Technologie

Les véhicules « intelligents »
3
> Technologie
On ne saurait pas faire une histoire des technologies
du XXe siècle sans consacrer une large partie aux
progrès dans le domaine des transports. De la même
manière, l’histoire de l’automobile ne peut se concevoir sans prendre en compte la longue série d’innovations qui a eu pour objectif la sécurité ou le confort
des utilisateurs.
La sécurité progresse, c’est indéniable si l’on s’intéresse aux trente dernières années. La mortalité routière a diminué de 50 % quand, dans le même temps,
le nombre de véhicules doublait (de 11 860 000 en
1970 à 26 810 000 en 1999). Cela est dû, en partie, aux progrès apportés aux véhicules tant en sécurité active (pour éviter l’accident) qu’en sécurité
passive (limiter les dommages en cas d’accident).
Ce dossier présente un bref panorama des dispositifs qui ont contribué à améliorer la sécurité sur
les routes ou qui font actuellement l’objet de recherches : il s’agit d’une part des innovations permettant
de protéger les occupants : la ceinture de sécurité, le
casque, l’airbag… il s’agit d’autre part des aides à la
conduite (comme par exemple l’ABS ou des systèmes expérimentaux comme celui permettant de
détecter l’hypovigilance d’un conducteur).
vitesse de graves lésions internes souvent mortelles :
l’organisme humain représente une frontière difficilement franchissable, sa résistance aux chocs n’est
pas infinie.
Outre ces dispositifs de sécurité, on ne saurait parler
de voitures « intelligentes » sans parler de protection
de l’environnement : pollution atmosphérique, problème de recyclage des véhicules, nuisance sonore, etc.
Vaste programme… mais des idées émergent déjà.
Le XXIe siècle apportera-t-il le « véhicule parfait »,
programmé pour imposer à l’homme le respect de
l’environnement et des règles de conduite dont il a
parfois tendance à sous-estimer l’importance en
terme de sécurité ? Il est permis de rêver…
Le cerveau lui-même est un défi au progrès technologique : sur un circuit urbain il prend en moyenne
quarante décisions par minute. Faudra-t-il envisager
qu’un jour la technologie nous supplante au volant ?
Une hypothèse difficile à envisager pour certains,
violemment rejetée par d’autres.
Pour l’instant, ces progrès ne doivent pas nous faire
oublier que les risques sur la route demeurent.
Demain, l’ensemble de ces systèmes nous amènera
peut-être vers une sécurité quasi-absolue…
Existera-t-elle jamais ?
À ce jour, les véhicules sont certes de plus en plus
performants y compris sur le plan de la sécurité. Il
n’en demeure pas moins que face à des chocs de
plus en plus violents, au vu de l’augmentation des
vitesses moyennes, les dispositifs les plus perfectionnés montrent leurs limites.
Ainsi, la ceinture de sécurité conçue dans les années
1970 pour éviter l’éjection hors du véhicule ou l’écrasement contre l’habitacle, n’évite pas à grande
> 35
> La technologie au service de la sécurité de l’automobiliste
3.1
Avec l’arrivée de la société de consommation, la voiture est perçue avant tout comme un moyen de déplacement pratique
et de plus en plus accessible. La notion de sécurité, aujourd’hui omniprésente, passait alors trop souvent au second plan.
La prise de conscience face à l’hécatombe routière amène les constructeurs, dans les années 1970, à mettre en place les
premiers crash-tests. Depuis, que de chemin parcouru…
Doc 1
Quand sécurité rimait avec simplicité…
La 2 CV Citroën est sans conteste la voiture française la plus populaire. Ce petit bijou de robustesse et de simplicité seraitil – au vu de ses « performances » en matière de sécurité – jugé aussi favorablement qu’en 1959 ?
Auto Journal, 1959. Source : bosch.chez.tiscali.fr/2cv1.htm
Doc 2
Technologie et médecine
La protection des passagers en cas d’accident n’est pas la seule affaire des experts en physique. Lorsque des médecins
se penchent sur le problème, leur collaboration s’avère très utile aux constructeurs automobiles.
Chaque accident de la route étant unique, les tests effectués en laboratoire avec des mannequins se révèlent incapables de simuler tous les
scénarios possibles. (…)
C’est ici qu’interviennent les experts médicaux de Saab, un généraliste et un orthopédiste notamment, qui, de manière totalement confidentielle, réunissent toutes les informations sur les symptômes,
lésions et fractures des victimes, examinent les dossiers médicaux des
personnes accidentées et tentent ensuite d’éclairer les ingénieursconcepteurs et spécialistes en matière de sécurité sur d’éventuels perfectionnements pour de futurs modèles de voitures. « Nous nous
demandons pourquoi les gens meurent dans les accidents », explique
froidement Per Örtenwall, chef du service de traumatologie de l’hôpital de Göteborg, qui intervient en tant qu’expert médical dans l’équipe d’enquête de Saab. « Il y a les blessures au cerveau, les blessures
dans la cage thoracique au niveau du cœur et de l’aorte et, souvent
36
Le risque, les jeunes et la sécurité routière
aussi, des combinaisons de blessures sur des organes abdominaux vulnérables comme le foie ou la rate qui causent des hémorragies mortelles. À partir de ces constats, on travaille pour améliorer la sécurité
des voitures sur les points les plus sensibles… »
Le célèbre coup du lapin, par exemple, qui est sans doute le type de
dommage corporel le plus fréquent dans les accidents de la route, a
fait l’objet d’une enquête spécifique de la part de Saab, à la fois technique et médicale. Les ingénieurs ont ensuite mis au point (depuis
1997) un système unique d’appui-tête « actif » qui, selon une étude
portant sur des accidents réels, réduit de 75 % les séquelles graves du
coup du lapin mais également les douleurs lombaires constatées par
les médecins. En cas de collision par l’arrière, cet appui-tête actif est
repoussé vers le haut et vers l’avant, ce qui permet de limiter le mouvement de la tête et de la nuque par rapport au tronc. (…) • Protéger la tête et le thorax
Les divers éléments de l’habitacle sont également optimisés en fonction des conclusions médicales. « La carrosserie d’un modèle doit
subir une déformation prévisible en cas d’impact violent de manière à
répartir efficacement l’énergie déployée au moment du choc », résume un ingénieur de la marque suédoise.
Le pilier milieu (montant entre les deux portières) des derniers modèles de Saab a fait l’objet d’une attention particulière afin d’absorber
« intelligemment » les collisions latérales. (…)
Doc 3
• Dissiper l’énergie du choc
Au moment du choc, seule une partie du pilier bascule vers l’intérieur
de la voiture au niveau de la zone pelvienne, la plus résistante du corps
humain.
Selon Saab, « cela réduit les risques de lésion au niveau d’autres parties plus vulnérables comme la cage thoracique ou la tête ».
Cyrille Dupuis, « Comment ingénieurs et médecins
collaborent pour la sécurité automobile »,
Le Quotidien du Médecin, nº 6939, 19 juin 2001.
Un choc virtuel pour comprendre les risques
La ceinture de sécurité sauve des vies, certes, mais doit-on en rester là ? Perfectionner pour protéger toujours mieux, c’est
l’objectif de cette recherche menée avec l’aide de l’informatique et de mannequins numériques. Peut-on rapprocher ce
document des études menées par le constructeur Saab proposées dans le Doc. 2 ?
