DOSSIER DE VOIRIE D`AGGLOMÉRATION DE MONTPELLIER

Repères pour le développement durable
DOSSIER DE VOIRIE D’AGGLOMÉRATION
DE MONTPELLIER
État
catalyseur,
solidarité
territoriale,
étalement
urbain,
cohérence développement urbain et
schéma de déplacements
La
réalisation
d'un
dossier
de
voirie
d’agglomération (DVA) est encadrée par la
circulaire du 15 novembre 1991. Ce texte définit
les modalités d’élaboration, d’instruction et
d’approbation des opérations d’investissements sur
le réseau routier national non concédé qui sont
nécessaires aux besoins de mobilité urbaine,
établies en partenariat avec les collectivités locales
concernées et les autorités organisatrices de
transports urbains (AOTU).
1. Présentation
Le contexte
Le DVA est instruit à l’initiative du ministère de
l’équipement, du logement, des transports et du
tourisme (MELT).
La DDE de l’Hérault engage dès 1993
l’élaboration du DVA. Les acteurs impliqués dans
cette démarche sont la ville de Montpellier,
l’agglomération de Montpellier (ancien district), le
conseil général et la direction départementale de
l’équipement. La DDE 34 (service urbanisme)
assure la maîtrise d’œuvre du projet.
Le périmètre du DVA couvre 42 communes ; il
correspond au territoire dans lequel s’inscrivent les
migrations alternantes (migration journalière
domicile – travail).
Un début difficile
Un premier projet « tout routier » propose un
schéma de voirie classique comprenant peu
d’objectifs de développement des transports en
commun (rocade localisée autour de Montpellier
assortie de quelques pénétrantes).
La prise en compte de nouvelles lois (loi sur l’air et
l’utilisation rationnelle de l’énergie, loi relative à la
lutte contre le bruit, loi d’orientation pour
l’aménagement et le développement durable du
territoire) et le renouvellement de l’équipe projet à
la DDE 34 conduisent à remettre en question les
études passées. Ces éléments favorisent la reprise
des négociations entre l’État et les communes du
district de Montpellier. Une nouvelle dynamique
est impulsée en 1997.
Une démarche innovante basée sur une
réflexion de l’aménagement du territoire et sur
l’élaboration d’un schéma de déplacement
Les enjeux
Le DVA a pour objectifs principaux de :
SCAN 250 IGN de l’agglomération de Montpellier
valoriser les composantes naturelles et
historiques de la région ;
économiser l’espace, respecter et favoriser
le développement des formes urbaines mixtes
et denses ;
Une production du groupe de travail 1
DGUHC-MAD, CERTU, CETE
Février 2003
Repères pour le développement durable
limiter les déplacements et réaliser un
schéma fonctionnel du réseau de déplacement
basé sur la complémentarité des axes de
transports collectifs et des axes routiers.
Démarche et phasage
La démarche adoptée se décline en trois étapes ::
Étape 1 : Proposition d’un schéma de
développement urbain
En l’absence d’un schéma directeur d’urbanisme
approuvé sur l’agglomération montpelliéraine, la
DDE de l’Hérault propose en complément du
scénario tendanciel des déplacements, un scénario
de développement urbain tenant compte des
grandes entités paysagères et des pôles urbains
existants.
Étape 2 : Proposition d’un schéma
fonctionnel de déplacement
En concertation avec les partenaires locaux, la
DDE 34 met au point un schéma fonctionnel du
réseau de déplacement qui est cohérent avec le
développement urbain envisagé (schéma de voirie
complémentaire avec les axes de transports
collectifs).
Le schéma fonctionnel du réseau de déplacement
envisagé à l’échelle de l’agglomération est
constitué d’une rocade de contournement du centre
urbain associée à un système de pénétrantes et de
plates-formes intermodales.
Les axes pénétrant dans le centre-ville ont les
caractéristiques de boulevards urbains qui
favorisent les modes doux (transports en commun,
deux roues, marche à pied). Des parcs relais
positionnés au droit de la rocade facilitent le report
modal entre la périphérie et le centre-ville. À
terme, le projet de DVA devrait limiter les
déplacements en voiture dans le centre ancien, en
jouant sur une meilleure offre de transport en
commun.
