Ethiopie - projet d`amélioration de la route Butajira

Transcription

FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT
ETH/PTTR/2001/01
LANGUE
: FRANCAIS
ORIGINAL : ANGLAIS
REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE FEDERALE D’ETHIOPIE
PROJET D’AMELIORATION DE LA ROUTE
BUTAJIRA-HOSSAINA-SODO
RAPPORT D’EVALUATION
NB : Ce document contient des addenda ou des errata en annexe.
DEPARTEMENT PAR PAYS
REGION EST
OCDE
MAI 2001
TABLE DES MATIÈRES
Page
FICHE D’INFORMATION, ÉQUIVALENCES MONÉTAIRES, POIDS ET
MESURES, LISTE DES TABLEAUX, LISTE DES ANNEXES, SIGLES ET
ABRÉVIATIONS, DONNÉES DE BASE, MATRICE ET RÉSUMÉ DU PROJET
i-x
1.
GENÈSE ET HISTORIQUE DU PROJET .................................................................1
2.
SECTEUR DES TRANSPORTS ..................................................................................2
2.1 Aperçu du secteur....................................................................................................2
2.2 Réseau de transport .................................................................................................2
2.3 Politique, planification et coordination en matière de transport .............................4
SOUS-SECTEUR ROUTIER........................................................................................5
3.1 Réseau routier, parc automobile et circulation........................................................5
3.2 Industrie du transport routier...................................................................................6
3.3 Administration routière et formation ......................................................................7
3.4 Planification et financement des routes ..................................................................9
3.5 Conception et construction routières.....................................................................12
3.6 Entretien routier ....................................................................................................13
LE PROJET ..................................................................................................................15
4.1 Concept et justification .........................................................................................15
4.2 Emplacement et bénéficiaires ...............................................................................16
4.3 Cadre stratégique...................................................................................................19
4.4 Objectifs ................................................................................................................19
4.5 Description ............................................................................................................19
4.6 Volume de trafic et coût pour les usagers .............................................................21
4.7 Impact sur l’environnement ..................................................................................23
4.8 Impact social .........................................................................................................25
4.9 Coût.......................................................................................................................26
4.10 Sources de financement et calendrier des dépenses..............................................27
EXÉCUTION DU PROJET ........................................................................................29
5.1 Organe d’exécution ...............................................................................................29
5.2 Modalités institutionnelles ....................................................................................29
5.3 Surveillance et calendrier d’exécution..................................................................30
5.4 Modalités de passation des marchés .....................................................................31
5.5 Modalités de décaissement....................................................................................32
5.6 Suivi et évaluation.................................................................................................33
5.7 Rapports financiers et audit...................................................................................33
5.8 Coordination de l’aide...........................................................................................34
VIABILITÉ ET RISQUES DU PROJET ..................................................................35
6.1 Charges récurrentes...............................................................................................35
6.2 Viabilité.................................................................................................................35
6.3 Risques majeurs et mesures d’atténuation ............................................................36
3.
4.
5.
6.
7.
8.
AVANTAGES DU PROJET .......................................................................................36
7.1 Analyse financière.................................................................................................36
7.2 Analyse économique .............................................................................................36
7.3 Analyse de l’impact social ....................................................................................38
7.4 Analyse de sensibilité............................................................................................39
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS...........................................................40
8.1 Conclusion ............................................................................................................40
8.2 Recommandations.................................................................................................40
__________________________________________
Le présent rapport a été établi par MM. M.O. AJIJO (économiste des transports principal,
poste 5353), M. DIENE (ingénieur spécialiste des transports principal, poste 5954), A.
OUMAROU (ingénieur spécialiste des transports principal, poste 5258) et Mme G.
GEISLER (spécialiste supérieure des questions de genre, poste 4940) à la suite de la mission
qu’ils ont effectuée en Éthiopie en mai 2001. Pour toute question, prière de s’adresser aux
auteurs ou à M. G. MBESHERUBUSA, Chef de division, OCDE.4, poste 4131.
i
FONDS AFRICAIN DE DÉVELOPPEMENT
01 BP 1387 ABIDJAN 01
Tél. : (225) 20 20 44 44
Fax : (225) 20 20 49 86
Télex : 23717, 22202, 22203
FICHE D’INFORMATION
Date : septembre 2000
Les renseignements ci-dessous ont pour but de fournir des indications générales à tous
les fournisseurs, consultants et autres personnes intéressés par la fourniture de biens et
services au titre des projets approuvés par les Conseils d’administration du Groupe de la
Banque. De plus amples renseignements peuvent être obtenus auprès de l’organe d’exécution
de l’emprunteur.
1.
PAYS
:
Éthiopie
2.
TITRE DU PROJET
:
Projet d’amélioration de la route ButajiraHossaina-Sodo
3.
EMPLACEMENT
:
Districts d’Alemgena et de Sodo de la Région
SNNP (Nationalités et peuples du sud)
4.
EMPRUNTEUR
:
République démocratique fédérale d’Éthiopie
5.
ORGANE D’EXÉCUTION
:
Administration éthiopienne des routes (ERA)
B.P. 1770 Addis Abeba
Tél. : (251) 1 156603
Fax : (251) 1 514866
E-mail : [email protected]
6.
DESCRIPTION
:
Le projet comportera :
a) des travaux de génie civil pour le
bitumage de la route Butajira-HossainaSodo de 189 km de long ;
b) des services de conseil pour
surveillance des travaux ci-dessus ; et
la
c) des services de conseil pour l’audit du
projet.
7.
8.
COÛT TOTAL
:
45,90 millions d’UC
i) Devises
ii) Monnaie locale
:
:
PRÊT DU GROUPE DE LA BANQUE
FAD
9.
:
AUTRE SOURCE DE FINANCEMENT
ii
Gouvernement éthiopien
:
10. DATE D’APPROBATION
:
Octobre 2001
11. DATE PROBABLE
DE DÉMARRAGE
ET DURÉE
:
:
Juillet 2003
32 mois
12. PASSATION DES MARCHÉS
:
Le marché des travaux de construction feront
l’objet d’un appel d’offres international (AOI)
avec présélection, limité aux pays membres de
la BAD et aux États participants du FAD,
conformément aux « Règles de procédure
pour l’acquisition des biens et travaux ».
13. SERVICES DE CONSEIL REQUIS
ET STADE DE SÉLECTION
:
1 DTS =
1 UC =
1 UC =
1 UC
1,29619 USD (mai 2001)
10,8249 ETB
Des services de conseil seront requis pour la
surveillance des travaux de construction et
l’audit du projet. Leur acquisition se
conformera aux « Règles de procédure pour
l’utilisation des consultants ». La sélection se
fera sur liste restreinte des cabinets de
consultants en utilisant respectivement comme
critères de sélection le prix en ce qui concerne
la surveillance des travaux, et la comparabilité
des propositions techniques et l’offre la moins
disante pour ce qui est des services d’audit.
iii
ÉQUIVALENCES MONÉTAIRES
(Mai 2001)
Unité monétaire
1 UC
1 UC
1 USD
=
=
=
=
Birr éthiopien (ETB)
ETB 10,8249
USD 1,29619
ETB 8,3513
POIDS ET MESURES
Système métrique
ANNÉE BUDGÉTAIRE
7 juillet – 6 juillet
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 3.1
Tableau 3.2
Tableau 3.3
Tableau 3.4
Tableau 4.1
Tableau 4.2
Tableau 4.3
Tableau 4.4
Tableau 4.5
Tableau 4.6
Tableau 4.7
Tableau 5.1
Tableau 5.2
Tableau 5.3
Tableau 7.1
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Revue à mi-parcours et exécution révisée
Dépenses de construction et d’entretien routiers
Affectation du fonds routier au budget ordinaire
Besoins d’entretien et sources de financement
Trafic pour l’année de base (2003)
Coût unitaire des interventions routières
Résumé du coût estimatif du projet par composante
Résumé du coût du projet par catégorie de dépenses
Sources de financement
Calendrier des dépenses par composante
Calendrier des dépenses par source de financement
Résumé du calendrier d’exécution
Résumé des modalités de passation des marchés
Programme provisoire des missions
« Valeurs pivots » d’augmentation du coût de l’investissement
LISTE DES ANNEXES
ANNEXE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Titre
Nombre de pages
Carte du pays et de la zone du projet
Organigramme de l’Administration éthiopienne des routes
Calendrier d’exécution
Liste provisoire des biens et services
Résumé de l’analyse financière et économique
Résumé du plan de gestion environnementale et sociale
État récapitulatif des interventions du Groupe de la Banque au 31 juillet 2001
Liste des annexes au document d’exécution du projet
1
1
1
1
4
2
1
1
iv
SIGLES ET ABRÉVIATIONS
AASHTO
AGPM
AOI
APPM
BAD
BADEA
BEI
CAA
CBR
CDE
DfID
DJMA
ERA
ERTTP
ETB
FAD
FAT
FED
GTZ
IDA
JICA
KFAED
KFW
MEDAC
MOTAC
MTSE
NDF
OACI
OPEP
PIB
PNUD
RAP
RSDP
SIDA
SNNP
TJB
TRE
UC
UE
USD
VAN
VIH
American Association of State Highway Transportation Officials
Avis général de passation de marché
Appel d’offres international
Avis particulier de passation de marché
Banque africaine de développement
Banque arabe pour le développement économique en Afrique
Banque européenne d’investissement
Administration de l’aviation civile
Indice portant californien
Chemin de fer Djibouti-Éthiopie
Département britannique pour le développement international
Débit journalier moyen d’une année
Administration éthiopienne des routes
Programme éthiopien de déplacement et de transport en milieu rural
Birr éthiopien
Fonds africain de développement
Fonds d’assistance technique
Fonds européen de développement
Agence allemande de coopération technique
Association internationale de développement
Agence japonaise de coopération internationale
Fonds kowéïtien pour le développement économique arabe
Kreditanstalt für Wiederaufbau
Ministère du Développement économique et de la Coopération
Ministère des Transports et des Communications
Maritime and Transit Services Enterprise
Fonds nordique de développement
Organisation de l’aviation civile internationale
Organisation des pays exportateurs de pétrole
Produit intérieur brut
Programme des Nations Unies pour le développement
Rapport d’achèvement de projet
Programme de développement du secteur routier
Syndrome d’immunodéfience acquise
Nationalités et peuples du sud
Tonneau de jauge brute
Taux de rentabilité économique
Unité de compte
Union européenne
Dollar des États-Unis
Valeur actuelle nette
Virus de l’immunodéficience humaine
v
vi
ÉTHIOPIE
PROJET D’AMÉLIORATION DE LA ROUTE BUTAJIRA-HOSSAINA-SODO
MATRICE
DATE DE REVISION : MAI 2001
ÉQUIPE DE CONCEPTION : M.O. AJIJO/M.DIENE/A.OUMAROU
Résumé descriptif
Indicateurs vérifiables
Moyens de vérification
(But par rapport au but général)
1. But :
1.1 Améliorer l’efficacité et la
capacité du réseau de
transport à soutenir les
programmes
de
développement économique
et social.
1.1 Le taux de routes jugées en
état satisfaisant passe de 57 %
en 2000 à environ 90 % en
2007.
1.1 Statistiques annuelles de
l’ERA sur l’évaluation
de la construction et du
bitumage des routes.
1.2 Porter la densité du réseau
routier de 21 km/1000 m² à 38
km/1000 m² à l’horizon 2007.
1.2 Statistiques sur le réseau
routier.
2.1 Par rapport à la situation
initiale, le coût d’exploitation
moyen des véhicules est
réduit de 43 % en 2006,
lorsque la route sera ouverte à
la circulation.
2.1 Données relatives aux
frais d’exploitation des
véhicules.
2.1 Les fonds prélevés sur le
carburant sont suffisants
pour l’entretien routier.
2.2 Par rapport à la situation
initiale, la durée moyenne du
voyage entre Butajira et Sodo
est abaissée jusqu’à 50 %.
2.2 Enquêtes de l’ERA sur la
circulation et la durée du
voyage.
2.2 Les pouvoirs publics sont
résolus à contrôler le poids
par essieu et à faire
appliquer
les
autres
politiques
et
mesures
contenues dans le RSDP.
3.1 Route en latérite de 189 km
de long devenue une route
bitumée praticable en tout
temps en 2006.
3.1 Rapport d’achèvement
du projet.
3.1 L’ERA entretiendra la route
conformément
au
plan
d’action pour l’entretien.
(Résultats par rapport à l’objectif)
3. Résultats :
3.1 Route bitumée à deux voies
de 189 km de long (de
Butajira à Sodo), avec une
chaussée de 7 m et des
accotements de 1,5 m de part
et d’autre.
4. Activités :
La réduction du coût du transport
aura des incidences sur la
croissance
économique
et
entraînera l’amélioration des
indicateurs
essentiels
de
pauvreté.
(Objectif par rapport au but)
2. Objectif :
2.1 Réduire le coût du transport
entre Butajira et Sodo et
promouvoir l’intégration du
marché entre milieu rural et
zones urbaines.
Hypothèses
3.2 Indice
international
de
rugosité ramené de 15 m/km
sur la route actuelle à 2,2
m/km sur la route du projet en
2006.
3.2 Rapports d’audit.
3.3 Rapport d’évaluation de
la performance du projet.
Emplois/ressources
Travaux de génie civil
Emplois
4.1 Présélection des entreprises,
lancement des appels d’offres
et réception des offres.
Évaluation, négociation et
attribution du marché.
4.2 Exécution des travaux de
génie civil.
services de conseil
4.3 Approbation des TDR pour
les services de surveillance et
d’audit.
4.4 Lancement des demandes de
propositions et réception des
propositions.
4.5 Évaluation et approbation.
4.6 Attribution du marché des
services de conseil
4.7 Démarrage des prestations.
4.1 Travaux génie civil
4.2 Consultants
i) Surveillance
ii) Audit
4.3 Imprévus
- Aléas d’exécution
- Hausse des prix
Total
(Activités par rapport aux résultats)
(en millions d’UC)
34,71
1,99
0,10
d’activité
4.2 Rapports de supervision.
4.3 RAP.
4.4 Rapports d’audit.
3,68
5,43
45,90
Ressources
FAD
Gouvernement éthiopien
Total
4.1 Rapports
trimestriels.
41,31
4,59
45,90
4.1 Toutes les activités de
passation des marchés sont
conformes au calendrier.
4.2 Le règlement des factures ne
subit pas de retard.
4.3 Les fonds de contrepartie
sont prévus au budget du
gouvernement éthiopien et
débloqués à temps.
vii
RÉSUMÉ
Historique
Avec le concours de ses partenaires au développement et d’autres parties prenantes
avec lesquels il a engagé une large concertation, le gouvernement éthiopien a élaboré un
programme de développement du secteur routier (RSDP) sur dix ans, devant être exécuté en
deux phases. Le programme vise à améliorer l’efficacité du transport routier qui conditionne
la réussite de la stratégie d’industrialisation, impulsée par le développement agricole. La
première phase du programme, RSDP-I, qui couvre la période 1997-2002 et dont le coût a été
estimé à 2,8 milliards de dollars, porte principalement sur i) la rénovation/l’amélioration du
réseau routier principal, ii) l’appui institutionnel en vue de renforcer les capacités fédérales et
régionales de gestion routière, y compris l’appui au secteur du bâtiment et des travaux
publics, la protection de l’environnement et la sécurité routière, et iii) un programme d’appui
à l’entretien routier, axé sur la mise à contribution du secteur privé. Le programme dresse une
liste de plusieurs axes routiers et prévoit différentes options de soutien au secteur, qui ont
servi de base à l’intervention des bailleurs de fonds. Les partenaires participant au
cofinancement du programme comprennent l’IDA, le FAD, l’UE, le NDF, le Fonds de
l’OPEP, la BADEA ainsi qu’un certain nombre de bailleurs de fonds bilatéraux, comme
l’Allemagne, l’Italie, le Japon et le Royaume-Uni. Le gouvernement éthiopien a procédé en
février 2001, avec les bailleurs de fonds et les autres parties prenantes, à une revue à miparcours du RSDP-I, à la faveur de laquelle un plan d’action et un calendrier ont été arrêtés
pour la préparation, l’examen et le suivi du RSDP-II couvrant la période 2002-2007.
Parmi les axes proposés par le gouvernement éthiopien au financement du Groupe de
la Banque figure le bitumage du corridor Alemgena-Butajira-Hossaina-Sodo, long de 309,1
km. Par souci de commodité d’exécution, le projet a été subdivisé en lots et comprend les
tronçons Alemgena-Butajira (120,1 km), Butajira-Hossaina (95 km) et Hossaina-Sodo (94
km). La Banque a évalué le tronçon Alemgena-Butajira en février 1998 et le FAD a approuvé
un prêt de 18,50 millions d’UC pour ce tronçon en juin 1998. Les travaux d’exécution ont
démarré en novembre 2000. Le don FAD/FAT pour l’étude relative à sept routes a été
consacré à la mise à jour des études de faisabilité économique et d’impact social portant sur
les deux autres tronçons, qui font l’objet du présent rapport d’évaluation.
Objet du prêt
Le prêt FAD financera l’ensemble du coût en devise, soit 39,07 millions d’UC, et
32,83 % du coût en monnaie locale, soit 2,24 millions d’UC. Le financement total du FAD
s’établit à 41,31 millions d’UC, soit 90 % du coût total du projet, hors taxes.
But sectoriel et objectif(s)
Le projet a pour but sectoriel d’améliorer l’efficacité et la capacité du réseau de
transport à soutenir le développement économique et social du pays. L’objectif du projet
consiste à réduire le coût de transport entre Butajira et Sodo ainsi qu’à promouvoir
l’intégration du milieu rural et des zones urbaines au marché.
viii
Brève description des résultats attendus
Le résultat attendu du projet est une route bitumée de 189 km de long, reliant les villes
de Butajira et Sodo, comportant une chaussée de 7 m de large et des accotements de 1,5 m de
large de part et d’autre.
Il comporte les composantes ci-après :
i)
Travaux de construction pour le bitumage d’une route à deux voies de 189 km de
long entre Butajira et Sodo, comportant une chaussée de 7 m de large et des
accotements de 1,5 m de large de part et d’autre ;
ii) Services de consultants pour :
−
la surveillance des travaux de construction ci-dessus ; et
−
l’audit du projet.
Coût
Le coût du projet est estimé à 45,90 millions d’UC (hors taxes), dont 39,07 millions
en devises (85 %) et 6,83 millions en monnaie locale (15 %). Cette estimation est basée sur
les prix de mars 2001 et comprend une provision de 10 % pour aléas d’exécution et une
provision de 3 et 9 % pour hausse des coûts en devises et en monnaie locale respectivement.
Le projet sera financé conjointement par le FAD et le gouvernement éthiopien. Le
financement du FAD couvrira l’ensemble du coût en devises, soit 39,07 millions d’UC, ainsi
que 32,83 % du coût en monnaie locale, soit 2,24 millions d’UC. Le financement total du
FAD s’établit à 41,31 millions d’UC, ce qui représente 90 % du coût total du projet. Pour sa
part, le gouvernement prendra en charge 67,17 % du coût en monnaie locale, soit 4,59
millions d’UC.
Exécution
L’Administration éthiopienne des routes (ERA) sera responsable de l’exécution du
projet, qui s’étalera sur trente-deux (32) mois à compter de juillet 2003, pour s’achever en
février 2006. L’exécution sera suivie d’une période de garantie de 12 mois.
Conclusion et recommandations
Le bitumage du tronçon Butajira-Hossaina-Sodo du grand axe Alemgena-Sodo
s’inscrit en droite ligne de la politique officielle de développement de l’infrastructure
routière. En levant les goulets d’étranglement du transport, le projet contribuera à l’objectif
sectoriel consistant à améliorer l’efficacité et la capacité du réseau de transport à soutenir les
programmes de développement économique et social entrepris par les pouvoirs publics.
ix
La réalisation de ce projet améliorera les services de transport entre Addis Abeba, la
capitale, et Sodo et favorisera l’intégration du milieu rural et des zones urbaines au marché.
Le projet est conforme à la stratégie du Groupe de la Banque dans le secteur des transports en
Éthiopie pour la période 1999-2001. Il est bien conçu, techniquement faisable, justifié au plan
économique et écologiquement viable. Il présente un taux de rentabilité économique de
18,46 % basé sur des avantages économiques quantifiables pour les usagers de la route. La
route donnera lieu à d’autres avantages économiques et sociaux et aura un impact significatif
sur la réduction de la pauvreté dans la zone du projet.
Il est recommandé d’accorder au gouvernement éthiopien un prêt d’un montant de
41,31 millions d’UC au plus sur les ressources du FAD, en vue de la mise en œuvre du projet
décrit dans le présent rapport, sous réserve des conditions énoncées dans l’accord de prêt.
1.
GENÈSE ET HISTORIQUE DU PROJET
1.1
Le gouvernement éthiopien a élaboré en 1997, avec le concours de ses partenaires au
développement et d’autres parties prenantes avec lesquels il a engagé une large concertation,
un programme de développement du secteur routier (RSDP) sur dix ans, visant à améliorer
l’efficacité et la capacité du réseau de transport routier à soutenir la stratégie
d’industrialisation, impulsée par le développement agricole, et le développement économique
et social en général. Le programme entend d’abord mettre l’accent sur la réhabilitation et
l’amélioration des voies principales existantes, et par la suite étendre le réseau des routes
rurales. Il se déroule en deux phases. La première, RSDP-I, qui couvre la période 1997-2002
et dont le coût est estimé à 2,8 milliards de dollars, est axée sur la restauration et
l’amélioration du réseau de routes principales. Une revue à mi-parcours a été organisée en
février 2001 pour faire le bilan d’exécution du RSDP-I et en tirer des leçons permettant de le
remettre sur les rails. Le programme est capital pour le développement du transport en
Éthiopie. Il dresse la liste de plusieurs axes routiers et prévoit différentes options d’appui au
secteur, qui ont servi de base à l’intervention des bailleurs de fonds. Les partenaires
participant au financement du programme comprennent l’IDA, l’UE, le FAD, le NDF, le
Fonds de l’OPEP, la BADEA et un certain nombre de bailleurs de fonds bilatéraux, comme
l’Allemagne, l’Italie, le Japon et le Royaume-Uni. De plus amples précisions sur le RSDP et
son bilan d’exécution sont données au chapitre 3.
