TDB 18 définitif Tahoma

TABLEAU DE BORD
N° 18
JUIN
2008
Bulletin d'Information, de Communication et d'Expression des membres
de la Société Lyonnaise d'Histoire de l'Aviation et de Documentation Aéronautique
-
SLHADA - 5 rue Léon Boyer 69500 BRON
http://perso.numericable.fr/ylaurenc
- [email protected]
Sommaire
-p2 à 4 : Messe de l’Aviation et discours
-p4 : les Journées du Patrimoine
-p5 à 7 : L’aviation en AOF 1933/36
-p7 : Histoire d’un centenaire
-p8 à 10 : « Kelly » JOHNSON
-p11 à 14 :Nouvelles de l’Aéronautique commerciale
-p15 -16 : Les naufragés du Mont Ventoux
-p17 : A.A.A.N.R.A
-p18 : Liste des adhérents 2008
-p19 - 20 : Devises et citations de l’Aviation
EDITORIAL
Décollage court, vu la longueur de piste qui m'est impartie, pour ce numéro 18, dont la
consistance alourdie impose ses contraintes de centrage, pour qu'il atterrisse sans dommage dans
vos boîtes.
Ces six mois d'activités ont été riches d'évènements et il a fallu tenir ferme le manche pour
assurer à la SLHADA des lendemains abrités. Objectif atteint à la veille de l'été, puisque
l'association nous accueillera, dès l'automne prochain, dans son nouveau "hangar", au sein du Fort
de Bron, grâce à la municipalité de Bron, qu'il convient ici de remercier vivement.
Notre nouveau point fixe nous permettra de poursuivre nos activités dans des conditions
matérielles optimales et d'honorer nos rendez-vous historiques dans un espace dédié à la mémoire
des ailes et des hommes.
Bel été à tous et dormez tranquilles sous vos ailes. Soyez nombreux au hangar à la rentrée
!
Le président
Jacques Baillet
Précision. Pour des raisons administratives, l’installation définitive au Fort de Bron ne pourra pas se faire avant
octobre 2008. Seules les archives seront déménagées courant septembre. La réunion du 20 septembre aura donc lieu au
Bât 11. Les bonnes volontés peuvent déjà se signaler au 04 78 00 55 17. Merci.
1
Messe de l’Aviation du 10 février 2008
Hommage aux Aviateurs
Comme tous les ans à cette époque, l’URAA (Union Régionale des Associations Aéronautiques),
organisait la Messe de l’Aviation à la mémoire des aviateurs décédés au cours de l’année 2007, en
l’église Saint-Bonaventure dans le 2e ardt. de Lyon.
C’est à l’initiative, il y a plus de trente ans, de J.C Dardaine directeur au Progrès et pilote privé,
que l’URAA convie les adhérents des associations qui la composent et sympathisants à cette Messe
solennelle suivie, depuis quatre ans, d’une cérémonie militaire au pied de la stèle de SaintExupéry, place Bellecour.
Cette année 2008, année de lancement des commémorations de la naissance de l’aviation en
région lyonnaise, la mobilisation des aviateurs a été remarquable :
- AEA : anciens de l’Ecole de l’Air
- AEMA : anciens de l’Ecole Militaire de l’Air
- ANORAA : anciens Officiers de l’Armée de l’Air
- ANSORAA : anciens Sous-Officiers de l’Armée de l’Air
- RAFA : anciens de la Royal Air Force
- Anciens de l’Aéronavale
- Vieilles Tiges
- délégation régionale des Ailes Brisées
- Fédération des Aéroclubs Rhône-Alpes (UR 11)
ainsi que des membres de SLHADA (Sté Lyonnaise d’Histoire de l’Aviation et de Documentation
Aéronautique), et de l’ARSA (Association Rhodanienne du Souvenir Aérien)
Parmi les personnalités présentes, on notait le Général VOURCH commandant de la Brigade
d’Opérations Aériennes, le Colonel BLAIRE commandant la Base Aérienne 942 du Mt Verdun, le
représentant du Général commandant la Gendarmerie Lyon-Sud, Madame Nadine GELAS viceprésidente du Grand Lyon et adjointe au Maire de Lyon, ainsi que Monsieur Denis BROLIQUIER
adjoint au Maire du 2e ardt. et Monsieur Philippe TREILLET représentant l’Aéroport de BronChassieu.
L’entrée majestueuse des 22 porte-drapeaux
accompagnée avec éclat à l’orgue par JC.Marghieri et
accueillis au pied de l’autel par Bernard Philibert recteur du
sanctuaire. Le sanctus et l’Ave Maria d’Evelyne Lagardette,
ainsi que la traditionnelle sonnerie aux morts, soulevèrent
une légitime émotion. Au cours de l’office, des textes
religieux ont été lus par des personnes représentant l’URAA.
Après la cérémonie, on se retrouva
au pied du monument élevé à la mémoire d’Antoine de Saint-Exupéry,
place Bellecour où eut lieu une prise d’armes avec un détachement de la
BA 942. Le Général MARC, historien de l’aviation, et Jacques BAILLET,
président de la Slhada, évoquèrent la mémoire des pionniers lyonnais : de
Louis Mouillard, génial théoricien à Armand Zipfel qui s’envola du
Grand Camp à Villeurbanne en 1908, et des Frères Voisin et leurs
célèbres monoplans, au courageux Capitaine Ferber, tous associés à
l’envol de l’aviation en région lyonnaise qui aboutit, à l’automne 1910, à
2
la création de l’aéroport de Lyon-Bron. (la célébration en 2010 de ce beau centenaire est d’ores et
déjà lancée).