En cas d’accident, lorsque la ceinture est bien positionnée, c’est le bassin qui absorbe le choc. Le bassin est, en effet, la partie la plus résistante du
corps : il est capable d’accepter des pressions de 800 à 1000 kg. Mais, dans certains cas, il peut arriver que le bassin glisse sous la ceinture, avec pour
conséquence de déplacer la zone d’absorption vers l’abdomen, une partie fragile, qui ne peut guère supporter de pression supérieure à 300 kg sans
entraîner de lésions internes.
Pour éviter ce « sous-marinage », l’assise des sièges récents comporte, à l’avant comme à l’arrière, un élément – tube ou bosse – chargé de bloquer
le bassin lors du choc, lui interdisant ainsi de glisser sous la ceinture.
Ci-dessus, séquence
d’une phase de sousmarinage : en l’absence
de systèmes de retenue
anti sous-marinage, le
bassin glisse sous la
ceinture. La pression
du choc s’exerce alors
sur l’abdomen, zone
bien trop faible...
Ci-contre, l’idéal :
airbag et ceinture se
complètent alors que
le bassin est fermement
ancré sur l’assise
du siège.
Comité des constructeurs français d’automobiles, Des progrès pour la sécurité. L’automobile citoyenne, Les dossiers du CCFA, 2001
> 37
Doc 4
Les multiples facettes de la sécurité automobile
La structure du véhicule constitue la première protection en cas de choc et les progrès issus des tests réalisés depuis les
années 1970 ont beaucoup fait progresser sa résistance. Découvrez aussi les avancées dans le domaine de la sécurité
active, probablement plus connues à travers les publicités des constructeurs.
a) Les systèmes de sécurité passive sont conçus pour protéger les occupants d’un véhicule en cas d’accident. Au cours des dix dernières
années, ces systèmes ont connu une évolution spectaculaire, notamment grâce à la généralisation de la combinaison airbag-ceinture de sécuLa sécurité passive concerne néanmoins d’autres éléments du véhicule, à commencer par sa structure. En effet, la structure du véhirité.
cule représente la première protection des passagers en cas de choc.
Zone de déformation
programmée
Habitacle de sécurité
Zone de déformation
programmée
a)
Éléments de sécurité passive
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Ceinture de sécurité à trois points comprenant
un prétensionneur et un limiteur d'effort
Appui-tête
Colonne de direction et pédales télescopiques
Airbag frontal
Airbag latéral
Barre de protection latérale
Absorbeur de choc latéral
Vitrage de sécurité
Intérieur du véhicule conçu pour minimiser les
risques en cas de choc
Système de retenue des bagages
Protection du réservoir d'essence
Poignées et charnières de sécurité
Carrosserie souple destinée à protéger
les piétons
b) Les éléments de sécurité active des automobiles sont tellement banalisés que l’on en parle très peu. Ils désignent tous les systèmes d’un
véhicule conçus pour prévenir les accidents, de la tenue de route au confort, à la vision et à la visibilité en passant par le freinage ou les informations sur l’environnement extérieur comme la température. Au cours des trente dernières années, ces systèmes ont rapidement évolué.
b)
Éléments de sécurité active
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
L’essieu avant de la voiture dirige le véhicule
L’essieu arrière du véhicule le stabilise
Volant et colonne de direction
Amortisseurs
Freins
Pneus
Barres anti-roulis
Champ de vision
Systèmes d'éclairage et de signalisation
Rétroviseur intérieur
Essuie-glace et lave-glace
Klaxon
Compteur de vitesse et autres indicateurs
Systèmes électroniques d'aide à la conduite
(ABS, ASR, ESP, etc.)
15. Chauffage, dégivrage et air conditionné
Comité des constructeurs français d’automobiles, Automobiles and Safety, CCFA Briefings International Edition, 2001.
38
Le risque, les jeunes et la sécurité routière
Doc 5
Les progrès des crash-tests
Les voitures ne sont pas égales devant l’accident : les voitures légères sont défavorisées par rapport aux voitures lourdes.
L’écart de mortalité est de 1 à 3 pour 200 kg de différence de masse en collision frontale. Quels tests permettront de rendre les véhicules encore plus protecteurs ?
Qu’est-ce que la compatibilité ?
C’est la capacité qu’ont deux véhicules à répartir, de manière équilibrée, l’énergie d’un choc pour offrir à leurs occupants des chances de
survie aussi égales que possible, sans dégrader le niveau de protection
offert.
Quels sont les facteurs en jeu ?
L’énergie (dite cinétique) à absorber lors d’un choc entre deux voitures est fonction de leur vitesse de rapprochement et de leurs masses
respectives. L’énergie absorbée par chaque voiture est fonction de sa
capacité de résistance à la déformation comparée à celle de l’autre voiture. Cette énergie est égale au produit de la longueur déformée par la
force nécessaire à cette déformation. Pour protéger l’habitacle d’une
voiture lourde, même si sa longueur déformée est un peu plus grande
que celle d’une voiture légère, il faut augmenter sa force de déformation davantage que celle de la voiture légère. En conséquence, lors
d’un choc avec une voiture légère, la voiture lourde représente un
« mur » peu déformable et c’est donc la voiture légère qui va absorber
la majeure partie de l’énergie du choc.
Conséquence de l’autoprotection sur la raideur
Même intrusion pour tous les véhicles
Les voitures lourdes ont nécessairement un effort
de déformation supérieur pour compenser la masse
Energie
absorbée
Effort
Energie
absorbée
supplémentaire
Véhicule léger
Déformation correspondant à la même intrusion
Effort
Comment caractériser l’incompatibilité ?
Dans la réalité, du fait de l’intrusion des structures, certaines pièces ne
sont pas déformées et ne jouent donc pas leur rôle d’absorbeur : on
perd l’énergie par rapport au choc de référence contre un mur. Cette
énergie perdue se traduit par une intrusion supplémentaire dans l’habitacle.
Véhicule lourd
Augmente le risque d’incompatibilité
Par ailleurs, quand une des voitures a une force de déformation de
l’habitacle (F) sensiblement plus élevée que l’autre, elle sera moins
endommagée que lors d’un choc contre un mur, alors que l’autre le
sera plus. Le résultat sera une intrusion habitacle plus faible dans un
cas (zone violette) et plus importante dans l’autre (zone jaune).
Vitesse de rapprochement
Masse véhicule 2
Masse véhicule 1
Pourquoi une voiture lourde est-elle, en général, plus agressive
vis-à-vis d’une petite ?
Energie cinétique
L’amélioration de la protection impose de maîtriser les intrusions dans
l’habitacle. La maîtrise des intrusions sur une voiture lourde induit
naturellement un effort de déformation supérieur pour absorber le
surcroît d’énergie dû à la masse : dans un choc voiture-voiture, la voiture légère, moins résistante, absorbera la majeure partie de l’énergie
globale du choc et sera donc proportionnellement plus déformée que
la voiture lourde. Le risque de blessure est donc plus grave pour les
occupants de la voiture légère.