1.2
Parmi les axes routiers du RSDP présentés par le gouvernement éthiopien au
financement du Groupe de la Banque figure le bitumage du corridor Butajira-Hossaina-Sodo,
long de 309,1 km. La région traversée par cette route se caractérise par une forte activité
agricole pratiquée sur de petites exploitations. Toutefois, les vitesses de déplacement sont
faibles et les conditions de circulation difficiles en saison des pluies, en raison du mauvais
état de l’infrastructure routière le long du corridor. Le développement de l’infrastructure
routière dans ce corridor est important pour l’intégration du milieu rural et des zones urbaines
au marché.
1.3
Pour faciliter l’exécution, le projet a été subdivisé en tronçons : Alemgena-Butajira
(120,1 km), Butajira-Hossaina (95 km) et Hossaina-Sodo (94 km). Le FAD a évalué le
tronçon Alemgena-Butajira en février 1998 et approuvé pour le financement de cette route un
prêt de 18,5 millions d’UC en juin 1998. Le projet a démarré en novembre 2000 et doit durer
30 mois. L’état d’exécution est actuellement estimé à 6 %. Les deux autres tronçons ont été
inclus dans le programme indicatif de prêt pour 2001, à la suite d’une mission d’identification
de la Banque qui s’est rendue en Éthiopie en juin 2000. Les études de faisabilité du corridor
Alemgena-Butajira-Hossaina-Sodo ont été commanditées en juin 1996 dans le cadre de
services de conseil pour une étude de faisabilité relative à cinq routes financée par un don
japonais administré par l’IDA. Il s’agissait de revoir en tant que de besoin les études de
faisabilité préliminaires effectuées par l’ERA pour cinq corridors routiers sélectionnés et
inclus dans le RSDP sur la base d’une évaluation initiale des besoins réalisée par une étude
initiale du secteur routier financée par l’Union européenne. Le rapport final de l’étude de
faisabilité a été déposé en juillet 1997 et les études techniques détaillées ont été achevées en
décembre 1997. Compte tenu de l’âge des études, le FAD a approuvé en décembre 1998
l’actualisation des études au titre du lot « A » du don FAD/FAT pour l’étude relative à sept
routes. Ce rapport d’évaluation s’inspire des documents à jour du projet, des discussions
tenues avec le gouvernement et d’autres services ainsi que des informations recueillies par la
mission de la Banque qui s’est rendue en Éthiopie en mai 2001.
2
2.
SECTEUR DES TRANSPORTS
2.1
Aperçu du secteur
2.1.1 Avec une superficie de 1,10 million de km², l’Éthiopie est l’un des pays les plus
vastes du continent africain. Les activités économiques sont largement dispersées à travers le
pays et le parcours de longues distances est l’une des caractéristiques du réseau de transport
éthiopien. L’agriculture représentant 45 % du PIB et occupant 85 % de la population,
l’Éthiopie a besoin d’un réseau routier et de services de transport viables, qui puissent jouer
un rôle essentiel dans la distribution la commercialisation internes des produits alimentaires
et l’exportation des cultures commerciales. C’est dans ce contexte que la réussite du RSDP
est cruciale pour la stratégie d’industrialisation axée sur le développement agricole, qui vise à
accroître la productivité du secteur agricole.
2.1.2 Le réseau de transport comprend quelque 60 000 km de routes, dont 3 824 sont
bitumés, une ligne de chemin de fer de 780 km reliant Addis Abeba à Djibouti, deux
aéroports internationaux (Addis Abeba et Dire Daoua), 12 aéroports locaux et 38 pistes
d’atterrissage, un réseau de transport fluvial et maritime relativement peu important et des
lignes maritimes. Les routes constituent le mode de transport dominant dans le pays. En effet,
plus de 95 % des marchandises et des passagers sont acheminés par la route.
2.2
Réseau de transport
Transport routier
2.2.1 L’Éthiopie dispose d’un réseau de routes relativement limité, environ 29 571 km, dont
environ 13 % sont bitumés. En outre, elle compte quelque 30 000 km de routes non classées.
Le réseau de routes classées est l’un des moins développés d’Afrique, avec une densité d’à
peine 27 km pour 1 000 km² et de 0,47 km pour 1 000 habitants en 2001, malgré
l’augmentation de 0,7 % par an que connaît le réseau depuis 1992.
2.2.2 Le réseau routier, qui a longtemps pâti du manque d’entretien, est dans un état de
délabrement avancé. En 1996, on estimait que 82 % des routes classées étaient en mauvais
état et pénalisaient l’activité agricole en raison de leurs effets sur les coûts d’exploitation des
véhicules, les retards d’évacuation et les pertes subies par les récoltes. Le programme de
développement du secteur routier sur dix ans est censé remédier au manque d’entretien et aux
insuffisances de capacité du secteur. Par le RSDP, le gouvernement entend étendre le réseau
de 80 % et améliorer l’état du réseau existant en menant un vaste programme de
réhabilitation et d’amélioration. De plus amples précisions sur le sous-secteur routier et le
RSDP sont données au chapitre 3.
Transport ferroviaire
2.2.3 Le transport ferroviaire est assuré par le Chemin de fer Djibouti-Éthiopie (CDE), qui
appartient aux deux pays en vertu d’un traité de 1981. Il s’agit d’une ligne à voie unique
reliant Addis Abeba au port de Djibouti, construite il y a environ une centaine d’années. La
voie et le matériel roulant sont vétustes, ce qui ne permet pas de maintenir l'efficacité
opérationnelle et les normes de sécurité du chemin de fer. Dans le passé, le chemin de fer
Addis Abeba-Djibouti constituait la voie principale voie d’acheminement des importations et
des exportations du pays. Il a perdu ce monopole dans les années 50 après la construction du
port d’Assab et d’une route reliant le nouveau port à Addis Abeba.
3
2.2.4 À son apogée, le CDE acheminait 90 % du trafic international du pays. Depuis 1986,
toutefois, les activités connaissent un ralentissement général. La quantité de marchandises
transportées est tombée de 336 000 tonnes en 1986 à 160 000 tonnes en 1999. Le nombre de
passagers a baissé de 1 000 000 en 1986 à 760 000 en 1999, soit une chute de 31 %. Ce recul
s’explique par le mauvais état de la voie, l’insuffisance des locomotives et les lacunes en
matière de gestion.
2.2.5 Dans le cadre de sa stratégie de transport extérieur visant à trouver d’autres voies de
transit vers les pays voisins, les autorités éthiopiennes s’emploient à améliorer la performance
du CDE avec le concours de plusieurs bailleurs de fonds. À ce titre, l’UE a financé une étude
qui a abouti à la conclusion qu’un programme d’investissement d’environ 205 millions de
dollars – dont 140 pour l’infrastructure et 65 pour le matériel – est requis pour répondre aux
besoins du CDE jusqu’à 2012. Des mesures d’urgence, dont le coût est estimé à 31,7 millions
d’écus et bénéficiant d’un financement français de l’ordre de 55 millions de francs français,
sont en cours. Elles consistent à renouveler la voie, à réhabiliter les locomotives/le matériel
roulant et à en acheter d’autres ainsi qu’à assurer la formation et l’assistance technique. Au
terme de ces initiatives, la voie ferrée devrait retrouver sa capacité nominale de 350 000
tonnes par an. En outre, il est prévu des mesures à long et moyen terme. Estimées à 102,2
millions d’écus, dont 35 millions sont déjà disponibles, elles devraient être financées par
l’UE. Les autorités des deux pays ont également l’intention de concéder l’exploitation du
CDE à une entreprise privée. Par ailleurs, le gouvernement éthiopien est en train de finaliser
un avant-projet de plan directeur pour le développement du transport ferroviaire, dans
l’optique à court, moyen et long terme de trouver des voies d’exportation de rechange par
Djibouti, le Kenya et le Soudan.
Transport aérien
2.2.6 L’Éthiopie possède deux aéroports internationaux (Addis Abeba et Dire Daoua) et
douze aéroports intérieurs, administrés directement par l’Administration de l’aviation civile
(CAA) ainsi que 38 pistes d’atterrissage, utilisées suivant les saisons et ne sont pas du ressort
de la CAA. Afin de suivre l’évolution technologique et de faire face à l’augmentation du
trafic à l’aéroport international d’Addis Abeba, le gouvernement éthiopien a entrepris de
rénover et de moderniser les installations, en aménageant une nouvelle piste d’envol, cinq
taxiways, une nouvelle aérogare internationale, et des installations de communication et de
sécurité répondant aux normes de l’OACI, le tout devant être achevé en 2002. Le coût total
de ce projet a été estimé à 160 millions de dollars. Pour faciliter le financement extérieur, il a
été subdivisé en trois lots. Le Groupe de la Banque, la BEI et le gouvernement cofinancent en
parallèle les travaux du côté piste. Le premier lot est financé par le FAD pour 26 millions de
dollars. Il comprend la nouvelle piste, les taxiways et les travaux connexes. Le deuxième lot
est financé par un crédit de 21 millions de dollars de la BEI. Il porte sur l’amélioration des
aides à la navigation, les systèmes de communication et l’éclairage du terrain. Le troisième
lot comprend la construction d’une nouvelle aérogare internationale, bénéficiant d’un
cofinancement de l’ordre de 47 millions de dollars de la part du KFAED, de la BADEA, du
Fonds de l’OPEP, de même que les systèmes spéciaux, notamment la manutention des
bagages, financés par un crédit du NDF de 7 millions de dollars. Pour promouvoir le
tourisme, le gouvernement a investi 302 millions de birrs sur ses propres ressources pour la
construction de taxiways, l’aménagement des aérogares et l’amélioration des installations sur
cinq des douze aéroports intérieurs, à savoir Arba Minch, Axum, Gondar, Lalibela et Mekele.
2.2.7 Les services de transport aérien sont assurés par Ethiopian Airlines (EAL), qui
exploite les lignes intérieures et internationales. Pour ses opérations internationales, qui
4
restent toujours du ressort de l’État, Ethiopian Airlines dessert 49 destinations. Toutefois,
environ dix autres compagnies exploitent des vols régionaux et internationaux à destination et
en provenance d’Addis Abeba. Ethiopian Airlines appartient entièrement à l’État et domine la
desserte de 32 aéroports intérieurs et des pistes d’atterrissage. La participation privée est
autorisée dans le cadre de l’aviation générale et, en vertu du décret n° 37/1996, le domaine
ouvert aux investisseurs nationaux est celui des services de transport aérien par des avions
d’une capacité de 20 passagers et de 2700 kg de fret. Les services d’Ethiopian Airlines font
l’objet d’une forte demande. Le taux de remplissage est d’environ 59 % sur l’ensemble des
lignes et de 63 % sur les lignes intérieures, ce qui se traduit par un taux élevé de rotation, en
particulier à l’aéroport d’Addis Abeba.
Transport maritime
2.2.8 À l’heure actuelle, l’Éthiopie est tributaire du seul port de Djibouti, par où transite
l’essentiel de son commerce extérieur. En 1999, le trafic de transit éthiopien s’élevait à 2,8
millions de tonnes, dont 200 000 à l’exportation. Les importations comprenaient 1 million de
tonnes de produits pétroliers et 1,6 million de tonnes de fret solide, dont la moitié était
constituée de céréales et d’engrais.
2.2.9 La compagnie maritime éthiopienne ESL (Ethiopian Shipping Lines), entreprise
parapublique, possède 12 navires d’une capacité nominale totale de 112 834 tonneaux de
jauge brute (TJB). Sur ces navires, 10 sont opérationnels. Deux d’entre eux ont moins de 10
ans, deux entre 10 et 15 ans, cinq entre 15 et 20 ans, et un autre 30 ans d’âge. ESL exploite
cinq routes maritimes : l’Europe du Nord et de l’Ouest, la Méditerranée et l’Adriatique,
l’Extrême-Orient, l’Afrique de l’Est et le Proche-Orient. La compagnie joue un rôle
important dans le développement du secteur extérieur du pays. En 1998/99, elle a transporté
228 285 tonnes. En 1997, le gouvernement a pris la décision de libéraliser les opérations de
transit et de transport, qui étaient jusque-là du domaine de l’État. Elles sont dorénavant
ouvertes au secteur privé et assurées par 36 sociétés, dont l’entreprise publique MTSE.
2.3
Politique, planification et coordination en matière de transport
2.3.1 La politique économique officielle du gouvernement éthiopien accorde une place plus
importante au secteur privé et préconise le passage de l’économie centralisée à l’économie de
marché. Rendue publique en novembre 1991, elle comporte des axes importants d’orientation
dans le secteur des transports. Elle reconnaît que le rôle de l’État doit se limiter à mettre en
place la réglementation, la faire observer et entreprendre les réformes, notamment rationaliser
les entreprises publiques et encourager la participation du secteur privé aux activités de
transport. Les bailleurs de fonds financent une série d’études relatives au renforcement
institutionnel et à la réforme du secteur, et des plans d’action sont recommandés au
gouvernement en vue de la déréglementation et la privatisation du secteur.
2.3.2 Le ministère du Développement économique et de la Coopération (MEDAC) est
chargé de la réglementation et de l’examen des plans d’investissement, qui sont soumis à
l’approbation du conseil des ministres et du conseil interministériel regroupant les
représentants des ministériels sectoriels. Le ministère des Finances s’occupe du budget de
fonctionnement, également approuvé par le conseil des ministres et le conseil interministériel.
2.3.3 La coordination générale des activités du secteur des transports revient au ministère
des Transports et des Communications (MOTAC), qui coiffe tous les organismes intervenant
dans le secteur des transports, à l’exception de ceux qui s’occupent de l’infrastructure
5
routière. La planification et la construction des axes routiers principaux relèvent de la
responsabilité de l’ERA, tandis que le MOTAC a la charge de tous les autres modes de
transport et de la réglementation du transport routier. Le ministère des Travaux publics et de
l’Urbanisme supervise le transport urbain et l’industrie du bâtiment et des travaux publics,
tandis que les organisations routières régionales s’occupent des routes rurales. Enfin, le
MEDAC joue un rôle important en aidant à coordonner les stratégies de transport, en
définissant les orientations devant guider les plans de développement sectoriel et en
déterminant les niveaux globaux d’investissement pour chacun des plans sous-sectoriels. Il
existe une coordination efficace entre les bureaux de planification du MOTAC, de l’ERA et
du MEDAC.
3.
SOUS-SECTEUR ROUTIER
3.1
Réseau routier, parc automobile et circulation
Réseau routier
3.1.1 Le réseau routier classé possède une longueur totale d’environ 29 571 km, dont 8 180
km de routes primaires, 7 911 km de routes secondaires reliant les routes principales aux
centres économiques et 13 480 km de routes régionales formant le réseau tertiaire entre les
villages. Cette classification tient davantage aux normes de conception qu’à la fonction des
routes en question. Une étude destinée à mettre en place un système global de classification
fonctionnelle a été réalisée et elle a permis de classer les routes en cinq catégories. Le
classement définitif dans ces cinq catégories est en cours. En 1999/2000, environ 70 % du
réseau routier asphalté et 78 % des routes en latérite étaient jugés en mauvais état. Cet état
témoigne d’un manque manifeste d’entretien. Pour y remédier, il faudra dans une large
mesure hâter la réhabilitation des routes soumises actuellement à des contrats d’entretien.
3.1.2 Le réseau principal s’étend en radiales à partir de la capitale, Addis Abeba, avec peu
de routes de liaison. En effet, de nombreuses régions ne sont pas reliées par un axe praticable
en tout temps à la capitale ou aux autres centres économiques. Toujours est-il que le réseau
s’est considérablement développé depuis 1996/97, comme l’illustre la densité du réseau
routier, passée de 21,7 km pour 1 000 km² en 1996/97 à 27 km pour 1 000 km² en 1999/2000,
et de 0,442 km à 0,498 pour 1 000 habitants sur la même période. Les routes collectrices et de
desserte régionales sont passées de 9 192 km en 1996/97 à 13 480 km en 1990/2000, soit une
progression de plus de 46,6 %, qui a contribué à améliorer l’accès. Dans le même temps, le
réseau des routes fédérales est passé de 15 769 km à 16 091 km, soit un accroissement de
2,04 %. Le réseau routier dans son ensemble s’est élargi de 18,46 %, principalement sous
l’effet de l’amélioration des routes d’accès en milieu rural.
Parc automobile et circulation
3.1.3 Le transport routier est assuré par un parc automobile estimé à 100 000 véhicules.
Avec à peine 0,0016 véhicule par habitant (soit un véhicule pour 620 habitants), le taux de
motorisation actuel est très faible au regard des normes internationales. Bien qu’il ait connu
une augmentation de 150 % depuis 1991, ce taux reste inférieur à la moitié du taux de la
région. De plus, il ressort de la répartition géographique de la propriété des véhicules que
plus de 70 % des véhicules sont immatriculés à Addis Abeba.
6
3.1.4 Conséquence de la réglementation en vigueur dans le passé, 13 % des camions
appartenant ont entre 16 et 20 ans d’âge, tandis que 48 % des camions privés dont l’âge est
connu ont plus de 16 ans et 28 % plus de 20 ans. Moins de 1 % des autobus de l’État ont plus
de 16 ans, tandis que 53 % des autobus privés ont plus de 16 ans et 39 % plus de 20 ans. Ce
vieillissement du parc automobile se traduit par une faible disponibilité des véhicules et une
forte demande de pièces de rechange, avec pour corollaire des coûts d’exploitation élevés.
3.1.5 Malgré la taille réduite du parc automobile, la circulation sur les principaux axes
routiers est dense. En 1996, le débit journalier moyen était supérieur à 800 sur 6 % du réseau
principal et dépassait les 200 véhicules sur 70 % du réseau. Le trait le plus frappant dans
l’évolution de la circulation est l’augmentation constante du nombre de kilomètres parcourus
par véhicule, en particulier pour les véhicules lourds. L’indice agrégé ajusté du débit routier
sur les grands axes est passé de 100 en 1996 à 105,6 en 1998, pour atteindre 115,3 en 1999.
La croissance élevée de la circulation est étayée par les données relatives à la consommation
et aux ventes de carburant. Depuis 1993, les ventes de carburant au plan national ont
augmenté de près de 15 % par an.
3.2
Industrie du transport routier
3.2.1 L’industrie du transport routier représente 95 % de la circulation des passagers et des
marchandises dans le pays, l’importation et l’acheminement des produits pétroliers, des
engrais et de l’aide alimentaire, la collecte et l’exportation de café à partir des zones rurales.
À l’époque du Derg, l’ensemble du transport routier commercial était placé sous le contrôle
de l’État. En 1992, le gouvernement éthiopien a opté pour la déréglementation en adoptant un
décret instituant la libéralisation du transport. À l’heure actuelle, le marché du transport
routier est pratiquement libéralisé. Ce décret a autorisé la création, en dehors de la sphère
publique, d’entreprises de transport gérées par des associations, des sociétés ou des
opérateurs privés, sous l’égide des sociétés publiques. L’État était propriétaire des camions
lourds et des sociétés d’autobus, tandis que le secteur privé agissait en qualité de sous-traitant
des sociétés publiques de transport de marchandises et de personnes, respectivement
Ethiopian Freight Transport Corporation (EFTC) et Passenger Transport Corporation
(PTC), en cours de privatisation.
3.2.2 La déréglementation du transport routier de marchandises, notamment la suppression
du Ketana, le système officiel d’allocation des marchandises, la restructuration de l’EFTC en
quatre entreprises distinctes de camionnage et une entreprise d’atelier, la levée du contrôle
des tarifs et des affectations de routes ont donné naissance à un marché concurrentiel de
transport de marchandises. Le transport de marchandises est disponible dans l’ensemble du
pays, mais les prix varient avec la situation du marché, les possibilités de transbordement et
l’état des routes. Malgré l’aide apportée au secteur privé par l’État sous forme de crédits et de
prêts, le nombre de nouveaux opérateurs privés entrant sur le marché s’est révélé très limité,
ce qui dénote un manque de confiance dans les possibilités de profit offertes par le secteur.
3.2.3 En ce qui concerne le transport des passagers, la déréglementation a commencé avant
le changement de régime avec la libéralisation du transport par minibus, donnant un coup de
fouet au développement accéléré du parc automobile. Le processus s’est poursuivi et, hormis
l’administration des tarifs du transport par les grands autobus et des transports en commun
urbains, la plupart des contrôles officiels dans le secteur ont été levés. L’offre de transport de
passagers s’est accrue au rythme annuel d’environ 6 % et paraît suffisante, sauf en période de
pointe et dans les régions reculées.
7
3.2.4 Certes le marché du transport routier a enregistré des progrès spectaculaires depuis
l’époque de la réglementation par le régime du Derg, mais il se caractérise aujourd’hui par
une situation de concurrence imparfaite liée à l’omniprésence de l’État (parc automobile,
sociétés parapubliques, société publique de transport urbain par bus, protection nationale), au
manque de transparence de la nouvelle législation pour les opérateurs, à la mauvaise
organisation et à la préparation insuffisante des entreprises de transport (possibilités limitées
de retour à charge, faible taux de conteneurisation). S’agissant du transport des marchandises
en particulier, la présence de trois conglomérats appartenant au secteur public, qui exercent
de différentes manières une certaine influence oligopolistique sur le marché, ne favorise pas
l’entrée des opérateurs privés individuels sur le marché. Pour ce qui est du transport public
des passagers, le système de services publics obligatoires devrait être restructuré dans la
capitale et être introduit dans les zones rurales d’accès difficile afin de répondre aux besoins
fondamentaux de transport de tous les citoyens.