Après les dépôts de gerbe par les autorités, Maires, Officiers Généraux, Directeurs d’aéroports et
de l’Aviation civile, Associations Aéronautiques et pour l’URAA Roland MINODIER et Robert
DEMOUGEOT, une très émouvante lecture de la « mort du Petit Prince », par le jeune Clément, 9
ans et Mr Paul GUERS-NEYRAUD, ouvrit l’énoncé des noms des 25 disparus de l’année 2007, en
présence de la famille de la grande aviatrice Elisabeth BOSELLI, décédée en 2005.
La cérémonie était orchestrée par MM. Paul Guers-Neyraud et Robert Demougeot.
Puis, à la brasserie judicieusement située à 50m de la cérémonie…heureux de vivre, tous se
rassemblèrent autour du traditionnel verre de l’amitié.
L’URAA pouvait, dans la joie, donner à tous, un nouveau rendez-vous pour le dimanche 15
février 2009.
(Tiré des comptes-rendus de Mrs Paul Guers-Neyraud et Yves Laurençot.)
Ci-dessous : le discours de Mr BAILLET Président de SLHADA, qui a pris cette année une
importance et une résonance toute particulière, avec les différents anniversaires aéronautiques à
venir dans la région :
« L’insoutenable légèreté de l’air a donné des ailes à l’imagination des hommes pour les
rapprocher du ciel, mais aussi les uns des autres. Le culte que beaucoup ont voué à la maîtrise des
airs n’est que l’expression d’une indéfectible foi dans la capacité de l’homme, à connaître et à
dominer l’espace dans lequel il évolue. Les pionniers de l’inconnu ont ainsi façonné l’aviation à leur
image en souscrivant, souvent dans le sacrifice, à la religion du défi et du dépassement de soi.
Il s’en est trouvé d’autres, pour créer d’autres carrefours de rencontres aéronautiques afin de
préserver, dans la convivialité associative, la mémoire et le patrimoine de leurs aînés.
Créée le 1er mars 1986, la SLHADA, qui a fêté ses vingt ans, il y a un an et demi, a tracé les
sillons de ces carrefours de rencontres ouverts à tous les passionnés d’aviation et de son histoire.
La foi du charbonnier de ses adhérents, habités par le vent des hélices, leur a permis d’écrire et de
préserver l’histoire de l’aviation rhônalpine, alors en friche.
La première décennie de ce troisième millénaire, est jalonnée de rendez-vous historiques
mobilisateurs. Parmi ceux-ci, la SLHADA célébrera le centenaire de la création de ce qu’on
3
appelait alors le « champ d’aviation » de Bron. En effet, la ville de Lyon tisse, au début du XXe
siècle, un lien particulier avec le monde de l’aéronautique. A l’instar des autres grandes villes de
France et d’Europe, Lyon veut compter parmi les grandes métropoles organisant des meetings
d’aviation, telles Nice (10 au 15/4/1910), Berlin (10 au 16/5/1910), Vérone (15 au 30/51910),
Reims (meeting de France du 3 au 24/7/1910) et Bruxelles (24/7 au 4/8/1910).
La frénésie de la conquête de l’air, stimule le génie créateur et déplace les foules
enthousiastes.
Après un premier essai infructueux au terrain militaire du Grand Camp, en 1909, malgré une
contribution personnelle d’Edouard Herriot, alors maire de Lyon, la ville décide d’organiser une
grande semaine d’aviation, sur un vaste terrain de Villeurbanne appelé « La Poudrette » (nom
relatif à la production d’un engrais naturel) et désigné pour l’occasion sous le nom de « Lyon
Aviation ».
Le succès international de cette manifestation, du 7 au 15 mai 1910, à laquelle participent une
quinzaine d’aviateurs français et étrangers, parmi lesquels Hubert LATHAM, METROT, Georges
LEGAGNEUX, Louis PAULHAN, Maurice NOGUES sur biplans Voisin, Farman et Sommer fait prendre
conscience aux pouvoirs publics de l’avenir de l’aviation.
C’est ainsi que le 21 juin 1910, Mr Bouchet de Fareins, directeur de la Société Régionale de
Banque et de Crédit, demande et obtient du maire de Bron, un terrain d’une quarantaine
d’hectares, en vue d’y implanter un aérodrome. Après la construction de quatre hangars, il
sollicite la création de l’Ecole Nationale d’Aviation, dirigée par Albert KIMMERLING et par le
constructeur Roger SOMMER. Le « champ d’aviation » de Bron est né, et l’Ecole est inaugurée
le 13/11/1910 en présence du préfet du Rhône Mr.Lutaud, d’Edouard Herriot, de Mr Antonin
Boulade et du commandant des troupes aéronautiques de Versailles. Cette emprise aéronautique
prendra alors son envol puisque les militaires y installeront, en 1912, un centre d’aviation militaire,
avant d’y stationner le 2e groupe d’aviation pendant la guerre 14/18.
L’importance des années 1908 et 1910 pour la région lyonnaise,
donne un relief particulier à l’hommage civil, militaire et religieux
rendu cette année, à nos chers disparus.
