Marie-Camille DELAYE - Centre de Droit Maritime et des Transports

Transcription

UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-MARSEILLE
Centre de Droit Maritime et des Transports
LES GARANTIES P&I
Mémoire pour le Master 2 Droit Maritime et des Transports
Présenté par Marie-Camille DELAYE
Sous la Direction de M. Christian SCAPEL
Année de soutenance 2007
1
Remerciements
Je remercie avant tout Maître Christian Scapel pour sa disponibilité et pour m’avoir
donné l’occasion d’intégrer ce Master 2 de Droit Maritime et des Transports.
Je tiens également à remercier mes Professeurs Messieurs Pierre Bonassies et Georges
Figuière pour leur disponibilité et les connaissances qu’ils ont pu m’apporter.
Mes remerciements se tournent aussi vers Monsieur Philippe Garo, directeur de
McLeans S.A, correspondant de P&I Club ainsi que vers toute son équipe, pour leur patience et
leurs précieux conseils.
Enfin, je remercie Nelly Laurendon pour son soutien et ses relectures.
2
SOMMAIRE
INTRODUCTION……………………………………………………………….4
CHAPITRE PRELIMINAIRE : Les règles particulières des P&I Clubs…..15
Section 1 : Règles originales quant au fonctionnement…………………………………….15
Section 2: Pratique particulière au niveau du contentieux……………………….. ………20
CHAPITRE PREMIER : Les garanties classiques proposées par les P&I
clubs……………………………………………………………………………..32
Section 1 : Diversité d’objets des garanties clubs……………………………………………...32
Section 2 : Les lettres de garanties……………………………………………………………..48
CHAPITRE SECOND : Les garanties proposées par les P&I Clubs dans le
cadre des dommages causés à l’environnement………………………………60
Section 1 : Les risques de pollutions…………………………………………………………...62
Section 2 : La protection de l’environnement dans le cadre de l’assistance maritime…………74
CONCLUSION :………………………………………………………………..80
TABLE DES ANNEXES :……………………………………………………..82
BIBLIOGRAPHIE :…………………………………………………………..112
TABLE DES MATIERES :…………………………………………………..115
3
INTRODUCTION
« Aussi loin que remonte la mémoire humaine, la mer a toujours représenté le lieu de
tous les dangers » 1 . Cependant, il apparut très tôt nécessaire d’utiliser à des fins commerciales
cette formidable mais périlleuse immensité, espace naturel d’échanges. Les dangers étant
autrefois encore plus importants qu’ils ne le sont aujourd’hui, les premiers navigateurs
ressentirent le besoin de partager d’un point de vue financier les aléas maritimes, de mettre en
commun les risques.
L’assurance était née.
Cette vision de la mer et du transport, marquée par le danger et par l’esprit de
solidarité, a donc légitimement donné à l’assurance maritime une place prédominante. Ainsi,
on ne peut aujourd’hui raisonnablement envisager le transport maritime sans l’assurance
maritime, « l’assurance est la condition même du commerce maritime. » 2
Différents types d’assurances existent en transport maritime. Tout d’abord, l’assurance
sur facultés est une assurance marchandises souscrite par les intérêts cargaison afin de protéger
leurs marchandises. L’armateur doit également assurer ses navires via une assurance corps et
machines. L’armateur doit aussi se prémunir des risques liés à sa responsabilité civile. Pour
1
2
Pierre Albertini, « Le rôle de l’assurance », annales IMTM 1997 p. 143
Pierre Bonassies et Christian Scapel ,« Traité de Droit Maritime », LGDJ éd. 2006 § 1280 p. 819
4
cela, il existe deux polices françaises types créées en 1972 à l’initiative du ministère des
finances; la police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de
navires de mer et la police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du
transporteur maritime.
Cependant, en matière de responsabilité de l’armateur, l’assurance maritime la plus
utilisée est celle fournie par les Protection and Indemnity Clubs ou Clubs de protection et
d’indemnité. Ce sont les garanties fournies par ces P&I Clubs que je vais tenter de traiter dans
ce mémoire en raison du rôle capital de l’assurance dans le monde maritime et aussi parce que
les P&I Clubs sont une institution tout à fait atypique et bien qu’incontournable, assez mal
connue de certains acteurs du transport maritime.
Les P&I couvrent globalement « la plupart des responsabilités contractuelles ou légales
liées à l’exploitation du navire que le membre soit armateur, affréteur ou opérateur » 3 Selon
l’article 1 de la loi du 3 janvier 1969, l’armateur est « celui qui exploite le navire en son nom,
qu’il en soit ou non propriétaire. » Nous n’envisagerons cependant dans cette étude que
l’armateur propriétaire de navire. Il est important également de préciser que les Clubs
envisagent la notion de navire de manière très large. Ce sont en effet, tous les engins destinés à
la navigation sur l’eau, sous l’eau, dans l’eau, peu importe le mode de propulsion. En revanche,
les navires de sauvetage, de forage, les dragues et autres navires spécialisés sont expressément
exclus. 4
D’origine britannique, ces clubs ont eu une création originale. Il ne s’agit pas
d’assurance maritime à proprement parler mais de mutuelles. Selon le Doyen Rodière et le
professeur Emmanuel du Pontavice, la différence se fait dans la distribution des risques qui
peut être réalisée de deux manières « soit par l’entente de ceux qui courent les risques ; c’est le
procédé des mutuelles, où en fin d’année, les risques sont également répartis entre tous les
intéressés ; soit par l’intermédiaire d’un professionnel, entrepreneur qui réalisera un profit ;
c’est le système des compagnies d’assurances » 5 . En 1999, AXA Corporate Solutions, asuureur
commercial a tenté d’offrir des garanties P&I mais ce sans succès, ce produit ne représentait
que 0,5% des primes encaissées par Axa CS, le groupe décida donc de supprimer cette
couverture fin 2005.
3
Françoise Foucher, L’action directe contre les P&I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.3
Rule 28 des Rules 2007 du Shipowners
5
René Rodière et Emmanuel du Pontavice, Droit Maritime, Précis Dalloz, 11ème éd, 1991 § 523 p.411
4
5
Ces Protection and Indemnity Clubs sont les descendants des assureurs corps constitués
en Club, les « Hull Clubs » 6 . Ces derniers sont apparus en Angleterre dans le milieu du
XVIIIème siècle en réponse au « Bubble Act » de 1720 qui autorisait uniquement la « Royal
Exchange Assurance » et la « London Assurance » de fournir des assurances maritimes. 7
Ce manque de concurrence inquiéta terriblement les armateurs qui craignaient une
augmentation importante des primes ainsi qu’une acceptation réduite des risques assurés. En
outre, le marché étant concentré à Londres, certains armateurs devaient recourir à des
intermédiaires d’assurance, ce qui augmentait également les sommes à verser pour s’assurer.
Les armateurs britanniques ont donc décidé de s’associer et d’assurer leurs aléas
maritimes sur une base mutualiste et sous forme d’association, c’est-à-dire à but non lucratif.
Au milieu du XIXème siècle, de nombreux « Hull Clubs » existaient à Londres, dont
certains s’étaient spécialisés, par exemple dans la couverture des risques des caboteurs ou
encore des voiliers. Ces Clubs possédaient bien des avantages notamment celui d’engager des
coûts de fonctionnement réduits, et de créer des relations de proximité entre les membres.
Cependant, malgré ces avantages, « le caractère local et volontairement limité de ces
clubs devenait un obstacle à leur croissance. » 8 Ainsi, certains membres désirant appartenir à
un Club plus puissant, acceptaient l’adhésion d’armateurs inconnus dont le sérieux pouvait
faire défaut à certains, pénalisant de la sorte les armateurs consciencieux. Dès lors, dès le début
du XIXème siècle les Hull Clubs ont connu une période de déclin qui s’aggrava d’autant plus
avec l’abolition du Bubble Act en 1824. Les armateurs ont donc abandonné peu à peu ces
clubs, qui devinrent par la force des choses des « Rust Bucket Clubs » !
En outre, la disparition des clubs coïncidait avec la révolution industrielle en GrandeBretagne dont les effets se sont évidemment fait sentir aussi dans le monde maritime. Les
avancées technologiques ont conduit à produire des navires de plus en plus puissants et par
conséquent plus chers. Aussi les produits plus technologiques, manufacturés pendant la
révolution industrielle allaient constituer des marchandises à transporter d’une plus grande
valeur marchande.
6
Aussi appelés « Mutual Hull Underwritting Associations »
Il s’agit précisément du Royal Exchange and London Assurance Corporation Act 1719.
8
Georges Figuière, Fascicule « Origine et Historique des Clubs » p.3
7
6
Dans ce monde en pleine évolution et effervescence, l’affaire De Vaux v. Salvador 9 de
1836 allait provoquer des effets retentissants. En effet, les juges de la High Court décidèrent
qu’en cas d’abordage, l’assureur corps n’était plus responsable du remboursement des
dommages dus à la responsabilité de l’armateur. Le marché anglais de l’assurance maritime
tenta d’y remédier en proposant une couverture contre le paiement d’une surprime. Toutefois,
cette couverture n’était pas complète. Les assureurs britanniques ont alors proposé une
couverture à hauteur des ¾ en cas d’abordage, la somme maximum pouvant être remboursée
étant celle de la valeur du navire. Il était de plus fait application des dispositions du Marine
Insurance Act de 1745 qui interdisait aux armateurs de s’assurer pour des sommes excédant la
valeur du navire. Ainsi, il restait à la charge des armateurs ¼ des sommes dues ainsi que toutes
celles excédant la valeur du navire. 10
En outre, une responsabilité sans limite était imposée aux armateurs dans le cadre des
décès, dommages corporels et pour les dommages aux objets fixes et flottants (les F.F.O.) 11 . En
effet, une série de textes, dont le « Fatal Accidents Act » de 1846, qui a permis d’attaquer
l’armateur pour le décès de personnes (à bord ou non) causé par la faute de l’armateur. Puis le
texte de 1847, le « Harbours, Docks and Piers Clauses Act » donna la possibilité aux ports
d’intenter une action pour les dommages causés aux F.F.O. Enfin, le « Employers’Liability
Act » en 1880 a obligé les employeurs et notamment les armateurs à garantir leurs employés en
cas de dommages corporels dans le cadre de leur travail.
Par conséquent, la couverture proposée par le marché britannique ne correspondait plus
aux attentes et aux besoins des armateurs. Ces derniers ont ainsi eu l’idée de reprendre le
concept des « Hull Clubs » ; un système mutualiste d’association pour les dommages non
couverts par le marché traditionnel, le « quart » à leur charge dans la police traditionnelle en
cas d’abordage, les dommages corporels pour les membres d’équipage ainsi que les passagers
et les F.F.O .
The Shipowners Mutual Protection Society 12 fut le premier club à voir le jour en 1855,
d’autres clubs furent institués par la suite. Ces Clubs n’étaient alors que des clubs de
9
De Vaux v. Salvador, [1836] 4 Ad. & E. 420, 111 Eng. Rep. 845.
Philippe Garo, Intervention à la conférence internationale de l’Union des Avocats Européens sur le droit
maritime européen, 4 mars 2005
11
Fixed and Floating Object
12
Ce club est le prédécesseur du Britannia P&I Club, un des clubs les plus importants du marché encore
aujourd’hui
10
7
protection, le service d’indemnité (connu sous l’initial I) que propose aujourd’hui tous les P&I
clubs n’existait pas. C’est avec les réclamations marchandises (cargo claims) que cette notion,
ce service est apparu. En effet, jusqu’à la fin du XIXème siècle, les armateurs n’étaient pas
considérés comme pleinement responsables pour la perte ou le dommage de la cargaison qu’ils
transportaient. Cette situation abusive disparut grâce à deux célèbres affaires du droit maritime
anglais.
Tout d’abord, dans les années 1870 l’affaire « Westen Hope » dans laquelle ce navire
effectua un voyage jusqu’à Cape Town en Afrique du Sud mais dû se dérouter à Port Elisabeth
où il effectua une escale. Le juge décida que l’armateur ne pouvait valablement se prévaloir des
dispositions contractuelles du contrat de transport et des exceptions qui y étaient incorporées.
L’armateur dû ainsi indemniser les intérêts cargaison pour la complète valeur de la
marchandise.
Ensuite, c’est avec l’affaire « EMILY » dans laquelle ce navire ainsi que la cargaison
furent perdus. L’armateur ne put invoquer l’exception du péril de la mer. Le juge décida que la
perte de la marchandise et du navire étaient due à une faute de navigation, ce qui n’était pas à
l’époque exclu par les connaissements. Les protecting clubs ne prévoyaient pas cependant la
garantie de ce type d’événement dans leur rules. 13
Le retentissement de ces deux décisions allait entraîner une nécessaire adaptation des
garanties proposées par les protecting clubs. Ils ajoutèrent une « indemnity class » pour fournir
la couverture indispensable aux armateurs. Tel fut le cas en 1866 pour le Shipowners Mutual
Protection Society.
« Les P&I Clubs étaient nés. » 14 Ainsi, comme le remarque justement Françoise
Fouchet de France P&I « les Clubs tels que nous les connaissons aujourd’hui sont le résultat de
l’évolution du marché de l’assurance et de l’augmentation des responsabilités pesant sur les
armateurs.» 15
Si les P&I Clubs de la fin du XIXème siècle étaient gérés totalement sous forme
d’association par les armateurs, les P&I Clubs modernes sont gérées par des sociétés
commerciales pour les affaires « quotidiennes ». On peut citer par exemple, la société Thomas
Miller (UK Club) ou Tindall Riley & Co (Britannia) situées toutes deux à Londres. Ces
13
« rules » est le terme qui désigne les règmes de la police qu’offre les P&I Clubs
15
14
8
sociétés ont une personnalité morale propre qui leur permet d’accomplir tous les actes
juridiques. Il n’est plus nécessaire par exemple, comme il l’était auparavant d’intenter une
action contre chaque membre dans le cadre d’un conflit avec le club. Ces sociétés sont
constituées comme toute société conformément au droit des sociétés de leur siège social.
En droit anglais, les Clubs ont la forme d’une « private company limited by guarantee »,
forme souvent utilisée par les associations à but non lucratif. En effet, dans ce type de société,
l’absence de profit ne nécessite donc pas le partage des bénéfices et l’apport initial lors de la
création de la société n’est pas réglementé. 16
Pour le UK Club, dans un P&I Club, les managers 17 sont les serviteurs du Club,
consacrés à la disposition et au développement du service que les armateurs membres exigent.
Les assureurs traditionnels fournissent une assurance à un armateur client.18 Il y a ainsi une
différence d’approche entre les deux types d’assurance, la première est basée sur la mutualité
sous forme de société à but non lucratif et la seconde est une véritable société commerciale. La
mutualité et la forme non lucrative des P&I entraînent également l’effet non négligeable de
constituer une assurance moins coûteuse que celle que pourrait proposer une assurance
typiquement commerciale.
En outre, il est important de préciser que les Clubs fournissent également conseil et
assistance à leur membre via leur important réseau de correspondants à travers le monde. Ces
sociétés de correspondants basées dans tous les ports du monde vont être le lien entre le navire
et le Club. En effet, lorsqu’un événement important et urgent se produit, le capitaine contacte
directement le correspondant de Club du port le plus proche qui prendra toutes les mesures
nécessaires de gestion du sinistre.
Cependant, les décisions très importantes concernant les grandes orientations du Club
( utilisation du fond de réserves du Club, signature des contrats de réassurances, montant des
« calls » 19 etc…) ou concernant un membre (litige avec un membre, utilisation de l’omnibus
rule, réclamation importante etc…) sont néanmoins prises par le « board » 20 qui est composé
d’armateurs membres. Une fois par an, une assemblée générale extraordinaire est convoquée
afin notamment de renouveler ou non les mandats des directeurs du conseil d’administration.
16
Davies, P Gower and Davies’ Principles of Modern Company Law. 7th Edition. Sweet & Maxwell. London 2003
« managers » signifie les directeurs de la société commerciale
18
http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/About_Home
19
Les « calls » sont les cotisations demandées au membre
20
« Board » signifie conseil d’administration que nous appellerons conseil dans cette étude
17
9
Il est important de préciser qu’il existe des Clubs spécialisés notamment dans la
couverture des risques liés à l’affréteur. Le premier a vu tardivement le jour puisqu’il a été créé
en 1986. Il est intéressant de souligner qu’en règle générale, c’est le système de prime fixe qui
sera utilisé dans ce type de Club. 21 Un autre Club a pour domaine de préférence le risque de
grève 22 , les lock-outs et arrêts ou restrictions de travail. Il existe aussi un club spécialisé dans la
protection du risque de guerre. Un célèbre Club est le TT Club, Trough Transport Club créé en
1968 et spécialisé dans la protection des opérateurs du transport multi-modal. Les Clubs
proposent enfin la classe, Freight, Demurrage and Defence (F.D.D.) qui fournit aux membres
une assistance pour les frais de défenses, d’expertises judiciaires en relation avec des
réclamations concernant les surestaries, le fret, le loyer de l’affrètement, la vitesse du navire
inscrit dans une charte-partie.
Cependant, nous n’étudierons pas ici ni ces clubs spécialisés ni ces différentes classes,
nous nous limiterons aux règles protecting and indemnity.
Certaines règles phares de la classe P&I sont à respecter religieusement. En effet, « ne
sont couverts que la responsabilité, la perte ou les débours dont la couverture est expressément
mentionnée dans les règles. En outre, ne sont pas couverts la responsabilité, perte ou débours
qui font ou auraient pu faire l’objet d’une autre couverture. » 23 De plus, le Club ne couvre le
membre que pour ce dont il est légalement responsable.
Cependant, « le droit traverse souvent mal les frontières. » 24 et parfois le droit n’est pas
l’élément principal à considérer. Il peut arriver que pour des raisons locales ou du fait d’un
rapport d’expertise erroné, le membre soit condamné alors que les textes étaient de son côté.
Dans ce cas ci, le Club prendra en charge la réclamation. 25
De plus, le Membre se doit d’être à jour dans le paiement de ses primes pour éviter
toute suspension ou cessation de couverture. Il est assez intéressant de noter que le
renouvellement des contrats d’assurance se fait le 20 février, date qui marquait la reprise de la
navigation en mer Baltique autrefois. La particularité des P&I Clubs est qu’il ne s’agit pas
21
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, 2nd ed, LLP, 1996 p.143
Il est néanmoins possible via son P&I Club d’obtenir une couverture risque de grève strike class
23
24
25
Mathieu Constantini, Complémentarités entre les conditions de polices d’assurance corps et la couverture du
P&I club de l’armateur, cdmt 2005, p.59
22
10
d’une assurance à prime fixe. En effet, les « calls » représentent plus une contrepartie qu’un
paiement véritable d’une prime d’assurance. 26
Ainsi au début de chaque exercice, le conseil demandera des « advance calls »27 qui
sont des cotisations calculées en fonction de la jauge du navire, des frais de fonctionnement du
Club et des indemnisations moyennes prévisibles à titre de cotisations de fond provisoire pour
l’exercice en cause. Il est possible pendant l’exercice ou à la fin de chaque exercice mais avant
que celui-ci soit clôturé que le conseil oblige les membres à demander des cotisations
supplémentaires « additional calls » 28 . Il est en mesure également de demander des « overspill
calls » 29 , ce sont des cotisations exceptionnelles demandées aux membres quand le montant des
indemnités dues par le Club dépasse le plafond des réserves et les prévisions de dépenses de
celui-ci ». 30
Il est prévu que si le navire inscrit est vendu, ou perdu, ou bien si le navire est désarmé
pour une période de plus de 30 jours consécutifs dans un port sûr, une ristourne sera proposée
au membre, la ristourne ne comprend pas toutefois le montant des « overspill calls »
préalablement versés. Ce sont les « laid-up returns ».
31
En outre, si le conseil avait été trop
pessimiste dans ses prévisions, le surplus des cotisations initialement perçues alimente le fond
de réserve du Club. 32
Enfin, si un membre cesse d’être assuré au titre du navire inscrit, les managers du Club
peuvent exiger de leur ex membre des appels supplémentaires (exceptés les « overspill calls »)
représentant les obligations estimées de l’ancien membre.
La cessation de la couverture se fait aussi lorsque le membre est mort, en faillite,
incapable pour une personne physique. La couverture cesse lorsque le membre, personne
morale est en redressement judiciaire, en liquidation judiciaire. De plus, lorsque le navire
inscrit est vendu, hypothéqué, s’il perd sa classe, s’il est perdu notamment. 33
26
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, 2nd ed, LLP, 1996 p.39
27
Rule 50 des Rules 2007 de Shipowners Mutual Protection & Indemnity Association, ci-après dénommé
Shipowners
28
Rule 51 des Rules 2007 de Shipowners
29
30
Geoges Figuière, Dictionnaire français-français de commerce maritime
31
32
33
11
Pour l’année 2007, les Clubs vont offrir un premier niveau de couverture (la Club’s
retention) qui est de l’ordre de 7 millions de dollars 34 . Selon Philippe Garo 35 , environ 95% du
nombre de dossiers se situent dans cette couverture, et 80% en terme de montant en jeu
Treize P&I Clubs se sont regroupés au sein de l’International Group of P&I Clubs afin
de fédérer leurs intérêts, d’obtenir une représentation et d'acquérir une solide protection en
réassurance. Il s’agit de l’American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity
Association Inc, de l’Assuranceforeningen Gard, de l’Assuranceforeningen Skuld, du Britannia
Steam Ship Insurance Association Limited, du Japan Ship Owners' Mutual Protection &
Indemnity Association, du London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited,
du North of England Protection & Indemnity Association , du Shipowners' Mutual Protection
& Indemnity Association (Luxembourg), du Standard Steamship Owners’ Protection &
Indemnity Association (Bermuda) Limited, du Steamship Mutual Underwriting Association
(Bermuda) Limited, du Swedish Club, du United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance
Association (Bermuda) Limited et du West of England Ship Owners Mutual Insurance
Association (Luxembourg).
Beaucoup de ces clubs sont gérés de Londres même si certains Clubs ont fait le choix
d’installer leur siège social au Luxembourg ou aux Bermudes ! D’autres Clubs sont situés en
Scandinavie, au Japon et aux Etats-Unis. 36 Le monopole britannique s’est quelque peu effrité
mais la philosophie des Clubs et leur fonctionnement sont toujours britanniques.
L’international Group représente environ 90% du tonnage mondial 37 . Les Clubs sont
donc incontournables. Dès lors des problèmes de concurrence dans le cadre communautaire ont
pu se poser. En effet, l’International Group a créé deux accords principaux. Le premier est
l’I.G.A (International Group Agreement), il s’agit d’un « accord entre les P&I Clubs qui établit
des règles sur les méthodes pour offrir une couverture P&I à un armateur qui est déjà membre
d’un autre club. »
38
Le second est l’I.G.P.A. (International Group Pooling Agreement) qui
concerne la couverture au sein du groupe international pour les dossiers entre USD
5.000.000,00 et USD 30.000.000,00. 39
34
L’année dernière il était de 6 millions de dollars.
36
37
Il existe donc des Clubs n’appartenant pas à ce groupe mais leur part est peu significative sur le marché du P&I.
38
Philippe Garo, ibid
39
Montant de 2005
35
12
A plusieurs reprises, en 1983 et en 1995 le « Greek Shipping Corporation Commitee »
avait soulevé l’aspect non concurrentiel de l’International Group devant la Commission
Européenne. Le commissaire responsable de la concurrence, M. Karel Van Miert avait adressé
des objections au groupe international. En effet, selon la commission, la concurrence ne
fonctionnait pas pleinement à l’intérieur du groupe obligeant ainsi les clubs à offrir le même
niveau de couverture et en imposant des limites de concurrence de prix entre eux. En outre,
avec 90% de part de marché, le groupe ne laissait que peu de places aux autres assureurs.
Le Groupe prit donc rapidement des mesures, il a tout d’abord abaissé la limite de
couverture maximale qui était à l’époque de 18 milliards de dollars à 4,25 milliards de dollars,
tout en laissant la possibilité aux armateurs d’obtenir une limite de couverture maximale
supérieure. Puis en 1997, les clubs acceptèrent d’exclure de la base de leur calcul des primes
leurs frais administratifs internes ce qui permettaient d’ouvrir la concurrence sur ce chapitre
important. 40
La commission renouvelle l’exemption en 1999, selon elle, si les clubs avec 90% de
part de marché sont en position dominante, il n’y a toutefois pas abus de position dominante 41
et ce notamment grâce aux efforts faits par les clubs et les changements et modifications
consentis par eux. De plus, elle confirme le fait qu’un tel groupement est nécessaire pour leur
permettre d’offrir le niveau de couverture qu’ils offraient à l’époque, niveau réduit après
concertation avec les membres à 4, 25 milliards de dollars. Ainsi, l’accord entre les assureurs
mutualistes ne relèvent pas des dispositions de l’article 81 du Traité.
La commission exempta aussi « la procédure de tarification qui vise à éviter que les
Clubs ne sous-cotent leurs prix les uns par rapport aux autres. En effet, la nouvelle procédure
de tarification telle qu’amendée par rapport au mécanisme initial, s’applique uniquement aux
coûts qui sont liés aux risques et non plus aux coûts administratifs. »
42
Ainsi l’International
Group bénéficie maintenant d’une nouvelle exemption de groupe vis-à-vis des règles de
concurrence européenne jusqu’en 2009.
Pour l’année 2007, le « pooling agreement » est composé de deux niveaux. Le premier
niveau couvre les dossiers entre 7 et 30 millions de dollars et le second niveau couvre les
40
41
C’est l’abus de position dominante qui constitue une infraction au droit de la concurrence et non pas la seule
position dominante
42
Philippe Garo, ibid.
13
dossiers entre 30 et 50 millions de dollars. Ce dernier pallier ne concerne qu’un à deux dossiers
par an en moyenne tandis que le premier pallier concerne une vingtaine de dossiers par an.
L’accord prévoit aussi un mécanisme de partage des réclamations entre 7 millions de dollars et
5, 4 milliards de dollars.
Le groupe est aussi re-assuré pour les dossiers entre 50 millions de dollars et 2,5
milliards de dollars. C’est le plus important contrat d’assurance maritime au monde.
Les clubs malgré ces aménagements, ont su garder leur esprit mutualiste, faisant leur
originalité et leur force dans le marché mondial de l’assurance maritime.
Il apparaît maintenant nécessaire avant de présenter les différentes garanties proposées
par les P&I Clubs d’expliquer, l’esprit atypique qui guide les Clubs, les règles particulières
qu’ils utilisent.
D’une manière préliminaire, nous allons donc présenter les règles qui font des clubs une
assurance très originale tant dans leur fonctionnement interne que dans leur pratique
contentieuse (chapitre préliminaire). Ensuite, une étude des différentes garanties proposées par
les Clubs sera traitée ainsi qu’une présentation d’un service très apprécié que fournissent les
Clubs, l’émission de lettres de garantie (chapitre premier). Enfin, nous nous attacherons à
présenter les garanties proposées par les P&I Clubs dans le cadre des dommages causés à
l’environnement ; la protection de l’environnement étant un sujet sensible pour lequel les Clubs
se sont fortement investis ces dernières années.
14
CHAPITRE PRELIMINAIRE : Les règles particulières des P&I
Clubs
Les P&I clubs ont un fonctionnement particulier causé par deux règles atypiques dans
leurs relations avec leurs membres (section 1). Ils essayent également d’imposer des règles
spécifiques dans leur pratique contentieuse (section 2).
Section 1 : Règles originales quant au fonctionnement
Les règles originales utilisées par les clubs sont issues pour certaines des règles de
Common Law, droit originaire des Clubs. Les Clubs peuvent en effet, avoir recours à
« l’omnibus rule » dans certaines circonstances exceptionnelles, règle qui a pour but de
rembourser le membre même lorsque le risque n’est pas légitimement couvert (§1). Enfin, le
Club suit également un grand principe de Common Law auquel il ne déroge jamais, la règle
« Pay to be paid » (§2).
§1 : L’omnibus rule :
La règle de principe est que le membre n’est garanti que pour ses obligations légales et
non pour des réclamations faites à titre commercial. Il existe cependant des exceptions lorsque
la condamnation est prononcée pour des raisons locales, « étrangères » aux règles
internationales ou par exemple lorsque la condamnation s’est faite sur la base d’un rapport
d’expertise erronée.
15
De plus, dans un souci d’adaptation à l’augmentation de la responsabilité des armateurs,
« l’omnibus rule » permet au conseil d’autoriser le paiement de certaines réclamations des
armateurs qui ne sont pas objectivement prévues dans la couverture du Club mais qui sont
toutefois dans le champ, dans l’esprit de la couverture. 43
Cette clause originale nous rappelle que les Clubs sont des mutuelles à but non lucratif,
elles agissent et existent pour le bénéfice des armateurs. Cette règle de l’omnibus permet donc
au conseil de s’adapter de manière très réactive aux besoins de leurs membres, notamment
lorsqu’un nouveau risque apparaît ou lorsqu’un événement exceptionnel se produit et ne
correspond pas parfaitement aux clauses des Rules.
44
Cette règle représente également le
pragmatisme britannique qui a de nombreuses fois su s’adapter aux situations nouvelles.
On peut citer de célèbres exemples, telles les affaires « Emily » and « Westen Hope »
qui ont été réglées par la règle omnibus. Il en va de même concernant la délicate question des
clandestins, les clubs ont également élargi leur couverture après les évènements
des «Vietnamese boat-people ».
En règle générale, les assureurs traditionnels (à prime fixe) sont assez drastiques dans
l’appréciation du champ d’application de la garantie. Il existe également des exceptions,
comme la pratique des règlements commerciaux mais cependant la justification n’est pas la
même. L’assureur permet le remboursement pour des motifs commerciaux et donc pécuniaires,
du fait de l’importance de son client par exemple. Dans le cadre des P&I Clubs, le
remboursement s’effectue parce que le membre et le Club sont du même côté. Cette conception
n’est pas commune dans le marché de l’assurance et notamment dans les assurances maritimes.
En outre, il est important de souligner que ce ne sont pas les managers du Club qui
prennent la décision de faire application de « l’omnibus rule, » mais le « board », le conseil
d’administration composé d’armateurs. Cette décision revient donc aux membres en quelque
sorte, c’est l’esprit mutualiste qui prend le pas, la solidarité, parce que le membre qui a mis en
jeu sa responsabilité mérite vraiment d’être couvert par le Club du fait d’un comportement
43
“Notwithstanding anything to the contrary contained in these Rules the Board in its discretion shall have power
to admit a right of recovery by a member in respect of liabilities or expenses incidental to the business of owning,
operating or managing vessels, which in the opinion of the board fall within the scope of the cover of Rules 2, 3 or
4. provided that A Any amount claimed under this Rule would be expressly excluded by the provisions of any other
Rule may only be paid if the decision of those members of the Board present when the claim is considered
unanimous. B Any amount claimed under this Rule shall be recoverable to such extent onlas the Board in its
discretion may determine.” Rule 5 des Rules 2007 du Shipowners’
44
www. ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/Cover#omnibus
16
exemplaire et donc par chacun des membres. Un souci de justice, d’équité anime donc aussi
cette règle.
L’omnibus rule est décidée de manière discrétionnaire par le conseil, qui doit statuer à
l’unanimité voire à une majorité absolue que la demande du membre tombe dans cette
catégorie. Le conseil n’a pas besoin de justifier son refus. L’appréciation de l’application ou
non de « l’omnibus rule » se fait au cas par cas et non pas par référence à un événement
antérieur. Il est important en effet, pour les clubs d’éviter la formation de « precedents ». C’est
en effet, un mécanisme qui peut s’avérer très contraignant en Common Law, puisque
le « precedent » lie de manière très forte les juridictions en représentant le droit et ici les règles
de la couverture.
Même si les membres n’ont pas de véritable droit d’assigner le conseil pour
discrimination, le membre lésé peut demander un arbitrage conformément aux règles du Club
ou demander l’assistance du juge.
En conséquence, on reconnaît bien ici le pragmatisme des Clubs, qui grâce à cette règle
issue du mutualisme de l’institution, sont en mesure de s’adapter aux évolutions des
responsabilités imposées aux armateurs.
Une autre règle capitale représente bien l’esprit des clubs et ainsi leur originalité, la
règle « pay to be paid » qui n’a pas d’équivalent dans le système français.
17
§2 : La règle pay to be paid:
La règle « pay to be paid » démontre encore une fois la singularité des P&I Clubs dans
le monde de l’assurance maritime internationale et de l’influence particulièrement grande de la
Common Law sur ces institutions.
Cette règle qui prévoit que le membre doit au préalable payer le réclamant avant de
pouvoir prétendre à un remboursement par le Club est d’une importance capitale car elle
conditionne une façon différente de travailler entre le Club et le membre et surtout elle est à la
base de la problématique de l’action directe qui empêche ainsi un recours direct de la victime à
l’encontre du Club, problématique que nous verrons dans la section suivante. Au contraire, en
France dans les assurances « terrestres » ou même dans les assurances françaises, l’assureur
paye directement le tiers lésé.
Le droit anglais présente une particularité. En effet, il existe la Common Law qui est un
droit fortement jurisprudentiel et l'Equity qui vient remédier les dysfonctionnements de la
Common Law. Et la règle « pay to be paid » a été créée par la Common Law.
L’Equity a donc tenté d’apporter des remèdes à cette règle qui peut être, dans certaines
situations, injuste. En effet, selon les principes de la Common Law, dans un « contrat
d’indemnité », il est nécessaire de payer d’abord avant de demander un remboursement à
l’assureur. Les juges de l’ordre de l’Equity ont décidé dans l’affaire « Johnston v. The Salvage
Association » 45 que le paiement préalable n’était pas demandé dans un contrat d’indemnité et
notamment lorsque ce paiement avait pour conséquence de ruiner l’assuré.
45
Johnston v. The Salvage Association (1887) 19 Q.B.D. 458 p. 460 per Lindley L.J.
18
Toutefois, dans deux célèbres arrêts britaniques « The Fanti » and « the Padre
Island » 46 , les juges ont décidé que les principes d’Equity ne pouvaient supplanter les termes
clairs d’un contrat d’indemnité qui prévoyaient que l’assuré devait régler d’abord le tiers lésé et
que l’assureur rembourserait ensuite l’assuré. La règle “pay to be paid” est exprimée de
manière très claire dans les rules des différents clubs, ce qui provoque ainsi l’application
certaine des règles de Common Law.
Ces deux décisions ont eu aussi pour effet d’établir le départ de la prescription d’une
action du membre à l’encontre du Club lorsque le membre a totalement payé ses dettes de
responsabilités et non pas à partir du moment où sa responsabilité serait seulement établie et
quantifiée. 47
Le paiement préalable par le membre est une condition impérative pour obtenir un
remboursement du club. En effet, la règle peut être exprimée en ces termes : “Unless the Board
in its discretion otherwise decides, it is a condition precedent of a Member’s right to recover
from the funds of the Association in respect of any liabilities, costs or expenses that he shall
first have discharged or paid the same.” 48
Cependant comme l’indique cette règle, il existe des exceptions à cette règle générale
qui sont décidées discrétionnairement par le conseil. Ainsi, le conseil d’administration du Club
peut décider pour trois raisons de ne pas exiger le paiement au préalable du membre.
Il s’agit généralement des règlements amiables. Ce sont également les cas où le Club