Crash
Par ailleurs, les lois de la physique sont en défaveur des voitures légères : les décélérations moyennes subies par deux voitures lors d’un
choc sont dans le rapport inverse de leur masse et les occupants de la
voiture la plus légère subiront de fait une décélération plus importante que ceux de la voiture la plus lourde. Ce désavantage est cependant
compensé, aujourd’hui, par les moyens de retenue modernes.
« Qu’est-ce que la compatibilité ? », dans Compatibilité : transport et sécurité,
Institut national de la recherche sur les transports et leur sécurité
(INRETS), 1999.
Effort de
déformation véhicule 1
Effort de
déformation véhicule 2
Energie absorbée véhicule 1
Energie absorbée véhicule 2
Incompatibilité entre deux véhicules
F
Sur-intrusion
F
∆F
Energie
absorbée
Energie
Energie
absorbée
non
supplémentaire absorbée
> 39
Doc 6
Les conséquences imprévues du port de la ceinture
Le port de la ceinture est désormais passé dans les mœurs des conducteurs, même des plus imprudents. Cependant, les
constructeurs ne cessent de travailler à des améliorations rendues nécessaires par les conséquences non prévues du port
de la ceinture lors des accidents. C’est le cas des enfoncements de cage thoracique et autres pressions non contrôlées
sur le haut du corps lors de freinages brusques qui amènent à concevoir des « limiteurs d’effort ».
En cas de choc, comment réduire la charge
subie sur le haut du corps (tête, cou, thorax),
due à la tension de la ceinture de sécurité ? La
réponse apportée par Renault s’appelle le
Système de retenue programmée (SRP). (…)
L’efficacité du SRP repose sur la mise au point
d’un limiteur d’effort. En cas de choc, la sangle
de l’enrouleur se tend dans une première phase.
Cette tension est ensuite transmise au limiteur,
sur lequel l’enrouleur est fixé. Le limiteur est en
fait une pièce métallique qui se déforme légèrement (une languette se déchire sous l’effet du
choc). Résultat, le déplacement de la languette
réduit la tension de la ceinture et permet de
limiter les efforts. (…)
« Auto : des ceintures de sécurité mieux adaptées »,
INC Hebdo, nº 899, 14 avril 1995.
Doc 7
La technologie au service des motards et cyclomotoristes
En moto ou en cyclo, aucun habitacle n’est là pour protéger conducteurs et passagers. Les seules solutions sont le port du
casque et le choix de vêtements protecteurs : combinaison, bottes… Dans ce domaine également, la technologie se met
au service des conducteurs pour essayer de proposer des produits de plus en plus performants.
Que Choisir, nº 415, mai 2004.
40
Le risque, les jeunes et la sécurité routière
> Les systèmes d’aide à la conduite : l’automobile de demain ?
3.2
Projetons-nous dans les prochaines décennies pour tenter de voir ce que sera l’automobile de demain. Les centres de
recherche gardent le secret sur leurs travaux, mais trois grandes directions sont explorées : l’interaction route/automobile
qui, à terme, amènerait l’homme à lâcher le volant ; l’équipement embarqué, destiné à capter sur 360 degrés tous les paramètres utiles pour optimiser la conduite ; l’électronique au service du confort de conduite – systèmes anti-fatigue, par
exemple. Ces progrès annoncés font-ils l’unanimité parmi les scientifiques et les automobilistes ? N’y aura-t-il que des
répercussions positives dans le domaine de la sécurité ? Enfin, que restera-t-il du plaisir de conduire ?
Doc 1
La sécurité absolue ?
Les innovations technologiques permettent de concevoir des dispositifs de sécurité active qui pallient toutes les erreurs ou
presque des conducteurs jusqu’à pouvoir les anticiper. Peut-on s’en remettre les yeux fermés à ces mécanismes alors
même que la sécurité sur la route dépend d’abord et avant tout de nos comportements ?
La sécurité est-elle une chose trop sérieuse pour la laisser aux soins du
conducteur ? Les systèmes de sécurité active pilotés par électronique
se multiplient à bord des voitures. Dans tous les cas, l’objectif est là :
« Prévenir et compenser les déficiences et les défaillances humaines »,
explique-t-on chez Renault. Leur ancêtre, c’est bien sûr l’ABS (AntiBlockier System). Mais la sophistication de l’électronique lui a donné
un descendant : l’ESP (Electronic Stability Program).
Des capteurs surveillent le comportement de l’auto et du conducteur :
vitesse, accélération transversale, vitesse de lacet (rotation du véhicule
sur lui-même), angle en braquage du volant. « Puis, en fonction des
ordres donnés par le conducteur, le système calcule si le virage est bien
abordé. Si ce n’est pas le cas, il intervient », explique Jean Rol-Tanguy,
chez DaimlerChrysler, qui travaille dans ce domaine avec Bosch. La
voiture entre-t-elle en survirage ou en sous-virage ? L’ESP freine une
roue, voire deux, et contrôle le couple moteur. (…)
Chez Renault, on a même travaillé à une technologie complémentaire : l’antipatinage (Anti-Slip Regulation, ASR). Des capteurs mesurent la vitesse des roues et celle du véhicule. « En cas de faible
adhérence ou de trop forte accélération, avec des roues qui tendent
donc à patiner, le système impose une décélération ou un freinage »,
précise le constructeur.
Un autre produit mis au point avec Michelin, au moyen de capteurs
incorporés dans la valve de gonflage, permet même de détecter une
fuite lente (80 % des cas de crevaison). On a également vu apparaître
les systèmes de régulation de vitesse intelligents (Auto Cruise Control,
ACC), déjà disponibles sur les Mercedes. Voulez-vous maintenir votre
vitesse à 120 kilomètres à l’heure ? Il suffit de programmer le régulateur de vitesse. À l’avant, un radar veille. « Si un véhicule roule devant
à 100 km/h, l’ACC ralentit et calcule la distance de sécurité. Quand
la voie est dégagée, il revient à 120 km/h », assure Alain Priez, de la
direction de la recherche de Renault.
L’avenir ? De véritables systèmes anti-collision. Mais il reste des progrès à faire dans le domaine des capteurs. « On ne sait pas détecter les
obstacles fixes. Imaginez une sortie d’autoroute avec un virage un peu
serré. Aujourd’hui, le système risque de confondre le rail de sécurité
avec un obstacle », précise Alain Priez. Autre piste : les systèmes de
vision de nuit, qui équipent déjà certains modèles haut de gamme
comme le Cadillac Seville. Chez PSA, on teste le principe avec une
auto dotée d’une caméra thermique infrarouge. Celle-ci détecte les
obstacles émettant de la chaleur, et restitue une image vidéo monochrome.
F. N., « Sécurité : l’électronique prend les commandes »,
Les Échos, 1er mars 2000.
> 41
Doc 2
La sécurité sort du véhicule
La notion de « voiture intelligente » trouve sa pleine signification dans ces études menées par de nombreux constructeurs
à travers le monde. L’électronique de bord deviendra-t-elle un sixième sens pour le conducteur de demain ?
Bardées de technologie dernier cri, les voitures embarqueront bientôt
des radars et des caméras infrarouges pour anticiper les collisions, et
mieux protéger les usagers. (…) Les recherches portent sur des systèmes de sécurité qui débordent de l’habitacle ou de la simple tenue de
route (antipatinage, antidérapage).
