhaitable de répartir les sujets d'un échantillon hétérogène en plusieurs sousgroupes homogènes (en "strates" selon la terminologie courante) et de mettre en oeuvre alors
seulement le processus ci-dessus de sélection aléatoire à l'intérieur de chaque strates.
•
x : Variable expliquée : une variable vraisemblablement influencée par le traitement, et
mesurée pour obtenir une indication de l'efficacité de celui-ci.
xx : Affectation aléatoire : affectation des unités statistiques à des groupes (voir
IV.1.3 c) ou des traitements de groupes d'unités d'une manière ne dépendant pas des
caractéristiques de ces unités.
xxx : Il est facile d'étendre cette méthode et de constituer n+1 groupes, dont n recevront
n niveaux du traitement et le (n+1) ème restant le témoin.
32
•
'4'
I
PHASE IV- CONTROLE DU PROGRAMME
PHASE I - IDENTIFICATION DES LIEUX DANGEREUX
(DEPART
DONNEES
DE BASE
(
)
)
4.1
4.21
7.31
INVENTAIRE OES ACCIDENTS
CALCUL DES TAUX
CONTROLE GLOBAL DES
POUR LES ROUTES
D'ACCIDENTS ET DES
RURALES
TAUX DE GRAVITE
COUTS -AVANTAGES DU
PROGRAMME
4.3
7.2
IDENTIFICATION DE
CONTROLE DES EFFETS DE
LA MESURE SUR LES TAUX
ET SUR LA GRAVITE DES
ACCIDENTS
TRONCON DE 0.5km POUR
LES BESOINS DE L'ANALYSE
-P45 TiCrzt_ lOt5
FIN
Ereiceent
de
t-
rt
V (7..e.i
IDENTIFICATION
DES LIEUX CORRESPONDANT
AUX CRITERES DE
APPORT OU D
TAUX
IDENTIFICATION
DES LIEUX
5 SE,GrEcioZ5 pe,s(6 ft.)
d u rr.a.v
CONTROLE DU COUT DE
CHAOUE MESURE
CORRECTIVE
PHASE III- ANALYSE DES MESURES
CORRECTIVES ET ETABLISSEMENT DES
PRIORITES EN CE QUI A TRAIT AUX LIEUX A
AMELIORER
6.7
MISE EN OEUVRE DES
MESURES CORRECTIVES
AUX ENDROITS CHOISIS
PHASE II - IDENTIFICATION DES DANGERS
5.11
VERIFICAT ION
DU BUDGET
O 'AMEL IORATION
non /
RECUEILLIR LES RAPPORTS
D'ACCIDENT DE TOUS LES
LIEUX DANGEREUX
6.5
ANALYSE DES DONNEES
ANTERIEURES SUR LES
1
DETERMINER LES
PRIORITES CONCERNANT
ACCIDENTS
LES LIEUX A AMELIORER
6.4
ANALYSE PHYSIQUE ET
ETABLIR LES PRIORITES
DES MESURES
CORRECTIVES POUR
CHAQUE ENDROIT
OPERATIONNELLE DES
DON NEES
SE
non ?
MISE AU DOSSIER
POUR CONSULTATION
ULT E RI EURE
LE DANGER
DE LA ROUTE PEUT- IL
ETRE IDENTIFIE
DiViSC.,
2. 4.mil.t..V9E.5
6-2
I DETAILLEE
7751 GENERALE
ANALYSE DES COUTS •
ANALYSE DES COUTS -
AVANTAGES RENTABILITE
ggANTAGES
7
dt.,
P.A.ue
coulJettiatr.... SE5
CHOIX DU TYPE
D'ANALYSE DE MESURES
CORRECTIVES
CHOIX DES MESURES
CORRECTIVES
eFF e-rs .
FIGURE 3.1 SCHEMA POUR LA METHODOLOGIE D'AMELIORATION A PEU DE FRAIS DE LA
SECURITE ROUTIERE
9
NHTSA Advisory Committee Members Question R & D Priorities
Priorities established for the federal traffic safety research and development (403) programs have been
challenged by the chairperson of the National Highway Safety Advisory Committee.
In a letter to Joan Claybrook, head of the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA),
Lynne Smith observed that the priorities for the 403 program for the next fiscal year are "extremely
questionable." She explained she was expressing some views of a few committee members as well as her
own opinions.
The priorities established by NHTSA were stated in a March 1978 report to the Senate Appropriations
Committee as (1) deterring the driver from unsafe behavior, (2) increasing driver knowledge and
performance in safe vehicle operation, (3) improving safety for pedestrians and bicyclists, (4) achieving safe
vehicle performance, and (5) improving post-accident safety.
•
A 'MAJOR IMPACT' ON SAFETY?
Explaining the top priority selected, NHTSA comniented in the report to the Senate: "Research on
[ driver] skill assessment and improvement can . . . offer the potential for a major impact on highway
safety." But Smith cited a Department of Transportation report in 1970 which concluded: "..
os0
the-direetfo- n_
Ligïü..elthEddnjbeinEffe-Ftive or ôt:
:indeterminable effectiveness or exceedin
ex ensive 'from a cost-benefit point of vi6Ve —
,e$fthe availability ofdemonstrably more effective and less cos ya
a iveIt is our firm opinion that if
much of the resources ->— money, manpower, and legislative and public support — now devoted to the
($. identification and correction of human 'error' were redirected to a clearer understanding and modification
of the driver's and pedestrian's environment (this term being used in its very broadest sense), progress in the •
reduction of losses due to crashes would be substantially accelerated."
e
•
•
Alt
efAlthimigh this conclusion ..was drawirtight ears - age Smith said, "I kiii)Weiho'conviriehireVidenste
ir
signifieantiv alteringjsa e s nver se avior has increasedsince therr
PRIORITIES MIGHT WELL BE REVERSED
As an example of the misapplication of funds, the letter noted that only $370,000 is designated in the
1979 budget for emergency medical services activities, while $1.2 million is allotted for "public education"
programs. "The demonstrated relative effectiveness of these two activities in reducing the human damage
resulting from highway travel ought to dictate a reversai of these priorities," Smith observed.
■
Two false notions apparently contributed to the NHTSA priorities, Smith said.rUintietendilietliat7 '
'the de:. ce t which a ':'safety çproblem' is known .to be a 'cause' of cr h shduld dietate -the - minime. f
- era chas% is daced one
.expenditure o e or o a
1 • s. cm, s e ex slamed. As an exam
- ,:-deterring • nvers rom unsa • avior because accordin • to the NHTSA.:report:-'.Vtiri§ffe• -tarivin
upto 80ercer
. A more subtle example, she pointed out, is another
p ji_91._emiideiitey
statement in the report that "safety belt programs . constitute the most immedietely available , and
cost-effective countermeasure for highway safety." Smith commented, "It may be that safety belt:use js the
most immediately available and cost-effective countermeasure, but safety bel(prog -raTizisare demonstrably
flot."
prograrns" automatically should be
The other "false notion" Smith cited was that states'
continued. She agyeed that investment in current programs ca tnnot be ignored when s-étting future priorities,
but argued that many current programs have never been properly evaluated for effectiveness, - much less
cost-effectiveness."
•
Status Report
August 21, 1978
'4'
I
TRANSPORTATION
RESEARCH
•
Number 233, November 1981
ISSN 0097-8515
J
Transportation Research Board, National Academy of Sciences, 2101 Constitution Avenue, N.W., Washington, DC 20418
•
MANAGEMENT OF ACCIDENT DATA SYSTEMS
mode
1 highway transportation
subject area
51 transportation safety
•
Report of a Workshop Sponsored by the Committee on Planning and Administration of
Transportation Safety of the Transportation Research Board, held in Kings Island,
Ohio, August 4-6, 1981.
Program Commit tee
Wayne S. Ferguson, Virginia Highway and Transportation Research
Council, Chairman
Thomas A. Hall, Federal Highway Administration
Ronald D. Lippe, Maryland Department of Transportation
Sam E. Luebbert, National Highway Traffic Safety Administration
John L. Staha, Texas State Department of Highways and Public
,Transportation
•
SPONSORSHIP OF THIS CIRCULAR
Eirm Dr: DoomtlIMION
DEC 21 1981
TRAtiSPORTS QUÉBEC
•
GROUP 1--TRANSPORTATION SYSTEMS PLANNING AND
ADMINISTRATION
Kenneth W. Heathington, Transportation Conter,
University of Tennessee, Chairman
Committee on Planning and Administration of Transportation Safety
Robert L. Marshall, Central Missouri State University, Chairman
James E. Aaron, Robert R. Coleman, Louis R. De Carolis, Wayne S.
Ferguson, James L. Foley, Jr., Charles A. Goodwin, William C. Grenke,
Thomas A. Hall, A. Dewey Jordan, Ronald D. Lipps, Nils A. Lofgren,
Sam E. Luebbert, Monroe M. Mayo, A. James McKnight, Ernie Oliphant,
Clinton H. Simpson, Jr., Cordell Smith, John L. Etaha, Jerry D.
Stemler, Jack K. Weaver
Kenneth E. Cook, Transportation Research Board, Staff Representative
•
il
PREFACE
This summary of conference proceedings reflects, as objectively as possible, the views expressed by the participants.
The views presented, therefore, are not necessarily those of
any one of the participants but, rather, a summary of the
points presented by the group.
A final section contains edited versions of the papers
presented by each conference speaker. Due to length
constraints, it was necessary to omit detailed discussions of
the vazious computer programs used for data analysis.
Complote documentation for each prograrn presented is
available from the specific conference paper authors.
CONTENTS
Summary
Opening Remarks, Robert L. Marshall
4
Keynote, Patricia F. Waller
4
Challenge to the Conference: The FHWA
Perspective, Edwin M. Wood
4
Challenge to the Conference: The NHTSA
Perspective, Robert B. Voas
Introduction and Conference Purpose,
Wayne S. Ferguson
7
Traffic Records Analysis in Texas,
'Barry Lovelace and John Staha
7 I
State-of-the-Art Techniques for Cost-Effective
Solutions, Martin R. Parker, Jr
9
Using Data Analysis and Reporting Techniques
(DART) for Problem Identification,
John W. Larmer
10
Use of RAPID for Problem Identification and
Evaluation, David B. Brown
11
Accident Data: A Limited Tool for Evaluation,
A. James McKnight
12
Minimum Resources Requirecl for Problem Identification, Goal Setting, and Program Evaluation,
Jerry G. Pigm
13
Data Analysis and Interpretation Problern is,
James Nugent
16
Management Use of Accident Traffic Statistics and
Safety-Related Data: A State Perspective,
John A. Pachuta
17
Problern Identification: The GAO Perspective,
Dennis J. Parker
18
Goal-Setting Problerns, B. J. Campbell .
19
Management Use of Accident Statistics:
Administrative and Organizational Problems,
Cordell Smith
19
Establishing the Level of Analysis Required
te Adequately Administer Safety Programs,
I3ennie R. Maffet
20
Use of Accident Statistics in Michigan,
Thomas L. Maleck
21
Model Traffic Records System, Dan Kaufman .
22
■
•
•
ADAAS and Use of Safety-Related Data Files,
James O'Day
23
Closing Remarks, Robert L. Marshall
24
Participants
26
■
1
SUMMARY
Accident statistics and safety-related data have traditionally been used to answer three basic questions: What are
the problems? What are the solutions and do the solutions
work? Consequently, the major focus of the problem identification process bas been on determining who is involved in
accidents, where accidents happen, and why they occur.
Despite the large surns of money that have been spent
to clevelop programs to answer these questions, the accident
rate on our nation's highvvays remains one of the major
health and economic problems in the United States today.
Highway safety agencies are now faced with another
problern: Funding levels for FY 1982 have been drastically
reduced. As a result, highway safety programs must now be
developed flot only to use accident data to tneet safety
goals, they must also produce tangible results and at the
same time focus limited dollars in the areas where they will
do the most good.
In response to the need to explore this important ares,
the Transportation Research Board conducted a national
conference sponsored by the National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA) and the Federal Highway
Administration (FHWA) to define the state of the art and
discuss techniques for using data ta identify safety problems
and evaluate programs and countermeasures to alleviate
these problems.
Conference participants represented federal and state
groups and private consultants concerned with highway
safety programs. While a variety of views and opinions were
expressed, the following basic questions were clearly of
concern:
correct data-collection techniques produce
usable information?
What procedures are states using to colleet
data?
What problerns are they facing?
What problems result from the conflicting
needs of various groups who use the data?
Does daia evaluation result in cost-effective solutions?
What are the problems in evaluating the data?
Can adequate exposure data bu developed?
What is the role of data in highway safety planning
and analysis?
What questions should be asked and what kinds
of data do they require?
Are integrated data systems necessary?
Do
This summary of conference proceedings reflects, as
objectively as possible, the views expressed by the participants in an attempt to answer these questions.
DATA COLLECTION
Do current data-collection techniques produce usable information? Most speakers addressed the problem of data
collection and the inadequacy of accident, exposure, and
evaluation data for safety analysis. It was generally
acknowledged that data obtained from accident reports
were inaccurate, unreliable, incomprehensive, and incomplete. These problems were described:
Data from accident records are incoinplete.
Because of minimum reporting thresholds for
property damage and injury, only certain accidents
are reportable. And only about two-thirds of ail
reportable accidents are shown on official records.
It was pointed out that such selective reporting, although not necessarily biascd, can generate
misleading results. The accidents of women and
eider drivers, for example, are reported less often
than those of young male drivers.
•
Data from accident reports are flot comprehensive.
The data are lirnited to the number of variables that
can be used to describe the accident. Police reports
are limited by the other duties the investigating
of ficer must perform.
Data from accident reports are often inaccurate.
Few police of ficers have training in accident
reconstruction, and those who do often lack the turne
te gather and analyze data. In addition, staternents
from witnesses and drivers are often conflicting and
unreliable.
Data from accident reports are inadequate. Other
data are needed on exposure before conclusions can
be drawn.
Another of the problems inentioned was the fact that
accident data are frequently unreliable for particular subpopulations. In some states, for instance, data on motorcycle and rnoped accidents are cornbined, even though their
characteristics vary. The lack of timeliness in reporting
data by some agencies was also mentioned as a problern. As
a result of these delays, data are sometimes a year or more
nid before they are available for problem analysis.
Adequate exposure data were cited as being extremely
difficult to gather. Data on vehicle miles traveled (VMT),
vehicle registration, and driver licensing are most frequently used for normalizing accident statistics. However,
numbers of licensed drivers and vehicles are frequently flot
available for some types of vehicles or for political subdivisions below the state level. Also, since VMT figures are
often obtained from gasoline tax revenues, they are generalized data with low statistical value. In addition, the
number of smaller cars on the roadways and fluctuations in
the availability and cost of fuel have raised questions on the
validity of any VMT estimate based on gasoline taxes.
Although the need for other kinds of exposure data on
population, miles of roadway, miles driven by sex or age,
time of day or area, average daily traffic, amount of driver
training, vehicle defects, and purpose of travel was reiterated, there was little discussion of the reasons such data
were difficult to obtain or how a better data gathering
system could be implernented.
In addition to these problems, an additional complication
was cited in relation tu the collection of control and
evaluation data: that of programs that are improperly
organized or too poorly funded to permit the collection of
evaluation or control data. It was agreed that the costs of
evaluation are flot insignificant. One speaker suggested that
while minimum costs of evaluation need not exceed 10
percent of the total project cost, projects requiring considerable data collection could cost more.
A number 'of concerna were expressed regarding the
problems of, gathering data into state or national data
systems. One speaker noted that state records systems
were generally flot designed for safety analysis-but rathei
had evolved in response to the specific and varied requirements of many'agencies. Thus, data files are maintained by
a number of different agencies, each of which has designed
its data files to meet its particular needs. Such data are
difficult tu integrate, and tnuch cannot be used effectively
for safety analysis. Manipulations to develop useful files
are therefore extremely time consuming and costly.
Suggested solutions to some of %ese data inadequacy
problerns touch on some important issues concerning the
types and levels of data necessary for program planning.
One speaker from FHWA recomrnended including propertydamage-only (PDO) accidents in the records systems. Some
states, under pressure to reduce expenses, have considered
eliminating these records Irons the system. It was felt that
this could impair a state's ability to identify high-hazard
locations and design counterrneasures—that several injuries
would have to occur before a specific location would be
recognized as high hazard.
Other speakers acknowledged that minimum thresholds of
property damage contribute to the inadequacies of acci-
2
dent data. They seerned to feel that elirninating such data
prevented the system from being inundated with minor
statistics that had no real benefit.
Another speaker suggested that another issue is
whether something can be donc to improve the reliability of
accident data. One way ta do this would be to restrict
questions on accident reports ta gather only vital data about
the accident—who, what, where, and how bad. It was
acknowledged that agencies and police have other fonctions
and priorities, and that the responsibilities and needs of
these groups must be accommodated if safety agencies want
reliable data. Other peripheral information (such as the
driver% occupation, etc.) is generally flot critical ta evaluation. When such information is needed, it can be obtained
from other sources.
It was suggested that drivers' reports required by
insurance companies and information from files now maintained by a nurnber of different agencies could he the
sources of supplernental data. Those recomtnended for
consolidation include:
The accident file now rnaintained by state police.
The driver file now maintained by the licensing
agency.
The vehicle file maintained by the registering
agency.
The road file maintained by state and local highway depart monts.
It was felt that eroviding more access ta these files
would increase the amount of information available for
analysis, reduce the need for extensive data collection, and
provide information to contrai for exposure.
Also addressed was the need to eliminate the duplication of data and increase access to the files maintained by
various agencies. For instance, it was suggested that a
single agency should be made responsible for data collection
and dissetnination and for coordinating the efforts of federal
and state governments. In Pennsylvania, such a system bas
been implemented; the Accident Records System provides a
two-way exchange of information with the licensing, vehicle
registration, and roadway information files.
A word of caution was frequently interjected, however.
It was noted that the Pennsylvania program, while described
as secure in terms of output, is nonetheless constrained by
the limitations of input data. Another speaker warned that
the tue has passed when records systems would have been
toast amenable to consolidation and that making such
changes now would be prohibitively expensive.
Several speakers aise warned against waiting for the
development of integrated data systems. It was pointed out
that although developing an integrated data base may Lie an
ultimate goal, safety analyses shoulci not be deferred. Most
states have botter information than decision rnakers have
traditionally used, and we cannot afford ta wait until the
idrzal records system is developed. Kwas cautiaéd that thé
tisefultiesS'of highway records systems is often constrained
by the ability of planners to access and analyze the data..
EVALUATION PROBLEN1S
0-6-es data évaluation result iii —éostzeffe-ctive solutions? The
consensus of the conference seerns to be that this may not
be possible given ouï current techniques.
It was generally acknowledged that few safety programs could dernonstrate quantitative improvements—that
the effects of rnost programs are marginal and that only
rarely can a dramatic reduction in injuries or fatalities be
seen.
It was also acknowledged, however, that despite their
shortcomings, accident data are the best available criterion
for evaluating program impact. They are the sole conimon
denorninator for con3paring prograrns with different irnme-
diate objec.tives and they are the criteria most readily
expressed for cost/benefit analyses.
One of the principal problerns seems ta stem from the
tact that, where data are used ta define the problems,
success is cletermined in numerical terms. The results must
lie concrete; prop-ams must show reductions in accidents, in
injuries, in fatalities. And obtaining measurable results
appears to ho difficult, if not impossible.
Part of the problem, as several speakers pointed out,
may be one of definition. For many projects, either the
sample is too small to show a measurable impact or the
impact itself is too small ta be measured. And the smaller
the impact, the more precise the measure must be. \Vidie
some projects may in fact be cost effective, the measures
may he often too expensive ta reflect it. Truc impacts may
aise be obscured by differences in exposure or other accident-related factors that couic' be identified and controlled
with botter data.
Different data treatments used in evaluation may provide different conclusions as to the success or failure of a
project. NHTSA used the decline of fatality rate per
vehicle mile as evidence of the success of national safety
prograzns; GAO used the increase in the absolute number of
fatalities as evidence of its failure.
Exposure data are essential in identifying problems and
countermeasures, and they must be considered in judging the
success of a safety program. But it was agreed that the
inadequacy of such data bas created problems at ail stages
of program planning. Specifically cited were problems in
determining the significance of overrepresentation, identifying target groups, testing hypotheses, and identifying
cost-effective countermeasures.
The lack of properly trained personnel was also mentioned by many speakers as an impediment to evaluat ion. It
was pointed out that two kinds of expertise are requireddata analysis and highway safety management. Sanie states
have used a team planning approach in order to combine
these skills. Pennsylvania has reorganized its Department
of Transportation into a new bureau that combines both
analysis and program planning functions.
It vas pointed out that as prograins move frein changes
in vehicles and highways to making changes in the way
people drive, countermeasures can make a difference of a
few accidents per thousand drivers. ttleifieVei, - môdifying
fliuman behavior is an expensive and "difficult task; in.fact, it'
has been relatively ineffective in reducing the accident tau.
-Effective and efficient use of avallable resources re.quiree
that countermeasures be irnplemented, flot where the'
isroblem is greatest, but where.they do,the toast good.
Even if safety agencies coulrl identify problem arcas
and were ta develop counterzneasures, it was acknowledged
that they probably still could not determine the impact of
individual projects. And without quantifiable impacts, they
cannot sell their concepts and programs ta their state
legislatures, ta the administration, and ta Congress. If -v-vail
Icautioned; hciviever;that effectiveneSs and economic analy'ses should be conducted ta determine whether or flot safety
projects are justifiable—not ta justify their seiection.
One speaker suggestéd that" intensive impact - evaluations of selected programs could be performed on a national
scale. The product of these evaluations could be observable,
measurable impacts ta demonstrate the effectiveness or
ineffectiveness of highway safety prdgrarns. However,
another speaker mentioned that national efforts ta quantify
impacts have sometimes produced vague and inconsistent
findings that have led states to question, perhaps prematurely, the value of established, existing programs. An
example of this is the motor vehicle inspection program.
Alter more than 10 years of evaluation and the expenditure
of millions of dollars, the accident reduction potential of
tinsse progratns still has not been conclusively demonstrated.
Under the impression that no conclusion is a negative
conclusion, several states have repealed or abolished inspection requirernents, sanie of which had been in place for 'more than 40 years.
3
ANALYTICAL TECHNIQUES
What is the role of data in highway safety planning and
analysis? Many participants felt that ton little effort bas
been place(' on using analytical techniques for safety analysis. One speaker mentioned that some of the evaluation
techniques currently being used are very elementary. It was
noted that both user-oriented computer packages and simple
manual procedures are available for conducting project and
program evaluation. A number of speakers presented surnmaries of the automated packages currently being used.
Arnong those discussed weret
The Data Analysis and Reporting Techniques System (DART), which was developed by GENASYS
Corporation to assist in the problem identification
process for the acquisition, selection, and analysis
of state accident data.
A major objective of
DART is to overcome the lack of integrated data
resulting [rom poor communication between state
agencies and to provide a mechanism for upgrading
the traffic records system as integration capability
is achieved:
The Records Analysis for Problem Identification
and Definition System (RAPID), which was designed to process state accident data by userspecified information needs. RAPID requires no
previous computer luiowledge; the user is guided
through the process by responding to simple queries
and interacting with the computer.
The Michigan Dimensional Accident Surveillance
(MIDAS) Mode!, which was developed to analyze
the state's trunkline system. Two generations of
the model have been developed: MIDAS-I, which
groups all roadway segments with identical physical characteristics, and MIDAS-II, which treats
roadway segments of variable lengths.
requires no prior data processing experience; the
user entera the system with a simple command and
selects operations [rom a menu of options.
CASESTUDY and TAP, the Traffic Accident Profile, which are two computer systems used by the
state of Texas for micro-level analysis of traffic
record data. CASESTUDY aggregates information
on individual accidents to identify problems in
specific areas; TAP melds engineering, enforcement, and education programs.
MTRS, the Mode! State Traffic Records System,
which is heing developed by A.F. Austin and Associates for the Alabama Office of Highway and
Traffic Safety. The objectives of MTRS are to
integrate information and operations of various
systems and state agencies and reduce duplication
of data, and to encourage comprehensive planning
and evaluation throughout the state.
ADAAS is a set of computer files used at the
University of Michigan to analyze a variety of
highway safety problems. ADAAS contains a large
volume of separate accident and other files.
While there was general agreement that some type of
analytical technique is necessary to evaluate accident data,
there was no consensus as to the type of technique that
should be used nor the type of data that should be includéd.
Some participants felt that large volumes of data were very
necessary, white others felt that these large numbers ,of
data may contribute to the fact that the analysis results
often reflect a zero impact. Still others felt that this zero
impact was the result of highly disaggregated data, white
some telt many of the problems in data analysis were the
result of the data being too aggregated.
As a result, the questions regarding the role of data 'in
problem identification, the type of data that should be
collected, and the value of integrated data systems remain
unanswered.
It was tnentioned, however, that the current impediments to achieving safety results will not be overcome
quickly or easily. It was estirnated that improvement .of
safety programs would have taken at least 10 years with
previous funding levels. As state budgets are reduced, it
will become more imperative for safety administrators to
improve both the efficiency of thèir operations and the
effectiveness of their safety prograrns. The challenge to
safety adrninistrators is to develop more effective techniques to improve safety at a reduced cost.
titete,..S5yetifIC
OY..J
4
Ilt.ht,c34.4.
lecxelt.
OPENING REM ARICS
Robert L. Marshall, School of Public Services and
Missouri Salety Center, Central Missouri State University
This conference is being sponsored by the National Highway
Traffic Safety Administration and the Federal Highway
Administration and conducted by the Transportation Research Board of the National Research Council. These three
organizations have worked cooperatively on a number of
projects of tnutual concerts over the years. This particular
conference concerna a subject critical to the varions state
and government agencies. Its specific objectives are
To provide impetus for state program managers to
rnaximize their use of safety data available within the
states to effectively and efficiently administer their program s;
To present, discuss, and evaluate analytical techniques that augment the state& capabilities for using data to
identify problerns, set goals, develop programs, establish
priorities for projects, and evaluate highway safety progratns, projects, and counterrneasures; and
Te establish the level of data analysis necessary to
adequately administer state safety programs under the
process approach to managing highway safety.
lums-ni" u)C-0 R.C.. U■ ANS
C..ALISC
e.cr—■ murs .a.u:)9_,,s eu' tft, rat.140 *-nL,
t-effecer Unfortunately,
Théi"(TfaCtors cannot alWays be identified. Our current data
systems either do net include the necessary information, or
the data are included in a form that does not readily permit
retrieval and analysis. An adequate data records system,
therefore, is our starting point.
