Tutoriel - Le vol de A à Z

Tutoriel rédigé par VAA421-Benjamin
©Virtuel Air Alsace
Introduction :
Bienvenue dans ce tutoriel qui est principalement orienté vers les
débutants ou vers ceux aspirant à plus de réalisme dans la simulation. Grâce à ce
tutoriel vous serez en mesure de réaliser un vol de A à Z, de la préparation du
vol au débarquement des passagers.
Plusieurs points seront abordés ici :
• La préparation du vol : sélection d’une route, procédure de départ,
d’arrivée, etc.
• La lecture des cartes du SIA : cartes IAC et DEP/ARR principalement
avec décryptage du roulage d’un avion au sol, présélection des procédures
de départ et d’arrivée qui seront éventuellement confirmées et/ou
imposées par le contrôleur, etc.
• Rappels de la phraséologie répondant au standard IVAO.
Ce tutoriel ne traite pas en revanche de la mise en œuvre de l’avion, de la
programmation de l’ordinateur de bord (FMS pour Flight Management System)
ou de la programmation du GPS pour les appareils freewares notamment
généralement dépourvus de FMS.
Contexte d’application de ce tutoriel et pré-requis :
• Ce tutoriel ne s’applique qu’aux aéronefs modernes type Airbus, Boeing,
Embraer, etc dotés d’ordinateurs de bord permettant la programmation de
la route, des départs et des arrivées. Bien évidemment comme beaucoup
de freewares ne sont pas dotés de cet ordinateur de bord vous pouvez tout
à fait suivre ce tutoriel en utilisant le GPS de Microsoft Flight Simulator®
mais dans tous les cas la programmation de ces systèmes ne sera pas
abordée ici.
• Ce tutoriel suppose que vous savez maitriser votre appareil dans toutes les
phases du vol : mise en route, roulage, décollage, croisière, atterrissage.
• La liste des routes et des points sont contenus dans une base de données
appelée AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control). Il
est conseillé d’avoir la base de donnée de vos FMS la plus à jour possible
afin que vous puissiez avoir les routes, points ou procédures annoncés par
le contrôleur. Cette base de données peut se trouver pour chaque
« fabriquant » d’avions virtuels sur le site de Navigraph®
http://www.navigraph.com/www/fmsdata.asp (Payant).
La mise à jour des moyens de radionavigation (VOR, ILS, NDB) peut être
réalisée à l’aide du programme fourni par IVAO que vous trouverez ici :
http://www.ivao.fr/dep/RadioAids/radioaids.html (Gratuit).
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ATTENTION : Ce tutoriel n’est ni une vérité absolue car en aviation il y a
toujours des nuances et des particularités propres à chaque situation que
l’expérience vous fera décrypter seul. De même, les rappels de phraséologie sont
une base fondée d’un échange type entre un pilote et le contrôleur mais là aussi
certaines expressions ou cas de figures autres peuvent se présenter et il serait
trop long, inutile et de toutes façons non exhaustif de chercher à en faire la liste.
Enfin, il ne s’agit ici que d’un tutoriel pour la simulation sur des supports du
type Microsoft Flight Simulator® et il ne doit donc en aucun cas être utilisé en
réel.
Bon vol !
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I/ Préparation du vol
I.1- Le choix de la route
La première étape consiste à déterminer la route que nous allons suivre ce qui
sous-entend déjà de savoir d’où on part et où on va !
Ce tutoriel se base sur un vol au départ de Nice-LFMN et à destination de
Strasbourg-LFST. Charge à vous d’adapter ce tutoriel à votre vol mais vous
verrez qu’il n’y a rien de compliqué !
Pour obtenir une route correcte sans avoir à la déterminer point par point vousmême vous avez deux possibilités :
• Route Finder : http://rfinder.asalink.net/free/ qui est un site gratuit ayant
dans sa base de données toutes les routes et points associés et qui permet
de calculer pour vous une route après avoir saisi votre niveau de vol de
croisière, votre aéroport de départ et votre aéroport d’arrivée.
Ce programme est relativement efficace pour tout vol au dessus des terres
mais pas particulièrement performant pour les vols transatlantiques par
exemple. Il lui sera généralement possible de calculer n’importe quelle
route entre deux aéroports.
• VRoute : http://www.vroute.net/ qui est un programme qu’il vous faudra
télécharger et installer sur votre ordinateur. Pour l’utiliser il faudra
également vous enregistrer, mais cela gratuitement.
Le gros avantage de ce programme est qu’il utilise des routes réellement
utilisées par les compagnies aériennes ce qui fait que les routes sont
cohérentes, sans détour inutile comme pourrait vous proposer Route
Finder et vous trouverez également des routes pour des vols
transatlantiques par exemple.
