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N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
É D I TO R I A L
A S S O C IATI O N A ÉR O NAUTI Q U E
&
A STR O NAUTI Q U E
Bonjour à tous et à toutes!
Passant le cap du premier semestre 2004,
notre Association a tenu en juillet dernier, en
présence de nombreux adhérents, son Assemblée générale ordinaire... que je qualifierai volontiers de réactive. Je veux revenir ici sur quelques uns
des sujets évoqués.
Pour ce qui concerne les activités internationales, une
commission a été créée, animée par Louis LAIDET, dont
les travaux sont menés par un nombre de participants
tout à fait significatif. Ces travaux, sur des sujets nombreux et d’intérêt général, méritent que nous fassions
connaître dans l’avenir le programme de travail à 18
mois de cette commission à tous ceux qui ont à en
connaître - en particulier aux responsables du secteur
industriel et que nous en publions certains résultats. Le
fonctionnement de la commission internationale est celui
que nous devons souhaiter pour toutes nos commissions et nous allons, j’en suis persuadé, progresser en
ce sens (j’ajoute que nous installons de nouvelles commissions; notre site Web et LA LETTRE vous en tiennent
régulièrement informés).
Toujours sur le plan international, nous entamons je le
pense une évolution forte de la CEAS, cette « Confédération européenne des sociétés aérospatiales » qui
constitue l’organe associatif le plus important du milieu
aérospatial en Europe et l’environnement international
naturel de l’AAAF. L’Europe dont la construction, jour
après jour, nous conduit à envisager pour notre association cette ouverture internationale porteuse d’avenir.
Bien évidemment, de telles évolutions ne se font pas en
un jour et nous passons par des stades successifs.
Ainsi, la CEAS abandonnera probablement, d’ici fin
2004, son statut de confédération pour adopter celui
d’une société ayant son siège à Bruxelles, avec un sigle
identique mais dont le « C » aura pour nouvelle signification celle de « Council ». Cette société comportera
deux branches : une branche Aéronautique et une branche Spatiale, et dans un premier temps, il sera proposé
aux adhérents des sociétés nationales d’être tenus informés des activités de l’une et/ou de l'autre de ces branches. Ils pourront également, à leur initiative, participer
aux travaux de leur choix. Dans ce contexte et conformément aux orientations données par notre Conseil
d’administration, nous développerons une dynamique
d’entraînement. Ainsi, il ne serait pas déraisonnable de
réfléchir, dès maintenant, à l’installation de commissions
DE
F R AN C E
qui viendraient, dans le temps, se substituer à
certaines de nos commissions nationales.
Sur un autre plan plus franco-français, je me dois
de signaler que la coopération la plus franche, la
plus «fair» a été établie avec l’Académie Nationale de
l’Air et de l’Espace (ANAE) et je tiens particulièrement à
en remercier le président Jean-Claude HUSSON ainsi
que toute l’équipe qui l’entoure. Bien sûr, ANAE et
AAAF ont des objectifs différents. L’Académie se doit de
réfléchir aux implications de telle ou telle initiative, quant
aux retombées sur la pérennité de notre Société, et de
formuler les avertissements et recommandations qui
découlent de ses travaux à l’intention de nos décideurs.
L’AAAF de son côté s’intéresse davantage aux progrès
techniques et technologiques; elle est force de proposition pour l’investissement raisonné dans la Recherche.
Mais est-il nécessaire de le préciser, nos commissions
techniques, ouvertes aux membres de l’ANAE, sont à
même d’apporter une contribution certaine aux travaux
de l’Académie. Un bon exemple en est l’implication présente de l’AAAF dans les travaux de la commission
« Espace » de l’ANAE animée par Gérard BRACHET.
Est-il également nécessaire de souligner que certaines
manifestations, d’où qu’en provienne l’idée originale,
sont à valoriser par une préparation…, en partenariat
entre ANAE et AAAF? C’est ainsi que pour le second
semestre 2005, nous préparons en commun un colloque dont le titre est « Aircraft and ATM Automation ».
Je me félicite de cette relation privilégiée qui s’établit
entre ANAE et AAAF, dont je suis persuadé qu’elle se
développera et ce pour le plus grand intérêt de nos
domaines d’implication communs, je veux dire l’Aéronautique et l’Espace.
Nous avons présenté lors de notre Assemblée générale
une proposition de réévaluation des cotisations (je rappelle que le dernier ajustement remonte au passage à
l’Euro). Cette résolution a motivé des interventions vives
qui ont conduit à ce que je retire la résolution proposée,
mais qui m’ont confirmé dans nos orientations. L’AAAF
est une société savante au sens plein du terme, c’est la
vision de tous nos adhérents, sa démarche européenne
en cours est appréciée et nécessaire ; son action présente se traduit par des dépenses indispensables, implicitement admises. Cette non réévaluation des montants
des adhésions va conduire à quelques difficultés, et il ne
me surprendrait pas que durant l’année 2004 nous
soyons contraints de puiser dans nos réserves. Le constat en sera fait en 2005.
DANS CE NUMÉRO : LA VIE DE L’ASSOCIATION
2-5 • LA VIE DES GROUPES RÉGIONAUX 6-10 •
• LA VIE DES COMISSIONS 11-13 • LES HISTOIRES DE L’HISTOIRE 13-15
•
L A V I E D E L ’ A S S O C I AT I O N
N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
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J’ai compris les réactions des représentants de nos groupes régionaux,
mais je sais avoir été entendu lors
notre l’Assemblée générale. Aussi
j’attends de leur part - avec sérénité des propositions concrètes, précises
et étayées, pour fin 2004, de niveau
de cotisations à soumettre à notre
prochaine Assemblée générale.
Voilà ce que je souhaitais vous dire à
l’issue de notre Assemblée générale.
Mon « feeling » est plutôt optimiste
quant au devenir de l’AAAF, et cet
optimisme, permettez-moi de vous le
dire, repose sur l’esprit et le dévouement de l’équipe qui m’entoure dont
je tiens ici à souligner les talents.
Je l’en remercie vivement, très sincèrement et vous souhaite à tous et à
toutes une bonne rentrée de vacances.
Bien amicalement,
Michel SCHELLER
PRÉSIDENT DE L’AAAF
Assemblée générale ordinaire de l’AAAF
du 28 juin 2004
Le lundi 28 juin 2003 s’est tenue au CNES, 2 Place Maurice Quentin 75039 à Paris, l’Assemblée générale ordinaire de l’AAAF devant
près de 60 personnes. En parallèle au déroulement de cette assemblée et conformément aux statuts de l’association, a eu lieu le
vote pour le renouvellement d’un tiers des membres du Conseil d’administration. La séance est ouverte à 16 heures par le
Président Michel SCHELLER, qui souhaite la bienvenue aux participants et les remercie de leur présence. Il cite les différents
points à l’ordre du jour de cette Assemblée générale et donne la parole à Gérard LARUELLE, Secrétaire général de l’AAAF, qui présente son rapport d’activité 2003 en y incluant le début de l’exercice 2004 pour une meilleure présentation de la situation.
RAPPORT D’ACTIVITÉ 2003
PAR GÉRARD LARUELLE,
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
Si l’année 2002 avait été l’occasion de
modifications significatives, 2003 a été
une année de stabilisation et de relance de l’activité dans beaucoup de domaines.
Le nombre des adhérents n’a
guère évolué ; les actions
engagées seront poursuivies
pour obtenir de meilleurs
résultats, avec en parallèle un
travail de définition de l’attente
des membres de l’association.
Les groupes régionaux, sous la tutelle
directe du président sont maintenant
en liaison constante avec un chargé de
mission : Claude HANTZ. Un groupe
en difficulté a été relancé et trois nouveaux ont vu le jour. Les groupes doivent être l’émanation locale de l’AAAF
mais aussi des cellules vivantes, créatrices d’activités.
Trois nouvelles Commissions tech-
■ L’assistance à l’Assemblée Générale de l’AAAF du 28 juin 2004
Comptes de Résultats de l’Exercice 2003
NOTA: comme déjà
présenté à l’AG de
2003, les résultats
des colloques sont
déterminés selon le
mode suivant :
« recettes brutes –
coûts directs - % des
coûts de fonctionnement du bureau
Bilan au 31 Décembre 2003
La reconnaissance des membres est
maintenant structurée avec un comité
des Prix piloté directement par
Christian MARI, vice-président. Les
Prix AAAF seront remis le 16 septembre prochain en même temps que les
nouveaux grades. À l’occasion de
l’Assemblée Générale, le Président a
remis les premières « Palmes AAAF » à
quatre de nos membres bénévoles
honorés pour leurs actions particulièrement remarquables en qualité et sur la
durée.
Grâce à l’action des membres du
Bureau et du Conseil d’administration,
du personnel AAAF, des bénévoles et
de tous les membres de notre association, 2003 aura été une année de stabilisation propice à la préparation des
actions nouvelles et importantes de
2004.
Le Président soumet à l’assemblée
Générale l’approbation du rapport
moral présenté par le Secrétaire général.
L’Assemblée générale, statuant à titre
ordinaire, approuve à l’unanimité, par
un vote à mains levées, ledit rapport
dans toutes ses parties.
PAR JEAN-CLAUDE THEVENIN, TRÉSORIER
Conformément à l’article 8 des statuts
de notre Association, Jean Claude
Points marquants sur les
comptes de résultats 2003
Malgré des recettes un peu inférieures
aux prévisions (- 11%), mais en raison
de dépenses moins élevées (-13%), le
résultat comptable 2003 est légèrement positif, soit : 5 K€;
Pour les recettes, le principal écart par
rapport aux prévisions vient des dépenses engagées sur le colloque Stic’Aéro
qui a été annulé (-79 K€);
Pour les dépenses, le principal écart
vient:
- de la publication de « LA LETTRE »: 4
exemplaires réalisés en interne au lieu
de 10 à 12 prévus (- 46 K€; moins du
tiers des prévisions) ;
- des résultats des groupes régionaux
(-12 K€; -34%) ;
- d’économies sur les frais de fonctionnement (-26 K€; -33%).
Le résultat final tient compte d’une
somme de 20 K€ provisionnée pour
faire face aux incertitudes sur les colloques 2004.
L A L ETTRE AAAF
LES COMPTES DE
L’ASSOCIATION
THEVENIN, le Trésorier présente :
- le compte de résultats de l’exercice
2003 ;
- le bilan au 31 décembre 2003 ;
- le budget prévisionnel pour l’exercice
2004.