Que tous les compagnons qui ont jalonné et façonné la ligne de vol
de la SLHADA, trouvent ici, au pied de notre illustre aîné, Antoine
de Saint Exupéry, l’expression de la gratitude qui leur est due, en
n’oubliant surtout pas ceux qui, parmi nous, ont pris leur dernier
envol et peuplent nos mémoires. »
__________________________________
______________________________
Journées Européennes du Patrimoine
La SLHADA participera activement cette année aux Journées Européennes du Patrimoine les
20 et 21 septembre en organisant un circuit de visites des stèles et monuments du souvenir
aéronautique sur le site de l’Aéroport de BRON. Ce parcours partira du monument Caudron pour se
terminer au carrefour des Marauders. Il sera animé par MM. Lussignol et Sauty le 20 et MM. Boël
et Laurençot le 21. Un document est en cours de rédaction qui sera remis aux visiteurs.
4
L’aviation en AOF 1933/36
Photos-souvenirs d’un ancien administrateur
En compulsant l’album photos d’un ascendant administrateur dans l’ex. AOF, à Gao précisément,
dans l’actuel Mali, j’ai retrouvé ces photos d’avions, tant civils que militaires.
Les tenues : casques coloniaux, les couleurs
claires, les pantalons bouffants, les jupes
amples et la décoration du bar, restituent
l’ambiance de l’époque et des lieux. Les
amoureux de cette partie de l’Afrique
apprécieront. !
Cdt Pelletier d’Oisy (1892/1953) , en tenue
militaire, auteur du raid Paris-Tokyo en 1924.
(5e à partir de la gauche)
Pour les appareils, il reste quelques
incertitudes, quant à leur type précis et leur
appartenance,
toute précision supplémentaire sera la
bienvenue.
Gao 1935, Bloch 120 « Orion »
assurant la liaison Alger-Niger-Congo
Gao 1934 : Baptême de l’air
5
De Havilland 89 « Dragon rapide »
Avion postal
Vol de groupe : Potez 25
Escadrille… ?
Ces photos, même si leur qualité peut laisser à
désirer, quittent pour la première fois les pages
de l’album et nous permettent d’imaginer un
tant soit peu, ce qu’était la vie de la génération
précédente, quand la France administrait
un empire colonial. L’avion était d’autant
plus apprécié, qu’il était le moyen de montrer
sa puissance et de garantir rapidement, mais
rarement, le lien avec la métropole.
Potez 25 en vol, au dessus du Sahara
Pierre LUSSIGNOL
6
Et pour terminer : la devinette !
Photo de l’emblème d’un « bouclier touareg » prise sur un fuselage
Qui pourra identifier l’escadrille ?
HISTOIRE D’UN CENTENAIRE : L’Aéroport de Bron-Chassieu
A la demande de l’association « Aimer lire à Chassieu », j’ai présenté le 25 mars, une conférence
au Luminier à Chassieu dont le titre était : « Histoire d’un centenaire : l’aéroport de BronChassieu ». Il s’agissait essentiellement du commentaire d’un diaporama d’environ 150 vues
retraçant l’évolution depuis 1910 à nos jours, en mettant l’accent sur les agrandissements
successifs, les constructions, l’emprise urbanistique environnante sur cet espace qui concerne nos
deux communes. Les scènes avaient également été choisies selon leur capacité à recréer
l’ambiance particulière à chaque époque. La documentation provenait pour l’essentiel de nos
publications ou archives.
Environ 35 personnes étaient présentes dont quelques membres de la SLHADA. L’échange qui
suivit, permit aux plus anciens de raconter comment ils avaient vécu quelques uns des
événements évoqués.
C’est une expérience très sympathique, due à notre participation à la Fédération du Patrimoine
de l’Est Lyonnais. Les échanges avec les associations partageant notre passion du patrimoine,
ne peuvent être qu’enrichissants !
P. LUSSIGNOL
7
Clarence « Kelly » JOHNSON
(1910-1990)
Né à Ishpeming (Michigan), le 27 nov 1910, de parents suédois, il reçoit
son surnom de « Kelly », étant plus « pugilistique » que Clarence, à l’école
élémentaire de chant populaire « Kelly de l’Ile Emerald »,
Ingénieur aéronautique, il est embauché chez Lockheed à Burbank en
1933, pour un salaire de 83$/mois. Après avoir reçu une formation de
« master’s class », en ingénierie aéronautique, à l’Université de Michigan, il impressionne la
direction de Lockheed alors qu’il conduit les tests en soufflerie du « Lockheed
Electra Model 10 ». Il suggère des changements importants et significatifs, pour
les dessins de cet appareil.
Il est nommé ingénieur en chef 5 ans plus tard, et en même temps qu’il avance
dans le « management », Johnson continue de créer des appareils
innovants, tel le 2 poutres P-38 Lightning (Eclair) juste avant la
Seconde Guerre mondiale et surnommé par les Allemands « Le diable à
queue fourchue » (Fork-tail Devil), et « La mort ronronnante » par les
Japonais dans le Pacifique !
En 1943, il dirige une petite
unité d’Ingénierie et de
Production, en construisant
et faisant voler le XP-80 en
prototype pour l’US Army Air Force (premier avion à
réaction américain devenu opérationnel)
Il contribue à la conversion du Model 14 Super
Electra, en un célèbre bombardier « HUDSON »
Il devient chef de projet en 52, et Vice-président de la recherche et
du développement en 1956. Il joue un rôle « leader », dans les
dessins de 40 autres avions, parmi lesquels :
« Constellation » :
l’avion
commercial
quadrimoteur à triple
dérives, (Howard Hugues
en achète plusieurs exemplaires pour sa Cie, la TWA).
« P2VNeptune » : l’avion
patrouilleur maritime
et de chasse anti
sous-marins
-
8
-
« U-2 » l’avion de
reconnaissance à haute altitude
(20Km), très connu pendant la
période de la guerre froide
« F-104 Starfighter » : l’avion de
chasse supersonique dénommé
« le cercueil volant », par les
veuves des pilotes allemands.
