Les mutations du système productif des acteurs aériens civils et

Le monde aérien en France
1. Deux piliers......................................................................................................................3
1.1 Constructeurs : Airbus...............................................................................................3
1.2 Air France..................................................................................................................5
2. La tourmente de la mondialisation....................................................................................6
2.1 Les hubs.....................................................................................................................6
2.2 Les compagnies low cost.............................................................................................6
2.3 Air France et le low cost..............................................................................................8
3. La croissance des aéroports..............................................................................................9
3.1 Privatisation...............................................................................................................9
3.2 Aérotropolis..............................................................................................................10
3.3 L’articulation TGV – aéroports et ses conséquences..................................................11
3.4 Notre-Dame-des-Landes...........................................................................................12
Millions de passagers
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
19
20
21
22
23
24
24
25
26
27
28
29
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
Paris CDG
Paris ORY
Nice
Lyon
Marseille
Toulouse
Mulhouse-Bâle
Bordeaux
Nantes
Beauvais
Lille
Montpellier
Ajaccio
Strasbourg
Bastia
Biarritz
Brest
Pau
Toulon-Hyères
Figari
Rennes
Clermont-Ferrand
Carcassonne
Lourdes-Tarbes
Perpignan
Calvi
Grenoble
Limoges
Bergerac
Metz-Nancy
Béziers
Chambéry
La Rochelle-Ré
Nîmes
Tours
Saint-Etienne
Lorient
Rodez
Dole
Deauville
Dinard
Poitiers
Total
2000
2006
73,6
82,47
9,4
6
6,5
5,4
3,8
3,1
2
0,4
9,95
6,75
6,11
5,95
4,01
3,25
2,42
1,89
0,93
1,32
0,98
2,03
0,82
0,86
0,82
0,76
0,63
0,3
0,46
1
1,7
1,1
2
0,8
0,8
0,7
0,6
0,7
0,3
0,4
0,9
0,4
0,5
0,3
0,3
0,56
0,43
0,45
0,49
0,27
0,43
0,37
0,3
0,34
0,3
0,26
0,25
0,004
2012
2014 % low cost
61,556 63,813
16,8
27,232 28,862
11,189
11,66
8,451
8,46
8,295
8,18
7,559
7,51
5,342
6,51
59
4,428
4,94
3,631
4,15
3,862
4,02
99
1,397
1,59
1,288
1,44
1,298
1,36
1,166
1,16
1,003
1,16
1,084
1,06
1,07
0,99
0,609
0,62
0,578
0,55
0,459
0,5
0,453
0,5
0,385
0,42
0,395
0,41
99
0,409
0,38
0,389
0,35
0,312
0,326
0,349
0,32
0,306
0,29
86
0,284
0,277
97
0,277
0,24
0,223
0,24
86
0,228
0,22
0,236
0,21
99
0,184
0,207
99
0,169
0,184
0,111
0,15
95
0,176
0,123
0,156
0,121
0,034
0,115
95
0,142
0,114
60
0,138
0,114
87
0,118
0,109
92
156,971 163,955
La Réunion
Guadeloupe
Martinique
Tahiti-Fa'a
Nouméa
Cayenne
Nouméa-Magenta
Mayotte
Bora Bora
Raiatea
Saint-Martin Grand Case
Lifou
Saint-Barthelémy
Huanine
Total Outre-mer
Données : Union des Aéroports Français
1
2012
2,067
1,994
1,639
1,152
0,486
0,425
0,385
0,303
0,253
0,204
0,199
0,162
0,152
0,12
9,541
Mouvements d'avions (millions)
2000
1,95
2006
1,75
2012
1,71
2014
1,66
2014
2,014
2,029
1,684
1,171
0,479
0,446
0,427
0,343
0,27
0,207
0,192
0,172
0,168
0,12
9,722
propriété publique,
év. DSP aux CCI
1. Système national et
économie administrée
Aéroports
ciel national
Air France
UTA
Air Inter
L’Aéropostale
service public
aménagement
du territoire
Etat
Compagnies aériennes
essayer de
s ’imposer face aux
concurrents américains
Industriels
complexe
militaro-industriel
prestige
concentration progressive
aboutissant à L’Aérospatiale
2. Mondialisation et
privatisation
ADP Hub global
destin des petites plates-formes : masse critique ? TGV ? low cost ?
Aéroports
coût relatif des taxes,
des services
ciel ouvert :
Air France
face au
low cost
soutien demandé
Compagnies aériennes
essayer de
s’imposer face aux
concurrents américains
nb easyJet 100% Airbus,
Air France 187 Airbus et
119 Boeing
Industriels
limiter les
déficits
Etat &
collectivités
pressions pour
davantage de déréglementation,
un euro moins fort
- Airbus Group 2014 : vison industrielle globale
- osmose globale par la sous-traitance et les
motorisations
Au cours du XXe siècle, le système productif aérien et aéronautique français a longtemps impulsé
les dynamiques européennes car il abritait à la fois les pionniers de la conquête du ciel (Ader, Blériot,
Farman, Fabre...), les capitaines d’industries et ingénieurs (Latécoère, par ex.), des entreprises parfois
précocement internationalisées (Aéropostale) et le soutien constant de l'État par de grands projets
(programme Concorde).
Mais ce système productif efficient a été fragilisé par la mondialisation avec ses nouveaux marchés,
ses nouveaux acteurs, ses nouvelles règles (dont le passage de la culture du service public à l'économie
concurrentielle) imposées à un système national contraint de s'adapter. Suite à ces changements, un fort
contraste transparaît entre un système productif de fabrication performant mené par Airbus, et la
moindre qualité du service aéroportuaire et aérien, symbolisé par les difficultés et/ou mauvaises images
d’Aéroports de Paris (AdP) et d’Air France.
