Le chantier naval historique de Chatham

Guide En Français
Le Chantier Naval Historique De Chatham
Où les légendes ont été créées
Revivez 400 ans de l’histoire maritime en un seul et même endroit…….
Le chantier naval historique de Chatham est le chantier naval le plus complet au monde
de l’ère de la voile. La fabrication et la maintenance des navires de la Royal Navy ont
été assurées ici pendant près de 400 ans - et ce de l’Armada espagnole à la crise des îles
Malouines.
Le navire le plus célèbre parmi les navires construits à Chatham est probablement le
HMS Victory, qui est devenu le navire amiral de Nelson à la Bataille de Trafalgar. Le
chantier naval royal de Chatham a poursuivi la construction de navires à vapeur à coque
en fer jusqu’au 20ème siècle où il s’est spécialisé dans les domaines de la construction et
la remise en état de sous-marins.
A l’heure actuelle, le chantier naval historique constitue un patrimoine éclatant de 32
hectares où les gens vivent et travaillent dans un environnement historique unique.
Ouvert au public, ce site présente à ses visiteurs les attraits exceptionnels suivants :
Parois En Bois:
Imprégnez-vous de l’ambiance du chantier naval du 18ème siècle de par les scènes, les
sons et les odeurs lorsque vous retrouvez l’apprenti William Crockwell à son premier
jour de travail en 1758. Découvrez comment le navire de guerre de l’ère de la voile, le
Valiant, a été construit pour la Royal Navy à Chatham.
Bateaux De Sauvetage!:
Découvrez la collection britannique nationale de bateaux de sauvetage historiques de la
Royal National Lifeboat Institution. Revivez les sauvetages héroïques de leurs
équipages volontaires à mesure que vous appréciez l’évolution des bateaux de sauvetage
au fil des âges.
Navires De Guerre Historiques:
Montez à bord du HMS Cavalier, le dernier destroyer opérationnel de la Seconde
Guerre mondiale, et du sous-marin Ocelot – à savoir le dernier navire de guerre
construit à Chatham pour la Royal Navy. Découvrez également la sloupe victorienne,
HMS Gannet, en cours de restauration.
Atelier De Corderie:
La haussière est fabriquée sur ce site depuis 1618 et sa production se poursuit à l’heure
actuelle via les techniques qui ont été mises au point à l’ère de la voile. Les galeries du
musée sont combinées à l’atelier de corderie dans l’un des environnements les plus
spectaculaires du chantier naval.
Musée Du Chantier Naval Royal:
Revivez l’histoire vieille de 400 ans du chantier naval royal de Chatham depuis ses
origines sous du règne d’Henry VIII jusqu’à la crise des îles Malouines. Découvrez de
quelle manière le chantier naval a façonné l’influence internationale de la GrandeBretagne pendant 400 ans grâce aux objets historiques, aux modèles de navires et aux
illustrations présentés dans le musée.
Trésors Architecturaux:
Appréciez la splendeur des 47 monuments anciens classés, des magnifiques bâtiments
géorgiens, du jardin du commissaire et des chefs-d’œuvre industriels de l’époque
Victorienne.
Parois En Bois
Au cours du dix-huitième siècle, le terme de “Wooden Walls” (mot à mot: remparts en
bois) servait souvent à décrire les vaisseaux de guerre à voiles et munis d’une coque en
bois de la Royal Navy (la marine nationale britannique).
S’appuyant sur l’histoire authentique de la construction du Valiant, un bâtiment de ligne
équipé de 74 canons, à Chatham au cours des années 1758 et 1759, la Wooden Walls
Gallery raconte l’histoire de William Crockwell (un apprenti) et de John North (son
maître), qui était le charpentier du navire.
Chez William, à Chatham, le 4 novembre 1758
William est prêt à partir pour le chantier naval. Il va commencer son apprentissage. Sa
mère lui dit qu’il ne doit pas être en retard le premier jour. Elle lui donne son repas
(pain, fromage) et lui dicte ses dernières recommandations. William devra être
irréprochable vis-à-vis de son maître-charpentier John North.
Les rues de Chatham
A l´entrée du chantier, 7 heures
William connaît ce chantier. Son père y travaillait. Il se présente au garde et demande à
voir John North, le charpentier.
Le tas de bois
William trouve John North assis sur un tas de bois. Il le décrit (30 ans, vigoureux et
chaleureux).