L A V I E D E L ’ A S S O C I AT I O N
niques ont vu le jour et sont très actives. D’autres sont en préparation et un
travail de revue générale du besoin a
débuté.
Les grandes manifestations ont été
nombreuses en 2003, d’excellent
niveau et particulièrement appréciées.
13 manifestations de grande ampleur
sont prévues pour 2004. Le colloque
EUCAS, à Moscou en 2005, est une
opération d’envergure mais présentant
des difficultés spécifiques et un risque
budgétaire important.
Les publications sont maintenant en
nombre et de qualité, permettant une
communication efficace. LA LETTRE
AAAF, avec sa nouvelle maquette est
éditée de façon régulière, tout comme
la Lettre de la CEAS. Le site internet
AAAF prend de l’ampleur et l’annuaire
sera édité début juillet. Une plaquette
AAAF est désormais disponible dans
sa version française.
Le Président SCHELLER a favorisé
des actions volontaristes de coopération internationale avec, notamment la
création d’un Comité « Affaires internationales » et la formulation de propositions concrètes à la CEAS pour la faire
évoluer vers une véritable association
savante européenne. Ces propositions
ont été acceptées et la transformation
est en cours de finalisation.
En France, les relations avec les autres
associations se poursuivent et conduisent à des actions communes régulières.
3
N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
L A V I E D E L ’ A S S O C I AT I O N
Point d’organisation
4
La centralisation de l’organisation a été
poursuivie en 2003 comme prévu. La
comptabilité centralisée est associée à
un renforcement des délégations en
matière d’engagements des dépenses,
basé sur le principe de prévisions budgétaires approuvées et à un mode de
paiements des factures souvent effectués par le secrétariat exécutif national.
Un tableau d’enregistrement des recettes et des dépenses, orienté trésorerie,
de présentation standard et directement
utilisable en central, a été récemment
distribué à chaque groupe régional.
Cette organisation devrait permettre un
meilleur suivi de l’ensemble des comptes et une clôture plus rapide qui
respecte au mieux les règlements en
vigueur.
Points marquants
du Bilan 2003
Actif:
- les disponibilités (Caisse et Banques)
(ligne 10) ont été sensiblement augmentées pour faire face aux besoins
en trésorerie de début 2004 ;
- les valeurs de placements (en valeurs
d’achat) (ligne 9) n’ont été ni accrues
ni diminuées;
Passif :
- les réserves accumulées (ligne 2) restent au même niveau ;
- le résultat de l’exercice 2003 (ligne
3), soit 4 963 €, est en légère augmentation par rapport à celui de
2002;
- nous retrouvons les provisions pour
risques et charges de 32 000 € (ligne
4), soit : 12 000 € pour le procès qui
oppose l’Association à l’ex-comptable
et 20 000 € pour les projets associatifs.
Budget prévisionnel pour l’exercice 2004
Points marquants
du budget 2004
Compte tenu de la reprise de la provision de 20 K€ inscrites aux comptes
2003, les recettes prévues pour 2004
(322 K€) sont sensiblement égales à
celles de 2003 (315 K€, soit + 2%).
Les recettes et, particulièrement celles
des colloques présentent toujours une
part d’aléa non négligeable. Même si
des mesures volontaristes sont prises
en tant que de besoin pour assurer le
succès de nos manifestations, le bureau estime qu’il est indispensable de
relancer des actions pour rechercher
des ressources accrues (cotisations,
subventions dans les régions et au plan
national, etc.)
En ce qui concerne les dépenses, le
budget 2004 (320 K€) est proche de
celui de 2003 (310 K€, soit + 3%). Sur
ces dépenses, nous maintenons en
2004 les actions de maîtrise des coûts
de fonctionnement prises en 2003. Les
seules
augmentations
sensibles
concernent :
- la publication de LA LETTRE pour laquelle nous prévoyons une dizaine de
numéros ( 19 >70K€) ;
- les missions CEAS, ICAS, IAF, AIAA,
Administrateurs présents
■ Les membres du Conseil d’Administration de l’AAAF
Groupes régionaux…( 7 >15 K€) ;
- les frais de personnel avec le passage d’un 1/2 à un 1/4 de temps de la
comptable (218 >225 K€);
En conclusion, on portera dans les
prochains mois une vigilance particulière aux recettes (colloques, cotisations, subventions) pour réagir rapidement et prendre, si nécessaire, des
mesures de contraction sur les dépenses restant à engager.
Le Président soumet successivement à
l’Assemblée générale l’approbation des
éléments financiers présentés par le
Trésorier.
L’Assemblée générale, statuant à titre
ordinaire, après avoir entendu la lecture
du rapport financier et du rapport du
commissaire aux comptes, approuve à
l’unanimité, par un vote à mains levées,
les comptes de l'exercice au 31 décembre
2003 tels qu'ils sont établis et présentés,
ainsi que l'affectation du résultat en
réserves accumulées.
L’Assemblée générale, après avoir
entendu l’exposé du budget 2004 par le
trésorier, approuve à l’unanimité moins
une voix, par un vote à mains levées, le
budget 2004 tel qu’il est établi et présenté. L’abstention est motivée par la non
présentation du plan à terminaison du
budget 2004 compte tenu de la date de la
présente Assemblée générale.
Montant des cotisations
annuelles
Le barème en vigueur est donc
maintenu, soit :
60 €,
20 €,
35 €,
900 €,
1 800 €,
8 000 €.
Renouvellement du Conseil
d’administration
Le vote a conduit à 362 votants dont
12 bulletins nuls. Les 350 votes exprimés donnent les résultats ci-dessous :
Candidats proposés par le Conseil :
- Patrick AUROY :
349 voix ;
- Jean-Yves LE GALL :
346 voix ;
- Jean-François GEORGES : 350 voix ;
- Christian MARI :
348 voix ;
- Jean-Marc THOMAS : 350 voix ;
- Georges VILLE :
350 voix ;
- Bruno STOUFFLET :
350 voix ;
- Dominique VERNAY :
348 voix.
Votes obtenus par des non candidats :
- Charles BIGOT :
1 voix ;
- Marc BOUCHEZ :
1 voix ;
- Françoise BOUZITAT :
1 voix ;
- Thierry HURTES :
1 voix ;
- Philippe JUNG :
1 voix ;
- Henri MARTRE :
1 voix ;
- Alain PIC :
2 voix ;
- Jean-Jacques RUNAVOT : 1 voix.
Sont déclarés élus les huit candidats
proposés par le Conseil.
Le Président remercie les administrateurs sortants pour leur dévouement et
leur fidélité envers notre association et
félicite les nouveaux pour leur élection.
Clôture
Aucune question n’étant soulevée et
l’ordre du jour étant épuisé, la séance
est levée à 18 heures 30.
Compte rendu du Conseil
d’administration
du 28 juin 2004
PAR GÉRARD LARUELLE,
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
Ce Conseil d’administration fait suite à
l’Assemblée générale ordinaire de
l’Association. Cette dernière a permis
de renouveler un tiers de ses 24 mem-
Administrateurs excusés
BRACHET Gérard ; CONDOM Pierre ;
GALLAND Philippe ; GUILLOU Hervé ;
JANICHEWSKI Stéphane ; LE GALL
Jean-Yves ; VERHNES Jean-Michel ;
VERNAY Dominique.
Election du Président
et du Bureau
Michel SCHELLER, seul candidat,
n’est pas opposé à son renouvellement au poste de Président. Un vote a
bulletin secret, parmi les 16 administrateurs présents, permet l’élection de
Michel SCHELLER à l’unanimité. Le
Président remercie les administrateurs
de la confiance qui lui est faite. Il présente les nouveaux administrateurs
puis, réciproquement, les membres du
précédent Bureau :
- vice-présidents : Christian MARI,
Jean Michel CONTANT ;
- secrétaire général :
Gérard LARUELLE ;
- secrétaire technique :
Georges MEAUZE ;
- trésorier : Jean Claude THEVENIN ;
- trésorier adjoint : Fanny BOUCHER.
Il en profite pour préciser qu’il souhaite conserver cette équipe. Le Conseil
approuve à l’unanimité des présents
cette démarche, par un vote à main
levée.
Le Président rappelle qu’il souhaite un
rapprochement avec l’ANAE et que la
venue de Georges VILLE au Conseil
d’administration est un facteur particulièrement favorable à un tel rapprochement. Il souhaite également que ce
dernier participe aux réunions du
bureau, ce que Georges VILLE accepte immédiatement.
L’ordre du jour étant épuisé et les
questions inexistantes, la séance du
Conseil est close à 19 h 30.
L A L ETTRE AAAF
Le Président propose de faire évoluer
le niveau des cotisations, pour doter
notre association savante des moyens
nécessaires à une action efficace
notamment au niveau international.
Une discussion s’établit sur les risques
associés, notamment dans certaines
régions de France, de voir nos adhérents ne pas renouveler leur adhésion.
Le Président demande aux présidents
des groupes régionaux de nous transmettre, avant la fin de l’année, des propositions concrètes. En attendant, il
retire sa proposition.
- Membre Titulaire :
- Membre Jeune :
- Membre retraité :
- Cotisation Sociétés :
- Cotisation Bienfaiteurs :
- Cotisation Donateurs :
AUBAY Philippe ; AUROY Patrick ;
BOUCHER Fanny ; CANDEL
Sébastien ; CONTANT Jean-Michel ;
GEORGES Jean-François ; GORGE
Olivier ; LARUELLE Gérard ; MARI
Christian ; MEAUZE Georges ;
PICHOT Jacques ; SCHELLER
Michel ; STOUFFLET Bruno ; THEVENIN Jean-Claude ; THOMAS JeanMarc ; VILLE Georges.
L A V I E D E L ’ A S S O C I AT I O N
bres. Michel SCHELLER propose que
le plus ancien du Conseil anime la
séance avant l’élection du Président ;
Georges VILLE prend acte de cette
proposition.
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L A V I E D E S G RO U P E S R É G I O N AU X
Béarn - Gascogne
LE PROGRAMME « TIGRE »
UNE CONFÉRENCE DE MICHEL AYBALEN,
EUROCOPTER
A la suite de sa première manifestation
en avril dernier (voir LA LETTRE N°5-2004),
le groupe régional Béarn-Gascogne proposait, fin mai, une double conférence
sur le programme « TIGRE » par Michel
AYBALEN, encore tout récemment
responsable Eurocopter du TIGRE version HAP.
Une première conférence a eu lieu le
26 mai dans l'établissement Turbomeca de Bordes puis une deuxième, le
27 dans celui de Tarnos, en présence
de Jean-Michel CONTANT, Vice président de l’AAAF représentant le
Président Michel SCHELLER.