2
Mode d'organisation aristocratique :
 Cf. la grève des pilotes d'Air France en 2014.Le projet de réforme de l’automne 2016.
 Cf. les élites technocratiques qui dirigent l'industrie comme l'aviation civile. Phénomène de
clique1.
1. Deux piliers
1.1 Constructeurs : Airbus
L'aérospatiale est le seul exemple réussi de politique industrielle européenne. A l'exception de Bae
au Royaume-Uni, de Dassault en France et de Saab en Suède, le groupe European Aeronautic Defence
and Spatial Company (EADS), fondé en 1999, rassemble la fine fleur de l'aéronautique et de l'espace
avec Airbus (1970), Eurocopter, Arianespace... Son siège est aux Pays-Bas, sa langue de travail est
l’anglais et ses actions sont cotées à Paris, Madrid et Francfort. EADS a connu une gestation difficile ;
les Allemands, notamment ceux de la Deutsche Aerospace alors aux mains de Daimler, ne voulaient pas
d'opérateur public (de fait, de l'État français) dans le groupe ; du coup, le groupe Lagardère (Matra) y
joue un rôle important. Mais en 2011 Daimler vend 7,5% de ses actions sans droit de vote (avec
réalisation effective en juin 2012) à un pool bancaire qui n'est autre qu'une banque de l'État allemand –
une surprise dans les milieux financiers.
Début 2013, la fusion BAE Systems – EADS échoue au dernier moment. En avril, Arnaud
Lagardère, le fils du fondateur, se désengage d'EADS en vendant ses parts pour 2,28 milliards d'euros.
En août 2013, EADS est reconfiguré sur le modèle de Boeing par son PDG allemand Tom Enders. Le
groupe est renommé Airbus et comporte trois branches : la branche militaire et spatiale (Cassidian,
Astrium, Airbus military), la branche hélicoptères (Eurocopters devenant Airbus helicopters) et Airbus
(60% de l'activité du groupe).
Théorie des graphes : une clique est l'ensemble des sommets d'un sous-graphe considéré à l'intérieur d'un graphe. Un graphe
dessine un réseau en connectant des éléments par des relations.
1
3
Toulouse réalise l’assemblage des Airbus en concurrence ou complémentarité avec Hambourg,
Séville, Tianjin et Mobile. Fort de 2.000 emplois à Toulouse et 10.000 dans la région Midi-Pyrénées, le
programme A380 a nécessité la création d’une nouvelle usine (Aéroconstellation). En 2008, sur le site
historique de l’Aéropostale qui a reçu la Cité des Étoiles, sorte de parc d’attraction technologique,
l’Aerospace Campus est ajouté, avec trois écoles d’ingénieurs.
Alors que Seattle est la ville de Boeing, Airbus a imposé une sorte de modèle géographico-politicoindustriel, avec des usines éclatées en Europe et des chaînes d'assemblage alimentées par des Beluga
(des Airbus au fuselage surdimensionné et stabilisés par une triple dérive) qui , au quotidien, font partie
du paysage céleste toulousain. Il y a eu des moments difficiles, et même une crise de nerfs francoallemande lorsque le programme A380 avait pris deux ans de retard (Allemands et Français utilisaient
deux logiciels différents pour le calcul de la longueur des câbles, trop courts de quelques centimètres
pour l'assemblage final ; à Toulouse, il a fallu recâbler entièrement le prototype).
Schématiquement, l'Airbus A320 et le Boeing 767 se partagent le marché des moyens-courriers. Ils
seront remplacés par l'A320 NEO et le 737 MAX. Les longs-courriers, ce sont d'abord l'A330 et le 777,
qui commencent à être remplacés par l'A350 et le 787.
Courts et moyens-courriers
ATR 42, ATR 72 : hélices (consommation de carburant par rapport à un jet : 50%). Flotte 2012 : 900
avions.2
- 1985, 42 passagers, turbopropulseurs. 1989, 74 à 78 passagers, turbopropulseurs. Cargo 8,4 tonnes de
fret (ou 41 m3).
- 2004, faillite. Reprise par un consortium Airbus-Finmeccanica à 50/50%.
- 2014, 3 années de commandes et 39% des clients en Asie. Faire ou pas un tout nouveau 90 places ?
A300, A319, A320 : monocouloirs
- A300 : 561 appareils construits de 1974 à 2006. 1ère commande américaine en 1978. 300 places.
- A319 : version courte de l'A320. 1996. 7.200 km avec 124 passagers.
- A320 : 4822 appareils depuis 1988. Commandes électriques, matériaux composites.
- 2015 : A320 NEO plus économe. 1er vol en septembre 2014.
Longs courriers
A330 : bicouloir
1994, 812 exemplaires en service, biréacteur. 253 à 440 passagers. 12500 à 13110 km.
2017, A 330 NEO.
A350 : bicouloir
Redéfini en XWB en cours de projet (extra wide body), l'avion voit sa mise en service reportée de
2011 à la mi-2014. 1er vol en juin 2013. 1er commande japonaise d'Airbus en octobre 2013.
A340 : bicouloir
1993, 377 exemplaires en service, quadriréacteur. Jusqu'à 16670 km. 239 à 313 passagers.
Très gros porteurs longs courriers
A380 : deux ponts
2007. Carré de 80 m. de côté. 525/853 passagers. Cargo 150 tonnes de fret. 15400 km.
2013 : l'année de la réparation des ailes (micro-fissures).
A l'horizon 2030, Airbus espère prendre 60% du marché des gros porteurs, ce qui représente des
ventes cumulées de 800 exemplaires de l'A380.
