L`instructeur Lettre

La Lettre
de L’instructeur
Numéro 5
Juin 2008
Contact, plein gaz et rotation !
Sommaire
►
EDITO.................................p1
L’ édito de Jean Claude Roussel
►
Rapport d’activité 2007 .....p2
►
Recyclage F(i) ....................p3
Daniel Vacher
►
Revue de sécurité ...............p3
Daniel Vacher
►
Emport de carburant ...........p4
Guillaume Cordier
►
News ..................................p4
►
Réglementation ................. p5
►
Retour d’expérience .....p6 et 7
Jacky de l’ACCM
►
Pack Assurances 2008.....p8
Edito
e monde change, notre aviation change aussi. La réglementation évolue vite sous l’impulsion de l’Europe,de l’OACI, de
la DGAC... Elle évolue, parfois positivement, comme pour le rythme des visites médicales, mais sa lecture en est
toujours difficile.
L
Sur ces sujets - visites médicales,
conversion des licences - mais aussi
la circulation aérienne, les règles de
l’air, l’usage des terrains, les pilotes,
plaisanciers de l’air, ont besoin d’être
accompagnés pour mieux comprendre
et intégrer les changements : c’est le
rôle des instructeurs de le faire.
Eux ont la compétence et la pédagogie
pour le faire. Sur d’autres sujets aussi
le monde change et devient hypersensible, souvent intolérant. C’est le cas
du bruit, de la pollution, du survol des
agglomérations.
Contact : [email protected]
L’instructeur est au centre des apprentissages et des rappels des règles. Il
peut et doit jouer dans son aéro-club
un rôle éminent.
La lettre de l’instructeur
L’instructeur, par sa formation, son
expérience et sa pratique doit avoir
Publication interne de la
Fédération Française Aéronautique
155 avenue de Wagram 75017 Paris
Tél : 01 44 29 92 00
Fax : 01 44 29 92 01
Directeur de la publication
Jean Claude Roussel
Périodicité : trimestriel
Tirage : 3000ex.
Président de la FFA :
Jean Claude Roussel
Toute reproduction partielle ou totale est
fortement recommandée
l’autorité qui lui permet de réguler notre activité. Il le fait d’ailleurs fort bien.
Un exemple : en 2007, alors que les
pilotes volant en club représentent
l’écrasante majorité des pilotes, ils ont
représenté moins de la moitié des pilotes traduits devant la commission de
discipline.
Cette même analyse statistique prévaut également pour les accidents.
Personne ne doit contester aux instructeurs leur expertise. Le duo qu’ils
forment le plus souvent avec le Président est le meilleur garant de l’accompagnement des évolutions de notre
activité aéronautique dont le contexte
change à une vitesse qui parfois donne le vertige.
Jean Claude Rousse
l
Président de la FFA
Instructeur
Recueil des adresses mail instructeurs
Pour plus de réactivité et d’efficacité, nous envisageons une version électronique de la lettre de l’instructeur. Merci de nous communiquer votre adresse
mail à :
[email protected]
1
Instruction : rapport d’activité 2007
L’assemblée générale de la FFA s’est déroulée les 12 et 13 avril 2008 à Nancy en présence de plus de 300 licenciés représentant
230 aéro-clubs. A cette occasion, un bilan exhaustif de l’activité 2007 a été présenté. En voici un extrait concernant plus précisément
les instructeurs :
Nous avons franchi à la baisse le seuil des 600 000 heures :
597238 heures de vol : -22085 par rapport à 2006 soit -3.7%
(2006 -4% par rapport à 2005)
Ce chiffre n’est évidemment pas un bon chiffre : -13% par rapport
à 2003
239134 heures de vol ont été réalisées en double commande :
-7807 soit -3% par rapport à 2006. Sachant que les heures de
solo école ne sont pas comptabilisées en tant qu’heures d’instruction dans les comptes rendus annuels d’activité alors qu’à
l’évidence elles le sont, on peut considérer que les heures d’instruction représente près de la moitié de l’activité totale des clubs.
► 17 clubs dépassent 4000 HdV (18 en 2006)
► 2 clubs dépassent 9000 HdV :
AC Hispano-Suiza, 9473 HdV, 506 licenciés
AC du Dauphiné, 9052 HdV, 528 membres
Baisse de l’activité en rapport avec la baisse globale : -3%
Depuis 2002 l’activité des bénévoles est à peu prés stable. En revanche celle des salariés est en constante diminution : - 23% depuis
2002.