Etant connu également pour son strict respect des
principes, à plusieurs occasions il revient en arrière
sur le développement de contrats auprès du
Département de la Défense,
après un travail
préliminaire, indiquant si l’avion proposé est vraiment
effectif, et quel budget doit être débloqué.. ! Il fait
revenir au gouvernement environ 2 millions de dollars,
sur le contrat de 20 U-2, budgété à 20 millions de $,
après avoir construit 26 appareils, pour la même
somme !
« SR-71 Blackbird » (Oiseau
Noir), pouvant voler à 27km
d’altitude à Mach 3.
En 1964, le Président Lyndon B.Johnson, lui attribue la
plus haute distinction honorifique civile : la médaille de la Paix.
En 1980, il démissionne du Tableau des Sociétés par actions pour les directeurs, et se retire de
chez Lockheed, comme Vice-président senior d’Entreprise ; mais continue à « servir », comme
consultant.
En 1983, le Président Ronald W.Reagan, l’honore avec la médaille de la Sécurité, et en 88, par la
médaille nationale de la Technologie.. Cette même année, il est « sacralisé » dans le Hall de
l’Aviation de Fame : honneur qui n’est accordé qu’aux
personnalités décédées… !
Sa très riche carrière, se termine le 21 décembre 1990, à
l’âge de 80 ans.
De nombreux prix, médailles et distinctions, lui furent
attribués, dont en plus celles de :
-Théodore Von Karman ; Mémorial Trophée des Frères
Wright ; Sylvain Albert Reed ; Daniel Guggenheim.
Il fut toujours le concepteur leader, pour la décision finale
de mise en fabrication, quelquefois le second, mais rarement
le 3e !
Ses deux chefs-d’œuvre !!
9
PILOTES D’ESSAIS chez LOCKHEED :
-James D.Eastham (né en 1924)
programme YF-12, P-51 Mustang, A-26s, F-84 (guerre Corée), 800 missions tests sur F-102,
F-106, B-58 ;
auteur du manuel de vol YF-12A
-Anthony W.Lether (1941)
P-38 ; Programme U2
-Lonis W.Schalk (1959)
programme A-12 (prédécesseur du SR-71) Mach 3,28
-Robert J.Gilliland (1960)
programme chasseur F-104
F-84 (Corée) ; F-86 (Allemagne)
A Groom Lake, vol sur A-12 ; YF-12A
Chef pilote d’essai sur SR-71A : 1er vol le 22/12/64, et le B le 18/11/65
Il accumule les vols à Mach3
-William M.Park
programme M-21
vol captif D-21 le 22/12/64 16.409km en 6h.
programme « Have Blue » le 1/12/77
Il est l’un des 5 pilotes pour « Aérospace Marche d’Honneur »
-Benjamin R.Ben Rich (1990)
Etudes thermodynamiques du F-104, U2,
SR-71
En 1975, il succède à Kelly Johnson, comme
Vice-président de Lockheed
Responsable du programme F-117
Jean DENIS
Réf..livre : Lockheed SR-71
« Oiseau Noir »
(N°151 Bibliothèque Slhada)
10
NOUVELLES DE L’AERONAUTIQUE COMMERCIALE
Des circonstances indépendantes de notre volonté ne nous avaient pas permis de présenter la
chronique du 2ème semestre 2007 dans le précédent bulletin.
C’est donc la période d’avril 2007 à avril 2008 que nous vous proposons de survoler aujourd’hui.
Comme c’est le cas depuis un certain temps, l’activité aéronautique en général et commerciale en
particulier a été très riche en événements durant ces 12 mois.
Nous en avons sélectionné 8. Choix difficile, tant tous les sujets sont importants.
A) LA NOUVELLE FLAMBEE DU PRIX DU PETROLE.
B) LE TAUX DE CHANGE EURO/US DOLLAR.
C) LA CRISE EADS/AIRBUS.
D) LES SALONS AERONAUTIQUES.
E) LES ALLIANCES.
F) L’ACCORD DE « CIEL OUVERT » ENTRE LES USA ET L’EUROPE.
G) LES NOUVEAUX AVIONS
H) LES COMPAGNIES A BAS COÛT OU « LOW-COST ».
A) LA NOUVELLE FLAMBEE DU PRIX DU PETROLE.
Au cours de cette période, le prix du baril a atteint et franchi la barre symbolique des 100 US
dollars. A l’heure où nous rédigeons ces lignes, il se situe au-dessus des 115 US dollars et rien
n’indique que sa course ne s’arrête. Bien évidemment cela est
Catastrophique pour les transporteurs dont le poste carburant dans le budget est déterminant. La
recherche de réduction des autres coûts ne peut plus compenser cette hausse continue. On le
verra plus loin, cette situation est l’un des facteurs des regroupements de compagnies.
B) LE TAUX DE CHANGE EURO/US DOLLAR.
Ce phénomène qui touche un grand nombre de sociétés, et bien évidemment les
exportateurs, a pris une telle importance, qu’il met en péril l’existence même de sociétés telles
que EADS/ AIRBUS. En effet produire en euros et vendre en dollars devient insupportable pour les
constructeurs et les équipementiers. Les différentes mesures mises en place pour tenter de
compenser les effets de change ont trouvé leurs limites, ce qui conduit les sociétés concernées à
raisonner délocalisations avec toutes les conséquences que cela entraîne, particulièrement sur le
plan social.