3.2.5 La réglementation relative au transport routier doit encore répondre à la demande de
la nouvelle politique économique en privatisant effectivement les entreprises parapubliques,
en ouvrant le marché du transport aux opérateurs et aux investisseurs étrangers, en
libéralisant entièrement le marché, en restructurant le transport public urbain, en adoptant une
politique de large diffusion de l’information à tous les opérateurs concernant la nouvelle
réglementation et en mettant en place un cadre clair pour les institutions de réglementation et
d’application. Le gouvernement s’emploie à revoir ces questions dans le cadre d’une étude
sur la réglementation du transport routier financée par le FED.
3.2.6 D’autres sujets de préoccupation ont trait i) au contrôle inefficace du poids des
véhicules et au dépassement des limites de charge par essieu, ii) à l’état médiocre de la
sécurité routière en Éthiopie, où le taux d’accidents mortels figure parmi les plus élevés du
continent. Il atteint en effet 155 pour 10 000 véhicules, contre 60 pour 10 000 au Kenya et 17
pour 10 000 en Afrique du Sud. L’étude financée par le FED s’est achevée en novembre 2000
pour l’aspect relatif au contrôle de la charge par essieu. Le gouvernement a accepté la
recommandation et un plan d’action à soumettre au groupe consultatif des partenaires a été
élaboré en mars 2001. Pour que les investissements prévus au titre du RSDP soient viables,
l’ERA devrait avoir mis en œuvre la majeure partie du plan d’action en 2003. Le volet
sécurité routière de l’étude financée par le FAD est toujours en cours. Le gouvernement
devrait adopter les recommandations et approuver le plan d’action vers la fin de 2001. La
présentation de rapports annuels d’activité sur la mise en application des plans d’action sur le
contrôle de la charge des véhicules et la sécurité routière figure parmi les conditions du prêt.
3.3
Administration routière et formation
Administration routière
3.3.1 Dans le cadre des réformes institutionnelles convenues lors de la conférence des
bailleurs de fonds de 1996, un décret a été pris en 1997 en vue de la restructuration de
l’Administration éthiopienne des routes (ERA). Le cadre propice était ainsi tracé pour
transformer l’ERA en gestionnaire et acheteur de services et travaux pour l’entretien et le
développement du réseau routier, au lieu d’être fournisseur d’infrastructure routière. Le
principal objectif de cette réforme était d’encourager une gestion économique de la
construction et de l’entretien des routes grâce à i) la sous-traitance de tous les travaux de
construction et l’accroissement progressif du volume de travaux d’entretien sous-traités, ii) la
commercialisation graduelle des services de travail en régie, iii) la mise en place d’un parc de
matériel commercial (en recourant au matériel de l’ERA), iv) la délégation claire des
8
pouvoirs et des responsabilités et v) l’incitation du secteur privé à participer à tous les aspects
des opérations (formation, propriété du matériel, essai du matériel, etc.).
3.3.2 Organisme autonome chargé de la planification générale, de la construction, de
l’entretien et de la gestion des grands axes et des routes principales du pays, l’ERA est
coiffée par un conseil d’administration de six membres nommés par le gouvernement, dont
un exerce la fonction de président. À l’heure actuelle, la présidence est assurée par le ministre
du Développement économique et de la Coopération. Les cinq autres membres sont le
ministre des Travaux publics et de l’Urbanisme, le ministre des Transports et des
Communications, le Directeur général de l’ERA et deux représentants (ayant rang de
ministre) du cabinet du Premier ministre. Le conseil d’administration se réunit une fois par
mois pour examiner l’état d’avancement des opérations de l’institution. Il donne des
orientations pour la gestion stratégique du réseau routier afin de s’assurer que l’ERA répond
aux besoins prioritaires de l’économie et à la demande sociale d’une vaste population rurale
largement dispersée. Le conseil approuve également l’attribution de tous les marchés. Les
responsabilités ayant trait à la construction et de l’entretien des routes rurales/régionales ont
été décentralisées et sont gérées par l’Organisation des routes rurales des États régionaux.
3.3.3 La nouvelle structure de l’ERA, dirigée par un directeur général, comporte trois
départements ayant chacun à sa tête un directeur général adjoint : a) le Département du
contrôle et des services techniques, qui comprend trois divisions, à savoir la Division de la
planification et de la programmation, la Division de l’administration des marchés et la
Division des études, de la recherche et de la gestion du réseau ; b) le Département de
l’exploitation, responsable des travaux d’entretien en régie, de la construction et de l’entretien
d’urgence des routes et du soutien logistique ; et c) le Département de la gestion des
ressources humaines et des finances. Les divisions techniques responsables de l’exécution des
projets sous contrat relèvent du Département du contrôle et des services techniques. Chaque
division, coiffée par un directeur, possède des services spécialisés placés sous la direction
d’un chef de division, épaulé par des cadres techniques qualifiés et expérimentés dans les
différents domaines. Chaque ingénieur est affecté à des projets dans une région particulière. Il
en assume la responsabilité générale en matière de supervision et de suivi au jour le jour.
L’organigramme de l’ERA figure à l’annexe 2.
3.3.4 L’ERA, dont les départements et divisions sont pourvus de cadres éthiopiens qualifiés
et expérimentés, emploie environ 14 258 personnes, dont 5 % de cadres. Sur cet effectif, 4 %
sont des femmes et à peine 16 % d’entre elles sont des cadres, le reste occupant des postes de
soutien administratif. Toutefois, les autorités s’attellent à recruter davantage de femmes aux
postes de cadres.
Formation
3.3.5 L’ERA organise ses propres programmes de formation interne et sur le tas pour toutes
les catégories de personnel. Créé en 1956, le centre de formation d’Alemgena forme le
personnel chargé de la construction et de l’entretien des grands axes et des routes principales.
Il dispense également une formation dans d’autres domaines, comme l’exploitation du
matériel, le commerce et l’artisanat, l’ingénierie et la gestion financière. Un autre institut a vu
le jour en 1981 pour la formation aux techniques modernes de travail, adaptées aux besoins
du pays. Par l’intermédiaire de ces établissements, l’ERA organise des cours de formation
spécialisés dans des institutions étrangères, avec le concours de la Banque mondiale, de la
JICA et de l’Allemagne.
9
3.3.6 En vue de renforcer les capacités institutionnelles de l’ERA et de l’Organisation des
routes rurales des États régionaux (RRO), d’autres agents sont en cours de formation en
matière de conception et d’ingénierie routières, de planification du transport, d’administration
des marchés et de gestion du matériel. À ce jour, plus de 80 cadres ont été formés à
l’extérieur avec l’aide financière du gouvernement éthiopien et de la Banque mondiale. En
outre, l’UE et la GTZ ont apporté et promis leur concours financier pour couvrir le coût des
formations de courte durée, des voyages d’étude liés aux projets et des séminaires dans le
domaine de l’infrastructure routière et du transport routier.
Assistance technique
3.3.7 En vue d’atteindre les objectifs du RSDP et d’assurer son exécution rapide et
harmonieuse, appel a été fait à l’assistance technique dans différents domaines à titre
d’appoint aux activités de formation interne de l’ERA. Celle-ci bénéficie actuellement des
services de sept assistants techniques, dont quatre – le spécialiste des marchés, l’économiste
spécialiste des transports, le coordinateur des routes rurales et le conseiller du RSDP – ont été
fournis par l’UE. Les trois autres, affectés à la nouvelle Inspection routière afin de renforcer
les capacités de suivi et de supervision techniques des travaux, sont pris en charge par la
Banque mondiale. Un ingénieur des ponts et chaussées mis à disposition par le gouvernement
japonais travaille au service des ponts et chaussées. L’utilisation efficace de l’assistance
technique revêt une importance primordiale pour la viabilité des projets dans le cadre du
RSDP. C’est pourquoi le suivi de la composante appui institutionnel grâce aux rapports
d’activité adressés au Fonds figure parmi les conditions du prêt.
3.4
Planification et financement des routes
3.4.1 La planification et la programmation routières reviennent à la Division de l’ERA
chargée de la planification et de la programmation. Elle est bien organisée et compte au
nombre de ses effectifs des économistes, des ingénieurs, des statisticiens, des analystes
budgétaires et des spécialistes de la circulation routière. L’élaboration du budget des routes
est également de son ressort. Lorsque les programmes sont fin prêts, les propositions et les
budgets sont examinés par le conseil d’administration de l’ERA, avant d’être présentés au
ministère du Développement économique et de la Coopération qui les étudie et les soumet à
l’approbation du gouvernement.
Programme de développement du secteur routier (RSDP)
3.4.2 Le RSDP, programme global sur dix ans, a été élaboré par le gouvernement avec la
participation active des parties prenantes et des bailleurs de fonds. Adopté en 1997, sa mise
en œuvre comporte deux phases. Il a pour objectif de rénover le réseau routier, devenu un
obstacle à la viabilité du programme et de développer la capacité des institutions chargées des
routes à gérer le réseau routier. Pour la première phase du programme, qui s’étend de 1997 à
2002, les objectifs matériels consistent à : i) faire passer la densité du réseau routier de 21 km
pour 1 000 km² en 1996 à 27 km pour 1 000 km² en 2002 ; et ii) porter la proportion du
réseau en bon état de 18 % en 1996/97 à 60 % en 2002 et mettre en place un entretien
périodique sur le réseau nécessitant un entretien.
3.4.3 Évaluée à 2,8 milliards de dollars, la première phase du programme a été présentée
aux bailleurs de fonds en 1996 en vue de son financement. Dix bailleurs de fonds
multilatéraux et bilatéraux lui ont apporté leur soutien. Au moment de la revue à mi-parcours
en février 2001, les engagements/annonces de contributions de l’ensemble des partenaires, y
10
compris le gouvernement éthiopien, s’établissaient à 1,29 milliard de dollars (voir annexe 5).
Les partenaires prenant par au programme comprennent l’IDA, le FAD, l’UE, le Fonds de
l’OPEP, la BADEA, le NDF ainsi qu’un certain nombre de bailleurs de fonds bilatéraux,
comme l’Allemagne, l’Irlande, l’Italie, le Japon et le Royaume-Uni. Le programme a pour
principaux volets : i) la réhabilitation et l’amélioration d’environ 6 300 km de grands axes
routiers ; ii) la réfection et la construction d’environ 2 300 km de routes principales ; iii) la
réhabilitation/construction de 1 900 km de routes régionales ; iv) l’entretien périodique
d’environ 2 400 km de routes ; et v) l’appui institutionnel en vue de renforcer les capacités de
gestion routière des administrations fédérales et régionales.
3.4.4 Le programme d’investissement du secteur routier est axé sur la réhabilitation/
l’amélioration de cinq corridors routiers :
i)
Le corridor sud d’import-export Addis-Modjo-Awash-Mille (522 km) ;
ii) Le corridor nord Addis-Dessie-Woldiya-Adigat-Zalambessa (922 km) ;
iii) Le corridor nord-ouest Addis-Debre Markos-Gondar (750 km) ;
iv) Le corridor est et sud-est Awash-Kulubi-Dire Dawa-Harar (315 km) ; et
v) Le corridor nord-sud de la vallée du Rift Alemgena-Hossaina-Sodo (309,1 km).
La Banque mondiale, l’UE et le gouvernement japonais interviennent sur les quatre premiers
corridors, tandis que le financement du Groupe de la Banque porte sur le cinquième. Les
sources de financement du RSDP et les engagements indicatifs de chaque bailleurs de fonds
au mois de mai 2001 figurent à l’annexe 5. Le gouvernement éthiopien (y compris
l’Administration du fonds routier) apporte 60 % des financements du RSDP-I, tandis que
40 % proviennent des partenaires extérieurs.
3.4.5 Pour assurer la viabilité du RSDP, les bailleurs de fonds ont soulevé quatre sujets de
préoccupation à la réunion de janvier 1996 : i) réforme de l’ERA ; ii) création du fonds
routier ; iii) définition d’un plan d’action pour l’entretien ; et iv) élaboration d’une déclaration
de politique sectorielle. Le gouvernement a pris les mesures requises et s’est conformé aux
exigences des bailleurs de fonds. En particulier, il a entièrement revu la politique du secteur
routier avant de lancer le RSDP et de publier sa déclaration de politique sectorielle, qui a reçu
le soutien des bailleurs de fonds. La déclaration de politique sectorielle et la stratégie ont
servi de fondement à plusieurs mesures de politique générale et de réforme des institutions,
qui ont donné confiance aux bailleurs de fonds et les ont incités à investir dans le RSDP-I.
3.4.6 À la faveur d’une revue à mi-parcours tenue en février 2001, le gouvernement et ses
partenaires, y compris le Groupe de la Banque, ont fait le bilan des progrès accomplis jusquelà par le RSDP, tiré les enseignements requis et imprimé une nouvelle impulsion en vue de
l’exécution plus efficace du programme. L’évolution des travaux au mois de février 2002
(entretien, réhabilitation et amélioration) est présentée au tableau ci-dessous, les prévisions de
réalisation au terme du RSDP-I se fondant sur les progrès attendus des projets en cours.
11
Tableau 3.1
Revue à mi-parcours du RSDP-I et exécution révisée
Composantes
Réhabilitation des grands axes
Amélioration des grands axes
Construction de voies de liaison
Amélioration des voies de liaison
Construction des routes rurales
Réhabilitation des routes rurales
Entretien périodique
Entretien courant – fédéral
régions
Objectif du RSDP-I
(juillet 2002)
2736 km
2190 km
1179 km
784 km
5399 km
2000 km
2389 km
734 millions ETB
161 millions ETB
Évolution
(février 2001)
23%
16%
50%
0,0%
101%
0,0%
8%
45%
51%
Prévisions
(juin 2002)
63%
43%
73%
0,0%
148%
36%
39%
95%
197%
3.4.7 Les retards qu’a connus le déblocage de certains fonds des partenaires, la passation
des marchés qui a pris plus de temps que prévu et le conflit avec l’Érythrée expliquent
pourquoi les résultats obtenus n’ont pas répondu aux attentes lors de la revue à mi-parcours.
Toutefois, des prévisions réalistes fondées sur l’évaluation des travaux en cours et prévus
laissent penser que des progrès importants auront été enregistrés en 2002. Les enseignements
tirés de la revue à mi-parcours sont résumés ci-après :
i)
Concernant les grandes orientations, il est constaté que d’importants progrès sont
réalisés lorsque l’organe d’exécution (l’ERA) fait office de champion du
changement. Les études sur les mesures de suivi des réformes (charge par essieu,
sécurité routière, réglementation du transport routier, industrie intérieure du
bâtiment et des travaux publics) mettront à contribution de nombreux autres
ministères ou services qui devraient prendre collectivement le changement à leur
compte, si le secteur doit être efficacement au service de l’économie.
ii) La réforme des institutions et le renforcement des capacités ont amélioré
l’efficacité de l’ERA et de l’Administration du fonds routier. La restructuration
des organisations routières rurales des États régionaux conformément aux
orientations éprouvées de l’ERA et avec le concours de la GTZ devrait aller de
l’avant, puisque ces réformes décentralisées montrent que les régions
reconnaissent la réussite de l’ERA au plan fédéral, fondée sur un niveau élevé
d’appropriation étayé par l’engagement politique.
iii) Le gestion des marchés d’infrastructure constitue un problème majeur dans lequel
les responsabilités doivent être partagées entre l’ERA en qualité de client, les
consultants, les entreprises et les bailleurs de fonds, dans la mesure où des
problèmes interviennent au cours de la préparation des projets, de l’évaluation des
travaux, de la supervision des offres et de l’exécution des marchés où toutes les
parties concernées devraient jouer prendre efficacement leur part au-delà de
l’assistance technique fournie dans certains domaines essentiels.
iv) Le recours au secteur privé et la commercialisation des services de travail en
régie de l’ERA ont sensiblement abaissé le coût unitaire des travaux d’entretien.
12
3.4.8 Le gouvernement est en train d’élaborer l’avant-projet de la deuxième phase du
programme – le RSDP-II – couvrant la période 2002-2007, qui sera présenté à l’ensemble des
partenaires pour observations. La révision de la déclaration de politique sectorielle est
également en cours. Les priorités d’investissement se présentent comme suit : i) prolongation
des projets entamés sous la première phase ; ii) projets routiers initialement présentés sous la
première phase, mais n’ayant pu obtenir de financement ; iii) routes reliant les régions à gros
potentiel ; iv) routes constituant le chaînon manquant dans le réseau rural et mise en œuvre du
programme éthiopien de déplacement et de transport en milieu rural (ERTTP). Il est énoncé
comme condition du prêt que le gouvernement devra faire parvenir à la Banque pour
observations sa déclaration actualisée de politique pour le secteur routier ainsi que le projet
final du RSDP-II.
3.5
Conception et construction routières
3.5.1 La plupart des études et plans des projets complexes et de grande envergure sont
réalisés par des consultants étrangers sur financement des donateurs bilatéraux ou
multilatéraux. Les études techniques détaillées des routes et ponts d’importance mineure sont
effectuées par l’entreprise publique Transport Construction and Design Enterprise (TCDE).
Toutefois, la majeure partie du travail d’ingénierie de l’ERA concerne la supervision et
l’examen des études de faisabilité et des études techniques détaillées confiées à des
consultants. Jusqu’à une date récente, les bureaux d’études nationaux n’étaient pas en mesure
d’effectuer des études techniques routières. Compte tenu des investissements considérables
en cours dans le cadre du programme de développement de l’infrastructure routière, qui table
sur un apport important des consultants, les bureaux d’études locaux ont renforcé leur
capacité d’intervention dans le secteur en association avec des consultants étrangers.
3.5.2 Avant 1992, la construction de l’ensemble des principaux axes routiers était assurée
par les brigades de travail en régie de l’ERA. Pour aménager davantage de routes de manière
à desservir les régions reculées comme convenu avec les bailleurs de fonds en vertu de la
politique de transport, le gouvernement a décidé par décret de réserver ce type de travaux aux
brigades de travail en régie et de faire appel aux entreprises pour la construction des grands
axes routiers. À présent, la construction des routes est pour l’essentiel réalisée par des
entreprises étrangères. Les routes qui ne sont pas confiées à des entreprises étrangères sont
construites en sous-traitance par des entreprises locales ou en régie par les brigades de travail
de l’ERA. Le gouvernement a souscrit aux recommandations de l’étude sur l’industrie
nationale du bâtiment et de la construction financée par l’IDA, tendant à encourager le
développement du secteur privé. Parmi les mesures les plus importantes figurent la cession du
matériel de l’État à crédit à long terme sans intérêt, la mise en place d’un conseil pour le
règlement des différends, l’autorisation d’utiliser le matériel de construction comme garantie
bancaire et l’octroi d’avances pour la mobilisation. La mise en œuvre des conclusions de
l’étude figure au nombre des conditions du prêt.
3.5.3 L’ERA ne dispose pas de son propre laboratoire d’essai des sols et des matériaux. Elle
recourt, au besoin, aux installations de la TCDE, qui met son équipement complet à la
disposition de toutes les entreprises publiques et parapubliques.
13
3.6
Entretien routier
Organisation
3.6.1 Dans le cadre de sa nouvelle structure, l’ERA a la charge de l’entretien des grands
axes et des principales voies de liaison par l’intermédiaire de ses neuf services d’entretien de
district, répartis à travers le pays. L’entretien des routes régionales/rurales revient à la RRO,
l’Organisation des routes rurales des États régionaux. Chaque service d’entretien de district
est coiffé par un directeur de district. Celui-ci est responsable de la planification, de
l’établissement du budget et du suivi des opérations de maintenance de son ressort. Il rend
directement compte au directeur général adjoint chargé du Département de l’exploitation à
l’ERA.
3.6.2 Si une politique visant à associer les entreprises privées aux activités d’entretien
routier est en cours pour faire face à la demande, il est utile de constater que le secteur privé
national émerge à peine d’un régime contraignant. Toutefois, les pouvoirs publics
s’emploient à prendre les mesures requises pour renforcer les capacités du secteur privé en lui
attribuant des marchés afin d’instaurer un environnement plus propice.
Financement
3.6.3 Ainsi qu’il apparaît au tableau 3.2, les dépenses routières consacrées au réseau fédéral
des grands axes sont passées de 145 millions de birrs (28 millions de dollars ) en 1993/94 à
800 millions de birrs (95,80 millions de dollars) en 1999/2000. Elles ont été multipliées par
3,3 fois en termes réels. En raison des investissements importants que requièrent les travaux
d’amélioration et de réhabilitation prévus au titre du RSDP-I, la part des dépenses d’entretien
a reculé de 37% en 1993/94 à 18% en 1999/2000, quoique le budget consacré à l’entretien ait,
dans l’absolu, plus que doublé sur la même période, ce qui montre combien le gouvernement
éthiopien reconnaît que l’entretien du réseau existant constitue un aspect important de la
préservation du patrimoine nationale.
Tableau 3.2
Dépenses de construction et d’entretien routiers
(en millions d’ETB)
1993/94
1994/95
1995/96
1996/97
1997/98
1998/99
1999/2000
Total
145
476
582
621
681
882
800
Construction en % du total
63
84
75
76
83
84
82
Entretien en % du total
37
16
25
24
17
16
18
Source : ERA
3.6.4 Pour assurer la viabilité du RSDP comme convenu lors de la réunion des bailleurs de
fonds, qui a requis de s’assurer des ressources nécessaires à l’entretien, un fonds routier a été
créé par le décret n° 66/1997 du 6 mars 1997. Ce fonds a pour objectif de financer les travaux
d’entretien des brigades routières ainsi que les mesures et programmes de sécurité routière.