L’inconvénient principal est que comme il s’agit de plans de vols réels, si
aucune compagnie n’opère de ligne entre l’aéroport d’où vous partez et
celui où vous allez vous n’obtiendrez aucune route.
Conclusion : pour trouver votre route, utilisez d’abord VRoute et s’il ne vous
propose rien, rabattez vous sur Route Finder.
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Pour notre vol entre Nice et Strasbourg, VRoute nous donne le parcours
suivant :
IRMAR UN853 MOLUS UN853 PENDU UL164 LUL
Derrière les UN853, UL164 se cachent une suite de points formant la route. En
fait c’est un peu comme lorsque vous prenez l’autoroute, par exemple pour
IRMAR UN853 MOLUS, IRMAR représente votre péage d’entrée, UN853 le
parcours suivit sur l’autoroute et MOLUS votre péage de sortie. Vous
remarquerez que MOLUS est également le « péage d’entrée » du tronçon
MOLUS UN853 PENDU.
La route décodée que vous trouverez également sur le programme VRoute et/ou
qui vous sera directement fournie par Route Finder est la suivante :
IRMAR BLONA KINES VANAS MOBLO UBIMA MOLUS VADEM GILIR
PENDU LUL
En identifiant les deux routes, le « trajet d’autoroute » entre IRMAR et MOLUS
par exemple, c'est-à-dire UN853, cache les points suivants : BLONA KINES
VANAS MOBLO UBIMA.
Les utilisateurs de FMS, disponible sur les appareils de PMDG®, PSS®, etc.
utiliseront la première route, ceux utilisant le GPS devront utiliser la route
détaillée et rentrer chacun des points !
Voilà, nous savons maintenant d’où nous partons, où nous allons et comment
nous y allons dans les grandes lignes.
I.2- La prise des messages ATIS et le choix des procédures de départ
et d’arrivée.
A cette étape du vol, votre avion doit être sous tension avec la route
programmée. Cette étape précède de quelques minutes le premier contact avec le
contrôleur éventuel.
Un message ATIS est un message enregistré par un opérateur et donnant
plusieurs informations que nous allons détailler ci après.
Les messages ATIS peuvent être obtenus lors d’un vol sur IVAO sur le siteradar The Eye of IVAO (http://webeye.ivao.aero/), sur ServInfo ou sur le
scratchpad d’IVAP en sélectionnant via le panneau radio de votre avion la
fréquence SOL/TOUR/APPROCHE. Vous pouvez également obtenir le message
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ATIS de n’importe quel aéroport qui est contrôlé au moment où vous le
demandez en utilisant la fonction « Req ATIS » d’IVAP.
Lors d’un vol sur la VAA, le message ATIS est obtenu en allant sur le panneau
ATC de FSInn et en double cliquant sur la ligne de l’aéroport concerné.
Pour notre vol nous avons obtenus les messages ATIS suivants :
• Nice-LFMN :
(1) LFMN_GND Nice Ground / Information ECHO recorded at 0800Z
(2) LFMN 050800Z VRB02KT 9999 FEW025 28/16 Q1011 NOSIG
(3) ARR RWY 04L / DEP RWY 04R / TRL FL60 / TA 5000FT
(4) Expect vectors VOR A RWY 04L or ask for Visual Approach
(5) CONFIRM ATIS INFO ECHO on initial contact
La ligne (1) nous indique qu’il s’agit du message ATIS de Nice et de la position
SOL. Vous devez toujours prendre le message ATIS correspondant au service
que vous allez contacter en premier.
Il est également précisé qu’il s’agit ici de l’information ECHO, lettre attribuée à
chaque message ATIS commençant par ALPHA lors de l’émission du premier
message de la journée et suivant les lettres de l’alphabet au fil des
renouvellements. On trouve enfin l’heure d’enregistrement du message en heure
Zoulou (référence internationale - heure zoulou + 2 l’été pour avoir l’heure
locale en France (+1 seulement l’hiver)).
A noter qu’en réel, il n’y a qu’un seul message ATIS de diffusé sur une
fréquence dédiée. Mais sur IVAO notamment, chaque position peut émettre un
message ATIS qui peut être légèrement différent de celui de la Tour par
exemple et surtout ne pas porter le même « nom ».
La ligne (2) nous donne la météo sur le terrain de Nice. Le vent est variable pour
2 nœuds, la visibilité supérieure à 10 km et quelques nuages sont signalés à 2500
pieds. La température est de 28°C et le point de rosée de 16°C (pour info le
point de rosée est la température à laquelle l’air devient saturé en eau. Lorsque
la température et le point de rosée sont confondus, il y a du brouillard). Le QNH
est de 1011 hPa et la météo ne devrait pas changer dans les deux heures à venir
(cf. NOSIG).