doit fournir une lettre de garantie et enfin lorsque le Club gère directement l’affaire avec le
réclamant sans pour autant admettre une reconnaissance de responsabilité (without
prejudice). 49 Ce sont les seules exceptions et comme toutes exceptions elles sont interprétées
strictement.
Ainsi, le fonctionnement des P&I Clubs est soumis à des règles originales issues
notamment de la Common Law qui marquent les P&I d’un particularisme profond. Pour les
mêmes raisons la pratique contentieuse des Clubs est également marquée par les règles de
Common Law, droit originaire de ces associations.
46
The « Fanti » and the « Padre Island » [1990] 2 Lloyd’s Rep. 191,
Steven J. Hazelwood P&I Clubs Law and Practice, 3rd Edition, LLP, 2001, p. 355
48
Rules 2007 Shipowners, Rule 16 qui pourraient se traduit en français par « À moins que le Conseil
discrétionnairement n’en décide autrement, c'est une condition préalable au droit du Membre pour obtenir
remboursement du Club de régler d’abord ses dettes de responsabilités et toutes dépenses s’y rapportant »
49
Steven J. Hazelwood, ibid., p.352
47
19
Section 2: Pratique particulière au niveau du contentieux
Les P&I Clubs essayent de faire appliquer le principe de l’anti-suit injunction dans leur
pratique contentieuse. Ce principe qui est ordonné par le juge anglais afin d’empêcher toute
procédure hors du territoire anglais, est une arme redoutable utilisée par les Clubs (§2). En
outre, les Clubs, en s’appuyant sur la règle « pay to be paid » tentent de contrer le principe de
l’action directe (§1). Cependant, les Clubs n’auront pas toujours le dernier mot dans la maîtrise
de la pratique contentieuse.
§ 1 : La question de l’action directe :
L’action directe est un mécanisme qui permet de pallier les effets négatifs de la
relativité des contrats en permettant à une personne lésée de « poursuivre directement, en son
nom propre et pour son propre compte » 50 , le débiteur de son débiteur.
En France, l’article L124-3 du code des assurances 51 combiné aux deux arrêts de la
Chambre Mixte de la Cour de Cassation 52 offre une véritable action directe à la victime. En
effet, dans le cadre d’une procédure collective, la victime peut se faire payer directement par
50
Article L124-3 du code des assurances : « L'assureur ne peut payer à un autre que le tiers lésé tout ou partie de
la somme due par lui, tant que ce tiers n'a pas été désintéressé, jusqu'à concurrence de ladite somme, des
conséquences pécuniaires du fait dommageable ayant entraîné la responsabilité de l'assuré. »
52
Cass. Ch.Mixte, 15 juin 1979, Rev.gén.ass.terr. 1979, 364, conclusions Toubas, note Besson
51
20
l’assureur même si elle n’a pas déclarée sa créance contre l’assuré, et que cette créance se
trouve éteinte. 53
Ce principe présente une sécurité importante pour le justiciable. Il est en effet, plus
confortable de poursuivre un P&I Club dont la solidité financière est connue et reconnue
mondialement, plutôt que de poursuivre par exemple une compagnie maritime du type «single
ship company » qui aura été créée par des montages juridiques complexes afin justement de
« perdre l’ennemi » et dont le navire est enregistré sous un pavillon de complaisance. 54
En outre, il n’est jamais vain de rappeler que le titulaire de l’action directe est bien
évidemment la personne qui a le droit d’agir, c’est-à-dire qui possède l’intérêt et la qualité à
agir conformément aux règles traditionnelles de procédure civile. 55
Si en France l’action directe est possible, ceci est à nuancer en droit anglais, droit
originaire des Clubs. Ces derniers sont très attachés à cette quasi-impossibilité d’une action
directe en droit anglais. La détermination de la loi applicable est donc liée à la recevabilité de
l’action directe. Il suffit alors d’utiliser les règles de droit international privé pour déterminer
quelle loi sera applicable (chose qui est loin d’être aisée eu égard à la complexité et au manque
d’uniformité de l’interprétation de ces règles).
Ainsi, en Angleterre (comme en France), la victime de la négligence d’un armateur est
un tiers au contrat d’assurance qui lie cet armateur à son assureur, en l’espèce le contrat entre le
P&I et son membre. Ceci signifie que la victime n’avait pas le droit de poursuivre l’assureur,
n’ayant pas de lien de droit avec ce dernier. C’est pourquoi le Third Party Act de 1930 a
instauré un système de subrogation légale. 56 Selon Steven J. Hazelwood, cette loi marque un
changement dans la conception de l’assurance en Angleterre. On va désormais considérer les
intérêts de la victime plutôt que ceux de l’assuré. 57
Le Third Party Act est une loi qui s’applique aux contrats d’assurance, certains
contestaient le fait que le contrat établi entre un P&I et son membre constituait un contrat
53
Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux
2001 p.338
54
55
article 31 de N.C.P.C « L'action est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au succès ou au rejet d'une
prétention, sous réserve des cas dans lesquels la loi attribue le droit d'agir aux seules personnes qu'elle qualifie
pour élever ou combattre une prétention, ou pour défendre un intérêt déterminé. »
56
Steven J. Hazelwood, op.cit. p.309
57
Steven J. Hazelwood, ibid. p.309
21
d’assurance. L’arrêt « The Allobrogia » 58 a estimé tout de même qu’il s’agissait d’un contrat
d’assurance.
Le Third Party Act s’applique ainsi à tous les assureurs de responsabilité et donc aux
P&I Clubs. Néanmoins, cette subrogation légale ne s’applique que dans le cas où l’assuré est
en faillite ou en liquidation judiciaire, peu importe toutefois que cet état soit arrivé avant ou
après la responsabilité 59 .
Pour que l’action directe s’applique, il faut aussi que le P&I Club ait accepté de couvrir
le risque encouru par le membre, c’est-à-dire que le risque réponde aux conditions des rules,
qu’aucune exception ne soit soulevée.
Par ailleurs, on sait que le non paiement des « calls », des cotisations par le membre
interrompt sa couverture. Cependant, pour le contentieux français, la Cour de Cassation a
précisé que « si l'assureur peut opposer au porteur de la police ou au tiers qui en invoque le
bénéfice, les exceptions opposables au souscripteur originaire, cette disposition n'autorise pas
l'assureur de responsabilité à déduire de l'indemnité due à la victime le montant des primes
échues à la date du sinistre et non réglées. » 60
Néanmoins, les P&I Clubs revendiquant fièrement la règle « pay to be paid »,
soutiennent donc qu’une action directe n’est pas possible à leur encontre. En effet, la règle
« pay to be paid » va à l’encontre du principe de l’action directe. Le membre ayant directement
payé le tiers réclamant, le Club n’a aucun lien juridique avec ce dernier. Néanmoins, le Club
acceptera parfois une action directe à son encontre car cela lui permet d’avoir un contrôle plus
grand sur l’affaire.
58
Re Allobrogia Steamship Corporation [1979] 1 Lloyd’s Rep.190
Third Party Act de 1930 (1) “Where under any contract of insurance a person (hereinafter referred to as the
insured) is insured against liabilities to third parties which he may incur, then— (a) in the event of the insured
becoming bankrupt or making a composition or arrangement with his creditors; or (b) in the case of the insured
being a company, in the event of a winding-up order or an administration order] being made, or a resolution for a
voluntary winding-up being passed, with respect to the company, or of a receiver or manager of the company’s
business or undertaking being duly appointed, or of possession being taken, by or on behalf of the holders of any
debentures secured by a floating charge, of any property comprised in or subject to the charge or of a voluntary
arrangement proposed for the purposes of Part I of the Insolvency Act 1986 being approved under that Part; if,
either before or after that event, any such liability as aforesaid is incurred by the insured, his rights against the
insurer under the contract in respect of the liability shall, notwithstanding anything in any Act or rule of law to the
contrary, be transferred to and vest in the third party to whom the liability was so incurred.”
60
Civ 1ère 31 mars 1993
http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/Visu?cid=72804&indice=1&table=CASS&ligneDeb=1
59
22
En outre, dans les arrêts «The Fanti » et « The Padre Island » 61 la Chambre des Lords a
réaffirmé la prédominance de la règle « pay to be paid » et par conséquent l’impossibilité de
principe de l’action directe.
Toutefois, les juges précisent qu’il existe un principe d’Equity qui va venir « adoucir »
cette règle. En effet, lorsque les Rules ne contiendront pas explicitement la règle « pay to be
paid », l’action directe sera possible. 62 Mais c’est un leurre, les Clubs particulièrement attachés
à cette règle, ne manqueront jamais de l’inscrire de manière explicite dans leurs Rules.
Les Lords ajoutent que la victime n’aura jamais plus de droit que le membre, elle doit
« standing in the shoes of the insured ». Ainsi, « dans le cas où le membre est en liquidation et
n’est plus en état de payer la victime, cette dernière n’est pas fondée à se prévaloir de l’action
directe car elle ne saurait avoir plus de droit que les membres qui selon le principe du « pay to
be paid », ne sont plus non plus en position d’obtenir une indemnisation du Club » 63 .On se
souvient en effet, que les règles des Clubs sur la cessation de la couverture sont assez
drastiques et qu’elles disposent que le membre en liquidation par exemple, ne peut plus
bénéficier d’une indemnisation du Club, et donc la règle « pay to be paid » ne peut s’appliquer.
En outre, les Lords dans ces deux décisions soulignent que les Clubs ne cherchaient pas
par l’application de la règle « pay to be paid » à contester l’objectif du Third Parties Rights Act
car cette règle était une règle à part entière des Rules bien avant la proclamation de cette loi. 64
Toutefois, il est intéressant de noter que Lord Goff, a prévenu les Clubs que s’ils se
cachaient derrière la règle « pay to be paid » pour échapper au paiement des personnes victimes
de dommages corporels ou de mort, une réponse législative à un tel comportement serait
donnée. Toutefois, on peut raisonnablement penser que les Clubs dans le cadre de dommages
corporels n’auront pas une telle attitude, en raison au moins des retombées médiatiques que
pourraient avoir un tel refus.
Alors, « il apparaît qu’en cas d’insolvabilité de l’armateur, la victime agissant sur le
fondement du droit français, est incontestablement recevable à agir contre le Club, mais que
son action ne puisse aboutir parce que la garantie du club n’est pas engagée. » 65 .
61
The « Fanti » and the « Padre Island » [1990] 2 Lloyd’s Rep. 191,
Steven J. Hazelwood, P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001 p.318
63
64
Françoise Foucher, ibid., p.9
65
2001 p.339
62
23
Cependant, la Cour de Rouen en 2000 66 a affirmé : « est recevable l’action directe de
l’assureur sur facultés contre l’émanation française d’un P&I Club étranger lorsque cette
dernière se présente comme une entreprise régie par le code français des assurances et accorde
au nom du transporteur un report de prescription, prenant ainsi la position d’assureur. Il en est
ainsi, a fortiori, quand la loi étrangère dont dépend le P&I Club prévoit que ladite action n’est
pas subordonnée à l’indemnisation préalable de la victime par l’assuré, en cas d’insolvabilité de
ce dernier. » C’est peut être une porte de sortie, si cette jurisprudence n’est pas interprétée en
fonction des principes de Common Law. Dans le cas contraire, on retombe sur la solution
dégagée dans les arrêts «The Fanti » et « The Padre Island ».
En conséquence, pour que l’action directe produise tous ces effets en France également,
il faudrait que la règle « pay to be paid » soit considérée comme contraire à l’ordre public
international
français.
Cependant,
comme
le
remarque
très
justement
Maurice
Cozian : « L’action directe est sans doute impérative en droit interne, mais elle n’est pas à ce
point essentielle à notre civilisation qu’elle devienne d’ordre public en droit international
privé.» 67
Par ailleurs, en matière de pollution, la convention de Bruxelles 1969/1992 CLC prévoit
que les victimes d’une pollution par hydrocarbures pourront utiliser le mécanisme de l'action
directe contre l’assureur responsabilité, c’est-à-dire le P&I Club. Si en France, cette nouvelle
disposition ne change pas le droit, il n’en va pas évidemment de même pour le droit anglais.
Les Clubs qui couvrent la responsabilité des armateurs pétroliers ne pourront, dans le cas des
dommages par pollution visés par la Convention, échapper à l’action directe. 68
Il est donc raisonnable de penser que l’action directe n’est totalement applicable que
pour les cas de pollution et de dommages corporels. Les Clubs peuvent utiliser une autre arme
l’anti-suit injunction pour se voir appliquer une loi et une juridiction sinon plus clémente, plus
familière.
66
CA Rouen, 29 juin 2000, “Navire Kovrov” Société Groupama navigation et Transports c/ Société Translink
Navigation et a., D.M.F. Avril 2001, p.336
67
M. Cozian, L’action directe, préf. Ponsard, 1969, p.217 repris par Christian Scapel, L’action directe contre les
P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies, éditions Moreux 2001 p.339
68
Pierre Bonassies, « Après l'érika : les quatre niveaux de réparation des dommages résultant d'une pollution
maritime par hydrocarbures », Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2000, p.143
24
§2 : Un outil redoutable utilisé par les clubs : l’anti-suit injunction :
Il existe enfin, un autre principe issu du droit de la Common Law 69 , l’anti-suit
injunction ; outil s’il est reconnu pouvant être redoutable. Pour faire appliquer la clause de
juridiction ou la clause compromissoire contenue dans le contrat, un justiciable va demander
aux juges d’interdire à toute personne de saisir une juridiction étrangère.
Cette procédure a été à l’origine imaginée par les juridictions d’Equity à la fin du
XVIème siècle dans le cadre d’un conflit de compétence avec les juridictions de Common
Law. 70 Pour mettre en place une anti-suit injunction, il suffit de demander à la High Court de
Londres, d’émettre un ordre interdisant à toute personne de saisir une juridiction étrangère ou
d’interrompre une procédure en cours devant une juridiction étrangère. Si tous les documents
sont présentés devant le juge londonien, une anti-suit injunction peut être obtenue en 24 heures.
Cette procédure dont la simplicité déconcerte est doublée de sanctions civiles et pénales très
lourdes. En effet, si une personne venait contrevenir cet ordre, cette personne commettrait un
« contempt of court ». Ceci signifie que le contrevenant s’expose à des dommages-intérêts très
lourds et peut même se voir condamner à une peine de prison. Ces mesures sont donc
complètement rédhibitoires, la personne condamnée ne tentera plus de fouler le sol anglais !
L’anti-suit est rédigée en anglais et s’exprime souvent en ces termes : “This order
prohibits you from continuing, instigating or commencing proceedings whether in rem or
otherwise or from continuing to detain the vessel [name] for claims arising from alleged
shortage/damage to cargo carried under bills of lading numbered [numbers] issued on [date]
at [load port] in any jurisdiction other than before a London arbitration tribunal. If you
69
On le retrouve également aux Etats-Unis avec le Supreme Court Act 1981, s.37 qui prévoit :“The High Court
may by order grant an injunction in allcases which it appears to the Court to be just and convenient to do so.”
American Club Currents Issue number 23 December 2006
70
25
disobey this order you may be found guilty of contempt of court and may be sent to prison or
fined. In the case of a corporate correspondent, it may be fined, its directors may be sent to
prison or fined or its assets may be seized.” 71
Ctte procédure n’a pas que des effets néfastes. En effet, elle peut permettre, et c’est à
l’origine son objectif premier, de se prémunir contre des actions dilatoires ou intempestives et
enfin protéger les clauses compromissoires ou de juridictions intégrées dans les contrats.
L’anti-suit injunction sera autorisée ou non suivant qu’il s’agit d’une clause
compromissoire ou d’une clause de juridiction et en fonction aussi de la situation géographique
de la juridiction étrangère sur le territoire de l’Union Européenne ou non.
A Dans le cadre d’une procédure juridictionnelle :
Le respect dû aux provisions contractuelles peut justifier l’application de cette
procédure. Cependant au vu des prescriptions contenues dans la Convention de Bruxelles du 27
septembre 1968 puis du Règlement du 22 décembre 2000 44/2001, cette procédure n’est plus
justifiée. En effet, ces deux textes prévoient que les juridictions des Etats membres de l’Union
Européenne se doivent respect mutuel et doivent coopérer 72 . Par ailleurs, dans le seizième
alinéa du préambule du 22 décembre, il est inscrit que « la confiance réciproque dans la justice
au sein de la Communauté justifie que les décisions rendues dans un État membre soient
reconnues de plein droit ». En outre, l’alinéa 17 précise que « cette même confiance réciproque
justifie que la procédure visant à rendre exécutoire, dans un État membre, une décision rendue
dans un autre État membre soit efficace et rapide ». 73 C’est pourquoi l’arrêt Turner v. Grovit 74
de la Cour de Justice des Communautés a bien jugé en déclarant la procédure d’anti-suit
injunction irrecevable pour les actions intentées sur le territoire communautaire.
Dans cette affaire communautaire, un employé d’un groupe international détaché de
Grande-Bretagne en Espagne avait été licencié. Il intenta une action devant les juridictions
anglaises tandis que son employeur intenta une action devant les juridictions espagnoles. M.
71
American Club Currents Issue number 23 December 2006 p.4
Philippe Delebecque, ibid., p.1
73
Pierre Bonassies « L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22 décembre 2000
concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions de justice en matière civile et
commerciale » Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2002 p. 50
74
Turner v. Grovit, affaire C-159/02 27 avril 2004
72
26
Turner obtint une anti-suit injunction, interdisant donc à son employeur de mener une action
devant les juridictions ibériques. Toutefois, la réponse donnée par la Cour de Justice des
Communautés à la Chambre des Lords fut sans équivoque ; la procédure d’anti-suit injunction
est incompatible avec le droit communautaire et notamment contraire à l’esprit et aux
intentions des textes communautaires précités.
Récemment, une affaire d’anti-suit s’est posée devant le tribunal de commerce de
Marseille, le 13 janvier 2006, « Navire Antigoni » 75 . Ce navire affrété à temps transportait une
cargaison de riz à destination de trois ports africains. Des manquants furent constatés à
l’arrivée, les assureurs facultés subrogés dans les droits des intérêts cargaison agirent contre le
fréteur, membre du London Steamship. Ce Club délivra alors des lettres de garanties afin de se
prémunir contre la saisie du navire. En mai 2005, le fréteur demanda à la High Court de
Londres une procédure d’anti-suit injunction contre les assureurs facultés afin de protéger la
compétence de la clause compromissoire de la charte partie. Cependant, en septembre, les
assureurs facultés opposèrent une demande d’ « anti-anti-suit injunction » devant le Tribunal de
Marseille afin de protéger la compétence de la clause de juridiction insérée dans les lettres de
garanties. Par ailleurs, cette demande peut paraître paradoxale puisque les assureurs facultés
contestaient la saisine du juge britannique.
Pour reprendre une expression d’Olivier Cachard dans son article du DMF, « il est
interdit d’interdire » 76 , le Tribunal de Commerce a donc refusé la demande d’anti-anti-suit
injunction pour mettre un terme à cette contradiction; « accorder une anti anti-suit serait tomber
dans le même travers que celui qui lui est précisément reprochée, savoir l’interdiction de
conduire une procédure devant une autre juridiction. » 77
En outre, les juges consulaires précisent qu’« il n’y a en l’espèce aucun manquement
caractérisé de respect de la justice puisque l’anti-suit n’est pas dirigée à l’encontre de la
juridiction étrangère qu’est le tribunal de Commerce de Marseille, mais vise la partie qui a
assigné devant ladite juridiction. » 78 Ces juges reprennent donc la conception anglaise de
l’anti-suit injunction. En effet, selon eux, « l’anti-suit injunction vise in personam son
75
T. Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 856-876 obs Olivier Cachard et Anti-suit
injunction : la jurisprudence Turner s’applique même en cas de soumission alléguée des litiges à l’arbitrage,
Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2006, p.5, Renaud Carrier
76
Ibid., p. 873 obs Olivier Cachard, expression reprise de Monsieur Gaillard
77
ibid., p. 856 obs Olivier Cachard
78
ibid., p. 856 obs Olivier Cachard
27
destinataire » 79 . L’action est menée contre la personne intentant l’action contre le Tribunal
étranger et non pas contre le Tribunal étranger représentant la souveraineté de l’Etat impliqué.
Mais la conception communautaire ne va pas du tout dans ce sens. Au point n° 27 de
l’arrêt Turner v. Grovit les juges écrivent que « dès lors que le demandeur se voit interdire
d’intenter une telle action par une injunction, force est de constater l’existence d’une ingérence
dans la compétence de la juridiction étrangère, incompatible en tant que telle avec le système
de la convention. » 80
La question de la procédure d’anti-suit injunction est réglée par la Cour des
Communauté de Justice au niveau juridictionnelle. Qu’en est-il maintenant dans le cadre de
l’arbitrage ?
B L’anti-suit injunction et la clause compromissoire :
Ce qui est souvent en cause lorsque l’on rencontre une anti-suit injunction , c’est
l’opposabilité d’une clause compromissoire, insérée dans une charte partie, au tiers porteur du
connaissement, destinataire de la marchandise. En effet, nombreuses sont les chartes-parties qui
donnent compétence au droit anglais et à la chambre arbitrale de Londres, la LMAA 81 .
Le Professeur Bonassies, dans son article de 2002 82 , c’est-à-dire deux ans avant que la
décision Turner et Grovit ne soit rendue, avait senti que « l’exclusion de l’arbitrage par l’article
1er du règlement peut alors permettre d’éviter la confrontation de l’anti-suit injunction avec le
droit communautaire, surtout si l’on adopte – à tort sans doute, mais c’est là la tendance de la
Cour de Justice – une conception large de cette exclusion. » 83
En effet, l’arrêt Turner v. Grovit a été rendu pour les clauses de juridictions au visa de
la Convention de Bruxelles de 1968 qui n’envisage pas les questions d’arbitrage. De la même
79
Philippe Delebecque, Anti-suit injunction et arbitrage : quel remèdes ? Gazette de la C.A.M.P. n°12, Hiver
2006-2007 p.2
80
T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 874 obs Olivier Cachard
81
LMMA signifie London Maritime Arbitrators Association
82
Pierre BONASSIES « L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22 décembre 2000
concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions de justice en matière civile et
commerciale » Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2002 p. 48
83
Pierre Bonassies ibid., p. 51
28
façon, le règlement 44/2001 exclut de son champ l’arbitrage dans son article 162, d. 84 Ainsi, il
est possible d’en déduire que la procédure d’anti-suit injunction est valable dans le cadre d’une
clause compromissoire.
C’est pourquoi les juges britanniques ont décidé dans l’affaire « The Front Comor » 85
dans laquelle ce navire, était entré en collision avec la jetée d’une raffinerie en Sicile. Les
propriétaires de la raffinerie qui étaient également l’affréteur ont intenté une procédure
d’arbitrage à Londres conformément à la clause compromissoire de la charte partie. Cependant,
trois ans plus tard, les assureurs du fréteur, propriétaire du navire ont intenté une action devant
le Tribunal de Syracuse. Selon ces juges d’appel, la jurisprudence communautaire Turner v.
Grovit ne s’applique pas pour les affaires d’arbitrage. 86 Si pour la majorité des commentateurs
britanniques, le règlement ne s’appliquant pas aux questions d’arbitrage, l’anti-suit reste
possible dans ces situations, pour le Professeur Delebecque ne vaudrait-il pas mieux interpréter
cette jurisprudence par analogie plutôt qu’a contrario ? 87
D’aucuns ne peuvent se satisfaire également d’une telle solution. C’est l’opinion
défendue par les Professeurs Bonassies et Scapel qui dans leur Traité 88 estiment que
l’interprétation extensive de la Cour de Justice des Communautés concernant l’exclusion de
l’arbitrage dans la Convention de 1968 et du règlement 44/2001 ne peut être approuvée.
Pour le Professeur Delebecque, la procédure d’anti-suit injunction « intéresse, par elle
même, la matière civile et commerciale qui ressortit du champ d’application du règlement
44/2001(art.1-1). L’injonction anti-suit ne relève pas, en elle-même, de la matière de
l’arbitrage. […] En d’autres termes, elle existe à part entière et n’est pas attraite par la
procédure qu’elle cherche à garantir, ni même par celle contre laquelle elle agit. Son régime
juridique n’est pas tributaire de la procédure qu’elle entend défendre et ne l’est pas davantage
de la procédure contre laquelle elle s’oppose. » 89 Ainsi, selon le Professeur Delebecque, l’antisuit devrait relever du règlement communautaire.
Quant à Olivier Cachard, il estime qu’il ne faut pas combattre les anti-suit injunctions
sur le terrain de la Convention de 1968 et du Règlement 44/2001 mais avec les armes du droit
de l’arbitrage qui est notamment le principe « compétence-compétence. » En effet, selon ces
84
Il est intéressant de noter que le règlement ne s’applique pas au Danemark.
The Front Comor [2005] EWHC 454 (Comm)
86
Alan Mackinnon, Is Time up ?, Maritime Risk International, May 2005, p.7
87
Philippe Delebecque, Anti-suit injunction et arbitrage : quel remèdes ? Gazette de la C.A.M.P. n°12, Hiver
2006-2007 p.2
88
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006 p. 760 § 1176
89
Philippe Delebecque, ibid., p.2
85
29
termes le principe « compétence-compétence » « constitue le remède le plus approprié en ce
qu’il protège la compétence de l’arbitre contre toute interférence positive (affirmation d’une
compétence concurrente) ou négative (anti-suit injunction). » 90
Toutefois, il ne faut pas oublier que cette jurisprudence Turner v. Grovit est
communautaire. Ainsi, les litiges internationaux non communautaires et ils sont nombreux ne
sont pas soumis à cette jurisprudence.
Selon la jurisprudence britannique, Toniscstar Ltd v. American Home Assurancce Co
[2004] 91 , il suffit que la juridiction britannique soit la plus appropriée, que la procédure
engagée à l’étranger soit « vexatious and oppressive or unconscionable » et enfin, que la
procédure d’anti-suit soit prononcée de manière discrétionnaire, la Cour devant seulement
examiner toutes les circonstances de l’affaire et prononcer la procédure seulement si les intérêts
de la Justice sont en jeu. 92
Il faut donc fortement se méfier de cet outil redoutable qui peut parfois s’apparenter à
une pratique déloyale. Les Clubs appréciant grandement cet instrument judiciaire, ils édictent
des recommandations qui s’apparentent plus à « une recette d’anti-suit injunction ».
L’American Club 93 demande notamment aux armateurs de toujours préférer intégrer des
clauses compromissoires désignant la Chambre de Londres plutôt qu’une clause de juridiction
dans la charte partie. De plus, il rappelle aux membres de penser à s’assurer que le
connaissement fasse une référence expresse à la charte-partie.
La Chambre des Lords a posé une question préjudicielle dans le cadre de l’affaire « The
Front Comor » sur l’opposabilité de la clause compromissoire. Une réponse claire de la Cour
de Justice des Communautés Européennes est donc très attendue.
Ainsi, ce chapitre préliminaire, qui avait pour objectif de démontrer les caractéristiques
originales du fonctionnement d’un P&I Club était nécessaire avant de présenter les garanties
proposées par les P&I clubs ainsi que les services qu’ils sont en mesure de fournir. Les P&I
clubs sont donc dotés d’un grand pragmatisme comme le démontre la règle de « l’omnibus
90
T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 876 obs Olivier Cachard
Toniscstar Ltd v. American Home Assurancce Co [2004] EWCH 1234 (Comm)
92
Tim Taylor, Natalie Dabdoub, Do anti_suit injunctions suit ?, Maritime Risk International, June 2005, p. 21
93
American Club Currents Issue number 23 December 2006 p.5
91
30
rule » et la règle « pay to be paid », pragmatisme issu de la Common Law. Les pratiques
judiciaires des P&I Clubs doivent rester à l’esprit de tout professionnel intentant une action à
leur encontre, car l’issue du litige pourra dépendre de l’application ou non de ces principes
chers aux Clubs, qu’ils tenteront de faire appliquer dans chaque affaire.
31
CHAPITRE PREMIER : Les garanties classiques proposées par
les P&I Clubs
Les Clubs ayant su adapter leur couverture à l’augmentation des responsabilités
imposées aux armateurs, ils sont désormais en mesure d’offrir des garanties nombreuses et
variées (section 1). De plus, les Clubs proposent le service d’émettre des lettres de garanties,
service très apprécié des membres (section 2).
Section 1 : Diversité d’objets des garanties clubs
Il est possible de classer les garanties P&I en quatre catégories, la première étant celle
liée à la cargaison (§1), la deuxième est celle liée aux personnes (§2), la troisième est celle liée
aux navires (§3) et enfin une quatrième catégorie concerne les dépenses liées au contentieux et
aux diverses amendes (§4). Nous allons nous appuyer sur les rules proposées par les Clubs
Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association et London Steam-Ship Owners'
Mutual Insurance Association Limited. 94
Mais avant il est important d’établir, les différents cas d’exclusions ou de limitations de
garanties. Il faut rappeler que ces exclusions, limitations, et exceptions peuvent varier d’un
P&I Club à l’autre et qu’il est de plus possible que des aménagements, moyennant une
94
Vous trouverez en Annexe A p.83 à 115 les Rules 2007 proposées par Shipowners' Mutual Protection &
Indemnity Association
32
surprime, soient réalisés dans le contrat liant le Club avec chaque membre 95 . Il est tout de
même possible de dresser un profil de ces garanties.
Tout d’abord, le P&I ne couvre pas évidemment ce qui est couvert par une autre
assurance. C’est la règle de la double assurance 96 . Ce sont par exemple, les dommages causés
aux navires assurés qui sont couverts par une police corps et machines ou les dommages
couverts par la classe F.D.D. Il en va de même pour les risques de guerre 97 . Pour ces risques il
faut s’assurer sous une classe spéciale ou un Club spécialisé.
Les termes utilisés par les Clubs pour ce type d’exclusions sont très précis et détaillés
afin de se prémunir contre toutes les situations possibles et surtout inimaginables. Par exemple,
les Clubs vont préciser que ne sont pas couverts les risques de guerre civile, de révolutions, de
rebellions, d’actes de terrorisme, d’utilisation de mines, d’explosifs ou d’autres armes de guerre
similaires. Pour le shipowners, par exemple, les risques de guerre chimiques, biologiques et
électromagnétiques sont également écartés comme les risques nucléaires.
Une autre exclusion catégorique est celle résultant d’une conduite délictueuse volontaire
(Wilful Misconduct) 98 c’est-à-dire, quand un membre agit de manière délictueuse
intentionnelle ou commet une faute inexcusable. Dans le droit des assurances, la notion de
bonne foi est prédominante, et encore plus dans le cadre mutualiste des P&I clubs dans lequel
le membre et son Club sont supposés marcher main dans la main. Une exclusion liée à cette
dernière est celle de l’exclusion de couverture lors d’un comportement illégal, imprudent et
d’un transport inadapté à la marchandise transportée. Il s’agit par exemple, du transport de
marchandises illégales, interdites (contrebandes, armes etc…)
Le membre doit être à jour dans le paiement de ses cotisations, c’est une condition
impérative.
Par ailleurs, une exigence est posée par les clubs : ils exigent que le navire soit en état
de navigabilité sans quoi, l’assuré ne pourra se voir rembourser. La notion de navigabilité est
très large et ne se limite pas seulement à une navigabilité nautique, il peut être pris en compte
les notions de navigabilité commerciale et administrative dans cette définition. Le navire doit
avoir aussi une classe satisfaisante et l’armateur doit respecter les prescriptions de la société de
classification ainsi que celles de l’Etat du pavillon.
95
Rule 23 des Rules 2007du Shipowners
97
98
96
33
Il existe en outre, des limitations dans le montant de certains risques. Par exemple, le
Club ne couvrira un dommage pour pollution que dans la limite de 1 milliard de dollars pour
chaque accident ou événement 99 ,
concernant la protection des passagers, elle sera de 2
millards de dollars. 100
Les Clubs pratiquent aussi le système des « deductibles ». Comme le système de la
« franchise » en assurance maritime, l’assureur accepte de rembourser le risque uniquement
quand le risque a excédé la « franchise » ou le « deductible ». Cependant, concernant la
franchise, une fois le montant du risque excédé l’assureur rembourse le montant complet, ab
initio. A l’inverse, dans le cadre des « deductibles », il restera toujours un montant à la charge
de l’assuré, l’assureur ne remboursera que l’excédent. 101
Selon les auteurs Hill, Hazelwood et Robertson, cette pratique des « deductibles » se
justifie pour certains par le fait qu’à très long terme, elle va permettre de réduire les coûts
d’assurance. Les membres ne gaspilleront ni temps ni argent pour résoudre des petits litiges qui
représentent les mêmes frais que des litiges très importants. D’autres pensent que cette pratique
permet aussi aux membres d’être plus consciencieux et prudents sur la façon d’exercer leurs
opérations. 102 Le membre peut négocier le montant des « deductibles » imposé par le club,
cette négociation peut se faire à l’entrée du membre dans le club ou à l’occasion des
renouvellements.
Il ne s’agit pas d’une liste exhaustive des exclusions proposées par les P&I Clubs mais
d’un panel assez représentatif des différentes exclusions actuelles.
Comme pour les exclusions, il existe une trame générale de garanties mais elles peuvent
être aménagées pour une situation particulière donnée ou pour un armateur donné. Une
surprime justifiant dans tous les cas la possibilité de couvrir un événement.
99
Rule 21 A des Rules 2007 du Shipowners
Rule 21 D des Rules 2007 du Shipowners
101
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, 2nd ed, LLP, 1996 p. 98-99
102
ibid.,p. 98-99
100
34
§ 1 : Les garanties liées à la cargaison :
Historiquement, la garantie cargaison a été ajoutée à la couverture, au XIXème siècle
par ce qu’ étaient alors les Clubs de Protection. A partir de là, les clubs sont devenus des P&I
Clubs. Les « cargo claims » correspondent à la fonction d’indemnité car la responsabilité
survient de l’utilisation du navire plutôt que de sa propriété. Les avaries cargaison sont les
avaries les plus fréquentes en transport maritime, environ un tiers des réclamations traitées.
Seront présentées dans un premier temps, les garanties classiques (A), puis le modèle de la
lettre de garantie pour absence de connaissement à la livraison, modèle institué pour remédier à
une exclusion de la garantie cargaison (B).
A Les garanties classiques
Il est tout d’abord intéressant de souligner que le fait que la marchandise appartienne au
membre ou à un tiers n’a aucune importance, les mêmes règles seront appliquées aussi bien au
membre qu’à une tierce personne.
En règle générale, le Club couvre les avaries, pertes et manquants des marchandises
transportées par un navire assuré, avaries provoquées par le membre ou par une personne pour
laquelle il répond de ses actes et négligences et ce, dans le cadre des opérations de chargement,
manutention, entreposage, soin, garde, déchargement et de livraison de la marchandise. Il est
souvent précisé que la couverture commence à la réception de la marchandise sur le quai
jusqu’à la livraison sur le quai. Le Club va également couvrir les frais engagés par le
déchargement ou la destruction de la marchandise endommagée si le membre ne peut recouvrer
ses dépenses par une autre personne.
35