With an adequate system to link motor vehicle crash
information to detailed injury and cost information, we can
identify the kinds of crashes that lead to the more costly
injuries. With a system to link data on driver licensing,
training, and history with information on judicial proceedings and accidents, we can look for problern arasa in our
current programs.
efiiiiieôf - ,‘ouretràffic7safetyileprpgrainfigatembasedhorett2e
Or king/
litolléaèewisdom and x b est jUdgmentitifiithét ne
tififtliefiëidffleiftlia
With sound data, we can know
the effectiveness of these programs and can make decisions
on irnplementing new programs that may entail the commitment of scarce resources or raise controve.rsial questions of
individual rights. ITT
,re-caeFqrla.""FereibléEtirielpiiiiiietivand
CWe.:77---"
,guigre-s",..7vitiniejl;ktierdata.
As agency budgets are cut, traffic accident data systems, like everything else, are being closely scrutinized. We
will be required as never before to justify our data-collection and storage. programs. Justification may be difficult,
as the data system itself cannot reduce accidents.
feffectiyeness:ef ,our highwaysafety,programdandftordëcidélZ
lim1teddblIax
We will have to
eove-7bepend 4 o
translate our need for better accident #statistics into costs
and benefits. To rneet the challenge, we will have te pool
our expertise and develop innovative approaches to identifying and solving highway safety problems.
KEYNOTE
Patricia F. Waller, University of North Carolina
psset)S1 §- 17611:ottrelighwaf UtraiTSTS -6iteioiirsystem---en-th-e
ecistioUailuteu;areihighe Local, state, and federal governments have spent enormous sums of money on the highway
transportation system, flot just for the highways thernselves
but also for the supporting programs and institutions nocessary to maintain the system. And virtually ail segments of
society have invested heavily in the vehicles that use the
highway system.
In spite of this, the area of highway safety has been
neglected in relation to its importance. Injuries from motor
vehicle accidents are a major health and economic problern
in the United States and are the leading cause of death for
persons between the ages of 6 months and 40 years.
Children from 1 through 14 are more than 100 tirnes more
likely te die from motor vehicle injuries than from
tuberculosis, diphtheria, whooping cough, strep throat,
scarlet fever, polio, measles, and typhus combined. Motor
vehicle injuries account for more new cases et par a pi e gia
and quadriplegia than ail other causes conshined; they are
the leading cause of hcad injuries, epilepsy, ami death in the
peacetime military.
According to a recent report in the American Journal
of Public Health, more (han 1.5 million persans suffér from
cancer, coronary heart disease, and stroke each year, but
more titan 4 million will be injured in motor vehicle accidents. The costs of rnotor vehicle injuries, second only te
those of cancer, exceed $20 billion per year. These costs
are for ernergency rnedical aid, hospital care, rehabilitation,
lest wages, and other direct and indirect costs. The)' do net
include costs of property damage or of the enforcement,
judicial, penal, and other administrative systems that are
called on to deal with the consequence.s of motor vehicle
accidents.
Highway safety becomes an issue when 4heuhighwaye
transportation7,11Taller and injury or death results. It is
t that -Te-bié
v
able te identify the factors leading te
-te failure so that we can invest
•
irr
CHALLENGE To THE CONEMENCE:
111E FHWA PERSPECTIVE
Edwin M. Wood, Federal H ighway Administration
d,e 0 et•
State highway records systems have improved markedly
since 1970 when the fe.deral government provided separate
funding for safety irnprovement. In l97,
30 states had‘‘'. . •
e
location reference systems that included ail federal-aid \i\S
highways; •by 1981, at least 46 states had such systems.
0).)
Only 10 suites could correlate traffic volume and accident data in 1976; today, 45 states have this capability, and more
than half th
can also correlate highway inventory
data with accident records.
The investments made by local, state, and ferlerai
governments in traf fic, accident, and highway records systems have been substantial. NIITSA bas been responsible
for most nf the ferlerai grant money invested in traffic
records systems, but silice 1973 FHWA bas also clevoted
more thon $32 million of its 402 frinds t accident data
collection and records analysis.
To help insprove the use of traffic records in developing
highway safety prograrns, FHWA bas named the link between accident data and traffic and highway inventory data
as an emphasis area. The study of these data will help
detertnine exposure rates and the safety performance of
geometric features and highway hardware.
The need for traffic safety data and analysis capability
is incre.asing with changing types and sires of vehicles. The
standard passenger car is becoming smaller and lighter. The
trucking industry is increasing pressure to allow multiple
trailers and heavier payloads. Motorcycle travel and rnoped
sales are rising at a rapid rate. State highway data systems
5
must provide the facts needed te identify problems resulting
from the changing vehicle mix, to design counterrneasures,
and to develop, implernent, and evaluate highway safety
programs. Ta get these facts, we rnay need to modify our
present record systems.
In spite of progress and increased need, recent gains
may be eroding. Although state and Federal financial
resources have remained relatively constant over the past
few years, inflation has reduced real buying power. States
can afford only essential and effective highway safety improvements, and these uses must compete with other highway budget items for available funds.
Al the same time, the administration has stated ils
intention to return decision-mahing authority to state and
local governrnents and bas eliminated separate funding categories that require a prescribed level of funding for specific
program areas. This seeming reduced ernphasis on safety
bas led some states te tighten their budgets by reducing the
data to be included in their records systems.
This is a false econorny. Every effort should be made
to improve rather than reduce information going into
records systems. Since safety programs will now have to
compote with alternative uses, management bas an increased need for records systems that will help blentify
problerns, evaluate results, and provide justification for
highway safety improvernents. The challenge to the state
highway safety agencies is clear. To irnprove their decisionrnaking capability they must
Increase the usefulness and responsiveness of accident, traf fie, and highway records systems.
Records systems must provide information needed
for good safety management and justification of
countermeasures. This information must be in a
form that will allow rneaningful analysis.
Make full use of available information.
States
cannot afford to wait outil they have the ideal
records system. Most states have better information than decision makers have traditionally
used. States must use the best information now
available ta improve decisions, work closely with
the records system staff ta identify what
information is available, and begin using
information even white it is being refined and
irnproved.
Improve communication between decision makers
and records systems management. The records
system should serve decision makers, but
management does flot always communicate its
needs to the records systems staff. Nor do the
records staff always tell management when they
find a problem.
Include property-darnage-only accidents in the
records systems.
Under pressure to reduce
expenses and in response to reductions in federal
funding for categorical safety improvements, some
states have considered the elimination of propertydamage-only accidents frorn the records systerns.
This would be a mistake. The effectiveness of the
accident records system in helping to identify highhazard locations and to design appropriate countermeasures would be drastically reduced. Several
injuries (and perhaps fatalities) would have tu
accu'. before the hazardousness of a specific
location would be recognized.
Assess the potential for success before systems are
implemented. Knowing the accident problem does
not
always
help
identify
appropriate
countermeasures. For example, driver errors and
alcohol are often identifie(' as major factors in
traffic accidents, but trying to convince drivers
that they should not make errera or drink alcohol is
not necessarily an effective solution. Modifying
human behavior is an expansive and difficult task
and, in tact, it bas been ineffective in reducing the
accident toi!.
Effective and efficient use of
available re.sources requires that counterrneasures
be implernented, flot where the problena is greatst
but rather where the countertneasure will produCe
the most benefit.
Improve the compatibility of state records systems. The hindsight of some states can serve as
the foresight of others. Pitfalls can be avoided and
more rapid progress can be made at a considerable
savings.
Good identification of safety needs and
comprehensive evaluations are expensive.
Each
state should not need to prove the extent of each
problem or the worth of each solution. By
improving the cornpatibility of state records
Systems, states can share information and avoid
unnecessary expense. The Office of Nighway
Safety will work with interested states to develop
compatible records systems.
Identify "must hazardous elements" for safety
upgrading. State records systems must be used to
detect hazardous elements as well as high accident
States must give more attention to
locations.
preventing accidents involving highway elemen'ts
that have been identified through accident records
as being hazardous.
The Office of Highway Safety is working ta enhance
traffic records capabilities of state and local governments.
Efforts will be concentrated on providing technical assistance (including assistance in developing training programs),
serving as a clearinghouse for new technology, and initiating
multistate analyses to identify probletns and evaluate
results.
We have made a trernendous investment in state traffic
records systems. Now it is tirne to make that investrnent
pay dividends. We must increase the use of the data we
already have and continue to plug the data gaps. We must
work together across state and local linos. We must share
our experience and support each other in this effort.
We have a common goal—to make our safety prograrns
more effective. Our records systems can help us accomplish
this goal. The FliWA is cornmitted to supporting improvoment of traffic records systems through increased technical
support.
CHALLENGE 110 THE CONFERENCE:
THE NIITSA PERSPECTIVE
Robert B. Voas, National Highway
Traffic Safety Administration
The task before this conference is simple and compelling.
We are here to help states plan their safety programs scientifically on the basis of accident data, that is, to help them
put safety efforts and fends where tbjective data indicate
the safety problern is worst.
Two recent developrnents have made this task critical:
the 60 percent reduction in the FY 1982 budget for the state
and comtnunity highway safety prograrn and the recent U.S.
General Accounting Office criticism of the current problem
identification process prescribed by NHTSA.
The reduction in funding bas required limiting federal
support ta a few areas. Federal funds can still be used for
state data systems, but the funding of administrative costs
for ail highway safety programs is no longer permitted. As
a result, program planning activities will probably be shifted
to state budgets. This may mean less money for problern
6
identification; however, if this activity can be shown to
increase the efficiency with which safety fonds are spent, it
should survive the transition from federal to state support.
Safety problem identification takes place at the
national, state, and community levels. At NHTSA headquartera, new safety problems are cietected and analyzed as
part of the research and development efforts, and state data
and national trends are analyzed to assist states with their
problem identification programs. In state planning agencies,
highway safety problerns are studied for the state as a whole
and for the counties and districts applying for safety grants.
In the counties and cornmunities selected for grants, problems are analyzed to specify local problems and to help plan
police patrols, roadway improvements, and educational prograins. If record systems are adequate, if methods of
accessing these systems and analyzing data are effective,
and if competent personnel are available at each of these
three levels, then the problem identification process can be
an effective means of managing the nation's safety program.
But there are a number of difficulties inherent in the
problem identification process. These can be grouped into
three areas: administrative, mechanical, and technical.
ADMINISTRATIVE ISSUES
Pressure for Concrete Results
9
Safety specialists have always been under some press re to
demonstrate concrete results; however,iiirtlie —aatrtbe-y7
lilv-éniçaii:«âblè:tr,:justi/y2program-erter.the 4basis_o
intaiiibletbals-as7thé,iin-p-FE•Têtilintnif,è drilièr.knoWledgé-,er,"7
ithe'eficlencrOf -safety - systenly. These justifications are
flot likely to be .adequate for -management that relies on
objective statistical data. Once the prohlem identification
process has isolated a target group and if funds are provided
for safety programs on the hasis of this analysis, administrators, legislators, and the public will naturally expect a
reduction in the number of accidents involving this target
group. Programs will have to produce tangible results.
Reduced Emphasis on Support Activitiea
This problem is a corollary of the first. If success is to be
judged by reductions in accidents, support activities will be
deemphasized. It is difficult to demonstrate the accidentreducing potential of a better driver licensing data system,
an improved police communication system, or a better
breath tester. Such projects will lose out to selective
traffic enforcement projects that are more clearly defined
in the problern identification process and can show a
measurable impact on accidents.
Emphasis on Large Rather than Small Project%
The problem identification process can lead to an overemphasis on large projects. Because most safety programs
cari achieve a 10 or 15 percent improvement at must, the
projects must cover a large number of accidents to produce
a statistically significant reciuction in crashes. If accident
reduction is the criteria for program support, then small
projects in srnall cornmunities will be out, and large . projects
in major urban areas will bis in.
Inadequate Opportunity for Program Evaluation
Careful analysis of the causes of accidents and the isolation
of target groups may improve program evaluation; however,
the many practical restraints to evaluating programs are
likely te remain and may even be made worse by recent
reductions in funds. Having performed a sophisticated
analysis to plan a project, the scientist may find that the
project is carried out in a rnanner that makes evaluation
itnpractical or that funding for evaluation or the collection
of control data is inadequate. However, the need for
continued scientific research should not be allowed to
conflict with state safety program goals. For example,
researchers have been critical of the ASAP program for
failing to fund control sites and carry out research designs.
They saw the project as a research effort. NHTSA, on the
other hand, saw ASAP as an action program designed te
stimulate state attention to the alcohol problem•
=
.04E-di 1A.I\TIFAT=i7z-s-
1. Incomplete Data.
L._
a
According to a recent report cornparing insttrance daims
with state accident data, one-third of reportable crashes
goes unreported. Because the reporting of propertydamage-only accidents is known to bis incomplete and
because the required reporting le.vels are affected by inflation and legislative changes, niost states have relied on
injury-accident rather titan total accident data. These data
are by definit ion incomplete.
Incomplete reporting is not necessarily highly biased
reporting. For example, we have bison studying blood
alcohol concentration (BAC) reports sent to state accident
reporting systems. In 10 states, BAC data were available on
80-85 percent of fatally injured drivers; in the remaining 40
states, information was available on 30-35 percent. Despite
the large difference in percent reporting, the proportions of
drivers with an Mega' BAC were approxitnately the sanie.
On the °tater hand, selective reporting can result in
mislearling data. For example, the accidents of women and
older drivers tend to be reported less often than the accidents of younger, male drivers. Differences such as these
could be particularly misleading in problem analysis.
ro7=epostir
e_ Data
Lac I
The Jack of adequate exposure data for nortnalizing accident
information is a major limitation to problem identification.
Driver licensing, vehicle registration, and vehicle miles of
travel (VMT) are the most frequently u.sed information for
normalizing accident data. However, the nurnber of smaller
cars on our roadways bas made suspect any ValT estimates
based on gasoline taxes. Numbers of licensed drivers aad
licensed vehicles are frequently not available for political
subdivisions below the state level and for some types of
vehicles, such as motorcycles. Accurate data on numbers of
vehicles are frequently not available even at the state level.
tEofApplyamedPesonnel7
T'Many statesafety-offices-use-lx)th•data-analystsr -who-calrn
tup data for_the'useiof ; ,others,
and•highwà3P
safet. Y• manage-j
.
...
.
.e
.
Toe nt specialists, who_are responsible for,planning but haveti.
.,.„.
little experience_with _data systems_or 'data
.analysis.A
....--:-A
.
etrPlet-e - e.i. of skills'is' neecied "for pioblem tdentification.
i
identif
cat ion. .›.
..fio •get-around'this problerranYstatés71=ri; iiInniiid
lapproac.E-7----..
___
7
t'cirÀ71e-crti
`rTrci-
tet
"--l
n
A good state highway safety record system is the foundation
for problem analysis, but the usefulness of such a system is
litnited by the ability of the planners to access and analyze
data. This conference will consider severl access systems
that have been developed especially for highway safety
research and management and for standard statistical
packages available for data analysis.
TECHNICAL ISSUES
Highway safety problems can he defined through a number
of different methods: through statistical comparisons
between areas or tue series comparisons within a single
area; through absolute number of crashes or accident rates
7
based on no_rtnaliiing.data;,and,through,trends.or changes in
trends. Eia method ii;ovide;a different resultj
For "t‹ -a'rriraléril`c-Écir-diiireiôàbr,o'hité-`iiiImbers, male
drivers between the ages of 16 and 35 are highly overrepresented in weekend nighttime accidents. But if the data are
normalized, then teenage drivers are overrepresented on a
per-vehicle-mile basis and aider drivers are overrepresented
because they drive more frequently at night. Normalized
data also suggest different countertneasures. For the
teenage driver, the probletn is one of skill or attitude, and
training may be a useful countermeasure. For the male
driver between 20 and 35, the problern is one of nighttime
exposure, and the countertneasure would involve reducing
that exposure. For the elderly driver, the problem is a
combination of low exposure with increased risk per mile or
unit of exposure.
Different data treatments can determine the success or
failure of a safety prograna. For example, NHTSA has
pointed to the declining fat ality rate per 100 million vehicle
miles as evidence of the success of national highway and
motor vehicle safety programs; in its critique of the grant
program, the U.S. General Accounting Office emphas.
the increase in absolute numbers of fatalities since 1965 and
therefore questioned the value of the program.
ar-alsolrdi f fere-dependin g 7-onj
(Mi c y - conairlét
rhetherithdifàèüe,is'on - total *ekposure Or on risk per . unit-ofi
Po;urerFor example, a recent study claitned that driver
é
education was causing teenage fatalities. While teenagers
in fact have a higher rate of accidents per mile driven, rnost
of the increase in fatalities cited in the study was due flot ta
a change in risk per mile, but rather ta increased exposure
resulting tram the availability of high school driver educat ion.
How Hien shah l ‘ve use accident records for problem
analysis and planning? The accident record systems tend
themselves to analysis of total numbers of accidents, and
our methods of correcting the exposure are relatively weak.
If we use total numbers of accidents as out; measure of
success, we tnay find ourselves defining alternative transportation systems (mass transit) as highway safety prograrns. This may be appropriate; then again, we may net
want to spend our•limited safety funds on mass transit.
In ail probability, there is no single measure applicable
to ail situations. But it will he our task to find apprcapriate
ways of using accident statistics to define problems and to
manage highway safety programs.
a substantiel retreat frorn the cornmitments of resources to
highway safety that began in 1966-1967. And we need to
ask, Have we in the state and cornmunity programs donc our
jobs so well that further effort is flot needed? 'Or have we
donc so poorly that further financial commitment seems, in
investment terms, a poor risk? I am afraid that the answer
is, Vie don't know.
I believe that the U.S. General Accounting Office noted
in its•October 1980 report to Congress that the state and
community highway safety programs are a poor investment
alternative in thèse days of lowered expectations of government.
If we were business people meeting hère today ta
discuss the condition of our cornpanies or our industries and
the prospects were for 65-70 percent reductions in operating revenues, it is altnost a certainty that we wuuld imow
precisely how and why we had corne to this position. We
would be working on recovering ocr. lost markets and lost
customers.
perthoso , tirtis'prons tint - and sellteg'it9proved
r transportatimr.safetr thrOughethe.stateeand7,ecomrnœnity
I grants .program ,. do:ncitknow ,what ..hâs,,been ;successful.arid
what has,t:!ot.„,I,think part l of 'llie;problera.,:derive-s:;froin:thej-s.
fiet e,that.W. e.have not recegnized that the ; bits and pieces of..
i higliira-y:Saiety jiii-or m at ion ,we collectand ,maintain , must , be
. r
orgamzed.into,a.management „information system„,to,effecz,......,
iveljr,;'plan,'"analyze7ând overSee - thé hièhway transportation . .:
t
-eji%inern--.1-i-W7h'it-ve not defi'rie`d'otir" —problertieCleelYikili
.
ecrid .etrified those factors arnenable to countermeasures
through the grant system.
Industry spends millions analyzing its products and its
markets and carefully tailoring its short- and long-range
plans ta the changing environment. In comparison, we spend
a pittance on identifying and ahalyzing those Characteristics
of the highway traffic crash problem so that we can sharply
focus on the geais and objectives of our spending progratns.
If we are ever to sharpen the focus of our programs, we
Must find a way to make our management information
systems more useful. We hope this conference wiliprovide
a start. -i
TR AFFIC RECORDS AN ALY SIS IN TEX AS
Barry Lovelace and John Staha, Texas State Department of
ilighways and Public Transportation
INTRODUCTION AND CONFERENCE PURPOSE
Wayne S. Ferguson, Virginia Ifighway and
Transportation Research Council
When the need for this conference was established by the
Transportation Research Boards Committee about a year
and One-half ago, we did not envision the environment in
which highway safety practitioners would find themselves
today. Certainly the need to curb inflation and ta prornote
real economic growth is of such national significance that,
if deep cuts in federal spending are now necessary in many
areas of federal activity, we would flot argue that this
program alone ought to be exempted. Vie would maintain, I
believe, that =successful programs ought to be cut and
successful ones sustained. Have we been successful?
Apparently, rnany people think not. We need to a.ssess hoth
where we are and how we got here.
To be sure, things are not as bad as they might be. But
the funding levels proposed for FY 1982 and beyond reflect
In Texas we use the traffic record as a source of data for
three levels of problem identification and analysis: macro,
midrange, and micro. This three-layer concept bas been
adopted as a means for "layering" into problem
identification for decision rnaking. The purpose of the
macro level is for statewide cornparisons and problena
assesstnent. It consists of probletn identification by using
the Fatal Accident Reporting System (FARS) at a gross
level and will not be discussed here. The mictrange level is
the basis for resource allocation; the riicro levet is used for
treatrnent. Texas uses different techniques for each:
SAVE CITY/SAVE COUNTY is a decision model
used for midrange analyses. Cities and countie's
are rank-ordered by accident count and rate tO
form a basis for resource allocation.
CASESTUDY • and Treffic Accident Profile (TAP)
are two computer programs used for rnicrolevel
analyses.
The purpose of CASESTUDY is to
retrieve information on individnal accidents to
TAP melds
identify problerns in specific areas.
8
engineering, enfoncement, and education in an
effort to get programs to work together.
Summaries of each of these techniques follow.
SAVE CITY/SAVE COUNTY INDEX
111
922•
41)
hasere n âaclomatic
'ire an
aceidenifteee eMonment islriteenliecleinb"lebir ei.:Pos>ifee
Taken to its extreme, the concept bas corne to mean that
accident reduction is equally important in ail environments,
the scale of the problem and cost/benefit notwithstanding.
Applied to the allocation of traffic safety resources, this
has meant that any comrnunity or cligible agency has an
equal daim on available resources, and appropriate
rnechanisms have been developed to ensure distribution on
that basis. The Texas FY 1982 Highway Safety Plan is a
major departure from the traditional values of the traffic
safety field.
Texas receives one of the largest state allocations of
NHTSA resources, but even this levet of funding is
inadequate, primarily because of the geographic scope of
Texas and the unique problems it presents. Beginning from
a premise that each district office of the Texas State
Department of Highways and Public Transportation bas
some traffic safety problems severe enough to ment
funding, the Save City/Save County program was developed
with the assistance of the Texas Transportation
Institute (TTI)•
Save City/Save County is a decision inotiel based on the
assumption that a certain number of traffic accidents will
occur re.gardless of the level of effort or the relative
effectiveness of countermeasures. Communities aboya the
median occurrence level ohviously have more severe
problems thon those falling below the inedian. Such a
measure of need is absolute; it faits to show relative
severity for purposes of comparison. To alleviate this
problem, a set of formulas was developed that assigns
weights to two common factors (accident rate and !nimber
of accidents) te construct an index of potentiel accident
savings for each city or county. It should b emphasized
that these accident savings figures are not finite; they have
no intrinsic rneaning and do net represent accurate
projections of anticipated reduction in the occurrence of
accidents. They are, however, relative rankings of severity.
These rankings are used as a basis for the selection of
candidate sites.
CASESTUDY
•
•
•
Traffic safety analysts frequently find that they need
cletailed information on narrowly defined subsets of a state's
accident data base. A traffic engineer in Texas, for
example, may be interested in analyzing accidents along a
5-mile stretch of Interstate highway. An engineer for a
maton vehicle manufacturer may be interested in learning
more about single vehicle roll-over accidents for a given
make or rnodel of car. A driver education teacher may
desire information on nighttime accidents involving novice
drivera.
If the subset of accidents at issue is small, it is often
possible to retrieve ail of the individuel accident reports
contained within that subset for a period of one or more
'years. If the subset contains no more than a few hundrecl
accident reports, it is feasible to go to the state agency in
charge of maintaining these reports and request a photocopy
of each.• Individuel accident reports are typically identified
and retrieved by accident case number rather Chan by
location, vehicle rnake and model, or time of day.
To analyze small subsets of the Texas accident data
base without having te retrieve individuel accident reports,
TTI bas developed a computer program known as
CASESTUDY. In using CASESTUDY, an analyst define.s a
subset of accidents, such as fatal rnotor accidents, those
that occur on Interstate highways between certain hotu-s, or
accidents involving pedestrian or bicycle casualties. This
subset may be further defined by a variable or combination
of variables related te accident, driver, vehicle, or casualty.
Once the subset of accidents is defined, the
CASESTUDY program is rue. Program output includes a
single sheet of paper for each accident under consideration.
These individuel sheets of paper are referred te as case
studies or paoxy. reports, i.e., proxies for the investigating
officer's accident report. Half of each proxy report
provides information on a particular accident. Included are l
variables such as lime of day, day of week, monts of year, 1
county, road, type, severity levet, weather conditions, road
surface conditions, location, and number of people injured in
the accident. The other hait contains details on the first
three drivers and vehicles involved in the accident.
Information includes vehicle make, style, year, type; vehicle
defect; contributing factors ta the accident; and driver's
age, sex, and race.
Each proxy report contains an accident case number. If
the analyst desires additional information on a particular
accident—information that appears on the investigating
officer's accident report but net on the proxy report—that
accident can be accessed by case number through the Texas
Department of Public Safety (DPS). Identification of the
case number is particularly important given the size of the
accident file: during calendar year 1980, DPS encoded
reports on approximately 480 000 accidents.
The CASESTUDY program is then used to summarize
the information contained in the proxy reports. This
surnmarization consista of univariate printouts of ail the
variables in the proxy report. A subset of 100 accidents
would produce 100 pages et proxy reports and several
summary pagre: of univariatc tables dieplaying accident,
vehicle, and driver information relevant to those 100
accidents.
One major proble.m in Texas is the amount and type of
data that are being collected. As previously noted, the file
711efer,efeeirififiriP,171t
is very large and difficult to mesh.
-irrele vent • in foefreat-e5rFaitéliaraitiiif 't thita
1s beinz, recorded visile importantinformation,reg,arding thea
trehicle iseot:
Regardless of these problems, however, the summary
information provided by CASESTUDY, along with the
individuel proxy reports, is of assistance to local traffic
engineering and enfoncement personnel in suggesting when,
where, why, and how accidents occur. And the information
contained in the CASESTUDY report—supplemented by law
enfoncement experience and engineering judgrnent—will help
in selecting countermeasures te reduce the frequency and
severit y of accidents.
