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jusquemaxx.le-site.info
JUSQU-EMAXX !!
Voici une version imprimable de l’ensemble de notre site. Merci de respecter notre travail et de ne pas vous
l’approprier !
I. Présentation du kit
L’E-maxx fait partie des meilleurs châssis du marché des Monster Trucks, et c’est sans doute le meilleur des
Monster Truck électriques actuels. Comme nous allons le voir, Traxxas n’a pas lésiné sur les moyens, mais
qualité et soucis de fiabilité se font payer…
Le kit comprend la voiture entièrement montée, réglages réalisés, l’émetteur trois voies, quatre grappes de
fournitures pour les amortisseurs, un lot d’outils plus ou moins spécifiques, deux planches de stickers (l’une
de Traxxas, l’autre de R&B, l’importateur), un sachet de mousses autocollantes destinées à bien bloquer les
batteries et la carrosserie totalement peinte. On trouve aussi quelques accessoires comme des clips de
carrosserie, de barrette de batterie, et deux plots supplémentaires fixant cette barrette.
Il ne vous restera à acquérir, si vous n’en avez pas déjà, qu’un chargeur (delta peak fortement conseillé, vu
que deux batteries alimentent les deux moteurs, il faut donc qu’elles aient un degré de charge similaire), deux
batteries au minimum, huit piles ou accus pour l’émetteur, et un tube de cyano (la super glue liquide convient
parfaitement).
Il s’agit en fait d’un kit dit « RTR » pour « Ready to Race », prêt à rouler. La boîte ne renferme hélas qu’une
notice (somme toute assez complète) pour l’excellent variateur de vitesse, et trois miséreuses pages mal
imprimées, agrafées, montrant un éclaté de toutes les pièces du modèle, quelques conseils de pilotage et de
dépannage. Ceci est largement insuffisant vu d’une part le prix du kit, et d’autre part la complexité de
certaines parties de la voiture, notamment la boîte de vitesses. C’est pour moi une bêtise de proposer des kits
RTR sur des modèles haut de gamme (d'où l'idée de faire un site!). C’est bien pour les « petits modèles »,
achetés par des novices parfois totalement désintéressés par la mécanique, ce qui permet de rouler et de
s’amuser sans trop de contraintes. Mais à ce niveau, la connaissance de chaque pièce me semble nécessaire.
Il nous faudra donc commencer par tout démonter (ok, ok, je n’ai pas résisté à l’envie de cramer deux packs
avant de m’intéresser aux entrailles de la bête !)
L’E-maxX est vendu dans une boite « assez énorme » qui contient tout ce qui a été cité. Pour ma part, je l’ai
payé 560€. C’est vrai que c’est particulièrement cher, mais vous découvrirez au fil de la lecture de ce site que
vous en avez malgré tout pour votre argent. On retrouve le prix d’un bon modèle auquel on aurait greffé les
options nécessaires pour rivaliser avec l’E-maxX. Au sortir de la boîte, il ne vous reste qu’à charger les
packs, placer les piles/accus dans l’émetteur, coller les pneus (c’est indispensable vu le couple et la vitesse
atteints !, voir plus bas pour la technique) sur les jantes et coller les stickers à votre convenance.
On retrouve un petit sac plastique contenant les outils, parmi lesquels une clef en croix, classiquement
retrouvée dans tous les kits Tamiya, un lot de clefs allen de différents calibres, des outils permettant les
réglages des biellettes de direction et du pincement/ouverture sur le train arrière, et une double clef à pipe
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bien pensée d’ailleurs, pour le montage/démontage des roues et le réglage du slipper. Il vous faudra
impérativement y ajouter un tournevis cruciforme de qualité afin de ménager les vis. Notez d’ailleurs que
Traxxas n’a pas jugé bon d’ajouter à tout ceci quelques vis de rechange, ce qui, vu le prix du kit, est limite
mesquin ! (il y a toujours des vis supplémentaires dans les kits Tamiya par exemple)
A propos de ces vis, la plupart sont à tête fraisée et à pas fin, ce qui est certes un gage de fiabilité mais qui
peut parfois être énervant lors de multiples démontages-remontages… Certaines sont des vis BTR, d’où la
présence du jeu de clefs allen. Elles sont également à pas fin.
Le prémontage est réalisé avec soin. Sur le modèle que j’ai acheté, je n’ai pas eu le moindre problème.
Cependant, beaucoup conseillent de vérifier le serrage des vis fixant les pignons moteurs et les moteurs euxmêmes, et même d’y ajouter une goutte de frein filet, ce qui évitera tout problème par la suite. Je n’ai eu qu’à
retoucher le trim de direction, qui a sans doute bougé lors du transport. Le câblage est réalisé avec grand
soin. Deux encoches sont pratiquées d’origine dans le plastique du carter principal, ce qui permet de bloquer
les fils de puissance, qui ne gênent pas le positionnement des accus.
Notez que le plastique employé n’est pas qu’un simple plastique. En effet, le constructeur a pris le soin de le
charger (donc de le renforcer), ce qui permet à l’E-maxX d’encaisser un certain nombre de chocs sans
broncher ! Cependant, les deux pare-chocs, peints couleur alu, ne semblent pas renforcés, ce qui laisse planer
un doute quant à leur solidité. Traxxas propose d’ailleurs dans son catalogue d’options des pare-chocs alu
réputés indestructibles. Je les ai montés, mais ceux d’origine n’avaient pas encore cassé malgré des chocs
importants... (cf. le chapitre «Les options et leur coût »)
La radio est une TQ-3, à volant. Elle dispose d’un interrupteur à deux positions bien placé, qui permet de
passer de la première à la seconde vitesse, et vice-versa. Pour ceux qui sont habitués comme moi aux radios à
manches, sachez que la transition se fait très vite et sans problème. Prévoyez de faire vos premières armes sur
un terrain étendu, cela vous évitera d’allumer votre nouveau joujou dès les premiers tours de roues ! Le
récepteur, bien que plutôt imposant, trouve largement sa place sur le châssis. Il est, comme le variateur, fixé
par deux vis, ce qui évitera les problèmes de coût et de fiabilité liés à l’utilisation de scotch double face en
TT, notamment lors des casquettes et sur terrain poussiéreux.