A noter que vous pourrez trouver sur Internet de nombreux sites offrant des
minis programmes décryptant pour vous ces messages d’observation météo
appelés METAR (METeorological Airport Report) ou encore des glossaires
vous permettant de les décoder vous-même.
La ligne (3) nous donne la piste en service. Comme Nice dispose de deux pistes
parallèles il y en a généralement une utilisée pour les départs (la plus longue
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normalement) et une utilisée pour les arrivées (la plus courte normalement). Ici,
c’est la piste 04 gauche (L-eft) qui est utilisée pour les arrivées et la piste 04
droite (R-ight) utilisée pour les départs. L’altitude de transition c'est-à-dire
l’altitude à laquelle on passe du QNH au calage standard 1013,25 hPa est de
5000 pieds. Le niveau de transition, qui permet l’opération inverse, est le FL060.
Dans notre cas de figure, s’agissant d’un départ, seule la piste utilisée pour les
départs et l’altitude de transition nous sont utiles.
La ligne (4) nous indique que l’approche en cours sur Nice est une approche
VOR A (nom de la procédure sur la carte IAC) et que l’approche à vue se fait
sur demande.
La ligne (5) rappelle aux pilotes que pour gagner du temps et éviter d’occuper
inutilement la fréquence pour vous rappeler tous les paramètres (surtout sur les
grands aéroports internationaux) vous devez indiquer au premier contact que
vous avez bien la dernière information ATIS ici ECHO.
• Strasbourg-LFST :
(1) LFST_APP Strasbourg Approach / Information DELTA recorded at
0930Z
(2) LFST 050930Z AUTO 19006KT 150V240 9999 OVC050 22/17 Q1012
(3) ARR RWY 23 / DEP RWY 23 / TRL FL080 / TA 7000FT
(4) CONFIRM ATIS INFO DELTA on initial contact
La ligne (1) nous indique qu’il s’agit du message ATIS de Strasbourg et de la
position APPROCHE. C’est ici l’information DELTA.
La ligne (2) nous donne la météo sur le terrain de Strasbourg. Il s’agit d’un
message automatique. Le vent est du 190° pour 6 nœuds et variant entre le 150°
et le 240°. La visibilité est supérieure à 10 km et une couche soudée de nuages
se trouve à 5000 pieds. La température est de 22°C et le point de rosée de 17°C.
Le QNH est de 1012 hPa.
La ligne (3) nous indique que c’est la piste 23 en service au départ comme à
l’arrivée. L’altitude de transition est de 7000 pieds et le niveau de transition au
FL080.
Cette fois c’est la piste en service à l’arrivée et le niveau de transition qui
nous intéressent s’agissant d’une arrivée !
La ligne (4) rappelle là aussi que vous devez indiquer que vous avez
l’information DELTA pour rendre les échanges plus rapides et efficaces.
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Lorsque vous réalisez un vol sur IVAO ou la VAA et qu’il n’y a pas de contrôle,
pour déterminer la piste en service vous devez utiliser la météo locale et
déterminer en fonction du vent la piste la plus adaptée. Pour rappel, on décolle
toujours face au vent et lorsque dans les METAR on dit que le vent est du 270°
c’est qu’il vient du 270°, on choisira donc la piste (dont l’orientation magnétique
est exprimée en dizaines de degrés par son numéro peint dessus et est précisée
sur les différentes cartes VAC et IAC) la plus face au vent. Par exemple on
prendrait la piste numérotée 25 (250° environ) de l’aéroport LFXX qui serait
l’orientation la plus proche de celle du vent.
Maintenant que nous connaissons la piste en service au départ et à l’arrivée nous
allons pouvoir prédéterminer les procédures de départ SID et d’arrivée STAR
qui nous seront éventuellement confirmées et/ou imposées par les contrôleurs
concernés.
Il est à noter que dans la réalité, la façon de procéder est similaire à celle décrite
ici, cependant, rien ne vous interdit de ne regarder que ce qui concerne
l’aéroport de départ : ATIS et SID et de voir pour l’aéroport de destination une
fois en vol !
Pour déterminer quelle procédure de départ nous allons utiliser, il faut se rendre
pour les aérodromes et aéroports français sur le site du SIA à l’adresse suivante :
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm et saisir dans
le champ de recherche soit le nom de l’aéroport, soit son code OACI (qui est
rappelons le un code de 4 lettres et qui en France commence toujours par LF
avec L pour Europe du Sud et F pour France. Il est suivi de deux lettres
d’identification de l’aéroport, par exemple (LF)MN pour Nice dans notre cas).
Suite à votre recherche vous pourrez trouver plusieurs propositions de cartes :
• Les cartes VAC (Visual Approach Chart) destinées aux vols VFR (Visual
Flight Rules)
• Les cartes IAC (Instrument Approach Chart) destinées aux vols IFR
(Instrument Flight Rules) contenant la carte « sol » de l’aéroport, les
procédures d’approches aux instruments et les procédures d’approche
finale type ILS si l’aéroport en est équipé.