Le London Steam-Ship 103 comme le Shipowners 104 par exemple, c’est une pratique
courante, prévoient aussi la couverture des avaries, pertes et manquants et autres
responsabilités pendant les phases de transport par terre, eaux fluviales et air de ou à
destination du navire assuré mais seulement dans les termes du connaissement préalablement
approuvés par le Club qui peut exiger bien évidemment une surprime. Le Club a ainsi une
vision multimodale du transport.
Sont également couverts par le P&I le fait pour le réceptionnaire de n’avoir pas collecté
sa marchandise, laissant à la charge de l’armateur les coûts de stockage. L’armateur,
responsable de cette marchandise doit alors essayer de proposer la marchandise au chargeur par
exemple. Puis, si ni le réceptionnaire, ni le chargeur n’acceptent de récupérer cette
marchandise, une vente sera alors réalisée. Le Club ne couvrira que les frais engagés par le
membre supérieur au montant de la vente et ce, dans la mesure où il n’ y a pas de tiers pouvant
rembourser ces sommes 105 .
Les Clubs prévoient des conditions impératives pour l’application de la couverture. En
effet, le remboursement des litiges « cargaison » s’effectue conformément aux règles édictées
par la Convention de la Bruxelles de 1924 et la Convention modifiée par le Protocole de Visby
de 1968. De plus, ne seront pas couverts les avaries dues à un déroutement sauf si celui-ci
provient d’une des causes d’exonérations prévues par les texte précités. Certains clubs comme
le London Steam-Ship permettent une atténuation du manquement si le membre prévient
immédiatement le Club de son déroutement. Bien évidemment l'appréciation de ces deux
conditions restent à la discrétion du conseil et à des accords particuliers conclus entre le
membre et le Club. 106
Les Clubs se réservent également la possibilité de créer ou de publier des normes
donnant des standards concernant le transport ou les procédures de manutention. Ceci reflète le
travail de prévention qui est effectué par les Clubs. Le manquement à l’une de ces règles
édictées par le Club peut provoquer la cessation de la couverture ou à tout le moins une
réduction significative du montant remboursé au membre.
103
Rule 9.19.1.4. London Steam-Ship
Rule 2 Section 14 D
105
La formule très souvent utilisée par les clubs est celle-ci “The liabilities and additionnal costs incurred by a
Member, over and above the costs which would have been incurred by him if…”
106
La formule très souvent utilisée par les clubs est celle-ci “Unless the Association shall have previously agreed
or arranged cover on special terms (which may include the requirement of a further call or premium) or unless
the Committee in its sole discretion shall otherwise determine…”
104
36
En plus de ces conditions, il existe des exclusions particulières en sus des exclusions
générales précédemment évoquées.
En effet, les Clubs attachés au principe de bonne foi, ne couvriront pas les avaries,
pertes ou manquants des marchandises qui figuraient sur un connaissement ou une lettre de
transport maritime erroné. Il en va de même pour les connaissements ou les lettres de transport
maritime frauduleux notamment les connaissement anti ou post datés. Ne seront pas couverts
également les arrivées tardives ou les « non arrivées » du navire assuré au port de chargement.
En règle générale ce sont tous les manquements délibérés et frauduleux de l’armateur
ou de ses préposés au contrat de transport.
Apparaissent aussi très souvent dans les exclusions des rules, les marchandises rares tels
les objets d’art, artisanat d’art ou ancien mais aussi les métaux précieux et les marchandises
représentant une valeur tels les billets de banque, les instruments négociables etc… sauf bien
entendu accord préalable avec le Club.
La plupart des Clubs ne couvrent pas au delà de USD 2500 par unité, pièce ou paquet
lorsque l’on se trouve en présence d’un connaissement ad valorem sauf si un accord avec le
membre allant dans un sens différent le prévoit.
Enfin, les Clubs ne garantissent pas la livraison de la marchandise sans la production du
connaissement original par la personne mentionnée sur ce dernier ni la délivrance à une
personne autre que celle mentionnée sur ce connaissement ainsi que le déchargement à un port
autre que celui prévu sur le connaissement ou sur tout autre document de transport maritime.
B La solution proposée par les Clubs pour la livraison en l’absence de connaissement
La livraison en l’absence de connaissement est une situation trop fréquente qui
s’explique par le fait que le connaissement peut voyager plus lentement que le navire. En effet,
les services postaux peuvent être très longs, les circuits bancaires lors de l’émission de crédits
documentaires sont quant à eux parsemés d’embûches, il arrive aussi que le connaissement se
perde tout simplement! Ainsi, le destinataire n’aura pas le connaissement original pour
collecter sa marchandise.
37
Cependant, le transporteur pour des raisons, des pressions commerciales, à cause de la
nature périssable de la marchandise, ou des frais annexes se rapportant au stockage d’une
marchandise, ne pourra refuser la livraison de la marchandise même s’il sait que ceci peut être
considéré comme une faute et qu’à la survenance du moindre problème son assureur P&I ne le
couvrira pas. 107 Le transporteur s’engagera donc à subir l’action du véritable titulaire du
connaissement.
Ainsi très souvent le transporteur acceptera de délivrer cette marchandise sans la
production du connaissement original à la condition que le destinataire lui signe une lettre de
garantie au déchargement, (letter of guarantee 108 ). « Il s’agit d’une garantie à première
demande et une garantie autonome. Elle échappe à la prescription annale du contrat de
transport, car elle a pour cause l’engagement de payer le prix à la banque. » 109 . C’est en effet ce
que précise l’arrêt de la chambre commerciale de la Cour de Cassation « Happy Buccaneer »
110
. Selon les juges « la lettre de garantie consacre un engagement indépendant du contrat de
transport. Il en résulte que l’action exercée sur le fondement exclusif d’une lettre de garantie…
est soumise non à la prescription annale du contrat de transport mais à la prescription
commerciale de droit commun ». C’est également l’opinion du Professeur William Tetley 111 ,
pour qui l’action porte sur la mauvaise livraison alors que la Convention de Bruxelles ne traite
pas des questions de livraison.
Toutefois, il est important de préciser que ces lettres sont remises par le destinataire de
la marchandise et n’ont pas le même objet que les lettres de garanties pour mainlevée de saisie
de navire qui sont remises par le Club. Cependant, les lettres de garanties pour livraison en
l’absence de connaissement intéressent notre étude puisque ce sont les Clubs qui ont élaboré un
modèle type.
En 1998, l’International Group recommanda aux P&I Clubs par le biais d’une circulaire
d’élaborer de nouveaux standards de lettres de garanties pour absence de connaissement à la
livraison. C’est en 2001 que la version nouvelle fut réalisée. Il existe désormais trois standards
élaborés par les P&I Clubs : les lettres de garantie pour livraison de la marchandise sans la
remise du connaissement original (standard A), les lettres de garantie pour livraison de la
107
L’intitulé des lettres types pour livraison en l’absence de connaissement est très souvent « letter of indemnity ».
Cependant, pour le Professeur William Teltey ce sont des « letter of guarantee ». Les « letter of indemnity » étant
les lettres de garantie au chargement, lettres qui n’ont pas du tout le même objet.
109
Pierre Bonassies et Christian Scapel ,ibid., § 1037 p. 664
110
Cass. Com. 17 juin 1997, Happy Buccaneer, DMF 1997. 725, rapp. Rémery
111
William Tetley, www.mcgill.ca/files/maritimelaw/ch38-marine.pdf, p.35
108
38
marchandise à un port autre que celui mentionné sur le connaissement (standard B) et enfin les
lettres de garantie pour livraison de la marchandise à un port autre que celui mentionné sur le
connaissement et sans la remise du connaissement original (standard C) 112 . A ces trois modèles
s’ajoutent les modèles AA, BB, et CC auxquels se greffent les banquiers membres de la British
Bankers Association (BBA).
Ces lettres de garanties fournissent une indemnisation à l’armateur ainsi qu’à ses
préposés et à ses agents, dans le cadre des responsabilités et dépenses dans une des trois
hypothèses précitées. Les Clubs peuvent même prendre en charge les frais judiciaires pour ce
type d’affaire.
Généralement, il est recommandé d’imposer une limite financière de 200% de la valeur
du marché de la marchandise. Les personnes signant la lettre verront leur responsabilité être
conjointe et solidaire. La loi anglaise ainsi que la High Court seront respectivement loi et
juridiction compétente.
Il est intéressant de noter que l’International Group a créé une sorte de présomption de
livraison conforme dans le cadre de transport de gaz ou de vrac liquide, ce qui n’est pas le cas
dans le cadre du pétrole.
Sous la forme A et AA, la responsabilité du destinataire s’éteint lorsque le
connaissement original est donné. Si le connaissement n’est jamais donné, la responsabilité du
destinataire continue tandis que celle de la banque s’éteint au bout de six ans reconductibles
automatiquement pour une période de deux ans à la demande de l’armateur. Sa responsabilité
cesse bien entendu si la banque paie le montant maximum mentionné sur la lettre de garantie.
Concernant les formes B, BB, C et CC, la responsabilité du destinataire et de la banque est
engagée jusqu’à la preuve à l’armateur qu’aucune action ne sera plus intentée. 113
Par ailleurs, le Professeur William Tetley 114 cite une alternative à ces lettres proposée
par Intertanko en collaboration avec la Chase Manhattan Bank, celle d’un registre central, dans
lequel le connaissement original serait déposé et sur lequel toutes les informations ou
opérations ultérieures seraient enregistrées par le destinataire sur le registre. Le problème est de
savoir dans quelle mesure le système pourrait certifier de l’identification de la partie ayant droit
à la marchandise et aussi qui voudrait payer pour l’établissement d’un tel système ? Il envisage
aussi comme une alternative possible l’utilisation plus massive de la lettre de transport
112
Vous trouverez en Annexe B les trois modèles p.105
William Tetley, www.mcgill.ca/files/maritimelaw/ch38-marine.pdf, p.35
114
William Tetley, ibid., p.36
113
39
maritime, qui ne nécessite pas d’être présentée à la réception de la marchandise, eu égard à son
caractère non négociable.
Ainsi, la couverture proposée par les clubs est relativement large concernant les « cargo
claims », cependant et comme dans tous types d’assurance, ne seront pas couverts les actes
démontrant un caractère délictueux. On remarque également les efforts réalisés par les P&I afin
de protéger leurs membres contres les effets pervers du commerce international, à savoir
l’élaboration de standards pour les lettres pour absence de connaissement.
Les cargo claims sont certes les plus nombreux mais il existe bien d’autres types de
risques couverts par les Clubs et certains sont très délicats à traiter, il s’agit des garanties liées à
la personne.
40
§2 : Les garanties liées aux personnes victimes de l’armateur :
Les personnes pouvant être victimes du comportement frauduleux ou de la négligence
de l’armateur sont nombreuses. Il peut s’agir de l’équipage, des passagers ou des personnes ne
se trouvant pas à bord, mais aussi des clandestins. En cas de conduite volontairement
délictueuse et de faute inexcusable, le membre ne sera pas couvert.
A Les garanties liées à l’équipage
Le Club va couvrir l’armateur pour dommages corporels, maladies, frais
d’hospitalisation, frais de rapatriement, frais funéraires, et décès de tout marin qu’il soit à bord
ou non.
Les Clubs paieront les salaires des membres de l’équipage pendant la période
d’hospitalisation du marin ou de sa convalescence, ou pendant son rapatriement causé par une
blessure ou une maladie. Les membres d’équipage percevront aussi une indemnité pour la perte
totale ou partielle du navire après un échouement ou un naufrage par exemple.
Les membres d’équipage pourront également se voir rembourser via le P&I le dommage
ou la perte de leurs effets personnels, sauf biens précieux, rares et négociables (cf supra), et ce
dans la limite de USD 5000 par marin sauf accord différent entre les directeurs du Club et
l’armateur. 115
La rule 9.8 du London Steam-ship prévoit que les époux (ou plus souvent les épouses !)
ainsi que les enfants des membres d’équipage voyageant à bord du navire assuré peuvent
bénéficier de la couverture du P&I pour le rapatriement, les frais d’hospitalisation et médicaux,
115
Rule 2 Section 1 Shipowners Rules 9.3, 9.4, 9.5,9.6, 9.8, 9.11 London Steam-Ship
41
les frais funéraires en relation avec la maladie, dommages corporels ou décès d’un membre
d’équipage. Il en va de même quand l’époux ou l’épouse a dû se rendre sur le navire pour
s’occuper de son enfant, mari ou femme.
Le sort des marins passés en revue, celui des personnes autres que les membres de
l’équipage sont maintenant à étudier.
B Les garanties données par les Clubs pour les autres personnes :
Généralement, les Clubs distinguent dans leur couverture les marins des autres
personnes et dans cette dernière catégorie les passagers des autres personnes.
Concernant les passagers, le contrat doit tout d’abord avoir été approuvé par le club.
L’armateur est protégé contre les dommages et intérêts qu’il pourrait verser en cas de décès, de
dommages corporels, de maladies, de frais d’hospitalisation et de frais de funéraires. Seront
également couverts lors d’un accident sur un navire assuré, le paiement du transport pour finir
le voyage, ou le retour au port d’embarquement. Mais moyennant, dans certains Clubs, une
« special entry », l’armateur sera couvert pour des dommages plus particuliers aux passagers. Il
s’agit par exemple, de la perte ou des dommages aux bagages et effets personnels des passagers
ainsi qu’à leur véhicule, cependant comme expliqué supra, les biens précieux, rares et
négociables ne sont jamais couverts.
Toutefois, dans la plupart des polices, l’assurance de l’armateur ne couvrira pas les
éventuels incidents se produisant lors d’excursions sur la terre ferme. Les Clubs demandent aux
armateurs le plus grand soin dans la rédaction de leurs contrats afin de limiter au maximum la
responsabilité de l’armateur mais également de ses préposés, agents et de toute personne
travaillant avec lui ou de concert par le biais de la Clause Himalaya. 116
Les dommages corporels, décès, et frais médicaux des manutentionnaires seront
également pris en charge.
Par ailleurs, il existe une très délicate problématique humaine concernant les
clandestins, qui sont toujours plus nombreux à tenter leur chance en risquant leur vie dans des
116
C’est une clause qui permet d’étendre le benefice de la limitation de responsabilité et des exceptions stipules au
profit du transporteur à l’entreprise de manutention. Exemple Rule 2 Section 2 Shipowners Rule 9.2 London
Steam-Ship
42
conteneurs ou dans les cales d’un navire. Pour l’armateur, il est très « fâcheux » d’avoir un
clandestin à bord puisque en plus de la problématique humaine, le capitaine est responsable de
l’entrée d’une personne en situation irrégulière sur un territoire et ainsi les frais de
rapatriements sont à la charge de l’armateur. Des amendes devront aussi être payées par le
membre. Le P&I Club couvre bien évidemment ce risque, qui s’intitule souvent dans les rules
« responsabilités et dépenses en relation avec les déserteurs, les clandestins et réfugiés. » Le
Club ne prendra en charge les frais de rapatriement, amendes, et les frais en relation avec les
déserteurs, réfugiés ou sauvetage d’un homme à la mer, dans le cas uniquement où l’armateur
est tenu légalement responsable ou lorsqu’il en a été décidé ainsi avec les managers du Club. 117
Seront souvent couverts les risques pour dommages corporels, maladies et décès de
toutes les personnes engagées dans la manutention de la marchandise du navire assuré.
Concernant le sauvetage de vies humaines, les membres sont couverts uniquement pour
les sommes à verser lorsque des tiers, des assistants professionnels ou non auront sauvé ou
tenté de sauver des vies à partir du navire assuré ou à partir d’un autre lieu. Les Clubs couvrent
ce risque si et seulement si ce n’est pas recouvrable sous la police corps et machines ou sous la
police sur facultés. 118
Le Club va couvrir les dépenses résultant d’un déroutement ou du retard d’un navire
(les frais de soutes, les salaires, les taxes des ports, l’approvisionnement) qui a été rendu
nécessaire par les mesures de traitement d’une personne malade et de l’organisation de son
rapatriement, l’attente du remplaçant d’un membre d’équipage blessé ou malade, le
débarquement de clandestins, réfugiés, déserteurs ou personnes sauvées en mer, ainsi que le
retard ou déroutement dans le but de sauver une vie. 119
Enfin, il ne faut pas oublier les personnes se trouvant dans une autre situation que celle
précédemment présentée mais qui ont tout de même subi des dommages corporels, des
maladies, un décès, le remboursement de leurs effets personnels se trouvant à bord du navire
assuré sauf les biens précieux, rare et négociables. 120 Ces personnes peuvent être un expert, un
pilote, du personnel de maintenance, un avocat…à bord pour un court instant ou des personnes
victimes de l’armateur à terre. Si un dommage survient, ces dommages sont soumis aux règles
générales de la responsabilité civile, ce qui est donc sans limitation de responsabilité, les Clubs
117
Rule 2 Section 5 Shipowners Rule 9.9 London Steam-Ship
Section 6 des Rules 2007 de Shipowners
119
Rule 9.7 London Steam-Ship et Rule 2 Section 4 Shipowners
120
Rule 9.2. London Steam-Ship ou Rule 2 Section 3 Shipowners
118
43
conseillent alors à leurs membres d’essayer autant que possible d’établir une relation
contractuelle avec ces visiteurs afin de limiter leur responsabilité. 121
Il existe une autre grande catégorie de garantie qui, elle, touche à une « personne »
importante du transport maritime, il s’agit bien évidemment du navire.
§3 : Les garanties liées au navire :
Les assurances de transport et les assurances maritimes en particulier sont des
assurances de dommages et d’indemnité. L’assuré ne peut être indemnisé au delà du préjudice
qu’il a subi. En effet, l’assurance ne doit pas être source d’enrichissement. L’assurance corps et
machines est globalement une assurance de chose qui couvre les pertes et les dommages subis
par le navire. Ce n’est que de manière subsidiaire qu’elle est une assurance de responsabilité.122
On se souvient de la création des P&I, en réponse à des lacunes des polices corps et machines
dans le domaine de la responsabilité de l’armateur. Les deux types d’assurance sont donc assez
complémentaires dans le cadre de la couverture du navire.
L’abordage 123 du navire assuré avec un autre navire est couvert en partie par les P&I
Clubs. Cette garantie montre bien le chevauchement des garanties P&I avec la police corps et
machines. Suivant la « Running Down Clause », l’assureur corps prend en charge les ¾ des
risques d’abordage mais exclut les risques de décès, de dommages corporels, de pertes ou
dommages à la marchandise, et le relèvement d’épave. Le quart de la responsabilité et les
exclusions ont été à l’origine laissées à la charge de l’armateur pour lui faire prendre
conscience qu’il avait fait preuve de négligence.
Mais P&I Club a pris en charge le quart de la responsabilité en matière d’abordage et
les risques restants, finalement on peut se demander si les P&I Clubs ne sont pas les « grands
frères» des armateurs. C’est souvent le Club qui se chargera de mener le dossier au nom de tous
les assureurs en jeu puisqu’il sera généralement l’assureur le plus important, les assureurs corps
étant souvent plusieurs pour assurer un même navire.
121
Steven J. Hazelwood, P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001, p.214
Mathieu Constantini, Complémentarités entre les conditions de polices d’assurance corps et la couverture du
P&I club de l’armateur, cdmt 2005
123
122
44
La police corps et machines excluant notamment le domaine du relèvement d’épave
c’est le Club qui gèrera « la fin de vie » du navire. 124 Le Club va en effet prendre en charge le
relèvement, le retirement, la destruction, le marquage notamment, du navire assuré ainsi que la
marchandise et tous les autres biens se trouvant à bord dans la mesure où ces opérations ont été
ordonnées de manière autoritaire ou qu’elles étaient légalement à la charge de l’armateur. Sont
également couvertes toutes les responsabilités et dépenses provoquées par ces opérations. Cette
couverture est donc assez complète puisqu’elle couvre aussi le rejet de pétrole lors de shifting
involontaire. Il est bien évident que le navire doit avoir été une épave pendant la période de
l’assurance.
Toutefois, il est important de préciser qu’une décision de la chambre arbitrale de
Londres 125 a estimé que le navire ne devait pas forcément se trouver légalement,
techniquement, dans la situation d’une épave. En effet, il suffit que le membre se trouve dans
l’obligation légale de relever son navire qui se trouve être dans un état de dommage important,
en conditions d’échouement. 126 Le Club considère toutefois que tous les équipements, et autres
biens sauvés, devront être déduits du coût des opérations concernant l’épave.
De surcroît, la particularité de la « Running Down Clause » est qu’elle ne couvre que les
dommages dus à une responsabilité délictuelle et non pas contractuelle. C’est en effet, ce qui a
été décidé dans un arrêt Furness Withy v. Duder. Un dommage avait été causé au remorqueur
sous contrat avec le navire assuré. L’assureur corps n’avait pas eu à rembourser son assuré.
Le Club couvrira aussi les réclamations cargaison dans le cadre de l’abordage.
Il est important de souligner que si un navire à valeur agréée faible aborde un ou
plusieurs navires de forte valeur agréée, la part du Club sera donc très importante. Toutefois, le
« board », le conseil peut décider de réduire le montant remboursé s’il voit une forme de
malveillance dans l’estimation de la valeur agréée.
Le remorquage est aussi couvert par les garanties clubs127 , tout d’abord est envisagé le
remorquage dit « coutumier » 128 , c’est-à-dire le remorquage portuaire (entrée et sortie du port
ainsi que la réalisation des différentes manœuvres dans le port). Est également couvert tout acte
de remorquage à la condition que le membre en ait averti par écrit les managers du Club et
124
London Arbitration No 4/88 reported in LMLN 227
126
Steven J. Hazelwood P&I Clubs Law and Practice, 3rd Edition, LLP, 2001, p. 217
127
128
“customary towage”
125
45
qu’ils aient bien évidemment accepté ce remorquage. Est envisagé aussi la situation où le
navire assuré a joué le rôle de remorqueur dans la mesure où ce remorquage a été rendu
nécessaire pour le sauvetage de vies et de biens ou que le navire assuré avait fait l’objet d’un
contrat de remorquage pour lequel le Club avait donné son accord, ou enfin que la couverture
du membre le prévoyait ainsi.
En outre, concernant les garanties liées au navire, se trouve la mesure de quarantaine.
Cette mesure lourde de conséquences, puisqu’elle immobilise le navire, est couverte par le
Club. Sont ainsi couvertes toutes les dépenses additionnelles étant la conséquence directe d’une
déclaration de maladie infectieuse, incluant notamment les mesures de désinfection, les
salaires, le ravitaillement, et les taxes portuaires. 129
Dans le cadre d’une avarie commune, le Club couvrira aussi la contribution de
l’armateur pour le navire, les charges spéciales et le sauvetage qui ne peuvent pas être
recouvrés par la police corps et machines. 130
Il existe une garantie contre les dommages causés à l’environnement, que nous verrons
dans le second chapitre du fait de sa récente existence et de son enjeu très actuel et intéressant.
§4 : Les garanties judiciaires et relatives aux autres contrats conclus par
l’armateur:
La première garantie est celle issue de contrats ou indemnités relatifs à d’autres services
fournis par l’armateur 131 . Sont visées dans cette catégorie par exemple, les responsabilités qui
pourraient découler de la location d’une grue flottante 132 .
Sont également couverts par le Club, les responsabilités et frais encourus par l’armateur
lorsque ce dernier a suivi une directive spécifique des managers du Club. 133 C’est bien
évidemment le conseil qui décide dans quelle mesure une telle directive a été à l’origine d’une
dépense ou d’une responsabilité à la charge de l’armateur.
129
131
132
Exemple tiré du site internet du UK Club, www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/html
133
130
46
D’un point de vue plus judiciaire ou pénal, le Club couvre les amendes que doit payer
l’armateur quand celles-ci ont été imposées par une cour ou un tribunal compétent, à l’encontre
de l’armateur ou un membre de l’équipage pour laquelle il est légalement responsable. Il ne
s’agit toutefois que de certaines amendes, comme celles relatives au manquement à des règles
douanières, au manquement à une règle d’immigration, pour le rejet accidentel de pétrole ou
d’autres substances, des actes de contrebande, les actes de négligence des membres d’équipage.
De même aucune garantie ne sera offerte dans le cas de la violation d’une disposition des codes
ISM ou ISPS ou de MARPOL 134 . Evidemment, le Club pourra toujours en décider autrement
en utilisant la règle de « l’omnibus rule » par exemple.
Le Club garantit également les frais afférents aux enquêtes et aux frais de procédures
judiciaires. Ce sont tous les frais que le membre engagera pour lui même ou pour un de ses
préposés. De plus, seront également couverts les frais et dépenses liées aux actions en justice
que le membre pourrait intenter. 135
Sont également couverts les dommages ou pertes des matériels, soutes ou autres biens à
bord sur le navire assuré, autre que les marchandises et les effets personnels de toutes
personnes à bord sur ledit navire. Toutefois, ne sont pas couverts dans cette garantie, tous les
biens faisant partie du navire ou tous les biens appartenant, ou loués (leased and hired) par le
membre ou une compagnie affiliée. De plus, le Club ne couvrira pas les dépenses engagées
dans le cadre de cette garantie résultant d’une demande de rançon, d’extorsion, de chantage, de
corruption ou de paiements illégaux.. 136
Ainsi, les catégories proposées par les Clubs sont larges et variées, néanmoins ils ne
permettent l’application de ces garanties que dans la mesure où il n’y a ni acte frauduleux ni
faute inexcusable. Mais dans tous les cas, l’appréciation discrétionnaire du conseil ou des
managers prend une place très importante puisqu’elle conditionne dans certains cas le refus de
garantir un événement ou au contraire la décision que cet événement sera pris en charge par le
Club, dans un esprit de solidarité, mutualité, d’équité.
Les Clubs possèdent une autre corde à leur arc, celle de fournir des services et non pas
des moindres puisque les Clubs sont en mesure de fournir des lettres de garantie.
134
Rule 2 Section 19 Shipowners Rules 9.23, 9.24 London Steam-Ship
Rule 2 Section 20 et Section 22 Shipowenrs Rule 9.25 et 9.27
136
135
47
Section 2 : Les lettres de garanties des P&I Clubs
Un des services les plus connus et faisant ainsi la renommée des Clubs, est la possibilité
d’émettre des lettres de garantie (letter of undertaking). Les lettres de garantie sont souvent
émises pour empêcher la saisie d’un navire ou pour en obtenir la mainlevée. Cette garantie est
fournie afin « de couvrir les sommes que l’armateur pourrait être condamné à payer par une
décision définitive ». 137 Le Club se porte ainsi garant de payer le montant des indemnités mises
à la charge de l’armateur. Ce service fait partie intégrante des attributions d’un Club à son
membre.
Nous verrons tout d’abord quels sont les objectifs de la lettre de garantie (§1) puis sa
nature (§2). Ensuite nous verrons quelles sont les conditions exigées par les Clubs pour la
délivrance d’une telle lettre (§3). Enfin, nous étudierons les problèmes majeurs liés à sa mise
en œuvre (§4).
§1 : Les objectifs de la lettre de garantie :
Les Clubs ont désormais un quasi monopole pour fournir des lettres de garantie aux
armateurs, les garanties des Clubs présentant l’incontestable avantage d’être gratuites
contrairement aux garanties bancaires soumises à des intérêts. Les intérêts demandés peuvent
facilement atteindre les deux pour cent, ommes très importantes. La gratuité de la garantie
émise par le Club est à nuancer dans la mesure où souvent les associations demanderont une
surprime au membre. Néanmoins, une lettre de garantie Club sera toujours nettement moins
onéreuse qu’une garantie bancaire.
137
Olivier Cachard p. 871 , T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006,
48
La plupart des Clubs et surtout ceux faisant partie de l’International Group sont
financièrement assez solides pour émettre des lettres de garantie. De plus, il est également
important que leur probité soit reconnue, ce qui est évidemment le cas pour les Clubs de
l’International Group par exemple. La renommée des Clubs fait donc que la plupart des acteurs
du monde maritime sont enclins à accepter ces garanties, d’autant plus que le circuit pour que
ces lettres soient opérables est beaucoup plus rapide que le circuit bancaire traditionnel. 138
La rapidité est un élément fondamental dans l’émission d’une lettre de garantie. Les
Clubs grâce à leurs réseaux de correspondants situés dans le monde entier sont en mesure
d’émettre des lettres de garantie et ce de manière très réactive. En effet, la saisie d’un navire est
l’un des événements le plus redouté par le transporteur tant les pertes financières sont
importantes. Il n’est pas rare qu’une saisie fragilise de manière sérieuse de petites compagnies
maritimes. Il est donc capital d’être très rapide dans l’émission d’une lettre de garantie afin
d’empêcher la saisie d’un navire ou de minimiser le temps d’immobilisation du navire en
obtenant la mainlevée.
Les saisies conservatoires de navire sont très souvent demandées à l’encontre de ce
qu’on appelle une « single ship company ». Ce sont des compagnies maritimes officiant
généralement dans le transport de vrac qui sont ne possèdent qu’un seul navire immatriculé
sous un pavillon de complaisance. Ces compagnies n’étant pas solides financièrement, il est
souvent plus facile pour elles de disparaître lorsque se présente une réclamation importante.
Les compagnies maritimes ayant pignon sur rue ne sont toutefois pas à l’abri d’une menace de
saisie conservatoire. Cette contrainte est facilement exécutable et présente l’avantage de
constituer le cauchemar de l’armateur, c’est un moyen de pression très efficace. Comme le
remarquait très justement le Doyen Rodière dans son Traité général de Droit Maritime, « la
saisie conservatoire est aussi fréquente et banale que la saisie exécution de navire est rare » 139
En effet, la saisie conservatoire d’un navire peut résulter de différentes causes. Elle
pourra résulter « d’une créance paraissant fondée en son principe » comme le prévoit la loi du 3
janvier 1967 ou d’après la Convention Internationale pour l’unification de certaines règles sur
la saisie conservatoire des navires de mer du 10 mai 1952 140 , elle résulte « d’une créance
maritime » prévue à l’article 1. Selon la loi française, le droit de saisir un navire est un droit
138
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, op.cit. p.119
www.gepy.fr/dossiers%20GT_files/saisie_conservatoire.htm
140
Cette convention est très favorable à la protection de la navigation, elle n’autorise la saisie que pour une
créance liée à l’exploitation du navire, tout comme la nouvelle convention de 1999, qui n’est toutefois pas encore
applicable.
139
49
large, ouvert à tout type de créanciers (même les créanciers terrestres). De même, le créancier
n’est pas requis d’avoir un titre écrit pour invoquer sa créance, sa créance ne nécessite pas
d’être exigible. En outre, un arrêt de la Cour de Cassation du 18 novembre 1986 précise que
l’exercice d’une saisie n’est soumise à aucune condition d’urgence ou de non-recouvrement de
la créance. 141
Par ailleurs, concernant la Convention internationale de 1952, « une créance maritime »
est une créance limitativement énumérée. Ce sont par exemple, les créanciers ayant un droit
réel sur le navire, ceux qui ont une créance liée à l’exploitation ou à l’utilisation du navire, ce
sont aussi les créances nées de pertes de vies humaines, d’un abordage, d’un sauvetage, de
remorquage, de
contrats de fournitures de produits ou de matériel, créances de salaires
notamment. 142
La saisie peut donc résulter d’un très grand nombre de causes, les lettres de garantie
pourront donc elles aussi être émises afin de protéger un navire de la saisie résultant de toutes
ces causes.
Certaines lettres de garantie peuvent être émises en tant que « cargo receiver’s
indemnity » 143 . C’est l’hypothèse où le destinataire refuse la totalité ou une importante quantité
de marchandise parce que celle-ci est arrivée endommagée. Est laissée à la justice locale le soin
de déterminer si le destinataire possède un tel droit ou si l’armateur a le devoir de détruire la
marchandise. Cependant, en pratique, le destinataire va tout de même accepter la marchandise
mais va exiger de l’armateur une garantie suffisante afin de sécuriser son action parallèle. Le
Club après avoir vérifié que la situation rentre bien dans la couverture qu’il offre, va émettre
une lettre de garantie. 144
Les Clubs peuvent aussi fournir des lettres de garanties pour une saisie demandée pour
des infractions douanières et d’autres amendes ordonnées par un Etat. Cependant, certains Etats
ne demanderont pas une garantie du Club mais le paiement d’une amende. Ils sont également
en mesure de fournir des garanties pour la mainlevée d’un navire qui a subi une « mareva
injunction » 145
141
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006, §592, p.392
Pierre Bonassies, Christian Scapel, ibid., §593, p.393
143
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, op.cit. p.120
144
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, ibid.,p.120
145
En droit britannique, ordonnance délivrée par un tribunal autorisant la saisie d’un bien, tel qu’un navire,
indépendamment du lieu de résidence de son propriétaire. Georges Figuière, Dictionnaire français-anglais de
commerce maritime, Broché, 2nde éd., 2005
142
50
Des lettres de garantie peuvent être données aussi pour des dommages causés aux
installations portuaires. Il existe ainsi des modèles types pour cette forme de lettres. La menace
ici sera le refus par le port de laisser appareiller le navire, ce qui est également une forte
contrainte pour un armateur.
Généralement, un P&I Club ne préfèrera pas donner de garantie en espèce, même si les
« cash deposit » sont parfois exigés. Comme ils refusent très souvent de donner des garanties
anticipées, « anticipatory guarantees », c’est-à-dire avant que l’action ne soit engagée. Les
seuls garanties fournies par le Club qui sont anticipées ce sont les « Blue cards », ce sont des
garanties fournies par le Club dans le cadre des pollutions par hydrocarbures que nous
envisagerons dans le chapitre second.
En outre, en vertu de l’article 5 de la convention internationale: « la mainlevée est de
droit si la partie saisie fournit une garantie suffisante qui offre la même sûreté que celle
procurée par la saisie.» Il a été reconnu à de nombreuses reprises en France 146 que la lettre de
garantie émise par un P&I Club était une garantie suffisante. Ces garanties sont aussi reconnues
à l’étranger. On peut citer une affaire Sud Africaine « Star Tankers AS v. Methyl Company
Ltd » 147 (pays où de nombreuses saisies de navire sont pratiquées). Les juges ont affirmé
qu’une lettre de garantie donnée par un P&I Club constitue une garantie suffisante pour la
mainlevée d’un navire au même titre qu’une garantie bancaire puisque les deux garanties sont
rédigées dans des termes similaires, ce sont toutes deux des engagements contractuels privés.
Selon le juge Kruger, il y a certes un risque possible qu’une banque ou un P&I puisse faillir à
honorer son engagement à garantir le transporteur mais c’est un risque de la pratique
commerciale moderne. Il ne faut pas négliger les décisions rendues par les juridictions
étrangères en droit maritime, un transporteur sera forcément soumis à une législation étrangère.
En fait, les Clubs pourront émettre des lettres de garanties dans toutes les situations