En ce qui concerne le vario, pour moi il est parfait. Sa notice est la seule complète du kit… Construit par le
leader mondial Novak, l’EVX dispose de trois modes de réglages (marche AV-AR-frein ; Marche AV-frein ;
Marche AV-AR limitée à25%-pas de freins). Ceci vous permet d’ajuster simplement, via le système « one
touch set-up », le mode qui convient le mieux à votre style de pilotage et à vos objectifs. Ce variateur, fixé au
châssis par deux vis, reçoit les 14.4V des deux packs branchés en série (donc 12 éléments), et alimente les
deux moteurs (cf. le chapitre « transmission »). De taille plus qu’imposante, il ne chauffe que peu, même en
style de pilotage « barbare », reflet de sa faible résistance interne en marche avant comme en marche arrière
de 6 mohms. Il est malgré tout doté d’un disjoncteur thermique au cas où, ainsi que d’un système de priorité
en fin de charge, ce qui permet de maintenir une direction efficace même en fin de pack lorsque la tension
chute.
Le premier mode est idéal (je ne me sers que de celui-ci). Cela permet de profiter d’une seconde en marche
arrière, ce qui catapulte l’engin à une vitesse tellement folle qu’il devient incontrôlable, puisque les roues
arrières sont alors directrices (le sens de la marche est inversé), mais c’est « fun » et permet de belles figures
de style ! Le frein est parfait : le circuit de freinage est amorti (cf. notice), ce qui permet de disposer d’un
freinage tout à fait étonnant : les roues ne sont pas bloquées, le freinage est particulièrement puissant (bref
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l’E-maxX freine très très court !) et la marche arrière n’est enclenchée qu’après l’arrêt total de l’E-maxX, une
sage précaution lorsque l’on voit la vitesse et le couple disponibles…sans cela, la transmission souffrirait
beaucoup !
Voici les principales caractéristiques fournies par la notice :
Tension d’alimentation : 14.4V
Moteurs supportés : jusqu’à 19 tours
Résistance interne : 0.006 ohm
Courant maximal supporté en marche avant : 160 A
Courant maximal supporté en marche arrière : 160 A
Courant maximal lors du freinage : 320 A
Courant nominal : 30A
Temps de commutation (après « Smart Breaking ») : 0 s (après l’arrêt, la marche arrière est immédiatement
enclenchée, sans aucun délai)
Tension BEC : 5V continus
Intensité BEC : 1.5A
Fréquence de découpage : 1000Hz
J’ai eu la mauvaise surprise de fusiller un pack en poussant trop loin en fin de batterie. Visiblement, le vario
prend la puissance là où elle est, et ne se soucie guère de l’état de charge des accus pris individuellement. Le
mieux serait donc d’utiliser des packs achetés en même temps, chargés ensemble, et qui tourneraient toujours
ensemble, afin de leur faire former une paire aux caractéristiques les plus proches possibles. Il va de soi que
leurs capacités doivent être identiques.
Côté autonomie, c’est une bonne surprise ! En effet, on pourrait s’attendre à ce qu’un Truck de 4,3 kg en
ordre de marche ne dépasse pas les 4 à 5 minutes d’autonomie….et bien non !! Bien sûr, elle dépend du
rapport employé, du type de terrain (déclivité, nature…) et du style de pilotage (accélérations à fond puis
freinage à fond ; ou coulé). Pour ma part, je peux m’en servir pendant 10 bonnes minutes sans problèmes
(j’emploie des Sanyo 2400mAh le plus souvent). J’arrête assez tôt pour éviter de claquer une seconde batterie
(je les avais avant, et elles n’avaient jamais tournées ensembles…) Et cette autonomie n’est pas permise par
une vitesse moindre ou un manque de pêche ! En effet, en première (le plus souvent pour le trial), on atteint à
peu près la vitesse d’un TT de base, en seconde une vitesse assez impressionnante vu la taille de la bestiole ;
et le couple est très important. Essayez-le, et vous l’adoptez tout de suite ! (voir le test)
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Pour revenir au collage des pneus, il s’agit d’une opération importante qui va conditionner l’usure uniforme
du pneu (dans une moindre mesure en TT, beaucoup plus en piste), éviter le déjantage et le patinage de la
jante sur le pneu à l’accélération. Le plus simple est de placer le pneu sur sa jante (attention au sens !!), puis
de déposer une goutte de cyano entre la lèvre du pneu, et celle de la jante (photo). Il faut exploiter la
capillarité et bien faire tout le tour de la jante. Pensez également à coller le pneu sur sa face externe ET sur sa
face interne (=des deux côtés de la jante)
II. Transmission
Nous allons traiter successivement les différents aspects de la transmission de l’E-maxX, à savoir :
§
Les moteurs et leur support
§
Le slipper
§
La boite à vitesses
§
Les différentiels
§
Les cardans
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Les moteurs et leur support :
L’E-maxX est motorisé par deux moteurs « Titan » de classe 550, alimentés en 14.4 V. Ils sont 30%
plus long que les classiques 540. Le rotor, et par conséquent la cage, sont 5 mm plus longs. Ceci permet un
gain qui est loin d’être négligeable en couple. Traxxas a eu la bonne idée de les doter d’une turbine, assurant
ainsi un bon refroidissement. Il s’agit de moteurs 23*1 (23 tours, simple), qui sont déjà coupleux en classe
540. Je vous renvoie à notre rubrique « Test » pour le jugement des performances…
La motorisation de notre cher Truck est heureusement fixée sur une grande plaque d’alu anodisée bleue laquelle fixe également la boîte de vitesses- qui complète le refroidissement.
Ces deux précautions sont les bienvenues car vu le poids de la bêbette, la surchauffe serait rapidement là
si Traxxas n’avait rien prévu !
Les deux axes reçoivent chacun un pignon, que l’on peut aisément changer (usure ou rapport optionnel).
Ils entraînent la couronne primaire (l’entredent est bien sûr réglable), qui entraîne à son tour l’axe primaire
via le slipper.
Le slipper :
Il s’agit du dispositif qui tient à peu près le rôle d’embrayage. En fait, il faut considérer que la couronne
n’est pas directement solidaire de l’axe primaire. En effet, et comme annoncé dans « Le test », lorsque l’on
met plein gaz, le régime moteur se stabilise dans un premier temps à un certain régime, l’E-maxX accélère,
puis l’accélération devient linéaire (moteur et truck accélèrent ensemble). Cela suggère un glissement (d’où
le nom) lorsque le couple déboule (trop) brutalement. Pour comprendre comment cela fonctionne, il faut
étudier de près l’ « anatomie » du slipper : (photo)
L’axe primaire est hexagonal. Il reçoit un palier, hexagonal lui aussi, mais qui n’est pas solidaire de la
couronne. C’est là qu’est l’astuce ! Dans la couronne sont percés plusieurs trous. Ils reçoivent six petits
cylindres (les patins), qui dépassent à peine du plastique de la couronne. L’un deux a été sorti pour les
besoins de la photo. De chaque côté, la surface (plane) du cylindre est en contact avec une rondelle de
friction, elle-même mise en pression contre une bague pourvue d’un axe hexagonal, donc solidaire de l’axe.