• Les cartes ARR/DEP (Arrival/Departure) comportant notamment les SID
(Standard Instrument Departure) et les STAR (Standard Terminal Arrival
Route)
• Le manuel d’information aéronautique comportant, pour les aéroports de
moyenne importance, la liste des portes avec les catégories d’appareils
associés pouvant s’y stationner. C’est le cas de Nice et Strasbourg par
exemple mais pas de Roissy.
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Avant d’aller plus loin faisons la synthèse des informations essentielles dont
nous disposons déjà :
• Pour Nice : QNH 1011 / Piste en service 04R / TA 5000FT
Nous avons également besoin de connaître le premier point de notre route
pour prédéterminer la SID, ici IRMAR.
• Pour Strasbourg : QNH 1012 / Piste en service 23 / TL080
Nous avons également besoin de connaître le dernier point de notre route
pour prédéterminer la STAR, ici LUL.
La première carte qui nous intéresse est la carte sol de Nice, que l’on trouve
dans le document IAC, car c’est elle qui va nous permettre de rouler jusqu’au
point d’arrêt de la piste 04R. Dans la réalité, le trajet à suivre nous serait indiqué
par le contrôleur. En simulation ce n’est pas systématiquement le cas. On a donc
besoin de cette carte sol dans plusieurs cas de figure :
- Connaître le nom des voies de circulation pour déterminer par où passer
pour rouler jusqu’au point d’arrêt de la piste 04R lorsque l’on ne nous donne pas
l’information ou lorsqu’il n’y a pas de contrôle.
- Reconnaître sur la carte le parcours indiqué par le contrôleur pour savoir
quels taxiways emprunter !
Voici un aperçu (page suivante) de la carte sol de Nice. Ces cartes sont toujours
répertoriées dans l’index du document IAC sous le nom de GMC (Ground
Mouvment Chart) ou ADC (AeroDrome Chart). Sur certains aéroports
notamment Roissy ou Toulouse, il en existe plusieurs en fonction des pistes en
service ; on y trouve également des sens de circulation imposés. A vous de vous
reporter à la bonne, de toutes façons ce n’est pas compliqué c’est noté dessus !
Ce n’est pas le cas pour Nice qui ne dispose « que » d’une carte sol valable pour
tous les cas de figures.
Juste après cette (ou ces) carte(s) se trouvent les cartes APDC (AirPort Docking
Chart) détaillant tous les postes de stationnement de l’aéroport avec leurs
coordonnées GPS, utiles notamment lors de l’alignement des centrales inertielles
lors de la mise sous tension de l’avion avant de programmer le FMS (disponible
en simulation sur certains appareils uniquement, souvent paywares). Nous
reviendrons sur cette carte à la fin du tutoriel.
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte IAC du SIA : 1209_AD-2.LFMN
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Pour la suite des évènements vous devez conserver cette carte à proximité. La
carte nécessaire ensuite est celle qui va nous permettre de déterminer quel départ
(SID) nous allons suivre.
Les cartes comportant les SID se trouvent comme nous l’avons vu
précédemment dans le document ARR/DEP.
Comme précédemment et dans tous les documents du SIA vous trouverez un
index avec des acronymes qui vous seront rapidement familiers.
Pour le document ARR/DEP vous avez :
• Les cartes LFXX SID PRNAV DATA X : ces cartes comportent tous les
points utilisés dans les procédures SID et STAR avec leurs coordonnées
GPS, très utiles pour ceux utilisant le GPS justement !
• Les cartes LFXX SID INI X : ces cartes comportent le tout début de la
procédure de départ et sont propre à chaque piste en service mais
commune à toutes les procédures de départ associées à ces pistes en
service.
• Les cartes LFXX SID PRNAV X : ces cartes comportent les procédures
de départ SID.
• Les cartes LFXX SID PRNAV CODE X : elles ne nous sont pas utiles à
notre niveau de pilote virtuel.
Les cartes IAC et ARR/DEP peuvent être assez conséquentes sur les plus gros
aéroports comme Roissy ou Orly par exemple (allant jusque 80 pages ou
plus !!). Mais alors comment trouver la bonne carte SID rapidement.
Et bien c’est relativement simple. Rappelez vous, tout à l’heure nous avons noté
dans nos données fondamentales la piste 04R en service au départ à Nice et le
point IRMAR comme premier point de notre route. Pour trouver la bonne carte
comportant notre SID il suffit de se rendre sur la carte LFMN SID INI 1 et de
vérifier que la procédure de départ initial concerne la piste en service. Si ce n’est
pas le cas on se rend sur la carte LFMN SID INI 2 et ainsi de suite jusqu’à
trouver la bonne carte de procédure initiale de notre départ.