La gestion du fonds est assurée par un conseil de gérance. Cet organisme autonome est placé
sous la tutelle du cabinet du Premier ministre et comprend six (6) représentants du
gouvernement fédéral, cinq (5) représentants des États régionaux et quatre (4) représentants
des transporteurs privés. L’un de ces membres est désigné par le gouvernement comme
14
président du conseil, qui se réunit tous les trois mois. Le fonds routier est dirigé par un
secrétaire exécutif et comporte cinq services : service juridique et relations publiques ; audit
interne ; administration et finance ; planification et programmation ; et système intégré de
gestion.
3.6.5 Les recettes du fonds routier proviennent des taxes sur le carburant, des vignettes, des
amendes pour surcharge, des dotations budgétaires annuelles de l’administration centrale et
d’autres redevances routières fixées en tant que de besoin. La Société éthiopienne des
pétroles et les organismes de recouvrement versent directement les taxes sur le carburant et
les autres redevances sur le compte ouvert par le fonds routier dans une banque commerciale.
La contribution du gouvernement est versée sur le compte du fonds routier au début de
chaque mois. Les ressources du fonds routier sont affectées à raison de 70 %, 20 % et 10 % à
l’entretien des routes fédérales (ERA), régionales et urbaines respectivement. En 2000/01,
une part de 3 % du budget a été affectée à la sécurité routière avant la répartition entre les
différents organismes routiers. Le tableau 3.3 montre l’évolution des affectations du fonds
routier au budget ordinaire sur la période 1997/98 à 2000/01.
Tableau 3.3
Affectations du fonds routier au budget ordinaire
Exercice
Total
Fédéral
(ERA)
Régional
(RRO)
Municipalités
1997/98
1998/99
1999/00
2000/01
162,999
200,0
200,0
250,0
117,999
140,0
140,0
169,75
30,0
40,0
40,0
48,5
15,0
20,0
20,0
24,25
Sécurité
routière
7,5
Source : Administration du fonds routier
Le budget du fonds routier sur la période 1997/98-2002/01, y compris le budget
complémentaire, s’est établi à 812,99 millions d’ETB, dont 524 millions ont été versés aux
organismes routiers. L’Administration du fonds routier a pris toute la mesure de sa mission,
qui consiste à répondre aux besoins de financement de l’entretien routier et à améliorer
l’efficacité avec laquelle les ressources sont utilisées.
3.6.6 Pour assurer la transparence et l’optimisation des ressources, il est conseillé aux
organismes routiers de tenir des registres financiers distincts conformément aux procédures et
principes financiers, pour permettre aux auditeurs du fonds routier de vérifier les comptes
indépendamment des comptes des autres bailleurs de fonds. Le plan d’action futur de
l’Administration du fonds routier, qui bénéficiera de l’assistance technique du FED, compte
mettre en place et en œuvre un système d’audit financier et technique du fonds routier,
permettant un suivi efficace des activités d’entretien des organismes routiers, afin d’optimiser
la valeur fournie aux usagers.
3.6.7 Les autorités ont élaboré pour la période 2001 à 2005 un plan pluriannuel d’entretien
routier. Ce plan traduit la volonté de sous-traiter progressivement les travaux manuels et
mécanisés d’entretien courant et indique les besoins et sources de financement. Les besoins
d’entretien courant sur les cinq prochaines années reposent sur les prévisions de
réhabilitation, d’amélioration et de nouvelles constructions. Il y a lieu de noter que 72 % des
besoins de financement devraient être couverts par les redevances, et le reste par les dotations
15
de l’administration centrale. À l’horizon 2003/04, on estime que le produit des redevances
devrait dépasser les besoins d’entretien.
3.6.8 Même si les besoins d’entretien répertoriés au plan d’entretien se fondent sur le coût
unitaire prenant en compte le coût de l’équipement et d’autres frais fixes, les versements du
fonds routier ne couvrent actuellement que les dépenses d’exploitation et le gouvernement a
promis de s’atteler à parvenir au recouvrement de l’ensemble des frais d’entretien, qui
conditionne la commercialisation de ses brigades de travail en régie et l’évolution progressive
vers la sous-traitance prévue par le plan. Le plan prévoit également que l’ERA passera
progressivement du travail en régie à 100 % en 2001 à la sous-traitance à 100 % en 2004. Cet
aspect nécessite encore de plus amples précisions et, comme l’ont demandé les bailleurs de
fonds à la revue à mi-parcours de février 2001, l’ERA doit définir une stratégie et un plan
d’action pour réaliser ces objectifs, en tenant compte des faiblesses actuelles du marché
national du bâtiment et des travaux publics. La présentation de cette stratégie et du plan
d’action figure au nombre des conditions du prêt. Le DFID a accepté de financer un projet
d’assistance technique aux organisations d’entretien routier de district.
Tableau 3.4
Besoins d’entretien et sources de financement
Besoins d’entretien
2000/2001
2001/2002
2002/2003
2003/2004
2004/2005
− Routes fédérales
− Routes régionales
− Routes municipales
238,1
54,529
29,900
401,857
54,821
30,500
425,529
58,392
31,100
301,931
63,450
31,700
245,064
69,349
32,300
Total
322,439
487,178
515,021
397,081
346,713
33,9
288,5
–
152,8
324,0
10,4
134,4
369,0
11,6
–
397,1
–
–
346,7
–
322,4
487,2
515,0
397,1
346,7
Financement du fonds routier
*
*
*
IDA
Redevances des usagers
Budget du gouvernement
Total
4.
LE PROJET
4.1
Concept et justification
4.1.1 En reliant les villes de Sodo, Hossaina et Butajira à Addis Abeba au nord et à Arba
Minch au sud, la route faisant l’objet du projet occupe une place stratégique en mettant en
communication la région de Butajira-Sodo au reste du pays. Elle joue également un rôle
important en opérant la jonction entre les centres, les villages et les communautés éparpillées
le long du tracé et revêt une importance primordiale pour le transport local des biens et le
maintien des liens sociaux.
4.1.2 Lors des consultations organisées tout au long de la route, le projet a reçu un accueil
enthousiaste de la part du public, sans exception. L’amélioration et la reconstruction de la
route s’imposent du fait de la détérioration avancée de la couche de roulement actuelle en
latérite. La surface de roulement est en piteux état, parsemée ici et là d’ornières et de tôles
16
ondulées dues à des pertes de terrain et aux faiblesses de la couche de fondation. Ensablés et
bouchés, la plupart des ouvrages de drainage ne fonctionnent plus. La délabrement avancé et
l’accroissement du trafic justifient la réfection de cette route.
4.1.3 Les études techniques détaillées du projet ont été jugées appropriées. Elles tiennent
compte des faiblesses du sous-sol, de la disponibilité des matériaux de construction et de la
circulation projetée durant la durée de vie de la route. Après analyse de différentes options de
conception de la chaussée, c’est le revêtement à double couche qui s’est révélé techniquement
adéquat et le plus économique.
4.1.4 Le Groupe de la Banque a financé sept projets et une étude dans le secteur routier en
Éthiopie, pour un montant total de 138,37 millions d’UC. Cinq des sept projets sont achevés
et la Banque a déjà établi le RAP pour quatre d’entre eux. Deux projets et une étude sont
toujours en cours et évoluent normalement. Plusieurs enseignements ont été tirés de
l’expérience de la Banque et des interventions des autres bailleurs de fonds dans le secteur.
Les plus importants sont les suivants :
i)
Retards d’exécution liés aux insuffisances de capacité en matière de passation de
marchés ;
ii) Nécessité de renforcer la capacité des organes d’exécution à analyser et
superviser les études ;
iii) Nécessité de renforcer la capacité des organes d’exécution à assurer le suivi et la
supervision des travaux.
4.1.5 Le gouvernement éthiopien reconnaît la pertinence de ces leçons et des mesures ont
été prises pour remédier à la situation. Ainsi, le Groupe de la Banque a organisé à l’intention
des organes d’exécution en Éthiopie des séminaires sur la passation de marchés et le
décaissement. Un ingénieur civil a été recruté au bureau national de la Banque en Éthiopie
pour assurer un suivi efficace de la passation des marchés et de l’exécution des projets. En
outre, le Groupe de la Banque a pour principe de s’assurer que les études techniques
détaillées sont jugées satisfaisantes avant d’entreprendre l’évaluation des projets. Par ailleurs,
les autres bailleurs de fonds ont formé le personnel de l’ERA à leurs procédures de passation
des marchés et apportent actuellement une assistance technique et un appui institutionnel
dans les domaines où le besoin se fait le plus sentir.
4.2
Emplacement et bénéficiaires
A)
Emplacement
4.2.1 Le projet est situé dans la région SNNP (Nationalités et peuples du sud) et couvre les
zones de Gurage, Hadiya, Kambata Alaba Tembaro et Semen Omo, dont la population est
estimée à 12 514 993 habitants. La route traverse sept weredas, unités administratives venant
immédiatement en dessous des zones. Les villes les plus importantes – Butajira, Hossaina et
Sodo – comptent respectivement 20 000, 31 000 et 36 000 habitants. C’est dire qu’entre 81 et
96 % de la population vit en milieu rural. Certaines zones le long de la route, en particulier
les weredas de Sodo Zuria et Blokosso Sore, comptent parmi les plus densément peuplées du
pays, avec 467 et 511 habitants au km². Sur le plan ethnique, la population de la région est
très mélangée. Elle compte entre autres des populations Gurage, Amhara et Oromo. La zone
du projet située au sud de Hossaina est à prédominance chrétienne, tandis que celle située au
nord est à quelques exceptions près, musulmane. Les populations rurales et urbaines ne
17
présentent pas de grands déséquilibres entre hommes et femmes, sauf à Sodo, où les femmes
représentent 54 % de la population.
4.2.2 Dans la zone du projet, la population travaille essentiellement dans l’agriculture. La
production agricole comprend aussi bien les cultures commerciales que les cultures vivrières.
Le teff, l’enset et le sorgho figurent parmi les cultures de subsistance les plus importantes,
auxquelles viennent s’ajouter la patate douce, le maïs, le blé, l’orge et les légumineuses. Les
principales cultures commerciales de la région sont le maïs, le blé, les légumineuses, le café,
le khat et le poivre. Le café, le poivre, le khat, le gingembre et d’autres épices sont les
principaux produits exportés de la région. Dans la zone de Hadiya, les peaux des animaux
domestiques constituent un autre produit d’exportation. En raison de la surpopulation, les
zones situées entre Hossaina et Sodo sont confrontées à un déficit alimentaire, tandis que
celles comprises entre Hossaina et Butajira sont autosuffisantes ou même excédentaires. Les
potentialités agricoles sont donc limitées aux alentours de Sodo et plus prometteuses au nord
de Hossaina. Toutefois, l’accès accru aux intrants et aux services agricoles permettra de
mieux exploiter les potentialités existantes offert. Les bêtes de somme et les charrettes tirées
par des ânes sont monnaie courante le long de la route, mais sont surtout concentrées dans les
petits centres. Dans les zones à déficit alimentaire, les ânes représentent le principal moyen
de transport utilisé pour acheminer les vivres des zones excédentaires.
4.2.3 Malgré quelques variations entre weredas et communautés ethniques dans la zone du
projet en matière de division du travail, les hommes s’occupent du labourage, des semis et de
la récolte, tandis que les femmes ont la charge du sarclage et du transport des récoltes vers la
maison, d’où elles les acheminent vers les marchés et les moulins. Les femmes cultivent
également les jardins et s’occupent de toutes les tâches domestiques. Elles sont actives dans
le secteur informel et sont tenancières de débits de restauration et de buvettes dans les zones à
prédominance chrétienne. Alors qu’elles travaillent plus longtemps, les femmes mariées n’ont
guère de contrôle sur les revenus et la propriété, y compris le bétail. Le patrimoine de la
famille est généralement contrôlé par le mari.
4.2.4 L’Éthiopie est l’un des pays les plus pauvres du continent. On estime que la moitié de
la population vit dans la pauvreté absolue. Au-delà des conséquences de la guerre, cette
pauvreté généralisée s’explique par l’exiguïté des exploitations, la dégradation de
l’environnement, les pratiques culturales obsolètes et le manque d’intrants agricoles.
N’exerçant pratiquement aucun contrôle sur les ressources productives, les femmes sont les
premières victimes de la pauvreté. Parmi les ménages ayant des femmes à leur tête, 21 % sont
connus pour être particulièrement pauvres. La situation déplorable des femmes est accentuée
par la persistance de pratiques traditionnelles néfastes, en particulier la circoncision féminine
et le mariage des enfants. Les dispositions de la constitution interdisant ce genre de pratiques
n’ont pas encore produit leur effet en milieu rural.
4.2.5 Hossaina et Butajira disposent de deux structures de santé, qui font état d’une forte
incidence des maladies respiratoires causées par la poussière dégagée par la route en latérite.
Des cas de VIH/sida y ont également été signalés. Les femmes se plaignent des difficultés
qu’elles éprouvent à se rendre aux maternités existantes pour accoucher et expriment l’espoir
que l’amélioration de la route leur facilitera l’accès dans ces cas d’urgence. Quand on sait que
53 % des problèmes de santé majeurs que connaissent les femmes éthiopiennes sont d’ordre
gynécologique et particulièrement liés à l’arrêt du travail et à la perforation de l’utérus, c’est
dire tout l’intérêt de l’accouchement surveillé par un personnel médical qualifié.
18
4.2.6 En règle générale, les écoles primaires sont situées à une distance de marche
raisonnable par rapport à la route (pas plus de 5 km ou 45 minutes de marche en moyenne) et
les lacunes constatées en matière de taux de scolarisation sont largement dues à l’incapacité
des parents à payer les fournitures scolaires. Le taux de scolarisation des filles est légèrement
inférieur à celui des garçons (84,17 % contre 91,7 %) et en milieu rural où le taux est
généralement beaucoup plus faible, les filles sont de moitié moins nombreuses que les
garçons (17,15 % contre 34,19 %). Le faible taux de scolarisation des filles s’explique en
grande partie par les attitudes culturelles, qui tournent au désavantage de la femme. Le bas
niveau de scolarisation en milieu rural semble traduire le degré de pauvreté de la population,
conjugué à la faible densité des établissements scolaires dans les zones qui ne sont pas
immédiatement proches de la route.
4.2.7 Les études menées en Éthiopie montrent que les besoins de transport domestiques
représentent la proportion de loin la plus forte des besoins de transport des ménages et
prennent plus de temps et d’énergie que tous les autres besoins de transport réunis. Il s’agit
notamment de l’eau et du bois de feu, transportés sur le dos ou sur la tête par les femmes. En
1999, on comptait un véhicule pour 4 000 personnes en milieu rural et même les ménages
possédant un âne ne dépassaient pas 27 %. À peine 10 à 15 % du transport en milieu rural
s’effectue à dos d’âne, ce qui laisse la majeure partie du fardeau aux femmes.
B)
Bénéficiaires
4.2.8 Les populations vivant à proximité de la route seront les principaux bénéficiaires de
l’amélioration de la route. Les populations ont été unanimes à affirmer que l’amélioration de
la route aura une incidence favorable sur leurs conditions d’existence, du fait que l’accès à la
région sera facilité. Ainsi s’accroîtront par la même occasion les possibilités d’emploi et
d’affaires et l’accès à l’information, aux intrants agricoles, aux écoles et aux structures de
santé sera amélioré. Les populations bénéficieront également de la baisse des coûts
d’exploitation des véhicules et de l’augmentation du transport motorisé qui ne manquera de
s’ensuivre, ce qui devrait se répercuter sur la qualité des services de transport. Le recours aux
moyens intermédiaires de transport devrait également augmenter et profiter à la région, et
plus particulièrement aux femmes, à qui revient la majeure partie du transport domestique.
4.2.9 L’ouverture de la région aura également des avantages pour les propriétaires de
camions et les transporteurs, qui trouveront là l’occasion d’exploiter d’autres lignes ou les
marchés offerts. En outre, l’amélioration du réseau routier profitera à l’ensemble du pays et à
ses habitants, en facilitant la circulation entre le milieu rural et les centres urbains. Du fait
d’un meilleur accès aux marchés et aux services, ces nouvelles opportunités finiront par
accroître les revenus et le bien-être des hommes et des femmes. L’augmentation des revenus
pourrait aussi exercer une influence indirecte sur le taux de scolarisation.
4.2.10 L’utilisation accrue des ânes et des charrettes attendue sur une surface moins rugueuse
devrait vraisemblablement alléger le lourd fardeau supporté par les femmes en matière de
transport. Toutefois, pour que les moyens de transport intermédiaires entraînent une
diminution de la charge de travail des femmes, il faudra qu’elles puissent contrôler
l’utilisation de ces moyens pour les besoins de transport domestiques, par exemple par la voie
du microcrédit ou de la propriété commune, comme proposé dans le programme éthiopien de
déplacement et de transport en milieu rural (ERTTP), qui doit être financé par les bailleurs de
fonds. L’amélioration de la route, conjuguée à l’utilisation des moyens de transport
intermédiaires, pourrait réduire de 80 % le fardeau de transport domestique pesant sur les
19
épaules des femmes. Ce serait là une part importante du travail des femmes qui serait libérée
et pourrait être utilisée à des fins plus productives.
4.3
Cadre stratégique
4.3.1 Le gouvernement éthiopien reconnaît que la réussite de sa stratégie d’industrialisation
axée sur le développement agricole est fondamentalement tributaire de l’efficacité du réseau
de transport routier. Cela s’explique par le fait que l’essentiel de la production agricole du
pays est à mettre à l’actif de petits exploitants éparpillés en milieu rural, alors que les
principaux marchés, les centres de transformation et de collecte, les points de distribution des
intrants agricoles, y compris le carburant, se retrouvent dans les centres urbains situés à une
grande distance les uns des autres et des ports. Au vu de ce mode d’habitat rural, la
croissance de la production agricole dépendra de la manière dont le réseau de transport du
pays pourra intégrer avantageusement ces points, de manière à répondre comme il convient à
la stratégie de développement et de réduction de la pauvreté définie par le gouvernement. Le
document intérimaire sur la stratégie de réduction de la pauvreté (2000/01-2002/03) reconnaît
que le développement de l’infrastructure routière occupe une place essentielle dans la
croissance économique et la réduction de la pauvreté en Éthiopie. Dans ce contexte, le
gouvernement est déterminé à mettre en œuvre le programme de développement du secteur
routier (RSDP), dans le but d’améliorer l’efficacité du transport routier, de faciliter l’accès
aux régions rurales reculées et confrontées à un déficit alimentaire et de renforcer la capacité
institutionnelle du sous-secteur. C’est dans ces conditions que le projet a été conçu et inclus
dans le RSDP.
4.3.2 Ce contexte stratégique est conforme à la stratégie d’intervention du Groupe de la
Banque dans le secteur du transport, qui vise principalement à lever les obstacles posés par le
mauvais état du réseau routier et l’accès limité aux moyens de développement agricole et
rural, ce qui a pour effet d’accentuer le déficit alimentaire et la pauvreté rurale. Comme
indiqué dans le document de stratégie pour la période 1999-2001, le Groupe de la Banque
entend apporter son appui à la mise en œuvre du RSDP, en mettant l’accent sur l’extension et
l’amélioration du réseau routier en milieu rural ainsi que des grands axes et des routes de
distribution reliant les principales régions agricoles aux centres commerciaux, en vue de
favoriser la réalisation de la stratégie et du programme de sécurité alimentaire du
gouvernement et de contribuer d’une manière générale à l’objectif de réduction de la
pauvreté. L’amélioration de la route Butajira-Sodo est donc conforme à la stratégie globale de
prêt du Groupe de la Banque en Éthiopie et à la stratégie de développement du
gouvernement.
4.4
Objectifs
Le but sectoriel du projet est d’améliorer l’efficacité et la capacité du réseau de
transport à soutenir les programmes de développement économique et social en Éthiopie.
L’objectif du projet consiste à réduire le coût du transport entre Butajira et Sodo et à
promouvoir l’intégration du milieu rural et des zones urbaines au marché.
4.5
Description
4.5.1
Le projet comprend les composantes ci-après :
20
i)
Travaux de construction pour le bitumage de la route de 189 km de long reliant
les villes de Butajira et Sodo, dotée d’une chaussée de 7 m de large et
d’accotements de 1,5 m de large de part et d’autre ;
ii) Services de consultants pour :
−
la surveillance des travaux de construction ;
−
l’audit du projet.
A)
Travaux de construction
4.5.2 Le projet d’amélioration de la route Butajira-Sodo prévoit l’amélioration du tracé en
plan et en profil, l’aménagement d’un corps de chaussée adéquat, la réhabilitation des
ouvrages de drainage existants et, au besoin, la construction de nouveaux, l’aménagement
d’installations de sécurité le long de la route, de même que la signalisation horizontale et
verticale. Des levés topographiques, des études du terrain et des études techniques détaillées
ont été effectués en prévision de la construction et pour l’établissement des dossiers d’appel
d’offres.
4.5.3 Il est envisagé de suivre le tracé actuel, moyennant de légères modifications et
l’amélioration des courbes de tracé en plan et du rayon de courbure pour tenir compte de la
vitesse de base et respecter les règles de sécurité routière. La route a été conçue
conformément aux normes éthiopiennes de conception géométrique des routes pour les
grands axes. Il est prévu une chaussée de 7 m de large dotée d’accotements de 1,5 m de large
de chaque côté. Une vitesse de base de 100 km/heure en terrain plat et de 80 km/heure en
terrain accidenté a été retenue.
4.5.4 Des caniveaux en V seront aménagés le long de la route. Ils seront revêtus en dur là
où la pente dépasse 5 %. Pour l’évacuation des eaux de ruissellement en provenance des
bassins versants le long de la route, il est prévu des ouvrages de drainage transversaux,
notamment des buses en béton, des dalots et des ouvertures de ponts. Des perrés seront
construits aux abords des exutoires des buses et des caniveaux pour dissiper l’énergie et
empêcher la dégradation de ces ouvrages de drainage par l’érosion liée à la vitesse élevée des
eaux.