2
Saab avait produit un bimoteur, le 340 (459 exemplaires), entre 1983 et 1998, qui vole toujours.
4
Avions militaires
A400
Environ 170 commandes pour 2013/2016. 4 turbopropulseurs. 780 km/h (mach 0,72). 20 à 30 tonnes
de charge utile. 1ère livraison France 1er août 2013.
A330 MRTT
2011. Avion-ravitailleur. 65 tonnes de carburant en soute.
Elles aussi conçues sur le modèle industriel d'Airbus, deux filiales d'Airbus occupent le premier rang
mondial chacune dans sa spécialité :

Airbus Helicopter (ex-Eurocopter) livre 400 à 500 machines par an depuis sa principale usine
implantée à Marignane (Bouches-du-Rhône). En février 2012, la nouvelle version 7 places de
l'Écureuil, EC 130, avait fait un tabac au salon de Dallas (Texas).

Arianespace utilise un gros lanceur, Ariane 5. En 2011, elle tire un premier Soyouz russe à
Kourou (Guyane). En 2012, l'entreprise complète sa gamme avec la « petite » fusée Vega.
Ariane 6 devrait arriver en 2021.
1.2 Air France
Air France
1933 : fusion de 4
compagnies ; État français
25% des actions
- 1945 : nationalisation
- 1946 : Paris – New York en DC4
- 1974 : siège à Roissy CDG
- 1999 : privatisation partielle
- 2004 : Air France KLM
- 2014 : grève des pilotes et échec pour Transavia
Les trois alliances globales des compagnies aériennes
Les alliances Compagnies membres
Passagers en
2000, millions
1997 à
Adria, Aegean, Air Canada, Air China, Air New Zeland, 383
Francfort :
Ana, Asiana, Austrian Blue1, BMI, Brussels,
Star Alliance Continental, Croatia, Egyptair, LOT, Lufthansa,
Scandinavian, Singapore, South African, Spanair,
Swiss, Tam, TAP, Thai, Turkish, United, US Airways
2000 à New
Aeroflot, Air France, Air Europa, Alitalia, China
343
York :
Airlines (2011), China Eastern, China Southern, Delta
SkyTeam
Airlines, Aeromexico, Korean Air (2000), Czech
Airlines (2001), Continental Airlines, Kenya, KLM,
Northwest (2004), TAROM, Vietnam.
1998 à
Air Berlin (2012), American Airlines, British Airways, 244
Vancouver : Cathay Pacific, Finair, Iberia, Japan, Lan, Malev,
Oneworld
Mexicana, Qantas, Royal Jordanian, S7
Données : Wikipedia, Air France, les trois alliances, 2006, 2011.
En 2010
648
487
358
Dans un premier temps, Air France a su tirer parti de la déréglementation et de la privatisation. Elle
rachète le Hollandais KLM en 2004, solidement implanté à l’aéroport de Schiphol (Amsterdam). Air
France devient alors le premier groupe mondial en terme de chiffre d’affaires et le 3 e groupe mondial
par le nombre de passagers/kilomètres. Dans le ciel français, elle contrôle directement la situation ou
bien elle utilise des compagnies qu’elle a absorbées, comme Regional Airlines pour les liaisons
interrégionales.
5
2. La tourmente de la mondialisation
Après avoir échappé aux foudres des conférences de Kyoto (1997) et de la COP21 (2015), les 191
membres de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) ont entériné un mécanisme de
compensation des émissions de CO2, baptisé CORSIA, en 2016. Il doit permettre au secteur d’être
carboneutre à partir de 2020, c’est-à-dire que la croissance des émissions de CO2 par rapport aux
niveaux de 2020 devra être compensée. Concrètement, les compagnies aériennes pourront acheter des
crédits carbone auprès d’autres secteurs, via une bourse d’échange pour compenser leurs émissions. Le
système est graduel : il se fera sur une base volontaire de 2021 à 2026, puis deviendra obligatoire à
partir de 2027 et jusqu'en 2035. Les pays les moins développés, les petits États insulaires et les pays
enclavés, pesant pour moins de 0,5% du trafic mondial de passagers, en seront exemptés.
2.1 Les hubs
En France, le pionnier de la plaque tournante a été la compagnie Regional Airlines. En 1992, sur la
base de la fusion d’Air Vendée et d’Airlec, cette nouvelle société avait posé son hub au barycentre du
territoire français, à Clermont-Ferrand. Le trafic de cette plate-forme a bondi de 250.000 passagers en
1991 à 870.000 en 2001. Dans le détail, il s’agissait alors d’un demi-hub seulement : les avions
quittaient l’Ouest français en début de matinée et Clermont-Ferrand assurait les correspondances vers
les villes de l’Est, avec des mouvements inverses le soir. Cette cinétique témoignait de la volonté des
entrepreneurs de l’Ouest de pouvoir accéder dans la journée à leurs marchés proches de la dorsale
européenne. Alors qu’elle avait cessé d’attendre une hypothétique LGV vers Paris, la capitale de
l’Auvergne est brusquement sortie de sa position marginale. Avec l’aide de fonds européens et de
primes à l’aménagement du territoire, elle a construit une nouvelle aérogare permettant d’accueillir 18
avions bord à bord. En 2004, une zone d’activités de 33 hectares a été dédiée au monde aérien,
notamment pour la maintenance des avions.
Document : La plaque tournante de Clermont-Ferrand, publicité
Clermont-Ferrand Auvergne connecté à 17 destinations en Europe et aux hubs de Charles-deGaulle et Amsterdam
Cet hiver, 17 destinations en vols directs sont assurées à partir de Clermont-Ferrand Auvergne :
- 13 en France : Biarritz, Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Metz-Nancy, Montpellier, Mulhouse, Nantes, Nice,
Strasbourg, Toulouse et Paris Orly ou Paris Charles-de-Gaulle.