Vous trouverez ci après l’exemplaire de la carte LFMN SID INI 1 qui
correspond à notre piste 04R en service.
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte ARR/DEP du SIA : 1209_AD-2.LFMN
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Vous remarquerez que l’altitude de transition fournie dans le message ATIS
précédent de Nice n’est pas une valeur prise au hasard. On la retrouve en effet
sur toutes les cartes SID ou STAR.
Comme vous pouvez le constater sur la carte, tout de suite après notre décollage
piste 04R, passant 400 pieds sol, nous devons effectuer un virage à droite au cap
139° ceci afin d’éviter de survoler la montagne et l’agglomération d’un peu trop
près !
Maintenant que nous avons le départ initial, il nous faut la procédure SID qui
suit. Pour cela il suffit de passer à la carte juste après celle que nous venons de
voir et nous trouverons les cartes SID associées au départ initial, donc dans notre
cas à la piste 04R !
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte ARR/DEP du SIA : 1209_AD-2.LFMN
©Virtuel Air Alsace
Normalement, la carte qui suit concerne les mêmes pistes que les départs
initiaux. Parfois lorsqu’il y a de très nombreuses SID celle-ci sont modélisées
sur différentes cartes et il faut alors chercher dans l’en tête (encadrée en rouge
sur la carte précédente) le nom du premier point de notre route.
Pour cet aéroport, une seule carte suffit pour toutes les représenter.
L’étape suivante est alors de repérer le premier point de notre route sur la carte
qui est généralement au bout de la procédure de départ (il est encadré en vert sur
la carte précédente). Ensuite, il s’agit de trouver quelle procédure correspond.
Vous pouvez remarquer que toutes les procédures de départ partent du point où
nous étions arrivés sur la carte de départ initial encore auparavant.
C’est alors comme un jeu de piste et vous constatez rapidement que pour ce
rendre de ce point matérialisé par l’arc de cercle et le 8MN NIZ il y a deux
façons de se rendre au point IRMAR soit par un premier virage à gauche et en
suivant la route IRMAR 5C qui passe par MN052, NIZ, BARSO et IRMAR ou
par un premier virage à droite et en suivant la route IRMAR 5A qui passe par
MN044, NC, BARSO et IRMAR.
Vous aurez également remarqué que toutes les procédures SID son nommées par
le dernier point de la procédure qui est également le premier point de notre route
affectée d’un identifiant de la forme Chiffre+Lettre ici 5A (prononcer 5ALPHA)
ou 5C (prononcer 5Charlie). Lors de votre préparation vous notez sur votre
feuille IRMAR 5A/5C et c’est le contrôleur, que vous êtes à quelques secondes
de contacter, qui vous donnera votre procédure de départ. En l’état vous ne
pouvez donc pas encore la programmer dans votre FMS ou votre GPS.
Vous aurez enfin constaté que d’autres informations plus ou moins importantes
sont spécifiées sur la SID. A vous de l’étudier, c’est très intuitif et en français !
Les pages qui suivent immédiatement cette carte comprennent toutes les
procédures ainsi qu’un petit descriptif de celles-ci. Dans notre cas nous avons
les deux procédures suivantes :
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte ARR/DEP du SIA : 1209_AD-2.LFMN
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Là encore, en plus du descriptif de la procédure sur les points passés et la façon
de la réaliser vous pouvez trouver dans la troisième colonne ce qu’on appelle la
clairance initiale, c'est-à-dire le niveau initial pour lequel vous serez autorisé à
monter dans un premier temps en attendant une nouvelle autorisation du
contrôleur pour aller plus haut.
Dans le cas de nos procédures de départ en standby, la procédure IRMAR 5A
nous donne un niveau initial FL130 et la procédure IRMAR 5C nous indique
que c’est le contrôleur qui nous donnera un niveau initial particulier.
Attendez-vous d’ores et déjà à ce que le contrôleur vous attribue comme niveau
initial le FL130 s’il vous donne comme procédure de départ IRMAR 5A, qui est
la procédure la plus courante car la plus rapide (au simulateur en tous cas !).
Vous avez donc pour le moment encore le choix entre deux procédures de
départ. Mais avant de contacter le contrôleur de Nice, étudions tout de suite la
STAR sur Strasbourg.
Pour rappel, les données importantes nécessaires pour déterminer la procédure
d’arrivée sont les suivantes : piste 23 en service et le dernier point de notre
navigation LUL.
Il nous faut donc dans un premier temps réaliser une nouvelle recherche sur le
site du SIA (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/html/frameset_aip_fr.htm)
pour Strasbourg-LFST.
En fait nous allons procéder dans l’ordre exactement inverse que pour le départ !
Vous voyez : rien de compliqué !