OUF !
Lorsque l’on accélère, le couple soumis au slipper est très important et brutal. Selon le réglage, il y aura
une friction des surfaces des cylindres sur les rondelles, et donc un glissement de la couronne (entraînée par
les moteurs, sans glissement) sur son axe. Le phénomène est entretenu tant que le couple est trop important,
les moteurs ont alors un régime qui est constant. Puis le glissement cesse (car le truck a pris de la vitesse,
donc le couple diminue), et les moteurs ont une montée en régime régulière, linéaire, de concert avec
l’accélération de l’E-maxX.
Ce dispositif est réglable. On peut en effet faire varier la pression qui unit les bagues, les rondelles et les
cylindres. Plus elle est importante, moins il y a de patinage et vice-versa. Ce réglage est réalisé par le vissage
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plus ou moins prononcé de l’écrou (tout à droite sur la photo) et donc la compression plus ou moins
importante du ressort (juste à côté).
Certains disent que le slipper peut être bloqué (écrou serré à fond) puisque, selon eux, la transmission est
capable d’encaisser tout le couple. Cependant, rappelez-vous que si le constructeur a cru bon de devoir en
mettre un, c’est bien qu’il avait ses raisons ! De plus, c’est un atout lors d’une utilisation trial, on arrive à
limiter fortement le patinage des roues.
La boîte à vitesses :
Comme nous le disions plus haut, la boîte est fixée au support des moteurs, par trois vis. Le carter est
assez imposant. En bas, on aperçoit de chaque côté l’axe qui transmet le mouvement aux différentiels avant
et arrière. En haut, l’axe primaire, et au milieu la commande de boîte. L’ensemble est fixé au châssis par huit
( !) vis BTR à pas fin… Autant dire que rien que ça, ça démoralise d’entrée de jeu si vous n’avez que la clé
allen fournie, surtout que les vis sont longues ! Un bon investissement sera donc un tournevis de qualité.
Attention cependant à sa forme car il doit pouvoir passer dans le trou. Ce carter est constitué de deux parties.
Elles sont maintenues par trois vis et une longue vis décolletée qui permet à la commande de coulisser dans
un bon axe. Le principe de fonctionnement de la boîte n’est pas si complexe que ce que l’on peut imaginer.
A gauche sur la photo de droite, l’axe primaire mobilise les deux pignons (l’ensemble de ces trois pièces est
d’ailleurs « façon fonte », très lourd - l’option allégée favorisera l’accélération, voir notre section « les
options et leur coût » ), qui à leur tour entraînent les pignons intermédiaires. Notez au passage que ceux-ci
sont similaires (même nombre de dents), un astucieux dispositif d’axe déporté assurant le calage approprié
aux différences de taille des pignons primaires et des couronnes secondaires (de taille différente pour ces
dernières puisqu’elles définissent la vitesse d’évolution du truck). Enfin, les couronnes sont entraînées. Mais
il en résulte nécessairement des vitesses de rotations différentes. En fait, l’astuce est que l’axe desservant les
différentiels n’est pas solidaire de ces couronnes. Si la commande de boîte définit le point mort (que l’on n’a
pas en fonctionnement normal), aucune des couronnes n’est entraînée. Il faut comprendre que seule la
troisième couronne, dirigée par la commande, est solidaire de l’axe. Lorsqu’elle coulisse - mue par le servo , elle accroche, grâce à deux taquets visibles ci-dessus, une des couronnes secondaires. C’est pourquoi il faut
absolument penser à relâcher les gaz lors des changements de rapports. Cela permet de libérer la couronne
entraînée jusqu’alors de la couronne intermédiaire, qui ne doit pas avoir une vitesse de rotation trop
différente de la couronne du rapport que l’on vient d’engager, faute de quoi le rapport ne passe pas.
Les différentiels :
Ils sont d’un accès relativement aisé. Une fois le pare-choc démonté, il suffit de déposer quatre vis
maintenant en place un montant de cellule : deux le fixant au châssis et deux le fixant au support
d’amortisseur, et de démonter l’extrémité des trois cardans (3*1vis BTR)
On se retrouve donc facilement avec ceci entre les doigts : photos Il s’agit bien sûr du différentiel
emprisonné dans son carter. Enlevez la bague et tombez deux vis supplémentaires pour obtenir ceci :
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Quatre vis (dures à dévisser !!) plus tard, vous aurez ceci :
Mis à part le fait que le différentiel est très copieusement graissé par une graisse très fluide (ou huilé
par une huile très dense, impossible de le savoir !), il n’y a pas grand-chose à noter. Il s’agit d’un modèle à
pignons coniques à deux satellites, qui peut être remplacé par un simple axe pour les adeptes du trial
(cf. « Les options et leur coût » )
Les cardans :
Tous les cardans de l’E-maxX sont identiques. La seule différence entre ceux qui mobilisent les roues
et ceux qui entraînent les différentiels est leur longueur. Ce sont des modèles homocinétiques (il n’y a pas à
proprement parler de noix de cardans et de cardans) garantissant une vitesse de rotation constante même
lorsque les roues sont braquées, cas dans lequel des cardans classiques ont tendance à sauter et à riper. Ils
sont de plus coulissants, ce qui est un atout puisqu’avec les fusées sur rotules, leur longueur doit varier en
même temps que la compression ou la détente de la suspension. On voit également cette longueur varier lors
des braquages. En bref, il s’agit donc des modèles qui fournissent au truck un maximum de fiabilité. Ils sont
rendus solidaires des axes de transmission par un méplat sur ces axes et une vis BTR.
III. Trains roulants
La première chose qui saute aux yeux lorsque l’on considère les trains roulants de l’E-maxX est bien
évidemment leur taille démesurée.
Passons sur les cardans, dont nous parlons plus longuement dans la section « Transmission ».
Traxxas a misé sur la classique double triangulation, et a ajouté un plus au niveau des fusées, puisque cellesci sont montées sur rotules. On gagne ainsi en précision puisque tout jeu disparaît, et en liberté de
mouvement. En effet, on constate, aussi bien avant que après le démontage, l’absence de point dur. Ceci n’est
sans doute pas étranger à la souplesse de fonctionnement de la suspension.
Le triangle supérieur adopte une forme contorsionnée, laissant béantes deux larges ouvertures qui offrent un
passage et une protection efficace aux amortisseurs. Le triangle inférieur présente quatre points d’ancrage
pour chacun des amortisseurs.
Les deux ponts roulants sont identiques, ce qui fait que parfois, lorsqu’on n’est propriétaire d’E-maxX que
depuis peu, il faut réfléchir pour retrouver l’avant et l’arrière !