TP AFFIC ACCIDENT PROFILE
In
Traffic Accident Profile provides information on a
city's traffic accident problems and suggests possible
countermeasures. Its primary uses are to identify the types
of engineering work that are necessary and to define the
operational development of police plans. TAP is must
effective for medium to large cities (e.g., accidents by time
of day and day of week by weather conditions). In smaller
cities the celle used for analysis are so small that ail
significance is lost. Target areas are defined by an iterative
process after an arbitrary decision bas ben made regarding
the number of arecs te be evaluated in each city.
Target area analysis involves the following four steps:
1. Identifying target areas on the basis of accident
lutais (this involves selecting the 10 streets in a local
juriscliction with the highest number of accidents);
Z. Generating tables for each of the 10 target areas
on factors that might affect accidents in the Larget area;
Making commands on traffic safety probleins
suggested by the tables; and
Recornmending potentiel counterrneasures in the
areas of enfoncement, engineering, or cducation.
9
•
Analysis of taxget area tables is a subjective procedure
supported by a general knowledge of traffic safety
programs. The main factors used to identify apparent
traffic safety problems are the percentage and the
frequency of accidents in each cell.
The traffic accident file constitutes an exceptionally
rich source of information. It should not be overlooked as a
resource fur multiple purposes: policy analysis, resource
allocation, problem identification, and cowitermeasure
design.
•
highway safety. For example, no major highway construction program, such as the interstate system, is contempla t cd.
3. Safety budgets at the state and local level are
likely to be reduced as funds are spent on more pressing
issues such as maintaining essential services.
Given existing and future constraints, it is imperative
that safety aciministrators improve the efficiency of their
operations and the effectiveness of their safety projects and
progratns. Fortunately, the analytical techniques and technical equipment for achieving success are available. The
challenge faced by safety adrninistrators is to apply stateof-the-art methods to increase the probability of impiementing cost-effective solutions. In inany cases, the techniques are not labor intensive, nor do they require large
capital investtnents for implementation.
While the level of effort is often a fonction of the sise
and safety responsibilities of an agency, a number of techniques are applicable for ail agencies. Some of the most
pertinent measures are described below.
STATE-OF-THE-ART TECHNIQUES FOR
COST-EFFECTIVE SOLUTIONS
Martin R. Parker, Jr., Progr essive Consultants Corporation
PLANNING TECHNIQUES
The U.S. General Accounting Office bas suggested that the
Highway Safety Program has achieved only limited success
in reducing the number and severity of accidents. The
problerns itnpeding the development of effective safety
programs have been identified for many years. Some of the
eàidi Péàbleme-dre as follows:
•
Program administrators must establish an efficient procedure for using accident data to rneet safety goals. In the
planning phase, the administrator must have a data base
capable of identifying specific safety problems and evaluating project impacts. The results of coinpleted research
and data bases such as National Accident Sampling System
may fill the need.
White developing an integrated data base may be an
ultimate goal of a safety agency, safety analyses simula flot
be deferred, until the base is completed. Local agencies can
and should identify many important safety problems with
existing data sources.
The direct measures of safety-accident reportsare ificeim-pleferineceura telyyrepor tee and coded,-)
encl - biaseei They alsocfluctuate widely ftorn year
ta year at a location. Thus,it is difficUlt to useaccident records -- to accurately identify safety
goals and problems-.
Few administrative and effectiveness evaluations
of safety projects have been conducted by using
(sciund -dnalytical techniques.- fln most casés, thé
itnpacts of projects on safety have not been deter-r'
-
•
ANALYTICAL TECHNIQUES '
Too often, little effort has been placed on using analytical
techniques for safety analysis. F04 example, many safety
effectiveness evaluat ions are currently being conducted
simply as a comparison of the before-and-after accident
frequencies. A number of user-oriented automated packages are available for more sophisticated analysis, but not
ail techniques require installation of complote packages.
Simple manual procedures for conducting project and program evaluations have been developed by the Federal Highway Administration. The National Highway Institute will
provide the rnanual and training course at no cost to the
states.
fnined..
Accident records systems â.re• generally not7de'- -,
Signed for safety analysis.'
There is considerable eduplication -of accident
records and safety-related data, and much of the
available data is tint used foisafety plirposes.
Research results obtained from studios conducted
by federal and state agencies, universities, and
other agencies are not used effectively ta improve
o
safety programs.
Many safety administrators- trelieve that eer./...
dollar spent on safety is worthwhile.
d
Many agencies do flot have personnel adequately
e
•
tee.
Deadtetiok
•
trained to conduct safety analyses.
Effectiveness and economic analyses are often
conducted ta_lastilz the selection of safety
projects rather than to determine whether projects
are justifiable.
Every state has made progress implernenting safety
programs during the past 80 years; achieving further significant reductions in accidents and their severity during the
next several decades may be impossible. A more realistic
goal may be to maintain the current accident rate or
number of accidents per 100 000 population (or registered
vehicles). This pessimistic view is, in part, supported by the
follawing observations:
The current impedirnents to achieving safety
results cannot be overcome immediately. Even with pro1981 safety funding levels, it would take 10 years or more to
upgrade safety programs to the point where significant
rneasurable results could be shown.
There are no major developments envisioned within
the foreseeable future that will lead to irnprovements in
1-1412-SON-NE- L
,
4-
Safety analyses carinot be accomplished without properly
trained personnel. Although desirable, it is flot absolutely
necessary that professional engineers make up the majority
of the staff. It is essentiel, however, that the performance
tif the staff be measured. A measure of staff performance
is provided by the answers te the following questions:
Do staff members have access to and use professional journals such as those published by the Transportation
Research Board and Institute of Traffic Enginecrs to
upgrade or irnprove their safety anarsis?
Is the staff actively involved with other safetyrelated agencies and with the public?
When did the staff last attend a .safety training
course or seminar?
When did the staff last use a new or more efficient
method to conduct safety analysis?
If the answers 'to -tlie first fwo question-s—are
irnmediate corrective administrative action is necessary. , If
the answers.to questions 3 and 4 are "lest week", the safety
program is likely to be operating efficiently.
10
TECHNIQUES FOR COST/BENEFIT ANALYSIS
rfieelliegiedlinUnnof ail safety projects is to reduce
accidents in the most cost-effective mannes. The use of the
incremental cost/benefit ratio and of dynamic and integral
prograrnming is appropriate for selecting safety improvements that will optimize safety benefits for every dollar
spent.
Dynamic programming is an optimization technique
that transfers a multistage decision problem in a series of
one-stage decision problems. It is used to allocate money to
obtain the maximum possible benefits under a fixed-budget.
The three possible levels of dynamic programming are;
1.
Single-stage (used to evaluate a single project with
several alternatives),
Z. Multistage (involves selection among several projects with several alternatives each), and
3. Multistage with a time factor (used where several
alternatives are considered and various tue periods are
involved).
Basic input into the dynamic programrning model consists of (a) initial costs and maintenance costs for cadi
project alternative, (b) accident benefits for each project
alternative, and (c) budget available for improvements.
Dynamic programrning can take advantage of greater beneLits by choosing a project that will yield greater benefits,
even though it shows a lower cost/benefit ratio Oran another
alternative. Therefore, expenditure for a group of projects
chosen by dynamic proglamming can yield greater dollar
benefits than expenditure for the sanie projects chosen
through the cost/benefit technique. In sanie instances, the
saine projects will bc selected. The optimal selection of
projects is sometimes fairly obvious by using manual techniques; however, where many projects are involved, computer analysis must be used.
USING DATA _ANALYSIS AND REPORTING TECHNIQUES
(DART),FOR PROBLEM IDENTIFICATION
John W. Lartner, GENASYS Corporation
The Data Analysis and Reporting Techniques (DART) system
was developed by GENASYS Corporation ondes a series of
NIITSA contracts. It is a computer software statistical
system that was specifically designed to assist in the
problem identification process for the acquisition, selection,
and analysis of state accident data.
The objective of the DART system is ta overcome the
lack of integrated data that resulted from poor communication betwe.en state agencies. Historically, a state agency
designed a traffic records system to meet its particular
needs. Other agencies requiring the sanie information were
rarely consulted. As a result, several components of the
overall traffic records system were developed, and each was
organized and operated differently. This presented a basic
problem in the development of an integrated system.
DART was thus developed in an effort tu deal with
these partially integrated traffic records systems. While
there was little doubt that a tool for analysis was needed
immediately within the highway safety management program, it was unlikely that an integrated traffic records
system would be a reality within the near future. DART
was designed to address this problem; consequently, it
allows for upgrading of the traffic records system as integration capability is achieved.
An initial decision was made to create a subsystem that
would requise information frorn ail the other data subsystems. Thus, the safety analysis and reporting system
required group analysis of accidents so that the problem
identification proce.ss could be implemented. This empliasis
on problem identification has placed the burden on states to
develop botter data, bettes records systerns, and bettes data
analysis capabilities. However, dependence on accident
records systems has revealed the inadequacy of rnany state
systems te support a coordinated problern identification
process. The analytical techniques used by many states are
merely elementary analyses—an indication of a potential
problem.
The use of DART in the problem identification process is
one way tu irnprove a state's analytical capability. Problem
identification is simply an iterative process of comparative
analyses that narrows the potential problem populations
until the true problem is identified. The effectiveness of
countermeasures con be evaluated by performing the sanie
analysis after a period of time has passed.
Analysis through use of the DART system must be
performed on a static data file. At least one full
year—ideally multiple years—of data is used to develop
trends and to evaluate the impact of ongoing programs.
The first step is to produce a full file univariate that will
show areas of high accident involvernent. A full file
univariate is a one-way frequency distribution of each data
clament present on the data file. The file also reduces each
subset of ail data elements to a relative percentage or
weight in the overall population under analysis. High
involvement does not necessarily mean that a problem lias
been identified; this step in the process is designed to lead
the researcher on loto comparative analysis.
The next stop in our problem identification process is to
isolate the potential problem groups highlighted on the
univariate and to look at attributes that rnay contribute to
their accidents. The researcher may decide to break the
groups down further—for exarnple, into males and females
within specific counties. The selection process allows a
comparison of county versus county, male versus female,
etc., by any attribute selected and in any combination. The
HART output of such a comparison of accidents would be a
table showing these figures.
The frequency of accidents by each age group can thon be
compared, ami any discrepancies can Ire determined. Each
age group is reduced to a common denominator, that is, to
its relative weight percentage within the population. 13y
using this common denominator as the basis for comparison,
it can be surmised that potential problems rest within
different age groups by sex. The DART report would bc
(a) a table showing both accident frequencies for males and
females in each age group and the percentages representing
those frequencies, and (b) a graph comparing the percentThe cornparison highlights overrepresentation in variou.s age groups.
The process has thus far succeeded in illustrating vast differences between males and females by age group. In order
to establish what can be expected, these facts must nove be
compared with normalizing data. Normalizing data are
external factors used to determine the appropriate weight
to be given to the accident figures for each sex and age
group. If further analysis is to be based on exposure., one
criterion that may establish exposure to acéldents would bc
the number of licensed male and fernale drivers. The
computer would be asked to supply a report on the nurnber
of licensed drivers by sex and age.
In the next step, the number of licensed drivers by sex and
age is reduced to a weight (percentage) within the
population 16 to 30 yearS of age. The percentage of
accidents involving males cari then be compared against that
of male licensed drivers, and the percentage of accidents
involving females against that of female licensed drivers.
The DART graphs showing these comparisons veould indicate
the extent of overre.presentation in particular age groups
with respect to exposure.
Il
The.main thrust of this presentation was to illustrate
that DART is a tool that can be used efficiently with
accident and related exposure data. The use of such a tool
can upgrade the skills of the analyst and uncover areas of
data collection that need improvement. The challenge is to
broaden the awareness, acceptance, and use of tools such as
DART for highway safety management.
USE OF U.A.11) FOR PROBLEIVI IDENTIFICATION
EVALUATION
David B. Brown, Auburn University, Alabama
The RAPLD (Records Analysis for Problem Identification and
Definition) system is a user-oriented computer system specifically designed to process state accident data. As
opposed to a standardized report generator, RAPID enables
the user to specify informational needs. By responding to
simple queries, the user is guided through the process,
interacting directly with the computer. RAPID has two
specialized software modules: (a) ACT, which automatically
generates priorities among cities within population subgroupings for any user-defined subset of accidents, and
(b) ATM, which finds high-accident concentration areas on
the roadway for any user-specified accident type. RAPID
also draws on the resources of the Statistical Package in the
Social Sciences (SPSS), automatically furnishing the appropriate SPSS labels, codes, and ranges, as well as ail control
statements and format specifications.
No computer knowledge is required to use RAPID.
Although RAPID uses a standard statistical package to
produce output, the user does flot need to understand how to
assemble statistical control statements. This is handled
entirely by the RAPID system.
RAPID bas been installed for Alabama, South Carolina,
Kentucky, Tennessee, and Delaware. It is a portable package that cari be applied to any state's accident data as well
as to other types of data where statistical processing is
required. It is available on commercial time-sharing systems if state resources do flot permit in-bouse installation.
RAPID provides the user with the following capabilities:
Create a subset, including variables, of the master
data base according to any logical specification.
Subsets requested could include ail pedestrian accidents, alcohol-related accidents in a give.n county
or city, or motorcycle accidents between milepost 235 and 240 on Interstate 85.
Obtain labeled wiivariant frequency distributions
for the variables chosen to be included in subsets.
The production of total statewide univariant distribution for ail variables falls within this capability.
Obtain labeled histograms of frequency distributions.
Obtain fully labeled bivariant (crosstab) analyses
for any of the subset variables.
Perform up to eight levels of naultivariant analyses
for any subset produced. For example, in the
three-level analysis, a crosstab of accident time of
day by day of the week could be produced for ail
severity levels.
Obtain a correlation table for ail combinations of
subject variables.
Find high accident locations according to userspecified criteria. (Locations are specified by road
codes and tnileposts.)
The interactive nature 'of
this task enables the user te try any number of
alternative criteria in order to obtain the number
and type of high accident locations the user needs
to work with.
Obtain univariant distributions of any or ail variables for the locations found te be high accident
locations. (The same capability also exista for any
other location specified by the user.) A separate
report is produced for each high accident location
and for each accident. This condenses the infôrmation for ease of review before location investigations.
Obtain any of the reports specified by the above
capabilities for any or ail of the high accident
locations.
Create a logically restricted subset from iuty previously created subset.
Because the user can
obtain many different logical restrictions (for
example, composite geographical areas) from a
subset without rereading the master data base,
which is usually stored on tape, computer tirne cari
be greatly reduced.
Integrate demographic information and thereby
establish priorities among political subdivisions for
varions accident types. For example, RAPID produces priority lista for cities by population grouping according te the number of motorcycle
accidents divided by any one of several demographie indexes, such as population, miles driven,
or nuinber of registered motorcycles.
Obtain further statistical analyses (RAPSTAT),
including analysis of variance, breakdown analysis,
regression analysis, scatter diagrams, and a variety
of student's t-test options.
Obtain accident report numbers for any subset of
accident records so that hard copy for particular
types of accidents can be retrieved.
The RAPID systena cari be best eiplained by tracing the
data from the origin te the final output report.
When a pedestrian accident occurs, an officer in the
field records the accident on a standardized form, which is
sent to a central point for data entry. Along with thousands
of other records, it becomes part of the state's accident
records data base, which is generally stored on tape.
The accident records data base is generally not constructed with problern identification in mind. In fact, it
contains virtually ail of the ''codable" elements from the
accident records. Many of these are flot required for
problena identification work, and they are generally flot in a
form compatible with problem identification. For example,
the pedestrian's actuel age is probably coded on the tape,
whereas age intervals (e.g., 0-4, 5-7, 8-9, 10-15, 16-21,
etc.) would be much more useful for problem identification
and cross tabulation. In addition, certain calculations and
other data manipulation might be required te satisfy the
requirements of problem identification. For these reasons,
the data base must be cleaned up before it cari be used for
problem identification. This rnay be donc once a year for
the data base compiled from the previous year. The
program that reformats and puts the data elements loto
their proper intervals is known as th%BASE program.
The BASE program is then run to create a new tape, the
RAPID rnaster data base, which is totally compatible with
RAPID formats and objectives. RAPID cari work on any
properly forrnatted data base. The arrangement, number,
and type of variables are totally flexible and rnay be
specified by the user during the development of the BASE
program. Since the new, properly forrnatted tape is too
large to generate statistical reports efficiently, a subset of
the RAPLD master data base can be created on highway
speed direct access storage whenever processing is required.
This subset cari bu either retained for repeated use (cataloged) or used imrnediately and deleted.
12
Any number of subsets of the RAPID rnaster data base
may be established. User commands specify the variables
and the logic. For example, the pedestrian accident record
might become part of subsets for a statewide pedestrian
analysis and for analysis of ail accidents in the city.
Residing in a small subset, the data are now ready for
quick processing through any of the RAPID processing
options-frequencies, histograms, crosstabs, rnultivariant
analyses, correlation analysis-or through any of the
RAPSTAT options. Data may also be processed through the
other RAPID specialized software options.
If a user wants to do rnany logical restrictions without
going back to the RAPID master data base stored on tape,
he or she can logically restrict (rom a previously created
RAFID disk subset by using slightly modified commands.
The process is quicker than creating the first subset.
result is referenced in the RAPID documentation as a
restricted subset, which is processed irnmediately by the
system and then deleted. An wilimited number of these
restricted subsets can be created and processed simultaneoualy from any given subset.
The philosophy under which RAPID was developed is
quite ta free the user (rom ail unnecessary operations without sacrificing computer efficiency. There are
rnany trade-of fs arnong user flexibility, computer
efficiency, and simplicity. Quite often an overernphasis on
one will lead to a critical sacrifice of the other. 13y
understanding what is actually taking place within RAPID as
well as the reason for the current RAPID design, the user
can better understand and employ the full resources at his
or her disposai.
1:
ACCEDENT DATAA LIMITED TOOL FOR EVALUATION
- A. -Jancleà McKnight, National Public
Services Research Institute
tried -for hight-Viirsifety pro€,•rarn evalua;lion have been criticized as long as they have been comPiled. The charges leveled against thern are that they are
neither representative nor comprehensive nor accurate.
They are also inadequate; other data are needed before
accurate conclusions may be drawn.
Accident•statistics , do flot include ail of the accidentsa
that occur. They are flot supposed to. Minimum thresholds
of property damage and injury are used in ail accident
reporting systems to keep the system from being swamped
with statistics on minor accidents that would be of no real
benefit to the practitioner or scientist.
The problem is that - a large number of the accidents
that are supposed to be reported are flot. Drivers surveyed
•
on their accident experience almost invariably list more
reportable accidents than -- are - shown on their official
records. ...Only a third of ail insurance daims appears on,
state motor vehicle records, even though police are called ,.
to the scene about three-fourths of the tue. Can counterineasures directed at a population of accidents be legitimately evaluated through a sample of those accidents?
Data from accident reports are col - comprehensive.
They are linsfte_d to the number of variables that can be used
to describe the accident. .Police reports are limited by thenaany other dune-Ji-ire-in
° ice must perform at the accident
scene:
Drivers' reports are limited by the amount cf
-A7.7C1dènt-aati;ircs
information the police can request withouiWa drivers
somerei2Juz ,Information provided in accident reports is.
often inaccurate.
Few police have enoe training in
eceierent
-.--C7.-'
r
nri
s rue-bono determine what realiy happened.
-
•
Those that have the training- ôften - lack the tirne- necéssary
'to gather and analyze the available data. Data sources are
often unreliable. Most of the information concerning speeds
•
and direction, for example, cornes from the people involved.
'Driver reports, boni those given orally to the police and
those submitted in written ferra, are frequently distorted by
misperception, inability to recall, and simple bias.
- Data other than accident data are needed to evaluate
the impact of highway safety programs. Other factors such
as exposure or outside causes may be responsible for
changes in the number or severity of accidents.
When the effect of these factors cannot be controlled
experirnentally by the way the program is conducted, they
must be controlled statistically through the use of data that
de.scribe tueur nature and magnitude. Ilowever, vehicle and
driver records are kept for on-une, operational use-not for
compiling statistics.
From the criticisme it tnight seern that accident data
were inadequate to assess the impacts of highway safety
programs. Actually, accident data have proven sufficiently
representative, complete, and accurate to provide sotne
measure of the impact of highway safety programs on the
real accident experience of people, vehicles, and roads.
The -problern arises when,-in the evaluation, impact* isp
not found. The effects of most safety prograrns are
marginal; only rarely dues a safety program achieve results
7
that could be called drarnatic. As wef_move.froin changes in
(the vehicle and highway te changes in the way people drive,
we are luchy to find counterrneasures that make a difference of more than a few accidents per thousand drivers, r
The smaller the impact, the more precise the measure
must be. Of the many programs that have produced no
discernible impact, a substantial share could have been
shown to be cost-effective hacl a more precise mea-sure of
impact been used. The sanie is truc where outside factors
are involved. A truc impact may be tnasked by differences
in exposure and other accident-related factors that could be
identified ami controlled with better data.
Despite their shortcornings, accident data are the best
available criteria for evaluating program impact. Accidents
define safety; for adtninistrators and legislators they are the
most convincing evidence of impact. Accidents are also the
only common denominator in cornparing programs with different immediate objectives and are the criteria most
readily expressed in the dollar ternis needed for cost/benefit
analyses.
The issue is flot whether accidents are acceptable
criteria for evaluating highway safety prograrns; rather, it is
what can be donc te improve their reliability as a measure
of program impacts. Sanie suggestions include (a) litniting
the data, (b) making better use of driver reports, (c) consoli(lating files, and (d) collecting exposure data.
THE DATA
We neecl te recognize that the agencies we rely on have
functions other than serving as data pipelines. We have to
do a botter job of accornmodating our requests to what they
are able te pi-avide.
The job of the traffic police is to keep the street safe.
In an accident, they must protect the accident scene, take
care of the injured, and sec that datAged vehicles are
cleared away so that traffic cari start moving again.
Serving as an arm of research and evaluation is the least of
their concerns, and their priorities are flot going to change.
If we want reliable accident information, we must accornmodate police responsibilities, flot add ta them.
One way to do this is te reduce the arnount of information requested. For evaluation, il is must important to know
who, what, where, and how bad. If we can collect this
information reliahly, we can assess the involvernent of the
people, vehides, and ronds toward which otjr programs are
directed. Other information, such as whether the sua was
out, what direction cars were traveling, or where the
13
vehicle was hit, is flot generally critical to evaluation; when
it is, it can be obtained from other sources.
We can also limit the kinds of information officers are
required to report. We need to eliniinate information that
officers cannot collect accurately because they havé tieither
the training nor the time. Cutting out information that
cannot be relie:1y gathered will reduce the amount of
information to be collected without sacrificing the useful,/,',#1/ ness of the reports.
If paperwork is reduced, police will be more willing to
prepare reports. Therefore, the number of reported accidents will increase.
provide control over changes in the num:bers Of
people, vehicles, and road location or miles
occurring between groups being compared in the
evaluation.
Most road files already contain a volume of accident
information, but the agencies responsible for driver and
vehicle files may not welcome the addition of accident
information. The highway safety agency could periodically
duplicate these files for their own use and add the accident
information. With their own files, evaluators could analyze
information without having to work around operational uses
of the file.
MAKING BETTER USE OF DRIVER REPORTS
COLLECTING EXPOSURE DATA
In most states, drivers involved in accidents that meet
minimum damage thresholds are required to furnish reports
of accidents to their insurance agencies. These reports
duplicate the content if flot the format of the police
reports. Prepared under less trying circumstances than the
police report, they could be used to provide information 1.
currently furnished by the police. Such information would
include weather conditions, speed, and the use of restraints.
Drivers' reports could also be used to collect information
flot currently collected, such as atnount of driving experience, destination, and annual mileage. Certainly, any
expansion of the content of the accident reports should be
directed toward drivers' reports rather than police reports.
In addition, supplementary drivers reports could be
used to collect a greater depth of information for selected
classes of accidents. Drivers would be selected on the basis
of information provided in the routine reports. Selection of
forms and addressing of letters would be completely automated.
CONSOLIDATING FILES
Traffic records are currently maintained in a number of
files by a nurnber of different agencies. The most common
files are
I.
An accident file consisting of police reports,
generally maintained by the state police;
Z. A driver file containing information about drivers
and traffic violations, maintained by the agency that issues
licenses;
A vehicle file containing information about the
vehicle, ruaintained by the agency that registers rnotor
vehicles; and
A road file containing information about road
segments and locations, maintained by state and local
highway departments.
It would be helpful if accident data collected from
police reports were made a part of the driver, vehicle, and
road files. If the accident information were sufficiently
lirnited, it could be recorded in its entirety. This consolidation would have the following advantages:
Increased Amount of Information—Since the data
in each file would be available, more information
could be obtained about the people, vehicles, and
roads involved in each accident than could be
obtained from accident reports.
Limited Data Collection—The accident report
would only provide positive identification of the
people, vehicles, and locations. All other information, such as driver age, vehicle engine size, and
roadway surface, would be drawn from the appropriate files.
Control of Exposure—Every time accidents were
analyzed, we would know exactly the population on
which the accidents were based. Analysis could be
made on a per-driver, per-vehicle, and per-roadlocation, or per-road-naile basis.
This would
Research studies are designed to control differences in
exposure arnong groups being cornpared. In evéduation
studies, the differences in exposure must be adjusted. In the
pa.st, changes in exposure were fairly graduai and predictable from trends of previous years. More recently,
however, wide fluctuations in the availability and cost of
fuel have produced substantial and unsystematic variations
in exposure. Until now, exposure data have been collected
almost as an afterthought, but now it must be accorded the
same priority as the collection of accident data.
Highway departments have donc well in determining
exposure of various road segments. This is so largely
because the came information (traffic counts) is used for
operational purposes.
Sonie states have begun to collect odometer readings as
a renewal registration requirement te provide estirnates of
annuel vehicle mileage. For drivers, esti:mates of miles
traveled could be obtained as part of the license renewal
process. This source would furnish a third te a quarter
sample of the driver population each year. Estirnates of
total exposure would be generated from this sample.