John North souhaite la bienvenue à William, se présente et lui indique ce qu’il aura à
faire : Obéir à ses ordres et bien l'observer pour apprendre tout l'art du métier. Le
travail consiste à entretenir le Valiant, le réparer lorsqu'il sera à flot. Pour l'instant, le
Valiant est en construction. John North explique le type de navire qu'est le Valiant :
c'est en fait la copie d’un navire français capturé : l'Invincible. Sa principale
particularité est la forme de la coque qui permet d'augmenter la vitesse du navire et
facilite la manœuvre. Vingt-six corps de métier participent à la construction du navire.
Le bureau du Capitaine responsable du chantier
John North emmène William voir une maquette du Valiant dans le bureau. On y
aperçoit un maître charpentier discuter avec le capitaine des différents navires en
construction, dont le Valiant.
Puis William décrit tout ce qu'il voit autour de lui sur le chantier (les navires à différents
stades de construction) et se sent déjà fier du métier qu'il va exercer.
La salle des gabarits
John North explique à William que c'est ici, par terre, que se dessinent d'abord les lignes
générales du navire. Ensuite, les menuisiers font des moules, des gabarits en pin qui
servent à dessiner la carcasse du navire. William s'étonne que l'on puisse donner des
formes courbes au bois. John North explique que l'on garde les formes naturelles de
l'arbre. Le bois doit être bien sec pour ne pas bouger par la suite. La position de la
coque par rapport à la quille est comparable à celle des côtes autour de la colonne
vertébrale chez l'être humain. La coque est en chêne, les mâts en pin. Il faut une
immense quantité de bois pour construire un navire, d’autant qu’il s’agit de chênes de
plus de 80 ans !
Pour le Valiant, il a fallu 3800 arbres (en 150 ans, à Chatham, on a construit 130
navires, soit 200 000 chênes). En hauteur, on aperçoit le chasseur de rats poursuivant
un rat et promettant de l'attraper avant la fin de la journée.
Les fosses à scie
On voit les différents bois utilisés : chêne, orme, pin, etc. William apprend à les
reconnaître. Les scieurs travaillaient beaucoup car ils étaient payés proportionnellement
à la quantité de bois coupé. Le travail était pénible à cause de la sciure.
Le Valiant en construction
John North explique que le Valiant devra passer l'hiver dans cet état afin de se
renforcer. C'est seulement au printemps que l'on commencera le bordage à l’aide de
planches. Celles-ci seront chauffées à la vapeur afin d'obtenir la forme souhaitée.
John North réaffirme sa confiance dans le Valiant pour vaincre l'ennemi.
prochain, le navire sera terminé.
L'été
Le calfatage de la coque, le 3 août 1759
Un calfat explique à William qu'il bouche la moindre petite fente avec de l’étoupe. Ce
travail se poursuivra en mer car le bois bouge toujours un peu. Ensuite, il précise que
les ouvertures dans la coque ne sont pas les fenêtres, comme le croyait William,
mais les emplacements des futurs canons, les sabords.
La construction de l'ancre, le 3 août 1759
Tout le monde s'active avant le lancement du Valiant, y compris les forgerons qui
fabriquent l'ancre. Ce travail est pénible et ne peut être réalisé ni l’été (trop chaud pour
les travailleurs), ni l’hiver (trop froid pour faire fondre le fer).
L'atelier des mâts, le 3 août 1759
C'est là qu'on fabrique les mâts et les vergues.
L'entrepôt, le 9 août 1759
Dans cet entrepôt, William découvre les cordages, poulies, voiles, hamacs et autre
matériel. Il se rend vraiment compte que chaque pièce est importante, et donc que
chaque corps de métier est indispensable dans la construction d'un navire.
La mise à flot, le 10 août 1759
Les ouvriers ont eu une demi-journée de congés pour fêter le lancement du Valiant. Ça
y est ! Le Valiant est à flot ! Il est prêt à recevoir les 650 hommes d'équipage, souvent
recrutés de force car les volontaires étaient peu nombreux. Les charpentiers ont apporté
leur dernière touche aux cabines des officiers, ont fixé les canots et chargé le
ravitaillement.
L'entrepôt aux provisions, le 21 août 1759
C'est là que sont entreposées les provisions, enregistrées au nom du Valiant.
Le Valiant au mouillage, le 22 août 1759
Le capitaine William Brett en a pris le commandement.