En juin, Honda s’est distingué lors des crash-tests d’Euro NCAP, avec
le meilleur score pour la protection des piétons. La Civic 5 portes,
ainsi récompensée, est dotée d’un espace libre sous le capot qui lui
permet de mieux se déformer, et de charnières qui se compriment, en
cas d’impact, pour réduire la gravité des blessures. (…) « Dès 2005,
il faudra aller plus loin, avec des systèmes véritablement actifs »,
souligne Jacques Barillier, responsable de la coordination sécurité chez
PSA. Car les voitures devront répondre à de nouvelles normes
européennes de protection des piétons.
Chacun travaille donc d’arrache-pied. (…) Volvo présentait, lors des
derniers salons, un airbag extérieur installé à la base du pare-brise.
« Tout ce qui nous permet d’anticiper l’accident et de déclencher
plus rapidement les systèmes de sécurité est primordial. Pour le
moment, il faut encore 15 à 20 millisecondes avant qu’un airbag se
déclenche », explique Alain Diboine, responsable de la sécurité
passive chez Renault. Pour mieux anticiper les collisions, la voiture
embarquera peu à peu des radars et des caméras infrarouges. « La
vision infrarouge est vraiment fabuleuse ! Elle permet de voir comme
en plein jour à 400 mètres », s’enthousiasme Thierry Morin, président
de Valeo. « Il reste la question du traitement de l’image. Celle qui est
projetée sur le pare-brise risque de perturber le conducteur », estime
Jacques Barillier. « Il en faudrait une qui apparaisse seulement quand
il y a un obstacle. »
Le même problème se pose pour les radars. Delphi a réuni sur un
démonstrateur, baptisé Systèmes de sécurité intégrée (ISS), ses
innovations en matière de sécurité active (éviter les accidents) et de
sécurité passive programmées selon cinq états de la conduite (normal,
état d’alerte, collision pouvant être évitée, collision inéluctable et
post-collision). Le véhicule surveille son environnement (état de la
route, obstacles) dans un rayon de 360°. Si une éventualité d’accident
est détectée, le système déclenche un signal d’alarme. (…) Cet ensemble est capable de fournir les informations relatives à l’imminence
d’un accident, comme un choc avec un piéton. Une alerte de changement de voie (…) prévient le conducteur qu’un obstacle est situé dans
un angle mort lorsqu’il tourne. Enfin, une alerte arrière (…) fournit
une image sur un écran multimédia. (…)
« Les technologies sont là. C’est plutôt le traitement de l’information
qui nous préoccupe : quelle est la vitesse de rapprochement, quelle
sera la violence du choc ? », souligne Alain Diboine. « Il faut être sûr
de déclencher les moyens appropriés au bon moment », renchérit
Jacques Barillier. Reste le plus dur : trouver les bons algorithmes.
Les nouveaux yeux d’une voiture
Système de surveillance de l’environnement d’un véhicule
Florence de Goldfiem, « La sécurité sort du véhicule », L’Usine Nouvelle, hors série novembre 2001.
42
Le risque, les jeunes et la sécurité routière
Doc 3
La machine à réveiller le conducteur
Quand la biologie et l’électronique viennent pallier les défaillances du conducteur… peut-on envisager à court ou moyen
terme la disparition de tous les risques liés au facteur humain ?
Les paupières qui clignent, les yeux qui piquent, la voiture qui mord,
pendant une fraction de seconde, la ligne pointillée : combien de
conducteurs ont payé de leur vie le fait de n’avoir pas tenu compte, à
temps, de ces signaux d’alerte émis par leur organisme ?
loppement chez Siemens VDO Automative, à Toulouse (…). « Dans
un premier temps, cela concernera les automobilistes haut de gamme
mais aussi et surtout les bus et les camions, très souvent impliqués
dans les accidents liés à l’endormissement au volant. » (…)
La baisse de vigilance, que les spécialistes désignent dans leur jargon
sous le terme d’« hypovigilance », est la première cause de mortalité
sur autoroute : amplifiée par la prise d’alcool, de drogues et de certains médicaments, elle est à l’origine de 34 % des accidents mortels,
loin devant la vitesse (18 %) et les erreurs de conduite (2 %). « Toutes
les deux heures, la pause s’impose », rappellent régulièrement les panneaux placés au-dessus de la chaussée. Et pour cause : selon certaines
études les tout premiers signes d’« hypovigilance » commencent à
intervenir au bout de seulement une demi-heure de conduite.
Un premier capteur vidéo mesure et analyse en permanence la distance entre la voiture et la ligne blanche latérale, d’autres renseignent
sur les mouvements du volant, la pression sur les pédales et la vitesse du véhicule sans oublier les paupières du conducteur dont la durée
de fermeture, et surtout son évolution dans le temps, sont détectés en
continu.
Dans le cadre du Predit (Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres), plusieurs industriels
(SiemensVDO Automative, Thomson Texen, Actia) se sont associés
au CNRS, à l’Onera (Office national d’études et de recherches aérospatiales), à l’Ierset (Institut européen de recherche sur les systèmes
électroniques pour les transports) et au CHU de Toulouse, pour mettre au point un système de diagnostic de l’hypovigilance embarqué à
bord du véhicule et capable, le cas échéant, d’alerter le conducteur,
par une alarme sonore ou lumineuse.
« En état de vigilance normal, les paupières se ferment pendant 200 à
300 millisecondes à chaque battement, mais cette valeur varie beaucoup d’un individu à l’autre », explique Serge Boverie.
D’où l’intérêt de concevoir un système de diagnostic personnalisé
capable de réagir selon les caractéristiques propres à chaque conducteur et de les mémoriser. Lorsqu’un véhicule passe de main en main,
un émetteur personnalisé ou un système de reconnaissance d’image
permettra à l’unité informatique de se « caler » sur le conducteur qui
s’installe au volant. (…)
Marc Mennessier, « La machine à réveiller le conducteur »,
Le Figaro, 14 juin 2001.
« Nous pensons être en mesure d’équiper les premiers véhicules
commerciaux en 2006 », explique Serge Boverie, responsable du déve-
Doc 4
L’autoroute de demain existe déjà !
Sur l’autoroute du futur, les voitures et la route communiquent entre elles. Le projet Aïda, même à petite échelle, a-t-il
démontré l’intérêt de la mise en place d’un système performant de diffusion de l’information routière ?
« Brouillard à 7 km, vitesse 60 km/h. » Le message qui s’affiche sur
l’écran, au milieu de la planche de bord, prévient un automobiliste
qui circule sur l’A10, entre Saint-Arnoult-en-Yvelines et Orléans. Cet
utilisateur du réseau Cofiroute teste Aïda (« application à l’information des autoroutes »), un système « d’information routière par lien
hyperfréquence ». Le principe : permettre à des conducteurs équipés
d’un badge de télépéage de recevoir des informations durant leur parcours. Tous les 5 à 20 km, des bornes radios échangent des informations entre les véhicules et le PC central. Un accident, un objet sur la
chaussée ou une météo difficile et l’automobiliste est aussitôt averti. À
l’inverse, un conducteur témoin d’un incident fait remonter l’information. « Celle-ci est vérifiée, puis transmise aux autres véhicules »,
explique Guy Frémont, chargé du projet chez Cofiroute. (…)
s’agit d’un projet privé réalisé grâce à Cofiroute, PSA et Renault. Or,
les équipements d’infrastructure sont lourds. (…)
« Le principe est intéressant, mais Aïda est trop cher pour le réseau
secondaire », tranche Jean-Marc Blosseville, du Livic. (…) Un rapport
d’évaluation sera remis aux pouvoirs publics en octobre prochain.