Dans les deux établissements, un
exposé très complet, un film impressionnant et de nombreuses questions,
tant des « motoristes » que des invités
extérieurs, parmi lesquels le Commandant du 5ème RHC et ses officiers, ont
permis d'en savoir plus sur cet ambitieux programme d'Eurocopter.
Hélicoptère de combat de la classe
des 6 T, motorisé par deux moteurs
MTR 390, le TIGRE doit assurer des
missions d'appui-protection, d'escorte,
de lutte anti-char et de combat air-air.
Signe des temps et de l'étalement des
programmes, ce programme démarré il
y a bientôt 25 ans par la signature d'un
accord franco-allemand de 1979, s’est
adapté aux avatars des réalités géopolitiques européennes. Il prévoyait au
départ deux versions, l'une anti-char
Tel qu'il se présente aujourd'hui, le
TIGRE est un système d'armes complet, discret, pourvu de moyens de
détection, d'identification et d'attaque
de précision sans équivalent actuel
dans sa gamme de prix.
L'abandon du programme Commanche, aux USA, pourrait favoriser le
TIGRE HAD, futur « cheval de bataille »
à l'exportation d’Eurocopter, face à la
concurrence notamment de l’« Apache ».
En attendant, il convient de souligner
combien cette impressionnante machine a structuré l'industrie européenne
des hélicoptères en confortant les liens
des industriels qui désormais participent à sa réalisation. Tout d'abord au
plan institutionnel, puisque le Programme est géré par la Division Tigre
de l'OCCAR, et que, par une extension de l’accord d’origine, l'Espagne
doit y rejoindre la France et l'Allemagne. Puis, bien sûr, au plan industriel, tant au niveau « système » pour
lequel l’espagnol ECE vient de se joindre à Eurocopter, qu'au niveau des
moteurs avec une alliance MTU Turbomeca - Rolls Royce enrichie de
l’apport de l’espagnol ITP, et de celui
de l'électronique et de l'armement.
Côte d’Azur
UNE CONFÉRENCE DE
FRANÇOIS DUCLOS,
AIRBUS
N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
Peu après la signature en 1989 du
contrat de développement des deux
versions du TIGRE, eut lieu le premier
vol (PT1), en 1991. En 1995, une première évolution débouchait sur la version allemande UHT caractérisée par
une diversification de l'armement, pendant que la France introduisait de nouvelles fonctionnalités sur le HAP.
Ce n'est qu'en 1999 qu'était signé le
contrat d'industrialisation et une commande de 8 UHT, 70 HAP et 10 HAC.
Les efforts à l'exportation se concrétisaient, malgré une vive concurrence,
par la vente de 22 TIGRE ARH à
l’Australie en 2001. Ce succès remarquable, démontrait l’excellence du système vis-à-vis, notamment, des matériels US. En 2002 volait le premier UHT
de série, suivi en 2003 par le premier
HAP.
Cette même année 2003 voyait, après
une convergence franco-espagnole sur
une version polyvalente, le choix de
l'Espagne en faveur de 24 TIGRE
HAD, permettant à la France de
convertir 43 HAP et 10 HAC en com-
mandes de HAD. Cette évolution faisait passer la masse de l'appareil à 6,3
T et demandait un moteur MTR 390 E
offrant 14% de puissance supplémentaire.
Bernard VIVIER
« BÉLUGA » A300-600ST : LE
SUPER TRANSPORTEUR
D’AIRBUS
6
(PAH2 et HAC) et l'autre d'appui-protection (HAP) spécifiquement développée pour la France. A une époque en
effet où la tension Est-Ouest restait
vive, des appareils aux missions spécialisées (lutte anti-char notamment)
s'imposaient sans recherche d’une
plus grande polyvalence.
Plus tard, la disparition de l'URSS,
puis la multiplication d'interventions
extérieures feront apparaître le besoin
d'un appareil polyvalent, tel que se
présente le TIGRE HAD actuel.
Les Toulousains
sont maintenant
habitués à la silhouette étrange
qui décolle et
atterrit régulièrement à Blagnac. Le
profil inhabituel
de cet avion l’a fait
■ François DUCLOS s u r n o m m e r
Béluga, du nom de
la petite baleine blanche qui peuple l’estuaire du St Laurent au Québec. Plus
prosaïquement, il s’agit de l’Airbus
A300-600 Super Transporteur qui a
commencé sa carrière opérationnelle, il y
a plus de huit ans. En raison de son originalité, cet appareil méritait bien une
conférence. Celle-ci fut présentée le 23
mars dernier à l’auditorium du
Spacecamp, par François DUCLOS,
responsable chez Airbus de la certification de l’appareil.
L’histoire du Béluga débute en 1991.
En raison de l’augmentation des
cadences de fabrication d’Airbus, du
remplacement programmé du Super
Guppy approchant de sa fin de vie et
de la nécessité d’accroître la capacité
d’emport, Airbus décide de lancer la
construction d’un nouvel avion pour
assurer les rotations et la livraison des
éléments structuraux entre ses diffé-
rents sites de fabrication en Europe. Le
premier vol du Béluga n°1 eut lieu en
1994.
Cinq modèles au total ont été fabriqués
dans les locaux de la Sogerma à partir
de cellules d’A300-600R. Celles-ci
sont découpées au niveau du plancher
cabine et la partie supérieure du fuselage est remplacée par les nouveaux
éléments de la soute cargo. L’habitacle
pilotes est conservé mais abaissé sous
le niveau du plancher principal (renforcé pour l’occasion) et raccordé par une
nouvelle structure. L’envergure de l’empennage arrière a été augmentée et
deux dérives auxiliaires latérales ont été
ajoutées pour contrebalancer le masquage aérodynamique du fuselage. La
dérive principale est rehaussée pour la
même raison. La soute inférieure, les
■ L’Airbus l’A330-600 Super Transporteur
« BELUGA »
Jean LIZON-TATI
Pour en savoir plus :
www.airbustransport.com/ et
www.allaboutguppys.com/
NAISSANCE DU GROUPE
REGIONAL RHÔNE-ALPES
DE L’AAAF
veaux éléments d’information sur les
secteurs dans lesquels les acteurs
régionaux pourraient accroître leur participation à l’effort national et européen
de R&D dans l’Aéronautique et
l’Espace.
DENIS JEANDEL, PRÉSIDENT DU
GROUPE RÉGIONAL RHÔNE-ALPES
Les deux sessions ont été consacrées
d’une part à la recherche (15 courtes
PAR
■ La séance inaugurale du Groupe Rhônes-Alpes
Le 27 mai 2004, le Groupe Régional
Rhône-Alpes AAAF a organisé, à l’Ecole
Centrale de Lyon, une manifestation
scientifique sur le thème « Rhône-Alpes :
Un pôle de compétences pour
l’Aéronautique et l’Espace ». Cette manifestation a marqué la naissance officielle
du Groupe. Le programme de la journée
avait aussi pour but de donner un aperçu
des potentialités de la région dans le
domaine de l’aéronautique et de l’espace, à travers des présentations d’images
particulièrement représentatives des
compétences des équipes de recherche
et des entreprises.
En introduction, Gérard LARUELLE,
secrétaire général de l’AAAF a rappelé
les missions et objectifs de l’Association et son ouverture européenne. Il
a souligné l’intérêt de l’initiative en
Rhône-Alpes et l’importance des groupes régionaux dans la vie et le développement de l’Association.
En ouverture, la conférence générale
de Patrick TÉJEDOR, directeur du
Centre de Toulouse d’AIRBUS France
a dressé un panorama très éclairant
des grands enjeux actuels de la construction aéronautique : grands programmes en cours, organisation européenne, perspectives en matière de
nouveaux concepts.
En début d’après-midi, la conférence
générale de Francis LUNATI a donné
des éléments très complémentaires de
réflexion, sur les axes de développement technologique et des partenariats
au sein de la branche MESSIERBUGATTI du Groupe SNECMA. Ces
deux interventions ont donné de nou-
interventions en matinée, assorties de
posters) et d’autre part aux entreprises
(7 exposés l’après-midi). Les présentations ont montré les capacités d’innovation des entreprises implantées dans
la région. Elles ont confirmé l’existence
d’un tissu particulièrement dynamique
et innovant, notamment dans le domaine des nouveaux matériaux et de la
fabrication. Par ailleurs, les présentations nombreuses d’activités de recherche ont permis d’apprécier le haut
niveau d’excellence et la diversité des
thèmes (aérodynamique, acoustique,
combustion, propulsion, machines,
matériaux, systèmes) traités dans les
laboratoires des organismes publics et
des établissements d’enseignement
supérieur sur de nombreux sites. Par
ailleurs, l’exposé de Frédéric ANTRAS
responsable du Programme Aéronautique Rhône-Alpes au sein de la Chambre régionale de Commerce et d’Industrie a rappelé la volonté des instances
régionales de soutenir l’activité des
entreprises avec l’aide du Conseil
régional.
La journée a rassemblé une centaine
de représentants des entreprises et
des équipes de recherche. Les discussions et la table ronde ont permis de
percevoir les attentes de chacune des
communautés en matière d’animation
et de consolidation du tissu régional
que pourrait offrir l’AAAF.
Jean-Jacques GAGNEPAIN, directeur
de la technologie au ministère de la
recherche, a rappelé le rôle majeur de la
France en matière d’investissement
dans la recherche et le développement
(suite en page 10)
L A L ETTRE AAAF
Face à ces concurrents comme l’IL76,
les C-5 et C-7 ou l’AN124, l’A330600ST est le seul cargo permettant le
transport d’une charge de près de 5 m
de diamètre. Appareil sûr et fiable, dérivé d’un avion fabriqué en très grande
série, il est utilisé intensivement et
encore promis à une longue et prometteuse carrière.
Rhône-Alpes
L A V I E D E S G RO U P E S R É G I O N AU X
ailes, les nacelles réacteurs, le train
d’atterrissage principal, restent identiques aux éléments de la cellule d’origine. L’avionique demeure classique,
les commandes de vol conventionnelles (non électriques) et les moteurs restent les GE CFG-80C2A5.
Cet ingénieux meccano permet ainsi de
préserver une forte similitude avec
l’A300-600, lequel jouissait déjà de 15
ans d’exploitation au moment du lancement du projet Béluga. La soute cargo
offre une capacité de chargement de
1400 m3 en volume et 47 tonnes en
masse. A pleine charge son autonomie
est de 1667 km, sa vitesse de croisière
Mach 0,7 et son plafond de 10 670 m.