None of these suggestions will solve problems that limit
the usefulness of accident data for evaluation. We are not
seeking solutions but ways of arnelioratiing these probletns so
that cor truly cost-effect ive programs will be recognized.
MINIMUM RESOURCES REQUIRED FOR
PROBLEM IDENTIFICATION, GOAL SETTING, AND
PROGRAM EVALUATION
Jerry G. Pigman, Kentucky Transportation
Research Program, University of Kentucky
The minimum resources needed te use accident statistics
and other data effectively for highway safety prograrn
administration are directly related to the problern identification, goal setting, and evaluation tasks outlined in the
Highway Safety Program. This program is expected to
undergo a number of changes in FY
as activities are
strearnlined to keep budgets within new funding limits.
The new NHTSA guidelines call for significant reduetien in ail activities. Specifically, the problem identification or analysis portion of the state's highway safety plan
will be required to be only a three- te five-page surnmary
broadly describing the state's highway safety problem,
statewide evaluation plans will no longer be required, and
the past requirement for one in-depth evaluation each year
bas been waived. However, administrative evaluation of
each project will still be required to determine whether
projects rneet their objectives. In addition, all impact
projects will be subjected to some fors of impact evalua-,
pu
tion, and the data on a minimum number of specified impact
rneasures must be provided to NHTSA.
It is important to note that a problem identification
surnmary will require a thorough analysis of specific program areas before sumrnary data can be presented. Similarly, even though evaluation requirernents will be reduced
and some responsibility will be shifted to NHTSA, a significant amount of data for project impact evaluation will have
to be collected by the states.
PROBLEM IDENTIFICATION
White many projects have irnmediate objectives such as
increased safety-belt use, reduction in drinking and driving,
or compliance with the speed limit, their ultimate goals
should be to reduce the frequency and severity of accidents.
Die development of effective safety programs requires
accurate identification of accident causes.
The problem identification process is used to determine
the magnitude of various highway safety problems based on
accident statistics. h involves the following stops:
I. Identification of data sources and collection of
data,
Collection of normalizing data,
Analysis of data,
Development of the problem identification report,
and
Ranking of identified problems.
Identification of data sources and collection of the data
can be overwhehning tasks. States need adequate technical
staff and an accessible computerized accident data base.
The major data collection effort will be centered on the
accident, driver, vehicle, and roadway files. As an example
of the effort required to identify problem areas, Kentucky's
prohlern identification report for FY 1982 includes 24 areas
that were investigated. This comprehensive problem identification process may be more than the streamlined safety
program can justify in the future; however, a data base lias
been established that will be of significant value for future
prog,rams. It is interesting to note that the areas targeted
by NHTSA for FY 1982 funding are the following: alcohol
countermeasures, police traffic services, emergency medical services, and traffic records. In addition, other areas
that were rnentioned as candidates for funding were occupant restraint and rnotorcycle safety. In comparison, those
areas recornmended for safety project irnplernentation in
Kentucky's FY 1982 problem identification report were
speed-related accidents, alcohol-related accidents, safetybelt use, school-bus accidents, and vehicle defects.
The analysis to normalize accident statistics requires
data on population, licensed drivers, registered vehicles,
miles of roadway, miles driven, and average daily traffic.
The most comrnonly used and readily accessible measures of
exposure are population and registered vehicles, but mileage
driven is particularly important in preventing misinterpretation of data. When mileage data are not available, it
becomes necessary to use only population data and to
evaluate the results accordingly. Because offices of highway safety most often do not have the capability to collect
data on miles driven, highway safety programs must depend
on data provided by other state agencies.
The analysis plan must specifically identify individuals
responsible for analysis and the overall approach.
Generally, the problem areas investigated will dictate the
level of analysis required. The availability of normalizing
data must be deterrnined before the overall analysis plan is
implemented.
In the first cut or overview, accident rates should be
calculated for variole jurisdictional or geographic subdivisions on a statewide basis. At this stage it may be helpful
to further segregate the data by population groups. Average
and critical rates can then be calculated by population
•
category, and normalizing data can be used to est ablish the
differences in accident frequencies.
In the next levet of data analysis, subgroups of drivers,
pedestrians, or vehicles, and specific problem areas such as
alcohol or speeding, are identified. Additional analysis of
subgroups is necessary to identify problern populations by
jurisdiction, age, and sex, or problem highway locations.
Computer packages or automated data management
systems such as DART, RAPID, and ADAAS appear to be
necessary for performing the required levels of analysis.
Data from national files to compare with state data are a
useful supplement.
The problem identification report can be prepared in
many forms but should include a summary of findings,
conclusions, and suggested countermeasures. The findings
should present the problern areas investigated, explain
briefly why the problems exist, and estirnate their magnitude. The conclusions should be a more refined summary of
findings and a precise delineation of the problems. CounterIneasures should be suggested for problems that appear to
lave reasonable solutions.'
The priority ranking of problerns used to plan countermeasure prograrns should be based on the degree of overrepresentation and the expectation of reasonable counterrneasures to eliminate or reduce the problems. The target
population and cost/benefit of the countermeasures shuuld
also be considered.
Limiting factors In the analysis are the quality and
availability of data, the availability of data processing
hardware and software, the number and capability of personnel, and tirne and budget. At this time of funding
cutbacks, it has hecome even more necessary to establish
the minimum resources required tu use accident statistics
and safety-related data. The core of an analysis teste
should be a technically oriented person who is thoroughly
familiar with accident, driver, vehicle, and roadway data
files. This person should also have basic statistical capabilities. Generally, the only additional support personnel
required are computer programmers, technicians for data
surnmary, ami graphie artists for preparing the report.
In Kentucky, the reports for FY 1980 and FY 1981 were
prepared by the Kentucky Depart ment of Transportation by
using two engincers and a support staff. The FY 1982
problem-identification report, which was generally an
update of previous reports, was prepared by the sanie staff
after being transferred te the University of Kentucky. With
background data accurnulated to prepare these reports and
the narrowing of the problern areas eligible for funding in
FY 1982, it appears that an adequate report could be completed for a reasonable cost in the future.
GOAL SETTING
Goal setting necessarily depends on problem identification;
re - .ii..'rcally, only solutions of identified problems can be
singled out as practical goals. Thu.s, while goal setting is
basically an administrative process, the decision rnakers
must draw on support data from problem identification.
The first stop in the goal-setting process is te establish
initial goals and objectives for each problern area identified.
The NHTSA guidelines for highway safety management
prescrit six factors that should be used in determining safety
program goals. These are as follows:
Cumulative effort of prograrn module impact goals
on overall highway safety program impact goals,
Relation te support goals,
Link tri identified problems,
Relation to proposed prograrns and projects,
Relation tu program and project evaluat ion, and
Available sources.
Each program module is based on specific goals set in
this stop. When the detailed project development has been
completed, the goals and objectives in each problern area
15
should be adjusted to reflect the specific projects and
activities planned. M this stage, the reasonableness and
cost-effectiveness of the countermeasures should again be
considered.
The second step to the goal-setting process is to
combine the goals for the individual problem axea into
overall goals for the highway safety program. Overall goals
are not a simple suminary of individual goals; some may
overlap. Generally, set ting the initial goals and objectives
shottld be the responsibility of the state highway agency
with endorsenaent (rom NHTSA regional offices.
F=I'A-7(7
I )172
I
The purpose of project evaluation is to tneasure the effects
of a program or project against the_objectives that it was
designed to achieve. 1"SrlicifiCilly, the evaluatiOn is cel-
Ilucted for t'he fnllowing reasons"'
"-."`"4.
To determine the effectiveness of new projerts
compared to existing projects,
lï: To sec where old projects could be improved or
expanded to increase their effectiveness in achicving their
objeçtives,
To measure the cause-and-eff e ct impact of
projects,
To discover in quantitative terras what project::
have accomplished and at what cost,
To help select alternatives to achieve a project's
objec,„tives, and
To satisfy state and federal requirements for
projet funding.
Evaluation may be viewed as a prerequisite to planning
and, therefore, as an essential part of the management
process. Because evaluation requires hoth a statement of
project objectives and a systernatic collection of data on the
achievement of objectives, it enables program coordinators
and project managers to rnaintain project direction and to
gauge short- and long-terna consequences. Therefore,
evaluation serves as the basis for change in project effort or
emphasis. It allows managers to increase project effectivene ssp y_learm
Like
all administrat
ive-tune tions, evaluat ion -requires
1.
time, rnoney, facilities, and personnel. Since there is a very
Cldçe rela-tion bot ween evaluation results and management
decisions, it is essential that the managers have adequate
staff support to perform the analysis and to provide the
advice needed for a proper evaluation. The agency size and
evaluation requirements will dictate the organisation and
sise of the staff. .rit'grifte - can'create- a'separate-evalii-ïtiOn
unit-reeptinsible-for -designing »evaluation components for
each,.prograna z unit ;or -assign _thebasic responsibi lit y ... .for a
evaluation-to a-staff anernber ,responsible, for program 4." .
élement.developmentc.À...The .firsi.approach would involvé
asseinbling - a highly speci -alzed,staff,including systems*r t.
analysts and ioperations researchers. ,Siich a - system is
›
'frequentiyit-oo expensive for state safety agencies and has
the disadvantage of creating an unmanageable evaluation
bureaucracy that could becorne self-serving and unresponsive to management needs. Under the second.approach, the
program manager would require support from specialists in
evaluation and mathernatical systems analysts hired on a
consulting basis.
Generally,tsetina
t
—er-iliie7are required for program
evaluation:
preitimes
knowledge.7of:sfatiiiical pririCrples,-quantitativérirethods-,7
eand7clata pirckersiiie (Eva1uat1onred:tnost7_highWay.:traffice ,
dafet y priagii.involvésithé!c011ection and analysis of data." ,
Direct presentation of the data in often very meaningful;
however, more complicated approaches that use computerassisted data processing allow more precise and complete
evaluation.
The appropriate levet of sophistication is
usually difficult to determine,se-cfra ,frequent-rnistake7is-atir
with the nature - f;thee'
../project,e-This is frequently a probleria when dealing wit -h.outside professional evaluators or in-house staff evaluatori.
A state safety agency atternpting to develop and maintain an evaluation capability should include on ifs staff one
individual with specific academie training in experirnental
design, data analysis, and data presentation. Other specialists should have advanced training in statistics and
computer use and should be able to apply their skills in
experimental design and research in social program areas.
In the carly stages of developing a state evaluation program,
personnel with backgrounds in both evaluation and research
methodologies will he needed. As they may not be needed
fulltime, they ctut be hired as consultants. They will be
called on to assist in determining personnel requirements, to
provide input in the initial developrnent of evaluation work
plans, and to review the evaluation methodology developed
by the program staff. Although consultants to provide this
type of assistance cala be found in government agencies,
these services are more typically performed by universities
or the private sector.
The cosi of the evaluation must be considered an
integral part of program and project costs. Project plans
should provide for adequate funding of its evaluation coinponant. Projects generally fall into one of three broad
categories: (a) monitoring operations that requise minimal
evaluation, (b) projects that provide a definite evaluation
plan requiring some data collection, and (c) projects that
re.quire a relatively detailed evaluation because of the
countermeasures they ernploy (projects in this category may
allocate substantial funds for evaluation and may employ
outside evaluators).
The evaluation costs in these three categories vary
greatly, depending on the nature of the project. Costs for
projects In the first category should be minimal. Costs for
those in the third category may be substantial. To provide
the minimum resources to evaluate highway safety
programs, evaluation costs need not exceed 10 percent of
the total project cost. Exceptions to this guideline may
involve sophisticated programs requiring unusual efforts in
data collection and analysis.
Reduced funcling available for the Higiaway Safety
Program in FY 198Z will obviously result in reduced staffing
at both the state and federal levels. However, evaluation
activities cannot be reduced proportionately because the
etnphasis on demonstrating impacts will increase whén
future funding for the prograrn is being considered. The
need for evaluation will have to be met with the reduced
resources. Although NHTSA's new evaluation policy will
simplify current procedtums and shift some of the analytical
effort (rom the state to the federal level, the states will
continue to need tech.nical staff to plan and manage project
evaluat ions.
The new NIITSA guidelines provide for three types of
evaluations: administrative, effectiveness, and state
program. Administrative evaluation includes a comparison
of planned versus actual performance or activity and the
determination of unit cost in achieving the level of activity.
This type of evaluation has always been required on ail
projects and can usually be achieved through the National
Project Reporting System (NPRS). NHTSA data requise-
monts will be limited to an initial summary of data from the
project agreement and a final collection of minimum data
on the performance measures specifite in the project agreement. States will have very little involvement in this type
of evaluation because data collection will be the responsibility of the NHTSA regional offices.
Effectiveness or impact evaluation includes the determination of the effectiveness of a project in changing
behavior or in reducing death and injury on the highway.
Data on impact measures have always been required of all
impact projects. For this type of evaluation, NHTSA will
provide data analysis services when requested by a state.
At present, NHTSA requires two types of project
impact evaluations. States have been required to collect
accident data on conditions before, during, and after the
16
project as part of the evaluation phase of ail projects. In
addition, each state has been required to conduct at least
one detailed impact evaluation each year. The requirement
for the detailed evaluation has been dropped in the new
guidelines, and the states are being encouraged to conduct
minimal effectiveness evaluations on ail their impact
projects. Where the state requires analytical assistance to
conduct an impact evaluation, NHTSA will perform analyses
atter accident data have been collected.
State program evaluation includes a general review and
a program summary emphasizing accornplishments, particularly those of innovative and impact projects. Annual and
semiannual reports have always been required; however,
requirements for semiannual reports will be eliminated, and
annual reports will be simplified. Annual reports are
expected to be 10 to 10 pages long and they will be issued by
the states each year on January 1.
DATA ANALYSIS AND INTERPRETATION PROBLEMS
James Nugent, Indiana Division of Traffic Safety
There are two sides to the problem identification process:
the managerial side, which pertains to the way problem
identification interacts with the overall state management
process, and the technical side, which pertains te the
statistical procedures and constraints in data analysis. It is
the technical side of problem identification that concerns us
here.
In practice, the technical aspect of problem identification involves the empirical techniques used ta reveal correlations among accident variables. Correlations, however, do
not necessarily relate to causality. A theory or hypothesis
must be constructed and tested to explain the correlations,
the extent of their association, and how they interact to
produce accident conditions.
There are, then, two steps in technical problem identification. First, from the current research available, a
hypothesis is made of the problems that exist, the circumstances under which they develop, and how they can bu
measured. Second, the data gathered from statewide accident records are used to test the hypothesis and to determine the magnitude of the problerns in each locality.
At the state level, a number of problerns lima the
usefulness of accident records as the primary data source:
Accident data are often gathered from a single
data-gathering instrument that must serve many
needs and agencies.
Accident reports are often tuireliable or invalid.
Adequate exposure data are often lacking.
The real significance of overrepresentation is of ten
difficult te establish.
TECHNICAL CONSTRAINTS TO PROBLEM
IDENTIFICATION
Accident Reports As the Sole Data-Gathering Instrument
Highway safety agencies often must rely on data from
accident report forms that must serve the needs of several
agencies. Even when they have input into the development
of procedures, the safety agencies still cannot get ail the
information they require. Recently, Indiana redesigned its
central accident records system. As a part of that process,
a cornrnittee of representatives (rom several agencies met
te develop a new accident report form that would serve
their diverse needs. To prevent the form from becoming
unmanageable, each agency was required to justify each
data element and _report that would be required.
leiriefiiitcf Tràffic Safety, the only—agiricy iiiterestéd in
(research- requiring a broad-based information Syritérn, found
esuch justification difficulte" COnsequently, the report form
that einerged was a compromise. Although far better than
the previous form, it fell short of being an adequate
instrument for research.
Data Validity and Reliability
Data gathered from accident reports is often incomplete
and unreliable. Indiana, which is not an especially large
state, has 125 000 accidents annually; these accidents result
in more than 440 000 records on vehicles, drivers, and
injured occupants. Roughly two-thirds of the reports on
these accidents are generated by an investigative agency,
and the remainder is reported by the public. There is little
quality control, and it cannot be a.ssumed that the inherent
bias of such reports is randornly distributed.
Even with training, police often give inaccurate and
incomplete reports. Indiana requires every new state and
local police officer to be fortnally trained in accident
investigation. A report by the Institute for Research in
Public Safety, however, demonstrated that police frequently
rnisidentify descriptive data, omit relevant information, and
exhibit a low sensitivity te accident causation factors.
According to one study, even such a simple factor as driver
age was incorrectly identified in 11.6 percent of the accidents reviewed.
In descriptions of the accident environment, police performance did not excced the chance level of
any factors cited. If these are the results of disinterested
and professional police officers, it is reasonable to question
the reliability of reports from accident participants.
Accident data rnay be highy unreliablé for some particular subpopulations. In some states, data on motorcycle
and moped accidents are combined. Because the characteristics of the two operators have been shown te be quite
different, this mingling of statistics hinders proper assessment of the problern and selection of countermeasures.
Similar problerns are involved in obtaining separate data on
trucks (and pickups), school buses, and off-road vehicles.
A_ny attempt to refine these kinds of data is constrained by
a large errer factor.
Exposure Data
Exposure data used to normalize accident data are based on
tirer', travel, events, vehicle attributes, vehicle type, and
driver attributes. No one measure can serve ail analytical
needs; appropriate data are determined by the hypothesis
being tested. For example, motorcycle exposure data are
virtually nonexistent. Without exposure data, however,
prioritization and comparison becorne problematic.
Exposure data are difficult and sometimes impossible to
obtain.
In Indiana, for example, annual vehicle miles
traveled are obtained (rom gasoline tax rewenues, but such
broad data are ohviously of low statistical value. The
Department of Highways conducts special studies throughout the year, but these do flot provide exposure data by age,
sex, vehicle type, vehicle defect, or political subdivision.
The lack of exposure data poses severe problems in the
identification of target groups. Young drivers, for example,
are thought to be overrepresented in accident samples
because the proportion of young drivers involved in accidents is greater than the proportion of young licensed
drivers. However, the data are flot controlled for vehicle
miles traveled by young drivers, miles driven by sex, or the
time or area in which the miles are driven. It may be
17
possible to assume that exposure is a constant if comparisons can be made among similar groups, for example, young
drivers in certain classes of urban areas controlled for
population, registered vehicles, and socioeconomic factors.
However, this kind of comparison is frequently impracticable. Indianapolis, for instance, is demographically unlike
any other city in Indiana.
The lack of data also makes it difficult to test hypotheses. Gasoline supplies most likely affect accident rates,
but the effect of fluctuations probably will not be uniform
among ail groups. Discretionary travel probably is the most
dramatically affected, while commuting patterns may prove
relatively inelastic, at least in the short run. Fatality rates,
which are thought tu be more sensitive to discretionary
travel, may fait. In Indiana, the total number of reported
accidents rose by more than 31 000 during 1976-1978, ‘vhile
the number of fatal accidents increa.sed by only 50. However, since the state has no reliable estimate of vehicle
miles by type of travel, it is net known if the smaller
proportional increase in fatalities was the result of a drp in
discretionary travel.
Adequate exposure data are essential in identifying
countermeasures. A problern group may have a high
absolute number of accidents, but if it also ha_s a high
exposure rate and, hence, a low accident rate, effective
countermeasures may involve inordinate expense.
Some studios can be conducted without exposure data.
For example, the effect of repealing a state's mandatory
motorcycle helmet law rnay be determined by comparing the
ratio of fatalities to injuries or accidents before and after
the lave veas repealed. If helmets had reduced fatalities, the
ratio would be expected to increase over tirne. Unfortunately, not many highway safety problems lend themselves
to this kind of analysis.
Significance of Overrepresentation
Even assuming that groups overrepresented in accidents can
be statistically isolated, the significance of the figures must
stil! be determined. The problem is that comparisons must
be made with similar populations, flot the total population.
For example, the number of moped accidents has risen over
the past four years in Indiana. But because there is no
population with which to compare Indiana's sample, a
goodness-of-fit test cannot be made, and the significance of
the rise cannot be deterrnined. In addition, the isolation of
an overrepresented group may or may flot indicate
causality—even if a statistical relation among a set of
variables can be demonstrated.
MANAGEMENT USE OF ACCIDENT TRAFFIC
STATISTICS AND SAFETY-RELATED DATA
A STATE PERSPECTIVE
John A. Pachuta, Pennsylvania Department of
Transportation
Pennsylvania, like most states, is suffering (rom the shrinking tax dollar—revenues are down, expenses are up. We had
experienced a considerable decline in fuel tax and associated revenues even before the current adrninistration's
federal budget reductions. To consolidate our resources and
increase effectiveness in directing Pennsylania's Highway
Safety Program, we have cornbined our operational and
program personnel into a single departtnent. As a result,
Pennsylvania now bas in place a responsive accident-reporting system that provides useful management information for
implementing a statewide highway safety program.
HIGHWAY SAFETY ORGANIZATION
Until two years ago, Pennsylvania's Section 402 Highway
Safety Program was managed by the Highway Safety Group
(IISG) of the state's Department of Transportation (Penn
DOT), The program manager, as head of this group,
reported directly to the secretary of transportation, who
was designated the governor's highway safety representative. Although iciealistic in design, this structure was
impractical. The 115G was independent of operational areas,
but support from these areas was often difficult ta enlist.
In addition, IISG was only one of many responsibilities of the
state's Secretary of Transportation, and consequently could
command little of the secretary's attention.
Early in 1980, Transportation Secretary Thomas Larson
approved a reorganization of Penn DOT. The IISG was
combined with the former Bureau of Accident Analysis and
other related, forrnerly independent groups to form the
Bureau of Safety Programming. The new bureau was placed
tuider the deputy secretary for safety administration (SA)—
une of five deputates reporting to the secretary—and
Deputy Secretary John J. Zoghy, as hàad of SA, was designated the governor es representative. In essence, this
reorganization placed the accident data collectors and users
together at the operational level.
As in any reorganization, eslablishing new lines of
communication, redefining responsibilities, and physically
realigning work areas made the work flow awkward at first,
but the benefits became apparent alrnost irnmediately. The
new organisation has resulted in one of the finest problem
identification efforts ta be found in the highway safety plan
process, and Pennsylvania is now in a position to devise a
performance-oriented highway safety program.
DIRECTION OF HIGHWAY SAFETY PROGRAM
ACCIDENT RECORD SYSTEM
Many highway safety agencies are flot major forces in
developing state highway safety policy or in impletnenting
highway safety programs. The difficulty of the state
agencies in directing highway safety efforts effectively is
probably the most serious problem in the national program.
Highway safety agencies must be strengthened within their
organizational and political milieu. Their statutory
authority must be increased and their technical staff must
be upgraded. Unified federal guidance is needed in problem
identification, program management, and evaluation.
As a first step, the federal government should conduct
the research to develop accident causation methodology,
exposure data, and analytical techniques. This research is
properly the province of the federal government and
research institutions, while the application of that research
should be that of the states. Without federal assistance and
cooperation, there is little chance that highway safety
agencies will increase their effectiveness.
The Pennsylvania Accident Record System (ARS) compiles
information on 150 000 reportable rnotor vehicle accidents
(including about 2000 fatal accidents) each year. Up to 657
data elements that relate to the driver, vehicle, roadway,
conditions, and circumstances of the crash are recorded on
each accident record. Accident information is maintained
in a "live," year-to-date file accessible for analysis; a threeyear, fixed accident record file provides the basis for highway safety problem identification ad program management.
The ARS provides a two-way exchange of information
with the operator license (OL), vehicle registration (VR),
and Pennsylvania roadWay information system (PARIS) files.
The creation of an accident record updates the driver record
on the OL file, and the OL checks the validity of driver
information on the accident record. Roadway information
on the ARS report is checked against the PARIS data base,
and incorrect data on the accident location are noted and
corrected.
18
DATA ANALYSIS
Both MARK IV and DART/OMNITAB are used to run a
number of year-end prograrns against our accident data
base. These programs provide a number of outputs, including a municipal accident priority rating, which ranks each of
Permsylvania's 2564 municipalities; wet-weather accident
location clusters under which our skid-testing program is
directed (this program recently won praise from the
National Transportation Safety Board based on our skidding
accident rates); intersection rankings within municipalities;
and fixed-object-hit clusters within engineering districts.
Our programming capabilities have been expanded to the
degree that, for some years now, Pennsylvania bas not had
to employ Fatal Accident Reporting System (FARS)
analysts. The FARS information is programmatically
retrieved from the various data bases, converted to FARS
format, and submitted by tape each raonth.
With the output side relatively secure, our analyses are
now constrained only by the limitations of input data. Data
inadequacies are a result of the latitude of interpretations
made by those reporting accidents and the lack of understanding in the field concerning how these data are used. By
meeting with investigating agencies and by addressing problems in a bimonthly newsletter, we have significantly
improved the data input to our system.
PROBLEM IDENTIFICATION: THE GAO PERSPECTIVE
Dennis J. Parker, U.S. General Accounting Office
Why did the U.S. General Accounting Office (GAO) decide
to review the highway safety grant program of NIITSA?
Once every two years, the GAO auditing groups are required
to develop a list of federal prog,rams that should be
reviewed for economy, efficiency, and effectiveness.
Taking into consideration such factors as the amount of
federal money involved and congressional interest, they then
list by priority the progratns they hope to review within a
given time period.
In the June 1978 program plan for the transportation
systems and policies issue area, the Highway Safety Audit
Group (IISAG) identified as a priority assignment the
evaluation of the management and effectiveness of federal
highway safety grants to states and local communities. This
program covers about two-thirds of NIITSA's annual budget
and is of considerable interest te Congress.
' SCOPE OF HIGHWAY SAFETY GRANT PROGRAM REV1EW
In May 1979, IISAG began a review of the highway safety
grant program and, on October 15, 1980, the group issued a
report te the Congress, Highway Safety Grant Program
Achieves Limited Success (GED-81-16). This review focuse.d
on the activities of state highway safety agencies and
summarized the overall accomplishments of the program.
The administrative responsibilities and duties of NHTSA's
and the Federal Highway Adrninistration's (FIIWA's) headquartera, regional, and division offices were also reviewed.
Nine states were included in the review: Maryland,
Pennsylvania, Illinois, Ohio, Texas, New Mexico, Colorado,
South Dakota, and Utah. These states were chosen because
they represent the following variances:
•
Four of the states are in the West, where motor
vehicle fatalities increased 25 percent from 1975 to 1978.