Mais, quelles que soient les options, Aïda restera une solution adaptée aux seules autoroutes et voies rapides. De tels investissements pour
sécuriser ces 20 000 kilomètres qui sont déjà les plus sûrs sont-ils bien
nécessaires ?
Le système est capable de recouper différentes informations.
Disposant d’une horloge et relié au compteur kilométrique des véhicules, il peut croiser ces données pour déceler un ralentissement anormal, indice qu’un incident a contraint les véhicules à freiner
brutalement entre deux balises.
Expérimenté depuis 1996, Aïda est un laboratoire de l’aide à la
conduite grâce à la communication véhicules/infrastructures. Une
évaluation réalisée en 1998 par l’INRETS a montré que ce système
réduisait le stress des conducteurs en leur délivrant des informations
au moment opportun. Pourtant, ses développeurs s’interrogent sur sa
pérennité. Bien qu’intéressant la Sécurité routière et l’INRETS, il
« Aïda : concilier sécurité et viabilité économique »,
Circuler autrement, nº 105, septembre-octobre 2001.
> 43
Doc 5
Lâcher le volant et oublier les accidents…
Au « paradis » de l’automobile et de la high-tech – la Californie – verra-t-on un jour des millions de conducteurs lâcher le
volant sans pour autant renoncer à leur sacro-sainte automobile ?
(…) Les États-Unis ont pris un temps d’avance, grâce à une conséquence inattendue de la fin de la guerre froide : l’utilisation dans le
domaine civil des technologies développées par l’industrie de la défense nationale. Ainsi, en août dernier, le Consortium pour un système
national d’autoroutes automatisées (NAHSC) a prouvé que la
conduite automatisée pouvait devenir réalité. La démonstration a eu
lieu au nord de San Diego : des voitures se sont déplacées sans intervention humaine sur un tronçon autoroutier de dix kilomètres. Le
système fonctionne. Ses bénéfices potentiels sont considérables.
Le NAHSC estime à 150 milliards de dollars le coût économique
annuel des accidents de voiture aux États-Unis. 90 % de ces accidents
résultent d’un défaut de maîtrise : erreur de conduite, ou automobiliste hors d’état de prendre le volant. En enlevant au conducteur la
responsabilité de maîtriser son véhicule, le Système d’autoroutes automatisées (AHS) peut réduire le nombre des accidents dus à une
défaillance humaine. Ce n’est pas son seul atout. L’AHS améliore la
fluidité de la circulation, donc accroît le débit des autoroutes, en régulant deux facteurs perturbants : l’augmentation chronique du trafic et
les problèmes de congestion provoqués par les accidents. L’impact économique n’est pas mince : le coût annuel des embouteillages aux ÉtatsUnis (temps perdu, dépense énergétique) est estimé à près de 100
milliards de dollars. L’AHS réduit également la consommation. (…)
Cette phase d’application partielle des possibilités de l’AHS est nécessaire pour identifier les problèmes qui devront être résolus avant que
les automobilistes n’acceptent le principe d’une conduite automatisée
sur autoroute. Et pour répondre à une question de fond : à qui incombe la responsabilité de la maîtrise d’un véhicule si le conducteur ne
contrôle plus directement sa voiture ?
La démonstration effectuée à San Diego atteste de la validité du système. Huit voitures se sont déplacées en convoi, guidées par des
aimants enfouis dans le revêtement de l’autoroute. Elles ont accéléré,
Fédération internationale de l’automobile, « Demain, la conduite
automatisée ? », FIA, nº 5, automne 1997.
Doc 6
roulé à vitesse constante, décéléré, quitté ou rejoint le convoi sans que
leurs conducteurs n’aient à aucun moment posé les mains sur le
volant, ou les pieds sur les pédales. Plus impressionnante encore est
l’expérience menée sur un monospace entre Seattle et San Diego :
4 000 kilomètres couverts en conduite automatisée pendant 98 % de
distance ! (…)
En 2002 sera construit le premier prototype AHS. Basé sur le concept
actuel, il comprendra un ordinateur, un logiciel, et divers instruments
de mesure et de contrôle. Une flotte de 25 voitures sera ainsi équipée,
ce qui permettra de tester l’AHS en tous types de circulation et de
conditions atmosphériques.
D’ici là, l’AHS sera introduit sur le marché comme un système d’alerte du conducteur, puis comme un système de contrôle du véhicule
en cas d’urgence.
Faut-il dénoncer le progrès ?
Encensé par les uns, craint par les autres, le progrès dans le domaine de la sécurité automobile a contribué à sauver de
nombreuses vies (ceinture de sécurité…). Pour autant, les individus sont-ils prêts à tout accepter au nom de cette même
sécurité ?
Si certains systèmes d’aide à la conduite sont attendus avec intérêt,
d’autres peuvent susciter quelques inquiétudes, en particulier pour la
période durant laquelle les voitures équipées et celles qui ne le seront
pas cohabiteront sur les routes. Cela s’est vérifié expérimentalement
avec les limitateurs de vitesse. Dans le flux de la circulation, le véhicule équipé se retrouve seul à ralentir dès le panneau d’entrée de ville.
N’ayant pas à freiner, ses feux arrière ne se seront pas allumés, ce qui
surprendra les voitures qui le suivent. Dans ce contexte, il est
indispensable que les constructeurs définissent des priorités, établissent des hiérarchies entre les différents systèmes de façon à ce qu’ils
évitent d’entrer en conflit les uns avec les autres.
Il ne faut pas tout attendre du véhicule bardé de dispositifs chargés de
réparer les erreurs du conducteur. Le développement de la voiture
« intelligente » ne doit pas être le prétexte pour délaisser d’autres voies,
à savoir la formation des conducteurs et l’aménagement de infrastructures. Que se passerait-il, en effet, s’il existait un léger décalage
entre les données géographiques de l’ordinateur du véhicule et l’état réel
du terrain : un chantier qui apparaît, de nouveaux ralentisseurs, une
école qui vient d’ouvrir… ? Qui a la maîtrise des commandes, de la
machine ou de l’homme, quand un obstacle imprévu surgit devant le
radar ? Que se passerait-il si un lapin ou un carton d’emballage survenaient sur la route ? Comment réagira le système sur autoroute face
à des balises de chantier mal placées ? Il est vrai que le conducteur
pourra reprendre le contrôle total du véhicule, mais il faudra qu’il le
fasse dans un laps de temps très court… (…)
44
Le risque, les jeunes et la sécurité routière
L’autre problème de taille est la formation du conducteur vis-à-vis de
ces nouvelles technologies. Il lui sera nécessaire de comprendre le
fonctionnement de son ordinateur de bord, de ne pas être débordé par
une pléthore d’instruments électroniques et d’être capable de maîtriser, en un temps record, ses éventuelles défaillances. Les constructeurs
devront tenir compte de ce paramètre pour développer des systèmes
qui s’adaptent parfaitement au comportement des automobilistes
moyens et qui seront surtout exceptionnellement fiables. Si ce n’est
pas le cas, les conducteurs ne pourront pas leur faire confiance. Et on
les comprend !