Dans tous les cas, ces trains sont très bien guidés. Les triangles sont fixés aux cellules par de longues vis
décolletées. Au niveau du triangle supérieur, on remarque la présence de deux petites entretoises, que l’on
peut enlever à l’aide d’une simple pince. Le triangle est alors libre de coulisser d’avant en arrière, ce qui fait
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varier l’angle de chasse. Celui-ci est donc rendu fixe par ces cales. Ce réglage est donc accessible sans aucun
démontage.
La symétrie des trains est également valable au niveau des fusées. En effet, les fusées arrières reçoivent des
tirants, comme ceux de la direction, ce qui permet de régler le pincement et l’ouverture, comme à l’avant.
Notez que Traxxas commercialise un kit (que certains « bidouillent » à frais réduits) permettant d’obtenir une
quatre roues directrices… Ces tirants sont fixés directement sur le châssis.
Le détail du montage des fusées est bien résumé par l’éclaté ci-dessous, téléchargeable dans notre section
« Liens » : (photo)
Les roues sont rendues solidaires de l’axe par un classique hexagone, étroit, qui reste à l’occasion dans son
emplacement dans la jante lors du démontage, mais rarement.
Enfin, sachez qu’un kit optionnel « WideMaxX » permet d’allonger les triangles, augmentant d’autant les
voies (je ne suis pas certain de cette affirmation!!).
IV. Direction
La direction de l’E-maxX est bien conçue dans le sens où elle n’a pas de jeu excessif, ce qui serait
dramatique vu la taille des roues. Il n’en est rien !
L’accessibilité à l’ensemble des éléments de direction est bonne, malgré la bonne dizaine de vis à poser pour
ôter la protection de carter. A ce propos, soyez prudents lors du remontage car deux de ces vis sont plus
courtes. En cas de doutes, reportez-vous à l’éclaté fourni avec le kit et également téléchargeable dans notre
rubrique « Liens ». Si vous souhaitez démonter intégralement les pièces de direction, il vous faudra aussi
enlever le récepteur, car celui-ci cache deux vis maintenant en place les colonnes (en alu anodisé bleu, svp)
servant d’axe de rotation aux renvois.
Le servo de direction est un modèle Traxxas (le 2055). Je vous renvoie ici aux réserves le concernant
énoncées dans la rubrique « Le test » . Il est logiquement situé à la partie avant du châssis, à gauche du
récepteur. Il est fixé par quatre vis, la tête en bas, ce qui peut faire penser que le sauve servo sera exposé aux
chocs, mais rassurez-vous, à l’usage, ce n’est pas le cas. Le second servo que l’on aperçoit sur la photo de
gauche ci-dessus commande les changements de rapports de boîte de vitesses.
Sur une vue de dessous, protection enlevée, on observe donc le sauve servo, les deux revois de direction, du
même plastique que le reste du kit, pivotant autour des deux axes en alu bleu, ainsi que la tringlerie. Les
chapes et rotules sont les mêmes que sur le point de fixation bas des amortisseurs, donc parfaitement guidées
et assurées.
Lorsque l’ensemble est démonté (ce qui se fait facilement), on obtient ceci (photo ci-dessous). On constate
alors que la liberté de mouvement est bonne, mais souffre de quelques points durs, qui rendent certainement
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le travail du servo plus difficile. Certains préconisent de serrer très doucement la chape dans une pince large,
sous différents angles, jusqu’à une obtenir une bonne liberté. La solution douce consiste à faire jouer
l’articulation en tous sens, après avoir démonté l’ensemble comme sur la photo ci-dessous, jusqu’à abolir tout
point dur. Après une dizaine de packs, cela sera rentré naturellement dans l’ordre, c’est même la meilleure
solution (simple rodage).
D’autre part, les renvois ne sont pas montés sur roulements, ce qui améliorerait pourtant la souplesse de
fonctionnement. Ceux-ci sont cependant disponibles en option. Remarquez que le servo de direction possède
un adaptateur qui augmente le diamètre de la tête. Il s’enlève facilement (à l’ongle) si vous souhaitez monter
des tiges « classiques ».
V. Suspension
Attention, merveille ! L’E-maxX est doté de huit amortisseurs d’excellente qualité, bien qu’en plastique. Dès
les premiers tours de roues, on réalise que la suspension est pour beaucoup dans le plaisir de pilotage.
Le kit d’origine contient quatre grappes d’accessoires, une par paire d’amortisseurs. Sur chacune sont fixées :
huit entretoises de quatre épaisseurs différentes, quatre pistons (deux à un trou et deux à trois trous ; ceux
montés sont les deux trous) et une cale destinée à limiter de façon conséquente la garde au sol (quel
dommage !!).
D’un premier abord, lorsque l’on fait jouer la suspension à l’arrêt, on note tout de suite un bruit de bulles
caractéristique d’un remplissage incomplet ou trop rapide, les bulles d’air n’ayant alors pas le temps de
s’échapper avant la fermeture du bouchon… C’est sans doute cela qu’il se passe en usine, le temps devant
être compté. Mais bon, c’est presque du « chipotage », et cela n’altère pas le fonctionnement des
amortisseurs (trop peu pour s’en rendre compte).
On remarque le nombre important de points d’ancrage, au nombre de trois en haut et de quatre en bas. De
quoi satisfaire les pros du réglage. Ces différents points permettent de faire travailler l’amortisseur plus ou
moins verticalement, et de faire varier la garde au sol sans démonter les amortisseurs. Tout ceci a une
influence sur la tenue de « route », mais en dehors d’un circuit en terre où la répétition de tours identiques
permet de trouver le meilleur réglage, il faut reconnaître qu’en usage « classique », en changeant
fréquemment de terrain, le pilote qui n’a pas envie de s’embêter conservera les réglages d’origines, qui vont
très bien.
Le débattement de la suspension permet de faire toucher les carters principaux par terre. Il est donc de 8.7 cm
dans la configuration d’origine, lorsqu’on considère un essieu complet (avant ou arrière). En revanche, là où
on découvre les qualités impressionnantes de fonctionnement, c’est lorsqu’on considère la suspension par
roue. On atteint alors un débattement tout simplement monstrueux ! Mais la photo parle d’elle-même….
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Notez la différence de taille entre une roue de 1/10ème piste électrique et les roues de l’E-maxX, lui aussi à
l’échelle 1/10ème… Notez surtout que les trois roues sont en contact avec le sol ! C’est un réel atout, cela
permet de ne pas immobiliser le truck à cause du patinage des différentiels non bloqués. A ce propos, sachez
que Traxxas commercialise un kit destiné à bloquer les différentiels, pour les plus exigeants ! (cf. notre
section « les options et leur coût »)
Dans la plupart des cas, le châssis reste bien à l’horizontale, ce qui fait que les carters (de pont et central), ne
touchent que très rarement l’obstacle.