possibles et inimaginables, si la situation le justifie parce qu’une contrainte importante sera
imposée au membre.
146
147
CA Montpellier, 9 janvier 1992, DMF1992, p.383
Bowman Gilfillan, Maritime Risk International, September 2005 p. 18
51
§2 : La nature de la lettre de garantie :
Il est intéressant de se demander quelle est la nature juridique des lettres de garantie. De
nombreuses hésitations ont été formulées par la doctrine et la jurisprudence. Elles sont
cependant soient des cautionnement soient des garanties autonomes. La formulation de la lettre
aura toute son incidence sur sa qualification juridique.
Selon Dominique Legeais 148 , la caution possède un caractère accessoire tandis que la
garantie est indépendante. Les juges n’accordent pas de crédit à la qualification donnée par les
parties. Généralement, les juges vont se baser sur deux critères pour déterminer si l’on est en
présence d’une garantie ou d’un cautionnement. 149
Une garantie autonome sera reconnue si l’engagement est de payer la somme demandée
par le tiers bénéficiaire et non pas de payer la dette du débiteur principal, l’armateur. De plus,
une garantie sera reconnue quand le garant renonce à se prévaloir des exceptions du contrat à
l’origine de la lettre de garantie.
A l’inverse, un cautionnement sera reconnu quand une référence au contrat principal
sera faite et que la somme versée le sera pour payer la dette de l’armateur. Evidemment, la
théorie rencontre rarement la pratique et il existe des cas où une garantie autonome fera
référence dans une certaine mesure au contrat de base.
Cette qualification a néanmoins une incidence sur l’action du tiers. En effet, s’il s’agit
d’un cautionnement, la recevabilité de l’action du tiers ne sera possible que dans le cadre d’un
148
Dominique Legeais, Sûretés et Garanties du Crédit, L.G.D.J.,5ème éd., 2006 § 338, p.285
Cass. Com 27 février 2000, RD bancaire et fin. 2000, p.335, obs J-P Mattout dans Dominique Legeais, Sûretés
et Garanties du Crédit, L.G.D.J.,5ème éd., 2006 § 338, p.286
149
52
manquement de l’armateur. Tandis que si cette garantie est autonome, l’action ne sera
recevable que sur les dispositions de la lettre de garantie. 150
On peut néanmoins estimer que majoritairement les lettres de garantie des Clubs sont
des garanties autonomes.
Par ailleurs, les lettres de garanties se distinguent des garanties classiques proposées par
les Clubs en ce qu’elles permettent d’établir un lien de droit entre le tiers et l’association. En
effet, le Club réalise « un engagement exprès de garantie, émis en son nom propre » 151 , il est
donc responsable envers le tiers bénéficiaire de la lettre de garantie. Ceci a pour effet de
déjouer la règle « pay to be paid », chère aux P&I, en permettant l’action du tiers à l’encontre
du Club. Cependant, ces derniers essayeront toujours de contester les demandes de
condamnation « in solidum » avec l’armateur. 152
Après avoir vu en quoi consistaient les lettres de garantie et dans quelles situations elles
pouvaient être émises, il convient maintenant de s’attacher aux conditions exigées par les Clubs
pour les émettre.
§3 : Les conditions de délivrance d’une lettre de garantie :
Les Clubs se réservent le droit de fournir ces garanties uniquement quand cela est
approprié, nécessaire. L’émission d’une lettre de garantie se fait à la discrétion du Club.
Pour les auteurs Hill, Robertson et Hazelwood, l’émission d’une lettre de garantie est un
« acte d’amitié » 153 et non pas une garantie standard comme celles qui ont pu être décrites dans
la section précédente. Ce n’est pas un droit, un acquis pour l’armateur, il s’agit plutôt d’une
faveur du Club à l’armateur. Cependant, en pratique, un armateur qui aura respecté les règles
de prudence, d’honnêteté, de bonne foi, ne se verra pas refuser l’émission d’une lettre de
garantie par son Club. 154
150
Nicolas Richard a traité de manière approfondie la nature juridique de la lettre de garantie et ses effets dans un
mémoire du CDMT, Les Garanties Clubs, 1998
151
2001 p.340
152
Christian Scapel, ibid., p.340
153
“acte of frienship” Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, 2nd ed, LLP,
1996 p.121
154
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwoodop.cit., p.121
53
Des conditions objectives sont en outre requises. En effet, il existe des lettres de
garanties types pour chaque Club qui sont néanmoins très similaires. 155 Dans le cadre de
l’émission d’une lettre de garantie pour la mainlevée d’un navire, il faut que le navire soit un
navire assuré par le Club au moment de l’événement, ou le navire doit être dans la même
propriété, flotte, ou d’une compagnie affiliée que le navire responsable de l’action. 156
L’émission de lettre de garantie pour mainlevée de navire se fait généralement au nom
d’un membre armateur, fréteur et non pas pour les affréteurs. Dans l’hypothèse d’une saisie
d’un navire affrété (situation relativement fréquente), c’est au nom généralement du fréteur que
sera émise la lettre de garantie et non pas de l’affréteur, dans la mesure où l’affréteur ne
souffrira pas de ne pas obtenir de lettre de garantie dans le cadre de l’engagement de sa
responsabilité. 157
Les primes des membres doivent être complètement payées afin que le Club puisse
émettre une garantie, c’est encore une fois une condition impérative.
De plus, l’obtention de la lettre de garantie ne se fait que dans la mesure où le risque,
objet de l’action ou de la saisie par exemple est un risque couvert par le Club et n’est pas
soumis aux « deductibles ». 158 Le Club peut demander au membre une contre-garantie dans le
cas où le Club aurait un doute sur le fait que l’événement soit couvert par le Club, la rapidité de
décision étant primordiale dans le cadre d’une saisie par exemple. De plus, certains clubs ont
inscrit dans leur rules le remboursement des frais dans l’émission de la lettre de garantie
lorsque le Club émet une lettre de garantie qui n’est en fait pas dans la couverture du Club.
Les termes « without prejudice », traduction de tous droits et moyens réservés seront
bien évidemment inscrits sur la lettre afin de protéger le Club et l’armateur d’une éventuelle
reconnaissance de responsabilité. La garantie ne prendra effet que dans la mesure où la
responsabilité du membre est reconnue. 159
Comme toujours, les Clubs choisissent de soumettre leur garantie et son interprétation à
la loi anglaise, et donne compétence à la High Court. Les Clubs prévoient aussi dans leurs
lettres de garantie type qu’ils nommeront un avocat et qu’ils se chargeront d’engager la
procédure.
155
Vous trouverez un modèle de lettre de garantie dans l’annexe C p.111
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, ibid., p.121
157
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, op.cit p.121
158
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, ibid., 2nd ed, LLP, 1996 p.121
159
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, ibid., 2nd ed, LLP, 1996 p.121
156
54
Les enjeux financiers d’une lettre de garantie étant considérables, la prudence des Clubs
concernant sa mise en œuvre de la lettre sera la source de nombreux litiges.
§4 : Les problèmes liés à la mise en oeuvre de la lettre de garantie :
La question de la forme de la lettre de garantie est d’une extrême importance, on sait
bien qu’en droit, l’emploi d’un terme mal approprié peut causer des effets non souhaités. Il faut
donc redoubler de vigilance lorsque sont en jeu des intérêts financiers colossaux comme ici.
Selon Steven J. Hazelwood 160 , les litiges qui peuvent survenir dans l’appréciation d’une
lettre de garantie sont généralement l’incorporation ou non des intérêts et divers coûts dans le
montant de la lettre de garantie. Généralement, les Clubs ne seront cependant pas condamnés à
payer une somme excédent celle inscrite sur la lettre de garantie.
Les lettres de garanties sont généralement rédigées en anglais, ce qui n’est pas sans
ajouter des problèmes d’interprétation. Tel a été le cas, à plusieurs reprises pour interpréter le
terme « final judgement ». En effet, la garantie en elle-même n’est en principe pas contestée,
contrairement à la date de son exigibilité. 161
La Cour de Cassation avait d’abord estimé dans une affaire « Motru » 162 , que
« l’autorité d’une décision de justice simplement exécutoire suffisait pour que pareille
délivrance puisse être ordonnée. » Puis quelques mois plus tard, selon la Cour d’appel d’Aix en
Provence 163 , « final judgement » signifiait jugement définitif ou sans appel. Enfin, dans
l’affaire « Dancing Sister » 164 , la Haute Cour a précisé que la décision ne doit pas être
définitive dans le sens d’irrévocable, insusceptible de recours en cassation mais simplement
exécutoire. C’est une interprétation sensée de traduire « final judgement » comme un jugement
définitif mais non dépourvu de voie de recours en cassation.
160
Steven J. Hazelwood, op.cit. p. 288
2001 p.341
162
Cass. Com. 7 janvier 1997, Navire Motru, DMF Juin 1997, p. 610
163
C.A. Aix en Provence, 7 mai 1997, Navire Klim Voroshilov, DMF Mars 1999, p. 49
164
Cass. Com. 27 octobre 1998, Navire Dancing Sister, DMF Janvier 1999 p. 51-55 obs Yves Tassel
161
55
Le litige le plus complexe concernant la lettre de garantie est sûrement l’opposabilité de
la clause de juridiction imposée par le Club.
En effet, certaines conventions ou loi nationales peuvent être plus favorables au
transporteur ou au contraire au chargeur. Les professionnels avisés sont conscients de ces
différences qui peuvent faire balancer une décision dans un sens ou dans un autre. En outre, il
est toujours plus aisé d’intenter une action ou de se défendre sur son territoire, avec un système
judiciaire et juridique (voire un tribunal !) que l’on connaît. Il est rarement conseillé d’intenter
une action ou pire de se défendre devant une juridiction « exotique ». Enfin, « le droit traverse
mal les frontières » 165 , même si le droit maritime est un droit fortement international,
l’unification des interprétations est loin d’être satisfaisante. Ainsi, les clauses de compétence
insérées dans les lettres de garantie auront pour effet d’imposer une juridiction connue des
Clubs. En général, il s’agit des juridictions britanniques qui présentent de plus, l’avantage non
négligeable d’être, en règle générale, plutôt favorable au transporteur.
Dans le cadre des clauses de compétences des lettres de garantie, une pratique s’est
développée, celle de désigner d’un commun accord la juridiction devant laquelle les parties
souhaitent élever un potentiel litige. Il est bien évident qu’une décision prise de concert sur ce
point précis est la meilleure solution. Cependant, même avec autant de bonne volonté de la part
des parties, les querelles ne sont pas pour autant écartées. En effet, certains transporteurs n’ont
pas hésité à contester l’opposabilité des clauses de compétence insérées dans la lettre de
garantie en s’appuyant sur l’argument qu’ils n’étaient pas partie à la lettre de garantie. Il est
vrai qu’ils ne signent pas eux-mêmes ladite lettre, certains ont alors contesté le mandat donné
au Club.
La Cour d’appel d’Aix en Provence a eu à traiter d’une telle problématique, dans l’
affaire « Navire Elpa »
166
. Des manquants et des avaries avaient été constatés lors d’un
transport de Anvers jusqu’à Nouatkchott de 2000 tonnes de sucre.
Si cette Cour ne contestait pas les principes dégagés à savoir qu’une clause de
compétence insérée dans un connaissement n’est pas opposable sans preuve de l’adhésion du
réceptionnaire de la marchandise à cette clause exorbitante du droit commun, elle a décidé qu’il
en allait différemment d’une clause de compétence insérée dans une lettre de garantie.
165
166
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006 § 1152 p.743
CA Aix en Provence, 29 juin 2000, navire Elpa, revue Scapel 2001.47, obs A. Kpohaoun Amoussou
56
En effet, pour reprendre les termes très clairs de la Cour « cette position, qui apparaît
justifiée par des considérations d’efficacité non négligeables, permet au surplus d’assurer la
sécurité des opérations commerciales dans le domaine du transport maritime ; décider en sens
contraire reviendrait à favoriser, comme le font observer les demandeurs, une certaine
mauvaise foi, et partant, une attitude dilatoire des débiteurs. » 167
Toutefois, cet arrêt sera cassé sur un autre motif par la chambre commerciale de la Cour
de Cassation dans un arrêt du 13 novembre 2002 168 pour qui la clause de la lettre de garantie
émise par le Club de l’armateur n’est pas opposable au transporteur maritime/affréteur parce
que ce dernier ne l’avait pas accepté.
Un autre argument, celui de la violence morale, avait été soulevé par l’armateur dans
une affaire de lettre de garantie bancaire mais qui s’adapte aux P&I Clubs, l’affaire « Liberty
1»
169
. Des manquants avait été constatés lors d’un transport de riz de Thaïlande à Conakry
puis à Abidjan. Les assureurs sur facultés après avoir indemnisé les destinataires de la
marchandise ont demandé une saisie conservatoire du navire ou l’émission d’une lettre de
garantie bancaire. La garantie donnée, les assureurs ont demandé la mainlevée du navire et ont
assigné le transporteur maritime devant le Tribunal de Paris. Le transporteur souleva
l’incompétence du Tribunal de Commerce parisien au motif que la clause compromissoire
figurant dans la charte partie donnait compétence aux arbitres londoniens.
La Cour précise en premier lieu que la lettre de garantie a été rédigée « dans l’intérêt et
sur instructions de l’armement » et peu importe que l’armateur l’ait signée ou non, puisque la
banque dont le pouvoir n’est pas contesté s’est clairement engagée en son nom à accepter la
compétence du Tribunal parisien.
Selon l’article 1112 du code civil, la violence morale doit être « de nature à faire
impression sur une personne raisonnable et peut lui inspirer la crainte d’exposer sa personne ou
sa fortune à un mal considérable et présent. » Ce n’était pas du tout le cas en l’espèce, puisque
l’armateur avait été prévenu sans abus de la voie de droit qui allait être utilisée à leur
encontre. 170
167
ibid. p. 47
Cass. Com, 13 novembre 2002, navire Elpa, D.M.F. janvier 2003, p. 46 à 54, obs Fabien d’Haussy
169
CA Paris 19 mars 2003, navire Liberty 1, DMF juin 2003, p.600
170
Bulletin des Transports et de la Logistique, « Maritime : Clause compromissoire contre attribution de
juridiction », numéro 2984 du 2& avril 2003, p. 203
168
57
Pour les juges, « le risque des conséquences financières très lourdes qui seraient
résultées pour l’armateur d’une immobilisation prolongée du navire ne saurait à lui seul
constituer la violence morale qu’invoquent les demandeurs au contredit : qu’en effet si cette
menace a effectivement été déterminante de leur consentement, elle n’apparaît pas en l’espèce
illégitime, les assureurs n’ayant procédé à la saisie conservatoire du navire que sur autorisation
de justice, non contestée devant la juridiction compétente de Conakry, et pour le juste motif de
voir indemniser les avaries et manquants constatés à l’arrivée. » 171
Bertrand Coste, dans ses observations sous l’arrêt de Cour d’Appel, estime qu’en fait,
on se trouve en présence d’un problème de consentement des parties. Selon lui, « soit les
parties sont d’accord sur une juridiction, et dans ce cas, il est inutile de se précipiter pour
l’écrire dans une lettre de garantie remise en urgence. Cet accord peut aussi bien être formalisé
plus tard, sereinement. Soit les parties ne sont pas d’accord, et dans ce cas le saisissant n’a pas
à extorquer l’acceptation de l’armateur au moyen de la saisie. » 172 Ainsi, c’est la solution de
l’arrêt de la Cour de Cassation statuant sur le navire Elpa qui est justifiée. Pour Messieurs
Bonassies et Scapel, « le principe de bonne foi l’a emporté »
173
, puisque ce dernier arrêt a
déclaré valable la clause de compétence.
Enfin, on peut raisonnablement estimer que toutes les stipulations insérées dans la lettre
de garantie peuvent être sources de litiges eu égard aux intérêts financiers en jeu. Par exemple,
la nomination ou non d’un avocat par le membre est source de litige. Aussi, lorsque le navire
est en affrètement coque-nue, si la lettre est émise au nom du propriétaire du navire, le
réclamant peut estimer qu’il a accepté une garantie d’une personne contre qui il n’a pas de droit
pour agir. 174
Peu à peu, les lettres de garantie ont acquis de la respectabilité et sont maintenant
acceptées dans tous les ports ou autrefois seules les garanties bancaires étaient acceptées.
« Hors problèmes d’interprétation, les clubs font preuve d’une vigilance extrême pour assurer
l’exécution spontanée et rapide des garanties émises par eux. » 175 Il est important de se
rappeler que certains Clubs et non des moindres se sont installés dans des places off-shore
171
CA Paris 19 mars 2003, navire Liberty 1, DMF juin 2003, p.600
Bertrand Coste obs p. 601-602 CA Paris 19 mars 2003, navire Liberty 1, DMF juin 2003, p.597-602
173
Pierre Bonassies, Christian Scapel, op.cit. § 1172 p.758
174
Steven J. Hazelwood, P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001 p. 288
175
2001 p.343
172
58
telles que les Bermudes ou les Bahamas, l’exécution forcée est difficilement possible dans de
tels pays. L’exécution spontanée doit donc être la règle. 176
Ainsi, nous pouvons répertorier les points positifs de la lettre de garantie Club comme
cela a été fait dans l’affaire « The Oakwell »177 . Il s’agit d’un montant négocié rapidement dans
une garantie, la gratuité de la lettre, une négociation possible dans le choix de la juridiction.
Sont en outre évités les délais, coûts et désagréments qu’une saisie engendre, le réclamant ne
prend pas de risque. Les Clubs, les armateurs et leurs créanciers doivent donc au vu de ces
avantages non négligeables, favoriser ces lettres. 178
Par conséquent, nous avons essayé de dresser un profil aussi complet que possible des
diverses et nombreuses garanties proposées par les Clubs sans oublier leur formidable
attribution d’émettre des lettres de garantie. Nous allons dans un second chapitre nous attacher
aux garanties proposées par les Clubs dans le cadre des dommages causés à l’environnement.
La protection de l’environnement est un domaine très sensible et pour lequel les Clubs se sont
fortement impliqués ces dernières années.
176
Christian Scapel, ibid., p.343
The Oakwell [1999] 1 Lloyd’s Rep. 249 at 253, per Timothy Walker J. Steven J. Hazelwood, Steven J.
Hazelwood P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001 p. 287
178
2001 p.343
177
59
CHAPITRE SECOND : Les garanties proposées par les P&I Clubs
dans le cadre des dommages causés à l’environnement :
Les questions liées à la protection de l’environnement et notamment les pollutions
engendrées par les transports en général et par le transport maritime en particulier sont dans
tous les esprits actuellement. Il est parfaitement compréhensible de s’inquiéter des
conséquences que peuvent provoquer les pétroliers, les chimiquiers ou même les porteconteneurs. La course au gigantisme des armateurs fait que les porte-conteneurs les plus
imposants (Megaships) comportent des réserves de carburant très importantes pouvant
également provoquer une catastrophe écologique.
Les P&I Clubs savent que ce sont des événements que leurs membres redoutent
énormément tant pour les conséquences humaines et environnementales que cela peut
engendrer, mais aussi, pour les raisons financières que cela soulève. Il est évident que ce qui
affecte les armateurs affecte également les Clubs.
Une question se pose aujourd’hui concernant les P&I Clubs et de l’International Group :
sont-ils assez solides financièrement face à de telles problématiques ? On peut imaginer en
effet un scénario catastrophe hélas fort possible, un attentat sur un pétrolier ou chimiquier dans
un port qui plus est, proche de l’embarcadère d’un ferry ou d’un navire de croisière. Les
dommages seraient tellement importants qu’ils pourraient c’est certain, troubler de manière
importante le marché de l’assurance mais peut-être aussi, causer la chute de certains
protagonistes de l’assurance maritime. De nombreuses mesures sont bien sûr prises afin
d’éviter un tel désastre humain et environnemental mais nul ne peut totalement empêcher ce
type de catastrophe.
60
Les causes de pollution sont diverses et variées, elles peuvent tout d’abord avoir un
caractère volontaire mais elles peuvent avoir aussi un caractère accidentel, ce qui est fort
heureusement plus souvent le cas. Les échouements sont la première cause des grands sinistres
de pollution, viennent ensuite les abordages, les fuites des soutes, les fausses manœuvres dans
l’utilisation des vannes. De plus, 50% des pollutions sont réalisées par les pétroliers, largement
devant, les gaziers et les vraquiers. 179 D’après le UK Club, dans la majorité des cas, ces
sinistres proviennent d’erreurs humaines, tandis que un tiers des réclamations concernent un
défaut ou une panne technique.
Dans ces circonstances périlleuses, l’intervention d’assistants sera bien évidemment
souhaitée. Depuis quelques années, les règles concernant l’assistance maritime visent aussi la
protection de l’environnement.
La protection de l’environnement est donc au cœur de tous les débats et constitue la
priorité des Etats, des Organisations Internationales et des acteurs du transport maritime. Si
pour certains les dommages causés par les pollutions sont un faux problème et qu’il y a moins
de sinistres que quelques années en arrière, c’est peut-être en partie dû à la récente prise de
conscience collective. Cette prise de conscience a permis de confronter les points de vue, de
légiférer, d’améliorer la sécurité des navires, d'inciter certains acteurs du transport maritime à
prendre des initiatives, c’est le cas notamment des P&I Clubs.
Nous allons donc envisager dans une section première les risques de pollutions en
général ainsi que la couverture fournie par les Clubs. Puis dans une section seconde, nous nous
attacherons à présenter le rôle joué par les P&I dans la protection de l’environnement dans le
cadre de l’assistance maritime.
179
Karl Lumbers, Maritime Risk International, July/August 2006, p.7
61
Section 1 : Les risques de pollutions
Les Etats et les Organisations Internationales maritimes, eux aussi sensibilisés par ces
questions, n’ont cessé de légiférer sur ce point. On observe depuis quelques années un
durcissement des normes, qui posent des contraintes de plus en plus importantes à l’ensemble
des acteurs du monde maritime. Parallèlement, on a vu apparaître plusieurs systèmes
volontaires d’indemnisation (§1). En outre, les Clubs ont dû s’adapter en modifiant leurs rules
et leur fonctionnement dans le cadre des dommages causés par une pollution (§2).
§1 : Les outils réglementant la pollution:
Les normes réglementant les dommages causés par les pollution sont nombreuses. Sans
doute, les normes les plus grandes en nombre sont celles concernant la prévention et la
répression des pollutions par rejet d’hydrocarbures (A). Ces dernières années, de nombreuses
normes criminalisant le capitaine de navire ont été produites (B). Enfin, la pollution dans le
transport maritime n’a pas seulement trait aux hydrocarbures et autres substances nocives,
c’est ce que nous verrons dans la troisième partie.
A Les normes de prévention et de réparation des pollutions par rejets d’hydrocarbures
Dans le domaine maritime, on peut estimer que la prise de conscience s’est faite en
1969 après la catastrophe du Torrey Canyon 180 . Les moyens mis en œuvre pour le sauvetage du
180
Le Torrey Canyon est un pétrolier sous pavillon libérien armé par une filiaile de la compagnie américaine
Union Oil Company of California transportant 120 000 tonnes de pétrole brut qui s’est échoué entre les Iles
62
navire ont été très médiocres. Personne n’était réellement préparé pour parer à de tels
dommages. De plus, aucun outil n’existait vraiment pour offrir aux victimes une compensation
suffisante.
La réponse est venue non pas d’instances étatiques ou internationales mais d’un accord
volontaire connu sous le nom de TOVALOP 181 signé le 7 janvier 1969 entre propriétaires de
navires pétroliers. Cet accord obligeait les armateurs à indemniser les gouvernements qui
supportaient les coûts des dommages causés par une pollution par hydrocarbures et ce dans une
limite de 100 dollars par tonneau de jauge du navire pollueur avec un plafond de 10 millions de
dollars, montants qui seront augmentés par la suite.
Ensuite, est entrée vigueur la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 182 ,
Convention CLC, le système TOVALOP fonctionnant toujours pour les pollutions non
couvertes par la Convention. Cette convention sera modifiée par le Protocole du 27 novembre
1992, on parle aujourd’hui de la Convention CLC 1969/1992. Ce texte a pour particularité de
mettre à la charge des obligations de réparation non seulement sur les transporteurs
d’hydrocarbures mais aussi sur les acheteurs d’hydrocarbures 183 . Une responsabilité de plein
droit, mais néanmoins limitée, est instituée par cette Convention. Les montants de réparation
proposés sont toutefois un peu faibles.
Par ailleurs, la Convention HNS (Hazardous and Noxious Substance) du 3 mai 1996
(pas encore en vigueur) institue également une responsabilité de plein droit aux armateurs
propriétaires transportant des substances dangereuses, énumérées dans le Code IMDG
(International Maritime Dangerous goods).
L’article I.6 de la CLC définie les types de dommages qui sont visés par la Convention.
Il s’agit du « dommage causé à l’extérieur du navire par une contamination survenue à la
suite d’une fuite ou d’un rejet d’hydrocarbures du navire, où que cette fuite ou ce rejet se
produise, étant entendu que les indemnités versées au titre de l’altération de l’environnement
autres que le manque à gagner dû à cette altération seront limitées au coût des mesures
raisonnables de la remise en état qui ont été effectivement prises ou qui le seront. » Cependant,
la Convention ne vise que les hydrocarbures persistants et constituant la cargaison, transportés
en vrac. Ne sont visés ni les soutes ni les hydrocarbures transportés en barils.
Sorlingues et la côte britannique. Des nappes de pétrole ont causé une marée noire dans la Manche touchant
également la côte française.
181
Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution. A l’origine 7 armateurs pétroliers
ont signé cet accord dont BP, Shell et Texaco. Lors de l’entrée en vigueur de l’accord le 6 octobre 1969, la moitié
des pétroliers navigant sur les mers du monde devenaient membre. En 1990, 97% des navires transportant des
hydrocarbures appartenaient au système TOVALOP.
182
Convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
183
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006 §476, p.320
63
Néanmoins, depuis peu la Convention du 23 mars 2001 sur la pollution des soutes prend
en charge ce problème et rend le propriétaire de navire responsable de plein droit de ses soutes.
Les exceptions sont les exceptions habituelles : guerre ou événements assimilés et globalement
les événements exceptionnels, inévitables, imprévisibles.
On sait que les soutes des
« Megaships » peuvent provoquer des catastrophes écologiques. C’est une Convention
importante quand on sait combien les soutes d’un navire peuvent causer des dommages
écologiques et notamment les Megaships.
La convention vise aussi « le coût des mesures de sauvegarde».
Toutefois, la CLC ne vise pas les navires lèges qui peuvent aussi causer des pollutions
et qui ne sont pas couverts par la Convention, comme l’a prouvé le naufrage de l’Olympic
Bravey. 184
Par ailleurs, les Etats vont créer le FIPOL (fonds international d’indemnisation des
dommages dus à la pollution par les hydrocarbures) le 18 décembre 1971. La convention a été
modifiée en 1992 puis le 16 mai 2003. Il est intéressant de noter que le FIPOL est alimenté par
les entreprises qui reçoivent plus de 150 000 tonnes par an d’hydrocarbures. L’article 1 de la
Convention qui définit le champ d’application du fonds est similaire à celui de la CLC.
Cependant, il a été ajouté dans un manuel publié en 1998 « qu’un degré raisonnable de
proximité entre la contamination et la perte ou le dommage subi » est exigé.
Le FIPOL est supposé apporter une contribution complémentaire à celle fournie par la
Convention CLC. Cependant, les contributions du FIPOL ne sont elles aussi pas très élevées, la
réparation totale aux victimes s’élève à 203 millions de DTS après plusieurs augmentations de
ce montant. Il a donc été décidé le 3 mars 2005 de créer un fonds complémentaire autonome
alimenté de la même façon, de manière à porter la garantie à 750 millions de DTS.
Il est intéressant de noter que les compagnies pétrolières avaient elles aussi créé leur
système volontaire d’indemnisation, le système CRISTAL (Contract Regarding an Interim
Supplement to Tanker Liability) complétant ainsi les sommes versées par les armateurs
pétroliers et permettant d’atteindre le montant de 30 millions de dollars.
C’est ainsi que l’International Group a proposé aux membres des Clubs de s’associer à
l’effort des entreprises pétrolières. Il est important de souligner que l’International Group
184
Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003, p.248
64
représente 98% du tonnage mondial de navire-citernes 185 et occupe ainsi une place
incomparable dans la couverture des pollutions par hydrocarbures. Deux systèmes ont donc été
créé et sont entrés en vigueur le 20 février 2006 : l’accord TOPIA 2006 186 (accord 2006 de
remboursement en cas de pollution par des hydrocarbures déversés par des navires-citernes) et
STOPIA 2006 187 (accord 2006 de remboursement en cas de pollution par des hydrocarbures
déversés par des navires-citernes de petites dimensions).
Comme leur nom l’indique, il s’agit d’un système de remboursement. Ainsi, le FIPOL
et le fonds complémentaire vont indemniser les demandeurs conformément à la Convention de
1992, ils se feront ensuite rembourser 50% du montant mis à la disposition de la victime pour
l’accord TOPIA, et dans le cadre de l’accord STOPIA (navires pétroliers de moins de 29 548
unités de jauge), les propriétaires de pétroliers rembourseront dans la limite de 20 millions de
DTS.
La grande lacune de ce système est qu’il ne permet pas aux victimes d’obtenir une
indemnisation plus importante, on reste dans la limite des 750 millions de DTS. Cependant,
l’objectif de ces deux accords était de rendre à peu près égale la participation des entreprises
pétrolières et des armateurs pétroliers. Il est toutefois fort regrettable que tous les acteurs qui
fournissent une contribution dans le cadre de pollution par hydrocarbures ne puissent aller au
delà des 750 millions de DTS.
De l’autre côté de l’Atlantique, les Etats-Unis ont institué une norme en 1990, l’Oil
Pollution Act qui est un système assez similaire à la Convention de 1969/1992, les montants de
réparation sont beaucoup plus élevés, et la garantie du fonds américain, contrairement au
FIPOL s’ajoute au montant de la responsabilité de l’armateur. Ainsi, les montants de réparation
peuvent atteindre 1,5 milliards d’euros.
Par ailleurs, la Convention la plus générale en matière de prévention de la pollution
causée par les navires est la Convention MARPOL du 2 novembre 1973 complétée par le
Protocole de 1978. Cette Convention comporte six annexes concernant bien sûr les
hydrocarbures, les substances liquides nocives, les substances toxiques transportées par mer
sous forme de colis, les systèmes sanitaires (eaux grises) des navires et les ordures des navires.
En outre, il existe des Conventions touchant aux domaines de la sécurité et la sûreté qui
ont aussi une grande influence dans la lutte contre les pollutions. En effet, on peut penser à la
185
le régime international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
http://fr.iopcfund.org/npdf/genf.pdf
186
TOPIA : Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement
187
STOPIA : Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement
65
Convention SOLAS de 1974. Cette convention constitue d’une part un vrai « Code de la route
à la mer » 188 , d’autre part, elle envisage tous les aspects liés à la sécurité du bâtiment ainsi que
de ses équipements. Elle intègre en outre, en son sein le code ISM (International Safety
Management) adopté le 4 novembre 1993, texte né du sinistre de l’Exxon Valdez. Selon ce
code, « l’armateur doit définir une politique de sécurité et établir un système de la gestion de la
sécurité ».
189
Le Code ISPS (International Ship and Port Security) concernant la sûreté des
navires et des ports est lui aussi intégré dans la Convention .
En outre en 1978, une conférence internationale a adopté la Convention sur les normes
de formation des gens de mer et de délivrance des brevets (STWC). Cette convention a été
modifiée en 1995. 190 Ce texte traite d’une part des minima de formation que les Etats
signataires doivent exiger de leurs écoles et d’autre part, cette convention envisage les règles de
veille à bord. C’est un outil très utile lorsqu’on sait que dans la majorité des cas, les sinistres de
pollution proviennent d’erreurs humaines.
Toutes ces normes de sécurité et de sûreté contribuent à limiter les accidents donc à
protéger les mers.
B La criminalisation du capitaine de navire
Dans le même temps, les autorités portuaires ont relevé en 2005 plus de 220 infractions
à la Convention pour les navires inscrits au Lloyd’s register. En tête de liste se trouvaient des
infractions aux réglementations des équipements de filtrage d’hydrocarbures, des
hydrocarbures retenus à bord, violations de registres notamment. 191
En vertu de ce constat, on ne peut que vouloir sanctionner de manière significative les
équipages et notamment le capitaine. Il est vrai que de nombreuses conventions internationales
et lois nationales sont venues alourdir de manière importante la responsabilité civile et pénale
des marins et du capitaine de navire en particulier.
On peut évoquer à titre d’exemple la loi Perben II, n° 2004-204 du 9 mars 2004 qui a
été instituée afin d’imposer des amendes suffisamment élevées pour contraindre les armateurs à
ne pas polluer. Cette loi modifie tout d’abord l’article L.218-10 du code de l’environnement.
Ainsi, est puni de dix ans d'emprisonnement et de 1 000 000 euros d'amende le fait, pour tout
188
190
Pierre Bonassies, Christian Scapel, ibid., §32, p.25
191
Karl Lumbers, Maritime Risk International, It’s getting tougher, March 2007
189
66
capitaine d'un navire français soumis aux dispositions de la convention MARPOL 1973/1978
les navires-citernes d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux ou les navires autres
que navires-citernes d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 tonneaux, de se rendre
coupable d'infraction aux dispositions des règles 9 et 10 de l'annexe I de la convention,
relatives aux interdictions de rejets d'hydrocarbures, tels que définis au 3 de l'article 2 de cette
convention.
En outre, cette loi modifie, l’article L.218-22 du code de l'environnement. Désormais,
des poursuites pénales pourront être engagées lorsque l'accident de mer a pour origine la
violation manifestement délibérée d'une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la
loi ou le règlement, ou lorsqu'il a pour conséquence un dommage irréversible ou d'une
particulière gravité à l’environnement.
Par ailleurs, on peut citer aussi la directive 2005/35/CE du 7 septembre 2005, relative à
la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions en cas d'infractions de
pollution. Cette directive établit que les rejets de substances effectués en provenance des
navires en violation du droit communautaire constituent une infraction pénale et que des
sanctions, pénales ou administratives, doivent être infligées si les personnes concernées sont
reconnues coupables pour avoir agi intentionnellement ou par négligence.
Tous les acteurs du transport maritime sont d’accord pour la création de normes
répressives contre la pollution de la mer par les navires. Cependant, « il ne faut pas confondre
pollueur cynique et pollueur involontaire.» 192 C’est ce qui souvent reproché aux nouvelles
règles édictées qui ont pour effet de criminaliser les marins et le capitaine en particulier. En
effet, l’aspect criminalisant de certaines normes commencent à inquiéter fortement les marins
ainsi que les armateurs et a fortiori les P&I.
Pour Efthimios Mitopoulos, secrétaire général de l’IMO en 2005,
193
les marins
méritent d’être protégés. Il estime qu’on pénalise plus les conséquences de la pollution,
l’importance de la pollution que le niveau des erreurs commises par les marins. Pour lui, les
marins méritent d’être protégés.