Étape 3 : Déclination opérationnelle du
schéma fonctionnel
Des micro-variantes sont étudiées au regard de
critères environnementaux (localisation de la
rocade et positionnement des parcs relais,
typologie des voies, insertion dans le tissu
urbain…), de critères sociaux (désenclavement de
quartiers, schéma de desserte des quartiers…), de
critères économiques, voire de problèmes
techniques particuliers.
Déclinaison du DVA de Montpellier (DDE 34)
2
Repères pour le développement durable
Des études complémentaires croisant plusieurs
thématiques à la fois sont engagées, notamment par
des bureaux d’études privés.
Les investigations et les analyses menées à
l’échelle de l’agglomération montpelliéraine
concernent les aspects paysagers, les perspectives
d’aménagement. Les études examinent les
opportunités d’extension des réseaux de transports
collectifs urbains et interurbains, regardent les
possibilités de raccordement aux liaisons
ferroviaires, pointent les problèmes d’insertion
urbaine des sites logistiques et des antennes de
desserte des transports de marchandises.
Des études opérationnelles à l’échelle de quartiers
ont été conduites pour vérifier la faisabilité et la
pertinence des projets déclinés par le DVA. Ces
études ont le mérite de susciter les réflexions et de
favoriser l’émergence de solutions consensuelles
entre les différents acteurs concernés (étude de
requalification de section du futur contournement
urbain).
Une synthèse des études sectorielles est présentée
dans le dossier de synthèse "dossier de voirie
d’agglomération" et diffusée en octobre 1999 aux
élus ayant participé à la réflexion et à ceux qui le
demandent. Ce document permet de lancer
officiellement la concertation qui se déroule
d’octobre 2000 à juillet 2001. Le schéma de
maîtrise d’ouvrage (SMO) est approuvé le
3 mai 2002.
Les impacts du projet
Selon les projections du modèle de trafic et de
l’avis des experts en la matière, le DVA se
traduirait par
une amélioration de la fluidité des trafics ;
une amélioration de la sécurité routière
grâce à la hiérarchisation des voies rendant le
réseau viaire lisible pour les usagers et les
riverains.
Le schéma de desserte des transports collectifs
touche en priorité les zones d’habitation dense et
les futures zones de développement urbain. Les
infrastructures de transports en commun
construites en site propre devraient permettre de
relever la vitesse moyenne d’exploitation en
agissant sur le paramètre "temps" de déplacement.
Par ailleurs, les caractéristiques de la rocade et du
réseau de pénétrantes n’auraient pas pour effet
d’augmenter les distances domicile–travail, car le
schéma de développement urbain limite
l’étalement urbain.
2. Caractéristiques de
l’opération
Cette volonté de travailler en association étroite
avec les différents acteurs permet de renforcer le
climat de confiance. Le principe de développer une
approche plurimodale, de bâtir des scénarios de
transports coordonnés s’appuyant sur des données
fiables, de mettre en place un observatoire des
transports sont des sujets porteurs qui sont
aujourd’hui partagés par les services. Ce
partenariat est scellé par une convention pour
élaborer, caler et tester un projet commun de
modélisation du trafic, tant sur les scénarios du
DVA que sur ceux du PDU de l’agglomération de
Montpellier.
Le tramway de Montpellier
Afin de remédier aux effets de coupure et pour
atténuer l’isolement de certains quartiers du centreville (quartier de la Paillade) induit par la rocade,
la DDE 34 a conduit des études ponctuelles de
requalification urbaine le long de cet axe
structurant et proposé la création de centre de vie
commun aux quartiers.
3
Repères pour le développement durable
Grâce au développement des transports en
commun et à la baisse concomitante du trafic
automobile, les services s’attendent à une
diminution des nuisances sonores et à une
réduction de la pollution atmosphérique dans la
ville centre.
La mise en œuvre
Le service urbanisme de la DDE 34 a assuré le
pilotage du projet. Une cellule spécialisée
regroupant des agents du service urbanisme et du
service équipement a travaillé à l’élaboration du
DVA avec l’appui de bureaux d’étude spécialisés.
La concertation s’est limitée à une "participation
informative" des partenaires.
Les résultats obtenus
Une délibération favorable de la ville de
Montpellier et de l’agglomération de
Montpellier a été accordée au DVA et au
schéma de maîtrise d’œuvre. En revanche, le
scénario de développement urbain n’a pas été
validé.