Voyons un peu plus en détail cette suspension. Tout d’abord, vous aurez certainement remarqué qu’elle est
composée de huit amortisseurs. Chacun « traverse » le triangle supérieur avant d’atteindre ses points
d’ancrages. Ceci est intéressant car cela protège les amortos des gros chocs.
Lors du démontage, après avoir bien pesté contre les vis à pas fin, vous constaterez qu’en bas, au niveau du
triangle, la chape ne coulisse pas bêtement sur la vis. Elle renferme une rotule, qui suit parfaitement les
mouvements des trains.
On retrouve le même principe que sur des amortisseurs Tamiya : deux bouchons (en haut et en bas), deux
joints toriques en bas (de part et d’autre d’une entretoise), une coupole de volume constant en haut, une tête
de piston maintenue par deux circlips, un piston (avec une entretoise limitant un peu le débattement, c’est
celle-là que vous pouvez remplacer par une plus grande) et une chape.
Rappelons ici le principe du volume constant : lorsque l’amortisseur se comprime, le piston rentre dans le
corps de l’amortisseur. Il y a donc un volume supplémentaire. Comme les liquides (ici l’huile de silicone)
sont incompressibles, il faut un système qui permet d’encaisser ce volume supplémentaire. C’est la coupole.
Elle se déforme dans l’espace disponible dans le bouchon du haut, évitant les fuites d’huile, et l’apparition de
bulles d’air. Lors de la détente, elle se déforme dans l’autre sens.
Mauvaise surprise au démontage : la coupole est pliée en deux, rentrée dans le corps. Elle est totalement
inefficace. De plus, il manque pas mal d’huile, mais comme l’étanchéité n’était plus assurée, c’est normal. Je
n’ai pas encore eu le courage de tous les vérifier…
La particularité de cette coupole est qu’elle n’est pas simplement posée sur le corps de l’amortisseur. En
effet, elle se clipse en quelque sorte. Il faut donc veiller, lors du remontage, à avoir vidangé toutes les bulles
d’air et à ne pas en laisser sous la coupole. Ceci sera fait piston enfoncé. Il suffit ensuite de presser
légèrement sur cette coupole tout en détendant le piston. Le vissage du bouchon supérieur n’est pas toujours
évident, la coupole dépassant à peine, mais on y arrive avec de la patience.
Une méthode est meilleure que celle que je viens de citer. En effet, en tout cas sur mon modèle, elle est
délicate à mettre en œuvre. Le plus simple est donc de remplir à ras bord le corps d’huile, puis d’y visser le
bouchon, dans lequel on aura préalablement et délicatement placé la coupole (éventuellement à l’aide d’un
micro tournevis) tout au fond du bouchon. Nettoyer l’excédent d’huile qui ressort avec un essuie-tout et de la
mousse nettoyante Loctite.
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Si vous souhaitez approcher les qualités d’amortissement du lot option (voir en bas de page), vous pouvez
remplir un amortisseur d’huile 250 par exemple, et l’autre du même train avec de la 400 ou 500.
Voici une photo présentant les différentes pièces d’un amortisseur.
Les joints toriques sont particuliers. De couleur bleue (on s’en fout, on ne les voit pas), ils ont une forme
spéciale, un peu comme si deux toriques étaient soudés. De profil, on voit donc une dépression au milieu.
Lors du remontage, pensez à huiler préalablement les joints, la coupole, les entretoises, le piston et la tête
de piston, afin d’obtenir un résultat parfait. Remplissez doucement, et faites bouger le piston pour évacuer
l’air. Le temps sera votre allié ! Remplissez volontairement un peu trop, c’est une bonne garantie contre les
bulles d’air. Ne serrez pas exagérément les bouchons, cela ne servirait qu’à faire foirer les pas de vis,
comprimer joints et coupole, et diminuer les capacités d’amortissement (apparition de points durs).
A priori, l’étanchéité est très bonne, puisque même après une utilisation prolongée en terrain très
poussiéreux, l’huile est claire et sans particules. Notons au passage que l’huile employée semble être de la
300 ou 400 Silicone.
Vous devriez prendre quelques renseignements sur les amortisseurs options…
VII. Châssis-carrosseries-pare-chocs.
Carrosseries :
Des photos de différents modèles de carrosseries sont disponibles sur le web. Je préfère vous renvoyer à un
des sites qui en est à l’origine plutôt que de me livrer au pillage…. Vous trouverez ceci sur
http://www.thebargeots-modelisme.fr.st dans la rubrique « photos », puis « photos du web », puis
« carrosseries ».
En fait, Traxxas, sur son site, ne propose visiblement que le modèle d’origine, en quatre couleurs différentes :
rouge, violet, gris et bleu. Elles sont réalisées par Prographics. D’autres modèles sont cependant adaptables.
Notez que lorsque vous achetez une carrosserie en pièce détachée, elle peut ne pas être peinte, ce qui permet
de personnaliser l’E-maxX, surtout si vous roulez avec des potes qui ont les mêmes modèles ! (cf. notre
section « Les options et leur coût »)
La carrosserie du kit est en lexan épais, et il vaut mieux car quand le truck se retourne, un poids important
s’applique aux quatre points de fixations. Elle est entièrement peinte (la dernière couche est blanche, ce qui
permet de bien faire ressortir les couleurs), ses trous sont percés, et quatre rondelles autocollantes de mousse
sont à appliquer à l’intérieur afin de diminuer les vibrations et d’optimiser la fixation, assurée par des clips
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classiques. Dans l’ensemble, la carrosserie est relativement peu sensible aux rayures, mais peut se plier,
notamment sur de gros chocs sur les ailes arrières.
Les supports de carrosserie sont réglables en hauteur. Ils coulissent dans un guide ménagé dans le support des
amortisseurs, et y sont maintenus par deux vis décolletées. Le support arrière est conçu pour recevoir une
puce de comptage pour les compétiteurs, tandis qu’à l’avant, une pièce mobile relie les deux supports, et
soutient mieux la coque.
Cependant, on remarque que lors des chocs, un important effet de levier s’exerce, qui peut tordre les
supports. J’en ai malheureusement fait l’expérience.
(voir « les options et leurs coût » pour le prix de la pièce détachée)
Châssis :
Le châssis est de taille moyenne. Il reçoit le bloc de la boîte de vitesses - auquel sont greffés les deux moteurs
- , les deux emplacements de batteries, le variateur, le récepteur et les servos de direction et de changement
de rapport. Il permet bien sûr la fixation des deux ponts.