192
http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/imtm2005.html
193
Efthimios Mitropoulos, Seafarers deserve protection, Maritime Risk International, July/August 2005, p.18-19
67
Cependant, selon Karl Lumbers du UK Club 194 , nous ne devrions pas nous ruer dans des
mesures dérivées de la culture infamante, qui est largement et malheureusement prédominante
dans la législation sur la pollution et sur l’environnement proposée récemment par les Etats. 195
Enfin, Maître Scapel intervenant au colloque de l’IMTM en 2004, résume très bien la
situation et engage une véritable réflexion : « les capitaines ont perdu beaucoup de leurs
responsabilités à bord mais ils conservent la plénitude de leurs fonctions pour être
condamnés.» 196
En outre, il ne faut pas seulement se concentrer sur les normes concernant les rejets
d’hydrocarbures ou de substances nocives même si ce sont les plus nombreuses. Il y a d’autres
normes de pollution liées bien sûr au transport maritime sur lesquels les Etats et les
Organisations Internationales ont décidé de légiférer très récemment et qui auront bien
évidemment à terme une influence sur les garanties que proposent les P&I Clubs.
C
Exemples de normes concernant d’autres formes de pollutions
En effet, on peut citer par exemple la loi sur l’eau et les milieux aquatiques du 30
décembre 2006 qui impose l’objectif d’atteindre un bon niveau écologique d’état de l’eau d’ici
2015.
Aussi, la Convention de l’OMI pour la gestion des eaux de ballast devraient être mise
en œuvre pour les nouveaux navires en 2009.
Est également pris en compte la pollution de l’air, la directive 2005-33 CE impose une
limitation de la teneur en souffre des combustibles marins à hauteur de 1,5 % pour les navires à
passagers qui assurent des liaisons régulières.
Le problème de démantèlement des navires est pris en compte également dans la course
à la protection de l’environnement, l’affaire du « Clémenceau » n’y est sûrement pas étrangère.
Une Convention de l’OMI en coopération avec la Convention de Bâle est en cours
d’élaboration et devrait voir le jour en 2008-2009. Ainsi, dès la construction du navire, des
normes de démantèlement devront être élaborées. De plus, on verra la mise en place d’ un
« passeport vert » qui accompagnera le navire toute sa vie.
194
Karl Lumbers, Maritime Risk International, Surely Culture is better than criminalisation ?July/August 2006,
p.7
195
“Clearly we should not be stampeded into measures derived from the blame culture which is widely and
unfortunately prevalent in pollution and environnemental legislation recently proposed by a number of state”
196
http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/imtm2005.html
68
N’oublions pas le règlement 457/2007 du 25 avril 2007 concernant la prescription en
matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple
coque.
La Commission Européenne a souhaité faire de la convention sur la limitation de
responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC 96) 197 une norme communautaire tout
en y apportant de substantielles modifications. Ceci afin d’élaborer la directive relative à la
responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires transposée le 29
mars 2007. Ce texte va permettre notamment de couvrir les dommages causés par des
pollutions chimiques et les hydrocarbures de soute. Il crée de plus, un système d'assurance
obligatoire matérialisé par un certificat d'assurance disponible à bord de chaque navire entrant
dans la zone économique exclusive de l'Union européenne.
Enfin, l’Union Européenne a décidé, le 7 juin 2006 d’élaborer un livre vert sur la
politique maritime dont la ligne directrice est la protection de l’environnement (utilisation des
ressources, pêche, transport et tourisme). Elle a choisi pour cela d’intégrer dans le débat toutes
les personnes qui seraient de près ou de loin touchées par une politique maritime commune.
Les débats ont été clôturé le 30 juin 2007, à partir de ceux ci, l’Union Européenne va établir un
nouveau texte. 198
Ceci est loin de constituer une liste exhaustive des normes de pollution mais un panel
assez représentatif des différents textes sur la pollution existant.
Cette évolution des normes, qui sont de plus en plus nombreuses ces dernières années
et qui n’ont cessé de se durcir au fil du temps ont évidemment des incidences sur les P&I et les
garanties qu’ils proposent puisque les garanties pollution proposées par les Clubs sont très
largement soumises aux principes adoptés par les Conventions Internationales.
Nous allons, désormais nous attacher à déterminer quels sont les risques de pollution
couverts par les Clubs.
197
198
Limitation liability for maritime claims
www.armateursdefrance.org/fr/01_hune/docs/rannuel/rapport2007.pdf p.12
69
§2 : La couverture proposée par les Clubs :
Le risque pollution est le dernier à avoir été intégré dans la couverture des P&I, et ceci
est facilement compréhensible. Qui se souciait des conséquences environnementales il y a 100
ans (il y a même 40 ans !!) ? Ce n’est plus le cas fort heureusement.
Désormais les clubs prévoient que les responsabilités, pertes, dommages, coûts et
débours sont couverts quand ceux-ci proviennent d'un rejet émis par le navire assuré, ou d'une
fuite d'hydrocarbures ou de toute autre substance dangereuse. Les Clubs couvrent également les
responsabilités, pertes, dommages, coûts et débours résultant de la simple menace d’un de ces
accidents, ou des conséquences de ceux-ci, nettoyage par exemple. 199
Il est important de préciser d’ores et déjà qu’il existe une limitation à la couverture. 200
En effet, un plafond de 1 milliard de dollars par accident ou événement est prévu et ce pour
toutes les réclamations concernant le navire assuré. De plus, peu importe que le rejet provienne
d’un accident ou d’un événement dans lequel un ou plusieurs navires sont impliqués et que
l'accident ou l'évènement concerne une ou plusieurs rules. Il est généralement prévu que si la
somme de ces réclamations excède 1 milliard de dollars, le Club remboursera
proportionnellement au pourcentage de chaque réclamation par rapport à leur somme.
Sont aussi couverts les dommages ou les pertes dus à une contamination. En outre, le
Club prend en charge toutes les mesures raisonnablement prises afin d’éviter ou de réduire au
maximum une pollution ou ses conséquences. La couverture ne vise pas seulement les
pollutions par hydrocarbures. En effet, sont garantis également les coûts (raisonnables encore
199
200
Rule 2 Section 9 des Rules 2007 de Shipowners
Rules 21 A des Rules 2007 de Shipowners
70
une fois) des mesures prises afin de prévenir un danger imminent de rejet par le navire assuré,
de toute autre substance dangereuse.
Classiquement, le Club garantira les responsabilités et les frais résultant du respect par
le membre d’une décision étatique. On peut penser à la décision d’un Etat côtier afin de
minimiser la pollution. Ce sera couvert si bien évidemment ceci ne peut être recouvré par la
police corps et machines. 201
Les Clubs imposent à leur membre d’être partie aux accords STOPIA ou TOPIA 2006
pour leurs navires citernes assurés qui sont des navires pertinents (relevant ship) pour ces dits
accords. Pour l’accord STOPIA, il s’agit des navires de moins de 29548 unités de jauge. Cela
concerne environ 6000 navires. Les navires pertinents de l’accord TOPIA 2006 sont les navires
citernes de plus de 29548 unités de jauge. Si les navires ne font pas partie de ces accords, les
garanties pollution ne seront pas applicables sauf accord contraire avec le Club.
Il est important de rappeler qu’encore une fois peu importe que les biens endommagés
ou perdus à cause de la pollution appartiennent à l’armateur ou non, les mêmes règles seront
appliquées. Enfin, tout ce qui sera sauvé grâce aux mesures prises, sera bien évidemment
déduit des sommes versées au membre.
Les exclusions générales citées dans le chapitre premier s’appliquent ici également. Une
exclusion particulière est prévue (exclusion pouvant encore une fois être soumise à la
discrétion du conseil) : il s’agit de l’absence de recouvrement pour les responsabilités, pertes,
dommages, provenant d’un rejet, d’une décharge ou d’un entrepôt situé à terre, d’un déchet
dangereux transporté au préalable par le navire assuré.
« Les garanties pollution proposées par les Clubs sont très largement indexées sur les
principes adoptés par les Conventions Internationales. » 202 Cependant, il est arrivé à plusieurs
reprises que la couverture aille plus loin que les principes même des Conventions
Internationales. On peut citer l’exemple, des frais engagés par les mesures prises pour éviter
ou minimiser les effets de la pollution. Ce n’était pas visé par la CLC avant 1992 mais était
déjà couvert par les Clubs.
201
Julie Mangiante, La couverture et l’indemnisation des risques de pollution marine par les P&I Clubs, CDMT
2001
202
2001 p. 36
71
Par ailleurs, les responsabilités soumises à la Convention CLC de 1969 présentent une
contrainte à l’égard des Clubs dans la mesure où celle-ci impose une assurance obligatoire
pour les risques de dommage à la pollution. Ainsi, tous les armateurs pétroliers doivent
s’assurer. Ce principe adopté par l’OMI a pour conséquence de contourner la règle « pay to be
paid ». Les Clubs ne peuvent plus opposer cette règle aux victimes d’un dommage par
pollution et une action directe à leur encontre est donc possible.
Le contrôle de l’assurance obligatoire pour les dommages de pollution par
hydrocarbures sera effectué par la « blue card ». L’armateur devra ensuite conserver à bord le
certificat remis par le Club et contrôlé par les autorités Etatiques, s’il veut naviguer dans les
eaux soumises à cette convention et appareiller dans les ports qui ont ratifié cette convention.
En émettant la « Blue Card », le Club s’engage donc à assumer les obligations
imposées par la Convention. Cette Convention a donc le mérite de supprimer une règle qui est
parfois injuste pour le tiers lésé. Cependant, comme le remarque justement le Professeur
Bonassies, 203 il est regrettable que l’Etat qui vise le certificat d’assurance, puisse seulement
vérifier l’existence de la compagnie d’assurance et non la solvabilité de l’assureur. Toutefois,
si l’assureur était bien insolvable, il est du rôle du FIPOL d’assurer le relais de l’assureur
défaillant. Une autre critique peut être prononcée à l’encontre de la « Blue Card ». Le
certificat a besoin d’être renouvelé régulièrement, pour cela le P&I doit émettre une nouvelle
« Blue Card », à nouveau contrôlée par l’Etat. Ensuite seulement, le certificat pourra être
envoyé à bord. Cette procédure provoque évidemment des ratés, certains navires étant en
infraction du fait d’un retard dans l’envoi du certificat. 204
En réponse à la catastrophe de l’Exxon Valdez en 1989, les Etats-Unis ont mis en
place l’Oil Pollution Act en 1990 (OPA). Ce texte concerne la construction des naviresciternes, on y trouve notamment le principe de la double coque. Si dans certains domaines du
droit, la réglementation américaine n’a que très peu d’incidences, il n’en va pas de même en
droit maritime. Ainsi, ce texte a eu une grande influence sur les armateurs, qui un jour ou
l’autre seront soumis à la loi américaine, et a fortiori sur les P&I Clubs. La responsabilité
instituée par l’OPA est illimitée, ce qui n’est pas sans contrarier les Clubs. La règle « pay to
be paid » sera aussi bafouée. En outre, l’OPA prévoit des « certificates of financial
203
Pierre Bonassies, Après l'Erika : les quatre niveaux de réparation des dommages résultant d'une pollution
maritime par hydrocarbures, Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2000, p.143
204
2001 p. 31
72
responsability », qui sont des garanties anticipatoires de responsabilité. « Le garant peut se
prévaloir des exonérations bénéficiant à la personne ayant causé le dommage, mais abandonne
tout autre moyen de défense, tels ceux issus de la police d’assurance.» 205
La Rule 9.15.1.5. 3 du London Steamship prévoit que le membre qui voyagera aux
Etats-Unis, ou plus généralement dans toutes les zones où l’OPA est applicable, devra
effectuer une déclaration de voyage tous les quatre mois et payer une surprime.
Les sinistres de pollution ont tendance à diminuer ces dernières années, on peut
raisonnablement penser que les efforts fournis par les Etats, les Organisations Internationales
ainsi que les efforts réalisés par les protagonistes du transport maritime et des Clubs
notamment n’ont donc pas été vains. Cependant, si les sinistres ont diminué, le montant des
réclamations à quant à lui bien augmenté. 206
Les dommages causés à l’environnement sont généralement très onéreux. Les
opérations d’assistance réalisées avant ou après un sinistre causant une pollution par exemple,
peuvent être réalisées par des professionnels ou non mais dans ces deux situations, la
rémunération de l’assistant ne sera pas négligeable. Cependant, l’estimation de cette
rémunération reste difficilement appréciable et parfois certains assistants ont été lésés. C’est
pourquoi les P&I Clubs ont tenté d’instituer un système de rémunération de l’assistant plus
juste.
205
206
Julie Mangiante, ibid., p. 31
Karl Lumbers, Maritime Risk International, July/August 2006, p.7
73
Section 2 : La protection de l’environnement dans le
cadre de l’assistance maritime
Les P&I Clubs ont tout de même apporté leur pierre à la protection de l’environnement
dans le cadre de l’assistance maritime dont nous verrons dans un paragraphe premier les
principaux aspects. Ensuite, nous présenterons dans un paragraphe second l’outil contractuel de
détermination de l’indemnité d’assistance, la SCOPIC Clause que les Clubs ont mis au point.
§1 : Les principes de l’assistance maritime :
L’assistance maritime est « une tradition immémoriale à la mer, une obligation
impérieuse en cas de péril des personnes » 207 .
La Convention de 1910 sur l’abordage a longtemps réglementé cette institution. La
France avait introduit des dispositions similaires dans une loi du 29 avril 1916.
Désormais, l’assistance maritime est régie par la convention internationale sur
l’assistance du 28 avril 1989, entrée en vigueur le 14 juillet 1996. Ce texte possède néanmoins
un caractère supplétif, c’est-à-dire qu’il s’applique à tout contrat d’assistance, sauf dans la
mesure où un contrat en dispose autrement.
Les règles de l’assistance s’appliquent quand il y a un péril, c’est-à-dire un danger réel
mais pas forcément imminent. De plus, le principe directeur des règles de l’assistance est le
principe « no cure, no pay » (aucune rémunération n’est due si le secours prêté reste sans
résultat utile), ce qui signifie que si l’assistant ne sauve pas de biens, il ne sera pas indemnisé.
207
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006, §479,p.324
74
Cependant, le principe « no cure no pay » a subi une première exception, avec la
création de la LOF 1980 208 . Les assureurs avaient bien compris que ce principe ne pouvait
s’appliquer à toutes situations et surtout à tous les types de navire mais « No cure no pay »
restait tout de même le principe. La LOF 1980 prévoit ainsi que le principe « no cure no pay »
ne sera pas applicable aux navires pétroliers, c’est la clause « safety net ». On peut saluer cette
très bonne initiative des P&I Clubs (assureurs des pétroliers) d’encourager les assistants à agir
même quand aucun bien ne pourra être sauvé si l’environnement peut être protégé. En effet, si
l’assistant est rémunéré, il n’hésitera plus à tenter de remorquer le pétrolier en haute-mer, zone
où les dommages écologiques seront les moins importants, même s’il n’y a plus aucun bien à
sauver.
La Convention de 1989 a suivi « le courage » des Clubs et a pris en compte un élément
nouveau, celui de la protection de l’environnement. En effet, suivant les enseignements des
acteurs du transport maritime, le texte conventionnel a institué l’article 14 qui prévoit une
indemnité spéciale à l’assistant lorsque le navire ou sa cargaison menace de causer des
dommages à l’environnement. 209
Cependant, il est possible eu égard au caractère supplétif de la Convention que certains
contournent cette disposition d’indemnité spéciale en soumettant l’assistance à un autre contrat.
Fort heureusement, le juge possède un droit de contrôle sur l’indemnité d’assistance,
disposition impérative de la Convention. 210
Généralement, cette indemnité correspond aux dépenses engagées par l’assistant
majorées d’un pourcentage pouvant aller jusqu’à 30% des sommes engagées par l’assistant.
L’appréciation de ce pourcentage est estimé par le juge suivant les règles d’équité. Toutefois,
l’indemnité spéciale ne se cumule pas avec l’indemnité traditionnelle versée à l’assistant
lorsqu’il a réussi l’assistance, prévue à l’article 13 de ladite Convention.
208
Il existe deux de contrats types la « Lloyd’s open form » LOF et un contrat type français la « formule
Villeneau » pour règlementer l’assistance maritime quand les parties ne souhaitent pas se soumettre à la
convention.
209
Article 1er (d) dommage à l’environnement « signifie un préjudice matériel important à la santé de l’homme, à
la faune ou à la flore marines ou aux ressources de la mer dans les eaux côtières ou intérieures ou dans les zones
adjacentes »
210
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006, §481,p.326
75
Le calcul de l’indemnité de l’article 13 quant à lui est soumis à divers éléments qui
doivent être pris en compte. L’élément « risque » est très important dans la détermination de
l’indemnité. En effet, plus les risques encourus par l’assistant et surtout par l’assisté ont été
importants, plus l’indemnité sera conséquente. On peut citer aussi par exemple, les efforts
fournis, le succès obtenu, le danger couru par les personnes sauvées mais aussi par les
assistants, ou encore l’approbation spéciale du navire assistant et le montant des valeurs
sauvées. 211 En règle générale, cela correspondra à environ 1 à 5 % des valeurs sauvées, ce qui
peut être parfois considérable. Il faut souligner que la Convention de 1989 prend en compte
également « l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à
l’environnement. » 212 , ce qui rend moins sévère la règle de non cumul de l’indemnité
traditionnelle et spéciale. Les efforts fournis dans la protection de l’environnement étant inclus.
Néanmoins, on a observé un certain désintérêt concernant l’article 14 et cela a été
confirmé par la célèbre affaire du « Nagasaki Spirit » du 6 février 1997. C’est à la lecture de
cette décision très contestable que les Clubs ont décidé d’encourager la protection de
l’environnement dans le cadre de l’assistance maritime via la SCOPIC clause.
§ 2 : La SCOPIC Clause :
Cette affaire « Nagasaki Spirit » concernait l’assistance portée à un pétrolier en feu
pendant une semaine. Cependant, l’indemnité spéciale d’assistance ne couvrait pas les frais de
l’assistant. Les assistants ont soutenu que l’indemnité spéciale devait couvrir les frais encourus
et un profit légitime. 213 Pour la Chambre des Lords l’article 14 n’impliquait pas l’élément de
profit, ce qui a été contesté par beaucoup, conformément au principe d’équité qui doit animer la
détermination de l’indemnité et surtout conformément à l’esprit de la Convention de 1989, dont
l’objectif était d’encourager l’intervention d’assistants pour diminuer les risques de pollution.
Après cette décision, l’ISU (International Salvage Union) et l’International Group of
P&I Clubs se sont réunis pour trouver une solution alternative à l’article 14. Plus tard,
211
Pierre Bonassies, Christian Scapel, ibid., §510,p.342
article 13 (b) §1 de la Convention du 28 avril 1989
213
Pierre Bonassies, Christian Scapel, op.cit., §514,p.345
212
76
l’association "London Property Underwriters" s’associa à ce nouveau texte baptisé clause
"Special Compensation P&I Clubs" (clause SCOPIC).
L’implication des P&I dans ce « combat » peut être déroutante puisqu’à l’origine les
Clubs n’avaient que peu d’intérêt dans l’assistance traditionnelle en raison du principe "no cure
no pay". Ils n’étaient généralement impliqués que dans les affaires de renflouement d’épaves.
Néanmoins, la situation a commencé à changer avec la création de la LOF 1980, ensuite
leur implication est devenue encore plus grande avec la décision Nagasaki. En effet, si de
prime abord on pouvait penser que les Clubs allaient être satisfaits de cette décision,
l’exclusion de l’élément de profit réduisant les rémunérations à verser aux assistants ; ils ont
surtout pris en compte le fait qu’ils allaient devoir payer les coûts de maintenance pour les
remorqueurs basés à l’année le long des côtes, alors qu’ils ne sortent que quelques jours par an.
En outre, les armateurs n’appréciaient guère le système de la LOF car la rémunération était
décidée par un tiers et sur des bases qui ne leur étaient pas familières. Les Clubs se devaient
donc de proposer une solution alternative. 214
L’International Group a d’abord adopté un code de conduite, qui demandait notamment
à l’assistant de prévenir immédiatement le Club lorsqu’une indemnité spéciale pouvait être
réclamée, d’informer régulièrement le Club des opérations d’assistance.
Le Club selon ce code, devait rechercher si l’assisté était couvert pour une assistance et
pour l’indemnité spéciale. Il devait également préciser si une lettre de garantie pouvait ou non
être émise pour garantir le paiement de l’indemnité spéciale. En échange, les assistants
acceptaient une simple lettre du Club si nécessaire et non une garantie déposée auprès du
conseil du Lloyd’s. 215
Ce système portant le nom de Salvage 2000 comprend la LOF 2000 et la SCOPIC 2000.
Il est important de préciser que la SCOPIC n’est pas un contrat indépendant mais
s’insère dans un contrat d’assistance, en général la LOF 2000. La LOF 2000 ne présente pas de
changement véritable concernant la rémunération de l’assistant.
214
215
Julie Batt, LOF et SCOPIC 2000, CDMT, 2001 p.32-33
Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003, p.372
77
La SCOPIC ne remet pas en cause le principe « no cure no pay ». Elle remplace
simplement l’article 14 de la Convention et propose ainsi une indemnité complémentaire à
l’article 13. 216
Selon Jean-François Rebora, la SCOPIC a pour objet « d’organiser une méthode viable
de paiement forfaitaire destinée non seulement à remédier aux effets de la décision « Nagasaki
Spirit », mais également à certaines incertitudes liées à l’interprétation de la Convention de
1989 » 217
Contrairement à la Convention, la SCOPIC s’applique en l’absence de toute menace
réelle à l’environnement, supprimant ainsi l’appréciation du degré de la menace et peu importe
la situation géographique du navire. La SCOPIC ne s’applique que si l’assistant notifie à
l’assisté sa volonté de l’appliquer, c’est à partir de la notification que le calcul de l’indemnité
débutera. 218
Cette clause ne sera due que dans la mesure où son montant est supérieur à l’indemnité
de l’article 13 de la Convention de 1989. Le paiement de la SCOPIC présente l’incontestable
avantage d’être rapide : moins de 30 jours après l’assistance, évacuant toute interférence
judiciaire ou arbitrale.
Une des critiques principales opposées à la SCOPIC est sa complexité, elle est
composée de 15 articles et de 3 annexes qui vont établir de manière très détaillée les différents
éléments et tarifs journaliers moyens à prendre en compte. Ces tarifs sont répartis en trois
grande catégorie, les moyens humains, les remorqueurs et les équipements portables.
De plus, certains soulèvent que la détermination de l’indemnité d’assistance ne se limite
pas à un exercice comptable.
Mais la force de cette clause réside dans le fait qu’elle a été instituée par ceux qui sont
impliqués financièrement dans les opérations d’assistance à savoir les assureurs, les assistants
et les P&I Clubs.
Le succès de la clause est cependant à nuancer. En effet, en 2001 sur 35 contrats
incorporant la SCOPIC, elle fut invoquée 19 fois, en 2002 elle fut invoquée 17 sur 29
contrats. 219 On peut imaginer que ce pourcentage augmentera avec les années quand les
216
Jean-François Rebora, ibid., p.374-375
Jean-François Rebora, ibid., p.373
218
Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003, p.376-377
219
Jean-François Rebora, La Special Compensation protection and indemnity Club clause, DMF 635, Mars 2003,
p.269
217
78
protagonistes de l’assistance seront habitués à ce système. La SCOPIC est cependant une
meilleure solution que la solution dégagée par la décision « Nagasaki Spirit ».
Comme le souligne très justement Jean-François Rebora 220 « si la SCOPIC demeure
perfectible, elle répond toutefois à l’objectif initial de la Convention de 1989 : permettre la
meilleure et la plus large intervention des assistants afin de prévenir ou limiter les dommages à
l’environnement. » Il est vrai que la SCOPIC Clause est d’une grande complexité mais elle
témoigne encore une fois de l’intérêt et de l’implication des P&I dans le domaine de la
protection de l’environnement.
Ainsi, les P&I se sentent très concernés par les dommages de pollution et pour la raison
notamment qu’ils ont la charge de ce type de risques. Leur pragmatisme et leur faculté
d’adaptation leur a permis de créer des systèmes de réparations ou de rémunérations. Certes,
ces mécanismes peuvent être améliorer, cependant leurs initiatives peuvent être saluées.
220
Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003, p.376-377
79
CONCLUSION
L’objet de ce mémoire était donc de présenter l’institution des P&I Clubs,
incontournables dans la couverture de la responsabilité civile des armateurs, et de présenter les
garanties et les services qu’ils proposent.
Le premier P&I Club a été créé il y a désormais 150 ans par les armateurs. Cette
création atypique, en réponse aux lacunes des polices des assureurs traditionnels, a marqué et
marquera à jamais le fonctionnement de ces institutions.
Les P&I Clubs présentent de nombreux avantages comparativement aux assureurs
traditionnels, commerciaux qui peuvent eux aussi couvrir ce type de risques.
En effet, le Club est possédé et contrôlé par les armateurs, ce qui présente l’avantage de
coller à la perfection aux attentes des armateurs.
Les cotisations sont très peu élevées eu égard à la forme associative du Club, les
cotisations ne servant qu’au paiement des risques des membres et des frais administratifs les
plus nécessaires. Des suppléments de cotisations ne sont en outre demandés que lorsque cela
est strictement indispensable, pour une catastrophe particulière par exemple. Ces demandes
reflètent l’esprit de mutualité qui anime le fonctionnement des P&I Clubs.
La couverture proposée par les Clubs est très large et variée. De plus, il est possible
pour le conseil d’autoriser la couverture de risques non expressément visés dans les rules
lorsque cela est justifié via l’omnibus rule.
En outre, les P&I Clubs offrent le service très apprécié de fournir des lettres de
garanties gratuites et de manière très rapide via leur réseau mondial de correspondants. Ces
correspondants sont à même de procurer les services d’assistance et de conseil. 221 En outre, les
Clubs ont, eux aussi une mission de conseil et d’assistance. Ils éditent par exemple des guides
récapitulatifs sur toutes les mesures requises en matière d’environnement, de sécurité et de
sûreté. 222
221
222
www. cosco.com.cn/en/knowledgebase/detail.jsp?docId=5631
Le UK Club a par exemple publié, le Marine Prevention Pocket Checklist
80
Cependant, les P&I Clubs restent très imprégnés de leur culture d’origine, qui est la
culture anglaise en général et de Common Law en particulier.
La conciliation de ce système juridique avec le système continental provoque parfois
des discordes, notamment avec la règle « pay to be paid » et son corollaire le refus d’une action
directe entre le tiers et le Club. Il en va de même avec la procédure d’anti-suit injunction, chère
au Club, qui peut paralyser une procédure. Même si les Conventions Internationales et le droit
communautaire tendent à uniformiser ces différences, les modes de fonctionnement des Clubs
et des assureurs commerciaux, ainsi que des intérêts cargaison (de surcroît continentaux) sont
fondamentalement opposés. Ceci a parfois des effets très néfastes sur le déroulement d’une
procédure ou même d’un règlement amiable.
Enfin, l’évolution des problématiques du transport maritime influence directement les
Clubs, d’une part parce que leurs membres en sont les acteurs principaux et ce qui affecte
l’armateur affecte aussi son Club et d’autre part en raison de leur prédominance sur le marché
de l’assurance. Désormais les P&I Clubs mènent donc plus particulièrement un combat dans le
cadre des dommages à l’environnement et touts leurs effets. En effet, ils ont tout intérêt à
s’impliquer dans ces deux domaines qui sont désormais très réglementés et où l’on sait que les
coûts, frais, responsabilités ainsi que les amendes peuvent atteindre des montants très élevées.
Par conséquent, même si ces dernières années ont été un peu difficiles pour les Clubs
financièrement, les P&I Clubs gardent une quasi-exclusivité dans la couverture des risques P&I
des armateurs, avec plus de 90% du tonnage mondial. Jusqu’alors, les assureurs traditionnels
qui essayent de proposer le même type de garanties ne réussissent pas à donner le même niveau
de garanties. Cela démontre bien que les P&I Clubs sont des institutions assez efficaces et
adaptées aux besoins des armateurs.
81
TABLE DES ANNEXES
ANNEXE A :…………………………………………………………………………………..83
Les rules 2007 du Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association
ANNEXE B:………………………………………………………………………………….105
Les lettres de garantie pour livraison de la marchandise en l’absence de connaissement :
Livraison de la marchandise sans la remise du connaissement original, lettre type A
Livraison de la marchandise dans un autre port que celui mentionné sur le connaissement, lettre
type B
Livraison de la marchandise dans un autre port que celui mentionné sur le connaissement et
sans la remise du connaissement original, lettre type C
ANNEXE C:………………………………………………………………………………….111
Lettre de garantie pour mainlevée de saisie conservatoire de navire dans le cadre d’un
dommage à la pollution
82
ANNEXE A
PART I INTRODUCTORY
1 BASIS OF COVER
1 All contracts of insurance afforded by the Association to its Members incorporate all the
provisions of these Rules and any Regulations made hereunder.
2 The standard cover afforded by the Association to its Members is set out in Rule 2.
3 By virtue of Rules 3 and 4 a Member may be afforded special cover against risks other than
those set out in Rule 2 provided that such special cover has been agreed by the Managers in
writing.
4 By virtue of Rule 6 a Member may be afforded Freight, Demurrage and Defence cover as
specified in Rule 6 provided that such cover has been agreed by the Managers in writing.
5 The cover afforded by the Association under Rules 2, 3, 4 and 6 is always subject to the
procedures, limitations and exclusions set out in Parts IV and V and in the remainder of these
Rules unless otherwise agreed by the Managers in writing.
6 A Member is only covered against risks which arise:
A out of events occurring during the period of insurance of a vessel in
the Association;
B in respect of the Member’s interest in the insured vessel; and
C in connection with the operation of the insured vessel by or on behalf of the Member.
7 The cover afforded by the Association under Rules 2, 3, 4 and 6 is conditional
on payment of calls or premiums in accordance with Rules 49 to 54 unless otherwise agreed by
the Managers in writing.
8 No act, omission, course of dealing, forbearance, delay or indulgence by the Association in
enforcing any of these Rules or any of the terms or conditions of its contracts with Members nor any
granting of time by the Association shall prejudice or affect the rights and remedies of the Association
under these Rules or under such contracts, and no such matter shall be treated as any evidence of
waiver of the Association’s rights thereunder, nor shall any waiver of a breach by a Member of such
Rules or contracts operate as a waiver of any subsequent breach thereof.
The Association shall at all times and without notice be entitled to insist on the strict application of
these Rules and on the strict enforcement of its contracts with Members.
9 All contracts of insurance afforded by the Association to its Members and these Rules and
Regulations made hereunder shall be governed by and construed in accordance with English Law.
A person who is not a Member of the Association may not enforce any terms of any contracts of
insurance afforded by the Association to its Members under the Contracts (Rights of Third Parties)
Act 1999.
83
PART II P&I RISKS COVERED
2 STANDARD COVER
Unless otherwise agreed by the Managers in writing a Member is covered against the risks set out in
Sections 1 to 22 below in respect of any insured vessel.
SECTION 1 Liabilities in respect of seamen
A ILLNESS, INJURY, DEATH, MEDICAL EXAMINATION
i Liability to pay damages or compensation for personal injury, illness or death of
any seaman whether or not on board a vessel and hospital, medical, funeral or other expenses incurred
in relation to such injury, illness or death.
ii Liability to pay expenses incurred in medical examination of seamen prior to engagement.
B REPATRIATION AND SUBSTITUTES’ EXPENSES
i The expense of repatriating a seaman of the insured vessel who has been ill or injured or has died
or whose repatriation has been necessitated by a casualty to the insured vessel.
ii The expense of repatriating a seaman who has been left ashore when there is
a statutory obligation to do so.
iii The expense of substituting a seaman who has been ill, injured or has died.
iv The expense of substituting a seaman who has been left ashore or been repatriated as a result of
illness, injury or statutory obligation.
PROVIDED THAT
Paragraph B of this Section does not cover expenses which arise out of or are the consequence of
a the expiry of the seaman’s period of service on the insured vessel either in accordance with the
terms of a crew agreement or by mutual consent of the parties to it, or
b breach by a Member of any crew agreement, or
c sale of the vessel.
C WAGES AND SHIPWRECK UNEMPLOYMENT INDEMNITY
i Liability to pay wages to any seaman of the insured vessel during medical or hospital treatment, or
during repatriation consequent upon injury or illness, or, in the case of a seaman engaged as a
substitute, while awaiting and during repatriation.
ii Liability to compensate any seaman for the loss of his employment caused in consequence of the
actual or constructive total loss of an insured vessel.
D LOSS OF OR DAMAGE TO THE EFFECTS OF SEAMEN
Liability to pay damages or compensation for loss of or damage to the effects of
any seaman.
PROVIDED THAT
There shall be no right of recovery in respect of claims relating to cash, negotiable instruments,
precious or rare metals or stones, or objects of a rare or precious nature.
Unless otherwise agreed by the Managers in writing the maximum recovery per seaman under this
Section 1D will be limited to US$5,000.
E PROVISO
If any of the liabilities or expenses identified in paragraphs A-D of this Section are incurred under the
terms of a crew agreement, and would not have arisen but for those terms, there shall be no right of
recovery of such liabilities or expenses unless the terms of the crew agreement have been agreed by
SECTION 2 Liabilities in respect of passengers
A ILLNESS, INJURY OR DEATH
Liability arising under a contract of carriage for reward to pay damages or compensation for personal
injury, illness or death of any passenger and hospital, medical, funeral or other expenses incurred in
relation to such injury, illness or death.
B CASUALTY TO THE INSURED VESSEL
Liability arising under a contract of carriage for reward to pay damages or compensation to passengers
on board an insured vessel arising as a consequence of a casualty to the insured vessel, including the
cost of forwarding passengers to destination or return to port of embarkation and of maintenance of
passengers ashore.
C LOSS OF OR DAMAGE TO EFFECTS
Liability arising under a contract of carriage for reward to pay damages or compensation for loss of or
damage to the effects of any passenger including vehicles carried under the contract.
PROVIDED THAT
84
precious or rare metals or stones, valuables or objects of a rare or precious nature.
D PROVISOS
i There shall be no right of recovery in respect of the liabilities identified in paragraphs A to C of this
Section unless the terms of the contract of carriage for reward have been agreed by the Managers in
writing.