Threc of the states are in the Midwest, where
fatalities increased 11 percent from 1975 to 1978.
Two of the states are in the Northeast, where
fatalities increased only 3 percent from 1975 to 1978.
About 25 percent of the total $1.3 billion in grant funds
allocated through FY 1979 were provided te those nine
states. Allocations by state ranged from $6 million te about
$50 million. About 25 percent of the recent rnotor vehicle
fatalities occurred within those nine states. Fatalities by
state ranged from 200 to 3600 annually.
As many highway safety officiais as possible were
interviewed within the nine states, NHTSA, and FHWA. A
nurnber of aspects of the highway safety grant program
were discussed, including (a) the ability of federal and state
governrnents to perfortn adequate safety planning through
data analysis and problem identification techniques and
(b) the requirements that affect how the safety grant
program is carried out, including rnandating (earmarking)
grant funds to specific safety areas.
WEAKNF.SS OF THE PROBLEM IDENTIFICATION
PROCESS
Inatiequate Data
State and NHTSA officiais were concerned primarily about
the lack of adequate data. The specific problems included
lack of trained staff to galber and analyze data; cost of
maintaining and updating data; lack of an adequate collection system to ensure uniform, complete, and accurate data;
and NHTSA's inability te fill in where state systems are
weak.
NHTSA and FHWA recognized many of these weaknesses during a joint task force effort to improve the
content and quality of state accident data. The following
conclusions were outlined in a draft executive summary
issued in July 1981, Accident Data Irnprovetnent Plan:
I. Accident data are flot collected uniforrnly within
ail states.
Z. Accident statistics compiled frotn state-furnished
information are incornplete.
Data elements available for accident analysis vary
significantly among states.
Routine feedback needed to improve report
accuracy is missing in the majority of the states.
Adequate accident investigation training is not
provided for state and local police officers.
Other groups outside of government are concerned with
the accuracy and completeness of state accident data. The
American Motorcyclist Association, for example, recently
issued a second report on the accuracy of current motorcycle statistics. It concluded that uniforrn and representative data, as well as credible exposure data, must be
maintained before properly founded motorcycle safety programs can be developed.
Lack of Problem Identification Criteria
NHTSA's problem identification manual cils for states to
generate a large number of reports from their traffic
records. However, there are no specific criteria for states
te determine how significant a problem must be before
grant funds can be used to resolve il. As a result, state
officiais also complained that time and rnoney were being
wasted on data analyses that would probably flot affect how
the funds were spent.
The GAO report recommended that the U.S. Secretary
of Transportation establish criteria for the levet of analysis
necessary to address safety problems and evaluate results
and te work with state highway safety agencies to ensure
that the criteria are followed.
19
State Versus Federal Priorities
NIITSA and FHWA have been encouraging states ta identify
their most pressing highvvay safety problems before selecting projects to correct them. In some states, such as
Maryland and South Dakota, officiais told GAO inveStigators
that they found the problern identification process to be a
good way to manage grant funds. Other state officiais,
however, complained that the process does flot work; the
breakdown occurs, they said, because less than one-third of
the grant funds is available to solve different state-identified problerns than those already identified by the federal
government.
Although federal earmarking of funds is likely to continue even when state problem identification analyses indicate that funds could be better spent elsewhere, the situation should improve. Congress is concerned with the ability
of the states to identify and address their highway safety
problems. A recent U.S. Senate bill (S. 1377, June 17, 19 9 1)
proposes to amend section 402(a) of the Highway Safety Act
to read:
"Each State shah l have a highway safety program
designed to reduce traffic deaths and injuries by
identifying its highway safety problems; by
adopting rneasures to reduce its highway safety
problems, and by evaluating the effectiveness of
such measures."
off the street and under safe circumstances. There was no
basis for forecasting a percentage improvernent that the
program was to affect. In fact, when the project was
evaluated, no improvement was found. If there were a
benefit, it cuuld not be rneasured in terras of subsequent
accidents within the size population analyzed.
It is casier to set and meet administrative goals than
impact goals. A goal of distributing 100 000 posters or of
making 50 speeches to an average audience of 30 each is
realistic, and the success of the project can be rneasured.
If impact goals must be set, however, several rules of
thumb may help in setting thern realistically. When a
project platiner starts with a program, he or she generally
knows how much rnoney can be spent. The pla_nner also has
the capability to estimate the cost of an accident. A 19741975 NIITSA estimate was $4000 per accident. Fatalities,
injuries, and property damage were factored into this figure.
Adjusted for inflation, this figure may be about $6000. By
dividing the project arnount by the accident cost, the
planner gets a number of accidents that represents the
project break-cyan point. For example, for a $60 000
projeCt, the break-aven point (the goal) would be to prevent
10 accidents.
Another way to set realistic goals is to determine the
size cf change that can be detected with soma statistical
significance. Where there is no such basis, setting quantitative goals should be avoided.
If the bill is adopted by Congress and subsequently becornes
a part of the Highway Safety Act, the requirement for
states to identify their highway safety problems will then be
firnzly recogriized.
MANAGEMENT USE OF ACCIDENT STATISTICS:
ADMINISTRATIVE AND ORGANIZATIONAL PROBLEMS
Cordell Smith, Colorado Division of Highway Safety .
GOAL-SETTING PROBLEMS
B. J. Campbell, University of North Carolina
About a year ago there was much discussion—and sozne
confusion—about setting quantified or numerical goals for
programs. Some states saw quantified goals as sornething
NHTSA wanted for them, whereas NHTSA telt that it was
responding to a need expressed by the states.
Basically, goal quantification is an advance statement
of how well the planner hopes a program will succeed. The
problem is that in many cases there is no objective data to
indicate the benefits of a particular program. Frequently,
past evaluations and analyses have not been donc, and
numbers are pulled out of the air. For instance, 30 percent
improvement sounds good, but it is unrealistic and unattainable. Tu bring about such a large improvement would
require a higher level of funding than is usually available.
Even if the project were funded, the evaluation data might
not be sensitive enough to show a definite irnprovement.
Actually, the best number to pick for a goal is close to
zero. Then, if the data suggest that the impact is somewhere around zero—it rnay not be zero, but it is probably
not 60 or 70 percent either—the improvement is probably
fairly rnodest.
Goals made in advance often have no basis. Program
planners do not necessarily know how their countermeasures
will work. In one project in North Carolina, a pilot project
was set up to teach students a few rudimentary emergency
rnaneuvers as part of their driver education. The standard
30 classroom h and 6 h behind the wheel were augmented
with additional time behind the wheel during which the
students were taught recovery rnaneuvers on the range—i.e.,
One of the most difficult problems faced by state highway
safety managers is the lack of integrated and consistent
traffic records. As the national highway safety effort w as
being developed, the need for sysiematic records was recognized, but flot emphasized. As policy bas shifted toward
improved planning and evaluation, the seriousness of this
oversight has becotne apparent.
In Colorado, available traffic records are used (a) to
identify problerns and set priorities, (b) to evaluate project
or program impact, (c) to determine program cost/benefit,
(d) to set goals within the departmental management-byobjective program, and (e) to justify programs to state
legislators. But, like most states and NHTSA, Colorado is
not doing the job that it could in these areas. The data are
inadequate, and there are insufficient resources to upgrade
our traffic records system.
The Colorado records system is used to address these
specific questions:
Which municipality or county bas the worst accident problem based on vehicle miles of travel,
population, miles of road, etc.? Would increased
enforcernent affect this problern?
Which emergency medical service (EMS) district
bas the slowest response time or the best on-scene
rnedical care? Why?
Who are the people involved in alcohol-related
crashes? If we develop a profile, could we intervene at some point before the individual is involved
in a serious crash?
What is the contribution of the roadway environment to the crash situation?
\Vhat is the contribution of the motor vehicle inspection program?
«
20
What is the contribution of the use of motorcycle
helmets and occupant restraints in preventing
serious injury or death?
Assuming safety agencies could answer such questions
and were to develop cowitermeasure programs, they
probably still could not determine the impact of individuel
projects. It may flot always be possible to ri:masure the
effects of highway safety programa, but without quanti, fiable impacts to show, safety agencies cannot sell their
concepts and programs to state legislatures, to the administration, and to Congress. In short, the system fails at the
points critical to the continuation of highway safety.
WHY DOES IT FAIM
State traffic records systems generally evolve in response to
specific and varied demanda and requirements. No one
could have foreseen their extensive use in planning and
evaluating highway safety programa. Consequently, the
record systems are often out of date and lack the sophistication to deliver the complex data needed by highway safety
researchers.
In addition, there is a lack of coordination between the
efforts of the federal and state governments. The tirne has
passed when records systems veould have been inost
amenable to consolidation and change. To make these
changes now would be prohibitively expensive.
Data inconsistencies result from differing definitions
and lack of coordination between strategies, different
reporting timeframes, and reporting errors on the part of
source agencies. Because each agency designs its data files
with specific uses in mind, few data can be integrated and
much cannot be used for highway safety analysis at ail. For
example, under Colorado law, the Depart ment of Revenue is
charged with collecting and maintaining accident record,
driver licensing, and vehicle registration files. These files
are rnaintained for tax and fee collection, not for highway
safety analysis. Hence, the data are not adequate for use by
the Division of Highway Safety, and the manipulations that
must be performed to develop useful files are tirne-consuming and costly.
Lack of timeliness in reporting data by some agencies
affects the responsiveness of highway safety programa.
Often, as a result of these delays, data are a year old before
they are available for problern analyses.
Investigating officers are often responsible for the
inaccuracy or incornpleteness of data on accident reports.
This is a situation that does flot readily lend itself to
correction. Although desirable, it would be extremely
expensive te train every investigating officer in the state.
Most of these problems could be solved with enough
money. Funding, however, is simply not adequate to
correct most of these shortcomings, and the current
national sentiment to reduce the cost of governrnent does
not make the future look promising.
evaluations would be observable, measurable impacts to
dernonstrate the effectiveness or ineffectiveness of highway
safety programa. However, application of this approach to
projects whose success depends on changes in human driver
behavior is difficult. Past efforts at the national level have
not resulted in products that are practical or possible to
implement at the state level.
In many instances, these national efforts to quantify
Impacts have produced vague and inconsistent findings that
have led state decision makers to question, perhaps prematurely, the value of established, existing programa. An
obvious example of this is the motor vehicle inspection
program. After more than 10 years and after the expenditure of millions of dollars, the crash reduction potential of
these programa still ha_a not been demonstrated conclusively.
As a result, decision makers in several states have repealed
or abolished inspection requirernents, some of which had
been in place for more than 40 years.
,In many instances, NIITSA's research activity has been
directed or influenced by political whim. Priorities established by federal adrninistrators result in research and
expenditures in axeas that are of questionable value to the
states. The result is the atmosphere of criticism characterized by U.S. General Accounting Office reports.
The absence of long-range research planning by NHTSA
is an impedirnent to proper long-term planning for state
highway safety programa. NIITSA research programa now
drift with the constantly changing management decisions (or
lack of them). When emphasis program areas are established in NIITSA, states should be an integral part of the
process. States have the right te expect that such emphasis
programa will be based on logic, that the programa will ho
supported by evidence of accident reduction, and that
evaluation modela containing data requirernents and records
system demanda must be made available.
Today, driving in the United States is safer than driving
anywhere else in the world. Much of this has been accomplished since the passage of the Highway Safety Act in 1966
and the establishment of a State Highwaï Safety Agency.
Yet, despite these accornplishrnents, the Highway Safety
Program romains the target of criticism—for which the lack
of national leadership and lack of a unified national highway
safety program are largely responsible.
ESTABLISHING THE LEVEL OF ANALYSIS
REQUIRED TO ADEQUATF.LY ADMINISTER
SAFETY PROGRAMS
R. Maffet, Kentucky Department of Transportation
WHAT CAN BE DONE?
Coordinating efforts of state and federal agencies could
alleviate some of the duplication and inconsistencies in
reporting. Ideally, one central agency should be responsible
for data collection and dissemination. If this is not possible,
then coordination between agencies must be established.
Innovative prograrns should be developed for on-site
accident investigation. These programa could augment the
Fatal Accident Report System (FARS) and National Accident Sampling System (NASS). Comprehensive management
information systems should be developed for those areas of
activity for which few or no data exist. Colorado is doing
this with EMS. Data are flot yet available to determine the
impact of the program, but the system was designed with
this in rnind.
Intensive impact evaluations of selected programa could
be performed on a national scale. The product of these
•
We have corne a long way since 1967 when we first started
looking at traffic accident statistics. There have been many
irnprovernents in highway safety projects, and some of our
programa to justify and evaluate these projects have become
quite sophisticated. But federal support b shrinking. The
question now is, What level of analysis is really necessary?
There is no set levet. The National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA) and the Federal Highveay
Administration (FHWA) have set minimal levels. New
programa are being designed, and the suies of the game are
changing. But with cuts in funding, states will not support a
lot of these activities. It will be difficult to develop and use
more sophisticated programa or to irnplement recomrnended
improvements. States may even be asked te justify why
they need to collect traffic accident data at ail. Thus, the
levet of analysis needed cannot be prescribed. It will depend
on what the states can afford and what will result in the
21
greatest improvement.
States ail have basic tools for
problem identification and establishing priorities. Better to
use these than to be caught in an all-or-nothing situation.
When we leave this conference, we should go back to
our states ready to support a coordinated effort. It dues flot
have to be a governor's task force. We need to comrnunicate with the people who make decisions and those veho have
input into decisions. The times ahead are going to be
critical. The opinions on the level of analysis that we need
crever a vast spectrum. Somewhere between the extremes is
the level of analysis that we can afford and that we can use.
We need to look at the resources we have in our own states.
We need to sec what level of analysis is necessary to support
our highway safety programs and to make irnprovements.
USE OF ACCIDENT STATISTICS IN MICHIGAN
Thomas L. Maleck, Michigan Department
of Transportation
The Michigan Department of Transportation bas been
storing and analyzing accident data in an automated format
for more than 20 years. During this tirne, its analytic
capabilities and data resources have steadily improved.
The department's systematic analytic tool was the
SCREEN systern. Operational in 1971, SCREEN provided
tabular reports and an autornated collision diagram. Its sole
data sources were traffic volumes and accident reports.
The autornated collision diagrams required rnanual coding of
the road geometry.
The Michigan Department of Transportation relied on
minimum threshold numbers or rates of total accidents to
identify roadway segments or intersections meriting engineering attention. The problem was that the system identified many of the same sites each yeax without showing a
correctable pattern of accidents, while other locations that
may have warranted improvement were not flagged for
attention. The process was labor-intensive, and small
projecis were overlooked.
In 1969, work was begun to locate ah l accidents in the
state (trunkline and local roads) with a uniforrn system. The
Michigan Accident Location Index (MALI) was completed in
January 1979 (the trunkline system was completed earlier in
1975). Principal features of the MALI system are the
cornillon accident report form used by ail state and local
agencies and the accident location system based on street
intersections and street narnes.
In rnid-1976, the departrnent made a commitrnent to
upgrade its ability to locate highway segments with correctable accident patterns and to widen its scope of analysis. The goal was to develop non-labor-intensive procedures
for predicting the expected impacts of incremental alterations. A prototype niodel called the Michigan Dimensional
Accident Surveillance (MIDAS) was developed for analyzing
the state trunkline system (9000 miles).
MID AS-I
•
The first generation mode!, MEDAS-I, rnay be described as a
grouping of ail roadway segments with identical physical and
accident characteristics into dimensional famihies, each
with its own unique distribution and statistical attributes.
Physical characteristics used to group roadway segments
included posted speed lirnits, presence of traffic signais,
lane and shoulder widths, turns, and geometric data derived
from the departrnent's photolog (sequential 35mm color
photographs taken every 52.8 ft along state trunklines and
the 1nterstate system)•
Although the photolog is the backbone for referencirig
ail other data used in the project, the system has limitations. The precision of indexing the data bas a maximum
error of +52.8 ft; the film may be one to three years old;
vertical -iurves, grades, and horizontal ctirves cannot be
rneasured; and information on crossroads is difficult to
obtain.
Only one alternative method was found to overcome the
deficiencies. The degree of horizontal curvature and delta
angle of deflection wa.s obtained from right-of-way maps.
Photolog and the right-of-way maps were then used simultaneously to establish mileage points at the beginning and
end of e.ach horizontal curve.
The location and magnitude of posted speed limits were
obtained [rom paper files of departmental traffic control
orders (TC0). The photolog was used again to determine a
control-section mileage point for the end of each zone.
Segments of ruadv;ay flot covered by a TCO were defaulted
ta a 55-mph speed limit as provided by state law. The
locations of traffic signais and special phasing and turn
prohibitions were obtained trona paper files. Because the
width of shoulders along a roadway fluctuates, widths were
established within the ranges of 0-4, 4-8, 8-10, and 10-12 ft.
With MIDAS-I, cells were rigidly structured by discriminating on ail of the discrete variables. The dependent
variables were the nurnber of injury accidents (years) per
segment for each type of accident. The result was a
histogram showing distribution of accident frequencies for a
set of constant variables. Recognizable patterns (usually a
Poisson distribution) were evident.
A typical set of histograms for a family of intersections
could show distribution of total, right-angle, left-turn, and
nondaylight accidents. MIDAS-I produced 16 000 such histograms.
By analyzing each cell for the variance in the number
of accidents per segment, outliers could be identified. An
outlier is any segment whose dependent variable is of
sufficient magnitude, when cornpared with its peers, that
the probability of the event occurring, by chance is remote.
an the histograms, the outliers are de;ignated by an "0" as
opposed ta an "X" for the inliers.) The outliers are most
likely a result of an unidentified variable.
At tins point, MIDAS-I offered an objective, accurate
means of identifying significant açcident patterns, idependent of the magnitude of accidents or accident rate.
However, a system was still needed that would permit the
evaluation of safety alternatives by predicting the expected
number of accidents. The need for reliable accident predictive algorithms necessitated major changes in the methodology. Thus, MIDAS-11 was developed.
MIDAS-II
With MIDAS-II, roadway segments were reestablished with
variable lengths. A segment was created vehenever there
was a change in an independent variable.
Intersections were treated as ditnensionless points with
the same geometric attributes as the encornpassing segments but with additional intersection-related attributes. A
roadway segment could encompass zero to several intersections.
Also as part of MI]) AS-II, considerable effort was spent
in developing user-friendly softwart. No prier dataprocessing experience is necessary. The user enters the
system with a simple command, and a menu of options is
offered. The user interactively selects the analyses and the
desired outputs. The end product of the process, which
takes le ss than 5 mm, is a stand-alone report complete with
title page. The program is executed in a forrn displayed on
the screen of the computer terminal.
Exatnple outputs are
Intersection profile,
Directional analysis with a prediction of the
expected nurnber of accidents by type,
22
Overlay of a histogram of accidents with a histogram of volume by hours of the day,
Histogram of accidents by day of week,
Histogram of accidents by month,
Histogram of accidents by year,
One-line listings of each accident by approach,
Before-and-after analysis by year, and
Before-and-af ter analysis by approach.
The other principal enhancement of MIDAS-11 is the
developrnent of a family of accident-predictive algorithms.
RESULTS
A number of conclusions were drawn frein the Michigan
MIDAS-1:1 modeling experience. For intersection related
accidents, the independent variables with the greatest
impact on reducing the total variance were signalisation,
county, laneage, type of intersection, shoulder width, rightturn la.nes; annual daity traffic, and lane widths. Posted
speed litait does not have a consistent impact on reducing
the variance (demonstrates nearly equal number of positive
and negative relatioaships). Modela for nonintersection
accidents did flot have good correlation coefficients.
Laneage was the most important independent variable followed by county, posted speed limit, annual daily traffic,
and activity density.
Meaningful modeling of nonintersection accidents is
probably flot feasible without improving the ability te locate
accidents more accurately.. Too many highway segments are
of insufficient length. The reason for u_sing a variable
length segment instead of a uniform length of 0.2 mile is to
croate a longer analytic unit. However, by u_sing a variable
length actually reduced segment length from 0.2 mile to an
average of 0.13 mile.
The procedure for predetermining outlying segments
may require revision. A segment with a statistically significant nurnber of rear-end accidents was considered an outlier
when rnodeling was done net only for rear-end accidents but
for ail accident types as well (such as parking accidents).
Although volumes were considere.d in the model-building
process, highway (segment) capacity was not. Further
investigation will be conducted loto the use of volume/
capacity ratios as a predictive variable.
A large arnount of the initial variance was explained by
the models. It appears that environmental factors may have
a large influence on accidents—if a county is an adequate
surrogate measure of population density.
The error rate of the MIDAS-11 predictions is not
known. The absolute standard error is flot large, often about
one accident per year. The percentage error, however, is
large. Several factors contribute te the problern. First,
most segments have no accidents during the study period
(often dividing the standard error by a small mean). Second,
the predominance of short segments limits the ability to
assign nonintersection accidents accurately. (This may
explain why the standard error for nonintersection accidents
is higher than that for intersection accidents.) Third,
accidents are a discrete function and thus tnay attribute to
the error since the modela predict a fractional number of
accidents.
The anticipated use of the models is for predicting the
expected change in accidents for each change in one or
more independent variables. The relative error between
predictions is unknown and may be considerably less than
the absolute error.
The relations do not necessarily indicate cause and
effect. Because of the lack of accessibility, many variables
suspected to be important are net included in the rnodel.
CONCLUSION
The object of this paper was to describe the process
Michigan went through, flot to defend it. If there is a better
•
process, we will use it. However, we are getting extremely
good results—much botter than expected.
Vie found that modeling separately made a tremendous
difference. But the model is already outdated. There are
many procedures we want to apply to irnprove our ability to
explain what is going on. Software life is about one month
to six vveeks. That is how fast it is changing. The process is
dynarnic. Software is marginally built so that any one
element can be pulled out, changed, and plugged in. That is
why Michigan gets concerned when the U.S. General
Accou.nting Office says to wait four years to sec what
happens. In four years, the people who did the prograrnming
and maintain the system will be gone, and we cannot train
replacetnents easily.
The biggest problem in irnplementing the process is net
the data—they cari be gathered if you use some imagination—and flot the math—that is pretty simple. The biggest
problem is people. A major problem in implernenting this
program was getting people who had both the ability and the
dedication te put it together. Even then it took a year te
get them trained.
Another problem is resistance te change. The people
who maintained the previous system will be of little or no
help. The problem is getting the users te accept tie new
system—to tnake them sec that it is better and faster.
MODEI, TRAFFIC RECORDS SYSTEM
Dan Kaufnian, A.F. Austin and Associates
The Model State Traffic Records System (3vITRS) is being
developeci by A. F. Austin and Associates, Inc., in cooperatien with the Alabama Office of Highway and Traffic Safety
(01ITS) and NIITSA. The four main objectives for development of the MTRS are
I. Te integrate information now stored in different
forma and on various systems throughout the state,
Z. To integrate operations and information of various
state agencies now operating in various parts of the safety
system,
To reduce duplication of data and operations now
tnaintained by separate political or organizational entities,
and
To de.velop a model that can be transported to
other states se that system technology and project experience can be shared.
Meeting these objectives will achieve the overall goal
of the MTRS, which is to interrelate all traffic safety
information and operations se that sound traffic safety
programs con be developed, monitored, and evaluated.
Without a consolidated traffic safety system, management is taking a shot-in-the-dark approach to determining
programs, priorities, and funding. The 'ITRS is being
developed as a tool for management in traffic safety
planning and evaluation. The MTRS consolidates ail relevant information into a single source system capable of
retrieving information on an as-nee.ded basis.
The MTRS was developed by using a two-step process:
the logical design—identification of what and how it is to be
accomplished—and the physical design—the development of
the data-processing systetn. The logical design ensures that
the system is structured properly te support management.
The operational and management decisions identified in
the logical design were consolidated into five major program
areas:
23
1. The Driver, Pedestrian, and Passenger Safety Program implernents safety activities concerning drivers,
pedestrians, and vehicle passengers. The program includes
procedures for the driver licensing (including driver history),
law enforcement, law adjudication (courts), and driver
education projects.
Z. The Vehicle Safety Program implements vehicle
safety activities including vehicle titling, registration, and
inspection projects. The planning, coordination, and evaluation of these activities are included in the Planning and
Evaluation Program.
The Post-Accident-Response Program is an operational program for emergency medical services (EMS)
activities bath before and after an accident. The program
includes the decision-and-action procedures for the licensing
of EMS personnel and organizations and the implementation
of EMS program iznprovements defined in the Planning and
Evaluation Program.
The Roadway Environment Improvetnent Program
consists of the operational activities for designing,
constructing, and maintaining highways when these fonctions are performed for safety reasons.
The program
includes the operational decision-and-action procedures for
major roadway design and construction, spot roadway
improvements, and roadway maintenance projects.
Ail
planning and evaluation activities are included in the Planning and Evaluat ion Program.
The Safety Planning and Evaluation Program is the
nucleus of the MTRS. Planning, coordination, and evaluation of ail prograrns and projects mentioned above are
perforined within this prograrn. This program provides state
officiais with the means ta make intelligent decisions on the
effectiveness of the overall safety program and of the
individual elements. The program also points out areas that
need further attention.
The MTRS data base is implementeci on an IBM 4341 by
using the IMS data base management software. The data
base consists of the driver, accident, citation, vehicle, and
miscellaneous operational files. The EMS files and school
bus files reside on microcomputers connected ta the IBM
system by high-speed communication unes.
Even though EMS, school bus, and roadway files are flot
physically resident on the IBM 4341 system, the data are
accessible in an on-lime environment and are linked to
relevant mainframe data via key fields association. The
IBM 4341 software is capable of accessing needed data from
any of the distributed systems, and the distributed systems
are also capable of accessing relevant data on the mainframe.
The MTRS data base contains the following major files:
1. Driver data base, which is used primarily for
operational pyrposes. On-lMe statistical programs also use
this and relatéd data bases for safety program development,
monitoring, and evaluat ion.
Z. Accident data hase, which is used primarily for
operations and to provide detailed accident report inquiries
and reports on request. On-lime statistical programs are
also available by using this and related data bases for safety
program developrnent, monitoring, and evaluation.