Réalisé en plastique chargé fibres, il bénéficie d’une excellente rigidité, augmentée par les deux renforts
inférieurs, également disponible en option en alu (cf. « Les options et leur coût »)
Comme annoncé dans la présentation du kit, le variateur et le récepteur sont fixés directement au châssis
chacun par deux vis, ce qui permet d’éluder tous les problèmes de fiabilité et de coût liés à l’utilisation de
scotch double face. Chaque servo reçoit quant à lui quatre vis, les rendant parfaitement immobiles, ce qui est
un plus, surtout pour la direction. Le récepteur cache cependant deux vis fixant les colonnes des renvois de
direction.
En ce qui concerne les batteries, vous pourrez installer au choix des packs sous gaine thermo rétractable ou
des éléments « individuels », étant donné que le châssis est ajouré en regard de ces éléments. La barrette de
maintien est également prévue à cet effet. Dans le cas du pack, vous n’aurez à utiliser qu’une borne à clip (la
barrette restera alors maintenue d’un côté par une vis, c’est la configuration d’origine), tandis que pour des
éléments « seuls », vous devrez installer les seconds, fournis dans le kit, par soucis de simplicité. Des
mousses autocollantes (fournies) permettent de caler au mieux les packs, mais, personnellement, je ne les ai
pas montées.
Vous pourrez être confronté à un petit soucis, selon le diamètre des fils de puissance de vos packs (et donc
selon leur capacité). En effet, avec mes packs Sanyo 2400 mAh, les fils sont gros, ce qui fait que la batterie
est légèrement plus longue que mes Sanyo 1700 mAh, et il faut forcer pour l’installer, afin de faire passer
chacun des fils de chaque côté du plot de fixation. La solution est de couper la gaine thermo, d’élargir
largement la partie en plastique autour des fils, puis de poser une nouvelle gaine. De cette façon, il ne faut
plus forcer, et vous éviterez les coupures de fatigue et les courts-circuits qui s’ensuivent (=destruction du
pack). Mais il est vrai qu’il faudra être davantage attentif car les soudures peuvent être mises à jour si vous
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avez mis trop d’ardeur dans la découpe. Il devient totalement interdit de rouler sous la pluie, ou alors il faut
« bidouiller » une petite protection.
Notez que d’astucieuses encoches sont pratiquées dans le carter cachant les pignons moteur et la couronne de
transmission. Ils permettent de caler les fils de puissance qui transitent par là et d’avoir en permanence un
câblage impeccablement disposé. Elles sont visibles sur la photo précédente.
Ce même carter dispose d’un bouchon (difficile à enlever!) en caoutchouc au niveau du slipper (donc fixé sur
l’axe de rotation de la couronne principale). Il permet d’accéder facilement à l’écrou de réglage du slipper, et
l’outil fourni est idéal. Le problème est qu’il faut trouver un moyen pour immobiliser cette couronne pendant
que l’on tourne l’écrou. Hors de question de faire ceci batteries branchées en jouant sur le couple… Je n’ai
pas encore trouvé la véritable utilité de ce bouchon, puisque je suis obligé de démonter le carter pour tenir la
couronne lors du serrage.
Comme vous pouvez le voir, le variateur est doté d’un interrupteur facilement accessible et bien fixé.
A l’usage, le châssis est, malgré les apparences, bien protégé des projections et de la poussière.
Pare-chocs :
Les pare chocs d’origine sont en plastique. Ils se rayent rapidement, mais tiennent malgré tout bien le coup.
Ils peuvent être avantageusement (ne serait-ce qu’esthétiquement) remplacés par leurs homologues en alu
(voir notre section « Les options et leurs coûts »).
Le problème que j’ai eu est que sur un gros choc frontal portant sur une extrémité du pare-chocs, le levier a
forcé le pas de vis (les vis fixant les pare-chocs à leurs supports sont des vis BTR) du support… De plus, une
vis du support a plié…
Notre partenaire RC 63 (voir la section « Liens ») conseille de remplacer ces vis par des BTR à pas fin, plus
fiables (ne se desserrent pas ou peu) en inox. Inutile d’investir dans de la visserie titane, les vis casseront
plutôt que de plier, et cela alourdira le budget de fonctionnement ! Les supports cités ne sont pas disponibles
en alu (malheureusement).
Faites très attention en remontant les pièces de la photo ci-dessous. En effet, si vous n’accolez pas
parfaitement le support du pare-chocs à la pièce en forme de croisillon avant de visser, vous risquez de
laissez un jour entre ces deux pièces, ce qui aura pour conséquence de décaler tout l’alignement des cellules
et des renforts inférieurs, et de vous faire galérer pour remonter la protection de carter… Un petit truc qui
peut vous faire gagner du temps : vérifiez cet alignement en superposant les trous des vis à ceux de la petite
plaque métal plus ou moins incluse dans la protection.
A l’avant, le pare-chocs est arrondi, alors qu’il est droit à l’arrière, et plus long.
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VIII. Les options et leurs coût
Comme de nombreux de ses semblables, l’E-maxX possède un catalogue d’options assez conséquent. Une
grande partie (en fait la quasi-totalité) des pièces peut être remplacée par des homologues en alu, renforcés,
en titane… (pas forcément chez Traxxas, voir en bas de page)
Les prix que nous indiquons ici sont les prix catalogues, donc les prix MAXIMUM conseillés par le
constructeur. Le prix affiché chez notre partenaire Racing Car 63 à Chamalières (Puy de Dôme, Auvergne,
France) est le plus souvent inférieur à ceux-ci de quelques euros. Ce que nous vous proposons n’est
absolument pas une liste exhaustive…
Avant d’investir dans des options « plaisir », nous vous conseillons de vous fournir en tournevis de qualité,
ainsi qu’en batteries et chargeur delta peak. Cependant, certaines des options de la liste qui suit sont
nécessaires à l’amélioration des performances, et non uniquement de l’esthétique…
Le plus souvent, le propriétaire d’E-maxX s’offre d’abord les pare-chocs en alu, réputés indestructibles (au
pire, ils se tordront) et surtout du plus bel effet esthétique. Prix indicatif : 53€ ref 4935X
Une option qui a le vent en poupe est le lot de huit amortisseurs options : corps en alu, intérieur traité lisse,
tige titane, piston téflon, entièrement montés : 4 durs et 4 souples (avec un bidon de chaque huile), à monter
d’une façon particulière : un dur et un souple sur chaque train. Ainsi, le dur amortit en compression, le souple
en détente. Je ne les ai pas, mais il paraît que c’est la perfection réincarnée… Prix indicatif : 120€ les huit.