Il existe un désaccord persistant sur les
caractéristiques des voiries (tracé, typologie et
morphologie). Si les collectivités territoriales
optent pour que la rocade ait le profil d’un
boulevard urbain, les services de l’équipement
préfèrent que la voie de contournement ait les
caractéristiques d’une voie rapide urbaine.
Selon la DDE 34, un boulevard urbain ne
permettrait pas de remplir une fonction de
délestage du centre-ville et de contournement
(fonction de transit).
Le phasage des travaux de réalisation de la
voie de contournement est cohérent avec
l’ouverture de nouvelles lignes de tramway.
Ainsi, les priorités de réalisation des opérations
d’investissement ont été modifiées en fonction
des séquences et sections prioritaires.
La vision de l’État du développement de
l’agglomération de Montpelliéraine sera reprise
dans les portés à connaissance.
Les moyens financiers
Les investigations conduites ne permettent pas
d’évaluer les coûts induits par l’élaboration du
DVA.
L’élaboration du DVA a été l’occasion de mener
des études approfondies portant sur la
réorganisation urbaine, et pas uniquement sur le
système de déplacement (2 MF), et de légitimer
l’intervention de l’État dans les projets locaux.
Le suivi
Le suivi du DVA s’effectue dans le cadre du suivi
des contrats de plan État Région et du comité de
pilotage
du
PDU
de
l’agglomération
montpelliéraine. Un observatoire des transports
devrait être créé pour assurer le suivi du DVA et
faire le lien avec les actions du PDU.
3. Commentaires
Le point de vue des acteurs
Les trois principaux acteurs du DVA
(agglomération de Montpellier, ville de
Montpellier, conseil général) sont satisfaits de la
prise de position de l’État en matière
d’aménagement et d’urbanisme, même s’ils ne
partagent pas sa vision en ce qui concerne le
développement futur de l’agglomération. La
proposition de l’État en terme d’aménagement est
légitime et conforme à la circulaire du
15 novembre 1991.
Les acteurs dénoncent l’approche "technocratique"
de la DDE 34 et le manque d’écoute en matière de
propositions
d’aménagement
émanant
des
collectivités territoriales. Les sources de données,
les hypothèses de travail et le modèle de trafic
n’ont pas été suffisamment justifiés selon les
partenaires.
La participation des acteurs s’est limitée à une
information
systématique
des
principaux
partenaires et à une information sur demande des
communes du périmètre du DVA.
La concertation formelle a permis de faire émerger
une vision coordonnée sur la mise en œuvre d’un
schéma fonctionnel du réseau de déplacement à
l’échelle de l’agglomération accompagné d’un
phasage des opérations d’investissement accepté
par l’ensemble des communes de l’aire urbaine de
Montpellier.
4
Repères pour le développement durable
Le point de vue des habitants et
usagers
Le tissu associatif montpelliérain n’étant pas
structuré à l’échelle de l’agglomération, aucune
association n’a participé aux réflexions. Des
réactions d’associations (de riverains ou locales)
ont fait suite à la déclinaison des principes du
DVA, notamment lors de l’instruction des projets
de contournement Est (commune de Castelnau-leLez) et Ouest (commune de Saint-Jean de Védas).
Dimension sociale
Un scénario de développement urbain prospectif
remettant en question l’évolution de l’urbanisme
de l’agglomération de Montpellier est proposé. Il
ne se base pas seulement sur les capacités futures
d’urbanisation des plans locaux d'urbanisme des
communes du périmètre du DVA. Le scénario
prévoit une recomposition de l’espace en vue de
développer des pôles urbains, économes en espace
et en déplacement. À ce titre, la démarche adoptée
est innovante. Elle a le mérite de limiter le mitage
des espaces périphériques : la démarche est, bien
avant l’heure, en phase avec la loi solidarité et
renouvellement urbains.
Ainsi, les scénarios de développement urbain et de
déplacement sont élaborés dans l’optique de :
respecter les entités naturelles du
territoire ;
limiter
la
périurbanisation
et
la
consommation d’espaces naturels et ruraux ;
maîtriser les déplacements en voiture ;
développer un réseau de transports
collectifs cohérent avec le développement futur
de l’agglomération donnant la priorité au
secteur d’habitation dense ;
générer de la mixité urbaine.