C) LA CRISE EADS/AIRBUS.
On constate ici un apparent paradoxe. Le groupe réalise tous les records de vente, ses carnets de
commande sont pleins, mais sa situation n’a jamais été aussi fragile !
Indépendamment de la grave crise qu’il a connu et dont il ne s ‘est pas encore totalement relevé,
le plan « Power 8 » de restructuration va devoir encore être durci.
On ne peut être qu’atterrés devant la situation financière de l’entité, alors qu’en 2007 elle a réalisé
1458 ventes faisant jeu égal avec Boeing qui en affichait 1423 ! En 2008 Airbus prévoit de livrer
plus de 500 avions !
Les prévisions des 2 constructeurs majeurs sont d’ailleurs très optimistes avec en plus chacun une
(voire 2) nouvelle machine en construction ou en projet abouti.
Le marché, qui s’est déplacé sur le Proche Orient et l’Asie est en augmentation fulgurante et
constante. Le plan Airbus de restructuration déjà draconien, ne suffira hélas pas à rétablir une
situation normale et les solutions, pour l’instant, restent à trouver, et cela remet en cause
l’existence même du Groupe. En attendant, Airbus vend progressivement ses sites périphériques
en privilégiant les acquéreurs européens. Si ce processus s’avère réalisable en France, malgré le
11
ressentiment des personnels concernés se sentant « vendus » à d’autres entités fussent-elles les
sous-traitants contractuels de leur employeur d’origine, il n’en va pas de même en Allemagne.
D) LES SALONS AERONAUTIQUES.
1) Le Salon du Bourget s’est tenu comme d’habitude en juin sur une durée désormais réduite,
et a connu un succès exceptionnel : 979 avions commandés (dont Airbus : 743 et Boeing 139) et
175 hélicoptères.
2) Le Salon de Dubaï. La 10ème édition s’est déroulée du 11 au 15 novembre.2007. 628
commandes fermes ont été enregistrées pour plus de 80Mds de dollars. Airbus s’est attribué 65%
de ce total. Le prochain salon se tiendra sur le nouvel aéroport de l’Emirat à 40 km de la ville de
Dubaï. Gigantesque avec ses 6 pistes, il aura une capacité de 120 millions de passagers et 12
millions de tonnes de fret.
Airbus a une longueur d’avance sur Boeing dans la région. A fin septembre 2007 sa part dans les
commandes s’élevait à 70% après toutefois avoir été à 82% en 2003.
Un 2ème A380 version VIP aurait été commandé. La compagnie Emirates veut doubler le nombre
de commandes d’A380 pour atteindre le chiffre de 100 unités !
3) Le Salon européen de l’ Aviation d’affaires dont la 7ème édition s’est tenue à Genève du 21
au 23 mai. Avec 355 exposants, et ses 56 avions en statique, cette manifestation traduit
l’excellente santé de cette industrie. A noter la tendance du marché : celle des plus gros jets
d’affaires ou « bizliners » d’Airbus et Boeing. Airbus a vendu en 4 mois 17 avions (14 ACJ et 3
A340 VIP) ! Au salon, on a constaté un afflux de commandes du Moyen Orient, ce qui était
prévisible.
Tout cela ouvre des perspectives considérables aux sociétés de maintenance.
E) LES ALLIANCES
La conjoncture, avec en particulier la nouvelle flambée du prix du pétrole, incite les compagnies à
rechercher des consolidations par regroupements qui leur apporteront entre autres, les économies
d’échelle indispensables dans la situation actuelle. Cela explique le succès des alliances (sauf pour
les compagnies du Golfe qui manifestement n’ont pas les mêmes soucis).
A l’heure de la rédaction de ces lignes, on observe : 3 pôles européens crées antérieurement dans
la « banane bleue » (zone allant de Londres à Milan en passant par Bruxelles Paris Francfort et
Zurich) : Rachat de KLM par AIR FRANCE . Rachat de SWISS (ex SWISSAIR) par LUFTHANSA.
Rapprochement de BRITISH AIRWAYS d’IBERIA (Rachat non encore abouti), De ceux-ci sont
nées 3 alliances :
STAR ALLIANCE : La plus importante : 18 membres. Têtes de file : LUFTHANSA (Allemagne) et
UNITED (USA).
ONE WORLD : La première créée. 11 membres. Têtes de file BRITISH AIRWAYS (GB) et
AMERICAN AIRLINES (USA).
SKYTEAM : La dernière née. 12 membres plus 3 Cies associées. Têtes de file : AIR FRANCE et
DELTA AIRLINES (USA)
Ces groupements sont en permanente évolution. A noter la constante : le duo de tête est toujours
composé d’une européenne et d’une américaine dans un souci de bénéfice réciproque. Chaque
partenaire désirant avoir accès au marché considérable de l’autre qu’il ne pouvait atteindre sans
cela. A souligner toutefois la frilosité des Cies US pour les regroupements entre elles. (Il est vrai
que des associations de malades n’ont jamais apporté la santé.(NdR)
Ces compagnies US qui venaient de retrouver un semblant d’équilibre après la crise engendrée par
les attentats de 2001, prennent de plein fouet la nouvelle crise du pétrole, alors même que se
présente à elles la nécessité de renouveler leurs flottes.
12
F) L’ ACCORD DE CIEL OUVERT ENTRE LES USA ET L’EUROPE.