ii There shall be no right of recovery in respect of the liabilities identified in paragraphs A to C of this
Section which result from the carriage of any passenger by air, except when such liability occurs
during repatriation by air of injured or ill passengers, or of passengers following a casualty to the
insured vessel.
iii There shall be no right of recovery in respect of the liabilities identified in paragraphs A to C of this
Section when the passenger is on an excursion from the insured vessel in circumstances where either:
a a separate contract has been entered into by the passenger for the excursion, whether or not with
the Member; or
b the Member has waived any rights of recourse against any sub-contractor or other third party in
respect of the excursion.
SECTION 3 Liabilities in respect of persons other than seamen or passengers
A ILLNESS, INJURY OR DEATH
Liability to pay damages or compensation for personal injury, illness or death of any person and
hospital, medical or funeral or other expenses incurred in relation to such injury, illness or death.
B LOSS OF OR DAMAGE TO EFFECTS
Liability to pay damages or compensation for loss of or damage to the effects of any person on board
an insured vessel.
PROVIDED THAT
precious or rare metals or stones, valuables or objects of a rare or precious nature.
C PROVISOS
i Cover under this section shall not extend to liabilities to seamen or passengers carried under a
contract of carriage for reward which may be covered under Sections 1 or 2 of this Rule.
ii If any of the liabilities identified in paragraphs A and B of this Section are incurred under the terms
of a contract and would not have arisen but for those terms, there shall be no right of recovery in
respect of such liabilities unless the terms of the contract have been agreed by the Managers in
writing.
iii Cover under paragraphs A and B of this Section is limited to liabilities arising out of a negligent act
or omission on board or in relation to an insured vessel or in relation to the handling of her cargo from
the time of receipt of that cargo at the port of shipment until delivery of that cargo at the port of
discharge.
SECTION 4 Diversion expenses
Expenses incurred as a result of diversion or delay of an insured vessel (over and above the expenses
that would have been incurred but for the diversion or delay) which was made necessary for the
following reasons:
A Securing necessary treatment ashore of sick or injured persons or arranging the repatriation of
dead bodies aboard the insured vessel.
B Awaiting a substitute for a sick or injured seaman who has been landed ashore for treatment.
C Landing stowaways, refugees or persons saved at sea.
D For the purpose of saving or attempting to save life at sea.
SECTION 5 Liabilities and expenses in relation to deserters, stowaways and refugees
Liabilities and expenses, other than those covered under Section 4 of this Rule, incurred by the
Member in discharging his obligations towards or making necessary arrangements for deserters,
stowaways and refugees or persons saved at sea, including rescue expenses, but only if and to the
extent that the Member is legally liable for the expenses or they are incurred with the agreement of the
Managers.
SECTION 6 Liabilities for life salvage
Sums legally due to third parties by reason of the fact that they have saved or attempted to save the
life of any person on or from the insured vessel but only if and to the extent that such payments are not
recoverable under the hull policies of the insured vessel or from cargo owners or underwriters.
SECTION 7 Collision with other vessels
The liabilities, set out in paragraphs A, B and C below, to pay damages to any other person as a
consequence of a collision between the insured vessel and any other vessel, but only if and to the
extent that such liabilities are not recoverable under the hull policies of the insured vessel.
A CONTACT WITH OTHER VESSELS OR CARGO OR PROPERTY ON OTHER VESSELS
85
One fourth, or such other proportion as may have been agreed by the Managers in writing, of the
liabilities arising out of the collision other than the liabilities identified in paragraph B of this Section.
B OTHER LIABILITIES
Liability arising out of the collision for or relating to:
i the raising, removal, disposal, destruction, lighting or marking of obstructions, wrecks, cargoes, or
any other thing;
ii any real or personal property or thing whatsoever (except other vessels or property on other
vessels);
iii pollution or contamination of any real or personal property except other vessels with which the
insured vessel is in collision and property on such other vessels;
iv the cargo or other property on the insured vessel, or general average contributions, special charges
or salvage paid by the owners of that cargo or property;
v loss of life, personal injury or illness.
C EXCESS COLLISION LIABILITIES
That part of the Member’s liability, arising out of the collision, which exceeds the sum recoverable
under the hull policies of the insured vessel solely by reason of the fact that the liability exceeds the
valuation of the vessel in those policies.
D PROVISOS
i For the purposes of assessing any sum recoverable under paragraph C of this Section the Board
may determine the value at which the insured vessel should have been insured if it had been “fully
insured” in accordance with Rule 24. There shall be a right of recovery only in respect of the excess, if
any, of the amount which would have been recoverable under such policies if the insured vessel had
been insured thereunder at such value.
ii Unless the Board otherwise determines, there shall be no right of recovery of any franchise or
deductible borne by the Member under the hull policies of the insured vessel.
iii If the insured vessel shall come into collision with another vessel belonging wholly or in part to the
Member, he shall have the same right of recovery from the Association, and the Association shall have
the same rights, as if such other vessel belonged wholly to different owners.
iv If both vessels are to blame, then where the liability of either or both of the vessels in collision
becomes limited by law, claims under this section shall be settled upon the principle of single liability,
but in all other cases claims under this section shall be settled upon the principle of cross liabilities, as
if the owner of each vessel had been compelled to pay the owner of the other vessel such proportion
of the latter’s damages as may have been properly allowed in ascertaining the balance or sum payable
by or to the Member in consequence of the collision.
SECTION 8 Loss of or damage to property
Liability to pay damages or compensation for any loss of or damage to any property, or for
infringement of rights, whether on land or water and whether fixed or moveable.
PROVIDED THAT
A There shall be no right of recovery under this Section in respect of:
i liabilities which arise under the terms of any contract or indemnity to the extent that they would not
have arisen but for those terms;
ii liabilities against which cover is available under the following Sections of this Rule:
Section 1D, 2C, 3B: Liabilities in respect of effects
Section 7: Collision with other vessels
Section 9: Pollution
Section 10: Towage
Section 12: Wreck liabilities
Section 14: Cargo liabilities
Section 17: Property on board the insured vessel;
iii liabilities excluded from any of the Sections listed in paragraph ii above by reason only of some
proviso, warranty, condition, exception, limitation or other like term applying to claims under such
Section;
iv any franchise or deductible borne by the Member under the hull policies of the insured vessel.
B If the insured vessel causes loss or damage to property or infringes rights belonging wholly or in
part to the Member, he shall have the same rights of recovery from the Association and the
Association shall have the same rights as if such property or rights belonged wholly to different
owners.
SECTION 9 Pollution
Subject to Rule 21A, the liabilities, losses, damages, costs and expenses set out in paragraphs A to E
below when and to the extent that they are caused or incurred in consequence of the discharge or
escape from the insured vessel of oil or any other substance, or the threat of such discharge or
escape.
A Liability for loss, damage or contamination.
B Any loss, damage or expense which the Member incurs, or for which he is liable, as a party to any
agreement approved by the Board, including the costs and expenses incurred by the Member in
86
performing his obligations under such agreements.
C The costs of any measures reasonably taken for the purpose of avoiding or minimising pollution or
any resulting loss or damage together with any liability for loss or damage to property caused by
measures so taken.
D The costs of any measures reasonably taken to prevent an imminent danger of the discharge or
escape from the insured vessel of oil or any other substance.
E The costs or liabilities incurred as a result of compliance with any order or direction given by any
government or authority for the purpose of preventing or reducing pollution or the risk of pollution,
provided always that such costs or liabilities are not recoverable under the hull policies of the insured
vessel.
F A Member insured in respect of a vessel which is a ‘relevant ship’ as defined in the Small Tanker
Owners Pollution Indemnification Agreement (STOPIA) 2006 shall, unless the Managers otherwise
agree in writing, be a party to STOPIA 2006 for the period of entry of the vessel in the Club.
Unless the Managers have agreed in writing or unless the Directors otherwise determine there shall be
no cover under Rule 2 Section 9 in respect of such a vessel during a period the Member is not a party
to STOPIA 2006.
G A Member insured in respect of a vessel which is a ‘relevant ship’ as defined in the Tanker Oil
Pollution Indemnity Agreement (TOPIA) shall, unless the Managers otherwise agree in writing, be a
party to TOPIA for the period of entry of the vessel in the Club.
Unless the Managers have agreed in writing or unless the Directors otherwise determine there shall be
no cover under Rule 2 Section 9 in respect of such a vessel during a period the Member is not a party
to TOPIA.
H PROVISOS
i If the discharge or escape from the insured vessel causes loss, damage or contamination to
property belonging wholly or in part to the Member, he shall have the same rights of recovery from the
Association and the Association shall have the same rights as if such property belonged wholly to
different owners.
ii The value of any vessel or wreck of any stores and material, or cargo or other property, removed
and saved as a result of any measures taken as outlined in this Section shall either be credited to the
Association or deducted from any recovery due from the Association.
iii Unless the Board in its discretion otherwise decides there shall be no right of recovery of any
liabilities, losses, damages, costs or expenses arising as a consequence of the discharge or escape of
any hazardous waste, previously carried on the insured vessel, from any land based dump, storage or
disposal facility.
SECTION 10 Towage
A CUSTOMARY TOWAGE OF AN INSURED VESSEL
Liability under the terms of a contract for the customary towage of an insured vessel, that is to say:
i towage for the purpose of entering or leaving port or manoeuvring within the port during the
ordinary course of trading; or
ii towage of such insured vessels as are habitually towed in the ordinary course of trading from port
to port or from place to place.
B TOWAGE OF AN INSURED VESSEL OTHER THAN CUSTOMARY TOWAGE
Liability under the terms of a contract for towage of an insured vessel other than the customary towage
covered under paragraph A of this Section but only if and to the extent that cover has been agreed by
C TOWAGE BY AN INSURED VESSEL
Liability arising out of towage of another vessel or object by an insured vessel
PROVIDED THAT
Liability for loss of or damage to or wreck removal of the towed vessel or object or any cargo or
property thereon is excluded unless:
i such towage was necessary for the purpose of saving life or property at sea, or
ii the insured vessel is towing under an approved contract, or
iii cover has otherwise been agreed by the Managers in writing.
NOTE TO SECTION 10C ii
The contracts set out under A and B below are approved provided that they are not amended
so as to increase the liability of the insured vessel. In countries where the terms of those
contracts would not be enforceable at law the Managers may approve, on a case by case basis,
contracts in which a Member contracts on the basis most likely to be effective in upholding the
right to limit liability provided always that the towage contract should not impose upon the tug
any liability for the negligence of any other party:
A WHERE THERE IS A CONTRACT WITH THE OWNER OF THE TOW
i the United Kingdom, Netherlands, Scandinavian or German standard towage conditions;
ii the International Ocean Towage Agreement’s “Towhire” or “Towcon” conditions;
iii Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1980 (LOF 1980), or Lloyd’s Standard Form of
Salvage Agreement 1990 (LOF 1990), or Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1995
(LOF 1995), or Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 2000 (LOF 2000);
87
iv terms as between the owner of the insured vessel on the one part, and the owner of the tow
and the owners of any cargo or other property on board the tow on the other part, that each
shall be responsible for any loss or damage to his own vessel, cargo or other property on his
own vessel and for loss of life or personal injury of his own employees or contractors, without
any recourse whatsoever against the other, that is “knock for knock” terms.
B WHERE THERE IS NO DIRECT CONTRACTUAL RELATIONSHIP WITH THE OWNER OF THE
TOW
A charter which contains:
i “knock for knock” terms, as in the Note to Section 10C ii paragraph iv above, covering the
property of co-venturers or other contractors of the charterers as well as the property of the
charterers themselves; or
ii a separate clause within the charter requiring that all towage be carried out on terms no less
favourable than “knock for knock” terms.
SECTION 11 Liability arising under certain indemnities and contracts
Liability for loss of life, personal injury or illness, or for loss of or damage to property, arising under the
terms of an indemnity or contract given or made by or on behalf of the Member relating to facilities or
services provided or to be provided to or in connection with the insured vessel, but only if and to the
extent that:
A cover has been agreed by the Managers in writing upon such terms as the Managers may require;
or
B the Board in its discretion decides that the Member should be reimbursed.
NOTE
Provided that the terms of any indemnity or contract have been submitted to the Managers in
advance so that cover may be agreed in writing and endorsed on the certificate of entry the
Association may be able to cover such liabilities arising out of such indemnities or contracts as
follows:
i Statutory or common law liabilities or contractual liabilities assumed under an indemnity or
contract when it provides that each party to the indemnity or contract will be responsible for
loss of or damage to his own equipment, fuel or other property and the equipment, fuel or other
property of any of his co-venturers or other contractors, and for death or injury to his own
employees and the employees of any of his co-venturers or other contractors, irrespective of
each other’s fault or neglect.
ii Liability under the terms of such indemnity or contract to pay damages or compensation for
loss of life, personal injury or illness of any seaman on an insured vessel arising during the
course of his contract of employment.
iii LiabiIity under the terms of such indemnity or contract to pay damages or compensation for
loss of life, personal injury or illness of any person, other than a seaman, on or near an insured
vessel.
iv Liability under the terms of such indemnity or contract for loss of, damage to, interference
with or infringement of rights relating to any ship, harbour, dock, pier, jetty, land or any fixed or
moveable thing whatsoever.
v Liability under the terms of such indemnity or contract for loss of or damage to cargo or
other property.
The Association does not, however, cover claims arising out of the operation of submarines or
mini-submarines or claims arising out of the use of divers while engaged in diving operations.
SECTION 12 Wreck liabilities
A Liabilities and expenses relating to the raising, removal, destruction, lighting or marking of the
wreck of the insured vessel and of any cargo or other property which is or was carried on board such
wreck, when such raising, removal, destruction, lighting or marking is compulsory by law or the costs
thereof are legally recoverable from the Member.
B Liabilities and expenses incurred by the Member as the result of any such raising, removal,
destruction, lighting or marking of the wreck of the insured vessel or of such cargo or other property or
any attempt thereat.
C Liabilities and expenses incurred by the Member as the result of the presence or involuntary
shifting of the wreck of the insured vessel or any cargo or other property which is or was carried on
board such wreck or as a result of his failure to raise, remove, destroy, light or mark such wreck or
such cargo or other property.
D PROVISOS
i There shall be no right of recovery from the Association unless the insured vessel became a wreck
as the result of a casualty or event occurring during the vessel’s period of insurance; but in this case
the Association shall continue to be liable for the claim notwithstanding that in other respects the
liability of the Association shall have terminated pursuant to Rule 45.
ii In respect of a claim under paragraph A of this Section, the value of all vessel’s stores and
materials saved, as well as the value of the wreck itself, the value of all cargo or other property saved
to which the Member is entitled, salvage remuneration received by the Member and any sum
88
recovered by the Member from third parties shall first be deducted from or set off against such
liabilities or expenses and only the balance thereof, if any, shall be recoverable from the Association.
iii There shall be no right of recovery from the Association under this Section if the Member, without
the agreement of the Managers in writing, shall have transferred his interest in the wreck (otherwise
than by abandonment to his hull and machinery underwriters) prior to the raising, removal, destruction,
lighting or marking of the wreck or prior to the incident giving rise to liability. iv Where the
liabilities arise, or the expenses are incurred, under the terms of any contract or indemnity and would
not have arisen but for those terms, those liabilities or expenses are only covered if and to the extent
that
a those terms have been agreed by the Managers in writing, or
b the Board in its discretion decides that the Member should be reimbursed.
SECTION 13 Quarantine expenses
Additional expenses incurred by the Member as a direct consequence of an outbreak of infectious
disease, including quarantine and disinfection expenses and the net loss to the Member (over and
above such expenses as would have been incurred but for the outbreak) in respect of fuel, insurance,
wages, stores, provisions and port charges.
SECTION 14 Cargo liabilities
The liabilities and expenses set out in paragraphs A to D below when and to the extent that they relate
to cargo intended to be or being or having been carried in the insured vessel.
A LOSS, SHORTAGE, DAMAGE OR OTHER RESPONSIBILITY
Liability for loss, shortage, damage or other responsibility arising out of any breach by the Member or
by any person for whose acts, neglect or default he may be legally liable, of his obligation properly to
load, handle, stow, carry, keep, care for, discharge or deliver the cargo or out of unseaworthiness or
unfitness of the insured vessel.
B DISPOSING OF DAMAGED CARGO
The additional costs and expenses, over and above those which would have been incurred by him in
any event under the contract of carriage, incurred by the Member in discharging or disposing of
damaged or worthless cargo, but only if and to the extent that the Member is unable to recover those
costs from any other party.
C FAILURE OF CONSIGNEE TO REMOVE CARGO
The liabilities and additional costs incurred by a Member, over and above the costs which would have
been incurred by him if the cargo had been collected or removed, solely by reason of the total failure of
a consignee to collect or remove cargo at the port of discharge or place of delivery, but only if and to
the extent that such liabilities or costs exceed the proceeds of sale of the cargo and the Member has
no recourse to recover those liabilities or costs from any other party.
D THROUGH OR TRANSHIPMENT BILLS OF LADING
Liability for loss, shortage, damage or other responsibility in respect of cargo carried by a means of
transport other than the insured vessel, when the liability arises under a through or transhipment bill of
lading, or other form of contract approved by the Managers in writing, which provides for carriage
partly to be performed by the insured vessel.
E PROVISOS
i HAGUE AND HAGUE-VISBY RULES
Unless the Member has previously obtained appropriate special cover by agreement with the
Managers or the Board in its discretion otherwise determines, there shall be no recovery from the
Association in respect of liabilities which would not have been incurred or sums which would not have
been payable by the Member if the cargo had been carried on terms no less favourable to the Member
than those laid down in the Hague or Hague-Visby Rules, save where the contract of carriage is on
terms less favourable to the Member than those laid down in the Hague or Hague-Visby Rules solely
because of the relevant terms of carriage being of mandatory application.
ii REGULATIONS AS TO TERMS AND METHODS OF CARRIAGE
The Board shall have power from time to time to make Regulations prescribing the use of any
particular clause or form of contract, either generally or in any particular trade or in relation to the
system and method of carriage, storage, transport, custody and handling of cargo intended to be,
being or having been carried in an insured vessel. The Board may in its discretion reject or reduce a
claim on the Association arising as a consequence of the failure by a Member to adhere to the terms of
such Regulations.
iii DEVIATION
Unless the Board in its discretion shall otherwise determine, or cover has been agreed by the
Managers in writing prior to the deviation, there shall be no recovery from the Association in respect of
liabilities, costs and expenses arising from a deviation, in the sense of a departure from or delay in
prosecution of the contractually agreed voyage or adventure, or from events occurring during or after a
deviation, if as a result of such deviation the Member is not entitled to rely on any defences or rights of
limitation which would otherwise have been available to him to eliminate or reduce his liability.
iv CERTAIN EXCLUSIONS FROM COVER
Unless the Board in its discretion shall otherwise determine, there shall be no right of recovery from the
89
Association in respect of any liabilities, costs and expenses arising from:
a the issue of a bill of lading, way bill or other document containing or evidencing the contract of
carriage, issued with the knowledge of the Member or his Master with an incorrect description of the
cargo or its quantity or its condition.
b the issue of a bill of lading, way bill or other document containing or evidencing the contract of
carriage which contains any fraudulent misrepresentation, including but not limited to the issue of an
ante-dated or post-dated bill of lading.
c delivery of cargo carried under a negotiable bill of lading without production of that bill of lading by
the person to whom delivery is made.
d delivery of cargo carried under a way bill or similar non-negotiable document to a party other than
the party nominated by the shipper as the person to whom delivery should be made.
e discharge of cargo at a port or place other than in accordance with the contract of carriage.
f late arrival or non-arrival of the insured vessel at a port or place of loading, or failure to load or
delay in loading any particular cargo, other than liabilities and expenses arising under a bill of lading
already issued.
g any deliberate breach of the contract of carriage on the part of the Member or his manager.
v VALUE DECLARED ON BILL OF LADING
Where the value of any cargo is declared upon the bill of lading at a figure in excess of US$2,500 (or
the equivalent in the currency in which the declared value is expressed) per unit, piece or package, the
right of recovery from the Association under this Section shall not exceed US$2,500 per unit, piece or
package unless otherwise agreed by the Managers in writing.
vi RARE AND VALUABLE CARGO
There shall be no right of recovery from the Association in respect of claims relating to the carriage of
specie, bullion, precious metals or stones, plate, works of art or other objects of a rare or precious
nature, bank notes or other forms of currency, bonds or other negotiable instruments, unless otherwise
agreed by the Managers in writing.
vii PROPERTY OF THE MEMBER
In the event that any cargo lost or damaged on board the insured vessel shall be the property of the
Member, he shall be entitled to the same right of recovery from the Association and the Association
shall have the same rights as if the cargo had belonged to a third party and that third party had
concluded a contract of carriage of the cargo with the Member on terms at least as favourable to the
Member as the Hague-Visby Rules.
viii FISHING VESSELS
Where the insured vessel is a fishing vessel, there shall be no right of recovery under this Section for
liabilities and expenses relating to the catch of that vessel or to any fish or fish products carried
therein.
SECTION 15 Unrecoverable general average contributions
The proportion of general average expenditure, special charges or salvage which the Member is or
would be entitled to claim from cargo or from some other party to the marine adventure and which is
not legally recoverable by reason only of a breach of the contract of carriage.
PROVIDED THAT
i All the provisos to Section 14 shall also apply to claims under this Section.
ii Unless the Member has previously obtained appropriate special cover by agreement with the
Managers, the proportions of general average expenditure which the Member is or would be entitled to
claim from cargo or from some other party to the marine adventure shall be deemed to have been
adjusted in accordance with the York/Antwerp Rules 1974 or 1994 and the Member’s right of recovery
from the Association limited accordingly.
SECTION 16 Ship’s proportion of general average
Ship’s proportion of general average, special charges or salvage not recoverable under the hull and
machinery policies solely by reason of the sound value of an insured vessel having been assessed for
contribution to general average, special charges or salvage at a value in excess of the amount for
which such vessel should have been insured if it had been “fully insured” in accordance with the
meaning of those words in Rule 24.
SECTION 17 Property on board the insured vessel
Liability for loss of or damage to any equipment, fuel or other property on board the insured vessel,
other than cargo and the effects of any person aboard the insured vessel.
PROVIDED THAT
A There shall be no right of recovery under this Section for loss of or damage to any property which
forms part of the insured vessel or which is owned, leased or hired in by the Member or by any
company associated with or under the same management as the Member; and
B Unless the Member has obtained appropriate special cover by agreement with the Managers, there
shall be no right of recovery from the Association of any liability which arises under a contract or
indemnity entered into by him and would not have arisen but for such contract or indemnity.
90
SECTION 18 Special compensation to salvors
A Liability of the Member to reimburse a salvor of the insured vessel for his “reasonably incurred
expenses” (together with any increment awarded thereon) under the exception to the principle of “no
cure — no pay” contained in Clause 1(a) of the Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1980
(LOF 1980).
B Liability of the Member to pay to a salvor of the insured vessel “special compensation” within the
meaning of Article 14 of the International Convention on Salvage 1989 as incorporated by Clause 2 of
Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 1990 (LOF 1990) and as included in Lloyd’s Standard
Form of Salvage Agreement 1995 (LOF 1995), for operations to prevent or minimise damage to the
environment.
C Liability of the Member to pay to a salvor of the insured vessel “Scopic Remuneration” within the
meaning of the Scopic Clause as supplementary to Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement
1995 (LOF 1995) or as incorporated into Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement 2000 (LOF
2000)
PROVIDED THAT
In respect of a claim under paragraph C of this Section, in the event of the salvage of the vessel or any
property on board and, in accordance with the Scopic Clause, there is no Article 13 award or potential
Article 13 award, the residual value of the vessel and of any property to which the Member is entitled
shall first be deducted from or set off against such liability and only the balance shall be recoverable
from the Association.
SECTION 19 Fines
Fines as set out in paragraphs A to D below when and to the extent that they are imposed in respect of
an insured vessel by any competent court, tribunal or authority and are imposed upon the Member or
upon any seaman whom the Member may be legally liable to reimburse or reasonably reimburses with
the agreement of the Managers.
A For short or over delivery of cargo, or failure to comply with regulations relating to the declaration of
goods, or documentation of cargo, provided that the Member is covered by the Association for cargo
liabilities under Rule 2 Section 14 and subject to the provisions of that Rule.
B For breach of any immigration law or regulation.
C In respect of accidental escape or discharge of oil or other substance from the insured vessel.
D For smuggling by master or crew.
E PROVISOS
i Notwithstanding the terms of Rule 27 paragraph 1 the Board in its discretion may admit claims for
loss of an insured vessel following final confiscation of the vessel by a competent court, tribunal or
authority by reason of infringement of any customs law or customs regulation, to such extent as it shall
think fit. The amount recoverable shall not exceed the market value of the insured vessel at the date of
final confiscation, disregarding any charter or other engagements, to which the vessel may be
committed.
ii There shall be no right of recovery under this Section for fines arising out of infringements or
violations of or non-compliance with the provisions regarding construction, adaptation and equipment
of ships contained in the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as
modified by the Protocol of 1978 and as modified or amended by any subsequent protocol, or the
legislation of any state giving effect to that Convention; but the Board in its discretion may admit claims
for such fines to such extent as it shall think fit.
iii There shall be no right of recovery under this Section for fines arising out of infringements or
violations of or non-compliance with the provisions of the ISM or ISPS Codes; but the Board in its
discretion may admit claims for such fines to such extent as it shall think fit.
SECTION 20 Inquiries and criminal proceedings
A Expenses incurred by the Member in protecting his interests before a formal inquiry into the loss of
or a casualty involving the insured vessel.
B Expenses incurred by the Member in connection with the defence of criminal proceedings brought
against the Master of or a seaman aboard the insured vessel or some other servant or agent of the
Member or some other person associated with the Member.
C PROVISOS
No costs or expenses shall be recoverable under this Section unless:
i they were incurred with the agreement of the Managers in writing; or
ii the Board in its discretion decides that they should be recoverable from the Association.
SECTION 21 Liabilities and expenses incurred by direction of the Managers
Liabilities and expenses reasonably and necessarily incurred or sustained by the Member for the
purpose or as a result of carrying out a specific written direction of the Managers in connection with the
insured vessel.
SECTION 22 Sue and labour and legal costs
A Extraordinary costs and expenses (other than those set out in paragraph B of this Section)
91
reasonably incurred on or after the occurrence of any casualty, event or matter liable to give rise to a
right of recovery from the Association and incurred solely for the purpose of avoiding or minimising any
liability or expenditure against which the Member is wholly or, by reason of a deductible or otherwise,
partly insured by the Association.
B Legal costs and expenses relating to any liability or expenditure against which the Member is
wholly, or, by reason of a deductible or otherwise, partly insured by the Association, but only to the
extent that those costs and expenses have been incurred with the agreement of the Managers or to
the extent that the Board in its discretion decides that the Member should recover from the
Association.
PROVIDED THAT
There shall be no right of recovery under this Rule for any cost or expense related to ransom
demands, extortion, blackmail, bribery or any illegal payments.
3 SPECIAL COVER
1 The Managers may accept entries of vessels on special terms as to calls, or which afford cover
against any special or additional risks. The nature and extent of the risks and the terms and conditions
of insurance incorporating any such special terms shall be as agreed by the Managers in writing.
2 Notwithstanding Rule 1 paragraph 6 a Member may be insured on the special term that the risks
insured may arise otherwise than in respect of the insured vessel or otherwise than in connection with
the operation of the insured vessel provided that this shall have been agreed by the Managers in
writing.
4 SPECIAL COVER FOR SALVORS, CHARTERERS AND SPECIALIST
OPERATIONS
1 Salvors
Notwithstanding Rule 28, provided that special cover has been agreed by the Managers in writing and
endorsed on the certificate of entry, and provided that he has paid such calls as may be required by
the Managers, a Member who is the owner or operator of a salvage tug or other vessel intended to be
used for salvage operations may be covered for the following:
A Liabilities and expenses arising in respect of risks covered under Rule 2.
B Liabilities and expenses caused by oil pollution during salvage operations whether or not they arise
in respect of the Member’s interest in the insured vessel.
C Liabilities and expenses, not covered under paragraph 1A or B of this Rule, caused by events
occurring during salvage operations whether or not they arise in respect of the Member’s interest in the
insured vessel. Cover under this paragraph 1C of this Rule is only available as specifically agreed by
the Managers in writing and endorsed on the certificate of entry and on payment of such additional
calls as the Managers may require.
PROVIDED THAT
i There shall be no right of recovery under this Rule of any liability or expense which is incurred
under the terms of an indemnity or contract unless the terms of the indemnity or contract have been
agreed by the Managers in writing.
ii The cover afforded under this Rule in connection with any salvage or attempted salvage operations
shall be in all respects the same as that afforded under Rule 2 in respect of the operations of the
insured vessel save that in the case of cover afforded under paragraph 1B or 1C of this Rule the
liabilities and expenses need not arise in respect of an insured vessel or out of the operation of an
insured vessel provided that they arise in connection with the Member’s business as a salvor.
iii It shall be a condition of cover under this Rule that the Member shall apply to enter for insurance in