Autre problème, et non des moindres, le confort thermal et postural
et le faible niveau acoustique qui règnent dans l’habitacle engendrent
chez le conducteur un décalage entre vitesse perçue et vitesse réelle. Il
n’a pas l’impression d’aller vite et appuie donc un peu plus sur l’accélérateur. Il faut savoir qu’au-delà d’une certaine vitesse, plus aucun
système de sécurité ne peut protéger un conducteur. Et qu’un choc à
70 km/h sera deux fois plus violent qu’à 50 km/h… Face à ce constat, on entend de plus en plus parler de système de bridage qui limiterait, « par construction », le facteur principal des accidents : la
vitesse. Ce n’est sans doute pas pour demain car il faudra, avant cela,
briser bien des barrières psychologiques.
« Et si progrès rimait avec augmentation du risque ? »,
Vigilance, supplément au hors série nº 130, juin 2001.
3.3
> Environnement et cadre de vie de l’automobiliste
Le XXIe siècle sera probablement celui de l’écologie. Le monde des transports devra aussi s’adapter aux nouvelles
exigences dans ce domaine. Vous trouverez dans les documents qui suivent quelques orientations sur les progrès déjà
accomplis et les recherches en cours.
Doc 1
L’essence non polluante ?
La qualité de l’air que nous respirons dépend non seulement de l’intensité de circulation des automobiles mais aussi de la
qualité des carburants qui les nourrissent. L’innovation automobile en matière environnementale porte donc sur les modes
de combustion et d’échappement mais également sur les carburants eux-mêmes ; des pistes de recherche qui ne doivent
pas faire oublier la réflexion de fond sur les comportements et la nature des déplacements urbains.
lèle des émissions polluantes. De plus, des soupapes présentant de gros
dépôts de calamine perturbent le brassage air-carburant dans la chambre de combustion. La combustion devient alors moins complète et le
moteur pollue davantage. Alors que les nouveaux carburant additivés
répondant au label Utac, mis au point d’après le cahier des charges des
constructeurs automobiles, évitent tout encrassement du moteur.
On s’en doutait un peu, c’est aujourd’hui démontré : les émissions
polluantes des véhicules sont directement liées au carburant qu’ils
consomment. L’amélioration de la qualité de l’essence comme du gazole
devient donc un véritable enjeu pour les années à venir.
Quel est l’impact de la qualité des carburants sur l’environnement ?
Martial Hublin, chef du service homologations, règlement et carburants au sein de la direction de la stratégie et des avant-projets : Nous
savons depuis toujours que la qualité des carburants a une incidence sur
celles des émissions de gaz d’échappement. Elle influe directement sur le
volume d’hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d’azote (qui concourent à la
formation de l’ozone troposphérique), de benzène pour l’essence et de
particulier pour le diesel. Pendant longtemps, l’amélioration des moteurs
– et, plus globalement, des véhicules – a pu compenser la modestie des
aspects environnementaux dans la spécification des produits pétroliers
pour parvenir, malgré tout, à réduire les émissions polluantes. Mais au
point où nous en sommes aujourd’hui, on ne peut envisager de nouvelle évolution significative sans se pencher sur les carburants. D’autant que
chaque amélioration des carburants produit un effet immédiat sur toutes les voitures en circulation, alors qu’il faut beaucoup plus de temps
pour qu’une amélioration des véhicules se généralise à l’ensemble du
parc, compte tenu de la durée de vie des voitures (plus de dix ans).
Concrètement, quels bénéfices peut-on attendre d’une amélioration
de la qualité de l’essence ?
M. H. : Une essence améliorée, ou reformulée, peut permettre de réduire de 12 % les émissions d’hydrocarbures imbrûlés, sans augmentation
des émissions d’oxydes d’azote. Dans ce cas, les émissions de benzène
sont diminuées de 25 %. Mais on peut aussi trouver des formulations
qui jouent sur les trois tableaux. Par exemple, l’essence reformulée californienne réduit les hydrocarbures de 15 %, les Nox de 5 % et les
toxiques de 40 %.
Et pour le gazole ?
M. H. : Un gazole reformulé est capable de faire baisser les émissions de
particules dans une proportion allant de 15 % à 40 %, comme dans le
cas du gazole « urbain », déjà distribué en Suède par les pétroliers. Plus
modestement, un gazole facile à produire à grande échelle, aux dires
mêmes des pétroliers, permettrait déjà de réduire les émissions de particules de 23 %.
Un exemple ?
M. H. : Un carburant ne contenant pas d’additifs détergents encrasse les
soupapes. Après plusieurs milliers de kilomètres, la consommation du
moteur augmente de façon significative, entraînant une élévation paral-
« L’amélioration des carburants, un enjeu majeur contre la pollution »,
R & D Renault, nº 3, octobre 1996.
Doc 2
Le rêve de la voiture propre
Les pots catalytiques se font fort de transformer les gaz d’échappement en produits non polluants, un peu à l’image de ces cigarettes sans nicotine. Rappelons toutefois que la cigarette non toxique n’existe pas… il en va sans doute de même de la voiture.
La catalyse, dans une automobile, consiste à rendre les gaz d’échappement moins nocifs en transformant les polluants en produits inoffensifs. Cette transformation est un procédé chimique. Elle intervient en
modifiant la structure des plus petites parties des corps composant ces
gaz : les molécules.
Le catalyseur, une véritable usine à gaz
CO2
H20
N2
Revêtement en acier inoxydable
Substrat en
céramique
(Gaz carbonique
eau, azote)
Ces molécules n’ont aucune raison de se modifier naturellement. On
les y oblige donc en utilisant le phénomène de catalyse.
Lorsqu’ils pénètrent dans le pot catalytique, les gaz sont forcés dans un
bloc percé de plusieurs centaines d’alvéoles dont la largeur n’excède
pas quelques dixièmes de millimètre. Ce bloc est appelé substrat.
Sonde
lambda
(Monoxyde de carbone
hydrocarbure,
oxydes d’azote)
CO
HC
NOx
Revêtement à base
de métaux précieux
Céramique
L’argus / Y. Rousselot
Stéphane Guilbaud, « Le pot catalytique : une usine chimique sur
roues », L’Argus de l’automobile, nº 3 677, 29 juillet 1999.
Alvéole
> 45
Doc 3
La course au Cx
Dans l’industrie automobile comme dans d’autres domaines, le design ne répond pas seulement à une question d’esthétique… Quels sont les vrais enjeux de la bataille de l’aérodynamique ?
Les constructeurs automobiles se livrent une lutte de style sans merci
depuis le début des années 1980. À coup de millimètres rognés sur la carrosserie, afin de gagner de précieuses économies, aussi bien à la production
qu’à l’achat. Invisible pour le profane, c’est la bataille de l’aérodynamique.