Depuis le mois de mars, l’accord USA/EUROPE appelé « ciel ouvert » permet dans un première
phase à toute Cie européenne de desservir depuis un point quelconque d’Europe (et pas
seulement de son état propre) un point du territoire américain. La réciprocité n’est pas pour le
moment parfaite, puisque un transporteur américain peut depuis un point quelconque des USA
relier plusieurs points en Europe. Cette dernière pourra jouir des mêmes facilités après la
signature du 2ème volet qui devrait comprendre en plus la possibilité de cabotage, c’est à dire de
prendre et déposer du trafic entre les points touchés dans la zone du partenaire. Exemples a)
situation actuelle : British Airways peut effectuer un Bruxelles-Chicago et United peut desservir un
Chicago-Londres-Bruxelles. b) après signature du 2ème volet : Air France pourra effectuer un
Londres-New-York-Dallas avec trafic autorisé entre ces 2 escales américaines. Et United pourra
sur la ligne citée plus haut prendre à Londres des passagers et du fret pour Bruxelles.
G) POINT SUR LES AVIONS NOUVEAUX.
1) l’ AIRBUS A 380 :
Premier avion livré à SINGAPORE AIRLINES le 15/10/07.(sur une commande de 19.) Mise en ligne
commerciale le 25/10/07. Les débuts de l’exploitation affichent un disponibilité de l’appareil de
100%.
2) le B787 : « DREAMLINER »
Toujours en cours de réalisation. Annonces successives de retard. Celui-ci pourrait atteindre un an
½ sur les prévisions.
Les causes officielles principales seraient les retards des fournisseurs. Mais certaines sources font
état d’essais plus longs dus à la conception même de l’avion « tout composites » qui pourrait
entraîner des problèmes de sécurité pour les passagers.
H) LES COMPAGNIES A BAS COUT OU « LOW COST »
Cette véritable “révolution” transforme le paysage du transport aérien mondial car il apparaît
partout : au Mexique, en Chine et même dans le Golfe. Il est vrai que dans cette dernière zone, il
faut savoir que les pays concernés ont une population de 36 millions de travailleurs immigrés.
Plus près de nous, l’envolée en France métropolitaine est exceptionnelle, contraignant Air France à
revoir complètement sa stratégie de transport pour la Métropole et pour l’Europe. Déjà touchée
par l’apparition du TGV sur Lyon, sur Marseille et sur Strasbourg, elle doit à nouveau s’organiser
pour faire front aux nouvelles concurrences.
L’exemple de Lyon est symptomatique qui après avoir freiné (sur l’action d’Air France) l’arrivée de
ces nouvelles compagnies, voit maintenant leur installation en force, avec une attaque frontale d’
Air France par Easy Jet qui vise sa clientèle affaires aussi bien que sa clientèle touristique.
Air France est contrainte de fermer les lignes où elle ne peut économiquement riposter. Par
exemple la ligne Saint-Exupéry /Orly est ramenée à une seule fréquence/jour. Au travers d’ Air
France ce sont ses filiales ou/et ses partenaires qui sont touchés car ce sont eux qui assurent en
grande partie la desserte des lignes concernées par cette nouvelle concurrence.
13
CONCLUSION
Si les 2 graves menaces à moyen terme en cours (conséquences de la crise immobilière aux USA
et décisions à attendre de l’Europe en matière de « politique CO2 ») ne perturbent pas la situation
actuelle, l’on peut dire que l’activité aéronautique commerciale est en pleine évolution. Tout cela
est, sauf cas particuliers, globalement assez sain et va dans l’intérêt du consommateur qui, pour ce
qui concerne les services « low cost », devra se faire à un nouveau mode de transport aérien
spartiate (qui peut se révéler plus cher d’ailleurs si l’on n’est pas très attentif).
Il est toutefois à prévoir – comme dans chacune de ces flambées d’initiatives de dessertes - que
nombre de candidats seront appelés à disparaître, entraînant leurs lots de drames sociaux comme
l’histoire du transport aérien ne cesse de nous le montrer, car après l’engouement de la
nouveauté, faudra-t-il que les trafics soient au rendez vous de la rentabilité, soit-on « low-cost »
ou « traditionnel ».
Jean-Guy ESTIENNE
Lyon, le 18 avril 2007.
La présente chronique est régulièrement réalisée grâce essentiellement à la Direction du magazine
hebdomadaire AIR ET COSMOS » qui nous a aimablement autorisés à reproduire certaines
informations parues dans ses publications. Ce dont nous tenons à la remercier vivement. JGE
___________________________________________
___________________________________
Information :
La SLHADA participera à l’exposition organisée du 6/11 au 21/11, à l’occasion du 90e anniversaire
du 11 novembre 1918, par le Musée d’Histoire Militaire de Lyon, Quartier Général Frère 22 av.
Leclerc Lyon 7e et qui s’intitule :
« Lyon et sa région pendant la Grande Guerre »
(La SLHADA est particulièrement chargée de la part aéronautique : écoles, centres d’essais,
constructeurs,….).
Par ailleurs Le Musée d’Histoire Militaire de Lyon nous offre une vitrine permanente afin que nous
y exposions des objets, maquettes et photos ayant traits à l’activité militaire aérienne à Lyon et ses
environs. Merci à tous ceux qui pourront apporter leur concours à cette exposition.
P.LUSSIGNOL
14
Les Naufragés du Mont Ventoux
(document J.DENIS)
Lorsque je vais en visite dans le charmant village de Rasteau, (au NO du Ventoux), dont les vins
étaient déjà mis en œuvre du temps des Romains, je ne manque jamais d’observer Sa Majesté
« Ventoux » : le mont de tous les vents… !