- 4 en Europe : Amsterdam, Bruxelles, Genève et Milan.
Grâce à la double desserte de Paris Charles-de-Gaulle et d'Amsterdam Schiphol, les voyageurs ont accès à
plus de 225 destinations en correspondance.
Source : http://www.clermont-fd.cci.fr/aeroport, avril 2006.
Du coup, le hub de Regional Airlines puis de Hop ! Passe sur Lyon.
Pour Air France KLM, le hub est double, avec CDG et Amsterdam Schiphol.
Et CDG a reçu le hub de Fedex en 1999.
2.2 Les compagnies low cost
La comparaison des chiffres concernant les passagers transportés en 2014 montre que Ryanair et
easyJet se placent respectivement première compagnie aérienne européenne avec 90,6 millions de
passagers (81,4 en 2013) et troisième compagnies européenne avec 64,8 millions (61 en 2013). En
2012, la part de marché des compagnies low-cost étaient estimés pour les vols intra-européens à 31 %
pour seize compagnies retenues (Dobruzskes, 2013).
Bien connues en Europe avec Ryanair et easyJet, les compagnies low cost sont présentes dans le
monde entier. Leurs règles sont les suivantes : pas de hub ; un seul type d'avion ; compression des frais
de fonctionnement (salaires faibles voire conditions de travail dégradantes, services payants à bord,
6
recherche des taxes d'aéroport les plus faibles voire subventionnement, siège social dans un paradis
fiscal) ; lean management et taux de remplissage proche de 100%.
Les compagnies aériennes à bas coût sauvent du marasme un certain nombre d’aéroports
secondaires, dont les déficits et les difficultés vont généralement en s’accroissant. En France, seules une
douzaine de plates-formes rapportent de l’argent aux collectivités alors qu’une cinquantaine d’autres
affichent un déficit structurel. En 2001, les aéroports de Paris ont rapporté 1,45 euro et Biarritz, classé
12e, 0,02 euro par passager. Une enquête menée par L’Expansion (février 2003) a montré que plusieurs
sites aéroportuaires devraient fermer au nom de la rationalité économique. Ainsi, le trafic de la
Normandie devrait se concentrer à Deauville au lieu de se disperser à Le Havre, Rouen et Caen. Dans le
grand Ouest, le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes entraînerait la fermeture de Saint-Brieuc et
Angers ; Dijon et Avignon, ruinés par le TGV, sont des non-sens. Dans ces conditions, la nouvelle
géographie des compagnies à bas coûts apporte un souffle nouveau. Cette géographie inattendue et
inédite redonne une chance à des sites oubliés. Les compagnies à bas coût ne cherchent pas à
concurrencer Air France ; rares sont les lignes où l’affrontement est direct (comme Paris-Nice ou ParisToulouse, mais avec des fréquences de toutes façons très faibles). Les deux principaux opérateurs
utilisent la même stratégie : les plaques tournantes sont positionnées hors de France (Londres-Stansted,
Genève et Charleroi) ; les destinations françaises concernent des niches de marché ; et une fois
parvenus à destination, les voyageurs ne peuvent pratiquement compter que sur l’automobile et
éventuellement l’autocar pour poursuivre leur route. En outre, les compagnies à bas coût ne se font pas
concurrence entre elles. Grosso modo, le méridien de Greenwich sert de ligne de partage pour Ryanair,
qui dessert la moitié ouest de la France, et easyJet, tourné vers la moitié est. Pour Ryanair en particulier,
la clientèle française n’est pas la première cible. De plus en plus nombreux à résider dans les régions
littorales et dans le grand Sud-Ouest français, les Britanniques viennent en tête. Le territoire français
devient ainsi une périphérie touristique et résidentielle recherchée pour ses petits prix. Littéralement
tombées du ciel, ces nouvelles dessertes constituent probablement une chance en vue d’autres
développements de l’économie locale ; mais comment les valoriser ?
Les aéroports low cost en 2016. Données : easyJet et Ryanair, 1er semestre 2006.
Aéroports principalement :
Lille 8
Beauvais
46
easyJet
RyanAir
Transavia
easyJet et RyanAir
Brest 3
Dinard 2
CDG
32
Tours 5
Lorient 1
Nantes 26
easyJet et Transavia
Poitiers 2
La Rochelle 1
NB les plates-formes de Charleroi,
Francfort-Hahn pour RyanAir et de
Genève pour easyJet ne sont pas relevées
Vatry 2
Orly 64
Bordeaux 19
ClermontFerrand 1
Bergerac 6
Brive 1
Lyon
47
Automne 2016, RW
Biarritz 6
Dole 3
BâleMulhouse
57
Chambéry 2
Grenoble 6
Toulouse 20 Rodez 2
Nîmes 4
Marseille 6
Montpellier 4
Toulon 1
0
1000 km
7
Nice
30
Bastia 1
Ajaccio 2
Amendes Ryanair
 Le 23 juillet 2014 : la Commission européenne demande à Ryanair de rembourser 9,6 millions
d'euros d'aides publiques touchées en France, aides incompatibles avec les règles de la concurrence,
pour les aéroports de Pau, Nîmes et Angoulême (6,4 millions pour le seul aéroport de Nîmes).
 Le 28 octobre 2014 : la Cour d'appel d'Aix-en-provence confirma la condamnation de Ryanair
pour travail dissimulé à Marseille-Provence) à Marignane, avec une amnde de 200 000 euros et un
paiement de 8,1 millions pour dommages-intérêts aux parties civiles, au motif de non-application du
droit du travail français.