C’est à la suite des deux chocs pétroliers de 1974 et 1979, marqués par une
hausse spectaculaire des carburants, que le marché de l’automobile subit
un contrecoup sans précédent. Conscients de cette dérive, les constructeurs trouvent une solution dans l’aérodynamique. Cette alternative, la
seule qu’ils aient imaginée à l’époque, devait permettre de diminuer la
consommation, devenue l’argument de vente prioritaire. Plus le Cx (coefficient de pénétration dans l’air lié à la résistance à l’avancement) est faible,
plus la consommation d’essence est réduite. Ainsi, « à 150 km/h, une diminution du Cx de 0,10 peut entraîner une chute de la consommation de
l’ordre de 1,5 litre aux 100 km », explique Moïse Zaccariotto, responsable
de l’aérodynamique chez PSA Peugeot Citroën.
Très rapidement, les résultats se sont fait sentir. Dans les années 1970, le
meilleur Cx était de l’ordre de 0,45 à 0,40. À l’exemple de la Renault 16
ou de la Peugeot 404 aux lignes anguleuses. À la fin de la décennie, on
gagne 5 points (0,35). Et à la fin des années 1980, on atteint le plus bas
Cx : on frise, au mieux, les 0,30, en fonction du type de véhicule. Les lignes
sont beaucoup plus fluides à l’image de la Peugeot 205 ou de la Honda
Civic. Dans les années 1990, le Cx se stabilise autour de 0,32 à 0,35.
Descendre en dessous de la barre des 0,30 imposerait des contraintes beaucoup trop importantes pour l’espace intérieur. Ces dernières années ont vu
naître et se développer plusieurs segments, notamment celui des « compacts » correspondant à l’attente de nombreux consommateurs. Désormais
le confort intérieur est un des principaux arguments de vente des
constructeurs. La grande originalité de ces véhicules est qu’ils bénéficient
d’un encombrement réduit, tout en étant volumineux à l’intérieur. L’un
Doc 4
des précurseurs dans le domaine est Renault, avec la Twingo lancée en
1993. Depuis, d’autres ont suivi, comme Mercedes avec la Classe A, Audi
avec son A3, la nouvelle Opel Vectra… et dernièrement la 206 Peugeot.
La grande originalité de la dernière née de Peugeot est d’avoir été élaborée
par calcul informatique pour l’optimisation de son aérodynamique.
L’importance de la fluidité d’une voiture est devenue primordiale aujourd’hui. « Tout le travail d’élaboration de la voiture nécessite un mariage harmonieux entre les stylistes et les aérodynamiciens qui définissent les critères
techniques à l’aide de super-ordinateurs, afin de mettre au point les ajustements nécessaires. La créativité esthétique doit impérativement prendre
en compte les exigences techniques que nous leur donnons », explique
Moïse Zaccariotto. Les zones aérodynamiques les plus importantes sont
l’avant, l’entourage du pare-brise, les rétroviseurs, les passages des roues
(découpage d’aile), les longerons (bas de caisse), sans oublier toute la zone
arrière. Sur l’ensemble des calculs aérodynamiques de la 206, le dessous de
la voiture (châssis, plancher) représente 50 % des études. L’arrière constitue 30 %, et l’avant seulement 15 à 20 %. Apparus il y a seulement deux
ou trois ans, les « outils calculs » restent limités, en raison de la « faible puissance » des ordinateurs. Pour autant, leur rendement double chaque année.
Ils devraient atteindre leur pleine capacité d’ici à vingt ans. Ce jour-là, les
essais en soufflerie, qui entrent actuellement pour 80 % dans la recherche
aérodynamique, ne représenteront plus que 20 % des études. On pourra
difficilement descendre plus bas. « Car, on ne fera jamais une voiture totalement simulée ou virtuelle, et penser le contraire est une erreur », affirme
Moïse Zaccariotto. La voiture étant un objet physique, tridimensionnel,
les ingénieurs ne pourront faire l’économie de la phase d’expérimentation,
et ce, quelle que soit l’évolution des moyens de calculs.
Cédrik Viala et Famy Yung, « La course au Cx ».
Source : www.sdv.fr/figaro/auto/dossiers.
Des véhicules « propres » ?
Dans la lutte contre les pollutions urbaines, les transports publics font figure de pionniers. Quelles solutions la technologie
propose-t-elle pour mieux respirer demain ?
Le véhicule « vert » peine à s’imposer et les transports absorbent
aujourd’hui deux tiers du pétrole consommé en France. Les transports
sont responsables d’un tiers des rejets de CO2 dans l’atmosphère. Les
solutions alternatives (véhicules électriques, carburants « verts », gaz) ne
représentent qu’une part infime de la consommation d’énergie des véhicules. On compte moins de 20 000 véhicules « propres » sur les routes
françaises, selon Patrick Coroller, en charge des technologies dans les
transports à l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de
l’énergie), sur un parc total de 32,7 millions de véhicules dont 27
millions de voitures particulières. Autant dire d’une goutte d’eau. Sur ce
total, l’essentiel sont des véhicules roulant au GPL (mélange gazeux
composé de butane et de propane). Le GNV (gaz naturel pour véhicules) gagne progressivement les bus et la moitié du renouvellement du
parc doit se faire au profit du GNV d’ici 2002. Mais on ne compte que
5 500 voitures électriques. La voiture électrique, dont la France a été
pionnière avec le constructeur PSA notamment, a été handicapée par sa
faible autonomie (70 à 80 km en moyenne) et le prix élevé des batteries.
À l’avenir, les constructeurs et les chercheurs comptent beaucoup sur la
voiture « hybride », qui associera l’électricité et le moteur thermique. Les
hybrides permettent de répondre à « l’angoisse de la panne sèche » des propriétaires de véhicules électriques, relève M. Coroller. (…)
46
Le risque, les jeunes et la sécurité routière
Mais selon lui, le principal enjeu en matière de technologie réside dans la
pile à combustible, dont le principe est de produire de l’électricité à partir
d’hydrogène et qui a l’avantage de ne rejeter… que de l’eau. Mais le procédé prend encore beaucoup trop de place, et les modèles ne seront pas
disponibles en série avant 2005-2008. Si les technologies progressent, elles
ne suffiront pas à réduire les émissions de gaz responsables de l’effet de
serre, en discussion cette semaine à Lyon, tant que nous n’aurons pas maîtrisé les usages, observe toutefois l’ADEME.
« Les carburants sont de plus en plus propres, mais, dans le même temps,
les véhicules sont de plus en plus lourds, du fait de leur sécurité accrue et
de la climatisation, et surtout le recours à la voiture a explosé », explique
l’expert de l’ADEME. Les voitures d’aujourd’hui consomment en gros
deux litres de moins au cent qu’en 1973, lors du premier choc pétrolier, et
polluent huit à dix fois moins. Mais nous roulons aussi de plus en plus. La
circulation est passée selon l’INSEE de 340,5 milliards de véhicules/km en
1993 à 383,1 milliards de véhicules/km en 98.
« Les “véhicules verts” peinent à s’imposer en France », TEC,
nº 162, novembre-décembre 2000.
Doc 5
La seconde vie des automobiles
Les décharges automobiles ont été longtemps tolérées. La société de consommation acceptait cet état de fait. A l’heure
où l’on parle de développement durable, les comportements évoluent : les constructeurs propose un recyclagent intensif
des principaux composants du véhicule. Plus insolite… Les artistes contemporains offrent également une seconde vie inattendue aux véhicules en les utilisant comme matériau de base de leurs compositions.
Source : www.renault.com/fr/decouverte/vie_auto_p5.htm.