40 % des heures de vol sont réalisées en double commande, 67 % des heures d’instruction sont réalisées par des FI bénévoles
2322 brevets en 2007 : - 9% (2546 brevets délivrés en 2006):
en relation avec la baisse d’activité
► BB en diminution sensible : -14 %
► PPL: - 4% (- 23% depuis 2003 => examen théorique PPL
trop lourd, 5 épreuves ?)
A noter :
291 PPL jeunes soit 29% pour 10% des licenciés
471 BB jeunes soit 36%
2
Recyclage F(i)
our proroger sa qualification
FI, il est désormais nécessaire
de passer, au moins tous les 6
ans, un test en vol avec un FIE.
Compte tenu de cette disposition réglementaire prise à la suite d’une décision
des JAA, un grand nombre d’instructeurs
devront faire ce test en vol à la prochaine
prorogation de leur qualification FI car
beaucoup d’entre nous ont, la dernière
fois, choisi le séminaire de recyclage.
P
Il est à noter qu’à la différence du séminaire qui peut être réalisé dans les 3
ans de la validité de la qualification, le
test en vol ne peut se faire que dans le
courant de la dernière année de validité
de la qualification. Il est donc très vivement conseillé de profiter de cette possibilité d’anticipation dès le début de cette
dernière année et de ne pas attendre le
dernier moment pour prendre rendezvous avec un FIE de son choix. A défaut
d’obtenir ce test en vol dans les délais, la
qualification FI sera périmée et son titulaire devra passer par la procédure de «
renouvellement », plus exigeante et plus
compliquée, pour disposer d’une qualification à nouveau valide.
Il y 69 FIE sur le territoire national dont 2
aux Antilles, 1 en Polynésie Française et
1 en Nouvelle Calédonie.
La liste des examinateurs est disponible
dans l’espace professionnel du site internet de la DGAC à l’adresse suivante :
http://www.aviaation-civile.gouv.fr/html/
prospace/exam/examinateurs/pdf/FIEA_
alpha.pdf
Les pilotes inspecteurs sont en majorité
FIE.
Les dispositions précises du contrôle de
compétence FI sont décrites dans l’appendice 1 au FCL 1.330 §1.345 :
► La première partie du contrôle est un
oral de connaissance théorique
Cette partie est elle-même divisée en
deux :
Un exposé de 45 mn maximum à
partir d’un thème choisi à l’avance avec
l’examinateur et au cours duquel le FI
doit démontrer sa capacité à enseigner
à des élèves.
Des questions complémentaires posées par le FIE pour vérifier les connaissances du candidat sur le programme de
formation PPL.
La durée de cette première partie ne doit
pas excéder 1 heure.
► La deuxième partie est la réalisation
d’un vol d’une heure au moins sur un
thème communiqué à l’avance par le
FIE. Il sera précédé d’un briefing de 15
mn environ et suivi, au retour, d’un débriefing.
Cette partie doit démontrer l’aptitude
du FI à instruire. Le thème sera extrait
du programme de formation en vol FI,
adapté au PPL pour les instructeurs en
aéro-club.
Les compétences en pilotage seront
également vérifiées.
mentaires peuvent être ajoutés sur demande de l’examinateur ou du FI testé.
Globalement, le temps nécessaire à l’ensemble d’un contrôle de compétence ne
doit pas dépasser une demi journée.
Le contrôle de compétence FI n’est pas
soumis à redevances.
Le rendez-vous avec un FIE de son
choix doit se faire au minimum 10 jours
à l’avance.
Afin d’aider les instructeurs à aborder ce
test dans les meilleures conditions possibles autant pour la partie sol que pour
la partie vol, la FFA mène une réflexion
qui devrait bientôt amener les 3 centres
de recyclage théoriques FFA à proposer
des stages pratiques sur une durée de
deux jours avec la réalisation d’un vol.
Le SEFA Grenoble est d’ores et déjà en
mesure de réaliser des préparations sur
3 jours à destination de FI souhaitant se
préparer au contrôle de compétence FI
ou tout simplement se perfectionner.
Pour cette dernière formule, les instructeurs intéressés sont invités à se renseigner auprès de la commission Formation
de la FFA.
Daniel Vacher
Président de la commission
Sécurité/Formation/Instructeurs
Instructeur
Des exercices de démonstration complé-
Revue de sécurité de l’aviation légère
a première réunion de la revue de sécurité de l’aviation
légère a eu lieu fin mars, dans
les locaux de la DGAC , en
présence des présidents de la FFA,
de la FFPLUM et de la FFVV. De son
coté l’administration était représentée par la mission aviation légère qui
conduisait la réunion ainsi que des
membres de la DCS et du BEA.