2.3 Air France et le low cost
Hop!
Fin janvier 2013, Air France lance Hop !, une pseudo low cost. Premiers vols le 31 mars. Hop !
regroupe les activités de Regional Airlines (d'où l'importance du hub lyonnais), de Brit et de Airlinair,
trois sociétés en déficit structurel. Hop ! prévoit d'atteindre l'équilibre financier en 2015. La flotte table
sur 86 appareils qui voleront 15 à 20% de plus que précédemment. La publicité insiste beaucoup sur les
liaisons hors Paris. Le prix plancher du billet est fixé à 55 euros environ. Dans les faits, la mixité est
une réalité dans l'avion puisque on a du low cost, du semi low cost et des tarifs / prestations
« normales » :
Capture d'écran sur le site Hop ! 30 janvier 2013
8
Source : publicité Air France dans la presse, 29 janvier 2013
Transavia
En 2005, KLM rachète une petite compagnie low cost, Transavia, basée à Schiphol, qui reçoit une
filiale française en 2007 à Orly. KLM possède 100% de Transavia et 40% de Transavia France,
contrôlée à 60% par Air France. L'intégration commerciale est complète entre les deux Transavia.
En 2013, le coût du siège / kilomètre était de 4,7 euros pour Transavia et de 11 pour Air FranceKLM. En septembre 2014, suite à une grève des pilotes qui a duré 2 semaines, Air France renonce à
créer Transavia Europe.
3. La croissance des aéroports
3.1 Privatisation
La privatisation des aéroports, situation juillet 2016
Aéroports de
2006
Paris ADP, 14
plates-formes
10,5 milliards d'euros
à la bourse de Paris
(novembre 2015)
État français 50,6%, Schiphol Group 8%, Vinci 8%,
Predica 4,8%, salariés 1,7%, zinzins 20,9%, actionnaires
individuels 6%.
Nantes
2011
Aéroports du Grand Ouest (Vinci 85 %, CCI 10 %,
ETPO 5 %).
ToulouseBlagnac
2014-2046
Nice
2016-2044 1,222 milliard d'euros Azzurra (Atlantia, Aéroport de Rome, EDF Invest)
Lyon-SaintÉxupéry
2016-2047 0,535 milliard d'euros Vinci Airports
0,308 milliard d'euros
Symbiose (Shandong Hi Speed Group, Chine, +
Friedmann Pacific Investment Group, Hong Kong /
Canada) 49,99%, collectivités locales 40,01%, État 10%.
BordeauxMérignac
Refus de la privatisation par les collectivités et la CCI.
9
NB Vinci Airports 11 aéroports en France (Nantes, Saint-Nazaire, Brest, Quimper, Rennes, Dinard,
Angers, Poitiers, Clermont-Ferrand, Chambéry, Grenoble, 8 % de ADP), 10 au Portugal, 3 au
Cambodge.
3.2 Aérotropolis
AdP développe notamment une activité d’ingénierie et de consulting infrastructurel, AdPI, présente
dans plus de 500 projets finalisés depuis 2000 dans 34 pays, hors France métropolitaine et Outremer
(Figure 3). AdPI s’est également diversifiée dans la planification urbaine (« Ville aéroportuaire de Port
Bouet » à Abidjan), la construction de stades (omnisports à Canton), de gares (TGV à l’aéroport de
Jeddah), de centres culturels (Centre des Arts orientaux à Shanghai), commerciaux ou immobiliers
(Ambassade de France à Bangkok).
AdP Real Estate gère le parc immobilier du Groupe. Un des signes de financiarisation réside dans la
prise de contrôle ou de participation, via AdP Management dans des sociétés aéroportuaires cotées tel
TAV en mars 2012, qui gère notamment Istanbul Atatürk, plate-forme à la forte croissance en Europe
en 2012. Ces diversifications renforcent l’image du groupe et de la plate-forme Paris CDG comme une
« airport city » en croissance.
Depuis 2009, le projet Aérotropolis prend corps à Roissy CDG. « L’objectif majeur est de relier les
centres d’affaires et de congrès, les établissements scolaires et les parcs de loisirs de la région aux
principaux axes de transport des villes, et également de créer des emplois »
(http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article670). Une association promeut le projet avec des transporteurs
(Air France, Carex, FedEx), des propriétaires de parcs d’activités et d’infrastructures (Aéroville, Parc
golfique de Roissy, Centre international « sino/européen » et des Nouvelles Énergies, Parc Mail, Paris
Nord 2, Parc Sud Roissy, World Trade Center Roissy Paris CDG) et des acteurs locaux pour le
développement économique (Plaine de France, Roissy Développement). D'un point de vue logistique, le
projet Carex est au centre du dispositif (fret TGV nocturne).
Depuis fin 2013, le bâtiment Aéroville (Unibail-Rodamco) propose 170 boutiques sur 65.000 m² et
crée plus de 2.000 emplois au carrefour de la A1 et de la Francilienne (malgré la colère des
commerçants des villes du secteur). En 2015, la fréquentation était de 8,6 millions de personnes
(+16,2 % en un an, alors que les centres commerciaux français en général perdent 0,9%).
Un autre projet couve depuis 2009 dans la ZAC du Triangle de Gonesse (2006, sur 280 ha :
EuropaCity. Auchan – avec la participation minoritaire d'un groupe chinois, Dalian Wanda - prévoit
l'inauguration en 2024 d'un complexe de 80 ha de commerces et de loisirs, desservi par la ligne 17 du
Grand Paris Express. 2700 chambres d'hôtel, boutiques, restaurants, spectacles, parc aquatique, piste de
ski. 30 millions de visiteurs attendus par an.
10
CDG Express : la réactivation d’un vieux projet enfin en bonne voie ?