Il est particulièrement adapté aux charges encombrantes mais relativement
légères. La porte de chargement, qui
pivote de 67° vers le haut, s’ouvre largement sur la soute principale de 7
mètres de diamètre et facilite l’embarquement. La logistique sol est adaptée
à la cargaison : plusieurs procédures
existent associées à des matériels spécifiques ou standards : plates-formes
lourdes de roulage, plates-formes
transportables ou grues de levage.
Les cinq appareils sont exploités par
Airbus Transport International (ATI),
filiale d’Airbus SAS et utilisés principalement par la société mère. ATI offre
également ses services pour des
transports commerciaux à la demande.
Il a été en particulier utilisé plusieurs
fois pour transporter divers satellites ou
des éléments du lanceur Ariane vers
Kourou.
7
N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
L E S É V É N E M E N TS À V E N I R
CALENDRIER
8
DATE
DES
M A N I F E S TAT I O N S
LIEU
MANIFESTATION
2004
AAAF (tél : 01 39 79 75 15 ; courriel : [email protected])
______________________________________________
9 nov.
ENSTA/DGA
Séminaire Post STIC-AERO’2003
L’apport des laboratoires technico-opérationnels au
développement des concepts de réseaux centrés
24 nov.
Airbus Toulouse
EASA
Les Techniques numériques de conduite du vol
et de guidage. Le nouvel environnement du pilote.
7 déc.
MDR PARIS
DGA
Les Perspectives à l’horizon 2020 en matière
d’ingénierie des systèmes complexes.
Les Samedis de l’Histoire (tél : 01 34 60 11 34 ; courriel : [email protected]) ______________
25 sept.
à 14h30
AÉROPORT DE PARIS
LE BOURGET
MUSÉE DE L’AIR
ET DE L’ESPACE
Commission Histoire ([email protected])
24 sept.
MINISTÈRE DE
LA RECHERCHE
Amphithéâtre
GAY-LUSSAC
Souvenir de voltige : le Mythe STAMPE
par Serge SARFATI (FFVV)
avec les champions Marcel CHAROLLAIS et
Jean-François d’ORGEIX
________________________________________________
60 ans après, l’incroyable découverte de l’avion
de Saint-Exupéry
Toulouse Midi-Pyrénées (tél : 05 62 17 52 80 ; courriel : [email protected])
__________________________
20 oct.
TOULOUSE
10, AV. Ed. Belin
SUPAERO
Tourisme et espace par Philippe PERRIN, ASE,
Claude BACHELARD, TAAF
et Yves GOURINAT, SUPAERO
17 nov.
BLAGNAC
1, rond-point M. Bellonte
AIRBUS
Intégration Aéroportuaire de l’A380
par Willy DUPONT, AIRBUS
à 18h00
à 18h00
Ministère de la recherche
Amphithéatre Gay-Lussac
COLLOQUES NATIONAUX ET INTERNATIONAUX
LIEU
ORGANISATEUR
MANIFESTATION
MARSEILLE
France
CEAS - AAAF
[email protected]
30th European Rotorcraft Forum
15-17 sept.
FLORENCE
Italie
AAAF, http://missiledefence04.
colloques-aaaf.com
2nd AAAF International Conference on Missile Defence’04 «Challenges in Europe»
21-22 sept.
TOULOUSE
France
IAS/AAAF
[email protected]
Symposium IAS/AAAF :
AIRCRAFT & FLIGHT SAFETY :
«From Design to Operations»
14 oct.
PARIS
MRT/AAAF
[email protected]
First International Workshop on Complex
Systems Engineering
18-20 oct.
AVIGNON
France
AAAF
[email protected]
On-Board Equipment 2004
18-23 oct.
TOULOUSE
France
SEE
www.radar2004.org/RADAR 2004/
11-12 nov.
BUDAPEST
Hongrie
CEAS/ASC
www.vibac.hit.bme.hu/ceas
8th CEAS-ASC Workshop, « Aeroacoustics
of New Aircraft and Engine Configurations »
17-19 nov.
AMIENS
France
AAAF
[email protected]
7ème Forum Européen «Intelligence Economique : Entre Concurrence et Coopération ? »
ARCACHON
France
AAAF
[email protected]
4th International Symposium on Atmospheric Reentry Vehicle & Systems
25-27 avril
PARIS
France
AAAF
[email protected]
1ST AAAF International Conference on
Military Space : Questions in Europe
23-25 mai
MONTEREY
Californie
AIAA/CEAS
www.aiaa.org/calendar/index
11th AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference
4-9 sept.
MUNICH
Allemagne
ISOABE
www.isabe2005.com
ISABE2005 17th International Symposium
on Airbreathing Engines
2004
14-16 sept.
2005
21-23 mars
L E S É V É N E M E N TS À V E N I R
DATE
PRIX ET GRADES
AAAF 2003
L A L ETTRE AAAF
Nous informons nos membres que le
16 septembre 2004, Monsieur Michel
SCHELLER, président de l'AAAF;
Monsieur François d'AUBERT, ministre délégué à la Recherche et Monsieur Hubert CURIEN, ancien ministre, procéderont à la remise des Prix
et Grades 2003 de l'AAAF. Cette cérémonie à laquelle vous êtes conviés
aura lieu à l'Aéroclub de France, à
partir de 15 heures. Attention, le
nombre de places étant limité, les
personnes intéressées devront se
faire connaître très rapidement auprès du secrétariat exécutif de
l'AAAF.
9
L A V I E D E S G RO U P E S R É G I O N AU X
N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
10
technologique pour le domaine aéronautique et spatial. Il a notamment souligné
la pertinence des pôles régionaux, dont
les compétences et les spécificités sont
un gage d’attractivité et de soutien à
l’emploi.
Gérard LARUELLE a mis l’accent sur la
volonté fédératrice de l’AAAF dans la
région, dans le respect de la diversité
existante et en particulier au regard de
l’exceptionnel potentiel des PME. Le
groupe régional peut aussi de son côté
être source d’évolution et de créativité
de l’association, par exemple par la mise
en place de nouvelles commissions.
Les participants à la table ronde, et
notamment Daniel CLOSON au nom
des entreprises régionales, mais aussi
Francis LUNATI et Marc LOUICHON
(Agence Rhône-Alpes pour la maîtrise
de matériaux), ont ensuite souligné que
les entreprises se situaient pleinement
dans les exigences de qualité et de performances indispensables à la réalisation de grands programmes nationaux.
C’est un atout majeur à cultiver, sur la
base de réseaux de proximité pluridisciplinaires et de partenariats à échelles
multiples, dans un contexte de marchés
concurrentiels mondiaux.
Les responsables d’établissement d’enseignement supérieurs présents (Alain
STORK pour l’INSA Lyon, Frédéric
GAFFIOT pour l’EC Lyon, et Marcel
LESIEUR pour l’INP Grenoble) ont pour
leur part mis en avant l’importance des
offres de formation et des potentiels de
recherche disponibles. Ce potentiel,
déjà très ouvert sur l’aéronautique et
l’espace, est disposé à se mobiliser
pour un projet ambitieux de mise en
réseau régional, après inventaire des
compétences de haut niveau disponibles. Des inflexions pourraient ainsi
intervenir pour une meilleure interaction
entre les établissements publics de formation et de recherche et les entreprises. Un suivi des perspectives du
PCRD, notamment en matière de développement de plateformes technologiques, serait en outre à assurer. Les
actes de la journée ont été diffusés à
tous les participants, le recueil peut être
obtenu sur demande au siège du groupe régional.
La dynamique et la volonté d’échanges, manifestées par tous au cours de
cette journée, encouragent le groupe
régional à poursuivre son activité par
d’autres initiatives en direction des
entreprises, et des acteurs de la formation et de la recherche en Rhône-Alpes.
Denis JEANDEL
Commission Histoire
WRIGHT, LANGLEY ET CIE...
PAR JEAN-FRANÇOIS QUILICI-PACAUD
En cette année du 100ème anniversaire du premier vol contrôlé d'un avion, le 20
septembre 1904, avec le Flyer Il des frères Wright (un tour de piste d'un kilomètre
à Huffman Prairie, non loin de Dayton dans l’Ohio), notre collègue Jean-François
QUILICI-PACAUD, de la Commission Histoire, s'est livré à une intéressante étude
sur l'évolution de la configuration aérodynamique des avions depuis 114 ans.
Le succès ambigu
des frères WRIGHT
L'article de D. SCHLENOFF : « Le
succès ambigu des frères Wright »
(« Pour la Science », décembre 2003)
contraste fort avec l'autosatisfaction
américaine sans nuances qui régnait
jusque là, notamment lors du 75ème
anniversaire, en 1978, des vols historiques de Kitty Hawk en Caroline du
Nord : premiers virages en 1902 avec
le planeur N°3, premiers décollages
stabilisés et première utilisation d’ailes comportant un intrados et un
extrados avec le Flyer I de 1903.
Il rend un peu justice aux ADER (premier décollage d’un plus lourd que
l’air avec l’Eole en 1890 et premier
décollage en 1897 d’un bimoteur,
équipé d’une gouverne de direction
commandée par un palonnier),
LILIENTHAL (auteur de plus de 2000
vols planés à partir de 1891), Santos
DUMONT (avec un premier vol homologué par l’Aéro-club de France en
1906, à Bagatelle, dans le Bois de
Boulogne) et aussi, pourquoi pas, au
néo-zélandais Richard PEARCE.
Mais pas aux proches des WRIGHT :
Octave CHANUTE, ingénieur d’origine française, conseiller des WRIGHT
et George SPRATT, médecin et fin
observateur de la nature (on dirait de
nos jours féru de bionique ou «biomimetics ») que CHANUTE présenta
aux WRIGHT et qui fut le témoin actif
des vols à succès du planeur de 1902
et du Flyer motorisé de 1903.
Il insiste sur un aspect peu connu des
WRIGHT qui, au contact d’affairistes,
ont été poussés au dépôt de brevets
(et à des transactions monopolistiques connexes dans le but de contrôler un marché) plus qu’à la recherche
de la meilleure formule et au partage
des résultats de leurs développements.
tion et au rôle exact des WRIGHT.
Notamment dans trois numéros
remarquables de la revue Pégase du
Musée de l’Air et de l’Espace dus à
l’Association des Amis du Musée de
l’Air (AAMA).
Ils ont fait valoir les points suivants.