Le Valiant à Blackstakes, le 10 octobre 1759
On installe les canons, c'est un travail délicat qui engendre quelques dégâts. John North
s'émerveille de ce navire et prévient William qu'ils vont faire quelques réparations.
L'ancre jetée, février 1763
William explique que, le 6 septembre 1759, il est entré au service du roi, sous les ordres
de John North, son maître. Il a participé à la guerre contre les Français qui a duré sept
ans et a vu la victoire des Anglais. Il arrête ici son journal pour aller fêter la victoire
avec les camarades sur le pont.
Du HMS Cavalier
Bienvenue à bord du HMS Cavalier.
Le Cavalier fut le dernier contre-torpilleur (ou destroyer) opérationnel de la Royal Navy
(marine nationale britannique) lors de la Seconde Guerre mondiale. Il fut lancé en avril
1944.
Le HMS Cavalier a été conservé comme mémorial.
Le Cavalier est un monument en mémoire des 30 000 soldats qui ont trouvé la mort à
bord de destroyers pendant la Seconde Guerre mondiale. C’est l’équivalent du nombre
de personnes qui peuvent remplir un stade de football. L’un d’entre vous a-t-il déjà été
dans un stade de football? Si oui, dans ce cas vous pouvez sans doute imaginer
combien d’hommes sont morts, ne serait-ce que sur des navires comme celui-ci.
Dirigez-vous vers la passerelle de commandement
Nous sommes actuellement sur la passerelle de commandement à ciel ouvert. Ceci
permettait au commandant d’avoir une bonne vision des combats dans les alentours,
dans quelque direction que ce soit.
Le Cavalier a passé une bonne partie de son activité de service en temps de guerre dans
les eaux de l’Arctique. Là, il a dû faire face à des vents de force 12 et à des températures
extrêmement basses avoisinant les –20ºC. Des vagues hautes de six mètres venaient se
fracasser contre la proue (avant du bateau), au point de passer par-dessus bord et de
pulvériser des embruns sur le pont.
En 1957, un sonar et un radar furent installés, et un centre d’opérations fut construit en
dessous. Dorénavant le navire fut commandé depuis cette salle lors de mauvais temps.
Sur le Cavalier, la roue de gouvernail était située dans la timonerie, sous le pont. Le
capitaine attendait les instructions lui signifiant quelles directions prendre. Celles-ci
étaient envoyées en bas, depuis la passerelle de commandement, grâce à des tuyaux par
lesquels on communiquait de vive voix. De retour à l’école, si vous jouez à colinmaillard, vous verrez combien il est difficile d’orienter votre camarade portant le
foulard sur les yeux. Et vous allez même vous en rendre compte pour de vrai très
bientôt!
Dirigez-Vous Vers Le Milieu Du Navire (à bâbord, c’est-à-dire à gauche)
Nous sommes actuellement au milieu du navire ; en dessous de nous se trouvent la salle
des moteurs et la chaufferie.
On avait accès à ces compartiments grâce à des échelles verticales descendant depuis ce
pont. En bas, il n’existe aucun accès pour l’équipage entre l’avant et l’arrière. Par gros
temps, ce pont est à fleur d’eau, et il n’y a pas de rambarde pour éviter aux hommes
d’équipage d’être emportés par les vagues. Par temps vraiment mauvais, il arrivait que
les matelots logés à l’arrière soient isolés de l’avant du navire… et de la coquerie!
Traditionnellement les officiers dans la partie arrière du navire. Cependant, au début de
la guerre, l’expérience montra que le mauvais temps, notamment dans les eaux
nordiques, pouvait bloquer la plupart des officiers à l’écart de la passerelle de
commandement, et ce durant une période considérable… Or, ceci, exposant le vaisseau
à des attaques, le rendait vulnérable.
Dirigez-Vous Vers L’arrière & Le Canon
Ceci est un canon de calibre 4,5 pouces (soit environ 11,5 cm). C’était l’une des armes
principales du Cavalier. Le Cavalier était équipé de 4 canons comme celui-ci. Deux, que
l’on a déjà passés, étaient installés à l’avant, et deux autres à l’arrière — un ici et un sur
le pont supérieur
En 1944, Cavalier fut équipé de canons antiaériens plus petits, appelés « Bofors », de
torpilles et de grenades sous-marines pour chasser les sous-marins. Les grenades sousmarines se trouvaient ici. On pouvait les lancer de chaque côté ou bien par-dessus bord,
à la hauteur de la proue.