4.5.5 La conception de la chaussée tient compte des essais CBR effectués sur le sol de
fondation le long du tracé et de la charge de trafic attendue pour la durée de vie de la route.
Celle-ci a été subdivisée en quatre tronçons homogènes rentrant dans quatre catégories
correspondant aux mesures CBR. La charge de roulage cumulée sur une durée de vie de 20
ans a été estimée à 3 x 106 essieux équivalents. La conception finale de la chaussée a été
arrêtée après avoir comparé les résultats de quatre procédures de conception généralement
admises (note n° 31 du TRRL, AASHTO, AustRoads et TRH4). L’épaisseur de la chaussée
sur les quatre tronçons aux différents sols de fondation variera entre 350 et 900 mm, avec un
revêtement à double couche.
4.5.6 Le consultant a évalué la résistance structurale des ponts qui existent actuellement sur
la route Butajira-Hossaina-Sodo. Aucun travail majeur de reconstruction n’est requis.
Toutefois, la plupart des ponts seront partiellement réhabilités pour permettre l’aménagement
de deux voies de circulation et des accotements. En outre, les ponts seront protégés contre les
affouillements, munis de glissières de sécurité à leur approche et dotés de joints de dilatation.
21
4.5.7 La signalisation et le marquage sont également prévus pour assurer la sécurité et la
fluidité de la circulation. La signalisation verticale comprendra des panneaux de
réglementation, des panneaux d’avertissement et des panneaux indicateurs. Les marques
habituelles seront peintes sur la chaussée pour délimiter les différentes voies de circulation.
Pour des raisons de sécurité, des glissières de sécurité seront aménagées sur les levées de
grande hauteur et à l’approche des ponts.
B)
Services de conseil
4.5.8 Les services de conseil requis pour la surveillance des travaux de construction seront
assurés pour le compte de l’ERA par des bureaux d’études expérimentés. Les cabinets retenus
participeront à l’évaluation des offres, administreront les marchés de construction,
inspecteront les travaux, superviseront les tests de contrôle de la qualité nécessaires à
effectuer par les entreprises, suivront de près l’état d’avancement et le coût, et demeureront
en étroite liaison avec l’ERA et les ministères responsables du projet. La description détaillée
des services attendus des bureaux d’études figurera dans les accords respectifs d’attribution
de marché. En outre, un cabinet d’audit sera chargé d’auditer le projet.
4.6
Volume de trafic et coût pour les usagers
a)
Volume de trafic
4.6.1 Les données relatives à l’évolution du trafic sur la route proviennent de deux sources :
i) 3 comptages cycliques de sept jours effectuées à trois endroits, au sud de Butajira ainsi
qu’au nord et au sud de Hossaina ; et ii) les comptages manuels réalisés en 1996 par le bureau
d’études TechnEcon, l’un pour trois jours à 30 km au sud de Butajira dans le cadre d’une
étude origine-destination, et l’autre pendant 24 heures à 10 km au sud de Hossaina. Selon les
données de l’ERA pour la décennie 1991-2000, le débit journalier moyen d’une année
(DJMA) sur la route Butajira-Hossaina est passé de 195 véhicules en 1990 à 300 en 1996,
avant de tomber à 240 véhicules en 2000. Le DJMA sur la route Hossaina-Sodo a suivi la
même évolution, passant de 150 véhicules en 1990 à 300 en 1996, avant de chuter à 210
véhicules en l’an 2000. Cela représente pour les deux périodes en moyenne annuelle une
progression de 12,2 % et une baisse de 5,9 % respectivement. L’étude réalisée en 1996 par
TechnEcon a été de courte durée et le niveau de fiabilité de ce type de sondage est
généralement faible, puisqu’il comporte une marge d’erreur d’environ 37 %.
4.6.2 On s’est donc servi des données de base de l’ERA pour évaluer le débit, en les
complétant par les comptages manuels effectués dans le cadre de l’étude relative à sept routes
financée par le FAD/FAT, au nombre desquelles figurait la route faisant l’objet du projet. Le
volume normal du trafic est estimé à partir des résultats du comptage effectué par l’ERA en
2000, qui indiquent le volume du trafic vers le bout des axes routiers, et des comptages
réalisés par l’étude relative à sept routes, qui font état de volumes plus faibles au fur et à
mesure que l’on s’éloigne des principales zones habitées. Le débit global est obtenu en
pondérant en fonction de la distance la moyenne des résultats obtenus par les comptages
effectués au bout et au milieu des axes routiers. Ainsi, le DJMA est estimé à 156 véhicules
pour la route Butajira-Hossaina et à 126 véhicules pour la route Hossaina-Sodo.
4.6.3 La baisse globale du trafic sur la route donne à entendre qu’il s’est produit un
important déplacement, dans la mesure où le débit actuel est d’environ 130 véhicules
inférieur à ce qu’il aurait dû être dans les conditions normales. L’amélioration de la route
menant à Sodo en passant par Ziway et Shashamene, pourtant plus longue de 59 km, a aspiré
22
le trafic entre la capitale et le sud du pays. À cet égard, il est intéressant de noter que l’axe
Shashamene-Sodo a été achevé en 1996, année durant laquelle l’évolution du trafic a
justement commencé à s’inverser. On estime que le bitumage de la route Butajira-HossainaSodo permettra de ramener le trafic détourné par l’axe Addis Abeba-Ziway-Shashamene.
D’après une étude origine-destination menée en vue d’évaluer les possibilités de retour de
trafic, 130 véhicules par jour pourraient revenir sur la présente route, lorsque le bitumage
aura permis de ramener à 2,5 m/km l’indice de rugosité, qui dépasse actuellement 15 m/km.
Quant au trafic généré par le bitumage, il ne devrait pas être important. Aussi n’a-t-il pas été
pris en compte dans l’estimation des avantages du projet.
4.6.4 Pour les prévisions de trafic, les variables prises en compte sont l’accroissement de la
population, la croissance du PIB et du revenu par habitant et le taux de progression de la
consommation de carburant. Trois scénarios de croissance ont été considérés. Ce sont les
prévisions moyennes qui ont été jugées acceptables suivant les paramètres de croissance cidessus. Pour les véhicules légers, le scénario retenu est que le trafic devrait progresser de
5,8 % par an entre 2000 et 2010, pour ralentir par la suite et augmenter de 4,6 % par an vers
2020. Celui des véhicules commerciaux et lourds devrait augmenter de 6,9 % par an entre
2000 et 2010, et de 5,7 % par la suite jusqu’en 2020. Pour l’année de référence 2003, le
DJMA est estimé à 253 véhicules sur la route Butajira-Hossaina et à 223 véhicules sur la
route Hossaina-Sodo. Leur composition est indiquée au tableau 4.1 ci-dessous.
Tableau 4.1
Trafic* pour l’année de référence (2003)
Axes
Butajira-Sodo
Normal
Déplacement
Total
Hossaina-Sodo
Normal
Déplacement
Total
Voiture
4x4
Minibus
Bus
Camionnette
Camion
moyen
Poids
lourd
Camionremorque
Total
1
1
2
36
22
58
11
1
12
30
7
38
17
15
32
25
14
38
35
9
43
21
9
30
176
77
253
0
1
1
30
25
55
13
1
14
19
7
26
24
15
39
26
14
40
22
9
30
10
9
19
143
80
223
* Le tarif déplacé est ajouté uniquement pour 2003 à des fins de conception de la chaussée. Dans la réalité, il
n’interviendra qu’en 2006, lorsque la route sera achevée et ouverte à la circulation.
b)
Coût d’utilisation / des interventions
4.6.5 Le coût supporté par les usagers de la route comprend le coût d’exploitation des
véhicules, la valeur du temps de déplacement et le coût des accidents. Le coût d’exploitation
des véhicules est fonction du type de véhicule et de l’état de la surface de roulement de la
route. L’estimation du coût d’exploitation se fonde sur le prix des véhicules, le type de pneus
équipant les véhicules circulant sur la route, le coût du carburant et des lubrifiants, le coût des
chauffeurs et de leurs collaborateurs de même que le coût de la main-d’œuvre d’entretien.
L’estimation retient un coût de 3,6 ETB le litre d’essence et de 2,94 ETB le litre de gasoil. Le
coût des chauffeurs et de leurs collaborateurs est évalué à 13,89 ETB l’heure pour les
voitures, à 6,95 ETB l’heure pour les véhicules commerciaux légers, à 9,90 ETB l’heure pour
les minibus, à 13,58 ETB l’heure pour les bus, à 10,14 ETB l’heure pour les camionnettes et
à 24,93 ETB pour les camions articulés. Le coût de la main d’œuvre d’entretien est établi à
6,95 ETB par heure. Le prix des véhicules varie de 29 790 ETB pour les voitures à 147 947
23
ETB pour les camions articulés et les poids lourds. Le prix des pneus varie entre 513 ETB
pour les voitures et 2 520 ETB pour les camions articulés et les poids lourds.
4.6.6 La valeur du temps de déplacement des passagers a été estimée à partir des études
origine-destination sur le taux d’occupation des véhicules de passagers, le niveau des revenus
et l’objet des déplacements. Elle tient compte des hypothèses suivantes de l’étude du projet :
i)
les passagers des véhicules légers ont un revenu de 75 % supérieur au revenu
national moyen ;
ii)
les passagers des bus ont un revenu correspondant à la moyenne nationale ;
iii)
50 % du temps des occupants des véhicules légers est rémunéré ; et
iv)
30 % du temps des passagers des bus est rémunéré.
Sur la base de ce qui précède, la valeur du temps de déplacement est estimée à 0,89 ETB
l’heure pour les occupants des véhicules légers et à 0,28 ETB l’heure pour les passagers se
déplaçant par bus.
4.6.7 Le coût unitaire moyen des interventions routières en Éthiopie est présenté au tableau
4.2 ci-après.
Tableau 4.2
Coût unitaire des interventions routières
Activité
Prix financier
(en ETB)
Facteur de
conversion
Prix économique
(en ETB)
Route non bitumée
Entretien courant/km
Nivellement/km
Rechargement partiel/m3
Rechargement/m3
30 000
443,80
58,6
42,8
0,76
0,78
0,77
0,76
22 850,70
347,10
45,10
32,6
40 000
24,70
16,80
0,76
0,77
0,77
30 467,60
19,10
12,90
Route bitumée
Entretien courant/km
Emploi partiel/m²
Imperméabilisation/m²
Construction/km
Route bitumée
Route en latérite
4.7
2 440 050
1 800 000
0,78
0,78
1 903 239
1 404 000
Impact sur l’environnement
4.7.1 Conformément aux directives de la Banque en matière d’environnement, le projet a
été classé dans la catégorie II. Le projet n’est pas situé à l’intérieur ni à proximité des régions
écologiquement sensibles comme les zones aquatiques, les plaines d’inondation ou les
réserves de faune sauvage. Il s’agira de transformer la route en latérite actuelle en route
bitumée en apportant de légères améliorations au tracé en plan et en profil. L’étude d’impact
sur l’environnement a été réalisée dans le cadre de l’étude de faisabilité. Elle a conclu que
l’amélioration de la route aura des répercussions mineures sur l’environnement, qui tiennent
principalement aux activités de construction et n’ont, de ce fait, qu’un caractère temporaire.
24
Les mesures d’atténuation et les pratiques judicieuses de construction prévues au dossier
d’appel d’offres pour l’entrepreneur permettront de les limiter.
4.7.2 Un certain nombre d’effets positifs comme négatifs que le projet devrait produire sur
l’environnement sont énumérés ci-après, de même que les mesures d’atténuation envisagées
pour limiter les effets nuisibles et qui seront spécifiées dans les dossiers d’appel d’offres. Les
dépenses liées à la mise en œuvre de ces mesures ont été intégrées au coût du projet.
Effets positifs – L’amélioration de la route devrait avoir les effets favorables ci-après :
i)
élimination de l’érosion et de la sédimentation de la surface de roulement
actuelle sous l’effet des eaux de ruissellement ;
ii)
réduction sensible de la poussière, ce qui rejaillira favorablement sur l’état de
santé des usagers et des populations vivant à proximité de la route ;
iii)
extension de la période durant laquelle les véhicules resteront en bon état, ce
qui réduira les rejets dans l’atmosphère.
Effets négatifs – Les activités de construction devraient produire les effets négatifs suivants :
i)
érosion et sédimentation liées à la disparition du couvert végétal dans les
limites de la zone des travaux de construction et aux carrières d’emprunt ;
ii)
érosion et sédimentation dues aux déviations ;
iii)
bruit, vibrations et poussières excessifs causés par les travaux de construction ;
iv)
possibilité de contamination des eaux et des sols par des rejets d’huiles et de
lubrifiants usés ou par des déversements accidentels ou des fuites sur le
chantier de construction ou le long de la route.
Mesures d’atténuation
4.7.3 Pour réduire au minimum les effets nuisibles éventuels durant la construction, les
recommandations ci-après ont été faites. Ces techniques sont bien connues et font partie des
prescriptions techniques :
i)
ii)
iii)
iv)
v)
Pour éviter l’érosion, il est notamment recommandé de toucher le moins
possible à la végétation, en particulier durant la saison des pluies, de rétablir
rapidement le couvert végétal, de recourir au paillage de protection et de
limiter la longueur des pentes exposées.
Pour prévenir le dépôt de sédiments, la construction sur les rivières pérennes
et dans leurs environs se fera en saison sèche ; à ce sujet, on aura recours à des
techniques de drainage comme les digues, les pièges à sédiments et les
clôtures anti-érosives.
Pour limiter l’érosion après la construction, il est prévu de planter de l’herbe
sur les talus, de disposer des gabions ou d’empierrer les sols sablonneux près
des ponts, de cimenter les fossés ou d’y planter de l’herbe, et d’aménager des
perrés à l’entrée et à la sortie des caniveaux.
Pour limiter le bruit et les vibrations, toues les activités de construction se
dérouleront pendant la journée.
La route sera régulièrement arrosée afin de réduire les émissions de poussière
pendant la construction.
25
vi)
vii)
viii)
Les carrières d’emprunt et les déviations seront autant que faire se peut remis
dans leur état initial.
Les chantiers seront choisis de manière à perturber le moins possible la
population locale, la faune, la flore et les cours d’eau ; des installations
appropriées de drainage, d’assainissement et d’évacuation des déchets seront
aménagées. Le chantier sera démantelé et l’endroit où il était installé sera
réhabilité à l’achèvement des travaux de construction.
Pour prévenir le risque de déversement accidentel de polluants dans les cours
d’eau ou de fuites au sol, toutes les installations temporaires et permanentes de
stockage seront situées loin des chantiers dans des récipients imperméables, à
des endroits clôturés.
4.7.4 Les consultants responsables de la surveillance et le service de l’ERA chargé de la
gestion de l’environnement veilleront à la mise en œuvre de ces mesures d’atténuation.
L’ERA organisera de larges consultations avec les autorités locales et assurera un suivi étroit
des clauses spécifiques des pièces du marché.
4.8
Impact social
4.8.1 Le nombre de véhicules rapporté à la population est très faible en Éthiopie et le
transport motorisé représente à peine 20 % des moyens de déplacement et de transport. Avant
1992, lorsque les tarifs et le fonctionnement des services de transport motorisé étaient
fortement réglementés, le parc de transport motorisé n’évoluait pas. Depuis lors, il s’accroît
au rythme de 4 à 21 % par an. Les taxis et les bus se taillent la part du lion dans cette
augmentation, ce qui témoigne de l’existence d’un grand besoin de moyens de transport en
commun. L’amélioration des routes, qui réduit le coût d’exploitation des véhicules et favorise
la concurrence entre transporteurs, est la condition sine qua non pour que ce besoin soit
satisfait. La mobilité accrue élargit non seulement les horizons, mais améliore également le
bien-être économique et social. La réduction des émissions de poussière devrait entraîner une
baisse des maladies respiratoires généralisées actuellement le long de la route. Elle
améliorera également les possibilités économiques des magasins, bars et restaurants, qui sont
actuellement couverts de poussière et tributaires de la seule clientèle locale. La nouvelle route
sera praticable en tout temps et ne sera plus soumise aux aléas saisonniers. Ces facteurs,
conjugués à l’accroissement du transport motorisé et des moyens intermédiaires de transport,
se traduiront par davantage de possibilités d’affaires pour la fourniture de services formels et
informels et le commerce. De même, l’accès aux intrants et services agricoles sera amélioré,
tout comme l’accès aux marchés, qui conditionne l’augmentation de la productivité agricole.
4.8.2 Pour que la route produise des effets positifs sur tous les membres de la société, leurs
besoins spécifiques en matière de transport devront être pris en compte. Il s’avère que les
femmes ont un besoin spécifique de transport domestique, qui ne pourra être satisfait par le
transport motorisé, mais par les moyens intermédiaires. L’amélioration de la route ne pourra
répondre au besoin de transport le plus urgent que si les moyens intermédiaires de transport
sont disponibles pour le transport domestique. Le gouvernement reconnaît clairement ce
constat, ce qui l’a amené à lancer l’ERTTP, censé répondre aux besoins de déplacement et de
transport en milieu rural. C’est grâce à ce type d’approche globale que la route pourra profiter
au maximum de gens.
26
4.8.3 Dans l’intérêt de la sécurité routière et en ayant à l’esprit que le transport sur le dos de
même que l’utilisation des bêtes de somme, des brouettes et des moyens intermédiaires de
transport devraient continuer ou s’accroître, la conception de la route prendra en
considération les besoins hétéroclites de la population en matière de transport. La formation à
la sécurité routière, l’installation de panneaux de signalisation et l’aménagement de
ralentisseurs aux endroits critiques amélioreront encore davantage la sécurité des usagers.
4.8.4 La construction et l’entretien de la route devraient ouvrir des possibilités d’emploi à la
population locale. Dans ce cadre, des ouvriers qualifiés et non qualifiés devraient être
engagés. Pour atténuer les effets négatifs habituellement liés à l’arrivée d’une main-d’œuvre
étrangère importante (propagation de maladies, augmentation des prix à la consommation,
conflits avec la population locale) et pour répartir plus équitablement les bienfaits de la route,
la majorité des ouvriers non qualifiés seront recrutés sur place. Le travail des femmes dans la
construction étant largement accepté dans la zone du projet et leurs revenus étant
négligeables par rapport à ceux des hommes, les femmes seront particulièrement encouragées
à participer aux travaux de construction de la route.
4.8.5 Le VIH/sida constitue un problème sérieux en Éthiopie, qui pourrait s’accentuer avec
l’ouverture de la région, dans la mesure où l’accroissement du trafic et de la mobilité risque
d’exposer davantage la population locale à la pandémie. Les jeunes femmes courent un risque
particulier, moins enclines qu’elles sont à exiger des rapports protégés. Toutefois, le
gouvernement éthiopien est pleinement conscient des dangers posés par la pandémie. Il a
adopté en 1998 une stratégie de prévention du VIH/sida, qui a bénéficié d’importants
financements extérieurs. En outre, six ONG travaillent à la sensibilisation sur le terrain et un
conseil national pour la prévention et la lutte contre la VIH/sida a été constitué. Il est utile de
noter que l’une des priorités de la stratégie consiste à œuvrer pour l’égalité entre hommes et
femmes ou à donner à ces dernières les moyens de négocier des rapports protégés.
4.8.6 Outre les initiatives actuelles des autorités, le projet cherche à limiter le danger du
VIH/sida et d’autres maladies sexuellement transmissibles (MST) en recourant autant que
possible à la main-d’œuvre locale durant la période de construction. De plus, un assistant
social/administrateur local devrait figurer dans l’équipe de l’entrepreneur pour s’assurer de
l’information des ouvriers logés sur le chantier au sujet des MST et d’une large distribution
de capotes. Les équipes de sensibilisation au sida intervenant dans la région devraient être
mises à contribution pour informer la population locale du danger des rapports non protégés
avec les ouvriers étrangers et pour distribuer des capotes. Le fait de limiter la main-d’œuvre
venue d’ailleurs devrait réduire le risque de confrontation avec la population locale et de
hausse du prix des produits de première nécessité, qui a été observée à d’autres endroits.
4.9
Coût
4.9.1 Le coût du projet (hors taxes et droits) est estimé à 45,90 millions d’UC (496,70
millions d’ETB), dont 39,07 millions (422,75 millions d’ETB) en devises, soit 85 % du coût
total, et 6,83 millions (73,95 millions d’ETB) en monnaie locale, soit 15 % du coût total.
4.9.2 Le coût estimatif du projet est basé sur le devis quantitatif et les estimations faites par
le cabinet de consultants chargé des études. Ces estimations ont été actualisées aux prix de
mars 2001 en s’inspirant des offres récentes présentées pour l’amélioration de la route
Alemgena-Butajira, ainsi que des travaux de construction et services de surveillance
analogues. Des provisions ont été constituées pour aléas d’exécution et hausse des prix. Les
provisions pour aléas d’exécution sont estimées à 10 % du coût de base. On a retenu une
hausse des prix moyenne de 3 % par an sur la composante en devises et de 9 % par an sur la
27
composante en monnaie locale, avant et pendant l’exécution. Ce taux de provisionnement
tient compte de l’évolution récente de l’inflation dans l’industrie du bâtiment et des travaux
publics en Éthiopie. Les services de surveillance se sont vu allouer 6 % du coût. Une somme
forfaitaire de 0,1 million d’UC (1,08 million d’ETB) a été prévue pour l’audit des comptes du
projet durant la phase d’exécution. Les tableaux 4.3 et 4.4 présentent le coût estimatif du
projet par composante et par catégorie de dépenses respectivement. Quant au coût estimatif
détaillé, il figure à l’annexe 6.
Tableau 4.3
Résumé du coût estimatif du projet par composante
Millions d’ETB
Dev.