Une autre option est prisée des amateurs de trial qui ne supportent pas d’être bloqués par un patinage de
différentiel… Il s’agit d’un kit qui les remplace par un axe. Prix indicatif : 21 € l’un, ref 4981X
Il se vend aussi souvent les hexagones de roues en alu (31€ les 4).
Voici pour les principales options, les plus couramment vendues. Pour simplifier, la suite ne sera qu’une
liste :
Pièces d’usure : Pignon primaire (l’un, quel que soit le nombre de dents) : 9.2€
Pignon intermédiaire (l’un) : 8.7€
Couronne de BV, quel que soit le nombre de dents, l’une : 5.6€
Patins de slipper (il paraît que l’usure est très faible et que vous changerez plusieurs fois la
couronne avant de changer les patins !) : 7.25€ les 12 (il en faut 6)
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Paire de pneus ELLEGI (4 dessins disponibles, moitié prix de Traxxas), montés collés sur jante,
moussés : 30€ la paire
Paire de triangle en plastique (les mêmes que d’origine), au choix 2 supérieurs ou 2 inférieurs :
11€ la paire
Supports de carrosserie plastique AV et AR : 11€
Options proprement dites :
Axes allégés : primaire : 21.65€, ref 3993X
secondaires : 45.9€, ref 3994X
intermédiaires : 5.35€, ref 3995X
Platine moteur alu anodisée bleue fraisée : 44.5€, ref 3990X
Plaque alu (protégeant la BV) : 33.5€, ref 4947X
Renforts inférieurs (les 2) alu : 103.8€, ref 4923X
Cellules alu AV OU AR (la paire) : 118.9€, ref 4929 et 4930X
Axes de suspension clipés, le lot complet : renforcé : 18.7€
titane : 37.5€
Servo de direction sur roulements, pignonnerie métal, 10kg de couple : de 50 à 60€ selon la
marque
adaptable sur l’E-maxX, mais il vous
Sauve servo réglable, avec roulements : 58€ (
faudra couper deux entretoises de direction moulées dans le châssis sur l’E, entretoises plastique sur châssis
alu sur le T-maxX). A noter que vous pouvez adapter un sauve servo Tamiya Hi-Torque à moindre frais (ref
50473), que j'ai jadis payé 90 frs, soit 13.5 €. Il n'est peut être pas aussi performant (je ne sais pas, je n'ai pas
essayé le modèle Traxxas...) mais il est plus dur, donc autorise d'avantage de manoeuvres. Il est surtout
beaucoup moins cher, et fourni avec suffisament de palonniers pour vous débrouiller.
Carrosseries :
Le plus souvent vendue non peinte (Protoform, de 30 à 35€ avec les stickers, ajouter la
peinture), ou peinte (Traxxas 60 à 70€).
D’une façon générale, notez que certaines options sont « trouvables » chez des optionneurs, mais pas
chez Traxxas. A vous de chercher !
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Pensez également, avant de vous lancer dans l’achat d’un équipement complet en alu (presque toujours
anodisé bleu), que la liste est longue, que la facture s’alourdit très vite, et que votre modèle aussi, puisque
l’alu est un peu plus lourd que le plastique employé d’origine…
N.B. : Les références des pièces se retrouvent sur les éclatés et la liste des pièces disponibles dans la section
« Liens » .
IX. Le test
L’E-maxX est un modèle génial, qu’on se le dise. Vous pouvez passer presque partout, la plupart du temps
sans réfléchir. Voir ce Truck évoluer est réel plaisir.
Lors de ma toute première utilisation, ce qui m’a choqué est le bruit de la transmission. Elle fait le même
bruit que si l’entredent pignon moteur/couronne était mal ajusté. Pas très rassurant au début. En fait, il faut
savoir que la transmission est à gros module (ce qui ne favorise pas du tout le silence de fonctionnement), et
surtout le slipper (cf. le chapitre « transmission ») produit des à-coups lors de variations de vitesse
importantes, notamment lorsque le pilote relâche la gâchette alors que le modèle évolue à vitesse élevée
(frein moteur). Mon détaillant m’a affirmé que ce bruit était normal.
Le couple disponible est énorme. Il permet de s’éclater à l’accélération et de se tirer de situations délicates en
trial. La vitesse maxi, vite atteinte, est correcte en première (à peu près celle d’un TT équipé d’un 540
Mabuchi de base) et remarquable en seconde : voir ce gros machin rouler si vite en sifflant est assez
impressionnant ! Il faut alors prendre garde à ne pas virer trop brusquement sur terrain accidenté (ou
adhérent) ou à ne pas « lever le pied » trop brutalement car la suspension se plante à l’avant, et comme le
centre de gravité est très haut perché, c’est la casquette assurée. Il faut constamment avoir à l’esprit cette
notion car sur les terrains difficiles, c’est elle qui fait que la voiture se retourne, que ce soit d’avant en arrière
(façon wheeling) soit latéralement (casquette).
Le passage de vitesse se fait très facilement depuis la télécommande. La notice est claire au moins sur un
point : si vous ne voulez pas flinguer votre pignonnerie en moins de deux, il faut absolument soulager l’effort
de transmission avant et pendant le changement de rapport. Pour cela, il suffit de relâcher l’accélérateur. Un
« clac » suit le passage. On peut rétrograder pendant un freinage doux, ce qui donne un bruit tout à fait
sympathique ! On retrouve un sifflement aussi sympa lorsque l’E-maxX passe en seconde et accélère à fond.
Le constructeur conseille de toujours repasser en première pour les départs arrêtés ou une reprise à faible
vitesse, afin de préserver les moteurs.
Petite remarque au sujet de l’émetteur : une seule LED indique qu’il émet ou non, et bien qu’elle soit assez
puissante, sa position fait qu’il est très facile d’oublier de basculer sur « off », ce qui revient vite cher à ceux
qui n’emploient pas d’accumulateurs…
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Les capacités de franchissement, que l’on suspecte en constatant que la garde au sol au niveau des carters de
ponts atteint 8.7 cm, 10.5 cm au niveau du carter central, et que le pneus font près de 15 cm de diamètre, sont
au rendez-vous!! Avec ça, vous passez partout : escaliers à descendre (en douceur façon trial ; ou à la
barbare), marches à monter, escalade de chaises longues, rien ne lui fait peur. Les courts porte-à-faux avant et
arrière font que les pare-chocs ne touchent que très rarement, voir jamais le sol lors des franchissements.
De plus, vous arriverez, moyennant un peu de doigté, à gravir les pentes les plus raides sur les terrains les
plus pourris (graviers, pouzzolane, terre…..), la difficulté consistant alors à doser l’accélération pour
maintenir une adhérence correcte des pneus (ou, plus barbare, à prendre 10 m d’élan pour passer en force…)
Bref, on a une impression de facilité déconcertante (Là, il ne passe pas ! Ah ben, si …), et on s’en trouve
réduit à chercher des terrains d’évolution de plus en plus détruits, de plus en plus variés, pour arriver enfin à
prendre l’E-maxX en défaut, généralement sur l’adhérence ou une pente excessivement prononcée,
provoquant le retournement du truck.