On ne trouve plus de grenades sous-marines à bord, parce qu’elles ont finalement été
retirées pour céder la place aux mortiers anti-sous-marins Squid (signifiant littéralement
calmars) que vous pouvez voir au-dessus de nous.
Dirigez-Vous Vers Le Milieu Du Navire (à bâbord, c’est-à-dire à droite)
Le jeu de tubes lance-torpilles dirigés vers l’avant, situés ici, étaient capables de tirer de
chaque côté du navire.
Les contre-torpilleurs étaient réputés pour leur rapidité et leur capacité à manæuvrer
facilement. Ils se servaient de leurs torpilles pour attaquer les bâtiments de guerre
ennemis qui étaient beaucoup plus gros et qui ne pouvaient pas s’enfuir aussi
rapidement. Le Cavalier a été équipé de torpilles jusque sa remise en état en 1966, date
à laquelle elles ont été enlevées pour céder la place au Sea Cat, un dispositif de missiles
sol-air à faible portée.
Dirigez-Vous Vers Un Canon Au Gaillard D’avant
Lors de sa dernière année de service, le Cavalier a fait une grande course avec un autre
navire, le Rapid, dans la Mer du Nord. Le Cavalier remporta la course de deux heures
en naviguant à une vitesse de 31 nœuds soit 56 km/h. Ceci lui valut le titre de « Navire
le plus rapide de la Flotte ».
Le Cavalier acheva son service avec les honneurs militaires, à Chatham en 1972. Il avait
assuré la protection des navires de la Royal Navy et maintenu les voies de navigations
britanniques ouvertes à la navigation durant la totalité de ses 28 années de service.
Voilà pour ce qui concerne le HMS Cavalier, le dernier destroyer opérationnel de la
Royal Navy lors de la Seconde Guerre mondiale. Ici s’achève votre visite, qui, nous
espérons, vous a plu.
Du sous-marin HMS Ocelot
Bienvenue à bord du sous-marin Ocelot. Mesdames et Messieurs, nous vous prions de
faire attention de ne pas vous cogner durant toute la visite!
A l’extérieur du sous-marin vous voyez de chaque côté les réservoirs de plongée, le
pont extérieur, la superstructure et le kiosque de timonerie. Le kiosque contient le
périscope d’attaque, le périscope de recherche et les antennes de radar et de radio. Un
schnorchel a été ajouté, pour permettre au groupe Diesel d’aspirer l’air nécessaire à son
fonctionnement sous la mer. A l’avant se trouvent les portes du tube lance-torpilles (3 à
bâbord et 3 à tribord), les barres de plongée et l’écoutille de secours frontale. L’entrée
normale du sous-marin se trouve à gauche de la passerelle et à droite se trouve
l’écoutille de chargement des torpilles.
1er Compartiment
La chambre avant des torpilles peut accueillir 24 torpilles (6 sont chargées dans les
tubes), chacune pesant 2 tonnes. Vous pouvez voir une torpille conventionnelle (c’est-àdire non-nucléaire) dont la conception n’a pas changé depuis 40ans. Ce compartiment
est aussi le compartiment de secours avant.
En passant par l’écoutille, vous entrez dans la cantine des officiers subalternes, située
au-dessus du compartiment des batteries d’accumulateurs. Ici vivaient 18 à 22 hommes.
Après l’écoutille suivante, vous marchez au-dessus du deuxième compartiment de
batterie et passez près des couchettes des stewards, du carré des maîtres ainsi que du
garde-manger. Ensuite, à gauche, se trouvent le bureau du capitaine et le carré des
officiers (7 hommes).
La Salle des Commandes.
Ici, il est possible de regarder à travers les périscopes d’attaque et de recherche. Tous les
systèmes du sous-marin sont contrôlés depuis cette salle. Le gouvernail est dirigé par un
seul timonier.
Au fond du couloir se situent trois cabinets de toilettes utilisées par tout l’équipage à
l’exception des officiers qui avaient à leur disposition des toilettes séparées. La salle de
bain principale se situe à droite juste avant la cloison de la chambre du moteur principal.
A gauche se trouve la cuisine.