L
La revue de sécurité s’inscrit dans
la démarche d’amélioration continue de la sécurité dans le milieu de
l’aviation civile.
Dans ce contexte il a été mis en
œuvre un plan de sécurité de l’état
(PSE) dont l’objectif est de promouvoir tous les progrès possibles en
matière de sécurité par l’évaluation
et la gestion des risques. Le PSE
s’appuiera notamment beaucoup sur
le retour d’expérience.
Dans le cadre de ce processus, la
revue de sécurité va concentrer ses
efforts sur l’aviation légère et sportive en s’appuyant sur une forte représentation des usagers.
Pour éviter la dispersion et pour assurer un travail efficace il a été décidé de restreindre le groupe.
Suivant des dispositions approuvées par la CNFAS, les fédérations
FFPLUM, FFVV et FFA délégueront
deux représentants chacune. Ils siègeront aux cotés de ceux du BEA et
de la DGAC. Les autres fédérations
délégueront des représentants en
fonction des sujets traités par rapport à leur activité.
A raison de 4 réunions par an les
experts des usagers et de l’administration se réuniront pour étudier des
problèmes concrets à partir de leurs
expériences respectives.
Un des principaux buts sera de définir des actions qui ne recourent pas,
comme nous le voyons malheureusement trop souvent, à une démarche réglementaire.
L’expertise du BEA aura un rôle essentiel à jouer dans la définition des
sujets à traiter.
Enfin les correspondants de sécurité régionaux de chaque fédération
seront sollicités pour collecter des
informations, donner des avis et relayer les actions de la revue.
Daniel Vacher
Président de la commission
Sécurité/Formation/Instructeurs
Instructeur
3
Emport de carburant (contribution d’un instructeur d’aéro-club)
UN PEU DE RÉGLEMENTATION…
Arrêté du 24 juillet 1991
Le commandant de bord doit s’assurer avant tout vol que les quantités
de carburant, de lubrifiant et autres
produits consommables lui permettent d’effectuer le vol prévu avec une
marge acceptable de sécurité.
En aucun cas ces quantités ne doivent être inférieures à celles nécessaires pour atteindre la destination
prévue compte tenu des plus récentes
prévisions météorologiques, du régime et de l’altitude prévus, ou à défaut,
les quantités nécessaires sans vent
majorées de 10%, et poursuivre le vol
au régime de croisière économique
pendant 20 minutes en VFR de jour.
Nul ne peut entreprendre un vol local au voisinage de son lieu de départ
si ne sont embarquées les quantités
de carburant nécessaire pour voler
pendant 30 minutes en VFR de jour.
Nul ne peut poursuivre un vol si
ne subsistent à bord les quantités
de carburant nécessaires pour voler
pendant 15 minutes.
BEAUCOUP DE BON SENS !
- circuit carburant (nombre de réservoirs, sélection et communication entre les différents réservoirs…).
● Les quantités de carburant calculées pour le vol sont des quantités
minimales réglementaires : le bon
sens impose la plupart du temps de
les majorer (vent, montée prolongée,
déroutement, attente…)
● Par facilité, on a souvent tendance
à privilégier la méthode du délestage
sans vent majoré de 10%. Méfiance
quand le vent subi est relativement
fort !... Exemple : avec une Vp de 100kt
et subissant un vent de face de 20kt,
la conso étape augmente de 20%...
► EN VOL
● Penser à ajuster la richesse en fonction de l’altitude sinon la consommation réelle ne correspond plus aux
données du manuel de vol de votre
avion…
● Si l’avion utilisé dispose de plusieurs réservoirs, méthode et rigueur
sont nécessaires pour les sélectionner.
● Suivez la consommation carburant
régulièrement au cours du vol ; au
moins à chaque point tournant.
● Le devis carburant devra être rapproché du devis de chargement et
centrage…
● Actualiser la consommation carburant en fonction du calcul de vos
estimées. Intégrer en permanence
la quantité de carburant nécessaire
dans l’éventualité d’un déroutement.
► AVANT LE VOL
► APRÈS LE VOL
● À la prise en compte de l’avion, vérifier la cohérence entre l’indication des
jaugeurs électriques et l’avitaillement
noté sur le carnet de route de l’avion ;
la quantité de carburant embarquée
ne saurait être déterminée avec certitude sur la seule base des indications
des jaugeurs réputés imprécis.