Le point de vue du CETE
Dimension environnementale
La prise en compte de l’environnement intervient
en amont de manière succincte et en aval dans une
optique de réduction des nuisances des
déplacements. L’échelle d’identification initiale
des aspects environnementaux naturels n’est pas
suffisamment précise. La mise en évidence des
zones à risque n’est pas explicite. La
consommation énergétique est un enjeu non
abordé.
La
réduction
des
pollutions
atmosphériques, sanitaires et sonores n’est pas un
critère de sélection du scénario.
sociale
4
3
vivable
équitable
2
1
0
environnementale
économique
viable
0
1
2
3
4
gouvernance
Le profil développement durable du projet
Dimension économique
Le projet intègre une réflexion économique dans le
sens qu’il tient compte des zones d’activités
actuelles et futures et qu’il propose un état des
lieux des sites logistiques de l’agglomération.
L’étude sur les sites logistiques a été reprise par les
collectivités locales. Des propositions concrètes
sont réalisées dans le cadre du PDU (schéma de
livraison dans la ville de Montpellier, identification
d’un centre de distribution urbain…).
Aucune étude n’a été réalisée pour étudier les coûts
d’investissement des opérations inscrites au
schéma de déplacement, les coûts d’accès aux
services collectifs, les coûts des externalités
environnementales négatives, la tarification à
l’usager, le coût de la réalisation des parcs relais.
L’efficacité économique du projet n’a pas été
étudiée.
Ceci peut s’expliquer par :
l’absence explicite de ce type d’exigence
dans les documents réglementaires encadrant
l’élaboration du document ;
le manque d’outils opérationnels pour
conduire ce genre d’analyse sur des schémas de
planification à long terme.
Les outils pour apprécier le coût social et financier
du projet font défaut. Le schéma fonctionnel du
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Repères pour le développement durable
réseau de déplacement assure la desserte en
transport en commun des quartiers du grand projet
de ville. Mais qu’en est-il du coût ?
l’élaboration du PDU de l’agglomération de
Montpellier.
4. Pour en savoir plus
gestion intégrée
4%
Maître d’ouvrage
approche fractionnée
L’État, et plus précisément la direction des routes
du ministère de l’Équipement, assure la maîtrise
d’ouvrage.
25%
actions ponctuelles
29%
déclaration d'intentions
29%
sujet non traité
Maître d’œuvre
13%
0%
10%
20%
30%
40%
Les capacités d'intégration développement durable
du DVA de Montpellier
Robustesse des choix
La justification des choix des scénarios et des
hypothèses de trafic manque de transparence et de
clarté.
Une seule hypothèse de croissance maximale,
concentrée dans l’agglomération montpelliéraine, a
été étudiée au détriment des pôles secondaires du
département et de la région (Sète, Béziers). Aucun
scénario alternatif de développement, basé sur des
hypothèses différentes et des propositions variées,
n’a été proposé. Si l’hypothèse retenue évolue
différemment, la question de l’adaptabilité du
projet et sa réversibilité aura été occultée et non
étudiée dans une optique de prévention.
La DDE 34 assure la maîtrise d’ouvrage déléguée
et le service urbanisme de la DDE 34 la maîtrise
d’œuvre.
Autres intervenants
DDE 34, Terres Neuves, Gensane, Gregau, Ilexkock, District de Montpellier, Ville de Montpellier,
CETE Méditerranée, Isis, Faragou, CoulombSbriglio, Luscher, Atelier des Paysages, Atelier
Huidobro – Chemetov, Philip, Nemis
Personnes à contacter
Christophe DELIGNY
DDE 34 / SU / ATTR
Tel : 04 67 20 53 95
[email protected]
Coordonnées des rédacteurs
Magali MOINIER CETE Méditerranée / DHACE
/ SE Tel : 04 42 24 71 69
[email protected]
Dimension gouvernance
L’État propose sa propre vision de l’évolution du
territoire, vision prospective et à long terme. Le
scénario de développement urbain proposé par la
DDE 34 ne repose sur aucune démarche
concertative locale. Le projet est le résultat d’un
travail "en chambre" fait par des équipes
pluridisciplinaires en collaboration avec des
bureaux d’études spécialisés.
Les propositions de la DDE 34 ont toutefois permis
de créer une dynamique locale et d’ouvrir un débat
sur l’évolution de l’agglomération. La réflexion
conduite dans le cadre du DVA a abouti à
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