On commence donc par le document ARR/DEP contenant les SID et STAR.
Sur le même principe que tout à l’heure, les cartes LFST STAR X comportent
les procédures d’arrivée. Il suffit de se rendre sur la première et de faire défiler
jusqu’à trouver celle qui nous intéresse. Pour rappel, la première chose à
regarder est l’en-tête de la carte pour connaître les pistes impliquées par ces
STAR puis, si nécessaire lors de cartes multiples, de chercher le nom du dernier
point de notre route, pour rappel ici LUL.
Dans notre cas il faudra se rendre jusqu’à la carte LFST STAR 2 pour trouver
notre bonheur.
Contrairement aux SID de tout à l’heure, ici tout est noté sur une seule carte : les
points, la route et les altitudes/niveaux de vol de passage, maxi ou mini. Il suffit
de lire.
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte ARR/DEP du SIA : 1209_AD-2.LFST
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Si les procédures SID se déroulent en deux temps : départ initial puis SID en
elle-même, l’arrivée se décompose en trois étapes : la STAR en elle-même, ici
clairement la LUL 6V (la détermination et la dénomination des procédures
STAR est identique que pour les SID, il faut juste procéder à l’envers pour
choisir la procédure), puis viennent une procédure d’approche aux instruments
et une procédure d’approche finale du type ILS, VOR/DME, etc. Ces deux
autres procédures se trouvent dans le document IAC.
Si on voit plus en détail la procédure LUL 6V nous constatons que celle-ci
débute au dernier point de notre route : LUL. Puis celle-ci passe par les points
EPIKO, SOPREM et SAV. Ce dernier est le point IAF (Initial Approach Fix).
C’est le point vers lequel convergent toutes les procédures d’arrivée de la carte
en cours. Il marque à la fois la fin de la STAR en tant que telle et le début de
l’approche aux instruments (d’où son nom !).
Vous aurez remarqué également que comme sur la carte SID précédente on
trouve sur la carte STAR l’altitude de transition ici 7000 pieds. Lorsqu’il y a un
contrôleur c’est relativement facile car, comme dans notre exemple, il y a un
message ATIS de publié avec le niveau de transition qui, je le rappelle, est
utilisé pour passer du calage standard 1013.25 hPa au QNH, dans notre tutoriel
de 1012 hPa à Strasbourg. Lorsqu’il n’y a pas de contrôleur, le plus simple (en
simulation bien sûr) est de prendre comme niveau de transition l’altitude de
transition.
Pour compléter notre procédure d’arrivée il faut donc se rendre dans le
document IAC. Là aussi, comme pour les SID et les STAR, il faut se rendre à la
première page ayant pour titre LFST IAC CDA XX ou LFST IAC XX selon
l’aéroport et de faire défiler jusqu’à trouver dans un premier temps, toujours
grâce à l’en-tête la procédure d’approche aux instruments concernant la piste en
service, ici la 23, et débutant à l’IAF SAV toujours dans notre exemple. Pour
nous ce sera donc la page LFST IAC 02 du document IAC de Strasbourg.
Dans la procédure visible sur la carte (page suivante), depuis l’IAF SAV, il faut
prendre un cap au 094° à une altitude de 5000 pieds puis à 14,6 nm de SAV
(puisqu’il s’agit d’un VOR/DME) à vitesse maximale de 220 nœuds, réaliser un
virage à droite au cap 183° et descendre vers 3500 pieds. Puis à 15 nm de STR
réaliser un dernier virage sur la droite au cap 228°. Lorsqu’il y a un contrôleur
cette étape fait généralement l’objet d’un guidage radar.
La procédure d’arrivée se termine par une approche ILS par exemple. On
trouvera la carte d’approche ILS à la suite des cartes d’approche aux
instruments. Il suffit de faire défiler jusqu’à ce que l’en-tête de la carte nous
indique approche ILS piste 23. Ici ce sera la LFST IAC 03.
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte IAC du SIA : 1209_AD-2.LFST
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte IAC du SIA : 1209_AD-2.LFST
©Virtuel Air Alsace
On peut remarquer sur cette dernière carte que celle-ci débute là où, une fois de
plus, la précédente s’arrête c'est-à-dire à 3500 pieds au cap 218°. Le FAF (Final
Approach Fix) marque le « début de la fin », c’est le point où la descente finale
débute, ici aidée de l’ILS. La procédure en pointillés est celle à suivre en cas de
remise de gaz.
Contrairement à Nice il n’y a pas eu cette fois d’ambigüité sur la procédure
d’arrivée, ce qui est d’ailleurs souvent le cas avec les procédures d’arrivée.