Remarque : sur certains avions, il est
possible de vérifier visuellement le
niveau des réservoirs ; il serait alors
dommage de se priver de ce moyen
de contrôle supplémentaire…
● Après avoir fait un plein complet,
vérifier la cohérence entre la quantité
de carburant avitaillée et la quantité
calculée de carburant consommé. (attention au biais de confirmation…)
● Se renseigner sur les possibilités
d’avitaillement à l’extérieur (horaire
d’ouverture, moyen de paiement).
● Et si malgré tous vos efforts vous
faites face à une situation critique,
pensez à l’interruption volontaire du
vol avant que votre moteur ne s’arrête.
● Attention à l’arrêt automatique du
pistolet de la pompe essence qui peut
intervenir avant d’avoir atteint le niveau maximum du réservoirs.
● Reporter clairement et précisément
la quantité de carburant avitaillée sur
le carnet de route de l’avion.
► LORS DE LA PRÉPARATION DU VOL
● La réalisation d’un devis carburant
est indispensable avant chaque vol.
● Une bonne connaissance de l’avion
utilisé est nécessaire :
- capacité du ou des réservoirs, quantité inutilisable
- le manuel de vol indique la consommation horaire en fonction du régime
de vol choisi, de la puissance moteur
affichée et de l’altitude
● Consulter les NOTAMs en vigueur
pour le vol projeté (accessibilité des
aérodromes).
● Si un doute existe sur la quantité de
carburant embarquée dans l’avion :
faites un détour par la pompe.
Guillaume Cordier
Instructeur
● La plus grande méfiance est de mise
concernant les pleins partiels.
News !
4
► QFU préférentiel
► VFR N
► Carnet de vol
La quasi totalité des instructeurs ayant
répondu au sondage sur l’intérêt du QFU
préférentiel demande le maintien de celuici le considérant comme nécessaire à la
sécurité (éviter les utilisations de piste par
des aéronefs en QFU opposé). Nous allons donc demander à la DGAC de maintenir ceux-ci partout où ils existent.
Un TT ne peut pas avoir une habilitation
VFRN mais doit passer une QVN (donc
entraînement plus exigeant et test en vol)
Il semblerait que beaucoup de FI ne fassent pas le distingo. Un jour (mais aucune
obligation pour l’instant) tous les TT passeront le PPL mais en attendant certains
pilotes volent de nuit en infraction avec
leur TT en ayant sur leur carnet de vol une
habilitation au lieu d’une QVN.
La définition de la nature du vol (conformément à l’annexe 6 de l’OACI) correspond
à : privé, travail aérien, transport régulier
ou non régulier ou école. Vous pouvez
ajouter Vol local, Tour de piste ou navigation. En revanche, VFR et IFR sont des
régimes de vol. Ils n’entrent pas dans la
définition de la nature du vol et ne doivent
pas en conséquence être mentionnés sur
ledit carnet.
Pierre Podeur
Paul Bomel
Info DGAC recueillie par Jacques Lienard
Réglementation : deux avancées intéressantes
ette fois il nous est agréable
de souligner l’arrivée récente
de deux modifications réglementaires positives qui ne sont
pas sans conséquence pour les pilotes
privés dans leur vie quotidienne. Ces
résultats sont le fruit du long travail de
maturation mené avec calme et fermeté
par la FFA avec les personnes compétentes de la DGAC, qui savent aussi faire
preuve d’écoute et de bons sens...
C
► Nouveau régime du certificat médical de classe 2 pour les pilotes privés
A l’occasion de discussions avec le
CMAC il y a environ 18 mois, la DGAC a
été prise en flagrant délit de sur-réglementation sur ce domaine très sensible
qu’est le certificat médical. Il est apparu
en effet que le régime de validité de ces
certificats en France était beaucoup plus
contraignant et assez éloigné de ce que
prévoit l’OACI. Nos négociateurs «qualifiés DGAC» sont alors montés au créneau pour demander la révision du régime de validité de ce certificat médical.
A l’issue des différents échanges de vue
et ajustements entre la FFA et la DGAC/
DAST, un arrêté modificatif a pu être signé le 19 mai 2008, pour une entrée en
application le 29 mai 2008. Le dispositif
qui en résulte est ainsi très proche de ce
qui est préconisé dans l’Annexe 1 de la
Convention de Chicago.