A la recherche de la bonne
formule
On distingue trois architectures principales d’avion : celle classique à aile
porteuse avant et empennages arrière, avec gouvernes de tangage et
lacet (LILIENTHAL/CHANUTE sur le
« l'arbre phylogénétique des avions »
joint) ; LEVAVASSEUR construisit un
tel avion dès 1903, mais dont le
moteur a fait défaut. Celle dite canard
à empennages avant (WRIGHT), réhabilitée par SAAB vers 1960 seulement. Enfin celle du tandem, tel le
fameux tandem du Potomac de LANGLEY qui aurait pu s'imposer, pourquoi pas, en cas de succès? Car les
maquettes de LANGLEY, elles, fonctionnaient fort bien. Et les succès de
MANEYROL à Vauville sur tandem
PEYRET permettent d’attribuer une
stabilité certaine à cette architecture.
Les trois architectures principales
étaient donc en présence, dès 1903.
Le plan canard des WRIGHT, dit
« planche à pain » en France à l'époque des Voisin et Farman, Fabre, est
une pure gouverne par incidence, tout
sauf un stabilisateur, George A.
SPRATT qui aida notablement à rendre le planeur de 1902 des WRIGHT
plus efficace, leur posa la question
suivante, de portée épistémologique :
« êtes-vous sûrs que ce soit la seule
solution, la meilleure » ? Et - recherche et développement faisant deux leurs relations s’en trouvèrent détériorées...
Quel futur ?
Les historiens et philosophes des
sciences et techniques français, dont
ceux de l’AAAF, moins chauvins
qu'on a pu le dire, se sont de longue
date intéressés aux débuts de l'avia-
De nos jours, la coexistence de plusieurs architectures d'avion est plus
pacifique : nul ne prétend plus détenir
la « Vérité » en la matière, aussi singulière qu'universelle.
L A V I E D E S CO M I S S I O N S
■ Arbre phylogénétique des avions selon l’emplacement de leurs gouvernes (d’après QUILICI, " Analyses de systèmes – vol XXVI – N° 1-2 –
mars-juin 2000, p. 25). Comparés aux trois architectures principales (classique, canard et tandem), l’aile delta, comme l’Eole d’ADER, n’a
pas d’empennage, le turbopropulseur d’affaires PIAGGIO 180 est mixte (aile avec empennages AR et canard AV), l’aile libre a la particularité d’être articulée par rapport au fuselage et donc de s’orienter naturellement dans le lit du vent.
En technologie, c'est une pluralité tempérée, évolutionniste, qui finit généralement par s'imposer : avec les ailes
volantes dont les « ailes delta » et le
B-2, les « 3 surfaces » dont celui de
PIAGGIO (le triplan VOISIN piloté par
FARMAN qui effectua le premier kilomètre fermé en France, à Issy les
Moulineaux, en 1909 était de ce
type)..., et pourquoi pas aussi les ailes
« libres » dérivées des concepts de
SPRATT ?
1
2
compromis stabilité/manœuvrabilité
qu'appelle le vol aérodynamique. Et à
préparer les évolutions suivantes, sous
la poussée du développement très
rapide des avions sans pilote. Mais qui
sait, à l’heure actuelle, que les systèmes intégrés de pilotage et de navigation GPS ne se chiffrent actuellement
qu’en centaines de grammes, centimètres-cubes, dollars ou euros ?!
Fêtons donc ensemble un siècle d'aviation… Mais avec modération car les
concepts naturalistes d'homologie1 et
de radiation évolutive2 sont probablement applicables aussi en ce domaine.
Jean-François QUILICI-PACAUD
homologie : réponses d’animaux ou de machines différents pour satisfaire une même fonction (oiseaux, mammifères et poissons volants)
radiation évolutive : différentiation, au bout d’un certain temps, d’une machine ou d’un animal face à l’évolution d’un besoin ou d’une
contrainte (rat des villes et rat des champs)
L A L ETTRE AAAF
Une certaine confusion des termes que la traduction peut aggraver - ne
facilite pas la compréhension du grand
public. Citons par exemple : le gauchissement - « warping » – qui est un
contrôle de vrillage/ torsion en envergure de l'aile ; la cambrure – « camber »-, courbure de la ligne moyenne
d'un profil, utile aux fortes portances et
aux vitesses relativement basses. Ce
qui sous-entend que la portance n'obéit pas seulement à l'incidence « angle of attack » - selon la théorie de
KUTTA/JUKOWSKI/PRANDTL, mais
aussi à la déviation du flux porteur, par
courbure et variation algébrique de
quantités de mouvement selon EULER.
Il semble bien que les recherches en
cours sur les architectures déformables contrôlées – « morphing » des
DARPA/DoD - aillent dans ce sens. Et
que des considérations de similitude
obligent aussi à modéliser comme
« mous » les avions très gros porteurs, dont les B-52, C-141 et A380.
L'arbre phylogénétique des avions joint
(ébauché dès 77 ; réédité en 93 par
Routledge NY au sujet de SPRATT)
témoigne de l'effort visant à éclaircir le
11
N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
L e s h i s to i re s D E L ’ H I STO I R E
Eugen SÄNGER (1905-1964), l’homme aux
12
« Oiseaux d’Argent »
PAR A.D. SZAMES ET HARTMUT E. SÄNGER
Au moment où se pose la question du grand programme spatial qui succédera à la Station Spatiale Internationale et à la Navette
Spatiale, il est intéressant de rappeler que l'avion spatial est né en Allemagne pendant la 2ème guerre mondiale, sous la forme
d'un concept inventé par Eugen SÄNGER (1905-1964). Hartmut SÄNGER, le fils, a participé au colloque de l'AAAF sur le statoréacteur en 1991 à Cannes, et au dernier congrès de l'IAF à Brême en octobre 2003. A ce dernier congrès, il a présenté la carrière
de son père dans le cadre d'une session spéciale exceptionnelle dédiée à l'influence exercée à l’étranger par les ingénieurs allemands du domaine spatial. Ce fut l'occasion de rappeler que le grand pionnier que fut Eugen SÄNGER fit partie de ceux qui vinrent exercer leur talent en France, en l'occurrence à l'Arsenal de l'Aéronautique à Châtillon. A la demande de Philippe JUNG, président de la Commission Histoire de l’AAAF, Hartmut SÄNGER a accepté d’écrire pour la LETTRE un condensé, en français, de
cette passionnante présentation ( H.E. Sänger & A.D. Szames - From the Silverbird to Interstellar Voyages. Paper # IAC-03-IAA.2.4.a.07,
37th Symposium on History of Astronautics, 54th International Astronautical Congress - 29 sept.-03 oct. 2003, Breme, Germany)
L’histoire de certains hommes se
confond avec celle des techniques
qu’ils ont contribué, par leur action, à
forger. Eugen SÄNGER est l’un de
ceux-là. Cette figure majeure de l’astronautique mondiale est à l’origine
d’importantes ruptures.
Technologiques d’abord, notamment
dans le domaine de la propulsion avec
les premières expériences sur un
moteur fusée liquide à refroidissement
régénératif, le développement de statoréacteurs de grande taille et le moteurfusée à eau. Conceptuelles ensuite,
avec l’invention de l’avion spatial
moderne et de la propulsion photonique active. Institutionnelles enfin, en
jouant un rôle central dans la création
d’organisations spatiales allemandes,
européennes et internationales (IAF,
IAA, GEERS, COPERS, Eurospace)
qui, depuis cinquante ans ont contribué
– elles ou celles qui leur ont succéedé
– à façonner le paysage aérospatial
actuel.
Né le 22 septembre 1905 à Presnitz en
Autriche-Hongrie, Eugen SÄNGER s’intéresse très tôt à la conquête des cieux.
Deux livres engagent sa destinée : Auf
Zwei Planeten (« Sur deux planètes »)
de Kurd LASSWITZ, le « Jules VERNE
allemand », et Die Rakete zu den
Planetenräumen (« Les fusées dans
l’espace planétaire ») d’Hermann
OBERTH.
Le premier, un roman d’anticipation
scientifique, fait rêver la première génération des pionniers allemands de l’astronautique.
Publié en 1923, le traité d’OBERTH
ignorant ces fictions romanesques
donne à la technique spatiale son fond
de réalisme. L’ingénieur y tient en effet,
pour la première fois, la place cardinale. Grâce à celui-ci, explique en substance OBERTH, les voyages interplanétaires deviendront, un jour, réalité.
Cet enthousiasme est à la fois motivé
et partagé. Au royaume des airs campent les nouveaux héros. L’aviation
naissante a accompli, en une vingtaine
d’années, des progrès fulgurants ; une
industrie se crée ; machines et performances sans cesse s’améliorent ;
chaque jour, de nouveaux records tombent. On va toujours plus haut, toujours
plus loin, toujours plus vite et… plus
longtemps.
Mais les conquêtes dont rêve SÄNGER
sont plus lointaines : elles ignorent les
frontières. La carrière d’écrivain scientifique ou de science-fiction le tente.
Ce caprice n’a qu’un temps, l’abandonne bientôt : il se tourne vers l’action
et devient ingénieur. Ses influences
sont doubles : d’un côté, les pères fondateurs de l’astronautique dont il fréquente les écrits, avec Robert
ESNAULT-PELTERIE, Robert H. GODDARD, Konstantin TSIOLKOWSKI,
Hermann OBERTH, de l’autre, « l’école de Vienne » à laquelle on le rattache
aujourd’hui, avec Max VALIER, Fritz
von HOEFFT et Guido von PIRQUET.
Ces pionniers militent pour une
conquête spatiale où l’avion aérospatial, emmené vers l’orbite par de puissants moteur-fusées, tient la part belle
mais ces idées restent encore vagues.
C’est parce qu’il leur a donné, le premier, une assise technique sans précé-
dent, qu’on reconnaît, en Eugen
SÄNGER, le « père » des avions spatiaux.
Son aventure démarre en 1929. Ce
jeune étudiant à la Technische Hochschule de Vienne, réalise la synthèse
des idées de ses pairs. Dans un premier sujet de thèse aux ambitions grandioses, il ne propose rien moins que
d’examiner la faisabilité de l’avion spatial, de la station orbitale et du voyage
interstellaire ! Le premier doit permettre de ravitailler la seconde puis de
regagner la Terre, en vol plané, au
terme d’un immense plongeon dans
l’atmosphère « dense ». Le troisième
volet s’impose naturellement et a déjà
été évoqué dans la littérature spécialisée, par ESNAULT-PELTERIE notamment.