M.l.
Total
Composantes
A.
B.
C.
D.
E.
F.
Travaux de génie civil Butajira-Hossaina
Travaux de génie civil Hossaina-Sodo
Surveillance Butajira-Hossaina
Surveillance Hossaina-Sodo
Audit Butajira-Hossaina
Audit Hossaina-Sodo
Millions d’UC
Dev.
M.l.
Total
%
Dev.
170,10
159,05
9,16
8,56
0,54
0,54
23,99
22,43
1,96
1,84
0,00
0,00
194,09
181,48
11,12
10,40
0,54
0,54
15,72
14,70
0,85
0,79
0,05
0,05
2,22
2,07
0,18
0,17
0,00
0,00
17,94
16,77
1,03
0,96
0,05
0,05
88 %
88 %
82 %
82 %
100 %
100 %
Total coût de base
Aléas d’exécution
Hausse des prix
347,95
34,80
40,00
50,22
5,02
18,71
398,17
39,82
58,71
32,16
3,21
3,70
4,64
0,46
1,73
36,80
3,67
5,43
87 %
87 %
68 %
Coût total
422,75
73,95
496,70
39,07
6,83
45,90
85 %
Millions d’UC
Dev.
M.l.
Total
%
Dev.
Tableau 4.4
Résumé du coût estimatif du projet par catégorie de dépenses
Catégorie de dépenses
Millions d’ETB
Dev.
M.l.
Total
A. Travaux de génie civil
B. Services de consultants :
− Surveillance
− Audit
329,15
46,42
375,57
30,42
4,29
34,71
88 %
17,72
1,08
3,80
0,00
21,52
1,08
1,64
0,10
0,35
0,00
1,99
0,10
82 %
100 %
Total coût de base
Aléas d’exécution
Hausse des prix
347,95
34,80
40,00
50,22
5,02
18,71
398,17
39,82
58,71
32,16
3,21
3,70
4,64
0,46
1,73
36,80
3,67
5,43
87 %
87 %
68 %
Coût total
422,75
73,95
496,70
39,07
6,83
45,90
85 %
4.10
Sources de financement et calendrier des dépenses
4.10.1 Le projet sera financé conjointement par le FAD et le gouvernement éthiopien. Le
financement du FAD, soit 41,31 millions d’UC, représentera 90 % du coût total du projet
hors taxes et couvrira l’intégralité du coût en devises (39,07 millions d’UC) et 32,83 % du
coût en monnaie locale (2,24 millions d’UC). Le gouvernement prendra en charge 10 % du
coût total du projet, soit 4,59 millions d’UC, qui correspondent à 67,17 % du coût en monnaie
locale plus les taxes et les droits. Le tableau 4.5 ci-dessous présente le plan de financement.
28
Tableau 4.5
Source
FAD
Gouvernement
Total
Devises
Monnaie locale
39,07
2,24
41,31
90 %
4,59
4,59
10 %
6,83
45,90
100 %
–
39,07
Total
% du total
4.10.2 Le calendrier des dépenses par composante est présenté au tableau 4.6 qui suit.
Tableau 4.6
Calendrier des dépenses par composante
Composante
2003
2004
2005
2006
Total
Travaux de génie civil Butajira-Hossaina
Travaux de génie civil Hossaina-Sodo
Surveillance Butajira-Hossaina
Surveillance Hossaina-Sodo
Audit Butajira-Hossaina
Audit Hossaina-Sodo
4,25
3,98
0,24
0,23
0,01
0,01
7,71
7,22
0,45
0,42
0,015
0,015
8,02
7,49
0,47
0,43
0,015
0,015
2,38
2,22
0,14
0,13
0,02
0,02
22,36
20,91
1,30
1,21
0,06
0,06
Total
8,72
4,91
45,90
15,83
16,44
4.10.3 Le tableau 4.7. ci-après présente le calendrier des dépenses par source de
financement.
Tableau 4.7
Calendrier des dépenses par source de financement
Source
2003
2004
2005
2006
Total
FAD
7,91
14,27
14,75
4,38
41,31
Gouvernement
0,81
1,56
1,69
0,53
4,59
Total
8,72
15,83
16,44
4,91
45,90
4.10.4 Le coût en monnaie locale du projet est estimé à 6,83 millions d’UC hors taxes et à
13,67 millions d’UC taxes et droits compris. Ce coût est assez élevé et mettrait à rude
épreuve les ressources déjà limitées du pays s’il était entièrement financé par le
gouvernement éthiopien. Au cours de la période du conflit frontalier (1998-2000), l’emprunt
intérieur des pouvoirs publics a grimpé à 10 % du PIB, ce qui a considérablement alourdi le
déficit public, monté à 11,5 % du PIB en 1999/2000. En dehors de cette période de deux ans,
les autorités ont fait montre d’une gestion budgétaire prudente et se sont illustrées par la mise
en œuvre d’un large éventail de réformes macroéconomiques et structurelles judicieuses. Le
gouvernement a entrepris une série de réformes visant à améliorer sensiblement le processus
budgétaire et le suivi des dépenses, y compris un programme pilote de mise en place d’un
cadre macroéconomique et budgétaire et d’un système de suivi du bien-être. Il a également
29
institué en collaboration avec ses partenaires au développement, notamment la Banque, une
revue annuelle des dépenses publiques, en vue d’améliorer la programmation des dépenses.
Malgré ces efforts, l’Éthiopie demeure un pays pauvre, avec un faible ratio recettes/PIB de
4,7 %. La fragilité de la situation financière et les mesures remarquables prises par les
autorités militent en faveur du financement par le FAD de 32,83 % du coût en monnaie
locale.
5.
EXÉCUTION DU PROJET
5.1
Organe d’exécution
L’Administration éthiopienne des routes (ERA) sera responsable de l’exécution du
projet. Elle est l’organe d’exécution des principaux projets d’infrastructure routière financés
par le gouvernement et les bailleurs de fonds, y compris la Banque. En particulier, l’ERA est
chargé de mettre en œuvre le programme de développement du secteur routier (RSDP) sur
dix ans, financé par le gouvernement éthiopien et de nombreux bailleurs de fonds, notamment
la Banque mondiale, l’UE et la Banque, et dont la première phase s’achèvera en 2002. En ce
qui concerne les interventions du FAD, l’ERA a exécuté avec succès cinq projets : route
Jimma-Chida ; route Gore-Tepi ; routes rurales I et II ; et route Chida-Sodo. Le projet
d’entretien et de réhabilitation des routes est sur le point de s’achever, tandis que le projet de
route Alemgena-Butajira en est à la phase de démarrage. Il convient de rappeler que l’ERA
exécute également les études relatives à sept routes financées par la Banque sur les ressources
du FAT, qui ont débouché sur le présent projet de route Butajira-Hossaina-Sodo, préparé au
titre du volet A. Le bilan de l’ERA s’est nettement amélioré à la faveur de l’élaboration et de
la mise en œuvre du RSDP et grâce au dialogue permanent entretenu avec les principaux
bailleurs de fonds intervenant dans le RSDP. En particulier, elle a bénéficié du projet de
renforcement des capacités financé dans le cadre du RSDP par le DfID, en vue de développer
son expertise en matière juridique, en gestion des marchés et en planification. En outre, le
conseil d’administration de l’ERA a déjà approuvé, sur la base d’une réévaluation des besoins
de ressources humaines, le budget pour la création d’un autre service de gestion des marchés
au sein de la Division de l’administration des marchés. Au vu de ce qui précède, l’ERA est
jugée en mesure de s’acquitter de l’exécution de la route Butajira-Hossaina-Sodo.
5.2
Modalités institutionnelles
L’ERA a acquis une solide expérience de l’administration des marchés, grâce à la
collaboration étroite entre deux de ses départements, à savoir le Département du contrôle et
des services techniques et le Département de la gestion des ressources humaines et des
finances. La surveillance du projet relève du Directeur général adjoint chargé du Département
du contrôle et des services techniques. La réalisation des travaux sera du ressort de la
Division de l’administration des marchés. L’ERA affectera comme coordinateur du projet,
responsable du suivi de l’ensemble des activités, un ingénieur civil comptant au moins cinq
années d’expérience et dont le curriculum vitae devra être jugé acceptable par la Banque.
Cette exigence figure parmi les conditions préalables au premier décaissement. Le
coordinateur du projet travaillera en étroite collaboration avec le chef du service de gestion de
l’environnement, pour le suivi des questions environnementales et sociales, ainsi qu’avec le
Département de la gestion des ressources humaines et des finances de l’ERA en ce qui
concerne la comptabilité du projet. L’annexe 2 montre où se situe la cellule d’exécution du
projet dans l’organigramme de l’ERA.
30
5.3
Surveillance et calendrier d’exécution
5.3.1 Les travaux de construction pour chacun des deux lots de la route Butajira-HossainaSodo seront réalisés par une entreprise dans le cadre d’un marché à prix unitaires. La
surveillance sera assurée par un cabinet d’ingénieurs-conseils. Les travaux de construction
s’étaleront sur une période de 32 mois, à compter de juillet 2003.
5.3.2 Les prestations de surveillance débuteront six mois avant le démarrage des travaux
afin de permettre au cabinets de consultants d’apporter à l’ERA une assistance pour les
services préparatoires au marché. La surveillance au jour le jour des différentes composantes
du projet incombera au cabinet d’ingénieurs-conseils, qui disposeront sur place du personnel
requis. Les activités de construction seront suivies d’une période de garantie d’une année.
5.3.3 Le calendrier provisoire d’exécution convenu avec l’organe d’exécution est présenté
au tableau 5.1 (se reporter à l’annexe 3 pour de plus amples précisions).
Tableau 5.1
Résumé du calendrier d’exécution
Activités
Date
Approbation/FAD
Publication de l’AGPM
Octobre 2001
Novembre 2001
Organe
responsable
FAD
ERA/FAD
Services de conseil pour la surveillance
des travaux de génie civil
Publicité et avis (APPM)
Réception des demandes de présélection
Établissement de la liste restreinte
Approbation de la liste restreinte et
de la demande de propositions
Lancement de la demande de propositions
Réception des propositions
Évaluation des propositions par l’ERA
Approbation de l’évaluation
Négociation et attribution des marchés
Début des services de conseil
Fin des services de conseil
Décembre 2001
Janvier/février2002
Février 2002
ERA/FAD
ERA
ERA
Mars 2002
Avril 2002
Juin 2002
Septembre 2002
Novembre 2002
Décembre 2002
Janvier 2003
Mars 2007
FAD
ERA
ERA
ERA
FAD
ERA
ERA/FAD
ERA/FAD
Mai 2002
Juin/juillet 2002
ERA/FAD
ERA
Août 2002
Septembre 2002
Décembre 2002
Février 2003
Mars 2003
Avril/mai 2003
Juillet 2003
Février 2006
FAD
ERA
ERA
ERA
FAD
ERA
ERA/FAD
ERA/FAD
Marché des travaux de construction
Appel à présélection
Évaluation des demandes de présélection
Approbation de la présélection et
du dossier d’appel d’offres
Lancement des appels d’offres
Réception des offres
Évaluation des offres
Approbation de l’évaluation
Négociation et attribution du marché
Démarrage des travaux de génie civil
Achèvement des travaux de génie civil
31
5.4
Modalités de passation des marchés
Introduction
5.4.1 Les modalités de passation des marchés sont résumées au tableau 5.2. Toutes les
acquisitions de biens, travaux et services de conseil financés par la Banque se feront
conformément aux Règles de procédure pour l’acquisition des biens et travaux, édition de
janvier 2000 et aux Règles de procédure pour l’utilisation des consultants, édition de janvier
2000, en utilisant les dossiers types d’appel d’offres de la Banque.
♦
Travaux de génie civil
5.4.2 La passation des marchés de travaux d’une valeur supérieure à 10 millions d’UC
chacun se fera par appel d’offres international avec présélection des entreprises. Deux
marchés de ce type seront attribués, pour le bitumage à double couche des tronçons ButajiraHossaina et Hossaina-Sodo, évalués à 43,27 millions d’UC au total.
5.4.3 Compte tenu de l’importance des montants en jeu, l’organe d’exécution procédera à la
présélection des entreprises avant de lancer l’appel d’offres. Les entreprises présélectionnées
auront la latitude de soumissionner pour un ou deux lots. Pour promouvoir les entreprises
locales, l’organe d’exécution les encouragera à s’associer avec les entreprises internationales
compétentes.
Tableau 5.2
Résumé des modalités de passation des marchés
Composantes du projet
1. Travaux de génie civil
Lot 1 : Butajira-Hossaina
Lot 2 : Hossaina-Sodo
Millions d’UC
AOI
Liste restreinte
22,36
[20,17]+
20,91
[18,86]
2. Services de conseil pour la surveillance
Lot 1 : Butajira-Hossaina
Lot 2 : Hossaina-Sodo
Audit
TOTAL
+
43,27
[39,03]
Les chiffres entre crochets représentent le montant financés par le FAD.
Total
22,36
[20,17]
20,91
[18,86]
1,30
[1,12]
1,21
[1,04]
0,12
[0,12]
2,63
[2,28]
1,30
[1,12]
1,21
[1,04]
0,12
[0,12]
45,90
[41,31]
32
♦
Services de conseil
5.4.4 Ainsi qu’il est indiqué plus haut au tableau 5.2, l’acquisition des services de conseil
fera appel à la demande de propositions avec prise en compte des prix, conformément aux
Règles de procédure pour l’utilisation des consultants.
5.4.5 La passation du marché des services requis pour la surveillance se fera sur liste
restreinte de bureaux d’études qualifiés, établie après présélection des consultants. Une liste
restreinte sera dressée pour les services de surveillance de chaque lot.
♦
Services d’audit
5.4.6 L’acquisition des services d’audit se fera sur liste restreinte des cabinets d’audit, qui
sera soumise à l’approbation du Bureau de l’Auditeur général fédéral avant le lancement des
demandes de soumissions. Le montant du marché des services d’audit étant inférieur à
350 000 UC, l’emprunteur pourra limiter la publication de l’avis aux journaux du pays ou de
la région. Toutefois, tout consultant remplissant les conditions requises pourra exprimer le
désir de figurer sur la liste restreinte.
♦
Organe d’exécution
5.4.7 L’Administration éthiopienne des routes (ERA) sera responsable de l’acquisition des
travaux, des services de conseil pour la surveillance et des services d’audit. L’ERA dispose
des ressources, des capacités, de l’expertise et de l’expérience nécessaires. En ce qui
concerne plus particulièrement les travaux, les ingénieurs-conseils chargés de la surveillance
épauleront l’organe d’exécution en lui fournissant les services préparatoires au marché.
♦
Avis général de passation de marché
5.4.8 Le texte d’un avis général de passation de marché a été arrêté d’un commun accord
avec l’ERA lors des négociations. Il sera publié dans la revue Development Business des
Nations Unies dès que le Conseil d’administration aura approuvé le prêt.
♦
Procédures d’examen
5.4.9
Les documents suivants devront être soumis à l’approbation de la Banque :
♦
♦
♦
♦
♦
5.5
Avis particuliers de passation de marchés ;
Dossiers d’appel à présélection ;
Dossiers d’appel d’offres et demandes de propositions ;
Rapports d’évaluation des offres et rapports d’évaluation des propositions ;
Projets de contrat, en cas de modification du document type.
Modalités de décaissement
Le décaissement des ressources du prêt intéressera les trois catégories de dépenses que
sont les travaux de génie civil, les services de surveillance et les services d’audit. La méthode
du paiement direct sera utilisée, en respectant les procédures et les documents justificatifs
standard stipulés par le Manuel de décaissement de la Banque.
33
5.6
Suivi et évaluation
5.6.1 L’ERA fera régulièrement parvenir à la Banque des rapports trimestriels sur l’état
d’avancement du projet, couvrant tous les aspects des composantes concernées, y compris la
mise en œuvre des mesures de protection de l’environnement. Les rapports comprendront les
indicateurs de performance de l’ERA, qui permettront de vérifier si la réalisation des objectifs
est en bonne voie ou non. En outre, le suivi du projet sera assuré par les missions de
supervision, conformément au Manuel des opérations. Une revue à mi-parcours sera
organisée au cours de la deuxième année pour identifier les problèmes majeurs auxquels se
heurterait le projet et y remédier éventuellement. Un programme provisoire des missions est
présenté au tableau 5.3.
5.6.2 Le suivi de la mise en œuvre des mesures visant à atténuer les effets néfastes sur
l’environnement sera assuré par les bureaux d’études chargés de la surveillance et par le
service de gestion de l’environnement à l’ERA, qui a été renforcé grâce à l’assistance
technique de l’IDA.
5.6.3 Dans les six mois suivant l’achèvement du projet, l’ERA fera parvenir à la Banque le
rapport d’achèvement de l’emprunteur, conformément aux conditions générales des prêts de
la Banque. Celle-ci établira ensuite son RAP. Les deux rapports, auxquels s’ajouteront les
statistiques de performance et les résultats financiers de l’ERA, serviront à l’évaluation
rétrospective du projet.
Tableau 5.3
Programme provisoire des missions
Date
Activités
Compétences
Semainespersonnel
Ministère/
organisme/Banque
Février 2003
Mission de lancement
Coordinateur d’activités, chargé
de passation de marchés et de
décaissement
3
ERA/FAD
Octobre 2003
Supervision
Coordinateur d’activités,
Ingénieur des transports
2
ERA/FAD
Avril 2003
Supervision
2
ERA/FAD
Octobre 2004
Supervision/
revue à mi-parcours
4
ERA/FAD
Septembre 2005 Supervision
2
ERA/FAD
Février 2006
2
ERA/FAD
Septembre 2006 Établissement du RAP Coordinateur d’activités,
de la Banque
2
ERA/FAD
5.7
Supervision
Rapports financiers et audit
5.7.1 La Division des finances de l’ERA sera chargée de la gestion financière ainsi que de
l’élaboration des rapports du projet et des autres projets financés par les bailleurs de fonds au
titre du RSDP. Elle a été renforcée grâce à l’assistance technique de l’IDA, qui a permis
34
d’établir en mars 2000 un manuel comptable et financier visant à améliorer la responsabilité,
l’autonomie de gestion et le contrôle financier, dans l’optique de mettre en application le plan
de décentralisation et de commercialisation de l’ERA. Pour s’acquitter de la mission
incombant à l’ERA dans le cadre du RSDP et répondre aux exigences du manuel, son conseil
d’administration a approuvé un nouvel organigramme et une nouvelle description des tâches.
La division compte désormais un effectif suffisant, comprenant trente comptables/agents
comptables et le personnel de soutien requis. Alors qu’est utilisé depuis le lancement du
RSDP un système comptable basé sur Microsoft Excel, l’informatisation de la comptabilité
financière est en cours. Elle s’articule autour du progiciel comptable ACCPAC, financé par
l’assistance technique de la GTZ et conforme au nouveau manuel comptable et financier. Les
modules nécessaires ont été achetés et un programme de formation à l’utilisation du progiciel
a été établi pour l’ensemble du personnel de la division.
5.7.2 La Division des finances de l’ERA tiendra des comptes distincts pour chaque projet,
de manière à pouvoir fournir à chaque bailleur de fonds les rapports financiers et les
informations nécessaires. Les comptes du projet seront tenus séparément et indiqueront
clairement les dépenses par composante, catégorie et source de financement. Les états
vérifiés, accompagnés du rapport d’audit, seront présentés régulièrement à la Banque au plus
tard trois mois après l’audit. Les états financiers de l’ERA et les comptes du projet seront
vérifiés chaque année au cours de l’exécution et au terme du projet, conformément aux
directives de la Banque pour l’audit des projets. L’audit sera confié à un cabinet d’audit
indépendant et qualifié, désigné par les autorités et répondant à des termes de référence jugés
acceptables par le Fonds.
5.8
Coordination de l’aide
5.8.1 La coordination de l’aide se fait par l’intermédiaire des réunions du Groupe
consultatif, qui donnent aux bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux l’occasion de
passer régulièrement en revue le programme de développement de l’Éthiopie et de
coordonner leur aide. La troisième réunion du Groupe consultatif s’est tenue à Addis Abeba
en décembre 1996. La complémentarité des efforts des partenaires au développement est
facilitée par le cofinancement dans le cadre des programmes d’investissement sectoriel et par
la vaste coordination interne que demande le suivi de l’état d’exécution du programme. La
revue des dépenses publiques, à laquelle la Banque prend une part active, constitue également
un espace de dialogue entre le gouvernement et ses partenaires, dans la mesure où elle permet
aux bailleurs de fonds de coordonner étroitement leur position sur les questions essentielles et
de s’engager en faveur d’un processus de suivi plus systématique.
5.8.2 Un certain nombre de partenaires au développement, dont le Groupe de la Banque,
interviennent dans le secteur routier en Éthiopie. La phase I du RSDP a bénéficié de 509,22
millions de dollars fournis par la Banque mondiale, le FAD, l’UE, la GTZ, la KfW, le NDF,
la JICA et le Royaume-Uni. L’UE et le FAD ont également apporté respectivement 35
millions d’écus et 56,7 millions de francs français pour la réhabilitation des chemins de fer.
Le projet de développement de l’aéroport d’Addis Abeba est financé conjointement par le
FAD, le Fonds de l’OPEP, le Fonds kowéïtien, la BADEA, la BEI, le NDF et le PNUD. Le
ministère du Développement économique et de la Coopération (MEDAC) s’est révélé un
mécanisme efficace de coordination à plusieurs niveaux, dont une réunion des ambassadeurs,
à laquelle les ambassadeurs des bailleurs de fonds et les chefs des principaux organismes de
développement examinent les problèmes de la coopération au développement. La Banque
mondiale organise aussi dans un cadre informel la coordination des organismes de
développement, pour discuter des problèmes de développement et de la coordination de l’aide
35
avec les intervenants dans les sous-secteurs. En outre, le gouvernement tient avec les
bailleurs de fonds et d’autres parties prenantes des réunions périodiques auxquelles le Groupe
de la Banque prend une part active, en vue d’examiner les programmes d’investissement
sectoriel. Pour le sous-secteur routier, une revue à mi-parcours de l’état d’exécution du RSDP
s’est tenue en février 2001. Elle a été l’occasion de procéder à un échange de vues franc et de
tirer des leçons pour la poursuite efficace du programme. La revue à mi-parcours du projet de
développement de l’aéroport d’Addis Abeba était prévue pour juillet/août 2001.