Un grand plaisir est de passer volontairement à vitesse plus que réduite sur des obstacles pour admirer le
travail de la suspension, qui est une pure merveille : toujours au moins trois roues en contact avec le sol, sauf
évidemment dans quelques situations délicates. Le châssis ne penche que peu malgré les obstacles (toujours à
faible vitesse bien sûr). (cf. le chapitre «suspension» )
Cette impression de facilité est due en partie à la présence du slipper (cf. le chapitre « transmission » ). Celuici permet de bien doser le couple en patinant lors du franchissement d’obstacles, il patine à la place des
roues. On peut ainsi éviter bien souvent le patinage des pneus sur une surface glissante. Il faut s’y habituer
car à l’accélération brusque, les pneus ne patinent que modérément, les moteurs gagnent très vite un régime
défini par le réglage, l’E-maxX accélère, puis le slipper « colle » et l’accélération continue avec la montée en
régime des moteurs.
Les pneus sont moussés « soft », et se déforment aisément sur les obstacles, grâce à un trou percé dans la
jante. La gomme est beaucoup plus tendre que ce que l’on pouvait imaginer, ce qui favorise la motricité et
bien sûr l’adhérence. Les pneus livrés dans le kit sont à chevrons, ce sont les plus polyvalents. De multiples
modèles existent, à pelle (réputés géniaux sur le sable, mais celui-ci n’a jamais fait bon ménage avec la
mécanique…), à picots… La liste est longue mais le prix dissuade, notamment pour les modèles Traxxas (cf.
la section « les options et leur coût »). Question usure, en TT vous risquez de mettre quelques années à les
user jusqu’à la toile si vous n’évoluez que sur l’herbe. Evidemment, l’usure s’accroît lors de la pratique sur
asphalte ou pavé autobloquant…
Par contre, carton rouge pour le servo de direction : il est trop peu puissant et manque de rapidité. Il faut dire
que son boulot n’est pas facile car la bête est lourde et vivace, il faut donc taper dans du super costaud et du
super rapide à la fois. Pour vous donner une idée, les roues ne peuvent pas bouger à l’arrêt, à cause du
manque de puissance et du patinage du sauve servo trop souple. De plus, lors de la marche, et notamment
lors de petites manœuvres (type créneau), ce manque de puissance est particulièrement gênant. On est donc
forcé d’avancer très peu pour permettre aux roues de tourner, mais le temps qu’elles tournent, on doit déjà
contrebraquer et reculer, donc le problème est infini, la voiture est bloquée. Cependant, ce problème ne se
retrouve pas lorsque l’on passe un obstacle de force : le patinage des roues permet que la direction soit
efficace à tout moment, et seule la relative lenteur est un peu gênante, mais on s’y habitue. Par contre, cette
lenteur prend de l’importance par exemple pour faire une pointe de vitesse dans un chemin étroit, où les
corrections de direction sont fréquentes. Vu la vitesse atteinte par l’E-maxX, on est bien souvent rapidement
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contraint de lever le pied, sous peine de finir dans le décor. Certes, il est capable de se tirer seul d’un fossé,
mais encore faut-il qu’il ait atterri sur ses roues… De plus, il a beau être robuste, ce n’est pas une raison pour
balancer volontairement un joujou à plus de 500€ dans les ronces. Si vous êtes de ceux-là, je vous conseille
de visiter le site suivant, qui porte bien son nom et que vous retrouverez dans la section « liens » :
http://modelisme.thebargeots.9online.fr/ .
Pourtant, on pouvait croire que Traxxas avait vu large en dotant son modèle d’un servo Traxxas 2055 au
couple élevé (8 kg). Il pourrait être judicieux de se procurer un servo plus puissant et plus rapide, par
exemple issu de la compétition 1/5, mais il vous faudra choisir un modèle d’encombrement classique et non
pas les mêmes que dans cette discipline ! (cf. « Les options et leur coût »)
Avec un peu d’entraînement, vous parviendrez à réaliser de superbes « wheeling » (ou « roues arrières », le
modèle évolue alors sur deux roues), à condition que le slipper ne soit pas réglé trop souple. Il vous suffira
d’une courte marche arrière puis brutalement un passage en marche avant (rester en première dans ces deux
cas) avec une accélération bien dosée. Vous resterez alors très longtemps campés sur les roues arrières en
gérant au mieux l’accélération.
Notez que le pilote dispose de deux vitesses autant en marche avant qu’en marche arrière. En marche arrière,
passer la seconde est acrobatique car si la direction en elle-même est précise, le flou dû à la lenteur du servo
rend l’E-maxX incontrôlable.
D’une façon générale, ce Truck a une inertie importante. Celle-ci est bien gérée par une suspension idéale,
des moteurs puissants et un freinage parfait, mais il n’est pas rare de voir l’E-maxX lever une roue, voire
deux, dans un virage un peu rapide. Bien géré, ça passe, sinon….casquette ! Il suffit de le savoir au début
pour éviter de casser quelque chose (‘faut quand même y aller de bon cœur mais on n’sait jamais !),
l’habitude et le doigté font le reste. En voyant certaines vidéos (cf. notre section « Liens», site Traxxas), on
peut imaginer que la voiture n’est pas saine et instable. En fait, c’est vrai qu’à haute vitesse, le pilotage est
délicat, à cause du poids et du centre de gravité élevé. Mais ce modèle est conçu pour le trial avant tout, et il
excelle en cela ! En plus, à haute vitesse, il est vraiment grisant à piloter.
EN BREF : COURREZ L’ACHETER !!! Le problème du servo de direction n’en est pas vraiment un. C’est
vrai que c’est un peu dommage, mais il n’empêche réellement que certaines manœuvres de franchissement.
Ce truck est le must, rien ne l’égale en électrique. Vous apprécierez sa robustesse, fiabilité et qualité de
conception et d’assemblage chaque jour un peu plus. Ajoutons pour finir que si le coût initial est important,
comparé au même modèle thermique, les coûts de fonctionnement sont plus faibles, et de beaucoup
(comparez les prix de l’essence et des batteries+électricité !), notamment sur le long terme. Mais n’entrons
pas dans la classique guéguerre « thermiciens vs électriciens », ils sont différents, voilà tout, et il en faut pour
tous les goûts !
18
X. Divers
Photos, liens, livre d’or et contact sont sur notre site…..
Venez nombreux !
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