SÄNGER considère qu’un véhicule à
propulsion électrique exploitant le phénomène de dilatation du temps – celuilà même qu’utilise EINSTEIN dans sa
théorie de la relativité restreinte – permettra aux Hommes d’accéder aux
étoiles. On l’écoute poliment. On lui
conseille aussi de rester plus modeste… Il obtempère : sa thèse de docto-
■ Le grand banc d'essais de Trauen avec un moteur à haute pression de 1 t de poussée en
essais (été 1939)
L e s h i s to i re s D E L ’ H I STO I R E
L A L ETTRE AAAF
Voici qu’on étudie, au FPSrat, soutenue en 1930, porte sur
la « statique d’une aile constituée
Trauen, un projet de bombardier
d’une multitude de longerons
stratosphérique le Raketenparallèles ». Le thème est aride,
bomber ou RaBo, de 28 m de
certes, mais le rêve reste intact.
long pour 15 m d’envergure, et
Au printemps 1933, SÄNGER
une masse totale de 100 t,
publie à compte d’auteur – opéraconçu pour frapper aux antipotion ruineuse – ses conclusions
des avant de regagner sa base
dans un petit ouvrage, Rakede lancement. Le profil de mission choisi fera couler beaucoup
tenflugtechnik. Il s’agit du premier
d’encre : un chariot monté sur
grand traité d’ingénierie spatiale
qu’un universitaire – notre jeune ■ Le banc d'essais volant Dornier Do 217E-2, avec un stato- un rail horizontal de 3 km de lonréacteur de 1,5 m de diamètre. Il a réalisé 18 vols à Ainring gueur, enduit d’un lubrifiant, et
docteur est désormais assistant à
(1er vol allumé le 30 juillet 1942, vitesse maximale : 720
accéléré par un moteur fusée
l’université de Vienne – consacre
km/h)
auxiliaire, catapulte le Rabo à
à l’astronautique naissante.
500 m/s. Après le décollage
L’avion-fusée spatial y fait l’objet
d’un traitement systématique.
SÄNGER est courtisé. SÄNGER se libre, le moteur-fusée est allumé en altiUn constat s’impose : l’un des princi- laisse tenter. Il sera recruté par le tude, emportant l’appareil vers la strapaux verrous technologiques demeure Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) de tosphère.
la propulsion. Il faudrait, constate Berlin-Adlershof et il crée un centre de Pas moins de 28 trajectoires différenSÄNGER, un moteur dont les perfor- recherche sur la technologie des tes sont calculées, présentant toutes la
mances réelles soient aussi proches moteurs-fusées, le « centre d’évalua- même caractéristique : pour maximiser
que possible de ses limites théoriques, tion des avions » de Trauen : le la portée, l’appareil doit « ricocher » sur
un moteur qui ne fonde pas dès qu’on Flugzeugprüfstelle – FPS-Trauen. Il y les couches « denses » de l’atmosphèbrûle dans sa chambre les ergols liqui- ébauche un vaste programme d’études re (Voir l’encart « Pourquoi ricocher sur
des. C’est ce verrou à deux clefs qu’il des moteurs-fusée à ergols liquides. les couches denses de l’atmosphère »).
s’emploie à faire sauter, fébrilement. Avec ses collaborateurs, notamment Ce projet soulève, on s’en doute, de
De 1932 à 1934, il n’engage pas Irene BREDT qui sera plus tard son formidables défis que la technologie d’amoins de 235 expériences en labora- épouse, il continue d’étudier la techno- lors ne permet de résoudre. Fin 1941,
toire, pour obtenir, au final, un moteur logie prérequise pour l’avion-fusée SÄNGER remet au Reichsluftfahrtfusée biliquide à refroidissement régé- aérospatial qu’il surnomme Silbervögel, ministerium, RLM, le ministère de l’air, le
nératif « acceptable ». Ce mode de « Oiseau d’argent ». Il développe de brouillon du rapport. Il annonce, prurefroidissement n’est pas nouveau – nouvelles méthodes mathématiques dent, qu’une vingtaine d’années de
TSIOLKOVSKI en divulgue dès 1903 permettant de calculer les écoulements R&D serait encore nécessaire pour livle principe – mais SÄNGER lui donne moléculaires de jets libres et les forces rer un système opérationnel. Ce délai
corps et donc réalité (voir à ce propos, aérodynamiques s’exerçant sur un incompatible avec les objectifs stratéle papier de G.M. SALAKHUTDINOV, mobile hypersonique évoluant à très giques à court et moyen termes fait
« The development of liquid propulsion haute altitude. Dans l’après-guerre, bondir les militaires. Les échanges de
rocket engine cooling methods 1903 - quand l’idée du missile balistique inter- politesse se multiplient. SÄNGER se
1970 », Paper IAF-79A53, History continental et de son
Symposium, 30th IAF Congress, corps de rentrée s’imMunich, 1979 signalé par Christian posera aux stratèges,
LARDIER). Ses meilleurs propulseurs ces travaux d’aérodynafondamentale
brûlent un mélange d’oxygène liquide mique
et d’essence qui aura circulé, au pré- feront l’objet d’une
alable, dans la fameuse « double mode, aux Etats-Unis.
paroi » de la chambre de combustion Tsien HSUE-SHEN, qui
et de la tuyère, irriguée de minuscules aura évalué les travaux
canaux. La méthode fait ses preuves, de SÄNGER pour l’US
et surtout des émules : au milieu des Army Air Force, sera
années 1950, ce type de propulseur leur porte-parole.
équipe le missile intercontinental ailé
américain Navaho-II, inaugurant ainsi La seconde guerre
une longue et belle carrière opération- mondiale éclate en
nelle ; les motoristes ont adopté ce 1939, avec dans son
mode de refroidissement pour la plu- sillage l’explosion des
part des moteurs des lanceurs spatiaux recherches militaires.
– Shuttle et Ariane 5 compris.
Leur onde de choc bouleverse l’industrie aéroAu début des années 1930, la réputa- nautique et l’emploi de
tion de SÄNGER dépasse le seuil des l’arme aérienne. SÄNpetits cercles viennois. En 1934, il cor- GER réoriente ses actirespond avec Tsien HSUE-SHEN, pro- vités en sorte que ses
tégé de Théodore von KARMAN au objectifs collent aux
CalTech, et futur « patron » du pro- souhaits des stratèges.
gramme spatial chinois. L’Allemagne L’oiseau n’est plus d’arlorgne elle aussi sur le jeune prodige et gent ; il se pare à pré■ Irene SÄNGER-BREDT et Eugen SÄNGER étudiant à
l’invite, en février 1936, à y faire carriè- sent d’un plumage de
Stuttgart un turbo-stato pour Mercedes-Benz
re dans de bonnes conditions. guerre.
13
L e s h i s to i re s D E L ’ H I STO I R E
N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
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■ Eugen SÄNGER et Edwin SCHÄFER (qui travaillera plus tard sur le satellite Symphonie),
lors d'essais de mini statos pour Daimler-Benz (1959)
refuse à tenir d’impossibles promesses
et tombe en disgrâce. On le démissionne du FPS-Trauen.
Le « centre de recherche sur le vol
plané » le Deutsche Versuchsanstalt
für Segelflug – DVFS l’embauche avec
une partie de son équipe. Le DVFS est
un lieu étonnant : rien moins que l’épicentre des recherches aéronautiques
avancées du IIIème Reich. SÄNGER y
déploie son imagination. Jusqu’en avril
1944, il mène d’importants essais au
sol et en vol de statoréacteurs de grande taille. Le DFS qui soutient ses travaux, publie en août 1944 une version
ultra-secrète du rapport sur le bombardier antipodal. SÄNGER voit en ce
document le second tome de Raketenflugtechnik.
La guerre touche à sa fin. Dès 1944,
les Alliés disposent d’unités spéciales
qui accompagnent les troupes, et ratissent les territoires jadis dominés par
l’Allemagne. Ils y récupèrent machines,
armes secrètes, secrets technologiques, secrets industriels. Et surtout,
des cerveaux. La fin des hostilités
accélère ce mouvement : quelques-uns
s’installent au Royaume-Uni(1), beaucoup aux États-Unis, en Union
Soviétique, et en France également, la
France qui réalise un honnête tableau
de chasse(2), dans lequel on compte
notamment Eugen SÄNGER.
C’est l’Arsenal de l’Aéronautique de
Châtillon qui le recrute comme ingénieur-consultant en 1946. Il travaille
alors sur différents projets intéressant
la Défense nationale (missile antichar
SS-10, missile R-010 à stato, combinés turbo-statos, etc.), transmet ses
connaissances en matière de refroidissement des moteurs fusées, participe
dès novembre 1950 au développement
de l’avion expérimental Griffon.
Episode croustillant typique de la
Guerre Froide : quand Staline découvre, en 1947, le rapport sur le « bombardier antipodal », il ordonne à son
propre fils, de sillonner l’Europe pour
ramener son auteur en URSS, de gré
ou de force, de sorte qu’il puisse poursuivre ses travaux. Un kidnapping est
même envisagé, mais l’affaire tourne
court : les services secrets veillent et
déjouent le complot(3).
Au tournant des années 1950,
SÄNGER continue de défendre la
cause de l’astronautique. En visionnaire, il constate que les gouvernements
et les industriels ne perçoivent pas
encore l’intérêt de la « conquête spatiale ». Pour poser le débat, il étudie les
aspects économiques de cette activité
nouvelle. De rapides calculs lui font
conclure qu’aucune société privée,
quelle qu’en serait la puissance, qu’aucun petit pays, ne disposeraient jamais
des moyens nécessaires pour soutenir
une telle activité. Cette conclusion
réoriente ses actions : il cherche désormais à promouvoir l’activité spatiale
dans un cadre fertile où elle pourrait
éclore.
Les volontés convergent : en 1949, la
« Société pour la recherche spatiale »,
la Gesellschaft für Weltraumforschung
ou GfW de Stuttgart propose à toutes
les sociétés savantes qui, dans le
monde, s’intéressent à la conquête
spatiale, de créer une association internationale pour l’astronautique. Elle
reçoit en retour deux réponses : la
British Interplanetary Society, BIS propose d’organiser un congrès à
Londres en 1951 ; le Groupement
Astronautique Français , GAF, fondé
en 1945 par Alexandre ANANOFF,
écrivain scientifique d’une immense
culture, défenseur acharné de la cause
spatiale et grand ami de SÄNGER, se
montre plus rapide. Résultat : le GAF
organise à Paris en un temps record, le
premier congrès international d’astronautique(4). SÄNGER préside le comité provisoire de la Fédération Internationale d’Astronautique (IAF) officiellement créée le 4 septembre 1951, lors
du Congrès IAF de Londres. Il devient
son premier président, poste qu’il
occupera pendant deux ans. Cette victoire lui laisse cependant un arrièregoût amer : lui, qui rêvait d’une organisation autonome capable de mener
des activités de R&D dans le cadre
d’un « Institut de recherche astronautique » à vocation internationale, se
retrouve à la tête d’une « machine à
broyer de l’information ». Les technologies spatiales présentent un caractère
dual que nul ne souhaite « lâcher » au
nom d’un humanisme teinté de fausse
naïveté.