6.
VIABILITÉ ET RISQUES DU PROJET
6.1
Charges récurrentes
6.1.1 Tout au long de la construction et pendant la période de garantie obligatoire d’un an,
l’entreprise de construction sera responsable de l’entretien de la route. Par la suite, l’organe
d’exécution sera chargé de l’entretien courant, qui comprend l’entretien du bord de la route et
les travaux annexes, y compris l’emploi partiel, jusqu’à la fin de la durée de vie de la route,
c’est-à-dire en 2025. Par ailleurs, l’ERA prendra en charge les dépenses liées à l’entretien
périodique, qui prévoit l’imperméabilisation après 8 ans de service. Les charges récurrentes
pendant la durée de vie de la route sont estimées, aux prix de mars 2001, à 144,2 millions
d’ETB (17,35 millions de dollars). Cela représente en moyenne environ 8 millions d’ETB
(0,96 million de dollars) par an, contre une estimation de 3,68 millions d’ETB (0,44 million
de dollars) pour la route actuelle. C’est dire que le projet accroîtra les charges récurrentes de
4,32 millions d’ETB (0,517 million de dollars) par an. Les dépenses d’entretien périodique
après environ 8 ans de service sont estimées à 34,274 millions d’ETB (2,96 millions de
dollars). (Prière de se reporter à l’annexe 5 pour l’analyse financière et économique).
6.1.2 Le gouvernement a créé un fonds routier en mars 1997, dans l’espoir qu’au terme du
RSDP-I, toutes les dépenses d’entretien seraient financées à l’acte par le fonds, première
étape vers le recouvrement progressif du coût marginal à long terme, en privilégiant dans un
premier temps le recouvrement intégral des dépenses d’entretien routier. Le conseil
d’administration du fonds routier a arrêté à 70 %, 20 % et 10 % respectivement l’allocation
des ressources entre les routes fédérales, régionales et urbaines. À ce jour, et compte tenu des
prévisions de mobilisation des ressources et de financement routier, la satisfaction des
besoins de dépenses récurrentes n’est pas limitée par le manque de ressources, mais par
l’insuffisance de capacité d’exécution de la part des opérateurs nationaux, qui fait que les
ressources allouées chaque année aux services d’entretien routier ne sont pas pleinement
utilisées.
6.2
Viabilité
6.2.1 Lors de la conception du RSDP, les autorités éthiopiennes ont reconnu que la viabilité
à long terme de l’investissement dans le programme dépendra des facteurs suivants : i) appui
institutionnel aux services routiers et renforcement de leurs capacités ; ii) renforcement des
capacités des entrepreneurs privés locaux et commercialisation/décentralisation des brigades
de travail en régie de l’ERA ; et iii) mobilisation efficace des ressources pour le financement
de l’entretien routier. À cet égard, le gouvernement a adopté des politiques et des mesures en
vue de répondre à ces préoccupations. Il a pris en 1997 un décret pour la restructuration de
l’Administration éthiopienne des routes (ERA), traçant ainsi le cadre pour la transformation
de l’ERA en gestionnaire et acheteur de services et travaux pour l’entretien et le
développement du réseau routier, doté d’un effectif bien rémunéré, au lieu de demeurer
fournisseur d’infrastructure routière. Les bailleurs de fonds ont également apporté à l’ERA un
36
appui institutionnel dans les domaines critiques. La politique de l’ERA tendant à
commercialiser ses brigades de travail en régie et à recourir de plus en plus à la sous-traitance
à mesure que s’accroît la capacité d’exécution des entrepreneurs locaux conformément au
plan d’action pour l’entretien (2001-2005) soutenu par les bailleurs de fonds favorisera la
viabilité du projet. De plus, l’Administration du fonds routier est bien gérée et assure
efficacement la mobilisation des ressources et le suivi de l’utilisation des fonds par les
services bénéficiaires (ERA, régions et municipalités), afin d’optimiser la valeur aux usagers
grâce aux audits techniques à financer par l’assistance technique du FED. Ce sont là autant de
mesures qui assureront la viabilité de l’investissement du projet. Le gouvernement veillera au
respect rigoureux de la charge par essieu afin de préserver l’investissement. Dans ce contexte,
pour assurer la viabilité du projet, les mesures visant à faire observer la charge par essieu
figurent parmi les conditions du prêt.
6.3
Risques majeurs et mesures d’atténuation
6.3.1 L’exécution du projet ne pose pas de gros risques. Cependant, deux facteurs risquent
d’influer sur sa viabilité : l’augmentation du coût du projet suite à des retards d’exécution et
une progression du trafic plus faible que prévu. Le risque de retard a été limité par les
mesures prises dans le cadre du RSDP, en fournissant une assistance technique à l’ERA et en
organisant à l’intention de son personnel des séminaires, des ateliers et des séances de
formation. Pour ce qui est de l’évolution du trafic, l’expérience récente des projets analogues
montre que le tarif augmente deux ou trois fois plus que les estimations initiales.
6.3.2 Du reste, ces facteurs ont été pris en compte dans l’analyse économique, qui indique
que le projet demeurera viable, même le coût augmente de 20 % et le trafic baisse de 20 %.
7.
AVANTAGES DU PROJET
7.1
Analyse financière
Le calcul du taux de rentabilité financière ne présente guère d’intérêt, dans la mesure
où l’Administration des routes ne perçoit pas de recettes en liquide. Toutefois, sur le plan de
l’incidence budgétaire, il est organisé régulièrement une évaluation annuelle de la viabilité du
RSDP, en tenant compte de l’environnement macroéconomique global. Ce travail se
poursuivra dans le cadre de la revue annuelle des dépenses publiques, où le ministère des
Finances et les bailleurs de fonds sont largement consultés. Pour assurer la viabilité
budgétaire face à l’augmentation des dépenses publiques, la cadence d’exécution du RSDP
est reliée au rythme de la croissance macroéconomique et à un cadre de dépenses publiques à
moyen terme, pris en compte dans le projet. L’annexe 5 montre l’état de l’appui financier au
cadre macroéconomique prévu.
7.2
Analyse économique
7.2.1 L’analyse économique a eu recours au modèle de la Banque mondiale pour la
conception et l’entretien des routes (HDM-III), en utilisant son interface manager. Les
paramètres d’évaluation utilisés pour l’analyse économique figurent dans le document
d’exécution du projet. La route Butajira-Sodo est divisée en deux tronçons et chaque tronçon
en deux parties, suivant que le terrain est plat à vallonné ou accidenté à montagneux. Les
caractéristiques de la route de la route sont entrées dans le modèle, qui permet de modéliser
sur une période d’analyse de 23 ans pour les deux tronçons l’interaction entre le volume et la
composition du trafic, l’état de la route et le coût d’exploitation des véhicules avec ou sans le
37
projet. Le scénario « sans le projet » revient à faire le minimum, tandis que le scénario « avec
le projet » consiste à bitumer la route actuelle par un revêtement à double couche. Les
stratégies d’entretien correspondant aux deux stratégies d’intervention ont été intégrées à
l’analyse comparative. Une période de construction de trente-deux (32) mois débutant en
juillet 2003 et prenant fin en février 2006 a été retenue. Quant à l’investissement, il est réparti
à raison de 20 % pour la première année, couvrant six mois de construction, de 35 % pour la
deuxième année, de 35 % pour la troisième année et de 10 % pour la quatrième année, qui ne
comprendra que deux mois d’exécution portant essentiellement sur le mobilier routier.
7.2.2 Le coût de la construction et les dépenses d’entretien se fondent sur le devis estimatif
figurant dans les études techniques détaillées des consultants, qui a été examiné et fait l’objet
d’accord lors de l’évaluation. Ils représentent les frais d’agence du projet. Le coût financier
de la construction aux prix de mars 2003, sans tenir compte de la hausse des prix, est estimé à
490,06 millions d’ETB. Aux fins de l’analyse, les prix financiers de l’infrastructure ont été
convertis en prix économiques en utilisant un facteur de conversion de 0,78, ce qui donne un
coût d’investissement économique de 382,25 millions d’ETB. Ce montant couvre le coût de
base des travaux de génie civil, les aléas d’exécution, le coût des services de surveillance et
d’audit ainsi que les mesures d’atténuation des effets sur l’environnement.
7.2.3 Les avantages du projet sont les avantages dont bénéficieront les usagers du fait
d’économies réalisées sur le coût d’exploitation des véhicules grâce au trafic normal et
déplacé. Les avantages liés au trafic normal ont été calculés en utilisant le sous-modèle
HDM-VOC et sont estimés à 46,673 millions d’ETB lors de l’achèvement de la route et de
son ouverture à la circulation en 2006. Ils devraient passer à 202,696 millions d’ETB vers la
fin de la durée de vie de la route. Deux séries d’avantages externes ont été pris en compte. Il
s’agit d’avantages découlant du retour du trafic qui s’est déplacé vers la route Addis AbebaMojo-Shashemene, ainsi que d’avantages relatifs au trafic non motorisé. Ils ont été calculés et
importés dans le modèle HDM-III. Les avantages générés par le déplacement du trafic sont
estimés à 2,622 millions d’ETB en 2006, mais ils devraient passer à 7,02 millions d’ETB en
2025 en tenant compte de la progression du trafic normal. Les autres avantages pris en
compte par l’analyse sont ceux dont bénéficiera le transport non motorisé. Cette route, en
particulier le tronçon Hossaina-Sodo, est fortement utilisée pour les déplacements à pied et
les autres modes de déplacement non motorisé. Compte tenu du temps de déplacement des
piétons considéré comme ayant un coût, on estime que plus de 77 % des déplacements des
piétons ont une valeur économique, la proportion étant plus élevée pour les femmes que pour
les hommes. La valeur économique du déplacement des piétons est estimée à 0,78 ETB par
heure. Les économies réalisées sur le coût d’exploitation du transport non motorisé ont été
estimées sur la base de la valeur horaire du temps des opérateurs, qui varie de 261,49 ETB
pour un indice de rugosité de 4 m/km à 396,14 ETB pour un indice de rugosité de 18 m/km.
Les avantages relatifs au transport non motorisé sont estimés à 11,57 millions d’ETB par an à
compter de 2006. Ils devraient augmenter au rythme de la croissance de la population. En
règle générale, l’analyse coûts-avantages des accidents entre pour une part importante dans
les économies de coût pour les usagers. Mais ce facteur n’a pas été pris en compte dans
l’analyse économique faute de données sur le coût des accidents. La valeur résiduelle de
l’investissement après sa durée de vie de vingt (20) ans est estimée à environ 12 % de
l’investissement initial, soit 40,93 millions d’ETB (se reporter à l’annexe 5 pour de plus
amples précisions sur l’analyse économique).
38
7.2.4 Les résultats de l’analyse économique mesurant la valeur de l’investissement en
fonction des prévisions moyennes de trafic et prenant en compte les avantages externes liés
au transport non motorisé et au déplacement du trafic indiquent un taux de rentabilité
économique (TRE) de 18,46 %, supérieur au coût d’opportunité du capital qui est de 12 %, le
minimum requis pour que les projets puissent être admis dans le RSDP, une valeur actuelle
nette (VAN) de 234,11 millions d’ETB pour un taux d’actualisation de 12 % ainsi qu’un ratio
marginal avantages/coût de 1,77. Autant d’éléments qui confirment la viabilité du projet. Les
résultats font également état d’un taux de rentabilité de 17,64 % pour la première année, hors
avantages liés au déplacement de trafic et au transport non motorisé (se reporter à l’annexe 5
pour de plus amples précisions).
7.3
Analyse de l’impact social
7.3.1 Le bitumage de la route dont le financement est envisagé par le FAD devrait
améliorer l’accès aux marchés et la qualité du transport pour les populations rurales en reliant
au réseau routier régional et national des régions rurales insuffisamment desservies. La route
en question et la route Alemgena-Butajira relieront directement à Addis Abeba et
amélioreront considérablement l’accès des populations rurales aux services disponibles dans
les centres le long de la route. L’accès au Kenya sera également grandement facilité. Les
régions à excédent alimentaire au nord de Hossaina pourront communiquer plus facilement
avec les zones densément peuplées au sud de cette ville, qui souffrent du déficit alimentaire.
Non seulement la route devrait accroître les disponibilités alimentaires dans les zones
déficitaires, mais également augmenter les revenus non agricoles du fait de la création
d’opportunités aussi bien pour les femmes que pour les hommes qui voient leur production
agricole entravée par le manque de terres. Par ailleurs, un meilleur accès aux régions
densément peuplées devrait faciliter l’accès aux intrants et aux services de vulgarisation
agricole, en d’autres termes aux moyens permettant de limiter l’érosion des sols, d’améliorer
les méthodes d’élevage et de maximiser ainsi les rendements sur des terres rares.
7.3.2 Le bitumage de la route accroîtra la circulation des personnes et des biens en
provenance et à destination de la région et servira donc de moteur à l’économie. Alors que le
prix de certains produits risque de baisser en raison de la réduction du coût d’exploitation des
véhicules et d’une concurrence accrue, la quantité et le prix d’autres biens et services pourrait
augmenter sous l’effet de le croissance de la demande et de la circulation d’une plus grande
de monnaie dans l’économie locale. Les femmes, qui à l’heure actuelle dépendent presque
exclusivement de leurs maris, bénéficieront de le route du fait de la disponibilité accrue des
moyens de transport, qui leur permettra d’avoir accès aux services de santé, notamment pour
l’accouchement et les soins de santé infantile. L’ensemble de la population profitera de la
réduction des émissions de poussière le long de la route et des problèmes connexes, comme
les maladies respiratoires et les désagréments causés sur le plan de l’hygiène aux affaires
installées le long de la route. Les populations ne vivant pas à proximité de la route pourront
elles aussi profiter de l’accroissement des possibilités de marché le long de la route et la
multiplication des déplacements vers la route entraînera, à terme, la construction de routes de
desserte.
7.3.3 Le mise à disposition de moyens intermédiaires de transport prévue au titre de
l’ERTTP devrait réduire le fardeau supporté par les femmes en matière de transport dans une
proportion pouvant atteindre 80 %. Elles pourront ainsi consacrer leur travail à des activités
plus productives et génératrices de revenus, qui devraient augmenter et se diversifier avec
l’amélioration de la route. L’amélioration de la route pourrait avoir une incidence indirecte
sur le taux de scolarisation, en particulier pour les filles, dans la mesure où l’accroissement
39
des revenus permet à plus d’enfants d’aller à l’école. L’augmentation des possibilités
d’affaires le long de la route est également synonyme de nouvelles opportunités pour les
populations ne vivant pas à proximité.
7.4
Analyse de sensibilité
7.4.1 Une analyse de sensibilité a été effectuée pour l’ensemble de la route en utilisant un
minimum de 12 % pour le coût d’opportunité du capital en Éthiopie et comme limite de
variabilité. Il ressort des résultats que la solidité du projet est satisfaisante. Le TRE et la VAN
ont été calculés dans les cas ci-après :
♦
Exclusion des avantages relatifs au transport non motorisé : Le TRE recule de
18,46 % à 16,2 %. Il en découle que même si les avantages de cette catégorie
d’usagers ont été surestimés, le projet demeure manifestement viable.
♦
Variation à la hausse du coût d’investissement de 10 % : L’augmentation de
10 % du coût de l’investissement se traduit par un TRE de 1 %. Même si le
coût augmentait de 20 %, le TRE reculerait à 16 %, ce qui reste nettement
supérieur au minimum requis.
♦
Progression du trafic suivant les limites inférieures des prévisions : En
utilisant les prévisions les plus pessimistes quant à la progression du trafic,
soit un taux de 3 à 6 % jusqu’à 2010 et de 2,4 % par la suite jusqu’à 2020 pour
les véhicules légers, de 2 à 9 % jusqu’à 2010 et de 3 à 4 % par la suite jusqu’à
2020 en ce qui concerne les véhicules commerciaux, le TRE baisse de
18,46 % à 15 %, ce qui reste supérieur au minimum de 12 %.
♦
Absence de progression du trafic jusqu’à 2006 : Le trafic demeure à son
niveau actuel jusqu’à l’achèvement du projet et progresse ensuite au taux du
scénario de base. On touche là à ce qui est considéré comme l’une des plus
grandes incertitudes. L’hypothèse selon laquelle le trafic sur la route reste
constant avant de s’améliorer sous-entend que, pendant les prochaines années,
la croissance naturelle du trafic sera neutralisée par la poursuite du
déplacement vers la route concurrente. Dès l’achèvement de la route, le trafic
retrouvera sa croissance naturelle et la route pourra attirer une partie du trafic
perdu. Même si les mesures de la valeur de l’investissement sont moins
attrayantes que dans le scénario de base, le projet reste manifestement viable,
avec un TRE de 16,6 %.
7.4.2 Un aspect essentiel de l’analyse a consisté à tester la sensibilité à la variation du coût
de l’investissement. Des variations spécifiques ont été analysées et des « valeurs pivots »
permettant d’obtenir un TRE de 12 % ont été calculées pour le coût de l’investissement dans
chaque scénario. Le tableau 7.1 montre le pourcentage d’augmentation de coût correspondant
à ce taux de rentabilité. Il apparaît que le scénario partant de prévisions de trafic pessimistes
est le plus sensible. Or, il nécessite une augmentation de 33 % du coût pour produire un
investissement marginal. Dans le scénario de base, jugé « le plus probable », un
accroissement de 76 % de l’investissement pourrait être accepté avant que la viabilité ne soit
menacée.
40
Tableau 7.1
« Valeurs pivots » d’augmentation du coût de l’investissement
(TRE de 12 %)
Scénario
Augmentation du coût
de l’investissement
Scénario de base
Prévisions de trafic pessimistes
Absence de trafic jusqu’à 2006
8.
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
8.1
Conclusion
76 %
33 %
55 %
8.1.1 Le bitumage de la route Butajira-Sodo profitera à la population de la zone du projet en
facilitant l’accès aux marchés et en améliorant les services de transport, pour la relier ainsi au
reste de l’économie. Les structures de santé deviendront plus accessibles aux populations
vivant à proximité de la route. La réduction des émissions de poussière améliorera l’état de
santé et les opportunités économiques. Une route nettement moins rugueuse entraînera
l’accroissement des moyens intermédiaires de transport, ce qui devrait réduire sensiblement
le fardeau que les femmes sont obligées de transporter sur le dos et leur permettre de se
consacrer à des activités plus productives. L’amélioration du réseau des grands axes routiers
contribuera au développement général du pays. En outre, le projet est conforme à la stratégie
d’assistance du Groupe de la Banque à l’Éthiopie dans le secteur des transports pour la
période 1999-2001.
8.1.2 Le projet est bien conçu, techniquement faisable, économiquement justifié et
écologiquement viable. Le tronçon Butajira-Sodo (189 km) du grand axe Alemgena-Sodo
affiche un taux de rentabilité économique de 18,46 %, reposant entièrement sur les avantages
économiques quantifiables qu’en tireront les usagers. La route engendrera d’autres avantages
économiques et sociaux et aura un impact significatif sur la réduction de la pauvreté dans la
zone du projet, notamment sous forme de création d’emplois directs et indirects pour la
population rurale et d’accès aux structures de santé et aux établissements scolaires.
8.2
Recommandations
Il est recommandé d’accorder au gouvernement éthiopien un prêt d’un montant de
41,31 millions d’UC au plus pour l’amélioration du tronçon Butajira-Sodo (189 km), sous
réserve des conditions ci-après :
A.
Conditions préalables à l’entrée en vigueur de l’accord de prêt :
L’entrée en vigueur de l’accord de prêt est subordonnée au respect par l’emprunteur
des dispositions de la section 5.01 des Conditions générales applicables aux accords
de prêt et aux accords de garantie du Fonds.
41
B.
Conditions préalables au premier décaissement :
Le premier décaissement du prêt est subordonné à l’entrée en vigueur de l’accord de
prêt et au respect des conditions suivantes par l’emprunteur :
C.
i)
avoir désigné au sein de l’Administration éthiopienne des routes (ERA), pour
assurer à plein temps la coordination de l’exécution du projet, un ingénieur
civil justifiant d’au moins cinq années d’expérience après l’obtention du
diplôme et dont les qualifications et l’expérience seront jugées acceptables par
le Fonds (par. 5.2.1) ;
ii)
avoir fait parvenir à la Banque, pour observations, la mise à jour de la
déclaration de politique pour le secteur des transports ainsi que le projet de
rapport du RSDP-II (par. 3.4.8).
Autres conditions :
Le gouvernement devra en outre :
i)
présenter à la Banque un rapport semestriel sur les volets du RSDP relatifs au
renforcement institutionnel (par. 3.3.7) ;
ii)
présenter au FAD la stratégie et le plan d’action pour la commercialisation des
brigades de travail en régie de l’ERA et les initiatives prises en vue du recours
aux entrepreneurs privés au plus tard à la revue à mi-parcours prévue pour fin
octobre 2004 (par. 3.6.10) ;
iii)
présenter au FAD le plan d’action pour la mise en œuvre des recommandations
de l’étude sur l’industrie du bâtiment et des travaux publics au plus tard à la
revue à mi-parcours prévue pour fin octobre 2004 (par 3.5.2) ;
iv)
présenter au FAD des rapports annuels d’activité sur la mise en application des
plans d’action sur le contrôle de la charge des véhicules par essieu et des
mesures de sécurité routière (par. 3.2.6).