La troisième écoutille est l’entrée la plus grande, menant dans la chambre du moteur
principal. Les deux moteurs principaux génèrent l’électricité nécessaire (ce ne sont pas
les moteurs de propulsion). La batterie alimente le sous-marin à travers deux moteurs de
courant direct. Le groupe Diesel que vous voyez ici recharge la batterie. Les moteurs
n’opèrent qu’une fois le sous-marin en surface et ils aspirent l’air à travers le
schnorchel.
Passé le couloir suivant, vous vous trouvez dans la salle des machines qui contrôle la
production d’électricité et les moteurs.
Après la dernière écoutille se situe la cantine des chauffeurs (le personnel de la chambre
du moteur). Ce dernier compartiment est aussi une sortie de secours. Les torpilles
arrière n’ont jamais été utilisées à bord de ce sous-marin, parce que le sous-marin
remorquait toute une gamme d’écouteurs (hydrophones) pour capter le bruit d’autres
vaisseaux.
En quittant Ocelot, vous remarquerez les nageoires qui protègent les hydroplanes arrière
et les hélices en dessous.
Nous vous remercions de votre visite.
Atelier de Corderie
Cette corderie existe depuis 1618. Les bâtiments actuels ont été édifiés entre 1786 et
1791 pour remplacer les constructions en bois qui étaient très vulnérables aux incendies.
La corderie de Chatham est la seule de cette époque qui soit encore en état de marche.
L’ensemble de ce bâtiment a environ une longueur de 346 mètres.
Matières premières
Au dix-huitième siècle, on utilisait souvent le chanvre (Cannabis Sative) importé de
Russie. Les cordes en chanvre étaient solides mais pourrissaient facilement en présence
d’humidité. C’est pourquoi les fils de caret étaient imperméabilisés en les trempant dans
du goudron bouillant.
Les machines ont été installées à partir de 1940, la plupart d’entre elles datant de la fin
des années 70. Toutes servent encore aujourd’hui.
Au dix-huitième siècle, le chanvre arrivait directement à l’arsenal en ballot d’une tonne
et était stocké dans des entrepôts. Construits en 1729, ces entrepôts étaient doublés avec
du bois pour protéger les fibres de l’humidité.
Le peignage
Le chanvre à l’état naturel ne pouvait pas être filé. Les ballots étaient ouverts par des
ouvriers expérimentés qui enlevaient les déchets et amenaient le chanvre aux peigneurs
par paquets d’environ trente kilos. Ceux-ci faisaient passer les fibres sur une planche en
bois surmontée de 40 pointes en fer de 30 cm de long pour les nettoyer et les démêler.
Afin d’assouplir les fibres et de faciliter leur passage sur ce peigne, on les imprégnait
d’un demi-litre d’huile de baleine. Près d’un kilo de fibres était perdu lors de ce
traitement. Les peignons ainsi obtenus étaient alors portés aussitôt à l’atelier des fileurs.
Le filage
La corderie comportait dix rouets : six au premier étage, quatre au second. Les rouets se
situaient aux extrémités de la salle, le fonctionnement de chaque rouet étant assuré par
une équipe de huit fileurs et un manœuvre. Chaque rouet comportait huit crochets (un
par fileur) que le manœuvre faisait tourner au moyen d’une manivelle.
Chaque fileur enroulait son paquet de fibres autour de sa ceinture et en fixait quelquesunes sur l’un des crochets. Dès que le crochet se mettait à tourner, le fileur s’éloignait
du rouet tout en gardant les fibres tendues, et la rotation du crochet permettait au
chanvre de s’entortiller. Avec une main, le fileur fournissait des fibres, tandis que
l’autre main servait à maintenir rond et lisse le fil de caret obtenu. Chaque fileur reculait
ainsi sur toute la longueur de la salle, soit 311 mètres. Alors, on décrochait le fil et le
fileur était prêt à recommencer. A partir d’un paquet de fibres de 29kg, le fileur pouvait
en théorie produire 18 fils de caret, ceci représentant le travail d’une journée. Les fils
obtenus étaient alors stockés afin d’être goudronnés.
Le goudronnage
Au dix-huitième siècle, les fils de caret étaient plongés dans du goudron bouillant afin
qu’ils ne pourrissent pas. Les fils de caret étaient amenés au moyen de cabestans activés
par des chevaux dans une grande bouilloire de goudron où ils étaient trempés. Ensuite,
ils étaient stockés dans un autre bâtiment où ils séchaient. Quand le chanvre fut
remplacé par la manille, on abandonna le goudronnage qui ne servait plus à rien.