3. Vehicle data base, vvhich is used solely for operational purposes in the on-lino mode. Because the accident
report contains vehicle data, the statistical process seldom
uses these data except for vehicle inspection information.
•
These three data bases contain duplicate keys that
facilitate analysis of accident frequency as related to
(a) type of driver; (b) number of citations and frequency of
driver; (c) age and type of vehicle; (d) roadway type, condition, and traffic volume; and (e) citation frequency for
selected roadways. Information is extracted monthly to
produce a series of accident inventory and analysis reports.
The information is matched against the roadway environment file, and the combined data are used to update the
statistical analysis data base and accident location master
file.
At the end of each quarter, the monthly accident and
UTC data extract files are rnerged to create quarterly
accident and UTC niaster files. These files are then used to
generate a series of scheduled reports. In most states, the
accident file is extracted and an accident file is created for
processing by some type of standard statistical package such
as DART, RAPID, or OMNITAB. Although the MTRS uses
this technique to create its standard statistical file, linkages
to other information files allow MTRS to access driver files;
UTC files, vehicle files, statistical table files, and roadway
environment files to create an expanded record for each
accident. This expanded accident record can then be
processed by the statistical package in either an on-une or a
batch mode.
Summary reports of the monthly and quarterly reports
are prepared a_nnually, and the MTRS history tape is created
!rom the quarterly rnaster files. A comparison report is
prepared to show trends between annual tables on the MTRS
statistical table files. Tables are purged as required, and
each table is set up for the next year.
Cross-reference files, including the node/milepost, the
node/railroad, and the milepost/node cross reference files,
are updated as information is received and processed.
Roadway environment data are updated as road inventories'
are taken. •
In summary, the MTRS meets its objectives by solving
the following problems:
Integration of Information—The problem of fragmented and inisrnatched information is resolved by
updating ail related data from one input source and
by linking related files by common keys.
Integration of Operations—Communications and
control problerns are resolved by providing automatic system notifications when events occur that
affect other operations.
Eliznination of Duplication—lhplication of data
and operations is reduced by establishing the
system on a function rather than an organizational
structure. A single file of common data may be
updated and shared by multiple agencies that perform similar functions.
Comprehensive Planning and Evaluation—Highway
safety problems are isolated by applying accident
and UTC data supported by roadway environment,
driver, and vehicle background information toi
to
identify
(a) location
analysis
techniques
hazardous locations and (b) standard statistical I
analysis techniques to identify patterns (bat indicate possible problem areas.
ADAAS AND USE OF SAFETY-REWED DATA FILES
James O'Day, University of Michigan
The Automated Data Access and Analysis System (ADAAS)
is a set of computer files used at the University of Michigan
for looking at a variety of highway safety problems. It is
mot a particularly portable system—the computer pi-0g -ranis '
are, but the installation with ail the data is not.
The systern began because questions needed to be
answered and the only way ta get answers was to go into the
files by hand. So we put together a relatively small data set
in a computer system and used a modification of an existing
system developed by the Institute for Social Research at the
I 24
university as an analysis package. The systems were essentially the type developed ta process interview data, which is
What a traffic accident record is.
The system has grown in size and complexity. Today
about 250 separate accident and other sorts of files are
maintained. Because of the volume, they are stored on tape
rather than disk. In addition ta Michigan data, we keep data
from other states that are particularly interesting to us.
We have kept the Washington State data since 1974.
Washington has some particularly useful data that were not
duplicated by other states. For instance, Washington maintains a record of vehicle occupants, and data are recorded
on bath injured and noninjured passengers. Most other
states do flot do this. It has been a longstanding practice ta
report only the injuries or fatalities on the accident report
and to forget about anyone in the car who was not hurt. But
Washington State seems ta pay great attention to recording
information on everyone in the car.
It is useful to have a large battery of data sets in order
to be able to answer a variety of questions. State data sets
vary in their levai of detail from one state to another, so if
information flot in one file is needed, a second source can
sornetimes provide it.
Some distributions are flot rneaningful at the state
levai. For relatively rare events, one might find no occurrences in a year of data from a single state—unless it were a
very large state. It is useful in such a case ta look at a
large set of national data and to estimate frequencies in a
srnaller jurisdiction from that. National data may be useful,
too, as a standard of cornparison for a state.
Several national data sources are available.
people ail over the United States. Detailed questions were
asked about every trip on particular days, whether by foot,
bicycle, bus, or passenger car. This information was relatively well recorded.
Data from this study are useful in developing such
information as the number of miles per passenger or per
driver as a fonction of the age. One rnay compute (by using
a combination of FARS and NPTS) the nurnber of driver or
occupant fatalities per mile traveled, which is the ratio of
the nurnber of car fatalities (from FARS) divided by the
occupant miles (from NPTS)•
Using data has become rather cosy over the past 10
years. Computers are set up to do comptez things with
simple instructions. The big problern is thinking up the right
question. The computer takes away the drudgery and the
need ta learn a lot of very fancy programming skills, but it
does flot take away the responsibility for thinking. The
advantage of a computer is that it allows the user turne to
think hard about what the problern is, v..hat the answers
mean, and where ta go next.
The ADAAS system might best be thought of as a
library of information. When I have a question, I can go to
the library and look for a book with the data I need. If the
data arrangement in published rnaterial is not what I wantand it often is not-1 cari then ask the computer ta rearrange
the data for me. If I have enough sources of data, I can
usually find some that will give me the information I am
after. The library analogy is an apt one; the data sets are
comparable to the book on the shelves, the computer is
equivalent to the research librarian, but the results can be
information arrangeci to your needs more precisely than the
normal library can accomplish.
National Accident Sampling System (NASS)
Fatal Accident Reporting Systern (FARS)
National Crash Severity Study (NCSS)
Truck Inventory and Use Survey (TIU)
National Personal Transportation Study (NPTS)
Bureau of Motor Carrier Safety (BMCS)
•
The National Crash Severity Study includes such information as number of days a crash victim was hospitalized.
From this, an estitnate can be made of the number of days
hospitalized by accident class or by age group. If this type
of information is useful, it is only available on a national
basis, and, although there is no ideal way of transferring the
data ta a state, reasonable estimates may be made by
population ratio adjustment.
The Truck Inventory and Use Survey, a census for the
U.S. Department of Transportation in 1977, represents the
number of trucks in the United States. Data are included on
ail types of trucks—from pickup trucks ta large tractor
trailers. The information includes whcther the truck had
power stecring, radial tires, drive reduction equipment,
speed fans, and so on. This information, along with the
number of miles traveled by such vehicles in the United
States, can be compared with known accident data with the
saine characteristics and then used as an exposure data set.
To illustrate the use of the Truck Inventory and Use
Survey and the exposure data, we can compare the number
of miles traveled by tractors with single trailers with miles
traveled by tractors with double trailers by type of product
they were carrying. Products were grouped into four
types: farm, light, heavy, and mixed; and then into three
ranges: local, short haul (less than ZOO miles), and long haul.
It becomes obvious that double trailers were predorninant in
the long-haul, heavy-cargo group. That is just an example
of the output of the exposure file.
The Truck Inventory and Use Survey is donc nominally
every five years, but it typically takes two or more years ta
get to the publication stage, so the data are always a few
years old. The survey is a relatively straightforward sample
and is easy to use.
Another useful exposure file is the National Personal
Transportation Study, also donc for the U.S. Department of
Transportation. This study involved a series of interviews of
CLOSENG RE-MARKS
Robert L. Marshall, School of Public Services and
Missouri Safety Conter,
Central Missouri State University
I believe the three conference objectives have been met:
Ta provide impetus for state program managers ta
maximize their use of safety data available within
the states ta effectively and efficiently administer
their programs
Ta present, discuss, and evaluate analytical techniques that augment the states' capabilities for
using data
Ta establish the level of data analysis necessary ta
adequately administer state safety programs
Our conference should rnake a significant contribution
to highway traffic safety. I have drawn saine conclusions
from our discussions that I would like ta slkare with you:
The recent GA() report, entitled llighway Safety
Grant Program Achieves United Success, may have
been based on a nonrepresentative selection of esses,
/luis producing biased results. Thercfore, policyinakers should balance their views regartling program
effectiveness with other credible evidence of program
bene lits.
NIITSA and FHWA seern ta disagree on the most
basic requirements of a state accident data base
(for example, should property-damage-only accidents be included, and, if so, what should the
25
reporting threshold be?). Therefore, they should
cooperate in funding research for a sensitivity
analysis of the characteristics of traffic safety
data elements. The objective of the analysis would
be to develop a uniform and consistent model data
base for state consideration.
Although setting numerical goals for highway
safety programs and countermeasures may be reasonable and proper in many cases, in other cases it
may be both inappropriate and ill-advised. NHTSA
and FHWA should support the development of
guidelines and documentation to help administrators select realistic goals for cotuitermeasures.
Many existing state traffic records systems are
litnited in scope and capability, but the limited
fonds available for highway safety argue against
making comprehensive and costly alterations in
state traffic records systems. Safety agencies L'in
and should do more with existing data; they should
not let their inability to make major system
inaprovernents prevent thern from using such
systems for safety management. In developing a
•
•
it must be
data base, two points are essential:
cost-effective and it must have the capability for
repetitive use.
The appropriateness of state problern identification
efforts may differ significantly for engineering
(FHWA 3+ standards) and nonengineering (NHTSA
driver and vehicle standards) areas.
Federal
agencies should reconsider and redefine the réquirements of state problem identification according ta the characteristics and limitations of the
data that apply in each case.
A high degree of technical and statistical sophistication has been achieved in the traffic records
systems of some few states. FHWA and NHTSA
should cooperate in efforts to transfer such technology through printed materials, workshops, short
courses, and advanced training courses.
Much progress has been made in traffic safety over the
past 15 years. The fatality rate bas been reduced by nearly
50 percent since the passage of the Highway Safety Act in
1966. The system, I believe, is working.
PARTICIPANTS
ANDERSON, Roy W.
National Transportation Safety Board, Washington, D.C.
BALDWIN, Robert L.
Missouri Safety Center, Warrensburg
BAXTER, David A.
Division of Highway Safety, Department of Public
Safety, Jefferson City, Missouri
BRENNEMAN, James
Bureau of Traffic, Ohio Department of Transportation,
Columbus
BROWN, David B.
School of Engineering, Auburn University, Auburn,
Alabama
BUCKLEY, Thomas J.
Division of Highway Traffic Safety, Louisiana State
Department of Transportation and Development, Baton
Rouge
CAMPBELL, B. J.
Highway Research Center, University of North
Carolina, Chapel Hill
COOK, Kenneth E.
Transportation Research Board, Washington, D.C.
COTTON, Raymond D.
Maryland State Police, Pikersville
DON LEY, Robert P.
School Transportation Section, National Safety Council,
Columbus, Ohio
EDDY, Howard L.
National Highway Traffic Safety Administration
(Region X), Seattle, Washington
EILAND, Patricia S.
A. F. Austin and Associates, Inc., Montgomery,
Alabama
FERGUSON, Wayne S.
Virginia Highway and Transportation Research Council,
Charlot tesville
GARWOOD, Dennis R.
Ohio Department of Highway Safety, Columbus
GRAFF, Howard B.
New Mexico Transportation Department, Traffic Safety
Bureau, Santa Fe
GROVES, Charles
Ohio Department of Transportation, Bureau of Technical Services, Columbus
HOLLAND, Jack P.
Ohio State Highway Patrol, Columbus
JAWORSKI, Paul S.
Maryland State Highway Administration, Bureau of
Accident Studios, Glen Burnie
KAUFMAN, Daniel
State of Alabama Highway Department, Montgomery
KELSII, William E.
Virginia Highway and Transportation Research Council,
Charlottesville
KRYCINSK/, Thomas R.
Michigan Department of State Police, Office of Highway Safety Planning, Lansing
•
' LARMER, Jack
Genasys System Corporation, Rockville, Maryland
LIPPS, Ronald D.
Maryland Department of Transportation, Transportation
Safety Division, Baltimore-Washington International
Airport
.
LOVELACE, Barry
Texas State Depart ment of Ilighways and Public Transportation, Traffic Safety Section, Au.stin
LUEBBERT, Samuel
National Highway Traffic Safety Administration,
Washington, D.C.
MADONIA, Philip P.
Illinois Departtnent of Transportation, Springfield
MAFFET, Bennie R.
Kentucky Department of Transportation, Frankfort
MALECK, Thomas L.
Michigan Department of Transportation, Laingsburg
MARSHALL, Robert L.
Central Missouri State University, School of Public
Services, Warrensburg
McCARTHY, Dan
Energy Absorption Systems, Inc., Alexandria, Virginia
McKNIGHT, A. James
National Public Services Research Institute, Alexandria,
Virginia
NOWAKOWSKI, Vincent
Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C.
NUGENT, James
Division of Traffic Safety, Indiana State Highway Commission, Indianapolis
O'DAY, James
Highway Research Institute, University of Michigan, Ann
Arbor
PACHUTA, John A.
Bureau of Traf fic Safety Operations, Pennsylvania
Depart ment of Transportation, Harrisburg
PARKER, Dennis J.
U.S. General Accounting Office, Washington, D.C.
PARKER, Martin R., Jr.
Progressive Consultants Corporation, Southfield, Michigan
PIGIVfAN, Jerry G.
Transportation Research Program, College of Engineering, University of Kentucky, Lexington
PUGH, George J.
Colorado Department of Highways, Denver
RICHIE, Sami M.
National Highway Traffic Safety Administration, Chicago
Heights, Illinois
ROBERTS, Gwen
Bureau of Traffic, Ohio Department of Transportation,
Columbus
SAFFORD, Robert R.
Highway Safety Program, College of Engineering,
University of Arkansas, Fayetteville
SMITH, Cordell
Division of Highway Safety, Colorado Department of
Highways, Denver
SORTON, Alex
Traffic Institute, Northwestern University, Evanston,
Illinois
STAHA, John L.
Traffic Safety Section, Texas Sta.4 Departtnent of
Highways and Public Transportation, Austin
SWANSON, Kathryn, J. R.
Office of Traffic Safety, Minnesota Department of Public
Safety, St. Paul
SWART, Richard A.
Automobile Club of Southern California, Los Angeles
TAMANINI, Flory J.
Energy Absorption Systems, Inc., Alexandria, Virginia
THOMAS, Robert L.
Maryland State Police, Pikesville
27
UTHOFF, Richard
Highway Safety Branch, Wyoming Highway Departtnent,
Cheyenne
VOAS, Robert B.
National Highway Traffic Safety Administration,
Washington, D.C.
•
•
WARD, Anita
Marketing
Department,
Potters
Industries,
Inc.,
Hasbrouck Heights, New Jersey
WOOD, Edward
Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington, D.C.
YOUNG, J. Richard, Jr.
Mississippi Highway Department, Jackson
'4'
I
182
RALPII NADER
tère de loi immuable de la nature. « Le modèle d'un véhicule
résistant au choc, dit-il en 1963 à une réunion pour la sécurité
automobile, ne constitue un moyen de protection contre les
blessures et les morts, que pour les vitesses de circulation
autorisées actuellement en banlieue. » Quelques secondes plus
tard, il reconnaissait dans le même rapport « le peu d'efforts
consacrés par l'industrie au problème cle l'absorption des
forces » ; il admettait que la responsabilité en incombait à ,
. l'industrie. Fermement ancré dans, sa position. Stonex--vouze
riffairêrttrmartiole-rtech•nique-qui--avai té-présenté - par
detnringeieurs Tdel-General-Motors„-à.-la-5"--conference-Stapp?
suriertollisions..auttnnobiles,- On-pouvait ; et-Même?
. clanrzrimpact-:de7collisiorr -cle--voitures-roulant-à-une- vitesse ,4e.-80-r7 k1lomèTregrheureïr -lesr-eutomobiles—peuvent-êtrer
conçues. - dertellerfaçon7que-la:jorce-d'écrasement-soit-absorlyée,... ett"erréllàttlerr'erle r•tiétiëlëration ---diminuée-darur- la'-cabine-'-dei 7
tuttleetitirt'êtriltreâgetletidmniner§tfielltr -cfCceelpnnérinne
passagersr.
L'opinion de Stcfnex sur les limites imposées à la sécurité
d'un modèle, l'apparentait à cet ingénieur du début de ce siècle
qui ne voyait pas la nécessité de créer une office des brevets,
puisque, à son avis, toutes les idées susceptibles d'être brevetées, l'étaient déjà I Il feignait également d'ignorer que la plus
grande partie des accidents à l'origine de blessures graves ou
mortelles se produisaient à des vitesses d'impact inférieures
à 65 km/h. Il ne voulait pas non plus admettre que, même dans
les normes arbitraires de son « plafond très bas », un nombre
extraordinaire d'accidents pourrait être évité grâce à des
caractéristiques de sécurité plus grandes, comme, par exemple,
des systèmes de freinage et cle contrôle et des pneus appropriés.
rrIT'SfrirrêtrItilitrITCdet
.at
- raTt- pfeuve g-tonex en sa qua-lité
„- !d'ingénieur 'chargé du .I9roblème de la sécurité automobile,
...peut s'explique i. pay_lesirente années qu'il pa -sgriiiService de
General Motors. Pou
convaincre ses';
• .;".im
"
- lupérieurs que leur société, étant le plus important ConstrUC-. I
leur automobile au monde, n'avait rien à erdre et IOlirà
ej_portant son attention sur e problème du réseau rôutiery,
CES, VOITURES QUI TUENT
'
183
Comme_Stonex le disait non sans mélancolie à un.ami :;
TtériFrpie je porte au réseau routier etnitlibuera certainement
plus que toute autre chose à la sécurité automobile. » t
*Lé- Service des relations publiques de - General Moiors se
félicite de l'intérêt que porte la société au réseau routier.
On commença ce programme de recherches en annonçant que
le système routier le plus sûr au monde était le réseau privé
de 105 kilomètres que constituaient les terrains d'essais de
General Motors, à Milford, Michigan. Cette assertion s'appuyait
sur les chiffres d'accidents qui montraient jusqu'en 1958 que
les routes de ces terrains d'essais étaient 25 fois plus sûres que
les routes publiques.
Stonex alla plus loin:. fi expliqua que
COghtièht d écurrté. était dû principalement, à J.In contrôle
ïér-Cé à l'entrée,.. une •Cii-Cillâtibtr à sens unique -trgtriibMbre
:réduit d'obstacles le long des routes Il était ainsi amené à
proposer la suppression totale des entraves à la circulation :
pierres, rochers, arbres, fossés profonds et pentes raides,
poteaux d'éclairage et autres installations des services publics,
buttes de ponts, garde-fous actuels, panneaux de simialisation
et voitures soit en stationnement soit circulant dans la direction opposée ou arrivant à un croisement.
Une fois ces obstacles supprimés, les accidents provoqués
par des voitures qui quittent la route ou qui se heurtent en
venant d'une direction opposée sera icti prittiglielng?Ilt éliI 'on aine
minés. Ces types de collision sont r c m,c(:tiyument
de 12 000 et 6 000 décès, chaque année en moyenne.
Les routes à sens unique, dont l'accès est réglementé, permettent d'éliminer les accidents de voilnres venant en sens
inverse. Quand les bas-côtés de la route sont dégagés, le
conducteur peut reprendre le contrôle de son véhicule ou simplement s'arrêter sur le talus au hord de la route, au lieu de
s'écraser contre un arbre ou contre un autre obstacle. Selon
Stonex, ces 'conditions cle route idéales sont possibles si « ort
applique les principes d'une technique hien cormue ».
General Motors entreprit sur ses terrains d'essais, un programme de trois ans qui se termina en 1962 et qui était destine
à appliquer les idées de Stonex. Le fond des fossés fut )plani,
4.1 40.1.1..atet.r
;mu
tVI-s
•
184
•
CES VOITURES QUI
RALPI I NADER
les arbres furent arrachés, les pentes aménagées, les dangereuses constructions des garde-fous furent remplacées par
d'autres ne présentant aucun danger en cas de collision. Sionex
et ses associés choisirent des modèles spéciaux de balisage, de
parapets, de ponts et des feux de signalisation suspendus
conformes au critère d'une route dégagée de tout obstacle. Les
bas-côtés de la route de ces terrains d'essais étaient donc parfaitement dégagés et offraient la possibilité d'empiéter en toute
sécurité sur près de 30 m à partir de la chaussée. « Il serait
bien difficile de se suicider sur l'accotement de la route de
ces terrains d'essai », fit observer fièrement Stoncx.
Quand celui-ci étudie le réseau routier américain, il n'est que
partiellement satisfait des 66 000 kilomètres dont l'achèvement
est prévu pour 1972. Bien que bon nombre de ses suggestions
aient été prévues dès 1956, date à laquelle les fonctionnaires
fédéraux et locaux définissaient les normes du nouveau réseau
routier, Stonex décrit avec une profonde indignation les 5 à
600 000 km de routes américaines existant déjà : «- :Ère-stiraeie-
Freferrnotre-.PrestawrroutierretrY-usage--que-nons-en—faisons.A.%,
stieertrgas-mieux-conçus,si7nous-avions-décide,de.,tuet;,au tal4
degets-clue--Possihle.7e -tiesteurr-peu ce .que- nous avons.-fal,
derneefir-d es-ei nd ic ations-rde-r ce --genre...,« Ts erre -a-kr-cl roi tço. P.
«epriarité -à -rdroite-aurzroisernent-tt arrêt -obligatQlre,aue .
Mann &tri . stair ">;-tr-rtigIrrinitre --de -você - vcsitt.tru-NrC'est•71e
.ï problerne - même des7transpvrts- -qu'i I - nous- faut-1::ésouclrer
:
Stonex observa même ce problème de la route sous I angle
d'une perspective aérienne. Il dit à ce sujet : « Le passager
qui survole les villes est frappé de voir l'immense surface
représentée par les toits. Dans certaines régions, le paysage
se réduit aux toits des maisons et aux chaussées des rues. Pour
conserver ces précieux espaces, - aucune raison pratique ne
semble s'opposer à un programme à long terme prévoyant la
construction de nouvelles routes au-dessus des immeubles
dans les quartiers commerciaux ou les quartiers résidentiels
fortement encombrés. La chaussée de la route servirait alors
de toit. Dans les quartiers centraux des affaires nous pourrions
même prévoir dcs tunnels horizontaux qui passeraient à travers les immeubles et rendraient possible la circulation rou-
1R5
Tt1N F
Gère au même titre que les tunnels vert icaux qui :.1sureiti la
circulation par ascenseur. »
Ce résumé d'une étude du réseau routier dirigée par General
Motors, constitue la principale publication sur leurs recherches
des accidents pendant ces dix dernières années. M. Stonex
l'ignore allègrement. Errmer11 - 1963; le - nurna I - rie- I Suciété
wileEr7.7
nationale-des-ingénieurs- professionnels; ffillrilco0
commenpirainsi ;.unee-analy cri tique :
1-- rntt-Irimagineresiteune,aussi-grandeéchellerquelque! --chmt-tratissi-,Panai ---confiteque-Yautomobilerfin - fritt,"«grrmWiblettrerteruir
exe p leetiass iq ue
de v rai t-pas,f tre»
iq u
Stoneensdressréchmteers ---unedunguer-T-étirtEttioir-datialaquelleoriircitait,six.docuitncatz-,WainigtiestrmignaTrteer"hr
. 1titherehomairet
,,eeKrarri..
eiakiMoteraesur4
14
r t
cuméhers-réMaiti
qUiencerne les contri jutions tee iniques. (iii , s
‘,sécurité du réseau routier.
.--
La direction de General Motors atteignait deux objectifs
importants en se penchant sur la structure du réseau routier
Plutôt que sur celle de la voiture. Tout d'abord elle réalisait
une économie certaine. Ce travail n'avait occupé que trois ou
quatre ingénieurs qui avaient pour tâche d'examiner, sur les
terrains d'essais, quelques voitures lancées contre un garde-fou
ou un parapet de pont. Cette activité était destinée à édifier
les délégations en visite et à fournir à la société les données
qu'elle pourrait inlassablement utiliser dans les documents
distribués au cours des réunions techniques.
. ie
gg-rer ses a 11--6n-Itiong -c.Teute n'en
itainait aildiri frais, puisque évidemment ce n'était pas Gene:',;
:t-a
jtîi paierait les frais du réseau
e ' I Motors - mais Je publie
•
.
_
routier., 4-- •
Le travail de Stonex représente une importante contribution,
aux normes déjà appliquées à la construction du nouveau réseau
inter-états. Mais doter les 99 % du réseau routier des caractéristiques apPliqïiées à la voie express de New York, représenterait le plus grand projet de travaux publics de l'llistoire.
Modifier ainsi plus des 5 millions et demi de kilomètres qui
constituent le réseau routier des Etats-Unis demanderai' trente
• ..4.•■
CAtb wptot
-
-
ces 0110
. Nte.MiC1C.%Y't-). "MW E.I23
-1(gLe-.1, pe ,m2- -US Lec.wes ds te4
Jes .
1 13 12.4.1-Patt.-:
•
6
•
RSV Program May Lead To Upgraded Standards
With the second stage of the federal government's Research Safety Vehicle (RSV) program now
completed, National Highway Traffic Safety Administrator Joan Claybrook has predicted that the program
will lead to upgraded federal safety standards, particularly for protection of pedestrians in crashes and for
automobile occupants in side crashes.
The RSV program, now in it hird s
wei h less than ,000 ounds and
suc cras pro ec ion.
•
th
o present standards require anywhere near
Claybrook said the RSV program may be expanded to include vans, light trucks and large — but
lightweight — cars (sec letter on page 8).
The first stage of the RSV program defined goals and set specifications for the experimental
vehicles. The second stage included design, development and testing of prototype vehicles. In the third
stage, contractors will complete further vehicle design and testing, and produce a nunjber of vehicles for
government testing. "These particular models will be designed to exceed the objectives of the current motor
vehicle safety standards, serve as a basis for possible future changes in the standards, and meet the 1985
statutory fuel economy requirements of 27.5 miles per gallon. Ail of these program goals are well within
industry production capability," NHTSA said.