Maintenant que nous sommes posés il faut encore aller se stationner. Pour cela
nous procédons à l’inverse du départ de Nice. Nous sommes cette fois au point
d’arrêt et nous cherchons à rejoindre un parking. Admettons que nous soyons à
bord d’un Boeing 737-800. Le manuel d’information aéronautique dont nous
avons déjà parlé au début nous indique, sous forme de tableau, que la porte A16
est adaptée.
Grâce aux cartes LFST APDC XX qui détaillent les postes de stationnement et
les cartes LFST ADC XX détaillant l’emplacement des espaces de parking, des
taxiways et de points d’arrêts, nous sommes en mesure soit de suivre le trajet
indiqué par le contrôleur ou le cas échéant de nous diriger nous même à l’aide
de ces dites cartes !
Dans notre exemple, les cartes adéquates sont la LFST ADC 01 pour le roulage
et la LFST APDC 01 pour le poste de stationnement.
Un exemplaire des cartes citées précédemment est fourni ci après !
Voilà nous avons préparé tout le vol de A à Z, seule la procédure de départ reste
en standby même si nous sommes quasiment certains que le contrôleur va nous
donner la SID IRMAR 5A.
Il est donc temps de contacter ce dernier afin de finaliser notre route et de
prendre notre envol !
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte IAC du SIA : 1209_AD-2.LFST
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FOR SIMULATION ONLY
Extrait de la carte IAC du SIA : 1209_AD-2.LFST
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II/ Le vol
Dans la suite de ce tutoriel nous considérerons que nous avons beaucoup de
chance et qu’au moment de notre vol tous les services de contrôle sont ouverts !
A cette étape du vol toute la route est programmée sauf la procédure de départ à
Nice et un plan de vol a été envoyé ! Notre avion est donc à ce stade prêt à être
mis en route.
Dernières remarques : en phraséologie, le fait de répéter l’information que vient
de vous transmettre un contrôleur s’appelle collationner. Vous devez
collationner absolument tout ce que vous indique le contrôleur sauf les trafics et
la météo, excepté le QNH et éventuellement le QFE que vous devez répéter.
De plus lorsque vous émettez le premier vous devez commencer votre appel par
VAAXXX puis annoncer votre message. Si vous ne faites que répéter des
informations du contrôleur vous devez d’abord collationner puis terminer par
VAAXXX.
[Pilote] : Nice Sol, VAAXXX Bonjour Monsieur.
[Contrôleur] : VAAXXX Bonjour Monsieur.
[P] : VAAXXX un Boeing B737-800 au parking pour un vol IFR à destination
de Strasbourg. On a l’information Echo et on est prêt à copier [la clairance].
[C] : VAAXXX le plan de vol pour Strasbourg est approuvé. Prévoyez un départ
IRMAR 5A, niveau initial 130, transpondeur 5306.
[P] : Un départ IRMAR 5A, niveau initial 130, transpondeur 5306. VAAXXX.
[C] : VAAXXX la relecture est correcte, rappelez pour repousser et mettre en
route.
[P] : On rappellera pour repousser et mettre en route. VAAXXX.
[P] : VAAXXX, prêt pour repousser et mettre en route.
[C] : VAAXXX repoussez sur Charlie face au Sud. Mise en route approuvée,
rappelez prêt pour rouler.
[P] : On repousse sur Charlie face au Sud et on met en route. On rappellera pour
rouler. VAAXXX.
[P] : VAAXXX on est prêt pour rouler.
[C] : VAAXXX roulez via Charlie au point d’arrêt Charlie 1. Rappelez pour
traverser la 04 gauche.
[P] : On roule via Charlie au point d’arrêt Charlie 1. On rappellera pour traverser
la 04 gauche VAAXXX.
[P] : VAAXXX au point d’arrêt Charlie 1 pour traverser la 04 gauche.
©Virtuel Air Alsace
[C] : VAAXXX traversez la 04 gauche puis roulez point d’arrêt Whisky 3 via
Victor.
[P] : On traverse la 04 gauche et on roule point d’arrêt Whisky 3 via Victor
VAAXXX.
[P] : VAAXXX point d’arrêt Whisky 3 prêt pour le départ.
[C] : VAAXXX contactez Nice Tour sur 118.700.
[P] : Nice Tour sur 118.700. Au revoir merci. VAAXXX
[P] : Nice Tour, VAAXXX bonjour, on est au point d’arrêt Whisky 3 prêt pour
le départ.
[C] : VAAXXX bonjour Monsieur, alignez vous piste 04R, autorisé décollage
04 droite, derniers vents du 050° pour 3 nœuds.
[P] : On s’aligne et on décolle 04 droite VAAXXX.
[C] : VAAXXX identifié radar, contactez Nice Approche sur 134.475.
[P] : Nice Approche sur 134.475. Au revoir, merci VAAXXX.
[P] : Nice Approche VAAXXX bonjour Monsieur.