Dès 2000, Réseau Ferré de France, la SNCF et Aéroports de Paris créent un Groupement d’Intérêt
Économique destiné à étudier et financer le projet d’une liaison dédiée entre Paris et CDG. La non
sélection de Paris pour les JO 2012 entraîne la dissolution du GIE, preuve de l‘imbrication des échelles
mondiale et locale dans ce type de mégaprojet. Pourtant dès octobre 2005, le Comité Interministériel
d’Aménagement et de Compétitivité du Territoire (CIACT) confirme la volonté d’une Délégation de
Service Publique pour cette nouvelle infrastructure. La Déclaration d’Utilité publique est prononcée le
19/12/2008 sur un tracé au départ de la gare de l’Est et empruntant les voies de l’actuel RER B jusqu’à
la sortie d’Aulnay-Sous-Bois. Mais Vinci, d’abord choisi comme exploitant abandonne en 2011, faute
de visibilité financière. Le coût total du projet est estimé à 1,7 Md € pour une mise en service prévue en
2023, garantissant un trajet de 20 minutes tous les quarts d’heure. En février 2014, le consortium ADPRFF reprend le projet, relancé par le Ministre des Transports.
Document Pierre Ageron, 2014, non-publié
3.3 L’articulation TGV – aéroports et ses conséquences
En termes de mobilités à grande vitesse, la plus grande efficacité allie les moindres temps de
parcours à un nombre de fréquences aussi élevé que possible. Elle se rencontre lorsque le marché le
demande, ce qui renforce l’attractivité de la ville concernée, d’où il résulte un phénomène cumulatif qui
va pousser à améliorer encore les performances du système. La grande vitesse combinant l’avion et le
TGV engendre une discrimination spectaculaire entre les territoires, où les métropoles apparaissent
comme les gagnantes. Toutefois, l’accessibilité par la grande vitesse se décline sur trois échelles
géographiques ; outre l’archipel des villes-monde, les métropoles de deuxième rang se positionnent un
ton plus bas et enfin, les villes moyennes peuvent elles aussi entrer dans le jeu grâce à de nouvelles
gares TGV et aux dessertes aériennes à bas coût.
Si l’Europe constitue une collégialité de villes, alors la grande vitesse air-fer doit y organiser
l’accessibilité pour les voyageurs. Dans le monde aérien, les plaques tournantes globales établissent les
connexions avec les autres métropoles mondiales. Elles sont principalement implantées à Londres,
Paris, Francfort, Amsterdam, Madrid, Milan, Rome, Hambourg, Munich… Elles sont en posture de
concurrence pour le remplissage de leurs avions. Les TGV servent ainsi à drainer de vastes territoires
11
au profit des aéroports les plus importants. Pour une métropole européenne, l’idéal est par conséquent
de disposer d’une gare TGV au sein même de l’aéroport.
L’Europe de la grande vitesse air /fer
A m s te r d a m
2010 / 2020
LGV - lig ne à gran de vitesse
L o n d r es
Ham bourg
A n ve rs
B e r l in
LGV en travaux
TGV circulant sur voie n orm ale
Francfort
B r u x e ll es
Pa ri s
20 0
7
M a n n he i m
Strasbourg
Gare f erroviaire
dans l’aéroport
2
Stu ttgart
1
01
Munich
Gare TGV dans l’aéroport
situation fin 2005
H a n ov r e
C ol o gn e
L i ll e
Zurich
L yo n
20
Genève
15
Milan
?
B o l og n e
Tu r in
F l o r en c e
M a r s ei ll e
M a dr i d
B a r c e lo n e
Ro m e
N a p le s
S é v il le
Cordoue
Malaga
0
500 km
3.4 Notre-Dame-des-Landes
Construire un nouvel aéroport génère des conflits d'usage dans tous les pays du monde. En 2012, la
France l'a redécouvert avec Notre-Dame-des-Landes. Voir :
http://geoconfluences.ens-lyon.fr/doc/territ/FranceMut/FranceMutDoc17.htm
https://theconversation.com/la-construction-de-nouveaux-aeroports-entre-deni-et-defienvironnemental-62269
Le conflit autour de l'aéroport Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes est inscrit dans la longue
durée. Ce projet est intimement lié aux perspectives de croissance de la métropole nantaise. Le principe
d'un grand aéroport est posé en 1963. Le site est choisi après trois années d'études de 1965 à 1968. En
1972, les communes concernées (Notre-Dame-des-Landes, Vigneux-de-Bretagne, Fay-de-Bretagne,
Grandchamps-des-Fontaines et Treillières) sont l'objet d'une procédure de préemption dans le cadre
d'une Zone d'aménagement différé. Immédiatement, les exploitants agricoles se constituent en
association pour défendre leurs intérêts. En 1974, l'arrêté de la ZAD s'applique à 1.200 ha. La tension
croissante autour du projet amène à une première mobilisation et la parution du pamphlet Dégage!...
On aménage de Roger Le Guen et de Jean de Legge en 1976.
Cependant, le projet tombe en sommeil du fait du ralentissement de l'économie française et de la
stagnation du trafic aérien. L'arrêté de ZAD étant limité à 14 ans, les lotissements se multiplient dans
les communes concernées qui profitent de la proximité de Nantes, désormais desservies par une route
deux fois deux voies. Or, la saturation des aéroports parisiens et le développement de la métropole
nantaise amènent a relancer le projet en 2000. En 2008, la déclaration d'utilité publique est acceptée par
le conseil d’État. Les engagements du Grenelle de l'environnement sur le refus d'ouvrir tout nouvel
aéroport sont contournés en arguant du fait qu'il s'agit d'un transfert d'aéroport et non de la création d'un
nouvel aéroport. Les terres artificialisées seront donc compensées par la fermeture de l'aéroport actuel
de Nantes-Atlantique. Or, loin d'éteindre le débat, la DUP radicalise les positions : les conseils
généraux et les conseils régionaux soutiennent l'aménagement, tandis que les élus locaux s'opposent au
projet lors des enquêtes publiques. Ces derniers se constituent en association et entament une nouvelle
phase de lutte.