Doc 6
Compression Ricard anciens,1962, César (César
Baldaccini, dit). © Adagp, Paris 2003
©Photo Cnac-mnam dist RMN Jacqueline Hyde.
Que faire des pneus usagés ?
Chaque année, environ 390 000 tonnes de pneus arrivent en fin de vie. Amoncellement de pneus, décharges « sauvages »,
dégradation des paysages… Depuis 2002, un décret oblige les fabricants au recyclage mais le problème n’est pas pour autant
totalement résolu.
Les pneus usagés ont enfin leur filière de collecte et d’élimination, financée à 100% par les producteurs. Mais, à peine née, elle suscite bien des
interrogations.
cette obligation, les grands du secteur ont créé Aliapur, une société
privée chargée d’organiser la reprise chez les vendeurs et l’élimination
dans des conditions compatibles avec les exigences du décret. (…)
Philippe Guérin a remué ciel et terre. Rien n’y a fait. Le maire de
Cugnaux (31) et ses 15 000 administrés vivent toujours sous la menace du gigantesque stock de pneus (10 000 tonnes entassées en vrac,
sans aucune précaution) qu’une entreprise véreuse a accumulé à
moins de 100 mètres des premières habitations, à proximité d’un collège, d’une maison de retraite et d’une base militaire qui abrite dépôts
de munitions et de carburant. « Si le feu prend dans le dépôt de
pneus, explique l’élu, rien ne pourra l’arrêter. Il faudra évacuer en
urgence 10 000 habitants et les 3 500 militaires de la base. » (…)
À l’association Les Éco-maires, qui a beaucoup bataillé pour que les
vieux pneus fassent l’objet d’une réglementation, l’entrée en vigueur
du décret était très attendue. « C’est une avancée majeure, confirme
Anne-Sophie Robin, en charge du dossier, mais qui comporte une
lacune. Le texte oublie les dépôts existants, estimés entre 400 000 et
700 000 tonnes selon les sources (soit un total de 60 à 110 millions
de pneus entreposés dans la nature, ndlr). » (…)
L’histoire est pourtant banale. Tout commence en 1997. Le préfet
autorise l’ouverture d’un dépôt de pneus usagés de moins de cinq tonnes, l’exploitant en accumule dix mille. Il reçoit une mise en demeure, fin 1999, et n’en tient pas compte. Un arrêté préfectoral suit, fin
2000, il prévoit une consignation de 1,5 million de francs (230 000
euros) mais n’est pas appliqué. Fin 2002, l’entreprise dépose le bilan.
L’exploitant a encaissé l’argent de la collecte, il laisse les pneus à la
commune. Une situation ordinaire que l’on retrouve dans la plupart
des départements.
Pour assainir la filière et régler le problème environnemental des
pneus usagés, un décret est sorti fin 2002. Entré en vigueur ce 1er
mars, il impose aux fabricants, importateurs et distributeurs la collecte et l’élimination de leurs pneus après utilisation. Pour répondre à
Si la nouvelle filière fait l’impasse sur les stocks existants, elle s’engage en revanche à éliminer les pneus dans le respect de l’environnement. C’était un des grands enjeux du débat. L’ennui, c’est que la
réglementation impose le minimum. «Le décret n’introduit aucune
hiérarchie dans les modes d’élimination», admet Éric Lecointre, spécialiste de la question à l’Ademe (Agence de l’environnement et de la
maîtrise de l’énergie). Résultat: l’utilisation des pneus par les agriculteurs autour des bâches d’ensilage est reconnue comme une voie d’élimination alors qu’elle laisse le pneu en l’état dans la nature ; et le
comblement de parcelles ou de tranchées à l’aide de pneus est admis.
«On s’oriente vers des solutions d’élimination minimalistes en termes
d’environnement, dénonce Jacky Bonnemains, responsable de l’association Robin des Bois, c’est un vrai recul.(…) ».
« Pneus usagés. Le recyclage dérape », Que choisir, n°414, avril 2004.
> 47
> Pour en savoir plus…
> Des sites internet :
Union européenne :
http://europa.eu.int/index_fr/
Voir : « Institutions » : « Commission européenne » : « Transports » :
« Livre blanc ».
www.eltis.org/
European Local Transport Information Service/Service Européen
d’Information sur le Transport Local ; voir : « Civitas ».
Gouvernement français et collectivités territoriales :
www.inrets.fr/
Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité.
www.ademe.fr/
Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.
Pays de l’Union européenne :
www.theaa.com/allaboutcars/index.html
Automobile Association britannique (AA).
www.sta.roma.it/
Società Trasporti Automobilistici, agence pour la mobilité de la ville de
Rome ; voir : « La Mobilità ed i Progetti per la città ».
Organisations non gouvernementales et entreprises :
www.preventionroutiere.asso.fr/
Site de l’association.
www.urf.asso.fr/
Site de l’Union routière de France. Cliquez sur «Thèmes et commentaires », puis voyez « Contrôle technique » et « La qualité de l’air ».
www.saab.fr/
Site français du constructeur suédois.
www.renault.com/fr/
Site du constructeur Renault ; voir : « Étudiants & enseignants » :
« La vie d’une auto ».
www.euroncap.com/
Site officiel du programme européen d’évaluation des nouvelles
voitures.
www.developpement-durable.renault.com/
Site de constructeur sur le développement durable. Voir : « Les produits », puis cliquez sur un véhicule pour voir son « Cycle de vie », et
finalement sur « Production » et « Recyclage ». Visitez aussi « Les
sites ».
www.conceptlabvolvo.com/fr/scc/
Site de constructeur sur la sécurité et les innovations technologiques.
www.michelin.com/corporate/fr/
www.viamichelin.com/
www.sdv.fr/figaro/auto/dossiers/
www.utac.com/
Union technique de l’automobile du motocycle et du cycle.
www.ccfa.fr/
Comité des Constructeurs Français d’Automobiles.
www.fia.com/
Fédération Internationale de l’Automobile.
www.crash-test.org/
www.euroncap.com/
European New Car Assessment Program, information sur les crashtests.
www.autoroutes.mgn.fr/
Site de l’ASFA : Association des sociétés françaises d’autoroutes et
d’ouvrages à péage ; voir : « Sécurité » : « Équipements ».
www.gart.org/
Groupement des Autorités Responsables de Transport ; voir :
« Transports publics de A à Z » : « Bus/minibus/trolley »,
« Environnement », « Transports urbains » et « Urbanisme ». Consultez
aussi les articles de la « Lettre du GART ».
> Périodiques :
• Documents du LAB (Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’études du comportement humain), PSA Peugeot-Citroën, Renault.
Très bonne documentation sur les recherches en matière de crash-test, modélisation numérique du corps humain (étude des chocs), expérimentations sur simulateur de conduite, base de données sur les accidents, résistance des matériaux, etc.
> Magazine Circuler autrement :
La Prévention Routière édite le magazine Circuler autrement. Si vous avez l’occasion de consulter ses numéros, voir en particulier les dossiers
suivants :
• nº 105, septembre-octobre 2001 : « Limiteur de vitesse : les gens sont pour, mais… », pp. 14-15.
• nº 109, mai-juin 2002 : « Voiture bridée : les raisons d’une valse-hésitation », pp. 16-17.
48
Le risque, les jeunes et la sécurité routière