Ce qu’il faut en retenir :
Ses dispositions s’appliquent aux différentes licences de pilote privé : Brevet
de Base, ou pilote privé avion, hélicoptère, planeur, ballon. Elles ne s’appliquent
pas aux pilotes ULM.
que pour toute visite initiale d’un pilote
de plus de 40 ans.
Au plan ophtalmologique, les lentilles
cornéennes mono focales sont admises.
Un certificat délivré conformément au
JAR-FCL3 par un pays de l’Union Européenne est reconnu en France
Le certificat n’a plus besoin d’être produit lors de la prorogation ou du renouvellement de la licence, mais devra toujours
être produit lors d’une délivrance initiale
de licence. Il sera détenu par le pilote et
sera géré sous sa seule responsabilité.
A noter :
● La réglementation concernant les baptêmes de l’air n’est pas affectée par ce
texte. En conséquence, un pilote privé
désirant effectuer un baptême de l’air
doit détenir un certificat médical délivré
depuis moins d’un an.
● Les certificats médicaux délivrés avant
le 29 mai 2008, jour d’application de l’arrêté, continuent à courir jusqu’à la date
de fin de validité attribuée lors de leur
délivrance. Ils seront traités selon les
nouvelles dispositions lors de leur renouvellement.
► Conversion du brevet de pilote privé «TT» en «PPL»
Depuis 1999 et l’apparition des JARFCL, le brevet de pilote privé francofrançais, appelé communément «TT»,
n’est plus délivré par l’administration. Ce
brevet conserve néanmoins tous ses privilèges, et à ce jour rien ne presse les
détenteurs de TT à convertir leur licence
en JAR-FCL (PPL).
Le certificat a une validité de :
à l’appendice 1 au FCL 1.005 pour le
moins rebutante, qui a incité nombre de
détenteurs TT à ne rien entreprendre. Il
fallait en effet avoir plus de 75 heures de
vol et avoir démontré une connaissance
satisfaisante du JAR-FCL 1, démonstration attestée par un instructeur FI d’un
organisme de formation « déclaré » ou
« approuvé » comme, par exemple une
aéro-club.
Forts de ces recommandations, et en application de l’arrêté du 20 octobre 2005,
les DAC avaient imposé aux aéroclub
l’organisation de «stage de mise à niveau FCL», avec programme approuvé
que devait suivre tout postulant à la
transformation !...
Cette procédure nous semblait parfaitement surdimensionnée, et aux antipodes
de ce qui se pratique dans les autres
pays européens. La FFA a pris contact
avec les personnes compétentes au Bureau des Personnels Aéronautiques pour
revoir l’ensemble de la procédure. Cette
concertation menée dans un certain climat de confiance a abouti à la signature
de l’Arrêté du 2 juin 2008 dont les points
essentiels se résument ainsi :
● Le pilote demandeur doit toujours
avoir effectué un minimum de 75 heures
de vol,
● Le pilote déclare lui-même détenir les
connaissances FCL nécessaires à la
conversion de sa licence
● Il n’a pas plus besoin de faire attester
ces connaissances par un FI
● Les aéroclubs ne sont pas en charge
d’organiser une quelconque formation
FCL1 à ce sujet
● En corollaire, l’arrêté du 20 novembre
2005 est abrogé.
● 2 ans après 40 ans
De son côté, le PPL est appelé à devenir le brevet reconnu par l’Europe, et le
TT sera appelé à disparaitre. Il est donc
intéressant de se pencher sur cette conversion afin d’être prêt le moment venu.
La FFA va très prochainement définir
avec la DGAC les modalités pratiques de
ces dispositions, en particulier la forme
que doit prendre la déclaration du pilote
demandeur, et les communiquera alors
très largement.
Après 50 ans, ou avant sur décision
du médecin examinateur, l’électrocardiogramme de repos est obligatoire, ainsi
Parallèlement à l’instauration du PPL,
la DGAC avait mis en place une procédure de conversion TT/PPL fixées
(Les textes de ces arrêtés peuvent
être consultés sur le site de la FFA)
● 5 ans pour les pilotes âgés de moins
de 40 ans
5
Retour d’expérience
Un petit retour d’expérience de notre
vol de nuit (vdn) du 17 novembre 2007.
Vous allez me trouver bien long pour si
peu mais dans un non événement tout à
son importance.
►Je vous plante le décor :
Un terrain Persan-Beaumont avec ses
deux clubs principaux, qui possèdent une
dynamique commune pour le vol de nuit.