the Association every vessel intended to be used in connection with salvage operations at the time
when the insurance is given and, thereafter, at least 30 days before the beginning of each policy year.
2 Charterers
When the entry of an insured vessel in the Association is in the name of or on behalf of a charterer, the
following liabilities and expenses may be covered on such terms and conditions as may be agreed by
A Liability of the charterer, together with expenses incidental thereto, to indemnify the owner or
disponent owner of the insured vessel in respect of the risks set out in Rule 2.
B Notwithstanding the provisions of paragraphs 1, 2 and 3 of Rule 27, the charterer’s liability,
together with the costs and expenses incidental thereto, for loss of or damage to the insured vessel.
C Notwithstanding the provisions of paragraph 2 of Rule 27, the loss incurred by the charterer as a
result of loss of or damage to bunkers, fuel or other property of the charterer on board the insured
vessel.
3 Specialist operations
A Member may be covered against any of the liabilities or expenses which arise out of or during any of
those operations in respect of which cover is excluded or restricted either under Rule 28 or otherwise
under these Rules upon such terms and conditions as may be agreed by the Managers in writing.
92
5 OMNIBUS RULE
Notwithstanding anything to the contrary contained in these Rules the Board in its discretion shall have
power to admit a right of recovery by a Member in respect of liabilities or expenses incidental to the
business of owning, operating or managing vessels, which in the opinion of the Board fall within the
scope of the cover of Rules 2, 3 or 4.
PROVIDED THAT
A Any amount claimed under this Rule which but for this Rule would be expressly excluded by the
provisions of any other Rule may only be paid if the decision of those members of the Board present
when the claim is considered is unanimous.
B Any amount claimed under this Rule shall be recoverable to such extent only as the Board in its
discretion may determine.
PART V LIMITATIONS AND EXCLUSIONS
15 RULES SUBJECT TO MARINE INSURANCE ACT
These Rules and all contracts of insurance made by the Association shall be subject to and
incorporate the provisions of the Marine Insurance Act, 1906 and any statutory modification or reenactment
thereof.
16 PAYMENT FIRST BY THE MEMBER
Unless the Board in its discretion otherwise decides, it is a condition precedent
of a Member’s right to recover from the funds of the Association in respect of any liabilities, costs or
expenses that he shall first have discharged or paid the same.
17 NO LIABILITY UNTIL CALLS PAID
Without prejudice to anything elsewhere contained in these Rules it shall be a condition precedent of a
Member’s right to recover from the funds of the Association in respect of any liabilities, costs or
expenses that all such calls and other amounts whatsoever as shall have become due from the
Member to the Association shall have been paid in full without any set off or discount.
18 INTEREST AND CONSEQUENTIAL LOSS
A Member shall have no right to recovery of interest on any claim he may have against the
Association.
Unless the Board in its discretion shall otherwise determine a Member shall have no right to recover
any losses suffered as a consequence of delay or failure on the part of the Association to reimburse a
Member.
19 SET-OFF
Without prejudice to anything elsewhere contained in these Rules the Association shall be entitled to
set-off any amount due from a Member against any amount due to such Member from the Association.
20 DEDUCTIBLES
The Member’s right of recovery from the Association in respect of any claim shall be subject to such
deductible as may be agreed by the Managers in writing.
21A LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY FOR OIL POLLUTION
1 The Association’s liability for claims in connection with oil pollution shall be limited to US$1,000
million each accident or occurrence.
2 The limit of US$1,000 million shall apply irrespective of whether the accident or occurrence
involves the escape of oil from one vessel or more than one vessel and to all claims brought by the
Member or joint Members in relation to an insured vessel in respect of such accident or occurrence
whether under one section of Rule 2 or more than one section. If the aggregate of such claims
exceeds US$1,000 million, the liability of the Association for each claim shall be such proportion of
US$1,000 million as such claim bears to the aggregate of all such claims. If and to the extent that a
Member has, in relation to any claim in connection with oil pollution, other insurance not being solely in
respect of the excess of US$1,000 million, then the limit of US$1,000 million shall be reduced by the
amount of the stated limit of such other insurance and there shall be no right of recovery in respect of
any such claim to the extent that it does not exceed the stated limit of such other insurance.
93
3 When the insured vessel provides salvage or other assistance to another vessel following a
casualty, a claim by the Member in relation to the insured vessel in respect of oil pollution arising out of
the salvage, that assistance or the casualty shall be aggregated with any liabilities or expenses
incurred in respect of oil pollution with the same casualty when such other vessels are either
i covered by the Association in respect of oil pollution, or
ii covered for those risks by any other Association which participates in the Pooling Agreement and
the Group excess reinsurance policy.
In these circumstances the limit of the liability of the Association shall be such proportion of US$1,000
million as the claim by the Member in relation to the insured vessel bears to the aggregate of all the
said claims.
21B LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY FOR OVERSPILL CLAIMS
Without prejudice to any other applicable limit, there shall be no right of recovery of any overspill claim
except in accordance with Rule 52.
21C LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY FOR FREIGHT, DEMURRAGE AND DEFENCE
CLAIMS
Without prejudice to the discretionary basis of the cover as described in paragraph 4 of Rule 6 the
Association's liability for claims arising under Rule 6 shall in any event be limited to U$5million in the
aggregate in respect of any one claim, dispute, or proceedings.
21D LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY IN CONNECTION WITH PASSENGERS,
SEAMEN AND OTHER PERSONS ON BOARD
1 The Association’s liability for claims in connection with passengers shall be limited in the aggregate
to US$2,000 million each accident or occurrence.
2 The Association’s liability for claims in connection with passengers, seamen and any other persons
on board shall be limited in the aggregate to US$3,000 million each accident or occurrence.
PROVIDED THAT
Where claims are made against any other Association which participates in the Pooling Agreement,
the aggregate of all claims arising out of each accident or occurrence in respect of liability to
passengers, seamen and any other persons on board shall be limited to the amounts shown above
and the liability of each Association shall be limited to such proportion of those amounts as the claims
recoverable by such persons from the Association bears to the aggregate of all such claims otherwise
recoverable from the Association and any other such Association.
21E LIMIT OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY TO CHARTERERS
In relation to vessels insured by or on behalf of a Member who is a charterer, other than a bareboat
charterer, the Association’s liability to such Member in respect of all claims shall be limited to US$350
million each accident or occurrence. In the event that more than one charterer, other than a bareboat
charterer, is insured in respect of the same vessel by the Association or by any other Association
which participates in the Pooling Agreement and the Group excess reinsurance policy, the aggregate
recovery in respect of all claims brought by all such charterers arising out of any one accident or
occurrence shall not exceed the sum of US$350 million, and the liability of the Association to each
charterer covered by the Association shall be limited to such proportion of US$350 million as the claim
of such charterer bears to the aggregate of all such claims recoverable from the Association and any
other such Association.
22 OTHER LIMITATIONS OF THE ASSOCIATION’S LIABILITY
1 GENERAL LIMITATION
Subject to these Rules the Association insures the liability of a Member in respect of an insured vessel
as his liability may ultimately be determined and fixed by law, including laws pertaining to limitation of
vessel owners’ liability. The Association shall in no circumstances be liable for any sum in excess of
such legal liability. If less than the full gross tonnage of a vessel is entered in the Association, the
Member concerned shall be entitled only to recover such proportion of his claim as the entered
tonnage bears to the full gross tonnage.
2 LIMITATIONS FOR PERSONS OTHER THAN SHIPOWNERS
If a Member has entered a vessel in the Association, and he is not the registered owner, demise
charterer, manager or operator of that vessel or an insurer of protection and indemnity risks of such
description of persons then unless otherwise agreed by the Managers in writing the liability of the
Association in respect of any claim brought by the Member relating to that vessel shall not exceed the
amount to which he could have limited his liability for the claim if he had been the registered owner and
had not been denied the right to limit.
23 DOUBLE INSURANCE
1 Unless the Board otherwise determines, there shall be no right of recovery from the Association of
any claim in respect of liabilities or expenses which are recoverable under any other insurance or
which would have been so recoverable:
A apart from any terms in such other insurance excluding or limiting liability on the ground of double
94
insurance; and
B if the insured vessel had not been entered in the Association with cover against the risks set out in
these Rules.
2 In no case shall the Association be liable for any franchise, deductible or deduction of a similar
nature borne by a Member under such other insurance.
24 EXCLUSION OF SUMS INSURABLE UNDER HULL POLICIES
Unless otherwise agreed by the Managers in writing or the Board otherwise determines, the
Association shall not be liable for any liabilities or expenses in connection with an insured vessel:
1 against which a Member would be insured if the insured vessel were, at the date of the incident
giving rise to such liabilities or expenses, fully insured under hull policies on terms not less wide than
those of the Lloyd’s Marine Policy with the Institute Time Clauses (Hulls) 1/10/83 attached;
2 which would not be recoverable under such policies by reason of some franchise, deductible or
deduction of a similar nature in such policies.
“Fully insured” in paragraph 1 of this Rule means insured at such insured value as in the discretion of
the Board represents the full market value of the insured vessel, disregarding any charter or other
engagement to which she may be committed.
25 LIABILITY EXCLUDED FOR WAR, BIO-CHEM AND COMPUTER VIRUS RISKS
There shall be no right of recovery from the Association in respect of any liabilities or expenses,
whether or not a contributory cause of their being incurred was any neglect on the part of the Member
or the Member’s servant or agents, when the incident giving rise to the liability or expenses was
caused by the following:
1 War, civil war, revolution, rebellion, insurrection or civil strife arising therefrom, or any hostile act by
or against a belligerent power or by any act of terrorism.
2 Capture, seizure, arrest, restraint or detainment (barratry or piracy excepted) and the
consequences thereof or any attempt thereat.
3 Mines, torpedoes, bombs, rockets, shells, explosives or similar weapons of war (save for those
liabilities or expenses which arise solely by reason of the transport of such weapons whether on board
the insured vessel or not), provided that this exclusion shall not apply to the use of such weapons,
either as a result of government order or through compliance with a written direction given by the
Managers or the Board, where the reason for such use is the avoidance or mitigation of liabilities,
costs or expenses which would otherwise fall within the cover given by the Association.
4 Any chemical, biological, bio-chemical or electromagnetic weapon.
5 The use or operation, as a means of inflicting harm, of any computer, computer system, computer
software programme, malicious code, computer virus or process or any other electronic system.
PROVIDED THAT
i The Board may resolve that special cover be provided to the Members against any or all of the
risks set out in Rule 2, notwithstanding that those liabilities, costs or expenses would otherwise be
excluded by this Rule and that such special cover should be limited to such sum or sums and be
subject to such terms and conditions as the Board may from time to time determine.
ii The exclusion in Rule 25 shall not apply to liabilities, costs and expenses of a Member insofar only
as they are discharged by the Association on behalf of the Member pursuant to a demand made under
a a guarantee or other undertaking given by the Association to the Federal Maritime Commission
under Section 2 of US Public Law 89-777, or
b a certificate issued by the Association in compliance with Article VII of the International
Conventions on Civil Liability For Oil Pollution Damage 1969 and 1992 or any amendments thereof,
to the extent that such liabilities costs and expenses are not recovered by the Member under any other
policy of insurance or any extension to the cover provided by the Association in accordance with
proviso i to this Rule 25.
iii Where any such guarantee, undertaking or certificate is provided by the Association on behalf of the
Member as guarantor or otherwise, the Member agrees that any payment by the Association
thereunder in discharge of the said liabilities, costs and expenses shall, to the extent of any amount
recovered under any other policy of insurance or extension to the cover provided by the Association,
be by way of loan and that there shall be assigned to the Association all the rights of the Member
under any other insurance and against any third party.
26 LIABILITY EXCLUDED FOR CERTAIN NUCLEAR RISKS
There shall be no right of recovery from the Association in respect of any liabilities, costs or expenses
(irrespective of whether a contributory cause of them being incurred was any neglect on the part of the
insured owner or his servants or agents) when the loss or damage, injury, illness or death or other
accident in respect of which such liability arises or cost or expense is incurred, was directly or indirectly
caused by or arises from:
A ionising radiations from or contamination by radioactivity from any nuclear fuel or from any nuclear
waste or from the combustion of nuclear fuel
95
B the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any nuclear
installation, reactor or other nuclear assembly or nuclear component thereof
C any weapon or device employing atomic or nuclear fission and/or fusion or other like reaction or
radioactive force or matter
D the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or contaminating properties of any radioactive
matter
other than liabilities, costs and expenses arising out of carriage of “excepted matter” (as defined in the
Nuclear Installations Act 1965 of the United Kingdom or any regulations made thereunder) as cargo in
an insured vessel.
27 MISCELLANEOUS EXCLUSIONS
There shall be no right of recovery from the Association in respect of the following:
1 Loss of or damage to an insured vessel or any part thereof.
2 Loss of or damage to any equipment on board an insured vessel or to any containers, lashings,
stores or fuel thereon, to the extent that they are owned or leased by the Member or by any company
associated with or under the same management as the Member.
3 The cost of repairs to an insured vessel or any charges or expenses in connection therewith.
4 Loss of freight or hire or any proportion thereof, unless such loss forms part of a claim recoverable
from the Member for loss in respect of cargo or is, with the agreement of the Managers in writing,
included in the settlement of such a claim.
5 Salvage of an insured vessel or services in the nature of salvage provided to an insured vessel and
any costs and expenses in connection therewith.
6 Loss arising out of cancellation of a charter or other engagement of an insured vessel.
7 Loss arising out of unrecoverable debts or out of the insolvency of any person, including insolvency
of agents.
8 Claims relating to demurrage on or detention of an insured vessel unless such demurrage or
detention forms part of a claim otherwise covered by the vessel’s entry in the Association. In no case
shall a Member be entitled to recover sums in excess of the vessel’s actual running costs.
PROVIDED THAT
The foregoing exclusions of liability shall not prevent recovery of claims under the following Sections of
Rule 2:
Section 4: Diversion expenses
Section 6: Liabilities for life salvage
Section 10: Towage
Section 11: Liability arising under certain indemnities and contracts
Section 15: Unrecoverable general average contributions
Section 16: Ship’s proportion of general average
Section 18: Special compensation to salvors
Section 21: Liabilities and expenses incurred by direction of the Managers
Section 22: Sue and labour and legal costs
28 LIABILITIES EXCLUDED IN RESPECT OF SALVAGE VESSELS, DRILLING
VESSELS, DREDGERS AND OTHER SPECIALIST OPERATIONS
Unless special cover shall have been agreed by the Managers in writing pursuant to Rules 3 and 4,
there shall be no right of recovery from the Association of any claim relating to liabilities and expenses
incurred by a Member in respect of the following:
1 An insured vessel which is a salvage tug or other vessel used or intended to be used for salvage
operations, when the claim arises as a result of or during any salvage operations or attempted salvage
operations.
2 An insured vessel being a drilling vessel or barge or any other vessel or barge employed to carry
out drilling or production operations in connection with oil or gas exploration or production, including
any accommodation unit moored or positioned on site as an integral part of any such operations, to the
extent that such liabilities and expenses arise out of or during drilling or production operations.
A vessel shall be deemed to be carrying out production operations if (inter alia) it is a storage tanker or
other vessel engaged in the storage of oil, and either:
A the oil is transferred directly from a producing well to the storage vessel; or
B the storage vessel has oil and gas separation equipment on board and gas is being separated from
oil while on board the storage vessel other than by natural venting.
3 The performance of specialist operations including, but not limited to, dredging, blasting, pile
driving, well-stimulation, cable or pipe laying, construction, installation or maintenance work, core
sampling, depositing of spoil, professional oil spill response or professional oil spill response training
(but excluding fire-fighting), to the extent that such liabilities and expenses arise as a consequence of:
A claims brought by any party for whose benefit the work has been performed, or by any third party
(whether connected with any party for whose benefit the work has been performed or not), in respect
of the specialist nature of the operations; or
B the failure to perform such specialist operations by the Member or the fitness for purpose and
quality of the Member’s work, products or services, including any defect in the Member’s work,
96
products or services; or
C any loss of or damage to the contract works.
Provided that this exclusion shall not apply to liabilities and expenses incurred by a Member in respect
of:
i loss of life, injury or illness of crew and other personnel on board the insured vessel, and,
ii the wreck removal of the insured vessel, and,
iii oil pollution emanating from the insured vessel,
but only to the extent that such liabilities and expenses are otherwise covered by the Association in
accordance with the Rules.
4 The activities of professional or commercial divers when the Member is responsible for such
activities other than
i activities arising out of salvage operations being conducted by an insured vessel where the divers
form part of the crew of that insured vessel (or of diving bells or other similar equipment or craft
operating from the insured vessel) and where the Member is responsible for the activities of such
divers;
ii recreational diving activities
iii incidental diving activities carried out in relation to the inspection, repair or maintenance of the
insured vessel or in relation to damage caused by the insured vessel.
5 Waste incineration or disposal operations carried out by the insured vessel (other than any such
operations carried out as an incidental part of other commercial activities).
6 The operations of submarines, mini-submarines or diving bells.
29 LIABILITIES EXCLUDED IN RESPECT OF NON-MARINE PERSONNEL
There shall be no right of recovery from the Association in respect of any liabilities or expenses
incurred in respect of any of the following:
1 Personnel, other than seamen, on board the insured vessel, being an accommodation vessel,
employed otherwise than by the Member, where there has not been a contractual allocation of risks as
between the Member and the employer of the personnel which has been agreed by the Managers in
writing;
2 Hotel and restaurant guests and other visitors and catering crew of the insured vessel when the
insured vessel is moored, otherwise than on a temporary basis, and is open to the public as a hotel,
restaurant, bar or other place of entertainment.
30 LIABILITIES EXCLUDED IF AS A RESULT OF WILFUL MISCONDUCT
There shall be no right of recovery of any claim from the Association if it arises out of wilful misconduct
on the part of the Member (being an act intentionally done or a deliberate omission by the Member
with knowledge that the performance or omission will probably result in injury or loss, or an act done or
omitted in such a way as to allow an inference of a reckless disregard for the probable consequences).
31 LIABILITY EXCLUDED IF ADVENTURE ILLEGAL, HAZARDOUS OR IMPROPER
There shall be no right of recovery of any claim from the Association if it arises out
of or is consequent upon an insured vessel carrying contraband, blockade running
or being employed in an unlawful trade or engaged in illegal fishing, or if the Board having
regard to all the circumstances shall be of the opinion that the carriage, trade, voyage or any
other activity on board or in connection with the insured vessel, was imprudent, unsafe,
unduly hazardous or improper.
32 CLASSIFICATION AND STATUTORY CERTIFICATION OF VESSEL
Unless otherwise agreed by the Managers in writing the following are conditions of the insurance of
every insured vessel.
1 The insured vessel must be and remain throughout the period of entry classed with a classification
society approved by the Managers.
2 The Member concerned must promptly call to the attention of that classification society or the
society’s surveyors any incident or condition which has given or might give rise to damage in respect
of which the classification society might make recommendations as to repairs or other action to be
taken by the Member.
3 The Member must comply with all the Rules, recommendations and requirements of that
classification society relating to the insured vessel within the time or times specified by the society.
4 The Member must immediately inform the Managers if, at any time during the period of entry, the
classification society with which that vessel is classed is changed, and advise the Managers of all
outstanding recommendations, requirements or restrictions specified by any classification society
relating to that vessel as at the date of such change.
5 The Member authorises the Managers to inspect any documents and obtain any information
relating to the maintenance of class of the insured vessel in the possession of any classification
society with which the vessel is, or at any time has been, classed and will where necessary authorise
such classification society to disclose and make available such documents and information to the
Managers upon request by the Managers and for whatever purposes the Managers may consider
97
necessary.
6 The Member must comply with all statutory requirements of the flag state relating to the
construction, adaptation, condition, fitment and equipment of the insured vessel and must at all times
maintain the validity of such statutory certificates as are issued by or on behalf of the flag state in
relation to such requirements.
7 The Member must comply with all statutory requirements of the flag state relating to manning the
vessel.
8 The Member must comply with all statutory requirements of the flag state relating to safety and
management of vessels and must at all times maintain the validity of ISM certificates, ISPS certificates,
and other certificates issued by or on behalf of the flag state in relation to such requirements.
Unless and to the extent that the Board in its discretion otherwise decides, a Member shall not be
entitled to a right of recovery from the Association in respect of any claim whatsoever arising during
such period that he has not fulfilled these conditions.
33 SURVEY OF VESSELS
The Managers may at any time in their discretion appoint a surveyor or such other person as they may
think fit, to inspect an insured vessel or a vessel proposed for insurance on behalf of the Association.
The Member or proposed Member shall:
A afford all facilities as may be required for such inspection;
B comply with all recommendations as the Managers may make following such inspection;
C consent to and authorise the disclosure by the Managers to any Association which is a party to the
Pooling Agreement any survey or inspection of such ship undertaken on behalf of the Association
either pursuant to an application for, or after entry in, the Association; and
D waive any rights or claims against the Association of whatsoever nature arising in respect of or
relating to the contents of or opinions expressed in any survey or inspection so disclosed
PROVIDED ALWAYS that
a such survey or inspection may only be disclosed to another Association when an application for
entry of such ship is made thereto; and
b the disclosure of the survey or inspection shall be for the limited purpose only of that Association
considering an application to enter such ship for insurance.
Unless and to the extent that the Board in its discretion otherwise decides, a Member who commits
any breach of his obligations under paragraphs A and B above shall not be entitled to a right of
recovery from the Association in respect of any claim whatsoever arising after such breach is
committed until such time as the Member has complied with these obligations.
In no case shall a Member be entitled to recover any liabilities or expenses arising out of any defect or
matter concerning the vessel which was revealed in the course of such inspection.
34 SURVEY OF VESSELS AFTER LAY-UP
1 If an insured vessel has been laid-up for a period of six months or more, whether the vessel has
been entered in the Association for all or part of the period of lay-up and whether or not laid-up returns
have been claimed or paid in accordance with Rule 55 the Member shall give the Managers notice that
the vessel is to be recommissioned not less than seven days before the vessel leaves the place of layup.
2 Upon receipt of such notice the Managers in their discretion may appoint a surveyor or such person
as they may think fit to inspect the vessel on behalf of the Association, and the Member shall afford
such facilities as may be required for such inspection.
3 The Member shall comply with such recommendations as the Managers may make following such
inspection.
Unless and to the extent that the Board in its discretion otherwise decides, a Member who commits
any breach of his obligations under paragraphs 1 to 3 above shall not be entitled to a right of recovery
from the Association in respect of any claim whatsoever arising after such breach is committed until
such time as the Member has complied with these obligations.
In no case shall a Member be entitled to recover any liabilities or expenses arising out of any defect or
matter concerning the vessel which was revealed in the course of such inspection.
98
PART VII CALLS AND FINANCE
49 LIABILITY FOR CALLS
Every Member who has entered a vessel for insurance in the Association in respect of any policy year
(not being a closed policy year) shall, unless otherwise agreed by the Managers in writing, provide, by
way of calls to be levied from such Member in accordance with the provisions of Rules 50 and 51, all
funds which in the opinion of the Board are required
1 To meet such of the general expenses of the Association as the Board may from time to time think
fit to charge against the insurance business of the Association in respect of such policy year.
2 To meet the claims, expenses and outgoings (whether incurred, accrued or anticipated) of the
insurance business of the Association in respect of such policy year (including without prejudice to the
generality of the foregoing, any proportion of any claims, expenses or outgoings of any insurer other
than the Association which has fallen or which may be thought likely to fall upon the Association by
virtue of any reinsurance concluded between the Association and such other insurer).
3 For such transfers to the reserves or other accounts of the Association (as referred to in Rule 56)
and for subsequent application for the purposes of such reserves or other accounts or otherwise as the
Board may think expedient.
4 For such transfers as the Board may think proper to meet any deficiency which has occurred or
may be thought likely to occur in any closed policy year or years.
5 For such sums as may be required by any government legislation or regulation to be set aside for
the establishment or maintenance of an adequate solvency margin or guarantee fund in respect of any
policy year.
50 ADVANCE CALLS
At such time or times during or after the end of each policy year as the Board shall approve, and
subject to Rule 53 and to any special terms agreed with the Association, each Member shall pay to the
Association the basic rate of contribution of each of his vessels insured during that policy year. The
amount so payable shall constitute the advance call for that policy year in respect of that vessel.
51 ADDITIONAL CALLS
1 At any time or times during or after the end of a policy year, but not after such policy year has been
closed, the Board may levy one or more additional calls for that policy year in respect of each vessel
insured during that policy year, including any vessel or vessels in respect of which a Member has
ceased to be insured in accordance with Rule 45. The Board may levy such a call either
A by deciding upon a percentage of the net advance call, or
B by deciding upon a percentage of the basic rate of contribution of all vessels insured during that
policy year.
2 In relation to a vessel insured for any policy year a Member shall be bound to pay by way of
additional call a sum ascertained, in the case of paragraph 1A by multiplying the percentage ordered
by the Board by the net advance call paid or payable by him in respect of such policy year and, in the
case of paragraph 1B by multiplying the percentage ordered by the Board by the basic rate of
contribution of the insured vessel by the entered tonnage of the ship in the Association.
3 The Board or the Managers may at any time seek to enable Members to become aware of their
financial commitment for the relevant policy year by indicating an estimate of the percentage at which it
is hoped that any additional call or calls will be levied. If any such estimate shall be given to any
Member it shall be without prejudice to the right of the Board to levy additional calls for the relevant
policy year in accordance with these Rules at a greater or lesser percentage than so indicated and
neither the Association, nor the Board, nor the Managers shall under any circumstances be under any
liability in respect of any estimate so given or in respect of any error, omission or inaccuracy contained
therein.
52 OVERSPILL CALLS, CLAIMS AND GUARANTEES
1 Introductory
Any reference to a claim incurred by the Association or by any other party to the Pooling Agreement
shall be deemed to include the costs and expenses associated therewith.
2 Recoverability of Overspill Claims
A Without prejudice to any other applicable limit, any overspill claim incurred by the Association shall
not be recoverable from the Association in excess of the aggregate of
a that part of the overspill claim which is eligible for pooling under the Pooling Agreement but which,
under the terms of the Pooling Agreement, is to be borne by the Association, and
b the maximum amount that the Association is able to recover from the other parties to the Pooling
99
Agreement as their contributions to the overspill claim.
B The aggregate amount referred to in Rule 52.2.A. shall be reduced to the extent that the
Association can evidence
a that costs have been properly incurred by it in collecting or seeking to collect
i overspill calls levied to provide funds to pay that part of the overspill claim referred to in Rule
52.2.A.a, or
ii the amount referred to in Rule 52.2.A.b, or
b that it is unable to collect an amount equal to that part of the overspill claim referred to in Rule
52.2.A.a which it had intended to pay out of the levy of overspill calls because any overspill calls so
levied, or parts thereof, are not economically recoverable, provided that if, due to a change in
circumstances, such amounts subsequently become economically recoverable, the aggregate amount
referred to in Rule 52.2.A shall be reinstated to that extent.
C In evidencing the matters referred to in Rule 52.2.B.b the Association shall be required to show that
a it has levied overspill calls in respect of the overspill claim referred to in Rule 52.2.A on all
Members entered in the Association on the overspill claim date in accordance with and in the
maximum amounts permitted under Rule 52.5, and
b it has levied those overspill calls in a timely manner, has not released or otherwise waived a
Member’s obligation to pay those calls and has taken all reasonable steps to recover those calls.
3 Payment of Overspill Claims
A The funds required to pay any overspill claim incurred by the Association shall be provided
a from such sums as the Association is able to recover from the other parties to the Pooling
Agreement as their contributions to the overspill claim, and
b from such sums as the Association is able to recover from any special insurance which may, in the
discretion of the Board, have been effected to protect the Association against the risk of payments of
overspill claims and
c from such proportion as the Board in its discretion determines of any sums standing to the credit of
such overspill reserve as the Board may in its discretion have established in accordance with Rule 56
and
d by levying one or more overspill calls in accordance with Rule 52.5, irrespective of whether the
Association has sought to recover or has recovered all or any of the sums referred to in Rule 52.3.A.b
but provided the Board shall first have made a determination in accordance with Rule 52.3.A.c, and
e from any interest accruing to the Association on any funds provided as aforesaid.
B The funds required to pay such proportion of any overspill claim incurred by any other party to the
Pooling Agreement which the Association is liable to contribute under the terms of the Pooling
Agreement shall be provided in the manner specified in Rules 52.3.A.a – 52.3.A.e.
C To the extent that the Association intends to provide funds required to pay any overspill claim
incurred by it in the manner specified in Rule 52.3.A.d, the Association shall only be required to pay
such overspill claim as and when such funds are received by it, provided that it can show from time to
time that, in seeking to collect such funds, it has taken the steps referred to in Rules 52.2.C.a and