CONTRACTORS
Two organizations have signed contracts with the government to participate in the third stage:
•
•
•
Status Report
The Calspan Research Safety Vehicle
June 29, 1977
•
•
,
7
Calspan Corp., which is working with diihmehasesepom Their vehicle (see photo page 6) isaggiairee
weighing approximately 2,700 pounds. Occupant protection is provided with passive,
inflatable safety belts. (Calspan, however, is currently investigating use of an air bag instead of the inflatable
belt.) According to NHTSA, the Calspan design includes "tires that can run flat at normal highway speeds
until a service st r ached " and
Minicars, Inc.: The Minicars vehicle (see photo below) weighs 2,150 pounds and includes, according
to the agency, "an air bag for crash protection, foam filled body structure members for added protection, a
compartmentalized front end that can be easily and inexpensively replaced in the ev .ent of damage, four
wheel independent suspension and anti-skid brakes that cut stopping distances 30 percent" when compared
to current federal braking standards. The Minicars vehicle also has a radar system that signais a warning if
the vehicle is too close to the rear of another vehicle and automatically activates the braking system if a
high speed crash is unavoidable.
Minicars gives front-seat occupants protection at barrier crash speeds aboveitiamaryand protection
in side impacts of more than 011111IIIIIIAccording to NHTSA, "Typically, present-day vehicles provide up to
30 mph frontal protection and 15 to 20 mph side protection, provided the available restraint systems are
worn." Minicars said that its car could be built and sold for approximately Meer
•
NHTSA said that the RSVs have foam filled front ends which reduce damage in low-speed impacts.
There is no damage to the front of the car in frontal barrier crashes of 8 mph for the Calspan model and 10
mph for the Minicar version. The front ends are also designed to provide increased pedestrian protection. Tests
conducted with child and adult dummies show that, when the Calspan car strikes pedestrians at 20 and 25
mph, the injuries are comparable to impacts by current vehicles at speeds which are 5 to 10 mph lower.
•
•
•
•
•
andegalidesearchSafety Vehicle
Status Report
•
'4'
I
-
Gouvernement du OuébK
Minigtèré
clës Transport
Montréal, le 22 mars 1982
• Direction du Transports terrestre des personnes
Service du développement
a/s Monsieur Guy Charbonneau
700, boul. St-Cyrille est, 24e étage
Québec, (Québec)
G1R 5H1
Sujet: Sécurité
Intersection Route 116 et
Rabastalière et des Cèdres
St-Bruno de Montarville
Monsieur,
La présente fait suite à la vôtre du 13 novembre 1981
concernant les deux intersections ci-haut mentionnées.
Le présent rapport vise à décrire le plus fidèlement
possible les circonstances et les types d'accidents qui surviennent à ces endroits et d'évaluer l'impact qu'auraient
diverses solutions visant afin de contrer ou diminuer le nombre
ou la gravité des accidents.
IMPORTANCE DU PROBLÈME
Dans une étude que nous sommes à compléter et dont le but
est d'abord d'identifier et de localiser les concentrations, les
plus élevées, d'accidents mortels et avec blessés graves, au cours
des années 1978-79-80, nous constatons que ces deux intersections
apparaissent dans cette liste qui comprend au total 197 codes
mercators. Ayant dressé cette liste en ordre décroissant du nombre
total d'accidents, on constate qu'un de ces points se situe dans le
deuxième tiers alors que l'autre se situe dans le troisièrge tiers.
En regroupant les 197 points afin de déterminer les sections de
routes qui étaient les plus représentées dans cette liste, on constate
que la route 116 vient au cinquième rang (5) parmi toutes les routes
numérotées du Québec. (Tronçons 01 et 02 en partie.) Il s'agit donc
d'un secteur qui mérite une certaine attention.
V-861 (79-06)
le 22 mars 1982
-2-
Il faut remarquer que cette liste n'a qu'un seul but, c.a.d.,
identifier les endroits qui devraient être étudiés en priorité. Elle
ne permet pas de décider de l'opportunité d'entreprendre des travaux
et encore moins de décrire la nature des travaux et de la rentabilité
de ceux-ci. Ce rapport comblera en partie ce vide.
1. SECTEUR DE L'AVENUE DES CÈDRES
Cette intersection en croix est située dans une pente en courbe.
La visibilité en direction «est» est très limitée, ce qui en
fait un endroit qu'on peut à juste titre qualifier de potentielle ment dangereux. Le nombre et la gravité des accidents comme nous
le verrons sont de beaucoup inférieurs en apparence à l'intersec tion de la route 116 avec la rue Rabastalière et le débit de
circulation n'est pas étranger à cette situation.
Le secteur étudié et dont les statistiques apparaissent au
tableau 1 comprend tout le secteur de l'intersection y incluant
4
la courbe.
Tout en gardant à l'esprit que la présence d'une courbe en pente
à l'est» de l'intersection n'est sûrement pas étrangère aux
accidents qui surviennent à l'intersection même; pour fin
d'analyse, il est,par contre,utile de distinguer ces deux
secteurs.
1.1 INTERSECTION RUE DES CÈDRES
1.1.1 Fréquence des accidents
Le tableau 2 fait état des accidents qu'on peut
considérer directement reliés à l'intersection.
Le tableau 2A décrit quant à lui les types
e
d'accidents enregistrés et le problème saute
immédiatement aux yeux. Les manoeuvres visant à accéder
à la route 116 par la rue des Cèdres sont très dangereuses,
particulièrement à l'approche sud. (Voir tableau 2B).
. . /
3.
' 'ROUTE '116
AU NIVEAU DE L'INTERSECTION DES CÈDRES
À ST-BRUNO-DE-MONTARVILLE EN 1978-79-80-81
STATISTIQUES PAR TABLEAU
•
)
1978
1979
1980
1981
Acc.
Acc.
B.M. D.M.S.
Acc.
R.G.
A.M.
Total des
Accidents
=
=
=
=
1
0
1
0
-
0
0
2
0
-
1
4
5
8
-
16
17
14
9
=
=
=
=
18
21
22
17
Accidents
Accidents
Accidents
Accidents
1
0
1
0
TOTAL =
2
-
2
-
18
-
56
=
78 Accidents
2
•
TABLEAU No 2:
NOMBRE GLOBAL D'ACCIDENTS (4 ANS)
DIRECTEMENT LIÉS AUX PROBLÈMES
DE L'INTERSECTION ÉTUDIÉE.-.
A.M.
Total des
Accidents
Acc.
D.M.S.
Acc.
B.M.
Acc.
B.G.
=
=
=
=
0
0
1
0
-
0
0
1
0
-
0
2
2
2
-
8
11
5
5
=
=
=
=
8
13
9
7
TOTAL -
1
-
1
-
6
-
29
=
37 Accidents
1978
1979
1980
1981
Accidents
Accidents
Accidents
Accidents
;
To ta lV ic t imes
NOMBRE GLOBAL D'ACCIDENTS (4 ANS)
B less és M ineu rs
B less és Graves
•
TABLEAU No 1:
1
4
9
8
= 1 2
4
=
= ,12
= ' 8
0
0
2
0
_
_
_
2
- 22
=
26
4.
TABLEAU No 2-A:
S
RÉPARTITION DES DIFFÉRENTS TYPES
D'ACCIDENTS à L'INTERSECTION ÉTUDIÉE
Nombre
Type
Route (s)
1
1
2
2
4
27
V.A.seul, dérapage,
V.A.seul, trou,
Collision-arrière,
Collision semi-frontale,
Collision latérale,
Collision à angle droit,
sur Des Cèdres
Route 116
Route 116
sur Des Cèdres
Route 116
116 + Des Cèdres
Accident,
Accident,
Accidents,
Accidents,
Accidents,
Accidents,
TOTAL = 37 Accidents
1
1
6
29
Acc.
Acc.
Ace.
Acc.
Mortel
avec Blessé grave
avec Blessés mineurs
avec D.M.S.
TABLEAU No 2-B:
l
i
DISTRIBUTION DES ACCIDENTS à ANGLE DROIT
PAR QUADRANT
TOTAL
0-0-2-4 = 6 Acc.
0-0-3-7 = 10
9
1
0-0-1-3 = 4 Acc.
0
O
Ô
0-1-2-8 = 11 Acc.
1-1-3-12 = 17
1-0-1-4 = 6 Acc.
ais Monsieur Guy Charbonneau
le 22 mars 1982
-5-
Il va de soi que les conducteurs en provenance de
la rue des Cèdres impliqués dans ce type d'accident,
peuvent être à juste titre déclarés coupables de
l'accident au sens purement légal. Ce qui est moins
évident, toutefois, c'est le partage de cette erreur
humaine entre un acte de témérité et une difficulté
inhérente au conducteur à percevoir les diverses
composantes d'un véhicule qui s'approche rapidement.
C'est ce que démontre une étude de Transport Canada
pour expliquer que 70% des accidents de motocyclettes
sont des collisions à angle droit. L'auteur démontre,
en effet, à travers le «principe d'incertitude»
découvert en 1927, «qu'il est impossible même en
théorie de déterminer simultanément et exactement la
position et la vitesse d'un objet en mouvement, à
un moment donné». Cette loi de la physique a un
effet vraiment vicieux sur la perception du conducteur,
puisqu'elle l'amène à sous-estimer la vitesse du
véhicule qui s'approche et lui fait surestimer
distance. (Des essais ont démontré qu'une vitesse
réelle de 130 km/h était estimée à 89 km/h et qu'une distance de 200 m était estimée à 288 m.)
Sur une route où il y a un fort débit de circulation à
vitesse élevée, il est donc «normal» pour ne pas dire
humain, que de telles erreurs se produisent et
entraînent des accidents du type «angle droit» et «tourne
à gauche». Pour d'autres considérations qui relèvent
celles-là de la faiblesse latérale des véhicules, ces
collisions sont généralement graves.
Il est donc souhaitable que les infrastructures, qui ne
sont nullement en cause, permettent de soulager le
conducteur de ce type de décision qui ne lui réussit pas
toujours. Des feux de circulation, un étagement, remplissent exactement ce rôle. Mieux encore la fermeture pure
et simple de l'intersection, lorsque c'est possible,
constitue la meilleure solution, puisque le nombre d'accès
par kilomètre sur une route a une très grande influence
sur la fréquence des accidents. Cette intersection
• • •
•
•
le 22 mars 1982
-6-
étant située •dans une courbe en pente, l'installation de feux lumineux à cet endroit, est a proscrire.
1.1.2
Conséquence des accidents
De façon générale on ne peut pas dire que la gravité
des accidents soit tellement élevée à cet endroit.
On constate en effet que l'accident mortel implique
une bicyclette qui fut heurtée ou heurta un véhicule.
On doit avouer ici l'impuissance des infrastructures
à agir sur la gravité de ce type d'accident.
En ce qui à trait à l'accident avec blessés graves, il
est du type collision à angle droit.
1.2
COURBE À L'EST» DE L'AVENUE DES CÈDRES
1.2.1 Fréquence des accidents
Le tableau 3 présente des accidents qui sont plutôt
reliés à la présence de la courbe en pente.
On constate au tableau 4 que presque 50% de ces
accidents implique un véhicule qui a traversé la
bande centrale. Fort heureusement, seulement trois
collisions frontales furent enregistrées et seulement
l'une d'elles fut catégorisée «avec blessés mineurs».
On note d'ailleurs que les glissières de sécurité
installées aux abords de la route semblent avoir
joué pleinement leur rôle, puisque nombreux sont
les accidents avec glissières où les occupants des
véhicules s'en sont sortis totalement indemnes.
C'est donc un élément très positif qu'on doit
porter au bilan de ce secteur.
. • /
7.
TABLEAU No
ACCIDENTS SURVENUS DANS
COURBE ENTRE VIADUC VOIE
FERRÉE ET DES CÈDRES.-.
A.M.
1978
1979
1980
1981
TOTAL (4 ANS)
B.G.
B.M.
D.M.S.
0
0
1
0
-
0
1
2
4
-
4
2
5
4
=
=
=
=
1
-
7
-
15
=
=0= 0 = 0 = 0 -
00 0 0 -
0
1
2
2
-
1
1
2
2
=
=
=
=
=
0
5
-
6
=
=
=
=
=
1
0
0
0
=
1
-
TOTAL
5
3
8
8
Accidents
Accidents
Accidents
Accidents
24 Accidents
TABLEAU No :
ACCIDENTS OÙ UN VÉHICULE A
TRAVERSÉ TERRE-PLEIN CENTRAL,
SOIT DANS LA COURBE OU AUX
APPROCHES OUEST DE DES CÈDRES.-.
1978
1979
1980
1981
TOTAL
0
-
-
1
2
4
4
Accident
Accidents
Accidents
Accidents
11 Accidents
le 22 mars 1982
-8-
Nous avons enfin noter que deux rapports d'accidents
contiennent une information fort utile, qui pourrait
peut-être expliquer en partie les nombreux dérapages
qui se chiffrent à 33 sur 78 accidents. Il est en
effet spécifié, que les dérapages eurent lieu après
que les véhicules touchèrent au bord de l'accotement
non pavé et mou. Une dénivellation entre la chaussée
et l'accotement se traduit généralement sur une route,
par de nombreuses pertes de contrôle ou dérapages
qui demeurent «inexpliqués».
110
1.2.2 Conséquence des accidents
On constate que seulement deux accidents graves sont
survenus en quatre (4) ans. Encore une fois une
cycliste circulant cette fois sur le bord de la route
fut heurtée par un véhicule. L'autre accident (mortel)
implique un véhicule qui dérapa dans la courbe et heurta
un objet fixe (poteau de signalisation), qui n'était
sans doute pas muni d'une base fragile. La conductrice
fut tuée sur le coup.
Un tel objet fixe, muni d'une base fragile, n'aurait
pu éviter que se produise l'accident mais l'impact
étant moins violent, les chances de survie aurait été
meilleures.
En ce qui concerne les accidents (11) où un véhicule a
traversé la bande centrale (3 collisions frontales
mineures en 4 ans), nous serions d'avis que la pose
d'un séparateur de sécurité dans la bande centrale n'est
pas justifiée à ce moment-ci. On peut en effet affirmer
que le nombre d'automobilistes qui ont traversés la
bande centrale sans dommages est beaucoup plus élevé
que ne le laissent voir les statistiques. C'est pour
cette raison que la présence d'un séparateur augmente
généralement le nombre d'accidents, puisqu'il West
alors plus possible de se sortir d'un accident. r sans aucun
dommage matériel. Cette augmentation du nombre total
d'accidents doit être compensée par une diminution
importante du nombre d'accidents mortels et avec blessés
graves.
. . /
le 22 mars 1982
-9-
Or actuellement il n'y a pas d'accidents graves, ce
qui signifie que l'installation du séparateur n'est
pas justifiée.
2.
INTERSECTION DE LA ROUTE 116 ET RABASTALIÈRE
2.1 Fréquence des Accidents
Au premier abord, le tableau 6 présente une image peu reluisante
de cette intersection, car le nombre et la gravité des accidents
sont relativement élevés.
On note par contre l'image complètement différente, par rapport
l'avenue des Cèdres, (tableau 7) que présente cette intersection
dotée de feux de circulation. La proportion d'accidents «angle
droit» et «tourne à gauche» est beaucoup plus faible alors que
Toutes choses
le nombre de collisions arrières est très élevé.
étant égales, nous considérons préférable de favoriser'un aménagement qui, statistiquement parlant, amène des collisions arrières
de gravité peu élevée plutôt que des collisions à «angle droit»
dont l'issue est incertaine pour le conducteur.
Ceci étant dit, cela ne nous empêche pas de favoriser une
diminution de chaque type d'accident et, en particulier,
les collisions arrières.
2.1.1 Collisions arrières
Le tableau 8, qui décrit l'évolution de chaque type
d'accident dans le temps, semblerait indiquer que
maintenant, l'intersection ne présente plus de gros
problèmes en ce qui concerne tout au moins les
collisions arrières. Malheureusement cette image
réconfortante pourrait être simplement l'effet de
la présence du constat à l'amiable. Il y a moins
d'accidents simplement parce qu'on ne les compte
plus.
. . /
•
•
INTERSECTION Route 116 et Ru& RABASTALIERE.
accidents.
BLESSE BLESSÉ'
A N NÉE
MORTEL
GRAVE
LE GER
victimes.
,
D.M. S .
la
BLESSE/ BLESSÉ
TOTAL
MORT
GRAVE
LE(GER
•
TOTAL
19 78
0
1
1
29
31
0
1
2
3
1979
0
4
7
23
34
0
4
13
17
1980
0
1
5
18
24
0
I
10
H
_
19 81
1
2
2
12
17
1
3
6
10
TOTAL
1
8
15
82
106
1
9
31
41
o
•
•
•
•
•
•
e.
Route 116 et Rue RABASTALIERE.
INTERSECTION
accidents.
TYPE
•
:
MORTEL
D'ACCIDENT
0
r
........›.
4
BLESSE'
victimes.
t
BLESSÉ
BLESSE/
D. M.S .
GRAVE
LÉGER
I
4
40
TOTAL
45
•
04
0
3
2
3
8
I
2
6
14
23
09
(e)
TOTAL.
_
99
2
3
1
8
15
14
71
TAPI PMI
TOTAL
GRAVE
LÉGER
0
I
6
7
0
3
8
II
1
3
13
17
2
4
6
9
31
41
.
.
0
BLESSÉ
MORT
.
19
95
•
1
•
•
•
le 22 mars 1982
-12-
Nombreux sont les rapports où l'on nous indique que
le véhicule sur la route 116 a brulé ou forcé le feu
rouge, lors de collisions à angle droit.
2.1.2 Collisions «tourne à gauche»
Le tableau 8 est assez clair sur la situation.
L'intersection est dotée d'équipements très adéquats
et l'accident grave survenu en 1981 démontre clairement que le conducteur n'a pas respecté le feu de
circulation. En termes de solution, le maximum a
été fait pour éviter ce genre de collision.
2.1.3 Collision à angle droit
Nombreux sont les accidents où un véhicule circulant
sur la route 116, en direction est-ouest, a brulé le
feu rouge ou anticipé le feu vert.
Ceci tendrait à démontrer que la vitesse des véhicules
étant élevée, ceux-ci n'ont pas le temps de réagir à
la phase jaune du feu de circulation. C'est d'ailleurs
ce que nous avons observé sur les lieux, alors qu'en
l'espace de cinq (5) minutes à peine,deux (2) véhicules,
compte tenu de leur vitesse et de la distance de
l'intersection, se devaient soit de freiner brutalement
ou alors de «forcer le feu rouge», comme l'indiquent les
policiers dans leurs rapports.
Une étude américaine assez récente ayant démontrée
l'impact très important sur la sécurité qu'entraînait
la prolongation d'à peine 1,4 secondes sur la
sécurité d'une intersection, cette solution pourrait
être envisagée avant de passer à des méthodes plus
radicales de régler le problème.
A la limite, les feux pourraient être rouges à:toutes
les approches pendant une seconde, afin d'éviter que
le conducteur sur l'avenue Rabastalière ne s'engage trop
tôt dans l'intersection.
/
le 22 mars 1982
-13-
2.1.4 Dérapages
À deux reprises les feux de circulation furent mis
hors d'usage par un véhicule dont le conducteur
avait perdu le contrôle. (À noter que cette situation entraîna un ou deux accidents à «angle droit»
et «tourne à gauche».)
Les mesures dont nous avons fait état précédémment
pourraient à notre avis aider à diminuer ce type
d'accident.
CONCLUSION
Ces deux sites se distinguent donc par la gravité des
accidents plutôt que par le nombre comme tel. Il s'avère en effet
que sur la liste de 1980 des plus grandes concentrations du nombre
total d'accidents, ces deux points n'y apparaissent pas, malgré
que cette liste en contienne 200.
C'est donc dire, qu'à ce dernier chapitre, (nombre total
d'accidents) il y aurait eu normalement au moins 200 endroits
à étudier avant ce secteur, ce qui n'a rien à voir cependant avec
une décision ultérieure qui celle-là serait basée sur une analyse
bénéfices/coûts de tous les points (200) étudiés.
En ce qui concerne la gravité des accidents, c.a.d., le
nombre total d'accidents mortels et avec blessés graves enregistrés,
nous avons déjà fait état de la situation et les recommandations qui
ont été faites seront, à notre avis, de nature à diminuer ces
accidents graves.
La perspective d'étagement à cet endroit, si elle faisait
du même coup dispraître ces deux intersections, constituerait, pour
les raisons déjà mentionnées, un avantage certain du point sécurité
tout au moins en principe.
le 22 mars 1982
-14-
Il est en effet malheureux que nous ne disposions pas de
personnel et de temps pour effectuer des études avant-après de
travaux où une ou plusieurs intersections sur une route, auraient
été remplacées par un échangeur. Une telle information serait très
précieuse à ce moment-ci.
Espérant le tout à votre entière satisfaction.
DL al
c.c. MM. G. Tessier
C. Roy
'4'
I
G:rner,-,(=-.• ou C. Je..bec
Ministère
des Transports
Montréal, le ler mars 1982
ais Monsieur Marcel Tremblay
Architecte de paysage
Services des Tracés
255, Crémazie est, 9e étage
Montréal, (Québec)
Sujet: Aspect Sécurité: Tunnel végétal,
Chemin de la Rivière (rang Bassin)
Municipalité St-Bonaventure P.
Monsieur,
La présente fait suite à votre demande d'évaluatidh de
l'aspect sécurité du projet ci-haut mentionné, telle que formulée
dans votre rapport du 26 août 1981 et à la suite duquel une visite
des lieux fut organisée le 29 octobre 1981.
Un certain nombre de solutions semblent avoir été explorées
et parmi celles-ci on a retenu le projet qui conserve et passe à
travers le tunnel végétal, ce qui a l'avantage de conserver un certain cachet à cette route et répond aussi entièrement à la protection du territoire agricole.
La présente a donc pour but tel que demandé par les intervenants dans ce dossier, de mettre en lumière l'aspect sécurité de
ce projet et dans la mesure du possible, exposer les solutions qui
permettraient de répondre à tous les objectifs en même temps.
1- PROBLÉMATIQUE -(Point de vue sécurité)
En résumé, le problème réside dans le fait qu'on désire
conserver un tunnel végétal composé d'érables de part et d'autre
de la chaussée, dont le diamètre se situe entre 254 mm (10 po.) et
508 mm (20 po.). Ces deux rangées d'arbres créent un couloir qui
varie de 7,92 m à 9,75 m et l'espacement entre les arbres, dans
les deux rangées, est de l'ordre de 3 m.
Cette situation, que nous commenterons un peu plus loin,
se complique davantage du fait que la vitesse de design projetée,
pour l'ensemble du projet, dans lequel se situe le tunnel végétal
sera de l'ordre de 80 à 90 km/h.
V•861 (79-06)
a/s Monsieur Marcel Tremblay
le ler mars 1982
-2-
Enfin la population de l'endroit a manifesté à deux
reprises le désir que cette route gravelée soit dotée d'une couche
d'usure. D'après les documents qui nous ont été soumis, le débit
de circulation serait de l'ordre de 100 véhicules par jour. On veut
doter cette route de deux voies de circulation de 3 m et des accotements de 1 m.
'CHEMINEMENT DU RAPPORT
Pour bien cerner toutes les implications de cet aménagement
sur le plan de la sécurité, nous considérerons les facteurs de risque
reliés aux conséquences des accidents, les facteurs de risque reliés
à la fréquence des accidents et, enfin, l'exposition totale aux
risques décrits ci-haut. Il faut bien comprendre qu'il sera impossible
de faire état de toutes les variables qui composent chacune de ces
trois composantes et de décrire les influences tantôt négatives et
tantôt positives qu'elles peuvent exercer sur la sécurité. Nous nous
limiterons donc à commenter les plus importantes qui à notre avis
risquent de faire du projet un succès comme un échec.
FACTEURS DE RISQUE RELIÉS À LA FRÉQUENCE DES
ACCIDENTS.
Comme nous le verrons au chapitre (4), il va de soi qu'un
tel endroit épouse malheureusement très bien le qualificatif de point
dangereux au niveau des conséquences d'un éventuel accident.
La solution qui a été avancée a l'effet de limiter à cet
endroit la vitesse à 50 km/h au niveau du tunnel végétal, afin
d'éliminer toute possibilité qu'un accident se produise, peut se
justifier comme nous le verrons au plan mathématique et même
légaliste (normes), mais ferme les yeux sur la réalité du comportement
des conducteurs. Cette solution qui en principe ne nécessiterait même
pas qu'on installe une glissière de sécurité demeure en effet cohérente
avec la situation que l'on rencontre en milieu urbain où l'équation
«vitesse-distance des objets fixes» y est semblable.
le ler mars 1982
-3-
3.1- FACTEURS POSITIFS
3.1.1 Débit de Circulation
Le débit de circulation étant très faible, il y a peu de
risques de conflits de circulation entre les véhicules.
3.1.2 Historique des Accidents
•
L'historique des accidents depuis 1974 (7 ans) démontre très
clairement que ce n'est pas actuellement un secteur propice
aux accidents. Un ou deux accidents très mineurs avec des
arbres ont été enregistrés dans le tunnel végétal. Il
s'agissait de résidents qui sortant de leur entrée privée ont
heurté un arbre.
Ainsi toutes choses étant égales, on peut affirmet. que seul
un hasard malheureux pourrait faire qu'un accident grave se
produise à cet endroit.
3.1.3 Variable Paradoxale
La présence d'arbres aussi gros et aussi près de la voie de
circulation constitue un danger évident et qui est d'ailleurs
perçu par les conducteurs qui, sauf dans quelques cas isolés,
deviennent très prudents.
Cette hypothèse est d'ailleurs confirmée par une étude
Autrichienne qui démontre que la plantation d'arbres des
deux côtés de la route augmente le taux de risque de 12%
alors qu'une seule rangée révèle une augmentation
additionnelle de 59%.
La perception (ce qui n'est pas toujours le cas) :d'un danger
réel ou imaginaire s'avère donc parfois un facteur très
positif du point de vue de la fréquence des accidents car
le conducteur réduit sa vitesse, ce qui joue en même temps
sur les conséquences des accidents.
. . /
le ler mars 1982
-4-
Une telle pratique qui consiste à créer volontairement un
danger apparent est cependant parfaitement en désaccord
avec la pratique usuelle des ingénieurs et suscite des
protestations du public.
3.2
FACTEURS NÉGATIFS
3.2.1 Débit de Circulation
Un débit de circulation très faible favorise une vitesse
de circulation plus élevée qui a des conséquences sur la
fréquence et sur les conséquences d'un accident.