12
Les principes mêmes de l'utilité de l'aménagement sont remis en question. Premièrement, la
justification économique d’un tel investissement est dénoncée du fait de la présence d’un aéroport dont
l’exploitation n’est pas optimale et de perspectives limitées quant au développement des flux aériens à
l’échelle régionale. Ainsi, l'emprise de l'aéroport actuel est comparable à celle de celui de Genève qui
accueille trois fois plus de passagers que Nantes-Atlantique (15,8 millions de passagers contre 4,4
millions en 2015). Deuxièmement, le coût environnemental d’un tel déplacement est phénoménal
concernant l’artificialisation des parcelles, l’extraction des matériaux nécessaires à la construction et les
émissions de CO2 pour l’ensemble des travaux. Par conséquent, les opposants objectent la logique du
développement durable soit un développement prenant en compte tous les aspects sur la longue durée et
non les seuls effets économiques des investissements à court terme. Par conséquent, le site accueille,
symboliquement, le premier Camp Action Climat en France du 3 au 9 août 2009 qui vise à alerter les
autorités sur les conséquences du changement climatique.
L'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est donc considéré comme un grand projet inutile imposé
(GPII) selon le collectif Camille dans Le Petit Livre noir des grands projets inutiles en 2014.
Cette opposition connaît une dimension politique toute particulière du fait du rôle de Jean-Marc
Ayrault, maire de Nantes, puis premier ministre en 2012 de François Hollande. Notre Dame-des-Landes
est choisi pour devenir le point de départ d'un convoi dénonçant les politiques publiques fortement
polluantes devant arriver à Paris le 28 novembre 2015 pour l'ouverture de la COP 21.
L'opposition prend la forme d’une lutte entre les élus des partis majoritaires et les collectifs
d’associations et petits partis politiques. Dès lors, le gouvernement met en avant la légitimité du vote
comme dernier recours, là où les opposants dénoncent une instrumentalisation du suffrage. Ainsi, en
2016, le choix d’une consultation locale à l’échelle du département de la Loire-Atlantique pose
question. Avant toute chose, cette procédure n'est aucunement contraignante et vise seulement à
recueillir une opinion publique. De plus, en quoi le département est-il l’espace légitime de validation du
projet par la population ? Le projet est implanté sur un petit nombre de communes qui subiront les
nouveaux aménagements et les nouvelles nuisances. Ce sont ces communes qui ont été le lieu de
l’enquête publique et se sont massivement prononcées contre. Le vote aurait pu se limiter à ces
dernières mais il aurait été forcément la répétition de l'enquête publique. Ensuite, le projet est pensé à
l’échelle régionale. Le futur aéroport intéresse aussi bien la région Bretagne, toute proche avec
départements de l'Île-et-Vilaine et du Morbihan, que les départements des Pays de la Loire que sont la
Vendée, le Maine-et-Loire et la Mayenne au moins (la Sarthe étant déjà plus proche des grands
aéroports parisiens). Enfin, vu l’ampleur des engagements financiers de l’État (130 millions d'euros),
tous les contribuables seraient à même d’exiger un droit de regard. Par conséquent, les résultats de la
consultation sont rejetés par les zadistes.
Cependant, le consultation locale rend compte des perceptions et des intérêts divergents. Le taux de
participation reste modeste avec 51%. Malgré l’importante mobilisation partisane des deux partis
majoritaires le Parti socialiste et les Républicains, le « Oui » a tout juste atteint les 55,17%. Or, il est
intéressant de noter que les partisans du « Oui » sont avant tout majoritaires dans le nord et l'est du
département à proximité de Chateaubriant où il dépasse les 70%, soit des communes qui bénéficieront
pleinement de la proximité de l’aéroport sans en subir les nuisances. En revanche, les communes
méridionales du département ont voté « Non » massivement de peur de perdre un accès rapide et
privilégié à l’aéroport actuel. Enfin, la ville de Nantes a donné le « Oui » avec une très faible majorité
de 50,6%, attestant du clivage au sein du centre-ville et notamment de la présence de très nombreux
soutiens à l'abandon du projet.
Cartes dans La France des marges, Atlande, 2016.
Enfin, rebondissement juridique en novembre 2016 : le rapporteur du Tribunal administratif d’appel
de Nantes estime que les menaces environnementales sont avérées et demande à l’État de revoir sa
copie...
13
Bibliographie (réunie par Pierre Ageron)
Ageron P., 2013, L’intermodalité-voyageurs au prisme de la mondialisation : vers la structuration d’un
méta-réseau intégré, Thèse de Doctorat de Géographie sous la direction de J. Varlet, Université de
Grenoble, 490 p. disponible sur http://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00921666
Ageron P., 2013, «L’Intermodalité-voyageurs, outil rétistique et discursif de la promotion de
l’ouverture des territoires dans la mondialisation. L’exemple des territoires aéroportuaires » (A paraître)
Barbaroux P., Laperche B., 2013, « The failed birth of a giant : lessons learned from the collapse of the
EADS / BAE systems merger », Journal of Innovation Economics & Management, n°12, p. 103-125
Beaud, 1997, Le basculement du monde, Paris, La Découverte, 291 p.