La Guerre Froide fait rage. SÄNGER
trouve d’autres sujets d’intérêt. En
1956, au Congrès IAF de Rome
(Italie), son intervention porte sur l’accessibilité des étoiles. Il présente un
nouveau concept de véhicule à propulsion photonique — sujet qui le taraude
depuis 1953 — qui permettrait, théoriquement, explique-t-il, d’accélérer aux
vitesses « relativistes ». L’équipage embarqué pourrait atteindre un système
extra-solaire, accomplir sa mission puis
rebrousser chemin et regagner la Terre
dans l’espace d’une vie. Averti de ce
texte, le Pape…. déclare que l’activité
d’exploration spatiale n’est en rien
contraire aux enseignements de
l’Eglise.
A l’automne 1954, la République Fédérale Allemande (RFA) est à nouveau
autorisée à poursuivre ses activités de
recherche aéronautique, ce qui lui était
formellement interdit depuis 1945.
Cette autorisation s’accompagne du
« rappel des savants » pour lesquels on
souhaite créer de nouveaux laboratoi-
(1) John BECKLAKE - German Rocket Engineers in Britain — Their Influence Revisited. Paper # IAC-03-IAA.2.4.b.01, 37th
Symposium on History of Astronautics, 54th International Astronautical Congress –29/09-03/10/2003, Breme, Germany.
(2) Philippe JUNG, Post-War German Rocketry Influence in France: An Analysis: (Part I. Paper# IAC-03-IAA.2.4a.07, 37th
Symposium on History of Astronautics, 54th International Astronautical Congress –29/09-03/10/2003, Breme, Germany.
Eté 1961, nouveau coup de théâtre :
les laboratoires expérimentaux sont fins
prêts dans le bâtiment principal de
Stuttgart-Pfaffenwald et la construction
d’un important banc d’essais destiné
aux essais de moteurs fusées, achevée
à Lampoldshausen , mais les autorités
fédérales allemandes expriment le souhait de démanteler ce vaste complexe
de recherche, et d’en réactiver les
composantes dans le cadre d’instituts
de recherche indépendants associés
au DVL. SÄNGER s’y oppose mais ne
peut résister aux pressions qu’il subit.
Cette époque de lynchage médiatique
est marquée par une affaire complexe :
l’affaire des missiles égyptiens, auquel
le nom de SÄNGER s’est trouvé associé. L’affaire est éclaircie, le président
allemand le réhabilite.
Début 1963, il accepte une offre de
l’université technique de Berlin (BTU)
où une « chaire d’éléments de technologies astronautiques » vient d’être
créée. Il y enseignera jusqu’à son
décès en 1964.
Parallèlement à ses activités au FPS,
SÄNGER travaille aussi comme
consultant pour diverses sociétés
industrielles aéronautiques et spatiales
allemandes. De 1961 à 1964, il rédige
pour Junkers (JFM) un épais rapport
sur les « propositions provisoires pour
le développement d’un avion spatial
européen ». Le 10 février 1964, quelques heures seulement après avoir
apposé le mot « fin » au 32ème et dernier
chapitre de son dernier rapport,
Eugen SÄNGER s’éteint.
Il emporte avec lui l’espoir secret d’un
grand rêve prophétique. « Un jour,
écrivait-il, mes Oiseaux d’Argent s’envoleront ». Beaucoup plus haut.
Beaucoup plus loin. Beaucoup plus
vite. Per Aspera ad Astra.
A.D. SZAMES et Hartmut E. SÄNGER
Boulogne - Paris, 2004
POURQUOI « RICOCHER SUR
LES COUCHES DENSES
DE L’ATMOSPHÈRE » ?
« Ricocher sur les couches denses de l’atmosphère »
est une expression impropre dans la mesure où il
n’existe pas de frontière tranchée entre le « vide » et
l’atmosphère dense. Néanmoins l’image qu’elle renvoie
nous permet de bâtir – comme le fit Eugen
SÄNGER – une analogie aisément préhensile pour
l’esprit. Lorsque l'on rentre de l'espace, la densité de
l'air augmente progressivement ; lorsque la température atteint par échauffement cinétique un niveau limite, on fait une ressource comme un avion classique qui
remonte – les experts parlent dans ce cas de « facteur
de charge positif » – de manière à limiter cet échauffement. La même ressource (« pull-up ») était effectuée par le Command Module d'Apollo au retour de la
Lune, toujours pour minimiser l'échauffement, diminuer la décélération et aussi allonger la trajectoire
(cela pouvait atteindre jusqu'à 60 km d'écart, une
remontée de 45 km à 105 km d'altitude!) ».
D’après SZAMES et SÄNGER, Tsien
HSUE-SCHEN évaluera négativement ce type de
trajectoire pour le compte de l’US Air Force, dont on
reparlera néanmoins épisodiquement aux Etats-Unis :
depuis une demi-douzaine d’années quelques études
trajectographiques exploitant cet « effet ricochet » ont
été menées par des ingénieurs de haut vol spécialisés
dans la conception de plates-formes hypersoniques de
frappe et/ou de reconnaissance stratégiques. Ces
efforts sont peut-être liés à la volonté patente de revisiter le « concept » de véhicule hypersonique russe
« Ajax » (Leninetz) et de faire entrer celui-ci dans
l’arsenal des armes futures de l’US Air Force.
L e s h i s to i re s D E L ’ H I STO I R E
res. SÄNGER ne voit cependant pas
d’alternative à la France. Mais la RFA
insiste et lui offre de meilleures perspectives. Alors… Il quitte la France en
septembre 1954, s’installe à Stuttgart
et fonde l’Institut pour la Physique de la
Propulsion à réaction le Forschungsinstitut für Physik der Strahlantriebe –
FPS, le premier centre de recherche
allemand sur les technologies communes à l’aéronautique et l’astronautique.
En 1957, il devient professeur honoraire à l’université de Stuttgart. Mis à part
une série d’essais à grande échelle
d’un moteur-fusée à eau réalisés sur
l’aéroport de Stuttgart et l’étude de
divers problèmes d’intérêt théorique, il
abandonne les recherches pratiques. Il
poursuit toutefois ses activités de
consultant pour l’industrie. En 1959,
par exemple, Daimler-Benz lui demande d’étudier de petits statos destinés à
être montés en bouts de pales d’hélicoptères…
Philippe JUNG
ACRONYMES
(3) La source princeps de cette information est : G.A. Tokaev, Stalin Means War,
London: Weindenfeld & Nicolson, 1951, p.158.
(4) Alexandre Ananoff, Mémoires d’un Astronaute, Paris : Blanchard, 1978. Hervé
Moulin, IAF — The First 50 years — The Spirit of Astronautics, Paris : International
Astronautical Federation, 2001, pp.9-11
International Astronautical
Federation,
IAA :
International Academy of
Astronautics,
GEERS :
Groupe d'Etudes Européennes pour la Recherche
Spatiale,
COPERS : Commission Préparative Européenne de Recherches
Spatiales.
L A L ETTRE AAAF
■ TAGEBUCH : le cahier de laboratoire de 1933 de SÄNGER, montrant le principe du
refroidissement régénératif pour moteur-fusée. A gauche un modèle d'essai, dont la
tuyère a fondu, alors que la chambre a tenu
IAF :
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L A PA RO L E AU X L EC T E U R S
N°7 - JUILLET/AOÛT 2004
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Nos vélivoles amateurs, héritiers d’une
longue tradition française, ont réagi à
l’article de Jean CARPENTIER (La Lettre
N°6-2004) sur le livre de Fred THOMAS
« Fundamentals of Sailplane Design ». Ils
nous apportent quelques points de vue
complémentaires intéressants sur
l’Histoire du vol à voile.
Les Français, les Allemands...,
et le vol à voile
Il faut le savoir, l'industrie du planeur
est actuellement dominée par les allemands, suite au... Traité de Versailles !
Les futurs pilotes de la Luftwaffe furent
en effet formés dans les années 20 à
30 sur les seules machines qu’il leur
était permis de piloter : les planeurs.
Il en a résulté, après-guerre, un système unique d'universités (Akaflieg Akademische Fliergerschule) développant des prototypes qui, s'ils sont
réussis, sont ensuite produits en série
par l'industrie (Schempp-Hirth, Grob,
Glasflügel, Scheibe..).
Plus récemment, à la fin des années
70, Sup'Aéro a tenté l’aventure avec
ce qui devint le « Marianne », un quasiéchec, puis l’ENSMA avec « l’Akaschtroumpf », un échec également.
L’Histoire nous rappelle que l'ingénieur
CAYLA, mort récemment, a été trois
fois « champion du monde » : les deux
première fois avec son remarquable
Bréguet 901, piloté en 1954 par
PIERRE et en 1956 par l’Américain
MACCREADY, puis avec son « Siren
C30S Edelweiss » en 1965 piloté par
HENRY. (MACCREADY est l’inventeur
bien connu de l'instrument qui porte
son nom sur les planeurs et de l'avion
à propulsion musculaire « Gossamer
Albatros » de la traversée de la
Manche en 1979).
On ne peut pas oublier non plus les
premiers planeurs de l'histoire avec
Jean-Marie LE BRIS et la « Barque
Ailée » avec le premier passager de
l’Histoire, en 1856, puis le superbe
« Albatros » en 1868, la première
machine volante photographiée au
monde.
Au sujet des ailes volantes, on ne peut
passer sous silence Charles FAUVEL,
le premier au monde à avoir fabriqué
en série une aile volante : l'AV 36 des
années 50, vendue dans le monde
entier, Allemagne et USA compris!
Pour ce qui est des ailes télescopiques, cela a été déjà fait, par
l'Akaflieg Stuttgart (FS-29).