3.2.2 Pose d'une couche d'usure
La pose d'une couche d'usure tant réclamée par les citoyens
est l'élément qui nous inquiète le plus. Plusieurs indices,
dont des conversations avec les chefs de district tendent
à confirmer cette étude Anglaise où l'on indique que la
simple pose d'une couche d'usure ferait augmenter le nombre
d'accidents avec blessures mortelles ou graves dans l'ordre
de 65%.
On peut expliquer le phénomène du fait que le confort que
procurent de tels travaux et qui en principe à la même
vitesse de circulation serait un élément de sécurité très
appréciable, se traduit parfois pour le conducteur, comme
un moyen d'augmenter sa vitesse. Ainsi, si l'on n'a pas
prévu en même temps, que la pose de la couche d'usure, le
dégagement, l'élimination ou une protection adéquate (s'il
y a lieu) des objets fixes rigides, la probabilité
d'accidents graves devient réalité.
3.2.3 Homogénéité
Le fait qu'on redresse certaines courbes, qu'on améliore les
pentes, ajoutera encore à cette possibilité pour le conducteur
d'aller plus vite. Or replacé dans le contexte, où, arrivé au
le ler mars 1982
-5-
tunnel végétal, on désire maintenant qu'il ralentisse à
la vitesse sécuritaire de 50 km/h, il est difficile de
prévoir sa réaction.
Le manque d'homogénéité d'une route est généralement
reconnu comme une source d'accidents au point qu'un
tronçon rectiligne sur une route tortueuse constitue
souvent un danger. Ici, nous aurions, par contre, la
situation inverse.
3.2.4 Accotements
Nous considérons, enfin, qu'il serait dangereux de
munir cette route d'une chaussée pavée et d'accotements
non pavés. Malgré toute la bonne volonté des préposés
à l'entretien, il se produit toujours des dénivellations
importantes entre la chaussée et l'accotement, particulièrement dans les courbes (ce qui est le cas). Ces dénivellations entraînent souvent des pertes de contrôle et avec un
dégagement de moins d'un mètre entre les arbres et le bord
de la chaussée, la collision est pratiquement inévitable.
On peut conclure qu'en présence d'un danger de nature à
aggraver un accident, il vaut mieux éliminer ce danger ou le diminuer
en installant une glissière de sécurité. Il faut être conscient que
toute solution qui consisterait à miser sur l'élément fréquence
plutôt que sur l'élément des conséquences des accidents repose sur le
pari que les facteurs positifs mentionnés ci-haut sauront dominer les
facteurs négatifs.
Sur le plan théorique, la solution de ne pas paver, pour fins
de sécurité, une bonne distance de part et d'autre du tunnel végétal
mérite une sérieuse considération. Malheureusement, il s'agit d'une
mesure incitative de nature à susciter le mécontentement dans une
population qui à deux reprises a réclamé une couche d'usure sur cette
route. Cette action qui se veut d'appuyer davantage sur la non
homogénéité de la route, risque de devenir le point de focalisation de
la cause d'un éventuel accident, même si la cause réel rés-ide ailleurs.
le ler mars 1982
-6-
Enfin, une façon de pouvoir «prédire l'avenir» consiste à
vérifier ce qui se passe à des endroits où existent des conditions
similaires de végétation et où la chaussée est pavée.
Dans une étude que nous sommes à compléter sur le phénomène
des accidents avec arbres, nous avons d'abord été surpris de constater
qu'une majorité de concentrations d'accidents avec arbres se situait
dans des villages et des municipalités où la vitesse affichée est
justement de 50 km/h.
D'autre part sur le réseau provincial, les deux routes où
il y a les concentrations les plus élevées d'accidents avec:arbres
affichent une vitesse de 50 km/h et présentent des conditions similaires, mais moins extrêmes que le rang du Bassin. Bien sûr ceci ne
constitue pas une preuve scientifique, puisqu'il pourrait exister
davantage de sites similaires au rang du Bassin où il n'est jamais
survenu d'accidents. Une chose est établie, toutefois, c'est que
la possibilité d'accident(s) existe.
Par ailleurs, une étude française datant de mars 1978
conclue que le taux d'accidents mortels et le taux d'accidents
avec blessés graves sont respectivement de 32% et 22% supérieurs
sur une route «plantée» que sur une route «non plantée».
Ceci explique le peu d'enthousiasme et le pessimisme que
nous entretenons envers ces mesures qui ont la prétention d'être une
solution à un phénomène de fréquence d'accident au point même
qu'aucun accident ne pourrait se produire. On peut d'ailleurs
facilement démontrer que c'est uthopique.
4- FACTEURS RELIÉS AUX . CONSÉQUENCES DES ACCIDENTS (GRAVITÉ)
4.1
Danger des Arbres
Il est démontré que la présence d'objets fixes su...les
abords de la chaussée est parmi les principaux facteurs
pouvant influencer le nombre et la gravité des accidents,
lorsqu'un véhicule quitte la chaussée. Une littérature,
d'ailleurs très abondante, existe sur le sujet. Le cahier
des normes du Ministère des Transports du Québec reflète
les conclusions de ces études.
. . /
le ler mars 1982
-7-
Il est spécifié à la section 3.8.1.3 de ces normes,
que la rangée d'arbres ou l'arbre isolé, de plus de
150 mm de diamètre, doit être considéré, d'un point
de vue sécurité comme (a) un obstacle infranchissable
ou (b) un objet fixe, au même titre qu'un parapet de
ciment, un pylône, ou une coupe de roc, etc.
On constate d'ailleurs que sur l'ensemble des accidents
avec objets fixes au Québec, en 1978-79-80, les accidents
avec arbres occupent respectivement durant ces années
les 8e, 7e et 9e rangs, en termes de gravité des accidents,
parmi les 28 types d'accidents avec objets fixes. - Bien que
le nombre, comme tel, de ces accidents soit relativement
peu élevé, il n'en demeure pas moins qu'on enregistre une
progression de 40% entre 1978-80.
On pourra d'ailleurs juger de l'importance que revêt la
présence d'une protection adéquate ou l'élimination pure
et simple des objets fixes sur les abords de la chaussée,
en considérant que des études entre autres au Centre d'essai
de Blainville ont démontré qu'une décélération brusque,
(collision avec un arbre, par exemple) à une vitesse de
seulement 60 km/h, suffisait pour projeter le cerveau contre
la boîte crfiienne et causer des lésions mortelles.
Il est donc logique que la procédure, décrite dans le cahier
des normes en rapport avec la protection des objets fixes,
s'applique aussi aux arbres. La situation, ici, se présente
toutefois sous un double aspect. D'une part il y a l'ensemble
du projet à considérer et d'autre part, cette section appelée
«tunnel végétal» qui tout en étant étudiée de façon isolée,
doit aussi être considérée du point de vue de l'ensemble.
4.2
Application des normes
À la section 3.8.4.3 du cahier des normes, on y indique qu'à
une vitesse de base de 70-80-90 km/h, le dégagemept minimum
qui doit exister entre le bord de la chaussée et un objet
fixe rigide est de 4,0 m - 5,0 m - 6 m, selon la vitesse.
D'après les documents qui nous ont été soumis, la distance
entre les deux rangées d'arbres, de part et d'autre de route
actuelle, variant de 7,92 m à 9,75 m et la distance entre
les bords extérieurs des accotements étant de 8 m sur la
route projetée, certains arbres empiéteront donc sur l'accote- '
ment.
le ler mars 1982
-8-
D'autre part, l'installation d'une glissière de sécurité
semi-rigide qui ne semble d'ailleurs pas souleverl'enthousiasme à cause de son apparence,pose aussi certains
problèmes.
On constate, en effet, sous réserve de certaines conditions, qu'en prenant pour acquis un fléchissement de
0,6 m de la glissière semi-rigide (Table 3.8.2.b), il n'y
aurait même pas l'espace pour installer la glissière
puisque celle-ci empiéterait de 0,1 m sur les voies de
circulation.
La seule et unique façon en principe de conserver le
tunnel végétal serait donc tel que nous en faisions
état plus tôt dans ce rapport, d'afficher une vitesse
de 50 km/h, ce qui est cohérent avec la situation
qu'on rencontre en milieu urbain. L'équation
«vitesse-distance des objets fixes» y est en effet
semblable.
Nous avons cependant vu combien illusoire pouvait être
cette solution.
C'est pourquoi nous soumettons que la décision finale,
que devra prendre le chargé de projet,devrait d'abord
épuiser toutes les avenues possibles afin d'éviter un
choix dramatique.
Pour ce faire, il est cependant nécessaire et utile de
situer cette solution parmi toutes les autres et d'en
indiquer les influences sur la sécurité.
•
Nous comprenons après avoir visité les lieux que la
protection du tunnel végétal revête une telle importance,
c'est d'ailleurs pourquoi nous estimons que la solution
qui sera retenue ne devrait pas nous placer dans une
situation telle, qu'advenant la mort d'un citoyen de
l'endroit, nous soyons alors confrontés devant les
pressions populaires, à recourir à des moyens qu'on
désire justement éviter; c.a.d., abattre une rangée
d'arbres afin de permettre l'installation d'une glissière
de sécurité sur l'autre côté.
le ler mars 1982
-9-
'SOLUTIONS'POSSIBLES AU*NIVEAU'DE LA'SÉCURITÉ
Ce dossier est un exemple type, mais poussé à l'extrême,
qui met en lumière le conflit toujours présent mais pas toujours
aussi évident entre protéger l'environnement, le territoire agricole, le maintien d'un niveau de sécurité acceptable sur une
route où généralement la population exige d'abord et avant tout,
la mobilité.
Il est d'ailleurs à remarquer que si,dans les premisses
de ce dossier, il avait été indiqué que l'on devait maximiser la
sécurité, sur la même chaussée,la recommandation aurait alors été
d'abattre tous les arbres,puisque l'installation d'une glissière
de sécurité constitue déjà un compromis. Il vaut mieux éliminer
un danger que de le protéger par un objet fixe moins dangereux.
Cette solution répond à des besoins de sécurité, de
mobilité de protection du territoire agricole, mais apporte un
impact très négatif au niveau de l'environnement. Sur un méme
plan d'égalité, ne rien faire constitue aussi une solution
puisqu'en sept (7) ans au moins, elle s'est avérée très efficace
sur le plan de la sécurité bien entendu.
La seconde solution qui maximise aussi la sécurité aurait
été de contourner le danger par une nouvelle route en gardant dans
son état actuel l'ancienne route, afin de lui conserver son cachet
si un tel objectif rencontre les désirs de la population et du
Ministère.
Cette solution bien sûr a un impact négatif sur le territoire
agricole, mais elle est la seule qui à la fois protège le tunnel
végétal et offre un niveau de sécurité maximum.
Une troisième solution qui a semble-t-il été explorée au
début de ce dossier, se voulait de conserver une rangée d'arbres
dans la bande centrale d'une route qui, à cet endroit, aurait été
à chaussée divisée. Cette solution est attrayante, puisqu!elle
permet de conserver l'homogénéité à la route (même vitesse) et il
devient même possible d'installer des glissières de sécurité. Elle
entraîne par contre un danger très grand pour quatre (4) résidants
qui devront, en effet, effectuer un virage dans une bande centrale
obstruée par une muraille d'arbres.
le ler mars 1982
-10-
La quatrième solution que nous avons abordée plus tôt
dans le texte, qui se veut de ne pas paver le tunnel végétal sur
une certaine longueur comporte des incertitudes sur le plan de
la sécurité dont il faut être conscient, mais entraîne aussi des
inconvénients sur le plan de la mobilité. Il ne nous appartient
cependant pas de juger si cette diminution de la mobilité est
acceptable dans le contexte actuel.
CONCLUSION
TUNNEL VÉGÉTAL
D'un point de vue strictement de sécurité, sans autres
considérations, la solution du contournement du tunnel végétal
nous apparaît la meilleure.
Viennent ensuite sur un même pied d'égalité, dans l'optique
de conserver le même tracé, la solution d'abattre tous les arbres et
de faire la pose d'une couche d'usure et celle de ne rien faire à
cet endroit, c.a.d., conserver le tunnel sans paver cette route,
puisque les conditions actuelles ne se prêtent pas aux accidents.
Ceci étant dit, nous considérons que la seule base de justification de ce projet, qui se veut de passer à travers le tunnel
végétal et de paver cette route et les accotements, repose sur des
considérations à la fois économiques et politiques, puisqu'il s'agit
de répondre à la question suivante.
Peut-on accepter, par exemple, un taux d'accidents mortels
astronomique, évalué à 50 accidents mortels/100 millions de véhicules
kilomètres (évaluation grossière d'après une étude française), et qui
correspond au facteur de risque encouru par chaque individu? Ce taux,
par contre, à cause d'une exposition au risque de 100 véhicules par
jour sur cette section de 0,76 km, entrainera en principe un accident
mortel à tous les 71 ans.
Somme toute, même en répondant par l'affirmative à cette
question, il devient nécessaire d'avoir une solution de rechange
advenant, comme nous l'avons déjà mentionné, qu'un accident grave
se produise à cet endroit.
. . /
le ler mars 1982
-11-
'ENSEMBLE'DU'SEGMENT DE ROUTE
Compte tenu du fait qu'il n'est sûrement pas question
d'afficher une vitesse limite de 50 km/h tout le long de ce rang,
nous considérons, alors, que le dégagement latéral des arbres
isolés ou autres objets fixes non fragiles à partir du bord de
la chaussée, devrait respecter le cahier des normes du Ministère,
selon la vitesse de base choisie ou encore, on devra investir
dans la pose de glissières adéquates.
Il serait en effet paradoxal particulièrement du fait
qu'il s'agit d'une nouvelle construction et qu'il est encore
possible d'agir, qu'on accepte un niveau d'insécurité à cet endroit,
que l'on qualifie sur le réseau existant, à des sites similaires,de
points dangereux.
Espérant le tout à votre entière satisfaction.
DL:al
c.c.: MM. R.M. Aubin
Clément Roy
Gérard Tessier
Daniel Waltz
Elphege Massé
René Paquin
Jean-Marie Charest
'4'
I
EXEMPLE TROP SOUVENT RENCONTRÉ D'ANALYSE SUPERFICIELLE
EN MATIÈRE DE SÊCURITÉ ROUTIÈRE
C'est de cette façon que l'opinion et la connaissance du
public, en matière de sécurité routière, se bâtissent. (Voir document,
de presse.) S'il est de la compétence de l'appareil légal de déterminer s'il y a eu acte criminel ou non, il en va autrement, à notre
avis, de la recherche de solutions. On ne bâtit pas une politique
générale à partir d'un cas particulier, à un endroit particulier et
avec un conducteur particulier.
Il s'agit d'un exemple type où l'on tente encore une fois
de compenser inefficacement par les infrastructures, à un problème qui
est d'abord et avant tout, celui de la mauvaise construction des
véhicules et pour lequel d'ailleurs il existe depuis fort longtemps
des solutions (voir documents).
Demain un autre accident surviendra à une autre intersection
et on recommandera, faute de trouver une lacune quelconque dans le
comportement des conducteurs, d'améliorer les infrastructures pour «éviter
l'accident». Assez étrangement (contrairement aux états américains,
d'ailleurs), il ne nous a jamais été donné de rencontrer des recommandations faisant état de solutions pour diminuer la gravité des accidents
et encore moins de solutions visant à améliorer la construction (pas
l'entretien) des véhicules. Le présent cas est pourtant assez évident.
Si,pour des raisons légales ou politiques, on ne peut rien faire côté
véhicule, il y aurait au moins l'avantage que le public serait informé
des vrais problèmes.
Diver
LA TRIBUNE, SHERBROOKE, JEUDI 5 MARS 1981
A3
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roner du district, Me
ichel Durand, doit
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a - Vie le 28 Juin à
ubier, curé de" la pa.
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liera q ue l'abbé Loubier
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ne - d'in -camion- -de
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pour traverser le boulevard Bourque.
Me Durand a rendu un verdict de
mort accidentelle à la suite de son enotite mais avait
eces e l'abbé Loubier. âgé de
39 ans. a été constaté à son arrivée à
l'hôpital peu après que sa voiture
compacte eût été retirée sous, la remorque.
Hier. M. Gilles Phaneur, un chauf-
leteseibtefjae.
'7.PureJ4-
fiestre..dc..Jet.t
lcurts..e-
...t
ifeur de 27 ans d'expérience. a témoigné qu'il venait de sortir de la cour de
Kingswav Transport et a stoppé son
tracteur sur le terre-plein du boulevard pour laisser passer des voitures
à sa droite avant de s'engager dans
autre section.
I.O-Têmtirque -d'unelongueurde -116
ta voie large de six mètres.
M. Phaneul a dit qu'il avait alors
aperçu les feux de la voiture de la victime et n'a pas entendu de bruit de
freinage.
I -1777,1717Tr
t èl'rà=iStéraut
—Tair onnier dans son véhicule dont les
renom-ente-Fane gem b rëllintqut ,lames ont continué à tourner.
mi la roue de secol du camion ne rat â Il a éteint avec un extincteur portaatril.;e _
M. l'haneut a mentionné que cela le
tracasse de traverser le boulevard
liourque à cet endroit où il y avait eu
plusieurs accidents antérieurement et
où sont situées deux cours de triage.
Le constable André Lemire de la
police de Rock Forest a raconté que
l'abbé Loubier était inconscient et pri-
tif le leu qui avait pris naissance sous
le capot.
M. Lemirnfitiffltienné qu'uneje-
morgue a eteet teetmmg,
juttr
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par Irq :1111iMle, do bnitlovnt- .1 fl
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5
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•
"i,f,
eilteetti.
The Insurance Institute for Highway Safety has released a 15-minute narrated documentary film on the problem of car-into-truck underride crashes. Hundreds of people die
and thousands are injured each year in these crashes, which occur when cars crash into and
under the backs of trucks.
The new IIHS film grimly documents the problem and, through a series of
moderate-speed crash tests, shows that present, federally required guards are ineffective.
Then, guards that will effectively prevent cars from underriding are shown. (IIHS research
and a crash test film, presented at a congressional hearing last year, were in part responsible
for the initiation of rulemaking by the Department of Transportation to set improved
standards for rear underride protection. See Status Report, Vol. 13, No. 4, March 23, 1978.)
As the film points out, until federal and state underride protection standards are in effect,
people will continue to suffer needlessly and die.
Underride, a I 5-minute, 16 mm color film, is available for free ban from
Association Films, Inc., 866 Third Ave., New York, New York 10022. Prints of the film
may be purchased for $125 from Harvest Films, Inc., 309 Fifth Ave., New York, New York
10016.
Chicago Tribune Photo
This scene from the new III1S docutnentary film Underride, of a recent crash on the
Eisenhower Expressway in Chicago, clearly shows what happens when a car runs into the
back of a truck lacking adequate underride protection.
Status Report
June 15, 19 78
--■
5
Federal Rule Called `Sham'
,
PÀs k. rz.tiettote.
mx..UT
IIHS Crash Test Research Demonstrates
Car-Into-Truck Underride Problem, Solutions,
t.D11L.Lari 0 C.)
The Insurance Institute for Highway Safety has released the results of a crash test program focused
on the deadly problem of car-into-truck underride crashes.
Appearing as lead-off witness at a March 16 Senate investigative hearing, the Institute's president,
William Haddon, Jr., M.D., presented crash test films and analyses showing that:
The 25-year-old federal "rear end protection" standard for devices on the backs of tractortrailers and trucks is "a sham."
•
1 , cars crash-tested by the Institute into the rears of tractor1111.11111111.111111111111
trailers equipped with a device meeting t e ederal "rear end protection" standard underrode the trailers.
The cars experienced massive passenger compartment intrusion and battering of the occupant test dummies.
Effective devices to stop underride have been technologically available for years. As Haddon
showed in films, the Institute developed lightweight prototypes of improved rear-end protection devices,
which, in crash tests. completely prevented damage to the passenger compartments of impacting cars. (See
photos.)
Haddon appeared before the Consumer Subcommittee of the Senate Cotnmittee on Commerce,
Science and Transportation. He was accompanied by IIHS's senior vice president, A.B. Kelley, who
described the Institute's crash test films.
The IIHS cra
roram ma
told the subcom
e that
In addition to Institute crash test films, Haddon and Kelley showed news and police photos of
real-world underride crashes — crashes that resulted in occupant death and decapitation or smashing of the
head and upper torso — and photos of contemporary truck and tractor-trailer rear-end designs. Comparing
the skimpily shielded rear ends of many of the trucks with photos of automobile front ends, Haddon
showed that in their impacts with the backs of trucks and trailers the cars usually are afforded little or no
protection from underride and its lethal consequences.
Haddon called it a "tragic puzzle" that "both the problem of needless passenger compartment
penetration in auto-truck rear underride crashes,
have been known for
years both to industry and government — yei, net er as ac e
e so u tons."
"Blood has been shed, heads literally have rolled and countless thousands of Americans been injured
because those agencies did flot act. Further inaction would be inexcusable," Haddon warned.
•
OPTIONS FOR ACTION
He identified options for government action as follows:
Status Report
•
March 2.9, 1977
Ô
"For trucks and tractor-trailers that will be manufactured and sold in the future, the
National Highway Traffic Safety Administration [of DOT] can and must, under its
statutory obligation, adopt a performance standard requiring effective protection for automobiles in their impacts into the rear ends of trucks, not only in low and moderate speed
impacts but across the entire range of expected travel speeds on today's highways at today's
posted limits
"For trucks and tractor-trailers already on the highway — at least those in interstatc
commerce — the Bureau of Motor Carrier Safety [of DOT] has for decades had the duty
and authority to require installation of effective rear-end underride crash protection. Yet
BMCS has failed to corne up with anything but its so-called `rear end protection standard,' a
piece of regulatory sham that is worse than no standard at all.
A-I
A-1: A 19 Z6 Ford Granada crashing at
f
32.8 mph into the rear of a parked
tractor-trailer equipped with a Fruehauf
underride guard that meets the current
Federal (BMCS) standard. Notice the
huge amount of passenger compartment
deformation.
A-2
A-2: Taken moments after the impact, it
shows the huge extent to which the car's
structure and the trailer's rear-end structure have deformed to intrude the,
ccupant compartment. During the crash,
41-o
the occupant dummy's head came into
violent contact with the trailer's intruding
rear-end structure.
Status Report
March 29, 1977
•
7
"For people in car crashes who have died or been injured as a result, BMCS can
offer no acceptable explanation. But at least for those who will find themselves impacting
truck rear ends in the future, for whatever reason, it can move immediately to require
effective protection."
Haddon pointed out that a "large number of the trucks and tractor-trailers in use do flot corne
under federal jurisdiction. Once they have been manufactured and sold, they are regulated for safety and
other purposes by state governments. Therefore, the Institute is transmitting to the Governor of each state
a copy of our testimony . . . , of the IIHS crash test films, and other technical reports to be submitted to
the subcommittee's record in a few days. We are asking each Governor to see that this material is forwarded
to the state agency responsible for overseeing the safety of trucks and tractor-trailers
. for action."
B-1
Bi: A 1976 Ford Granada crashing at
34.1 mph into the rear of a parked
tractor-trailer eith-ite improvre prame
type underride protection device «gr
fdt7'
Highway Safety for use in this test series.
The gliard withstood the impact sufficiently to prevent the car's passenger
compartment from underriding the trailer
and being tom open by it.
•
B-2
•
•
Sta tus Report
March 29, 1977
r;-
•
'••
8
(Cone(' from page 4)
•
four million commercial vehicles subject to BMCS regulations that are currently on the highways. There
would also be "an additional 5 million intrastate commercial vehicles, including many farm vehicles, [that]
will flot be directly covered," Lamm said.
[NHTSA started rulemaking in 1969 with an advance notice proposing "rear underride guards to
minimize the probability of injury to occupants of vehicles colliding with the rear of trucks, buses and
trailers." After issuing two successive proposais for a standard requiring guards with an 18-inch maximum
clearance, NHTSA cancelled its proposed standard in June 1971. ln the notice cancelling the proposai,
NHTSA cited a cost-benefit study which, it said, showed that the reduction in lives and injuries would flot
"be commensurate with the cost of implementing the proposed requirements." IIHS testimony pointed out
that the NHTSA study was based on the incorrect assumption that improved guards would
substantially more than existing devices. The IIHS prototypes demonstrate that improved protection caTiré
achieved with little or no weight penalty, Haddon said.]
Ford asked, "Why isn't NHTSA also proposing a new standard? lt seems odd to me for two agenbies
of the same department to have different approaches." Carter replied that NHTSA would "most anxiously
follow" whatever FHWA learned "in their study. As with any rulemaking action, if, indeed, new data
indicated that rulemaking action was in order for the other vehicles, then we would proceed." An NHTSA
standard would apply to the production of ail new vehicles, including those in intrastate business that are
flot regulated by BMCS.
When Ford asked Lamm how long it would take for FHWA to make a change in their regulation, if
they determined a change should be made, Lamm said he had "a feeling that there will be two sides
expressed to this question, and it is likely that it will take a good deal of time to evaluate ...." The
proposed standard would be issued, he said, when internai departmental review was completed.
Carter Warned About Wage And Price Control
The chairman of the House Oversight and Investigations Subcommittee has warned President Carter
that the President's stated intention of strengthening the role of the Council on Wage and Price Stability
may thwart consumer protection measures if the Council continues to operate the way it has in the past.
In a letter to the President, Rep. John Moss (D-Calif.) reminded Carter that the Council's statutory
"mandate is limited to reviewing and . appraising inflationary impact. It does flot extend te preventing or
delaying federal agency action."
Moss said that in a recent study of several regula tory agencies, the subcommittee "learned that the
Council's participation frequently exceeded this mandate, and amounted to interference in health and
safety programs mandated by Congress." (See Status Report, Vol. 11, No. 17, Nov. 2, 1976.)
Moss explained that "the Council has, sometimes in public, sometimes in confidential
communications, pressured the agencies into major expenditures of time and effort to produce detailed
cost-benefit studies, even where such studies are not required under the governing statutes and are flot
practicable. The result of these pressures, clearly flot contemplated in the Council's legislative mandate, has
been to delay or terminate agency efforts to produce effective consumer protection regulation mandated
by the Congress ....
"While we do not question the desirability of assessing the impact of regulations while they are still
in the proposai stage, we think it inadvisable te prevent needed regulation from going forward pending the
Status Report
March 29, 1977

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