Annexe 1
ÉTHIOPIE
PROJET D’AMÉLIORATION DE LA ROUTE BUTAJIRA-SODO
CARTE DU PAYS ET DE LA ZONE DU PROJET
Butajira
Hossaina
Sodo
Cette carte a été établie par les services de la Banque africaine de développement à l’intention exclusive des lecteurs
du rapport auquel elle est jointe. Les dénominations utilisées et les frontières y figurant n’impliquent de la part du
Groupe de la Banque et de ses membres ni jugement quant au statut juridique d’un territoire, ni approbation ou
acceptation de ses frontières.
Annexe 2
ETHIOPIE : PROJET D'AMELIORATION DE LA ROUTE BUTAJIRA-HOSSAINA-SODO
Organigramme de l'Administration éthiopienne des routes
CONSEIL D'ADMINISTRATION
DIRECTEUR GENERAL
Division aff. juridiques et droits des routes
Service de l'audit interne
Information & relations publiques
Département des opérations
Directeur général adjoint
Services passation de marchés
Division construction sur fonds propres
District entretien sur fonds propres (10)
Département services techniques & contrôle
Division matériel & approvisionnement
Administration contrats civils
Service formulation contrats
Division recherche & gestion réseau
Service mise en oeuvre contrats civils
Coordinateur du projet
Cellule d'exécution du projet (CEP)
Département ress. humaines & finances
Division planif. & programmation
Dvision finances
Service gestion environnement
Comptabilité des projets
Division perf. ress. humaines
Division admin. personnel
Annexe 3
ÉTHIOPIE : PROJET D’AMÉLIORATION DE LA ROUTE BUTAJIRA-SODO
CALENDRIER D’EXECUTION
Annexe 4
LISTE PROVISOIRE DES BIENS ET SERVICES
Rubrique Description
Devises
(ETB)
Coût en ETB
Monnaie
locale
(ETB)
Coût
total
(ETB)
Coût en UC
Monnaie
Devises
locale
(ETB)
(ETB)
Cofinancement
Coût
total
(UC)
FAD
Gouv.
(UC)
(UC)
1
Clauses générales
77 848 508
10 978 636
88 827 144
7 193 202 1 014 426
8 207 628
7 526 288
681 340
2
Drainage
24 630 720
3 473 563
28 104 283
2 275 879
2 596 836
2 381 265
215 571
3
Terrassement et couches de chaussée
149 679 169
21 108 601
4
Asphaltage et impérméabilisation
32 057 150
4 520 880
36 578 030
2 962 081
417 729
3 379 810
3 099 242
280 568
5
Travaux annexes
20 030 870
2 824 866
22 855 737
1 850 852
261 018
2 111 870
1 936 557
175 313
6
Ouvrages d'art
22 891 159
3 228 240
26 119 400
2 115 143
298 289
2 413 433
2 213 086
200 346
7
Ponts
1 517 752
214 042
1 731 794
140 240
19 777
160 018
146 734
13 284
8
Travail à la journée
492 180
69 410
561 590
45 477
6 413
51 891
47 583
4 308
329 147 508
46 418 238
17 723 327
3 797 856
21 521 183
1 637 635
350 922
1 988 557
1 752 860
235 697
1 082 250
0
1 082 250
100 000
0
100 000
100 000
0
347 953 086
50 216 094
Aléas d'exécution (10%)
34 795 309
5 021 609
39 816 918
3 215 087
463 997
3 679 083
3 367 439
Hausse des prix
39 999 443
18 714 319
58 713 762
3 695 949 1 729 203
5 425 152
4 263 731 1 161 421
422 747 837
73 952 023
Total partiel travaux de génie civil
9
Services de surveillance
10
Services d'audit
Total coût de base
Total coût du projet
Source : Mission d’évaluation du FAD, mai 2001.
320 957
170 787 769 13 830 355 1 950 435 15 780 790 14 470 778 1 310 011
375 565 747 30 413 230 4 289 045 34 702 275 31 821 533 2 880 742
398 169 180 32 150 865 4 639 967 36 790 832 33 674 394 3 116 439
311 644
496 699 860 39 061 900 6 833 167 45 895 067 41 305 564 4 589 503
Annexe 5
Page 1 sur 5
RESUME DE L’ANALYSE FINANCIERE ET ECONOMIQUE
Méthodologie et hypothèses d’analyse économique
a)
Méthodologie
L’analyse économique a été faite en utilisant l’interface manager du modèle HDM-III.
La route Butajira-Sodo a été subdivisée en deux tronçons – Butajira-Hossaina (95 km) et
Hossaina-Sodo (94 km) – et chaque tronçon en deux parties correspondant au type de terrain,
suivant que le relief est plat à vallonné ou accidenté à montagneux. Les caractéristiques de la
route ont été intégrées dans le modèle HDM-III, qui permet de modéliser sur une période
d’analyse de 23 ans pour les deux tronçons l’interaction entre le volume et la composition du
trafic, l’état de la route et le coût d’exploitation des véhicules avec ou sans le projet. L’année
2003, où démarreront les travaux de construction pour s’étaler sur 30 mois, est prise comme
année de base, tandis que 2006 est considérée comme la première année de trafic.
Tous les facteurs d’évaluation ont été entrés dans le modèle en USD et les valeurs de
sortie libellées en ETB au taux de change en vigueur au moment de l’analyse. Aux fins de
l’analyse économique, les coûts financiers de la construction et de l’entretien ont été
convertis en coûts économiques en leur appliquant un facteur de conversion de 0,78. Le
dossier d’exécution du projet donne de plus amples précisions sur la manière dont ce facteur
est obtenu. Les mesures utilisées pour apprécier la valeur du projet sont le taux de rentabilité
économique (TRE), la valeur actuelle nette (VAN) et le ratio marginal avantages/coût au taux
d’actualisation de 12 %, de même que le taux de rentabilité de la première année.
b)
Hypothèses
i)
Stratégies d’entretien
L’entretien de la route actuelle se fait par intermittence. Les stratégies d’entretien
prises en compte dans l’analyse sont les suivantes :
Minimum « sans le projet » :essentiellement la stratégie habituelle d’entretien
courant, qui comprend le nivellement de la route une fois par an et le rechargement
ponctuel de 30 m3 au km par an.
Norme de route bitumée « avec le projet » : entretien courant, emplois partiels sur
50 % de la surface endommagée chaque année et imperméabilisation par un enduit
monocouche à simple gravillonnage tous les 8 ans.
ii)
Valeurs résiduelles
Les valeurs résiduelles ont été calculées sur une durée de vie de 20 ans. Les valeurs
résiduelles ont été estimées à 12 % de l’investissement initial, soit 40,932 millions d’ETB en
2025, comme il est indiqué à la page 4 de la présente annexe.
Annexe 5
Page 2 sur 5
iii)
Coûts et avantages
Les coûts retenus sont les frais d’agence de la route « avec » ou « sans le projet », qui
comprennent les dépenses d’entretien et le coût de l’investissement nécessaire pour bitumer
la route en appliquant un revêtement à double couche. Il est tenu compte de ces dépenses
dans le coût de base des travaux de génie civil, plus les aléas d’exécution, les services de
surveillance des travaux et d’audit. Les aléas financiers, qui ne constituent pas une
consommation de ressources économiques, ne sont pas pris en considération.
Les avantages retenus pour l’analyse comprennent les avantages dont bénéficient les
usagers de par le trafic normal et déplacé. Ils sont obtenus en comparant le coût
d’exploitation des véhicules et les économies de temps de déplacement dans les scénarios
« avec » ou « sans le projet ». Les usagers ne pourront tirer avantage du retour du trafic
détourné par la route Addis-Mojo-Shashemene que si la route Alemgena-Butajira, déjà en
cours, est achevée avant la route Butajira-Sodo.
Les autres catégories d’avantages retenus sont ceux dont bénéficiera le transport non
motorisé sur la route, notamment les bêtes de somme et les piétons. Ils ont été pris en
considération dans l’analyse de sensibilité. Il n’a pas été tenu compte des avantages en
matière d’accidents résultant de l’amélioration de la route, dans la mesure où le profil et la
fréquence des accidents ne sont pas connus. Les estimations détaillées pour chaque catégorie
d’avantages figurent au dossier d’exécution du projet. Les flux des coûts et avantages sur la
période d’évaluation sont indiqués à la page 4 de la présente annexe.
c)
Résultats de l’analyse coûts-avantages
i)
Scénario de base
Les résultats de l’analyse économique pour le scénario de base, qui prend en
considération des prévisions moyennes de trafic et les avantages externes liés au transport
non motorisé ainsi qu’au déplacement du trafic indiquent un taux de rentabilité économique
(TRE) de 18,46 %, supérieur au coût d’opportunité du capital qui est de 12 % 1 , le minimum
requis pour que les projets puissent être admis dans le RSDP, une valeur actuelle nette (VAN)
de 234,11 millions d’ETB, un ratio marginal avantages/coût de 1,77 et un taux de rentabilité
de 17,64 % pour la première année, en appliquant un taux d’actualisation de 12 %. Autant
d’éléments d’appréciation qui confirment la viabilité du projet, ainsi qu’il apparaît à la page 4
de la présente annexe. Les résultats détaillés concernant le scénario de base pour les deux
tronçons et pour l’ensemble de la route figurent au dossier d’exécution du projet.
ii)
Analyse de sensibilité
Des tests de sensibilité ont été réalisés sur le TRE du projet suivant le scénario de
base. Les résultats du tableau ci-après montrent que le projet est suffisamment solide.
1
Le coût d’opportunité du capital en Éthiopie a été récemment revu à la baisse et établi à 10 % par le
ministère du Développement économique et de la Coopération.
Annexe 5
Page 3 sur 5
Tableau 1 : Analyse de sensibilité suivant le scénario de base
Scénarios
Scénario de base
Scénario de base sans avantages pour
le transport non motorisé
Scénario de base avec accroissement
de 10 % de l’investissement
Prévisions pessimistes de trafic
Absence de croissance de trafic
jusqu’à 2006
TRE (%)
% de variation par rapport
au scénario de base
18,46
16,2
–12,24
17,0
–7,9
15,0
16,6
–18,74
–10,07
Outre ces tests de sensibilité, des « valeurs pivots » permettant d’obtenir un TRE de
12 % ont été calculées pour le coût de l’investissement dans chaque scénario. Le tableau 2
montre le pourcentage d’augmentation de coût correspondant à ce taux de rentabilité. On peut
voir que le scénario partant de prévisions de trafic pessimistes est le plus sensible. Or, il
requiert une augmentation de 33 % du coût pour produire un investissement marginal. Dans
le scénario de base, considéré comme « le plus probable », un accroissement de 76 % de
l’investissement pourrait être accepté avant que la viabilité ne soit menacée.
Tableau 2 : « Valeurs pivots » d’augmentation du coût de l’investissement
(TRE de 12 %)
Scénario
Scénario de base
Prévisions de trafic pessimistes
Absence de trafic jusqu’à 2006
Augmentation du coût
de l’investissement
76 %
33 %
55 %
Annexe 5
Page 4 sur 5
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE FINANCIÈRE ET ÉCONOMIQUE
PROGRAMME DE DEVELOPPEMENT DU SECTEUR ROUTIER (1997-2007)
ÉTAT DE L’APPUI FINANCIER, MAI 2001
Bailleur de fonds
Longeur
(km )
RSDP I
Coût en m illions d'USD
Disponible Non couv ert Attendu
Total
Longueur
(km )
RSDP II
Coût en m illions d'USD
Disponible Non couv ert Attendu
Total
Longueur
(km )
RSDP I & II
Coût
(en m illions d'USD)
IDA
UE
BAD
Japon
Allem agne
Italie
Royaum e-Uni
Fonds O PEP
BADEA
NDF
Irlande
Ethiopie
Fonds routier
Com m unauté
Priv és
Non identifié
1816
704
305
103
5
0
0
0
0
0
0
10027
166
0
0
0
303,58
115,56
67,53
29,25
9,22
0,00
2,78
7,70
0,00
4,16
0,68
606,35
119,15
0,00
0,00
0,00
0,00
1,18
0,00
0,00
0,00
0,00
0,36
0,00
0,00
0,00
0,00
3,58
7,82
0,89
5,99
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
4,34
303,58
116,74
67,53
29,25
9,22
0,00
3,14
7,70
0,00
4,16
0,68
609,92
126,97
0,89
5,99
4,34
3334
1331
316
196
179
300
0
127
62
0
0
11112
2009
0
0
1144
124,87
119,32
11,42
74,08
25,82
0,00
0,00
32,80
9,33
1,63
0,00
217,23
163,79
0,00
0,00
0,00
339,63
123,97
67,03
0,00
14,73
81,94
3,23
0,00
0,00
0,00
0,00
993,18
47,75
305,11
217,81
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
580,56
464,50
243,29
78,46
74,08
40,55
81,94
3,23
32,80
9,33
1,63
0,00
1210,41
211,54
305,11
217,81
580,56
5150
2035
621
299
184
300
0
127
62
0
0
21139
2175
0
0
1144
768,08
360,03
145,98
103,33
49,77
81,94
6,37
40,50
9,33
5,79
0,68
1820,33
338,51
306,00
223,80
584,89
Total
13126
1265,96
19,82
4,34
1290,12
20111
780,29
2194,38
580,56
3555,23
33237
4845,35
SOURCE : Adm inistration éthiopienne des routes (ERA)
Annexe 5
Page 5 sur 5
RÉSUMÉ DE L’ANALYSE FINANCIÈRE ET ÉCONOMIQUE
RESUME DE L’ANALYSE COUTS-AVANTAGES SUIVANT LE SCENARIO DE BASE
Source : Mission d’évaluation du FAD, mai 2001.
Annexe 6
Page 1 sur 3
RESUME DU PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
a)
Brève description du projet et
principaux aspects environnementaux et sociaux
Longue de 189 km, la route Butajira-Hossaina-Sodo est située au sud-ouest d’Addis
Abeba au centre du pays. Le projet consistera à bitumer la route en latérite actuelle, en
apportant des modifications mineures au tracé. La plupart des ouvrages de drainage existent
et ne feront que l’objet de réhabilitation.
b)
Principales incidences environnementales et sociales
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Érosion des sols : Le défrichage pour la construction de la route et aux carrières
d’emprunt engendrera l’érosion et ne manquera pas d’affecter la route elle-même,
ses accotements, sa réserve de même que le terrain et les champs environnants.
L’érosion sur la route provoque l’ensablement des cours d’eau et des passages
sous les ponts. L’érosion peut également se produire aux exutoires des ouvrages
de drainage des eaux de pluie, lorsque la vitesse des eaux n’est pas maîtrisée. Le
type de conception est déterminant pour y remédier.
Perturbation du débit naturel des eaux : Elle se produit lorsque des
changements sont apportés au régime d’écoulement des eaux ou lorsque la
conception, la construction et l’entretien des installations de drainage, des
caniveaux et des ponts souffrent de déficiences. Il en résulte des inondations, le
débordement des routes, l’érosion et le captage des eaux en aval, qui affecte la
faune et la flore.
Pollution par le déversement accidentel d’hydrocarbures : Ce type de
pollution est lié à la construction et à l’exploitation de la route. Il affecte les eaux
de surface et souterraines ainsi que l’utilisation des ressources par la population et
les animaux.
Perturbation du trafic : Les travaux causeront une légère perturbation de la
circulation.
Bruit de la circulation : En milieu rural, le bruit de la circulation a des effets
mineurs, dans la mesure où les habitations sont éparpillées et le trafic n’est pas
dense.
Déchets provenant du nettoyage des canalisations et de la reconstruction de
la chaussée : Leur impact sera mineur s’ils sont éliminés correctement, par
exemple enfouis dans des lieux à remettre en valeur, et non dans les rivières.
Sécurité des ouvriers face à des conducteurs dangereux : Ces risques
d’accidents ont un caractère temporaire. Ils dureront le temps des travaux, en
particulier lorsque la signalisation sera insuffisante.
Nouvelles activités et implantations : Un meilleur accès encouragera de
nouvelles activités et implantations, comme les marchés et les commerces, de
nouveaux défrichements et la construction de nouvelles habitations.
Perturbation du paysage : En dehors des carrières, la perturbation du paysage
est généralement limité à la réserve de la route et a pour but d’améliorer la
visibilité. Les carrières non remises en valeur constituent un danger et un vivier
pour les vecteurs de maladies (paludisme, bilharziose, ...).
Annexe 6
Page 2 sur 3
c)
Mesures d’atténuation
Mesures liées à la conception et à la construction : i) limiter le défrichage, surtout en
saison des pluies ; rétablir rapidement le couvert végétal ; 2) limiter la sédimentation et les
charges solides en veillant à ce que la construction sur les rivières pérennes et à proximité se
déroule en saison sèche ; recourir aux digues, aux pièges à sédiments et aux clôtures antiérosives ; 3) prévoir dans l’alignement de la route des ouvrages de déviation des eaux afin de
limiter l’érosion sur la réserve de la route et les champs ; 5) construire les ouvrages de
drainage requis ; 6) aménager des perrés à l’entrée et à la sortie des caniveaux pour lutter
contre l’érosion due à la vitesse élevée des eaux de pluie ; 7) éviter autant que faire se peut
d’extraire des matériaux de construction dans les zones habités ou à proximité ; et 8) protéger
les surfaces susceptibles d’être érodées en y plantant de l’herbe, par des perrés et/ou par le
paillis.
Travaux de réhabilitation : réhabiliter les carrières en les transformant en points d’eau ou
en les reboisant.
Travaux d’entretien : réparer les rigoles le long de la route en les bouchant par des gabions.
Respect de la réglementation : 1) faire observer les normes relatives à la pollution
atmosphérique et acoustique ; 2) effectuer les travaux dans les agglomérations uniquement
pendant la journée.
Prévention et évacuation des déchets : i) aménager des latrines bien situées et entretenues
ainsi que des installations pour l’évacuation des déchets le long de la route ; 2) sensibiliser au
VIH/sida et aux maladies connexes et assurer des services de santé limités.
d)
Programme de suivi et initiatives complémentaires
Le suivi et la supervision devront contribuer à limiter les répercussions sur
l’environnement en s’assurant de la mise en œuvre des mesures d’atténuation prévues et
servir d’alerte rapide aux effets imprévus. Parmi les principaux paramètres sur lesquels le
suivi et la supervision devraient être axés figurent les suivants :
1) érosion de la route : contrôler les perturbations occasionnées par les travaux de
construction ;
2) qualité de l’eau dans les principaux bassins hydrographiques affectés par les
travaux de construction : veiller à la mise en œuvre des mesures de lutte contre
les dépôts de sédiments ;
3) végétation : évaluer l’empiétement des activités économiques non prévues sur les
zones boisées, en particulier le défrichage de terres destinées à la culture et la
construction de nouvelles habitations ;
4) accidents de la circulation : améliorer la signalisation routière ; et
5) maladies : par exemple le paludisme, en particulier à proximité des carrières.
e)
Modalités institutionnelles
Les consultants responsables de la surveillance et le service de gestion
environnementale de l’ERA veilleront au suivi des mesures d’atténuation ci-dessus. L’ERA
engagera de larges consultations avec les autorités locales et assurera également un suivi
étroit des clauses spécifiques des pièces du marché.
Annexe 6
Page 3 sur 3
f)
Consultations avec le public et communication de l’information
Durant la phase de préparation et de conception du projet, de même que lors de
l’étude d’impact sur l’environnement, de vastes consultations ont été engagées avec les
autorités locales et les parties prenantes.
g)
Coûts estimatifs
Deux types de coûts sont liés aux effets environnementaux et sociaux négatifs qu’aura
l’amélioration de la route : 1) les effets relevant de la route, qui sont intégrés à la conception
et au coût du projet ; 2) les effets potentiels qui ne sont pas du ressort de la route, pour
lesquels l’administration locale devra prendre les mesures d’atténuation nécessaires.
h)
Calendrier d’exécution et rapports
La mise en œuvre des mesures d’atténuation est consécutive aux travaux de génie
civil destinés à l’amélioration de la route. Les deux activités sont pleinement intégrées.
Annexe 7
ÉTAT RECAPITULATIF DES INTERVENTIONS DU GROUPE DE LA BANQUE
AU 31 JUILLET 2001
Annexe 8
LISTE DES ANNEXES AU DOSSIER D’EXECUTION DU PROJET
1.
RESUME DE LA PORTEE ET DES OBJECTIFS DU PROJET
2.
CARTES DU PROJET
3.
ÉTUDES DU PROJET
4.
COUT DETAILLE DU PROJET
5.
RESUME DES MODALITES DE PASSATION DES MARCHES
6.
CALENDRIER D’EXECUTION DU PROJET
7.
PLAN DE SUPERVISION DU PROJET
8.
DEMANDE DE TRAFIC ET COUT DE L’USAGE DE LA ROUTE
9.
PARAMETRES D’ANALYSE ECONOMIQUE
10. RESULTATS DU MODELE HDM POUR LES ROUTES COLLECTRICES ET LA ROUTE DU PROJET
11. CALENDRIER DE DECAISSEMENT
12. ÉVALUATION DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL
Annexe
ÉTHIOPIE
PROJET D’AMÉLIORATION DE LA ROUTE BUTAJIRA-HOSSAINA-SODO
RECTIFICATIF
i)
Page 31, paragraphe 5.4.2, remplacer « supérieure à 10 millions d’UC chacun » par
« importante ».
ii)
Page 33, tableau 5.3, remplacer « coordinateur d’activités » par « économiste des
transports ».
iii)
Page 41, paragraphe 8.2, alinéa B ii), remplacer « à la Banque » par « au Fonds ».
iv)
Page 41, paragraphe 8.2, alinéa C i), remplacer « à la Banque » par « au Fonds ».

Ethiopie - projet d`amélioration de la route Butajira

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