52.2.C.b.
4 Overspill Claims – Expert Determinations
A Any of the issues referred to in Rule 52.4.B on which the Association and a Member cannot agree
shall be referred to a panel (“the Panel”) constituted in accordance with arrangements established in
the Pooling Agreement which, acting as a body of experts and not as an arbitration tribunal, shall
determine the issue.
B This Rule 52.4 shall apply to any issue of whether, for the purpose of applying any of Rules 52.2.B,
52.2.C and 52.3.C in relation to any overspill claim (“the relevant overspill claim”)
a costs have been properly incurred in collecting or seeking to collect overspill calls, or
b any overspill call or part thereof is economically recoverable, or
c in seeking to collect the funds referred to in Rule 52.3.C, the Association has taken the steps
referred to in that Rule.
C If the Panel has not been constituted at a time when a Member wishes to refer an issue to it, the
Board shall, on request by the Member, give a direction for the constitution of the Panel as required
under the Pooling Agreement.
D The Board may (and, on the direction of the Member, shall) give such direction as is required under
the Pooling Agreement for the formal instruction of the Panel to investigate any issue and to give its
determination as soon as reasonably practicable.
E The Panel shall in its discretion decide what information, documents, evidence and submissions it
requires in order to determine an issue and how to obtain these, and the Association and the Member
shall co-operate fully with the Panel.
In determining any issue referred to it under this Rule 52.4 the Panel shall endeavour to follow the
same procedures as it follows in determining issues arising in respect of the relevant overspill claim
which are referred to it under the Pooling Agreement.
F In determining an issue the members of the Panel
a shall rely on their own knowledge and expertise, and
b may rely on any information, documents, evidence or submission provided to it by the Association
or the Member as the Panel sees fit.
100
G If the three members of the Panel cannot agree on any matter, the view of the majority shall prevail.
H The Panel shall not be required to give reasons for any determination.
I The Panel’s determination shall be final and binding upon the Association and the Member (subject
only to Rule 52.4.J) and there shall be no right of appeal from such determination.
J If the Panel makes a determination on an issue referred to in Rules 52.4.B.b
or 52.4.B.c the Association or the Member may refer the issue back to the Panel notwithstanding Rule
52.4.I, if it considers that the position has materially changed since the Panel made its determination.
K The costs of the Panel shall be paid by the Association.
L Costs, indemnities and other sums payable to the Panel by the Association in relation to any
overspill claim, whether the reference to the Panel has been made under this Rule 52.4 or under the
Pooling Agreement, shall be deemed to be costs properly incurred by the Association in respect of that
overspill claim for the purposes specified in Rule 52.2.B.a.
5 Levying of Overspill Calls
A If
a the Board shall at any time determine that funds are or may in future be required to pay part of an
overspill claim (whether incurred by the Association or by any other party to the Pooling Agreement);
and
b the Board shall have made a declaration under Rules 52.6.A or 52.6.C that a Policy Year shall
remain open for the purpose of levying an overspill call or calls in respect of that overspill claim, the
Association, in the Board’s discretion, at any time or times after such declaration has been made, may
levy one or more overspill calls in respect of that overspill claim in accordance with Rule 52.5.B.
B The Association shall levy any such overspill call
a on all Members entered in the Association on the overspill claim date in respect of vessels entered
by them at that time, notwithstanding the fact that, if the overspill claim date shall be in a policy year in
respect of which the Association has made a declaration under Rule 52.6.C, any such vessel may not
have been entered in the Association at the time the relevant incident or occurrence occurred, and
b at such percentage of the Convention Limit of each such vessel as the Board in its discretion shall
decide.
C An overspill call shall not be levied in respect of any vessel entered on the overspill claim date with
an overall limit of cover equal to or less than the Group Reinsurance Limit.
D The Association shall not levy on any Member in respect of the entry of any one vessel an overspill
call or calls in respect of any one overspill claim exceeding in the aggregate two point five per cent
(2.5%) of the Convention Limit of that vessel.
E If at any time after the levying of an overspill call upon the Members entered in the Association in
any policy year, it shall appear to the Board that the whole of such overspill call is unlikely to be
required to meet the overspill claim in respect of which such overspill call was levied, the Board may
decide to dispose of any excess which in the opinion of the Board is not so required in one or both of
the following ways:
a by transferring the excess or any part thereof to the overspill reserve (in accordance with Rule 56);
or
b by returning the excess or any part thereof to those Members who have paid that overspill call in
proportion to the payments made by them.
6 Closing of Policy Years for Overspill Calls
A If at any time prior to the expiry of a period of thirty-six months from the commencement of a policy
year (the “relevant policy year”), any of the parties to the Pooling Agreement sends a notice (an
“overspill notice”) in accordance with the Pooling Agreement that an incident or occurrence has
occurred in the relevant policy year which has given or at any time may give rise to an overspill claim,
the Board shall as soon as practicable declare that the relevant policy year shall remain open for the
purpose of levying an overspill call or calls in respect of that claim and the relevant policy year shall not
be closed for the purpose of making an overspill call or calls in respect of that claim until such date as
the Board shall determine.
B If at the expiry of the period of thirty-six months provided for in Rules 52.6.A, no overspill notice as
therein provided for has been sent, the relevant policy year shall be closed automatically for the
purpose of levying overspill calls only, whether or not closed for any other purposes, such closure to
have effect from the date falling thirty-six months after the commencement of the relevant policy year.
C If at any time after the policy year has been closed in accordance with the provisions of Rules
52.6.A and 52.6.B, it appears to the Board that an incident or occurrence which occurred during such
closed policy year may then or at any time in the future give rise to an overspill claim, the Board shall
as soon as practicable declare that the earliest subsequent open policy year (not being a policy year in
respect of which the Board has already made a declaration in accordance with Rule 52.6.A and
52.6.C) shall remain open for the purpose of levying an overspill call or calls in respect of that claim
and such open policy year shall not be closed for the purpose of making an overspill call or calls in
respect of that claim until such date as the Board shall determine.
D A policy year shall not be closed for the purpose of levying overspill calls save in accordance with
this Rule 52.6.
7 Security for Overspill Calls on termination or cesser
A If
101
a the Board makes a declaration in accordance with 52.6.A or 52.6.C that a policy year shall remain
open for the purpose of levying an overspill call or calls, and
b a Member who is liable to pay any such overspill call or calls as may be levied by the Association in
accordance with Rule 52.5 ceases or has ceased to be insured by the Association for any reason, or
the Board determines that the insurance of any such Member may cease the Board may require such
Member to provide to the Association by such date as the Board may determine (the “due date”) a
guarantee or other security in respect of the Member’s estimated future liability for such overspill call or
calls, such guarantee or other security to be in such form and amount (the “guarantee amount”) and
upon such terms as the Board in its discretion may deem to be appropriate in the circumstances.
B Unless and until such guarantee or other security as is required by the Board has been provided by
the Member, the Member shall not be entitled to recovery from the Association of any claims
whatsoever and whensoever arising in respect of any and all vessels entered in the Association for
any Policy Year by him or on his behalf.
C If such guarantee or other security is not provided by the Member to the Association by the due
date, a sum equal to the guarantee amount shall be due and payable by the Member to the
Association on the due date, and shall be retained by the Association as a security deposit on such
terms as the Board in its discretion may deem to be appropriate in the circumstances.
D The provision of a guarantee or other security as required by the Board (including a payment in
accordance with Rule 52.7.C) shall in no way restrict or limit the Member’s liability to pay such overspill
call or calls as may be levied by the Association in accordance with Rule 52.5.
53 PAYMENT OF CALLS
1 Every call shall be payable in such instalments and on such dates as the Board or the Managers
may specify.
2 The Managers may require any Member to pay all or any part of any call payable by him in such
currency or currencies as the Managers may specify.
3 As soon as reasonably practical after the Board has decided to levy and collect any calls, the
Managers shall give notice in writing to each Member concerned
A of the nature of the call;
B of the amount or amounts payable by such Member in respect of each vessel entered by him;
C of the currency or currencies in which the call is payable;
D of the date on which the call is payable or, if such call is payable by instalments, of the amounts of
such instalments and the respective dates on which they are payable.
4 No claim of any kind whatsoever by a Member against the Association shall constitute any set-off
against the calls and other sums due to the Association or shall entitle him to withhold or delay
payment of the sum specified in a notice given pursuant to paragraph 3 of this Rule.
5 Interest at the rate of 5% per annum over the New York Prime Rate applicable on the date that the
debt became due shall be payable by each Member on any calls or other sums due from him to the
Association as from the due date of payment. Any interest payable as aforesaid shall accrue from day
to day.
6 If any call or other payment due from a Member to the Association (other than an overspill call) is
not paid and if the Board decides that payment cannot be obtained, the sums required to make good
any resulting shortfall or deficiency in the funds of the Association shall be deemed to be expenses of
the Association for which, as the Board may decide, calls may be levied in accordance with Rules 49,
50 and 51, or the reserves may be applied in accordance with Rules 56 and 57.
54 RELEASES
1 If a Member ceases to be insured under Rules 45 and 46 or his insurance is cancelled under Rules
47 and 48, the Managers may on or at any time after the date of cessation or cancellation, as the case
may be, assess the amount which the Managers in their sole discretion consider to represent the
estimated liability of the Member for further calls (other than overspill calls).
2 In assessing the estimated liability of the Member for further calls as aforesaid, the Managers may
also take into account any contingencies and other special considerations which in the opinion of the
Managers are relevant for this purpose (including matters such as inflation and currency fluctuations).
3 The Member shall be under no liability for any calls (other than overspill calls) which the Board may
decide to levy after the date of such assessment but shall have no right to share in any return of calls
or other payments which the Board may thereafter decide to make in accordance with Rule 57
paragraph 3.
55 LAID-UP RETURNS
If an insured vessel shall be laid-up in any safe port for a period of thirty or more consecutive days
after finally mooring there (such period being computed from the day of arrival to the day of departure,
one only being included) the Member concerned shall be allowed a return of calls (other than overspill
calls) payable in respect of such vessel for the period of lay-up. Unless otherwise agreed by the
Managers in writing the return of calls shall be calculated at the rate of 40% of the total calls payable
for risks covered under Rules 2,3 or 4, and at 15% of calls payable for risks covered under Rule 6. For
the purpose of this Rule a vessel shall not be treated as laid-up if she has either crew members (other
102
than for her maintenance or security) or cargo on board, unless the Board shall in its discretion
otherwise determine. No claim for laid-up returns relating to any policy year shall be recoverable from
the Association unless written notice thereof has been given to the Association within six months of the
end of the policy year concerned.
56 RESERVES
1 The Board may, in its discretion, establish and maintain such reserve funds or other accounts for
such contingencies or purposes as it thinks fit.
2 Without prejudice to the generality of paragraph 1 of this Rule,
A the Board may, in its discretion, establish and maintain reserves or other accounts to provide a
source of funds which can be applied for any general purposes of the Association including the
following: to stabilise the level of additional calls and to eliminate or reduce the need to levy additional
calls in respect of any policy year, past, present or future; to eliminate or reduce the deficiency which
has occurred or may be thought likely to occur in respect of any closed policy year; to protect the
Association against any actual or potential losses on exchange, or in connection with its investments,
realised or unrealised; but excluding application towards meeting any overspill claim or claims.
B the Board may, in its discretion, establish and maintain a reserve to provide a source of funds
which may be applied towards meeting any overspill claim or claims.
3 The Board may apply the sums standing to the credit of any reserve for any of the purposes for
which the reserve was maintained even though the sum be paid in respect of any different policy year
or years from that in which the funds originated. The Board may also apply the sums standing to the
credit of any reserve (other than an overspill reserve) for any other or different purposes whenever the
Board considers this to be in the interests of the Association or its Members. The Board may also at
any time transfer sums from one reserve (other than an overspill reserve) to another.
4 The funds required to establish such reserves or accounts may be raised in any of the following
ways:
A the Board, when deciding on the rate of any advance or additional calls for any policy year, may
resolve that any specified amount or proportion of such calls shall be transferred to and applied for the
purpose of any such reserve or account.
B the Board may on the closing of any policy year or at any time or times thereafter resolve that any
specified amount or proportion of the funds standing to the credit of that policy year shall be
transferred to and applied for the purposes of any such reserves or account.
C the Board may transfer to an overspill reserve any balance of overspill call not required to satisfy
the claim or claims in respect of which it was levied, as contemplated in Rule 52.5.
57 CLOSING OF POLICY YEARS
1 The Board shall with effect from such date after the end of each policy year as it thinks fit declare
that such policy year shall be closed and no further additional calls may be levied after that date in
respect of that policy year, save for the purpose of levying one or more overspill calls as provided in
Rule 52.
2 The Board may declare that any policy year is closed notwithstanding that it is known or anticipated
that there are in existence or may in the future arise claims, expenses or outgoings in respect of such
policy year which have not yet accrued or whose validity, extent or amount have yet to be established.
3 If upon the closing of any policy year it shall appear to the Board that the whole of the calls and
other receipts in respect of such policy year (and of all transfers from reserves and provisions made for
the credit of or in respect of that policy year) is unlikely to be required to meet the claims, expenses
and outgoings arising in respect of that policy year (as referred to in Rule 49), then the Board may
decide to dispose of any excess which in their opinion is not so required in one or any of the following
ways:
A By transferring the excess or any part thereof to the reserves of the Association in accordance with
Rule 56.
B By applying the excess or any part thereof to meet any deficiency which has occurred or may be
thought likely to occur in any closed policy year or years.
C By returning the excess or any part thereof to the Members entered for such policy year in
accordance with paragraph 6 of this Rule.
4 If at any time or times after a policy year shall have been closed it shall appear to the Board that
the claims, expenses and outgoings arising in respect of that policy year (as referred to in Rule 49)
exceed or are likely to exceed the totality of the calls and other receipts in respect of such policy year
(and of all transfers from reserves and provisions made for the credit of or in respect of such policy
year) then the Board may decide to provide for such deficiency in any one or more of the following
ways:
A By transferring funds from the reserves or other accounts of the Association.
B By transferring funds standing to the credit of any different closed policy year.
C By levying advance or additional calls in respect of an open policy year with the intention of
applying a part thereof to meet any such deficiency.
5 At any time after any policy year shall have been closed the Board may resolve to amalgamate the
accounts of any two or more closed policy years and to pool the amounts standing to the credit of
them. If the Board shall so resolve then the two or more closed policy years concerned shall for all
103
purposes be treated as though they constituted a single closed policy year.
6 Any amount which the Board may decide to return to the Members in accordance with paragraph 3
of this Rule shall be returned to the Members entered in respect of such policy year in proportion to the
calls paid by them in respect of such policy year (after taking into account any returns or rebates
applicable thereto under their terms of entry or under any other provision of these Rules) save that no
return shall be made to any Member whose entry ceased in the course of such policy year by reason
of Rule 45 or 47 or whose liability for calls in respect of such policy year has been assessed under the
provisions of Rule 54.
58 INVESTMENT
1 The funds of the Association may be invested under the direction of the Board by means of the
purchase of such stocks, shares, bonds, debentures or other securities or the purchase of such
currencies, commodities, or other real or personal property, or by means of being deposited in such
accounts or by means of being loaned on such terms and in such manner as the Board may think fit.
The funds of the Association may also be invested by such other method as the Board may approve
including investments in and loans to any holding, subsidiary or associated company of the
Association on such terms and in such manner as the Board may think fit.
2 The Board may direct that all or any of the funds standing to the credit of any policy year or of any
reserve or account shall be pooled and invested either as one fund or two or more separate funds.
3 If any funds shall have been so pooled and invested the Board may apportion as they think fit the
income arising on the pooled investments among and between the different policy years, reserves and
accounts from which the fund or funds so invested originated. The Board may similarly apportion
capital gains and losses and gains and losses on exchange realised and unrealised.
4 Without prejudice to paragraph 3 of this Rule, the Board may direct that after the closing of any
policy year that year shall not be credited with any share of the apportionments made under that
paragraph and that its share shall instead be credited to any reserve or account maintained by the
Association.
104
ANNEXE B
INTERNATIONAL GROUP A STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE
GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO WITHOUT PRODUCTION OF THE
ORIGINAL BILL OF LADING
To : [insert name of Owners] [insert date]
The Owners of the [insert name of ship]
[insert address]
Dear Sirs
Ship: [insert name of ship]
Voyage: [insert load and discharge ports as stated in the bill of lading]
Cargo: [insert description of cargo]
Bill of lading: [insert identification numbers, date and place of issue]
The above cargo was shipped on the above ship by [insert name of shipper] and consigned to
[insert name of consignee or party to whose order the bill of lading is made out, as
appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bill of
lading] but the bill of lading has not arrived and we, [insert name of party requesting delivery],
hereby request you to deliver the said cargo to [insert name of party to whom delivery is to be
made] at [insert place where delivery is to be made] without production of the original bill of
lading.
In consideration of your complying with our above request, we hereby agree as follows :1. To indemnify you, your servants and agents and to hold all of you harmless in respect of any
liability, loss, damage or expense of whatsoever nature which you may sustain by reason of
delivering the cargo in accordance with our request.
2. In the event of any proceedings being commenced against you or any of your servants or
agents in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, to provide you or them on
demand with sufficient funds to defend the same.
3. If, in connection with the delivery of the cargo as aforesaid, the ship, or any other ship or
property in the same or associated ownership, management or control, should be arrested or
detained or should the arrest or detention thereof be threatened, or should there be any
interference in the use or trading of the vessel (whether by virtue of a caveat being entered
on the ship’s registry or otherwise howsoever), to provide on demand such bail or other
security as may be required to prevent such arrest or detention or to secure the release of
such ship or property or to remove such interference and to indemnify you in respect of any
liability, loss, damage or expense caused by such arrest or detention or threatened arrest or
detention or such interference , whether or not such arrest or detention or threatened arrest
or detention or such interference may be justified.
105
4. If the place at which we have asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or
facility, or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility, ship,
lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom we have requested you
to make such delivery.
5. As soon as all original bills of lading for the above cargo shall have come into our
possession, to deliver the same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to be
delivered to you, whereupon our liability hereunder shall cease.
6. The liability of each and every person under this indemnity shall be joint and several and
shall not be conditional upon your proceeding first against any person, whether or not such
person is party to or liable under this indemnity.
7. This indemnity shall be governed by and construed in accordance with English law and each
and every person liable under this indemnity shall at your request submit to the jurisdiction
of the High Court of Justice of England.
Yours faithfully
For and on behalf of
[insert name of Requestor]
The Requestor
…………………………………
Signature
106
INTERNATIONAL GROUP B STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE
GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO AT A PORT OTHER THAN THAT
STATED IN THE BILL OF LADING
[insert address]
Dear Sirs
Bill of lading: [insert identification number, date and place of issue]
The above cargo was shipped on the above ship by [insert name of shipper] and consigned to
[insert name of consignee or party to whose order the bill of lading is made out, as
appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bill of
lading] but we, [insert name of party requesting substituted delivery], hereby request you to
order the ship to proceed to and deliver the said cargo at [insert name of substitute port or place
of delivery] against production of at least one original bill of lading.
the ship proceeding and giving delivery of the cargo against production of at least one
original bill of lading in accordance with our request.
agents in connection with the ship proceeding and giving delivery of the cargo as aforesaid,
to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.
detention or such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest
107
Yours faithfully
The Requestor
…………………………………
Signature
108
INTERNATIONAL GROUP C STANDARD FORM LETTER OF INDEMNITY TO BE
GIVEN IN RETURN FOR DELIVERING CARGO AT A PORT OTHER THAN THAT
STATED IN THE BILL OF LADING AND WITHOUT PRODUCTION OF THE
ORIGINAL BILL OF LADING
[insert address]
Dear Sirs
Bill of lading: [insert identification number, date and place of issue]
The above cargo was shipped on the above vessel by [insert name of shipper] and consigned to
[insert name of consignee or party to whose order the bills of lading are made out, as
appropriate] for delivery at the port of [insert name of discharge port stated in the bills of
lading] but we, [insert name of party requesting substituted delivery], hereby request you to
order the vessel to proceed to and deliver the said cargo at [insert name of substitute port or
place of delivery] to [insert name of party to whom delivery is to be made] without production
of the original bill of lading.
the ship proceeding and giving delivery of the cargo in accordance with our request.
agents in connection with the ship proceeding and giving delivery of the cargo as aforesaid,
to provide you or them on demand with sufficient funds to defend the same.
detention or such interference, whether or not such arrest or detention or threatened arrest
4. If the place at which we have asked you to make delivery is a bulk liquid or gas terminal or
facility, or another ship, lighter or barge, then delivery to such terminal, facility, ship,
lighter or barge shall be deemed to be delivery to the party to whom we have requested you
to make such delivery.
5. As soon as all original bills of lading for the above cargo shall have come into our
possession, to deliver the same to you, or otherwise to cause all original bills of lading to be
delivered to you.
109
Yours faithfully
The Requestor
…………………………………
Signature
110
ANNEXE C:
TO: AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY
Dear Sir/Madam
VESSEL: ..........................................................
INCIDENT: (Suspected) oil spill at ........................................ (port or location) on
............................................... (date)
CLAIM: Recovery of amount of loss, damage, costs and expenses under Part IVA of the
Protection of the Sea (Civil Liability) Act 1981
Recovery of penalties under the Protection of the Sea (Prevention of Pollution from Ships) Act
1983
In consideration of your refraining from taking any action resulting in detention or arrest of the
abovementioned vessel or any other vessel or property in the same ownership, associated
ownership or management for the purpose of obtaining security in respect of the
abovementioned claim against the Master and/or Owners or another Crew Person of the
abovementioned vessel concerning the incident referred to above, we the
.......................................................... (Club's name) undertake to pay to you on demand
such sums as may be mutually agreed or finally adjudged by a court of competent jurisdiction
to be recoverable from the Master and/or Owners or any other Crew Person of the
abovementioned vessel in respect of the said claim, interest and costs provided that the total of
the Master's and/or Owners' or other Crew Person aggregate liability hereunder shall not
exceed the sum of $A...................................... (amount in figures),
............................................................. (amount in words) inclusive of interest and costs.
This undertaking is subject to the Master's and Owners' right to limit liability in accordance with
any applicable international convention.
We undertake that we will within fourteen (14) days of receipt from you or your solicitor's
request so to do, instruct solicitors to accept on behalf of the Master and Owners of the
...................................... (vessel) service of proceedings brought by you in a court of
competent jurisdiction in Australia. We warrant that we have received irrevocable authority
from the Owners of the ......................................(vessel) and other Crew Person/s to instruct
solicitors accordingly.
This undertaking shall be governed in accordance with the laws of the Commonwealth of
Australia.
Yours faithfully
(P&I Club name)
(Date)
111
BIBLIOGRAPHIE
OUVRAGES GENERAUX :
Gower and Davies, Principles of Modern Company Law. 7th Edition. Sweet & Maxwell.
London 2003
Philippe Delebecque, Michel Germain, Droit Commercial Tome 2, L.G.D.J., 17ème éd., 2004
Dominique Legeais, Sûretés et Garanties du Crédit, L.G.D.J.,5ème éd., 2006
OUVRAGES MARITIMES :
Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de Droit Maritime, L.G.D.J., 1ère éd., 2006
Georges Figuière, Dictionnaire français-anglais de commerce maritime, Broché, 2nde éd., 2005
Steven J. Hazelwood, P&I Clubs Law and Practice, 3ème éd., LLP, 2001
Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, L.L.P.,
2nde éd., 1996
René Rodière et Emmanuel du Pontavice, Droit Maritime, Précis Dalloz, 12ème éd, 1997
ARTICLES:
Pierre Albertini, « Le rôle de l’assurance », annales IMTM 1997 p. 143
Kpohaoun Amoussou, CA Aix en Provence, 29 juin 2000, navire Elpa, revue Scapel 2001.47
Pierre Bonassies, « Après l'érika : les quatre niveaux de réparation des dommages résultant
d'une pollution maritime par hydrocarbures », Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et
des Transports 2000, p.143
112
Pierre Bonassies « L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22
décembre 2000 concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des
décisions de justice en matière civile et commerciale » Revue de Droit Commercial, Maritime,
Aérien et des Transports 2002 p. 50
Olivier Cachard T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 856
Renaud Carrier Anti-suit injunction : la jurisprudence Turner s’applique même en cas de
soumission alléguée des litiges à l’arbitrage, Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et
des Transports, 2006, p.5
Philippe Delebecque, Anti-suit injunction et arbitrage : quel remèdes ? Gazette de la C.A.M.P.
n°12, Hiver 2006-2007
Philippe Garo, Intervention à la conférence internationale de l’Union des Avocats Européens
sur le droit maritime européen, 4 mars 2005
Bowman Gilfillan, Maritime Risk International, September 2005 p. 18
Karl Lumbers, Surely Culture is better than criminalisation ?, Maritime Risk International,
July/August 2006, p.7
Karl Lumbers , It’s getting tougher, Maritime Risk International, March 2007
Alan Mackinnon, Is Time up ?, Maritime Risk International, May 2005, p.7
Efthimios Mitropoulos, Seafarers deserve protection, Maritime Risk International,
July/August 2005, p.18-19
Jean-François Rebora, La Special Compensation protection and indemnity Club clause, DMF
635, Mars 2003, p.269
Christian Scapel, L’action directe contre les P&I Clubs, Mélanges offerts à Pierre Bonassies,
éditions Moreux 2001 p.338
Tim Taylor, Natalie Dabdoub, Do anti_suit injunctions suit ?, Maritime Risk International,
June 2005, p. 21
113
THESE :
Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003
MEMOIRES:
Julie Batt, LOF et SCOPIC 2000, CDMT, 2001
Mathieu Constantini, Complémentarités entre les conditions de polices d’assurance corps et la
couverture du P&I Club de l’armateur, CDMT 2005
Julie Mangiante, La couverture et l’indemnisation des risques de pollution marine par les P&I
Clubs, CDMT 2001
Nicolas Richard, Les garanties Clubs, CDMT 1998
SITES INTERNET:
Site de l’AFCAN :http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/criminalisation.html
Site des Armateurs de France : www.armateursdefrance.org
Site de Cosco :www.cosco.com.cn/en/knowledgebase/detail.jsp?docId=5631
Site de l’American Club www.american-club.com
Site du North of England : www.nepia.com
Site du Skuld: www.skuld.com
Site du UK CLUB: www.ukpandi.com
Site de l’Université McGill : www.mcgill.ca/files/maritimelaw/ch38-marine.pdf
114
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ……………………………………………………………... 4
CHAPITRE PRELIMINAIRE : Les règles particulières des P&I
Clubs…………………………………………………………………………….15
Section 1 : Règles originales quant au fonctionnement………………………15
§1 : L’omnibus rule…………………………………………………………………….15
§2 : La règle pay to be paid…………………………………………………………….18
Section 2: Pratique particulière au niveau du contentieux…………………..20
§ 1 : La question de l’action directe……………………………………………………20
§2 : Un outil redoutable utilisé par les clubs : l’anti-suit injunction…………………...25
A) Dans le cadre d’une procédure juridictionnelle…………………………….26
B) Dans le cadre d’une procédure d’arbitrage…………………………………28
CHAPITRE PREMIER : Les garanties classiques proposées par les P&I
clubs……………………………………………………………………………..32
Section 1 : Diversité d’objets des garanties clubs…………………………….32
§ 1 : Les garanties liées à la cargaison ………………………………………………...35
A) Les garanties classiques……………………………………………………..35
A) La solution proposée par les Clubs pour la livraison en l’absence de
connaissement………………………………………………………………37
§2 : Les garanties liées aux personnes………………………………………………….41
A) L’équipage………………………………………………………………….41
B) Les garanties données par les Clubs pour les autres personnes……..……...42
§3 : Les garanties liées au navire……………………………………………………….44
115
§4 : Les garanties judiciaires et relatives à d’autres contrats conclu par le membre…...46
Section 2 : Les lettres de garanties des P&I Clubs…………………………..48
§1 : Les objectifs de la lettre de garantie……………………………………………….48
§2 : La nature de la lettre de garantie…………………………………………………..52
§3 : Les conditions de délivrance d’une lettre de garantie……………………………..53
§4 : Les problèmes liés à la mise en oeuvre de la lettre de garantie……………………55
CHAPITRE SECOND : Les garanties proposées par les P&I Clubs dans le
cadre des dommages causés à l’environnement……………………………...60
Section 1 : Les risques de pollutions…………………………………………..62
§1 : Les outils de réglementation………………………………………………………62
A) Les normes de prévention et de réparation des rejets par hydrocarbures…..62
B) La criminalisation du capitaine……………………………………………..66
C) Exemples de normes concernant d’autres de formes de pollutions………...68
§2 : La couverture proposée par les Clubs……………………………………………..70
Section 2 : La protection de l’environnement dans le cadre de l’assistance
maritime………………………………………………………………………...74
§1 : Les principes de l’assistance………………………………………………………74
§2 : La SCOPIC clause…………………………………………………………………76
CONCLUSION…………………………………………………………………80
TABLE DES ANNEXES……………………………………………………….82
BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………112
116

Marie-Camille DELAYE - Centre de Droit Maritime et des Transports

Transcription

Documents pareils

autorisation à la cueillette des renseignements

POWER OF ATTORNEY / POUVOIR

POUVOIR POWER OF ATTORNEY

Cata SFL 2014 Web - SFL | Société de Fabrication de Luminaires

pouvoir power of attorney

POUVOIR GENERAL GENERAL POWER OF ATTORNEY

German direct Mortgage Clause Subject of the

pouvoir power of attorney

WWW.FIRSTPROPERTYCROATIA.COM MAISON EN PRIZBA, îLE

WWW.FIRSTPROPERTYCROATIA.COM MAISON PRIGRADICA, L