Le commettage
Le commettage consiste à réunir plusieurs fils de caret en les tortillant ensemble dans un
sens opposé à celui du filage. Au dix-huitième siècle, cet acte était accompli
manuellement : on étendait les fils sur le sol et on les entortillait. Mais, souvent, ceci ne
permettait pas d’avoir une tension égale au niveau de chaque fil de caret.
Au dix-neuvième siècle, on améliora le procédé en introduisant un disque de métal
perforé : chaque fil de caret passe dans un trou différent de ce disque puis l’ensemble
des fils passe dans un tube de métal où ils sont compressés. Ceci permet donc d’avoir
tous les fils tendus de la même façon et donc d’avoir une répartition équitable des forces
subies par corde. L’extrémité des fils est alors attachée à un crochet situé sur un chantier
mobile. Pendant que le crochet tourne, le chantier recule, ce qui permet de tirer les fils à
travers le disque et le tube tout en les tortillant. On obtient ainsi un toron de 275 mètres.
Chaque chantier comporte six crochets et est actionné par des cordes tournant autour
d’un cabestan, actionné, à l’origine, par une machine à vapeur remplacée, ensuite, par
un moteur électrique. La corderie de Chatham possède le plus vieux chantier connu
construit en 1811 par Henry Maudslay, un des plus grands ingénieurs de son époque.
Au dix-huitième siècle, on plaçait un fil de caret non goudronné au centre de chaque
toron de corde goudronnée fabriquée par la Royal Navy. Ceci permettait d’identifier les
cordes et de savoir qu’elles appartenaient au gouvernement. Plus tard, on a utilisé des
fils de caret colorés dans ce même but : pour Chatham, c’était le jaune; le bleu et le
rouge correspondaient respectivement à Portsmouth et à Plymouth.
La dernière étape
C’est l’opération à laquelle vous pouvez assister au rez-de-chaussée de la corderie. Les
torons sont accrochés à deux chantiers situés aux extrémités de la corderie, l’un fixe (le
carré), l’autre mobile. Ces chantiers, qui datent de 1856, sont munis d’autant de crochets
qu’il y a de torons à commettre.
La première étape consiste à fortifier et à tendre les torons en faisant tourner les
crochets des deux chantiers dans le sens des aiguilles d’une montre. Quand les torons se
tortillent, ils raccourcissent et se tendent. Lorsque le cordier juge que cela est suffisant,
les machines sont arrêtées.
Au niveau du chantier mobile, les cordiers mettent alors les torons ( en général trois) sur
le même crochet, les torons restant sur des crochets séparés au niveau du caret.
Un cône en bois (toupin) muni de rainures est alors inséré près du chantier mobile. On
fait passer chaque toron dans une rainure, ceci permettant de rassembler régulièrement
les torons. A des diamètres différents correspondent des cônes différents.
Les chantiers sont remis en marche, les crochets du chantier mobile tournant maintenant
dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Le caret, quant à lui, continue de
tourner dans le même sens qu’auparavant pour maintenir la tension au niveau des
torons. La puissance dégagée par le tortillement de la corde va entraîner le mouvement
du chariot où est accroché le toupin, chariot qui va aller d’un bout à l’autre du bâtiment.
Un cordier, debout sur le chariot, contrôle la vitesse de celui-ci au moyen d’un frein
constitué de morceaux de cordes enroulés autour de la corde en fabrication. Une fois
ceci terminé, on coupe la corde à chaque extrémité et on l’enroule autour d’une bobine.
Le peignage et le filage aujourd’hui
A partir de 1864, le peignage et le filage se sont mécanisés. Il y a eu plusieurs
changements au niveau des machines. On peut encore voir sur la droite en entrant des
machines pour le chanvre datant du début du vingtième siècle qui ne servent plus
aujourd’hui. Elles ont été remplacées par d’autres qui conviennent mieux aux fibres de
manille ou de sisal. A partir de la Seconde Guerre Mondiale, les matériaux synthétiques
apparurent : nylon, polypropylène, etc.
Les cordiers
En 1808, la corderie employait 304 personnes. En 1913, il n’y avait plus que 36
employés. Aujourd’hui, 12 personnes suffisent au bon fonctionnement de la corderie.