Un ami d’Anthon, Mr Paul Chichignoud, retraité d’Air France, m’a remis le N°108, de la revue
Présence de 1997, où est traité un article sur le crash d’un JU-52 de la Cie TAI venant de Casa,
via Oran, avec un décollage de Marignane le 6/01/1947 à 13h40, et se dirigeant vers Lyon et
Paris.
« Avant le départ, le pilote Tirebois était passé à la météo qui prévoyait du vent du sud sur tout le
parcours. A 200m, on était déjà dans la crasse et on apercevait tout juste le bout des plans.
Collin, le radio, avait déjà déroulé son antenne pendante, vrai fil à découper les nuages, et
demandait des QDR à Marignane, la couverture radio étant très succincte à l’époque.
(QDR = route magnétique suivie depuis la station)
Les QDR restant à peu près constants, semblaient indiquer qu’il n’y avait pas de dérive. Dès que
les signaux devinrent faiblards, émergeant avec peine du crachotement des statiques, Collin
abandonna Marignane pour attaquer Montélimar équipé d’un gonio de portée limitée. Dès qu’il put
l’accrocher, Collin lui demanda des QDM. Premier QDM :340°. Ainsi, toutes les trois ou quatre
minutes, le radio renouvelait sa demande. Les QDM évoluèrent jusqu’à 320° puis demeurèrent
constants…(QDM = route magnétique à suivre pour rejoindre la station) :
C’est alors que l’équipage commença à avoir des doutes sur la justesse de la prévision météo en
matière de vent, et à se demander quelle était la position exacte de l’avion ? On était toujours
dans la crasse, avec une turbulence moyenne, et l’altimètre indiquait 1800m. Dans cette
configuration qu’ont bien connue tous ceux qui ont volé sur des avions à pistons à faible plafond,
on se sent souvent mal à l’aise, et ce sentiment d’inconfort est encore plus net lorsqu’on se sent
entouré de crêtes montagneuses proches, culminant à 2000m, privé du précieux réconfort de bons
vieux radio-compas.
Comment ne pas se souvenir de cette boutade d’un de nos vieux pilotes à ses élèves : « N’oublie
jamais qu’un vol se termine toujours au sol ! »
15
Inquiet de la position de son avion, poussé par une dérive aléatoire par rapport à un sol
hypothétique, le pilote, las de guetter vers l’avant une éclaircie qui ne venait toujours pas, jeta
machinalement un coup d’œil vers le bas. Ce qu’il vit le terrifia : la cime noire des sapins, 20 à
30m plus bas… Il hurla : « la butée ! » Le mécano Collet, dégagea aussitôt cette fameuse butée
limitant la course des manettes. Tirebois mit alors tous les gaz et amorça un virage à gauche, en
montée, espérant prendre assez vite de l’altitude pour se dégager de la montagne !
Pendant ce temps, Collin demandait un dernier QDM et le bras du manip était enfoncé, lorsque le
choc se produisit ! Un choc irréel, semblable à celui d’un accident de voiture, un choc tout juste
assez violent pour que la cloison située derrière le radio, s’abatte sur lui, le protégeant de la masse
du fret, pour que le mécano ait la tête coincée entre le manche et le tableau de bord et que le
pilote se fende la lèvre contre la structure !
Soudain, ce fut le silence ! Un silence total, les moteurs s’étant tus ! Mus par un même réflexe,
les trois hommes pensèrent à s’évader de leur prison d’aluminium. Collin put ouvrir facilement la
porte située à sa droite, et ils se retrouvèrent ensemble dans la neige, secoués d’un rire
inextinguible, heureux de pouvoir fouler, sans dommage majeur, ce sol tant redouté.
Il était trois heures de l’après-midi. Ils firent le tour de l’appareil. Le JU-52 reposait sur le ventre,
presque intact, sur une légère pente très enneigée. Le train et les deux moteurs latéraux,
arrachés, avaient amorti le choc. L’hélice du moteur central était seulement tordue. Sur le dos de
l’appareil, l’antenne était intacte. Aussi, après s’être assurés que l’avion ne pouvait pas glisser et
que la batterie et la radio étaient en état de marche, ils pensèrent lancer un SOS. Un premier
appel n’obtenant pas de réponse, ils déroulèrent l’antenne pendante et renouvelèrent leur
tentative en la tenant à bout de bras, sans plus de succès.
Que faillait-il faire ? Partir chercher du secours, dans la neige profonde et dans un épais
brouillard ? Il valait mieux se résigner à rester dans l’avion, en attendant le lendemain. Mais la
perspective de passer la nuit par une température très basse ne leur souriait guère. Ils
cherchèrent dans l’avion la solution de ce problème… Et c’est ici que les que les plus incrédules
seront obligés d’admettre que la providence veillait et qu’il s’agit bien d’un conte de Noël : le
fret était constitué en majeure partie de cache-nez en laine et de vestes en peau de mouton ! Un
repas fut vite improvisé avec les dattes, les oranges et le muscat que l’équipage rapportait de
Casa, puis chacun s’endormit, bien emmitouflé dans les providentielles fourrures. Le lendemain
matin, comme au sortir d’un cauchemar, un spectacle merveilleux s’offrit à la vue des naufragés,
comme une féerie. Le ciel était clair et le soleil brillait sur la vallée. Il ne leur restait plus qu’à
regagner le monde habité.