Bouba-Olga O., Ferru M., Guimond Y., 2012, « Organisation des activités et dynamiques territoriales :
éléments d'analyse et application aux bassins de Cognac et de Châtellerault », Revue d’Économie
Régionale & Urbaine, p. 173-191
Carroué L., 2013 France, Mutations des systèmes productifs, Paris, Armand Colin, 235 p.
Curien N., 2005, Economie des réseaux, 2è ed., Paris, La Découverte, 123 p.
Debrie J., Eliot E., Soppé M., 2005, « Un modèle transcalaire des nodalités et polarités portuaires :
exemple d’application au port de Hambourg », Mappemonde, n°79
Direction générale de l’Aviation Civile, Trafic aéroportuaire 1986-2012, http://www.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/series_longues_1986_2012-v1.pdf [dernier accès 3/5/2014]
Dobruzskes F., 2007, « Une géographie des services publics aériens en Europe », L’Espace
géographique, vol. 36, n °4, p. 320-336
Dobruzskes F., 2013 , « The Geography of European low-cost airlines : a contemporary analysis », Vol.
28, April, Journal of Transport Geography, pp. 75-88
Dollfus O., 1997, La mondialisation, Paris, Presses de Sciences Po, 166 p
Emeliannoff C., 2009 « Mobilité durable » in Wachter S. (dir.) Dictionnaire de l’aménagement du
territoire, Paris, Belin
Frank L., 2010, La gestion des aéroports aux lendemains des réformes publiques : des business models
pour des aéroports en situation concurrentielle, Thèse de Science de Gestion, Université de Strasbourg,
330 p.
Friedmann T., 2005, World is flat : a brief history of the twenty-first century, New York, Farrar, Straus
and Giroux, 488 p.
Généreux J., 2010, La Grande Régression, Paris, Le Seuil, 278 p.
Graham S., Marvin S., 2001, Splintering urbanism, London-New York, Routledge, 512 p.
Halpern C., 2011, « Portrait d'entreprise », Flux n° 84, p. 73-89
Heinich N., 2012, 2012, De la visibilité, Excellence et singularité en régime médiatique, Paris,
Gallimard, 608 p.
Jalabert G., Zuliani J.-M.., 2009, Toulouse, l’avion, la ville, Toulouse, Privat, 350 p.
Kasarda J., Lindsay G., 2011, Aerotropolis, the way we’ll live next, London, Allen
Lane, 480 p.
Laslaz L., 2006, "L'action publique et les Parcs Nationaux français : discours d'acteurs et
instrumentalisation politique des conflits en zone centrale du Parc National de la Vanoise (Savoie)", in
Séchet R. et al., dir., Territorialités, mobilités, conflits, Tome 1 des Actes du Colloque de Rennes,
Rennes, P.U. R.
Lévy J., 2008, (dir.), 2008, L’invention du monde, Paris, Presses de Sc.Po, 403 p
Lombard J., Steck B., 2004, « Le transport est d’abord un lieu », Autrepart n° 32, Paris, Armand Colin,
pp. 3-19
Lussault M., 2013, L’avènement du Monde, Paris, Le Seuil, 304 p.
Macario R., 2010, “Competing for level of service in the provision of mobility services : concepts,
processes and measures”, Research in Transportation Economics, Vol. 29, Iss. 1, p. 261-274
14
Mouchnino N., Sautel O., 2007, Coordination productive et enjeux concurrentiels au sein d'une
industrie modulaire : l'exemple d'Airbus », Innovations, n° 25
Odoni A., 2009, The global airline industry, Chichester, Wiley, 494 p.
Ollivro J., 1997, « Les critères spatiaux, éléments primordiaux de la contestation à l'encontre du T.G.V.
Méditerranée », Annales de Géographie, t. 106, n°593-594. p. 51-80
Ollivro J., 2000, L’homme à toutes les vitesses, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 162 p.
Pigeon P., 2010, « Catastrophes dites naturelles, risques et développement durable : utilisations
géographiques de la courbe de Farmer », VertigO - la revue électronique en sciences de
l'environnement [En ligne], Vol 10 n° 1, http://vertigo.revues.org/9491 [dernier accès, le 17/12/2012]
Raffestin C., 1980, Pour une géographie du pouvoir, Paris, Litec, 250 p.
Renard J., Rialland-Juin C., 2013 « Le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes : les rebonds d’un
aménagement
conflictuel »,
Geoconfluences
http://geoconfluences.enslyon.fr/doc/territ/FranceMut/FranceMutDoc17.htm
Rosa H., 2010, Accélération. Une critique sociale du temps, Paris, La Découverte, 480 p.
Stefanello E., 2013, « Le défi d'un nouvel acteur privé : fluidifier le trafic aérien », Le journal de l'école
de Paris du management, n° 102, p. 39-44
Subra P., 2007, Géopolitique de l’Aménagement du Territoire, Paris, Armand Colin 328 p.
Tallec J., Zuliani J-M., 2012 « Villes moyennes et développement des services technologiques aux
entreprises, l'exemple de quatre agglomérations du Grand Sud-Ouest français (Bayonne/Biarritz, Pau,
Albi et Castres) », Géographie, économie, société, Vol. 14 n °3, p. 237-259
Taylor P., 2004, World-city network : a global urban analysis, Londres-New York, Routledge, 256 p.
Torre A., 2009, « Retour sur la notion de Proximité Géographique », Géographie, économie, société,
Vol. 11, n°1 p. 63-75
Varlet J., 2000, « Dynamique des interconnexions des réseaux de transports rapides en Europe : devenir
et diffusion spatiale d’un concept géographique », Flux n°41, pp. 5-16
Zembri P., 2005, « Structure des réseaux de transport et déréglementation », Flux n° 62, p. 21-30.
15