[C] : VAAXXX bonjour Monsieur.
[P] : VAAXXX en montée vers le niveau initial 130, procédons IRMAR 5A.
[C] : VAAXXX poursuivez la montez vers le niveau final 260 et rappelez
passant IRMAR.
[P] On poursuit la montée vers le niveau final 260 et on rappellera passant
IRMAR VAAXXX.
[P] : VAAXXX on passe IRMAR.
[C] : VAAXXX contactez Marseille Centre sur 126.150.
[P] : 126.150. Au revoir, merci VAAXXX.
[P] : Marseille Centre, VAAXXX bonjour Monsieur.
[C] : VAAXXX bonjour.
[P] : VAAXXX on a passé IRMAR direct BLONA, stable au niveau 260.
[C] : VAAXXX identifié radar, poursuivez selon plan de vol.
[P] : On poursuit selon plan de vol VAAXXX.
[C] : VAAXXX vous sortez de ma zone contactez Swiss Center sur 128.050
[P] : 128.050. Merci pour le service, à bientôt, VAAXXX.
[P] : Swiss Center VAAXXX good morning sir.
[C] : VAAXXX good morning, go ahead.
[P] : VAAXXX passing UBIMA FL260.
[C] : VAAXXX identified, proceed direct LUL.
©Virtuel Air Alsace
[P] : We proceed direct LUL VAAXXX.
[C] : VAAXXX your are leaving my airspace, please contact Reims Center on
128.300
[P] : 128.300. Thank you for your service. Bye. VAAXXX
[P] : Reims Centre, VAAXXX bonjour.
[C] : VAAXXX bonjour monsieur.
[P] : VAAXXX procédons direct LUL niveau 260.
[C] : VAAXXX identifié, prévoyez une arrivée LUL 6V sur Strasbourg et
rappelez pour débuter la descente.
[P] : On prévoit une arrivée LUL 6V sur Strasbourg et on rappellera pour
descendre VAAXXX.
[P] : VAAXXX pour débuter la descente.
[C] : VAAXXX descendez FL150, rappelez passant LUL.
[P] : On descend FL150, on rappellera passant LUL VAAXXX.
[P] : VAAXXX on passe LUL, niveau 150.
[C] : VAAXXX contactez Strasbourg Approche sur 142.450.
[P] : 142.450. Au revoir merci VAAXXX.
[P] : Strasbourg Approche VAAXXX bonjour.
[C] : VAAXXX bonjour Monsieur.
[P] : VAAXXX on a passé LUL on procède LUL 6V stable niveau 150.
[C] : VAAXXX poursuivez comme publié, descendez 6500 pieds QNH 1012,
soyez stable 6500 pieds sur SAV et rappelez SAV.
[P] : On poursuit comme publié et on descend vers 6500 pieds QNH 1012. On
sera stable 6500 pieds sur SAV et on rappellera SAV. VAAXXX.
[P] : VAAXXX stable 6500 pieds passant SAV.
[C] : VAAXXX à droite cap 094° descendez vers 5000 pieds.
[P] : A droite cap 094° on descend vers 5000 pieds. VAAXXX
[C] VAAXXX à droite cap 183° descendez vers 3500 pieds. Autorisé approche
ILS 23 rappelez établi.
[P] A droite cap 183°, descendons vers 3500 pieds. Autorisé approche ILS piste
23. On rappellera établi VAAXXX.
[P] : VAAXXX établi ILS 23.
[C] : VAAXXX contactez Strasbourg Tour sur 118.700.
[P] : 118.700. Merci du contrôle à bientôt. VAAXXX.
[P] : Strasbourg Tour VAAXXX bonjour monsieur, établi ILS 23.
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[C] : VAAXXX bonjour Monsieur, numéro 1, autorisé atterrissage piste 23 les
derniers vents du 240° pour 7 nœuds, rappelez piste dégagée.
[P] : Numéro 1, on pose piste 23 et on rappellera piste dégagée VAAXXX.
[P] : VAAXXX piste 23 dégagée par Golf.
[C] : VAAXXX la suite avec le sol sur 121.800.
[P] : 121.800. Au revoir. VAAXXX.
[P] : Strasbourg Sol VAAXXX bonjour Monsieur, point d’arrêt Golf pour rouler
pour la porte A16 si possible.
[C] : VAAXXX bonjour, roulez porte A16 via Papa 3 et Mike, rappelez au
parking pour quitter.
[P] : On roule porte A16 via Papa 3 et Mike. On rappellera au parking pour
quitter VAAXXX.
[P] : VAAXXX au parking pour quitter.
[C] : VAAXXX bienvenue à Strasbourg. Le plan de vol est clos à 11h00Z. Vous
pouvez quitter la fréquence.
[P] : On quitte la fréquence. Au revoir merci. VAAXXX.
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