Une sorte de village gaulois en pleine Ilede-France.
Cet aérodrome s’équipe les soirs de vdn,
d’une quarantaine de balises lumineuses
assez rudimentaires.
A l’heure d’iPod, MP3, GSM, PS3 et de
GPS, PCL, STAP; nos boites à lumière
font très archaïques, en effet elles ne sont
composées que d’une batterie de moto,
d’un interrupteur et d’une ampoule. Mais
ces balises nous permettent tout simplement d’atterrir sans générateur de secours
ou sans commande particulière type PCL
et autres usines à gaz.
De plus, la nuit à Persan nous disposons
de nombreux terrains de dégagement :
● Beauvais est ouvert jusqu’à 23H locales,
● Le Bourget et CDG sont ouverts H24,
● Creil grâce à VigiPirate veille toujours sa
fréquence,
● Le Plessis-Belleville et Pontoise possèdent un balisage automatique.
Un avion F-BXZO C172, 2 VHF, 2 VOR,
1 DME, 1 ADF, pas jeune mais dans les
années 70 il est allé au Cap Nord et aux
Canaries et il n’a jamais trahi personne
(en tout cas pas encore). Essence utilisable 4H30, ce soir là il avait volé 40 mn
depuis son dernier plein. Cela nous permettra d’emmener 4 personnes à bord en
respectant la masse et le centrage réglementaire.
6
Un équipage composé d’un FI, du pilote
du vol retour, du pilote du vol aller et de
son pote non pilote. L’instructeur possède
100h de vdn, 1700h de vol et 1000h d’Instruction. Les 2 pilotes brevetés ont déjà
volé de nuit mais uniquement en tour de
piste.
La navigation prévue est un aller Troyes
par Coulommiers et un retour Persan par
Boursonne.
En gros deux fois 1h15 de vol, dépôt des
2 plans de vol par « Olivia » départ prévu
1700Z soit 18h locales. Le TAF de CDG
passe CAVOK jusqu’à 0200Z.
Pour des raisons pédagogiques, nous
décidons de ne pas utiliser de GPS mais
nous en emmenons un à bord. en revanche nous partons sans VHF portable.
Nous avons passé un coup de fil à la tour
de Troyes pour nous assurer du bon fonctionnement de la PCL (allumage automatique de la piste en absence de tout personnel à la tour).
Un deuxième C172 F-GLOO fait le même
voyage avec un décollage 5 minutes derrière nous.
►Le vol aller :
ZO décolle à 1725Z, contacte Le Bourget pour activer le plan de vol, puis passe
sur Le Plessis Belleville, prend le cap sur
Coulommiers. La nav se passe bien, puis
premiers zigzags à l’approche de CLM on
court derrière l’aiguille du VOR.
Le pilotage n’est pas terrible mais je laisse faire, on verra cela au débriefing ; j’en
parle juste aux gars à l’arrière.
Dans le ZO l’instructeur dispose d’un Intercom qui permet de ne parler qu’aux
2 personnes en place arrière. C’est très
pratique pour commenter les erreurs du
pilote, sans l’aviser.
Apres Coulommiers le pilote nous annonce que contrairement à ce qu’il a prévu (di-
rect Coulommiers/aérodrome de Troyes),
il va prendre la route Coulommiers/VOR
de Troyes et qu’en vue de l’agglomération
Troyenne il bifurquera sur l’aérodrome,
c’est plus sûr précise-t-il.
Quand un pilote dit « c’est plus sûr » il ne
parle pas de sûreté ou de sécurité, il veut
juste dire que c’est plus simple pour lui.
Comme je le disais il y a quelques mois
à un pote instructeur, le vol de nuit c’est
plus cool, les élèves sont brevetés on est
moins sur le qui-vive.
Dans le cas présent, je trouve assez judicieuse la proposition de s’appuyer sur
le VOR de Troyes et je ne regarde même
pas la carte. Un détail tout de même, cette
modification revient à ne plus passer à 5
nautiques au NE de la centrale de Nogent
mais à en faire la verticale.
Apres Coulommiers, nous montons vers
3000 pieds et après quelques instants en
palier, le moteur se racle la gorge ; je ne
parle pas de ratatouillage pas mais plutôt
d’un avertissement de l’arrivée proche
d’un rhume.
Comme la nuit tous les bruits sont gris, on
décide de redescendre à 2500 pieds pour
ne pas enrhumer plus longtemps le carburateur. Je jette un œil sur le bord d’attaque
de l’avion, pas de trace de givre.