Après avoir essayé vainement de faire glisser leurs valises sur un traîneau improvisé, fait de
bouées de sauvetage, ils descendirent péniblement entre les sapins, enfonçant jusqu’au ventre
dans la neige profonde. Ils apprirent plus tard qu’il y avait 26 km entre le sommet de la montagne
et le premier village. Ils durent en parcourir une bonne partie, mais ils rencontrèrent en chemin, la
caravane de secours lancée à leur recherche, qui les ramena à Bédoin, village le plus proche, au
Sud du Ventoux.
Ils y apprirent ce qui s’était passé : le crash avait eu lieu à 100m environ de la crête et Istres avait
aussitôt donné l’alerte. Mais, cause météo, l’épave n’avait été repérée par un chasseur de la base
que le lendemain matin. Son rapport signalait : « traces autour de l’avion mais pas de signe de
vie ». L’appareil avait été également repéré par le DC3 d’Air France Nice-Paris.
La suite serait trop longue à décrire. Songeons seulement à tous les facteurs favorables qui
contribuèrent à faire une plaisante histoire de ce qui aurait pu être une tragédie : la vision du sol
à l’ultime seconde, la mise en virage plaçant l’avion parallèlement au sol incliné, face à un vent
violent réduisant d’autant sa vitesse, la présence d’une couche épaisse de neige fraîche et
l’absence d’arbres. Ce jour là, la baraka était avec les naufragés du Ventoux… ! »
16
AAANRA
AAANRA : Non ce n’est pas une onomatopée émise par un personnage éternuant dans
une BD moderne. Plus simplement cela veut dire : Association des Anciens de l’Aéro-Navale
Rhône-Alpes. Un titre aussi long que celui de notre association. Nous étions donc faits pour nous
entendre.
J’avais repéré un communiqué dans le quotidien local annonçant une réunion de
l’AAANRA. J’ai immédiatement pris contact avec le responsable, M. Hélou, et le 14 avril, Yves Böel
et moi-même nous sommes rendus à leur invitation.
Nous y avons trouvé une dizaine d’anciens à qui nous avons présenté SLHADA, distribué
quelques plaquettes et bulletins d’adhésion (on ne sait jamais …) et aussi trois numéros anciens du
Tableau de Bord.
Le contact a été fructueux et l’accueil excellent. Nous nous sommes mutuellement invités
à participer aux réunions de chaque association et à échanger nos « médias ».
Ainsi nous espérons, qu’un jour de 2009, un ancien de l’Aéro-Navale viendra nous faire
un exposé. Car il est à remarquer que, au moins depuis 11 ans, le sujet n’a jamais été traité au
sein de notre association.
AAAN Rhône Alpes:
182 Chemin de la Poudrette 69100 Villeurbanne
e-mail : [email protected]
Yves Laurençot
________________________________
Petite annonce
Recherche :
-Dans le cadre des commémorations du centenaire du premier vol d’un aéroplane en région
lyonnaise, qui se tiendront en novembre et décembre 2008, la SLHADA fait appel aux personnes
qui détiendraient dans leurs archives, toute documentation relative aux premiers vols d’aéroplanes
au terrain du Grand Camp de Villeurbanne en 1907/1908. (témoignages, lettres, cartes postales,
journaux, photographies).
Les documents, utilisés ou non, seront rendus à leur propriétaire.
Merci de contacter Philippe BROCARD au 04 78 74 32 98
17
18
Ces Eternelles DEVISES et CITATIONS
qui honorent l’Aviation française
Louis MOUILLARD
(Lyon 1834-sept.1897 au
Caire)
« Oser ! »
inscrit sur cet ancien
monument dans la
banlieue du Caire :
Héliopolis.
A signaler que la devise
d’HEC, est
« Apprendre à Oser ! »
Ferdinand FERBER
(Lyon 1862-22 sept.1909 à
Boulogne/Mer)
« de crête à crête, de Ville à
Ville,
de Continent à Continent »
Inscrit sur le monument de la digue
à Boulogne/Mer
Georges GUYNEMER
(Paris 1894 - 11sept. 1917 à Poëlcapelle)
« Faire face »
Devenue la devise de l’Ecole de l’Air ,
inscrite en haut du Portique de l’entrée.
Egalement sur le monument
à Dunkerque, près du musée de la
guerre.
19
Jean MERMOZ
(Aubenton 1901-7 déc.1936 Atlantique
Sud)
« Ce sont les échecs bien supportés,
qui donnent le droit de réussir »
Un des rares monuments en
France à Neuilly et à Genas (69).
Voir TDB N°17
Antoine de SAINT EXUPERY
(Lyon 1900-31 juillet 1944
Méditerranée)
« Chacun est seul responsable de
tous »
(tiré de Pilote de guerre)
« La grandeur d’un métier est
peut-être
avant tout, d’unir les hommes
(tiré de Terre des Hommes)
Une grande photo dans
l’aéroport portant son nom
Pierre CLOSTERMANN
(Curitiba au Brésil févr.192122 mars 2006 à Montesquieudes- Albères-66)
Ses phrases célèbres :
«Que ce soit la chasse
aérienne ou la pêche au gros,
on combat un adversaire que
l’on aime bien… »
« Le pilote que l’on peut
abattre, c’est aussi un
frère… ! »
Monument en son honneur à Marignane
Yves BOEL
Composition du Bureau
Président : Jacques BAILLET
Secrétaire Administratif : Jacques MOULIN
Vice-président Délégué : Yves LAURENCOT
Bibliothèque : Daniel GERBE - Pierre LUSSIGNOL
Secrétaire Général : Philippe BROCARD
Bulletin de liaison rédigé par les membres de l'Association
Conception, mise en page : Yves BOEL
Directeur de Publication : Jacques BAILLET
20