Philippe JUNG
Président de la Commission Histoire
Jean CAYLA et l’Histoire du
vol à voile
Le remarquable résumé que Jean CARPENTIER nous a présenté dans La
Lettre (N°6-2004) ne traite pas de la
partie historique du livre de Fred THOMAS sur les « Bases de la conception
des planeurs ». Certes, l’auteur n’a pas
cherché à écrire un livre sur l’histoire du
vol à voile, mais pour expliquer l’état
présent où est parvenue la création de
planeurs, il a dû commenter la construction et les caractéristiques d’un
nombre important d’anciens planeurs. Il
a mentionné plusieurs jalons dans la
longue évolution ayant débuté avec le
20ème siècle.
Il a manqué l’étape très importante
qu’a représenté le Bréguet 901, vainqueur des Championnats du Monde
de 1954 et de 1956.
Le concepteur en était Jean CAYLA,
alors jeune centralien diplômé depuis
1949, qui sut choisir – et parfois difficilement imposer au sein même de l’entreprise qui l’employait – un ensemble
très complet de solutions très modernes pour l’époque : choix d’un profil
laminaire pour les ailes (les puristes
dirent alors « semi-laminaires »), volets
de courbure à fente et à recul (capables d’un braquage négatif pour les
grandes vitesses), aérofreins très efficaces (conjugués avec les volets, ils
permettaient des atterrissages très
courts), verrière parfaitement intégrée
dans le fuselage, atterrisseur principal
escamotable, water-ballasts de 75
litres, de démontage et remontage
faciles, le tout obtenu par des procédés industriels nouveaux, dont le moulage des bords d’attaque. Avec un
allongement de 20 seulement, ce planeur atteignait une finesse de 36 sur
n’importe quel exemplaire de la production « en série ». Un point que ses
rivaux de l’époque – souvent des
prototypes très bichonnés – ne pouvaient que lui envier !
Au risque de paraître quelque peu provocateur, il faut dire que le Breguet
901 doit être considéré comme le premier planeur des temps modernes.
J’en veux pour preuve le témoignage
récent d’un très grand vélivole, Paul B.
MACCREADY, qui a donné son nom à
une méthode d’optimisation de la vitesse des planeurs (au point que le nom
MacCready est devenu un substantif
pour les vélivoles) : « Je me rappelle
avoir dit alors qu’il se pouvait que ce
Bréguet 901 ne soit pas le meilleur du
monde pour l’une quelconque de ses
caractéristiques : finesse, taux de chute, maniabilité, stabilité en lacet, volets
de courbure, avertissement de décrochage, visibilité, etc. Mais que c’était le
meilleur ensemble au monde d’excellentes caractéristiques. Une merveille
à piloter ».
Dans une autre entreprise, la SIREN,
Jean CAYLA réalisa par la suite un planeur de la classe standard (envergure
limitée à 15 mètres, train fixe, pas de
ballastage autorisé), l’Edelweiss C 30S,
qui gagna, en d’autres Championnats
du Monde, la seconde place dans sa
classe en 1963 et la première place en
1965. L’Edelweiss n’est pas même
pas mentionné dans le livre de Fred
THOMAS, mais cela est moins étonnant dans la mesure où il ne représente pas une étape aussi importante que
son prédécesseur.
Jean CAYLA disparut dans les Alpes
en mai 1996 à 70 ans, à bord d’un planeur, ayant accroché en vol un câble
de transport d’explosifs qui n’était pas
balisé et qui aurait dû l’être… Il a été
président de la Commission Aviation
légère de notre association.
Michel de la BURGADE
Président de la Commission
Aviation légère
LA LETTRE AAAF
Éditeur : Association Aéronautique
et Astronautique de France, AAAF
61, av. du Château - 78480 Verneuil/Seine
Tél : 01 39 79 75 15 • Fax : 01 39 79 75 27
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Directeur de la publication : Michel SCHELLER
Rédacteur en chef : Khoa DANG-TRAN
Comité de rédaction : Michel de la BURGADE,
Shirley COMPARD, Claude HANTZ,
Jacques HAUVETTE, Philippe JUNG,
Georges MEAUZE
Rédaction : Tél : 01 46 73 37 80 ;
Fax : 01 46 73 41 72 ;
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Ont notamment collaboré à ce numéro :
Denis JEANDEL, Philippe JUNG, Gérard
LARUELLE, Jean LIZON-TATI, Jean-François
QUILICI, Harmut SANGER, Michel SCHELLER, A.D. SZAMES, Jean-Claude THEVENIN,
Bernard VIVIER
Crédits Photos : Airbus, Harmut SANGER.
Conception : Khoa DANG-TRAN,
Sophie BOUGNON
Réalisation : Sophie BOUGNON
Imprimerie : Imprimerie CLAUDEL
Dépôt légal : 2ème trimestre 2004
ISSN 1767-0675
Droits de reproduction, texte et illustrations réservés
pour tous pays
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Nos vélivoles amateurs, héritiers d’une
longue tradition française, ont réagi à
l’article de Jean CARPENTIER (La Lettre
N°6-2004) sur le livre de Fred THOMAS
« Fundamentals of Sailplane Design ». Ils
nous apportent quelques points de vue
complémentaires intéressants sur
l’Histoire du vol à voile.
Les Français, les Allemands...,
et le vol à voile
Il faut le savoir, l'industrie du planeur
est actuellement dominée par les allemands, suite au... Traité de Versailles !
Les futurs pilotes de la Luftwaffe furent
en effet formés dans les années 20 à
30 sur les seules machines qu’il leur
était permis de piloter : les planeurs.
Il en a résulté, après-guerre, un système unique d'universités (Akaflieg Akademische Fliergerschule) développant des prototypes qui, s'ils sont
réussis, sont ensuite produits en série
par l'industrie (Schempp-Hirth, Grob,
Glasflügel, Scheibe..).
Plus récemment, à la fin des années
70, Sup'Aéro a tenté l’aventure avec
ce qui devint le « Marianne », un quasiéchec, puis l’ENSMA avec « l’Akaschtroumpf », un échec également.
L’Histoire nous rappelle que l'ingénieur
CAYLA, mort récemment, a été trois
fois « champion du monde » : les deux
première fois avec son remarquable
Bréguet 901, piloté en 1954 par
PIERRE et en 1956 par l’Américain
MACCREADY, puis avec son « Siren
C30S Edelweiss » en 1965 piloté par
HENRY. (MACCREADY est l’inventeur
bien connu de l'instrument qui porte
son nom sur les planeurs et de l'avion
à propulsion musculaire « Gossamer
Albatros » de la traversée de la
Manche en 1979).
On ne peut pas oublier non plus les
premiers planeurs de l'histoire avec
Jean-Marie LE BRIS et la « Barque
Ailée » avec le premier passager de
l’Histoire, en 1856, puis le superbe
« Albatros » en 1868, la première
machine volante photographiée au
monde.
Au sujet des ailes volantes, on ne peut
passer sous silence Charles FAUVEL,
le premier au monde à avoir fabriqué
en série une aile volante : l'AV 36 des
années 50, vendue dans le monde
entier, Allemagne et USA compris!
Pour ce qui est des ailes télescopiques, cela a été déjà fait, par
l'Akaflieg Stuttgart (FS-29).
Philippe JUNG
Président de la Commission Histoire
Jean CAYLA et l’Histoire du
vol à voile
Le remarquable résumé que Jean CARPENTIER nous a présenté dans La
Lettre (N°6-2004) ne traite pas de la
partie historique du livre de Fred THOMAS sur les « Bases de la conception
des planeurs ». Certes, l’auteur n’a pas
cherché à écrire un livre sur l’histoire du
vol à voile, mais pour expliquer l’état
présent où est parvenue la création de
planeurs, il a dû commenter la construction et les caractéristiques d’un
nombre important d’anciens planeurs. Il
a mentionné plusieurs jalons dans la
longue évolution ayant débuté avec le
20ème siècle.
Il a manqué l’étape très importante
qu’a représenté le Bréguet 901, vainqueur des Championnats du Monde
de 1954 et de 1956.
Le concepteur en était Jean CAYLA,
alors jeune centralien diplômé depuis
1949, qui sut choisir – et parfois difficilement imposer au sein même de l’entreprise qui l’employait – un ensemble
très complet de solutions très modernes pour l’époque : choix d’un profil
laminaire pour les ailes (les puristes
dirent alors « semi-laminaires »), volets
de courbure à fente et à recul (capables d’un braquage négatif pour les
grandes vitesses), aérofreins très efficaces (conjugués avec les volets, ils
permettaient des atterrissages très
courts), verrière parfaitement intégrée
dans le fuselage, atterrisseur principal
escamotable, water-ballasts de 75
litres, de démontage et remontage
faciles, le tout obtenu par des procédés industriels nouveaux, dont le moulage des bords d’attaque. Avec un
allongement de 20 seulement, ce planeur atteignait une finesse de 36 sur
n’importe quel exemplaire de la production « en série ». Un point que ses
rivaux de l’époque – souvent des
prototypes très bichonnés – ne pouvaient que lui envier !
Au risque de paraître quelque peu provocateur, il faut dire que le Breguet
901 doit être considéré comme le premier planeur des temps modernes.
J’en veux pour preuve le témoignage
récent d’un très grand vélivole, Paul B.
MACCREADY, qui a donné son nom à
une méthode d’optimisation de la vitesse des planeurs (au point que le nom
MacCready est devenu un substantif
pour les vélivoles) : « Je me rappelle
avoir dit alors qu’il se pouvait que ce
Bréguet 901 ne soit pas le meilleur du
monde pour l’une quelconque de ses
caractéristiques : finesse, taux de chute, maniabilité, stabilité en lacet, volets
de courbure, avertissement de décrochage, visibilité, etc. Mais que c’était le
meilleur ensemble au monde d’excellentes caractéristiques. Une merveille
à piloter ».
Dans une autre entreprise, la SIREN,
Jean CAYLA réalisa par la suite un planeur de la classe standard (envergure
limitée à 15 mètres, train fixe, pas de
ballastage autorisé), l’Edelweiss C 30S,
qui gagna, en d’autres Championnats
du Monde, la seconde place dans sa
classe en 1963 et la première place en
1965. L’Edelweiss n’est pas même
pas mentionné dans le livre de Fred
THOMAS, mais cela est moins étonnant dans la mesure où il ne représente pas une étape aussi importante que
son prédécesseur.
Jean CAYLA disparut dans les Alpes
en mai 1996 à 70 ans, à bord d’un planeur, ayant accroché en vol un câble
de transport d’explosifs qui n’était pas
balisé et qui aurait dû l’être… Il a été
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Conception : Khoa DANG-TRAN,
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Dépôt légal : 2ème trimestre 2004
ISSN 1767-0675
Droits de reproduction, texte et illustrations réservés
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