L’Atis du Bourget passait la température
de l’air à 5° et le point de rosée à O°, mais
depuis la température a lentement mais
sûrement chutée. Il fait heureusement
vraiment CAVOK et le premier quartier de
lune nous éclaire. Sous le capot l’usine
nucléaire, cela nous permet de faire au
dernier moment un demi-cercle à quelques nautiques autour de la centrale.
L’absence de rencontre avec un mirage
2000 me laisse penser qu’il y avait plus de
5 nautiques entre elle et nous.
A l’approche de Troyes, nous entendons
le GLOO, qui nous a dépassés, tenter
une demi-douzaine d’allumage de la
piste avec son alternat.
On en rigole, mais pas longtemps, car à
notre arrivée sur place la piste ne s’allume toujours pas et il faut bien décider un
déroutement c’est-à-dire le demi-tour.
Après quelques minutes, alors que nous
annonçons notre intention de quitter la
fréquence, quelqu’un nous répond : c’est
l’agent AFIS qui a été «déclenché» pour
une évacuation sanitaire. C’est lui qui
avait « inhibé » le système d’allumage de
la piste, mais il est maintenant disposé à
le remettre en marche dès que l’hélicoptère d’Evasan aura quitté la zone.
Nous ne sommes qu’à 8 nautiques de
Troyes, donc on décide d’y retourner
pour changer de pilote. Cette fois, la
piste s’allume du premier coup.
Première finale, on remet les gaz parce
qu’on n’était pas au mieux, deuxième
présentation c’est la bonne.
Au parking j’appelle le BTIV d’AthisMons par téléphone portable pour clôturer notre plan de vol, la personne de
la DGAC me signale que nous sommes
en retard de plus de 30 mn et qu’elle est
sans nouvelle du GLOO. De plus, elle
me dit «passer» en ALERFA le GLOO.
Je lui raconte notre problème d’allumage
de piste et le demi tour du GLOO, mais
mon renseignement n’a pas de «valeur», heureusement, au même instant
le GLOO a appelé Le Bourget. Incident
clos.
Elle me conseille d’activer mon plan de
vol retour en appelant après le décollage
Seine Info et de la rappeler à Persan
pour la clôture.
J’ai toujours eu des gens sympas et très
pro au BTIV.
J’appelle ensuite mon président de club,
il m’apprend que le BTIV avait déjà appelé au club. il me conseille de ne pas
traîner car la brume arrive sur Persan.
C’est bon de ne pas se sentir seul la
nuit.
►Le vol retour :
Avant de repartir, bilan carburant. Le vol
aller a duré beaucoup plus que prévu
avec tous nos crochets, un vent de face
assez fort, et une remise de gaz : total
1H50.
Il nous reste 2H d’essence pour 65 minutes de vol retour avec du vent arrière
jusqu’à Persan.
Après 5 minutes de vol, j’appuie sur l’alternat pour quitter la fréquence de Troyes
et activer mon plan de vol sur Seine info,
schplaff, plus d’intercom ni radio ni VOR etc.
de place que nécessaire. Après j’aurais
affûté mon stylo pour écrire le rapport.
Que du bonheur, la vraie aviation quoi:
du Saint-Exupéry à Cap-Juby ou du
Westland Lysander déposant des résistants dans une France occupée.
Je plains vraiment mes amis de Pontoise
(ou d’ailleurs) à qui il arriverait la même
aventure. Maintenant je sais qu’en vdn il
faut une piste avec des balises archaïques, de l’essence en trop, un téléphone
portable, une VHF portable, un GPS portable et de la chance portable.
Bref la merde. Je vous jure qu’à ce moment votre cerveau tourne entre VNO et
VNE et sans lubrification.
Première idée le demi-tour sur Troyes,
mais le balisage doit déjà être éteint ou
au mieux il s’éteindra en courte finale.
De plus un soir de grève SNCF, c’est
l’obligation de se faire récupérer en voiture, un bon moyen de savoir si vous
avez encore des amis.
J’espère que ce REX ne servira jamais
à personne.
Jacky
Instructeur à l’ACCM
Donc on décide de continuer, mais en
réalité on n’a pas le moindre choix. Soit
on trouve une piste allumée soit on finira
aux Champs-Élysées.
Je ressors mon téléphone de ma poche,
je n’ose pas appeler le BTIV donc j’appelle mon président pour lui demander
d’activer mon plan de vol et surtout de
ne pas retirer les balises de Persan. Il
ne comptait pas les enlever mais bon, ça
me rassure de le lui préciser.
Le suivi de la nav étant plus aisé au GPS
qu’avec la montre et le compas, nous
décidons d’utiliser le GPS et pour gagner encore du temps je propose d’éviter
Boursonne en faisant une route directe
Le Plessis Belleville. La navigation retour se passera sans problème supplémentaire.
Tout baigne à bord, nous communiquons
par geste, je m’inquiète de notre passager mais il est serein. De retour au club
j’apprendrai qu’il est parachutiste et qu’il
est habitué à «voyager» comme du bétail, sans explications sur les différents
problèmes techniques.
A 2 minutes de Persan je rappelle mon
président au téléphone pour qu’il annonce notre arrivée aux autres avions dans
le circuit.
Pas de remise de gaz, le vol de 63 minutes se termine bien. Je remercie l’équipage pour sa sérénité et je rappelle le
BTIV pour clôturer notre plan de vol, toujours le même accueil charmant.
Au club c’est soirée choucroute, je ne
sais pas pour les autres mais nous on l’a
bien mérité. J’accuse un peu la fatigue
nerveuse. Pendant tout le vol retour je
me suis interrogé, sur ce qu’on aurait du
faire, sans le balisage de Persan disponible.
Je pense que j’aurais sûrement appelé
par téléphone le BTIV pour le prévenir
que j’allais me poser à CDG. Les contrôleurs nous auraient surement fait plus
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PACK Assurances Instructeurs 2008
Le Pack Assurances Instructeurs,
votre Garantie Sérénité !
Avec la Licence FFA et le Pack Assurances Instructeurs,
vous avancez avec l’esprit libre !
La FFA vous propose cette année encore le Pack Assurances Instructeurs. Lors de sa mise en place l’année dernière, ce service
s’est positionné sans conteste comme le plus complet pour apporter aux instructeurs bénévoles ou professionnels, sans différence
de tarification, les aides dont ils ont besoin.
La licence avec le Pack Instructeurs,
c’est bien sûr un ensemble de garanties d’assurance :
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Une garantie de Responsabilité Civile (RC) de l’instructeur, venant en complément ou
à la place de la garantie RC de
l’aéronef en cas d’accident survenant au cours d’une action de
formation (y compris test en vol)
sur tout avion de club ou privé,
sur tout ULM de club.
Une garantie Individuelle Accident destinée à verser un capital
de base (30 500 €) à l’instructeur
ou aux personnes désignées par
lui, en cas de décès ou d’invalidité permanente. Grâce aux options proposées par la FFA, le capital peut être porté à 300 000 €.
Une assurance de protection
juridique qui vous procure assistance, conseil et délégation
d’un avocat en cas de poursuite
devant toute juridiction administrative, civile ou pénale. Avec un
plafond d’intervention de 20 000 €,
cette garantie est parfaitement
adaptée aux besoins des instructeurs.
Mais c’est d’abord un ensemble de services
La FFA ne sert pas de simple «boîte aux lettres» entre les instructeurs et les assureurs. En effet, chaque dossier, chaque demande
qui parvient à la FFA fait l’objet d’une analyse en commun avec celui ou celle qui a initialisé la demande. Puis à l’issue de cette phase,
le dossier est transmis, accompagné d’une note de synthèse, au service d’assurance concerné.
Pour pouvoir dispenser cet ensemble de services en toute légalité et avec la meilleure efficacité possible, la FFA a mis en place une
structure professionnelle définie par le Code des Assurances et enregistrée auprès d’un organisme officiel, l’ORIAS (Organisme pour
le Registre des Intermédiaires d’Assurance). Ainsi, quand vous soumettez une question à la FFA, vous avez affaire à un véritable
spécialiste...
Pour plus d’information, renseignez-vous auprès de votre club ou sur le site internet de la FFA :
www.ff-aero.fr (rubrique «guide du pilote / assurances)
Fédération Française Aéronautique
155 avenue de Wagram 75017 Paris
Intermédiaire en assurances enregistré à l’ORIAS (www.orias.fr) sous N° 07 030 541,
et placé sous le contrôle de l’ACAM, 61 rue Taitbout 75009 Paris
La Fédération Française Aéronautique n’a aucun lien capitalistique ni aucune obligation contractuelle
d’exclusivité avec une compagnie d’assurances.
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